燃料电池市场报告-PDF版

证券研究报告证券研究报告2023年9月18日作者,作者,光大环保光大环保电新电新殷殷中枢中枢,黄帅斌,黄帅斌充电桩行业正在发生的七大发展趋势充电桩行业正在发生的七大发展趋势20232023年深圳充换电.

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请务必阅读正文之后的免责条款部分请务必阅读正文之后的免责条款部分2023,09,03充电市场持续扩容,运营环节创新不断充电市场持续扩容,运营环节创新不断充电桩运营环节专题报告充电桩运营环节专题报告石岩.

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从高压快充看碳化硅在电力设备中的运用从高压快充看碳化硅在电力设备中的运用充电桩行业报告充电桩行业报告长城证券产业金融研究院分析师于夕朦执业证书编号,S1070520030003联系人于振洋执业证书编号.

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此报告仅供内部客户参考此报告仅供内部客户参考请务必阅读正文之后的免责条款部分请务必阅读正文之后的免责条款部分证券研究报告证券研究报告大圆柱电池,巨头推动,高镍和硅负极搭配大圆柱电池,巨头推动,高镍和硅.

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请务必阅读正文之后的免责条款部分请务必阅读正文之后的免责条款部分2023,08,13集成化大势所趋,高压化破冰起航集成化大势所趋,高压化破冰起航车载电源行业系列报告之一车载电源行业系列报告之一石岩石岩.

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本报告版权属于安信证券股份有限公司，各项声明请参见报告尾页。1 20232023 年年 0707 月月 1313 日日 电力及公用事业电力及公用事业 行业深度分析行业深度分析 国内海外同频共振，政策需求双轮驱动国内海外同频共振，政策需求双轮驱动 充电桩行业系列报告（充电桩行业系列报告（1 1）证券研究报告证券研究报告 投资评级投资评级 领先大市领先大市-A A 维持维持评级评级 首选股票首选股票 目标价（元）目标价（元）评级评级 行业表现行业表现 资料来源：Wind 资讯 升幅升幅%1M1M 3M3M 12M12M 相对收益相对收益 2.3 10.6 8.1 绝对收益绝对收益 2.2 4.4-2.8 周喆周喆 分析师分析师 SAC 执业证书编号：S1450521060003 相关报告相关报告 探究工商业储能系统性理解工商业储能快速发展的趋势、什么企业具备脱颖而出的潜力 2023-07-12 储能月度跟踪：国内大储价格企稳，工商业储能经济性再获刺激 2023-07-11 广东发布独立储能参与电能量市场交易细则征求意见，重视储能产业链投资机会 2023-07-09 CCER 重启在即，城燃困境反转可期 2023-07-02 深圳发布全国首个“电力充储放一张网”，重视虚拟电厂投资机会 2023-07-01 充电桩是新能源汽车高速渗透下崛起的补能设施：充电桩是新能源汽车高速渗透下崛起的补能设施：随着新能源汽车的快速推广，新能源汽车的补能需求越来越多，主要有充电和换电两种模式。充电是目前新能源车的主要补能方式，根据新能源汽车充电插口的输入电流形式分为交流充电和直流充电，交流充电受限于车载充电机的功率，通常功率较小，充电时间较长；直流充电通过充电桩内的充电模块可提供足够功率，输出高电压及大电流，满足快充需求。新能源汽车渗透率提升，国内海外市场共振：新能源汽车渗透率提升，国内海外市场共振：中国市场：中国市场：1）需求端，新能源汽车销量高速增长，2022 年销量已经达到 687.23 万辆，新能源汽车消费从政策驱动逐渐走向市场驱动。随着新能源汽车的普及推广，充电桩作为新能源的配套基础设施理应加速布局，以减轻消费者的使用顾虑。2）政策端：充电基础设施作为新能源汽车产业的配套产业迎来密集催化。关于进一步构建高质量充电基础设施体系的指导意见提出，到 2030 年，基本建成覆盖广泛、规模适度、结构合理、功能完善的高质量充电基础设施体系，为国内充电桩产业发展注入强心剂。海外市场：海外市场：1）需求端，与中国发展阶段相比，欧美充电基础设施建设相对滞后，截至 2022 年底，中国公共充电桩车桩比 7.3，同期美国、欧洲分别为 23.1 和 12.7，距离 1:1 的车桩比目标有巨大差距。2）政策端：为激励市场快速推进充电桩布局，欧美政府出台政策补贴。市场空间：市场空间：我们根据汽车销量增速及新能源车渗透率假设测算新能源汽车保有量，并假设车桩比逐年降低趋近 1:1，得到中国、欧洲、美国 市 场 公 共 充 电 桩 销 量2023-2030年 复 合 增 速 分 别 为34.2%/13.0%/44.2%。充电桩需求高速增长，带动全产业链景气提升：充电桩需求高速增长，带动全产业链景气提升：充电桩产业链上游包括各类硬件设备和电子元器件，中游包括充电桩整桩制造企业，下游为运营商和终端用户。1）上游：设备零部件主要包括充电模块、继电器、接触器、监控计量设备、充电枪、充电线缆、主控制器、通信模块及其他零部件。其中，充电模块是直流充电桩的核心部件。2）中游：充电桩主要分为交流桩和直流桩两类，交流桩产品技术壁垒较低、产品同质化较严重，我们认为交流桩的核心竞争力来自渠道布局和品牌力；掌握充电模块技术的直流桩制造企业，有望带领行业技术趋势，控制成本，掌握整桩运维能力，在竞争中获得优势。3）下游：充电桩产业链下游是运营商，国内运营端的-19%-9%1!1 22-072022-112023-032023-07电力及公用事业电力及公用事业沪深沪深300300 本报告版权属于安信证券股份有限公司，各项声明请参见报告尾页。2 行业深度分析行业深度分析/电力及公用事业电力及公用事业 主要参与者包括专业的充电设备运营商、第三方充电服务平台和整车企业，公共充电桩运营市场集中，CR5 占据约 7 成市场份额，但头部集中度逐渐降低。投资建议：投资建议：受益于需求 政策双重驱动，充电桩行业国内海外共振呈现高增速，建议关注充电桩整桩制造商【香山股份】、【盛弘股份】，建议关注充电桩运营商【特锐德】、【万马股份】，建议关注充电桩零部件枪线制造商【泓淋电力】、【沃尔核材】。风险提示：风险提示：新能源汽车行业发展不及预期；充电桩需求不及预期；政策变化风险；假设条件变化影响测算结果的风险。FZmVeZgXaXaUyXcVmR7NcM6MnPoOoMpMkPrRsNlOqRtQ6MmNnMMYoOoMNZqNrP行业深度分析行业深度分析/电力及公用事业电力及公用事业 本报告版权属于安信证券股份有限公司，各项声明请参见报告尾页。3 内容目录内容目录 1.充电桩：新能源汽车高速渗透下崛起的基础设施需求.5 1.1.新能源汽车的补能方式.5 1.2.充电桩的分类.7 2.需求催化：新能源汽车渗透率提升，国内外市场共振.10 2.1.国内市场：新能源车消费走向市场驱动，需求拉动 政策推动充电基础设施增长 10 2.2.欧美市场：新能源车保有量提升 车桩比过高，开始大力规划充电桩建设.18 3.市场空间：中国、欧洲、美国市场公共充电桩销量 2023-2030 年复合增速分别为34.2%/13.0%/44.2%.20 4.产业链：核心环节是整桩制造和运营商.23 4.1.上游：各类硬件设备和电子元器件，充电模块是直流充电桩的核心.23 4.2.中游：交流直流方案并行，整桩制造百花齐放.25 4.3.下游：运营商头部份额集中，参与者日益增长.27 5.相关公司.29 5.1.香山股份.29 5.2.盛弘股份.31 5.3.万马股份.32 5.4.特锐德.33 5.5.沃尔核材.34 5.6.泓淋电力.35 6.投资建议.36 7.风险提示.36 图表目录图表目录 图 1.充电模式示意图.5 图 2.换电模式示意图.5 图 3.交流充电和直流充电示意图.5 图 4.直流充电与交流充电对比.6 图 5.充电桩的分类.8 图 6.交流充电桩电气系统原理图.8 图 7.直流充电桩电气系统原理图.8 图 8.立式充电桩和壁挂式充电桩.8 图 9.公共充电桩、专用充电桩和私人充电桩对比.9 图 10.一桩一充和一桩多充对比.9 图 11.中国新能源汽车销量及渗透率（万辆）.10 图 12.消费者购买新能源汽车意愿市场调查.10 图 13.消费者考虑购买电动汽车的原因调查.11 图 14.消费者购买新能源汽车的顾虑因素调查.11 图 15.中国车桩比情况.12 图 16.中国公共充电桩和私人充电桩保有量（万台）.12 图 17.充电桩产业链.23 图 18.直流充电模块示意图.23 图 19.120kw 直流充电桩成本构成.24 图 20.120kw 直流充电桩充电模块成本构成.24 行业深度分析行业深度分析/电力及公用事业电力及公用事业 本报告版权属于安信证券股份有限公司，各项声明请参见报告尾页。4 图 21.2022 年充电模块企业竞争格局.25 图 22.交流充电桩和直流充电桩外观对比.25 图 23.交流充电桩和直流充电桩充电枪接口对比.26 图 24.交流充电桩和直流充电桩充电原理对比.26 图 25.充电桩运营商分类.27 图 26.2023 年 5 月中国公共充电桩运营商市场份额（万台）.28 图 27.国内公共充电桩保有量及 CR5 份额.28 图 28.香山股份营业收入及增速（亿元）.29 图 29.香山股份归母净利润及增速（万元）.29 图 30.盛弘股份营业收入及增速（亿元）.31 图 31.2018-2022 年盛弘股份各项主营业务收入构成.31 图 32.2018 年-2022 年盛弘股份各项主营业务毛利率.31 图 33.万马股份营业收入及增速（亿元）.32 图 34.特锐德营业收入及增速（亿元）.33 图 35.2018 年-2022 年特锐德新能源汽车充电业务营收占比、增速及毛利率.34 图 36.沃尔核材营业收入及增速（亿元）.34 图 37.2018 年-2022 年沃尔核材各项主营业务收入构成.35 图 38.2019 年-2022 年泓淋电力营业收入及增速（亿元）.35 图 39.泓淋电力新能源汽车充电连接件系列产品.36 表 1：新能源汽车充电的 4 种充电模式.6 表 2：新能源汽车充电的 3 种连接方式.7 表 3：新能源汽车充电模式和连接方式组合成 6 种充电形式.7 表 4：充电基础设施发展相关政策.13 表 5：地方政府新能源汽车及充电桩发展政策.15 表 6：2022 年底中国、美国、欧盟车桩比对比.18 表 7：欧洲各国充电桩发展目标.18 表 8：欧洲各国充电桩补贴政策.18 表 9：美国充电桩政策.19 表 10：中国充电桩市场空间测算.20 表 11：欧洲充电桩市场空间测算.21 表 12：美国充电桩市场空间测算.21 表 13：主要模块生产企业的产品情况.25 表 14：随车充产品对比.26 表 15：各公司充电桩产品对比.27 表 16：香山股份新能源汽车充配电配件产品.29 表 17：万马股份充电桩产品矩阵.32 行业深度分析行业深度分析/电力及公用事业电力及公用事业 本报告版权属于安信证券股份有限公司，各项声明请参见报告尾页。5 1.1.充电桩：新能源汽车高速渗透下崛起的基础设施需求充电桩：新能源汽车高速渗透下崛起的基础设施需求 1.1.1.1.新能源汽车的补能方式新能源汽车的补能方式 随着新能源汽车的快速推广，新能源汽车的补能需求越来越多，主要有充电和换电两种模式。（1）充电模式：通过充电桩直接对新能源汽车动力电池充电。充电方式包括交流充电和直流充电。（2）换电模式：通过换电站将亏电的电池更换为满电的电池，并将亏电的电池通过充电柜、充电架、充电箱等直流充电设备进行集中充电，以实现电池的循环使用。图图1.1.充电模式示意图充电模式示意图 图图2.2.换电模式示意图换电模式示意图 资料来源：优优绿能招股说明书，安信证券研究中心 资料来源：优优绿能招股说明书，安信证券研究中心 充电是目前新能源车的主要补能方式，根据新能源汽车充电插口的输入电流形式分为交流充电和直流充电。（1）交流充电：电网的交流电通过充电桩和插头进入车辆，由于电池只能接受直流电，需要经过车载充电机（OBC）转换为直流电，才能用于电池充电。受制于车载充电机的功率，一般交流充电的功率较小（7kw 以内），充电时间较长，称为慢充。（2）直流充电：通过直流充电桩内的充电模块，将交流电转换为可控可调的直流电，直接对动力电池进行充电。直流充电桩采用三相四线制供电（电压 AC 380 V15%，频率 50Hz），可提供足够功率，输出高电压及大电流，满足快充需求。图图3.3.交流充电和直流充电示意图交流充电和直流充电示意图 资料来源：成都新能源汽车推广促进会、安信证券研究中心 行业深度分析行业深度分析/电力及公用事业电力及公用事业 本报告版权属于安信证券股份有限公司，各项声明请参见报告尾页。6 图图4.4.直流充电与交流充电对比直流充电与交流充电对比 资料来源：优优绿能招股书、安信证券研究中心 根据国际标准和国家标准的规定，新能源汽车充电共有 4 种充电模式和 3 种连接方式，可以组成 6 种充电形式。（1）充电模式指的是链接电动汽车到电网（电源）给电动车供电的方法。（2）连接方式指的是使用电缆和连接器将电动汽车接入电网（电源）的方法。（3）充电形式，根据充电模式和连接方式的组合，共有 6 种可用的充电形式，但目前应用最多的主要是通过交流充电桩充电（模式 3 连接方式 C）和通过直流充电桩充电（模式 4 连接方式 C）。表表1 1：新能源汽车充电的新能源汽车充电的 4 4 种充电模式种充电模式 模式模式 定义定义 使用条件使用条件 特点特点 示意图示意图 模式 1 将电动汽车连接到交流电网（电源）时，在电源侧使用了符合GB2099.1 和 GB1002 要求的插头插座，在电源侧使用了相线、中性线和接地保护的导体。【电动车直接连接到插座】应采用单相交流供电，且不允许超过 8A 和 250V。不支持电动车和充电点之间的任何通信，在很多国家是被禁止或限制的。（国标要求不应使用模式 1 对电动汽车进行直接充电）模式 2 在电源侧使用了符合GB2099.1 和 GB1002 要求的插头插座，在电源侧使用了相线、中性线和接地保护的导体。并且在充电连接时使用了缆上控制与保护装置（IC-CPD）。【电动车连接到插座，增加 IC-CPD】1、应采用单相交流供电。2、电源侧使用符合GB2099.1 和 GB1002 要求的 16A 插头插座时输出不能超过 13A；电源侧使用符合 GB2099.1 和 GB1002要求的 10A 插头插座时输出不能超过 8A。3、应具备剩余电流保护和过流保护功能。可以用于私人收费，但公共使用在许多国家也会受到限制 模式 3 将电动汽车连接到交流网（电源）时，使用了专用供电设备，将电动汽车与交流电网直接相连，并且在专用供电设备上安装了控制导引装置。【使用交流充电桩（含控制引导装置）充电】1、应具备剩余电流保护装置；2、采用单相供电时，电流应不大于 32A；3、采用三相供电时，电流应不大于 63A;4、采用三相供电时，电流大于 32A 时应采用方式C 模式 4 将电动汽车连接到交流电网或直流电网时，使用了带控制导引功能的直流供电设备。【使用直流充电桩（含控制引导装置）充电】可直接连接至交流电网或直流电网 资料来源：GB/T 18487.1-2015，电子工程世界，安信证券研究中心 行业深度分析行业深度分析/电力及公用事业电力及公用事业 本报告版权属于安信证券股份有限公司，各项声明请参见报告尾页。7 表表2 2：新能源汽车充电的新能源汽车充电的 3 3 种连接方式种连接方式 连接方式连接方式 定义定义 示意图示意图 连接方式 A 将电动汽车和交流电网连接时，使用和电动汽车永久连接在一起的充电电缆和供电插头 注：电缆组件是车辆的一部分 连接方式 B 将电动汽车和交流电网连接时，使用带有车辆插头和供电插头的独立的活动的电缆组件 注：可拆卸电缆组件不是车辆或充电设备的一部分 连接方式 C 将电动汽车和交流电网连接时，使用和供电设备永久连接在一起的充电电缆和车辆插头 注：电缆组件是充电设备的一部分 资料来源：GB/T 18487.1-2015，电子工程世界，安信证券研究中心 表表3 3：新能源汽车充电模式和连接方式组合成新能源汽车充电模式和连接方式组合成 6 6 种充电形式种充电形式 连接方式连接方式 A A 连接方式连接方式 B B 连接方式连接方式 C C 模式1 模式2 模式3 模式4 资料来源：菲尼克斯电气，安信证券研究中心 1.2.1.2.充电桩的分类充电桩的分类 充电桩根据充电方式、安装地点、安装方式和充电接口的不同，可以分为多种形式。行业深度分析行业深度分析/电力及公用事业电力及公用事业 本报告版权属于安信证券股份有限公司，各项声明请参见报告尾页。8 图图5.5.充电桩的分类充电桩的分类 资料来源：36 氪研究院，安信证券研究中心 根据充电方式不同，可以分为交流充电桩和直流充电桩。交流充电桩一般是小电流、桩体较小、安装灵活；直流充电桩一般是大电流、短时间内充电量更大、桩体较大、占用面积大。图图6.6.交流充电桩电气系统原理图交流充电桩电气系统原理图 图图7.7.直流充电桩电气系统原理图直流充电桩电气系统原理图 资料来源：充换电研究院，安信证券研究中心 资料来源：充换电研究院，安信证券研究中心 根据安装方式不同，主要分为立式充电桩（落地式）和壁挂式充电桩。立式充电桩无需靠墙，适用于户外停车位和小区停车位；而壁挂式充电桩必须依靠墙体固定，适用于室内和地下停车位。图图8.8.立式充电桩和壁挂式充电桩立式充电桩和壁挂式充电桩 资料来源：充换电研究院，安信证券研究中心 行业深度分析行业深度分析/电力及公用事业电力及公用事业 本报告版权属于安信证券股份有限公司，各项声明请参见报告尾页。9 根据安装场景不同，主要分为公共充电桩、专用充电桩和私人充电桩。公共充电桩是建设在公共停车场（库）结合停车泊位，为社会车辆提供公共充电服务的充电桩。专用充电桩是建设单位（企业）自有停车场（库），为单位（企业）内部人员使用的充电桩。私人充电桩是建设在个人自有车位（库），为私人用户提供充电的充电桩。充电桩一般结合停车场（库）的停车位建设。图图9.9.公共充电桩、专用充电桩和私人充电桩对比公共充电桩、专用充电桩和私人充电桩对比 资料来源：充换电研究院，安信证券研究中心 根据充电接口不同，主要分为一桩一充和一桩多充。一桩一充，指的是一台充电桩只有一个充电接口。目前市场上充电桩以一桩一充式为主。一桩多充，即群充，指的是一台充电桩有多个充电接口。在公交停车场这样大型停车场中，需要群充式充电桩，同步支持多台电动车充电，不但加快充电效率，也节省了人工成本。图图10.10.一桩一充和一桩多充对比一桩一充和一桩多充对比 资料来源：充换电研究院，安信证券研究中心 行业深度分析行业深度分析/电力及公用事业电力及公用事业 本报告版权属于安信证券股份有限公司，各项声明请参见报告尾页。10 2.2.需求催化：新能源汽车渗透率提升，国内外市场共振需求催化：新能源汽车渗透率提升，国内外市场共振 2.1.2.1.国内市场：新能源车消费走向市场驱动，需求拉动国内市场：新能源车消费走向市场驱动，需求拉动 政策推动充电基础设施政策推动充电基础设施增长增长 中国市场新能源汽车销量高速增长。2014 年，中国新能源汽车销量仅 2.18 万辆，2022 年销量已经达到 687.23 万辆，年复合增长率高达 105.3%。2022 年新能源汽车渗透率达 25.6%，相比 2021 年增加 12.2pct。2023 年 1-5 月，新能源汽车销量 293.84 万辆。图图11.11.中国新能源汽车销量及渗透率（万辆）中国新能源汽车销量及渗透率（万辆）资料来源：公安部，安信证券研究中心 新能源汽车消费从政策驱动逐渐走向市场驱动。行业观点认为，我国新能源汽车市场从 2021年开始呈现市场和政策双轮驱动特征。根据国家发改委报道，与“十三五”初期相比，2021年新能源汽车私人消费占比从 47%提升到 78%。消费者购买意愿大幅提升，根据麦肯锡中国汽车消费者调研，愿意在购车时考虑电动汽车的比例从 2019 年的 55%提升至 2022 年的 68%。消费者的决策因素中对电动汽车本身的性能的考量权重更高，根据麦肯锡中国汽车消费者调研，消费者的购买决策因素中，牌照的影响权重低于低廉的使用成本、环保、智能化等因素。图图12.12.消费者购买新能源汽车意愿市场调查消费者购买新能源汽车意愿市场调查 资料来源：麦肯锡中国汽车消费者调研，安信证券研究中心 0%5 %0001,0001,5002,0002,5003,0003,500201420152016201720182019202020212022汽车销量（万辆）新能源汽车销量（万辆）新能源汽车渗透率 行业深度分析行业深度分析/电力及公用事业电力及公用事业 本报告版权属于安信证券股份有限公司，各项声明请参见报告尾页。11 图图13.13.消费者考虑购买电动汽车的原因调查消费者考虑购买电动汽车的原因调查 资料来源：麦肯锡中国汽车消费者调研，安信证券研究中心 补能问题依然是用户购置和使用新能源车的重要顾虑。根据新出行的消费者调研报告，充电不方便、长途出行续航焦虑依然是用户对新能源车的最大顾虑。为实现新能源车的进一步推广，需要加快充电基础设施建设。图图14.14.消费者购买新能源汽车的顾虑因素调查消费者购买新能源汽车的顾虑因素调查 资料来源：新出行，安信证券研究中心 随着新能源汽车的普及推广，充电桩作为新能源的配套基础设施理应加速布局，以减轻消费者的使用顾虑。充电桩的建设现状来看，中国充电桩保有量从 2017 年的 44.6 万台增长至2022 年底的 521.0 万台，复合增长率达到 63.5%。截至 2023 年 5 月底，充电基础设施规模已达到 635.6 万台。截至 2022 年底，中国新能源汽车保有量达到 1310 万辆，充电桩保有量达到 521 万台，车桩比达到 2.5:1，相较于 2017 年 4：1 有大幅改善。但距离车桩比 1:1 的发展目标仍有差距。充电桩结构来看，以私桩为主，2022 年，充电桩保有量 521 万台，其中公共桩 179.7 万台，占比 34.5%，私人桩 341.3 万台，占比 65.5%。公共桩布局加快，公共桩保有量从 2017 年 21.4 万台增长至 2022 年 179.7 万台，年均复合增速 53.1%。行业深度分析行业深度分析/电力及公用事业电力及公用事业 本报告版权属于安信证券股份有限公司，各项声明请参见报告尾页。12 图图15.15.中国车桩比情况中国车桩比情况 资料来源：中国电动汽车充电基础设施促进联盟，安信证券研究中心 图图16.16.中国公共充电桩和私人充电桩保有量（万台）中国公共充电桩和私人充电桩保有量（万台）资料来源：中国电动汽车充电基础设施促进联盟，安信证券研究中心 新能源汽车产业发展进入政策市场双轮驱动新阶段，充电基础设施作为新能源汽车产业的配套产业迎来密集催化。2023 年 2 月，工业和信息化部等八部门关于组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作的通知中提到，建成适度超前、布局均衡、智能高效的充换电基础设施体系，服务保障能力显著提升，新增公共充电桩（标准桩）与公共领域新能源汽车推广数量（标准车）比例力争达到 1：1，高速公路服务区充电设施车位占比预期不低于小型停车位的 10%，形成一批典型的综合能源服务示范站。2023 年 4 月，国家能源局印发2023年能源工作指导意见，表明要推动充电基础设施建设，提高充电设施服务保障能力。5 月 关于加快推进充电基础设施建设 更好支持新能源汽车下乡和乡村振兴的实施意见，提出“创新农村地区充电基础设施建设运营维护模式”。6 月，关于进一步构建高质量充电基础设施体系的指导意见提出，到 2030 年，基本建成覆盖广泛、规模适度、结构合理、功能完善的高质量充电基础设施体系，建设形成城市面状、公路线状、乡村点状布局的充电网络，大中型以上城市经营性停车场具备规范充电条件的车位比例力争超过城市注册电动汽车比例，农村地区充电服务覆盖率稳步提升。0.00.51.01.52.02.53.03.54.04.50200400600800100012001400201720182019202020212022新能源汽车保有量（万辆）充电桩保有量（万台）车桩比0 00000200300400500600201720182019202020212022公共充电桩（万台-左轴）私人充电桩（万台-左轴）公共桩yoy（右轴）私人桩yoy（右轴）行业深度分析行业深度分析/电力及公用事业电力及公用事业 本报告版权属于安信证券股份有限公司，各项声明请参见报告尾页。13 表表4 4：充电基础设施发展相关政策充电基础设施发展相关政策 颁布时间颁布时间 政策名称政策名称 制定部门制定部门 主要相关内容主要相关内容 2023 年 6 月 国务院办公厅关于进一步构建高质量充电基础设施体系的指导意见 国务院办公厅 到 2030 年，基本建成覆盖广泛、规模适度、结构合理、功能完善的高质量充电基础设施体系，有力支撑新能源汽车产业发展，有效满足人民群众出行充电需求。建设形成城市面状、公路线状、乡村点状布局的充电网络，大中型以上城市经营性停车场具备规范充电条件的车位比例力争超过城市注册电动汽车比例，农村地区充电服务覆盖率稳步提升。充电基础设施快慢互补、智能开放，充电服务安全可靠、经济便捷，标准规范和市场监管体系基本完善，行业监管和治理能力基本实现现代化，技术装备和科技创新达到世界先进水平。2023 年 5 月 国家发展改革委 国家能源局关于加快推进充电基础设施建设 更好支持新能源汽车下乡和乡村振兴的实施意见 发展改革委、能源局 创新农村地区充电基础设施建设运营维护模式、支持农村地区购买使用新能源汽车、强化农村地区新能源汽车宣传服务管理 2023 年 2 月 工业和信息化部等八部门关于组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作的通知 工业和信息化部、交通运输部等八部门 建成适度超前、布局均衡、智能高效的充换电基础设施体系，服务保障能力显著提升，新增公共充电桩（标准桩）与公共领域新能源汽车推广数量（标准车）比例力争达到 1：1，高速公路服务区充电设施车位占比预期不低于小型停车位的 10%，形成一批典型的综合能源服务示范站。2022 年 12 月 扩大内需战略规划纲要（20222035 年）中共中央、国务院 推进汽车电动化、网联化、智能化，加强停车场、充电桩、换电站、加氢站等配套设施建设。2022 年 11 月 关于巩固回升向好趋势加力振作工业经济的通知 发改委、工信部、国资委 进一步扩大汽车消费，落实好 2.0 升及以下排量乘用车阶段性减半征收购置税、新能源汽车免征购置税延续等优惠政策，启动公共领域车辆全面电动化城市试点；完善基础设施建设，推动新能源汽车产业高质量可持续发展。2022 年 10 月 关于印发建立健全碳达峰碳中和标准计量体系实施方案的通知 发改委、工信部等 9 部门 完善电动汽车整车、关键系统部件等标准。制定电动汽车能量消耗量限值、能耗测试方法标准。制修订动力蓄电池循环寿命、电性能、传导充电安全、综合利用等标准。加强充电设备安全、车辆到电网（V2G）、大功率直流充电、无线充电互操作、共享换电、重卡换电等领域的关键技术标准。2022 年 10 月 关于加快建设国家综合立体交通网主骨架的意见 交通运输部、国家铁路局、中国民用航空局、国家邮政局 推进铁路电气化和机场运行电动化，加快高速公路快充网络有效覆盖。2022 年 8 月 加快推进公路沿线充电基础设施建设行动方案 交通运输部、能源局等 加强高速公路服务区充电基础设施建设，每个服务区建设的充电基础设施或预留建设安装条件的车位原则上不低于小型客车停车位的 10%；加强普通公路沿线充电基础设施建设；推动城市群周边等高速公路服务区建设超快充、大功率电动汽车充电基础设施，提升充电效率。2022 年 8 月 国务院常务会议 国务院 免征新能源汽车购置税政策至 2023 年年底；大力推进充电桩建设，纳入政策性开发性金融工具支持范围。2022 年 7 月 工业领域碳达峰实施方案 发改委、工信部、生态环境部 大力推广节能与新能源汽车，强化整车集成技术创新，提高新能源汽车产业集中度。提高城市公交、出租汽车、邮政快递、环卫、城市物流配送等领域新能源汽车比例，提升新能源汽车个人消费比例。开展电动重卡、氢燃料汽车研发及示范应用。加快充电桩建设及换电模式创新，构建便利高效适度超前的充电网络体系。2022 年 7 月 “十四五”全国城市基础设施建设规划 发改委、住房和城乡建设部 加强新能源汽车充换电、加气、加氢等设施建设，加快形成快充为主的城市新能源汽车公共充电网络。开展新能源汽车充换电基础设施信息服务，完善充换电、加气、加氢基础设施信息互联互通网络。重点推进城市公交枢纽、公共停车场充电设施设备的规划与建设。2022 年 7 月 “十四五”新型城镇化实施方案 发改委 优化公共充换电设施建设布局，完善居住小区和公共停车场充电设施，新建居住小区固定车位全部建设充电设施或预留安装条件。2022 年 7 月 商务部等 17 部门关于搞活汽车流通，扩大汽车消费若干措施的通知 商务部等 17 部门 积极支持充电设施建设，加快推进居住社区、停车场、加油站、高速公路服务区、客货运枢纽等充电设施建设，引导充电桩运营企业适当下调充电服务费。2022 年 6 月 城乡建设领域碳达峰实施方案 发改委、住房和城乡建设部 鼓励选用新能源汽车，推进社区充换电设施建设。2022 年 5 月 国务院关于印发扎实稳住经济一揽子政策措施的通知 国务院 优化新能源汽车充电桩（站）投资建设运营模式，逐步实现所有小区和经营性停车场充电设施全覆盖，加快推进高速公路服务区、客运枢纽等区域充电桩（站）建设。2022 年 5 月 关于推进以县城为重要载体的城镇化建设的意见 国务院办公厅 优化公共充换电设施建设布局，加快建设充电桩。2022 年 4 月 关于进一步释放消费潜力促进消费持续恢复的意见 国务院办公厅 以汽车、家电为重点，引导企业面向农村开展促销，鼓励有条件的地区开展新能源汽车和绿色智能家电下乡，推进充电桩（站）等配套设施建设。行业深度分析行业深度分析/电力及公用事业电力及公用事业 本报告版权属于安信证券股份有限公司，各项声明请参见报告尾页。14 2022 年 1 月 国家发展改革委等部门关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见 发改委等 10 部门 到“十四五”末，我国电动汽车充电保障能力进一步提升，形成适度超前、布局均衡、智能高效的充电基础设施体系，能够满足超过 2000 万辆电动汽车充电需求。加快推进居住社区充电设施建设安装，完善居住社区充电设施建设推进机制；鼓励充电运营企业通过新建、改建、扩容、迁移等方式，逐步提高快充桩占比；加强县城、乡镇充电网络布局，加快实现电动汽车充电站“县县全覆盖”、充电桩“乡乡全覆盖”。优先在企事业单位、商业建筑、交通枢纽、公共停车场等场所配置公共充电设施；鼓励地方加强大功率充电、车网互动等示范类设施的补贴力度，促进行业转型升级。2021 年 10 月 2030 年前碳达峰行动方案 国务院 有序推进充电桩、配套电网、加注（气）站、加氢站等基础设施建设，提升城市公共交通基础设施水平。2021 年 2 月 商务部办公厅印发商务领域促进汽车消费工作指引和部分地方经验做法的通知 商务部办公厅 便利新能源汽车充（换）电，鼓励有条件的地方出台充（换）电基础设施建设运营补贴政策，支持依托加油站、高速公路服务区、路灯等建设充（换）电基础设施，引导企事业单位按不低于现有停车位数量 10%的比例建设充电设施。2021 年 2 月 国务院关于加快建立健全绿色低碳循环发展经济体系的指导意见 国务院 加强新能源汽车充换电、加氢等配套基础设施建设。2020 年 12 月 关于提振大宗消费重点消费促进释放农村消费潜力若干措施的通知 商务部等 12 部门 加快小区停车位（场）及充电设施建设，可合理利用公园、绿地等场所地下空间建设停车场，利用闲置厂房、楼宇建设立体停车场，按照一定比例配建充电桩。2020 年 10 月 新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）国务院办公厅 依托“互联网 ”智慧能源，提升智能化水平，积极推广智能有序慢充为主、应急快充为辅的居民区充电服务模式，加快形成适度超前、快充为主、慢充为辅的高速公路和城乡公共充电网络，鼓励开展换电模式应用，加强智能有序充电、大功率充电、无线充电等新型充电技术研发，提高充电便利性和产品可靠性。2018 年 9 月 推进运输结构调整三年行动计划（2018-2020 年）国务院办公厅 到 2020 年，城市建成区新增和更新轻型物流配送车辆中，新能源车辆和达到国六排放标准清洁能源车辆的比例超过 50%，重点区域达到 80%。各地将公共充电桩建设纳入城市基础设施规划建设范围，加大用地、资金等支持力度，在物流园区、工业园区、大型商业购物中心、农贸批发市场等货流密集区域，集中规划建设专用充电站和快速充电桩。2018 年 6 月 打赢蓝天保卫战三年行动计划 国务院 2020 年底前，重点区域的直辖市、省会城市、计划单列市建成区公交车全部更换为新能源汽车。在物流园、产业园、工业园、大型商业购物中心、农贸批发市场等物流集散地建设集中式充电桩和快速充电桩。为承担物流配送的新能源车辆在城市通行提供便利。2017 年 2 月 “十三五”现代综合交通运输体系发展规划 国务院 加快新能源汽车充电设施建设，推进新能源运输工具规模化应用。鼓励建设停车楼、地下停车场、机械式立体停车库等集约化停车设施，并按照一定比例配建充电设施。2016 年 11 月 “十三五”国家战略性新兴产业发展规划 国务院 加速构建规范便捷的基础设施体系。按照“因地适宜、适度超前”原则，在城市发展中优先建设公共服务区域充电基础设施，积极推进居民区与单位停车位配建充电桩。完善充电设施标准规范，推进充电基础设施互联互通。加快推动高功率密度、高转换效率、高适用性、无线充电、移动充电等新型充换电技术及装备研发。加强检测认证、安全防护、与电网双向互动等关键技术研究。大力推动“互联网 充电基础设施”，提高充电服务智能化水平。鼓励充电服务企业创新商业模式，提升持续发展能力。到 2020 年，形成满足电动汽车需求的充电基础设施体系。2016 年 9 月 关于加快居民区电动汽车充电基础设施建设的通知 发改委 加强现有居民区设施改造。规范新建居住区设施建设。做好工程项目规划衔接。引导业主委员会支持设施建设。发挥开发商等产权单位主体作用。发挥物业服务企业积极作用。创新商业运营模式。开展充电责任保险工作。加强居民区充电设施安全管理。加大舆论宣传力度。积极开展试点示范。2016 年 8 月 配电网建设改造行动计划（2015-2020 年）能源局 加快建设电动汽车智能充换电服务网络，推广电动汽车有序充电、V2G 及充放储一体化运营技术，实现城市及城际间充电设施的互联互通。2020 年满足 1.2 万座充换电站、480 万台充电桩接入需求，为 500 万辆电动汽车提供充换电服务。2016 年 2 月 国务院关于深入推进新型城镇化建设的若干意见 国务院 推进充电站、充电桩等新能源汽车充电设施建设，将其纳入城市旧城改造和新城建设规划同步实施。2016 年 1 月 关于“十三五”新能源汽车充电基础设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知 财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委、国家能源局 奖补资金应当专门用于支持充电设施建设运营、改造升级、充换电服务网络运营监控系统建设等相关领域。地方应充分利用财政资金杠杆作用，调动包括政府机关、街道办事处和居委会、充电设施建设和运营企业、物业服务等在内的相关各方积极性，对率先开展充电设施建设运营、改造升级、解决充电难题的单位给予适当奖补，并优先用于支持国务院办公厅关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见（国办发201573 号）确定的相关重点任务。2015 年 10 月 电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020 年）发改委、能源局、工信部、住房和城乡建设部 到 2020 年，新增集中式充换电站超过 1.2 万座，分散式充电桩超过 480 万个，以满足全国 500 万辆电动汽车充电需求。行业深度分析行业深度分析/电力及公用事业电力及公用事业 本报告版权属于安信证券股份有限公司，各项声明请参见报告尾页。15 2015 年 10 月 国务院办公厅关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见 国务院办公厅 到 2020 年，基本建成适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系，满足超过 500 万辆电动汽车的充电需求；建立较完善的标准规范和市场监管体系，形成统一开放、竞争有序的充电服务市场；形成可持续发展的“互联网 充电基础设施”产业生态体系，在科技和商业创新上取得突破，培育一批具有国际竞争力的充电服务企业。2014 年 7 月 国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见 国务院办公厅 完善充电设施标准体系建设，制定实施新能源汽车充电设施发展规划，鼓励社会资本进入充电设施建设领域，积极利用城市中现有的场地和设施，推进充电设施项目建设，完善充电设施布局。2012 年 6 月 关于印发节能与新能源汽车产业发展规划（20122020 年）的通知 国务院 研究制定新能源汽车充电设施总体发展规划，支持各类适用技术发展，根据新能源汽车产业化进程积极推进充电设施建设。在产业发展初期，重点在试点城市建设充电设施。试点城市应按集约化利用土地、标准化施工建设、满足消费者需求的原则，将充电设施纳入城市综合交通运输体系规划和城市建设相关行业规划，科学确定建设规模和选址分布，适度超前建设，积极试行个人和公共停车位分散慢充等充电技术模式。通过总结试点经验，确定符合区域实际和新能源汽车特点的充电设施发展方向。资料来源：优优绿能招股说明书，政府官网，安信证券研究中心 顶层设计陆续出台，地方政府措施接踵而至，充电桩政策端将迎来超预期发展。2022 年以来，各省级政府陆续发布充电基础设施发展规划或补贴政策，对于加速区域充电基础设施发展、解决充电基础设施布局不完善、结构不合理、服务不均衡、运营不规范等问题具有重要意义。表表5 5：地方政府新能源汽车及充电桩发展政策地方政府新能源汽车及充电桩发展政策 区区域域 发布单位发布单位 政策文件政策文件 发布时间发布时间 政策内容政策内容 福建 福建发改委 2023 年福建省电动汽车充电基础设施建设工作要点的通知 2023/6/9 建设补贴：2023 年，居民小区公共充电桩以交流桩为主，建设补贴标准为 47.1 元/千瓦，其他交流桩不再给予补贴。对未建设直流桩的乡镇，其首根并网并接入省、市级充电设施公共服务平台的直流充电桩（60 千瓦以上）按照 2.70 万元/根标准给予补贴。市辖区及县（市）城区建设补贴为 180 元/千瓦，市辖区及县（市）城区以外的其他区域建设补贴标准为 270 元/千瓦。高速公路服务区建设补贴参照所在乡镇（非首根）标准。运营补贴：在 2021 年 1 月 1 日2023 年 12 月 31 日期间，对 2021-2023 年间新建的公共充电桩，按 2023 年电动汽车充电量，给予 0.2 元/千瓦时的运营补贴。重庆 重庆市财政局、重庆市经济和信息化委员会 重庆市2023 年度充换电基础设施财政补贴政策 2023/6/9 补贴将覆盖桩、站、平台、宣传等环节，重点支持充换电基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。主要包括充电桩建设、换电站建设运营、市级监测平台升级、营造推广氛围等四方面共 9 项政策。上海 上海发改委 上海市加大力度支持民间投资发展若干政策措施 2023/5/30 单独提到对充电领域的政策支持 湖南省 湖南省交通运输厅 湖南省公路沿线充电基础设施建设奖补资金申报发放实施办法 2023/4/6 湖南省行政区域内公路沿线(含高速公路和普通公路，不含城市道路)向社会开放、为电动汽车提供充电服务的，且单枪充电功率不低于 60kw 的经营性充电基础设施，给予一次性一定金额的建设补贴。浙江 浙江省发展改革委、浙江省公安厅、浙江省自然资源厅、浙江省建设厅 关于浙江省推动城市停车设施高质量 发 展 的 实 施 意见 2023/3/24 到 2025 年，力争全省建成停车位 1120 万个，其中公共停车位 240 万个，公共领域充电桩 8 万个以上，基本形成配建停车设施为主、路外公共停车设施为辅、路内停车为补充的城市停车设施体系，社区、医院、学校、交通枢纽等重点区域停车需求及电动汽车充电需求基本得到满足。山东 山东省能源局 2023 年全省能源工作指导意见 2023/2/7 积极服务群众绿色出行。开展充电服务创新提升年活动，完善充电服务评价体系，打造全省统一的充电信息服务平台。分类推进充电基础设施建设，在中心城区、高速公路沿线等领域加快公共充电桩建。到 2023 年底，全省充电基础设施保有量达到 25 万台以上。上海 上海市发展和改革委员会 上海市推进重点区域、园区等开展碳达峰碳中和试点示范建设的实施方案 2023/1/10 根据低碳交通运输工具低碳规划和发展情况，选择并适度超前开展绿色配套基础设施建设，包括新能源汽车/锂电池助动自行车充电桩、配套电网、加注(气)站、加氢站、港口岸电、机场地面辅助电源等。湖南 湖南省发展和改革委员会湖南省财政厅 关于支持新能源汽车产业高质量发展 的 若 干 政 策 措施 2022/12/30 1、支持产业创新发展。2.支持创新能力提升。鼓励整车生产企业提升在省内的研发创新能力 3.支持产业标准制订。4.支持创新发明。天津 天津市发展和改革委员会;天津市工业和信息化局;天津市生态环境局 天津市交通运输领域绿色低碳发展实施方案 2022/12/30 在确保安全的前提下，加快高速公路服务区充电桩、加气站规划建设，到 2025 年实现高速公路服务区新能源汽车充电桩覆盖率达到 100%。行业深度分析行业深度分析/电力及公用事业电力及公用事业 本报告版权属于安信证券股份有限公司，各项声明请参见报告尾页。16 四川 四川省推进电动汽车充电基础设施建 设 工 作 实 施 方案 2022/11/25 到 2025 年，全省建成充电设施 20 万个，基本实现电动汽车充电站“县县全覆盖”、电动汽车充电桩“乡乡全覆盖”。以成都为代表的充电基础设施示范地区，公(专)用充电设施与电动汽车比例不低于1:6，居住社区充电设施与私人电动汽车比例不低于 1:5，城市核心区公共充电设施服务半径不大于 1 公里。贵州 贵州省发展改革委等六部门 贵州省促进绿色消费实施方案 2022/11/24 大力推广应用新能源汽车，积极落实国家对新能源汽车的财税支持政策，推动公共领域车辆电动化，提高城市公交、出租（含网约车）、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场等新能源汽车应用占比。促进新能源汽车消费，以纯电汽车和甲醇汽车为重点，加大充电桩、甲醇加注站的建设力度。到 2025 年，新增城市公交车新能源清洁能源车辆占比达 100%；到 2025 年，建成普通公路服务区充电网络。到 2025年，全省 90%以上县级及以上党政机关建成节约型机关。到 2025 年，全省城区常住人口 100 万人以上城市绿色出行比例达到 70%以上。到 2030 年，全省已建成节约型机关的单位复审合格率达到 100%。陕西 关于进一步提升陕西省电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见 2022/11/21 1.科学编制布局规划 2.完善主要城区公共充电基础设施。3.拓展覆盖乡镇公共充电基础设施 4.建设产业园区、景区公共充电基础设施 5.完善高速公路及交通要道充电基础设施 6.加强陕西智慧车联网平台数据接入和互联互通 广东 广东省能源局 关于大力推进新能源汽车充电设施建设系列提案答复函 2022/11/8 1、科学规划全省各地市新能源汽车充电设施建设；2、集中式充电站和分布式充电桩并举推进建设；3、优化不同需求高速公路服务区新能源汽车充电设施建设；4、出台小区加装充电桩物业激励办法；5、加大资金和政策的支持力度；6、搭建并完善全省充电桩与新能源汽车大数据互联平台；7、继续加强完善充电桩法规标准。天津 天津市商务局等二十一部门 市商务局等二十一部门关于天津市搞活汽车流通扩大汽车消费若干措施的通知 2022/11/3 1促进新能源汽车跨区域自由流通。2支持新能源汽车消费。3积极加快充电设施建设。4采取多种形式促进新车消费。上海 上海市交通委员会、上海市发展和改革委员会上海市规划和自然资源局、上海市经济和信息化委员会、上海市住房和城乡建设管理委员会 上海市充(换)电设施“十四五”发展规划 2022/10/25 至 2025 年，全市建成充电标准桩约 60.5 万个，满足本市 125 万辆新能源汽车的充电需求，新能源车桩比保持在 2:1 以内水平。上海 上海市充(换)电设施“十四五”发展规划 2022/10/25 至 2025 年，全市建成充电标准桩约 60.5 万个，满足本市 125 万辆新能源汽车的充电需求，新能源车桩比保持在 2:1 以内水平。江苏 江苏省工业和信息化厅会同省十三部门 关于进一步促进电动汽车充（换）电基础设施健康发展的实施意见 2022/10/24 统筹推进城乡地区充（换）电设施布局。优化城市公共充（换）电网络建设布局。加快推进居住社区充电设施建设。开展居住社区充电设施有序充电和统建统营。推进居住社区充电设施建设与改造。具备安装条件的居住社区要配建一定比例的公共充电车位，建立充电车位分时共享机制，为用户充电创造条件。甘肃 甘肃省交通运输厅联合甘肃省发改委、甘肃省电力公司 甘肃省公路沿线充电基础设施建设实施方案 加快推进公路沿线充电基础设施建设方案 2022/9/30 普通国省干线公路服务区充电基础设施将于 2023 年底前实现全覆盖，到 2025 年底前，全省高速公路服务区充电桩进一步加密优化，农村公路沿线充电桩有效覆盖，基本形成“固定设施为主体、移动设施为补充、重要节点全覆盖”的公路沿线充电基础设施网络。辽宁 辽宁省人民政府办公厅 辽宁省加快推进清洁能源强省建设实施方案 2022/9/30 方案明确要推进交通运输绿色低碳转型。推进运输工具装备低碳转型，加快布局发展新能源汽车。加快绿色交通基础设施建设，加快推进配套电网、加注（气）站、加氢站、充电桩等基础设施建设。到 2025 年，新增城市公交、出租车新能源或清洁能源车辆比例基本达到 100%。2030 年，当年新增新能源、清洁能源动力的交通工具比例达到 40%左右。重庆 重庆市政府办公厅 重庆市推进智能网联新能源汽车基础设施建设及服务行动计划（20222025 年）2022/9/23 到 2025 年底，全市智能网联新能源汽车基础设施网络服务效率、技术能力、覆盖率在西部地区达到领先水平。建成充电桩超过 24 万个，新建小区充电桩覆盖率达到100%，中心城区具备条件的公共车位实现充电桩全覆盖，超快充网络、换电网络寻站半径原则上不超过 5 公里，高速公路服务区实现充电桩全覆盖，其中，超级充电桩覆盖率超过 20%。山西 山西省交通运输厅等四部门 加快推进公路沿线充电基础设施建设实施方案 2022/9/22 规划到 2023 年底，全省具备条件的普通国省干线公路服务区（含停车区、服务站）配套建设完成充电基础设施。到 2025 年底前，高速公路和普通国省干线公路服务区(站)充电基础设施进一步加密优化，农村公路沿线有效覆盖，基本形成“固定设施为主体，移动设施为补充，重要节点全覆盖，运行维护服务好，群众出行有保障”的公路沿线充电基础设施网络，更好满足公众高品质、多样化出行服务需求。湖南 湖南省交通运输厅 湖南省加快推进公路沿线充电基础设 施 建 设 工 作 方案 2022/9/21“十四五”期规划建成充（换）电站 619 个，充电桩 2500 个以上，预留充电桩建设能力 1200 个左右，并要求新建服务区按照不低于 30%的车位比例建设充电基础设施或预留建设安装条件，与高速公路同步运营。普通公路方面，“十四五”期规划建成充（换）电站 1743 个，充电桩 5000 个以上，预留充电桩建设能力 4000 个左右。广 国家发展改革委2022/9/21 1、切实发挥规划的引领作用，加快实现电动汽车充电站“县县全覆盖”，充电桩“乡 行业深度分析行业深度分析/电力及公用事业电力及公用事业 本报告版权属于安信证券股份有限公司，各项声明请参见报告尾页。17 东 等部门关于进一步提升电动汽充电基础设施服务保障能力的实施意见 乡全覆盖”，换电站进一步推广，高速公路快充站充电桩密度进一步增加，充电信息平台互联互通水平进一步提升。2、快构建适度超前、布局均衡、智能高效的充电基础设施体系。推动电动汽车大规模应用，增强用户充电体验，激发电动汽车购买热情，助力双碳目标，推进电动汽车产业规模化发展。3、加快推动电动汽车充电基础设施建设。4、加快推进居住社区充电设施建设。严格落实新建居住社区确保固定车位 100%建设充电设施或预留安装条件，创新居住社区充电服务商业模式，进一步提升居住社区充电服务保障能力。广西 关于进一步促进消费的若干措施 2022/8/19 对居住社区充电设施建设与改造项目给予投资资金 10%的财政补贴，最高可达 20 万元；开展家电以旧换新活动，每件家电补贴金额最高可达 500 元；全面落实部分乘用车减半征收车辆购置税的税收优惠政策和二手车经销纳税人减按0.5%征收率征收增值税政策。北京 北京市城市管理委员会 “十四五”时期北京市新能源汽车充换 电 设 施 发 展 规划 2022/8/5 建立一个覆盖全市的设施网络，支撑 200 万辆新能源汽车充换电需求。在总体规模上，到十四五时期末，力争全市充电桩总规模达到 70 万个。在服务半径上，到十四五时期末，全市平原地区建立 3 公里找到桩、核心区 0.9公里找到桩的在充电结构上，到十四五时期末，中心城区社会公用桩快慢充比例不低于 2：1，其他地区社会公用桩快慢充比例不低于 1：2。北京 北京市城市管理委员会 2022 年度北京市电动汽车充换电设施建设运营奖补实施细则的通知 2022/8/3 对 2020 年 10 月 1 日起至 2022 年 5 月 31 日建成投运的社会公用充电设施、换电设施给予运营奖励支持；对 2020 年 6 月 1 日至 2022 年 5 月 31 日建成投运的单位内部充电设施给予建设补助支持。北京 北京市城市管理委员会 北京市“十四五”时 期 电 力 发 展 规划 2022/7/23 推动首都功能核心区加油站向充电站、换电站转型，以及到 2025 年，全市充电桩总规模达到 70 万个，换电站规模达到 310 座，平原地区电动汽车公共充电设施平均服务半径小于 3 公里。广东 广东省能源局 广东省电动汽车充电基础设施发展“十四五”规划 2022/6/30 到 2025 年底，全省累计建成集中式充电站 4500 座以上，累计建成公共充电桩约 25万个，包括公用充电桩约 21.7 万个、专用充电桩约 3.3 万个；累计建成高速公路快速充电站约 830 座，全省高速公路服务区全部建成充电基础设施。浙江 浙江省财政厅关于下达2022 年中央财政节能减排补助资金（新能源汽车充电基础设施奖励）预算的通知 2022/6/8 浙江 2022 年中央财政节能减排补助资金（新能源汽车充电基础设施奖励）预算合计4.8 亿元 福建 福建省改革和发展委员会 福建省发展和改革委员会关于印发2021 年电动汽车充电基础设施建设专项行动实施方案的通知 2022/4/22 优先建设公共服务领域充电基础设施，重点推进公共服务场所公共充电桩、老旧小区和机关、企事业单位的充电桩建设，加快补齐乡镇充电基础设施短板，建设公共充电桩 3500 个以上，总投资 3.5 亿元以上。重庆 市财政局 重庆市经济和信息化委员会关于重庆市2022 年度新能源汽车与充换电基础设施财政补贴政策的通知 2022/4/20 1、新能源公交车购置补贴 2、充电桩建设补贴 3、换电站建设补贴 4、营造推广氛围奖励 湖北 湖北省人民政府 湖北省能源发展“十四五”规划 2022/4/20 到 2025 年适度超前推进充电基础设施建设，湖北充电桩达到 50 万个以上；实施“气化长江”、“气化乡镇工程”，天然气消费量达到 100 亿立方米以上；壮大能源装备产业年主营收达到 2000 亿元。广东 广东省人民政府 广东省能源发展“十四五”规划 2022/4/3 加快新能源汽车推广应用。加快电动汽车充换电设施建设，到 2025 年底全省力争建成充电站 4500 座、公共充电桩 25 万个，形成便利高效、适度超前的充电网络体系。四川 四川省人民政府 四川省“十四五”能源发展规划 2022/3/3 到 2025 年,力争建成充电桩 12 万个，总充电功率 220 万千瓦，满足电动汽车出行需求。北京 北京市人民政府 北京市“十四五”时 期 能 源 发 展 规划 2022/2/22 到 2025 年，北京市市累计建成充电桩、加氢站将达到 70 万个和 74 座，平原地区电动汽车公共充电设施平均服务半径小于 3 公里。云南 云南省发展和改革委员会等四部门 云南省推动城市停车设施发展实施意见 2022/2/8 统筹推进停车充电一体化设施建设，停车设施按不低于停车位 15%的比例配建充电设施。黑龙江 黑龙江省工信厅 黑龙江省新能源汽车产业发展规划（20222025 年）2022/1/29 全省还将实施新能源汽车基础设施健全工程，加快高速公路服务区充电基础设施建设和改造，推进国道、省道沿线充电基础建设。预计到 2025 年，全省累计建成各类充电桩 2.5 万个。广西 广西壮族自治区发展和改革委员会等 4 部门 关于印发广西壮族自治区新能源汽车推广应用三年行动财政补贴实施细则的通知 2022/1/26 补贴范围：1、充电设施建设 2、充电设施运营 3、换电站建设 4、换电站运营 5、新购置广西本地产新能源营运车年度电费 6、省级电动汽车充电服务及监管平台 7、动力蓄电池回收利用及回收网点建设 8、资料来源：政府官网，安信证券研究中心 行业深度分析行业深度分析/电力及公用事业电力及公用事业 本报告版权属于安信证券股份有限公司，各项声明请参见报告尾页。18 2.2.2.2.欧美市场：新能源车保有量提升欧美市场：新能源车保有量提升 车桩比过高，开始大力规划充电桩建设车桩比过高，开始大力规划充电桩建设 欧美新能源汽车市场车桩比过高，补能需求缺口大。与中国发展阶段相比，欧美充电基础设施建设相对滞后，截至 2022 年底，中国公共充电桩车桩比 7.3，同期美国、欧洲分别为 23.1和 12.7，距离 1:1 的车桩比目标有巨大差距。未来随着新能源汽车保有量提升，补能需求缺口增大，欧美将加快充电基础设施布局。表表6 6：2 2022022 年底中国、美国、欧盟车桩比对比年底中国、美国、欧盟车桩比对比 中国 美国 欧盟 新能源汽车保有量（万辆）1310 296 570 公共充电桩保有量（万台）179.7 12.8 45.0 车桩比 7.3 23.1 12.7 资料来源：公安部，中国充电联盟，IEA，Power2drive，安信证券研究中心 政策端陆续出台规划和补贴，海外市场有望迎来快速增长。为激励市场快速推进充电桩布局，欧美政府出台政策补贴。2022 年，拜登政府公布了一项计划将在五年内拨款近 50 亿美元建造数千座电动汽车充电站，州际人路每间隔 50 英里应该设有充电设施。2022 年发布的 IRA法案，将充电设备的联邦税收抵免已延长至2032年，对于个人住宅用途税收抵免仍保持30%，最高获得 1000 美元。对于商业用途，税收抵免为 6%，每单位最高抵免额为 10 万美元。欧洲各国政府也在积极推进充电基础设施建设，德国 2022 年发布在未来三年内将投资 63 亿欧元快速扩大新能源汽车充电站的数量，计划在 2030 年的时候达到 100 万座。荷兰规划到 2030年，充电基础设施将满足 190 万辆电动汽车的需求。表表7 7：欧洲各国充电桩发展目标欧洲各国充电桩发展目标 地区 政策内容 欧盟委员会 到 2025 年安装 100 万个公共充电桩 德国 计划在 2030 年的时候达到 100 万座 荷兰 到 2030 年，充电基础设施将满足 190 万辆电动汽车的需求 法国 到 2030 年建造 700 万个公共和私人充电站 意大利 到 2023 年底建造 24100 个快充和超充站(高速路或郊区 7500 个，市中心 13755 个，以及 100 个具有储能技术的实验充电器 西班牙 到 2030 年建造 50 万个电动汽车充电站 挪威 未来计划在主要道路上每 50 公里设立一个快速充电站 英国 英格兰各地建设超过 1,000 座电动汽车充电站。2022.6.30 起英国宣布所有新的以及改建的房屋停车位都必须配有至少一个充电桩。2035 年英格兰高速公路将安装超过 6000 个快速充电桩。资料来源：政府官网，安信证券研究中心 表表8 8：欧洲各国充电桩补贴政策欧洲各国充电桩补贴政策 地区 发布时间 政策内容 荷兰 荷兰电动汽车充电基础设施激励措施主要为私营公司提供，但大多数地区居民可以要求在其居住地或工作地附件免费安装公共充电桩，公司和公共实体有 35的成本减免，获得 75建设成本的税收补贴申请。荷生对于智能充电桩高度重视，明确 2025 年智能充电桩可以服务约 70左右的电动汽车。到 2030 年，充电基础设施将满足 190 万辆电动汽车的需求 法国 2023 年 在法国购买电动车可以获得高达 5000 欧元（约 3.8 万元人民币）补贴 2016 年 ADVENIR 计划为充电基础设提供资金；居民购买和安装充电桩可获得 960 欧元的税收减免；公寓的共同所有者可获得高达 50的补贴金，最高可达 1160 欧元，用于集体充电系统设施的购买和安装成本 意大利 2021 年 12 月以前，公司可以申请获得 3000 欧元的充电桩购买安装补贴；私人车位安装充电桩可获得 50%（最高 2000 欧元）建设成本的退款。西班牙 商业充电桩激励机制：商业充电桩激励机制：对于大于 50KW 的充电设施，给小型公司资助其建造成本 55%，中型 公 司 补 助 其 建 造 成 本 的 45%。对 于 大 型 公 司 补 助 其 建 造 成 本 的35%。个人安装充电桩，超 5000 人口的城市每人可获得 70的补助，小于 5000 人口的城市每人可获得 80成本的补助。2019 年启动 MOVES 计划，预算 4500 万欧元用于推广新能源汽车以及充电基础设施：2020 行业深度分析行业深度分析/电力及公用事业电力及公用事业 本报告版权属于安信证券股份有限公司，各项声明请参见报告尾页。19 年启动 MOVES-2 计划，获批资金 1 亿欧元用于充电基础设施和新能源汽车的收购。2021 年启动 MOVES-3 计划在先前计划基础上交由地方部门落实管理。瑞典 2015 年启动 Klimatklivet 计划，旨在减少地方和区域层面的碳排放，计划以为 3200 多个项目提供总计 54 亿瑞克朗的资金，公司或个人安装可获得 50最高 10000 克朗的建设成本补助。到 2037 年实现 2400 公里电气化道路，道路辅以充电装置，向行驶的车辆传输电能。爱尔兰 向地方当局提供 5000 欧元的补贴以支持路边公共充电桩的开发；个人可以获得 600 欧元的补贴用于充电桩的购买和安装 波兰 政府可提供总成本 25的补助用于建设功率至少为 22Km 的充电桩。英国 2022 年 2030 年将电动汽车充电站的数量增加到 30 万个，这将使该国目前的充电站数量增加十倍，并承诺将投入 16 亿英镑（约 134.56 亿元人民币）。2022 年 对于商业商业充电桩的激励措施包括提供计划凭证，可覆盖高达 40 个站点的 75%的建造成本，公司可享有第一年建设成本税收优惠。对于个人可获得充电桩建设成本 75%最高不超过 350 英镑的建设补助。丹麦 丹麦目前对于商业充电提供免税。在商业基础上提供新能源汽车充电服务的公司可以获得每KWH 1 丹麦克朗(0.13 欧元）的电费退税，对于电动巴士的充电 优惠电将持续到 2024 年。芬兰 提供基础充电设施和使用新能源汽车的公司可以获得充电基础设施安装总成本 35的退款，如果所建设的充电桩提供 11kw 或更高功率的充电选项，则退款可增加至 50%；提供充电基站设施供私人使用的住房组织可获安装总成本 35的退款。资料来源：政府官网，安信证券研究中心 表表9 9：美国充电桩政策美国充电桩政策 时间 政策内容 2009 年 安装电动汽车充电桩的个人消费者和企业都可以获得总费用 30%的补贴，前者的最高限额为 1000美元，后者则为 3 万美元 2022 年 拜登政府公布了一项计划将在五年内拨款近 50 亿美元建造数千座电动汽车充电站，州际人路每间隔 50 英里应该设有充电设施，同时充电桩离公路距离不应超过 1 英里，各州应该努力建设直流充电桩，而且每个充电桩至少要布置 4 个充电端口，每个口功率至少为 150kw，总功率不小于 600kw。2022 年通胀削 减 法 案（IRA）2022 年，充电设备的联邦税收抵免已延长至 2032 年。对于个人住宅用途税收抵免仍保持 30%，最高获得 1000 美元。对于商业用途，税收抵免为 6%，每单位最高抵免额为 100，000 美元 2021年 基础设施投资和就业法案(IIJA)为电动汽车(EV)基础设施提供了 75 亿美元的资金（总量 1.2 万亿）2022年 国家电动汽车基础设施(NEVI)计划 预计将在五年内为该部门提供 1.98 亿美元，以满足乘用车和轻型卡车的电动汽车充电需求。资金可用于购买和安装电动汽车充电基础设施、运营费用、购买和安装位于路权处的交通控制设备、现场标牌、开发活动以及测绘和分析活动。资料来源：政府官网，安信证券研究中心 行业深度分析行业深度分析/电力及公用事业电力及公用事业 本报告版权属于安信证券股份有限公司，各项声明请参见报告尾页。20 3.3.市场空间：中国、欧洲、美国市场公共充电桩销量市场空间：中国、欧洲、美国市场公共充电桩销量 2 2023023-20302030 年复年复合增速分别为合增速分别为 3 34.24.2%/13.0%/44.2%/13.0%/44.2%根据对新能源车保有量和车桩比的假设，我们测算了中国、欧洲、美国市场充电桩需求量。（1 1）中国市场）中国市场 核心假设：核心假设：根据国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青在 2023 年中国汽车百人会论坛上的发言，预计到 2030 年汽车销量年均增速 3.0%；新能源汽车销量的渗透率从 2023 年 32.5%提升至 2030 年 90.0%；通常新能源汽车寿命 5-8 年，新能源汽车报废率参考 12.5%；据工信部要求，2025 年国内车桩比为 2:1，2030 年车桩比目标为 1:1，分别假设公共桩车桩比从 2023 年的 6.8 降低至 2030 年的 3.3；私人桩车桩比从 2023 年的 3.5 降低至 2030 年的1.4。保有量保有量：预计 2025 年中国充电桩保有量达到 2315.7 万台，2030 年达到 12595.6 万台，2023-2030 年复合增速 46.3%，其中公共桩 2025、2030 年保有量分别为 779.5 万台和 3831.4 万台，2023-2030 年复合增速 43.8%；私人桩的保有量分别为 1536.1 万台和 8764.2 万台，2023-2030 年复合增速 47.5%。销量：销量：预计 2025 年中国充电桩销量 811.5 万台，2030 年达到 3444.2 万台，2023-2030 年复合增速 38.1%，其中公共桩 2025、2030 年销量分别为 268.3 万台和 953.9 万台，2023-2030年复合增速 34.2%；私人桩的销量分别为 543.2 万台和 2490.3 万台，2023-2030 年复合增速39.9%。表表1010：中国充电桩市场空间测算中国充电桩市场空间测算 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2030 中国汽车销量（万辆）2531.1 2627.5 2686.4 2767.0 2850.0 2935.5 3403.1 yoy-1.8%3.8%2.2%3.0%3.0%3.0%3.0%中国新能源汽车销量（万辆）158.8 353.5 624.0 900.0 1425.0 1700.0 3062.7 yoy 4.02.7v.5D.2X.3.3%9.1%中国新能源汽车保有量（万辆）492.0 784.0 1310.0 2046.3 3215.5 4513.5 12605.2 yoy 29.2Y.3g.1V.2W.1.4.6%充电桩保有量（万台）168.1 261.7 521.0 879.7 1504.2 2315.7 12595.6 车桩比 2.9 3.0 2.5 2.3 2.1 1.9 1.0 充电桩销量（万台）46.2 93.6 259.3 358.7 624.5 811.5 3444.2 公共公共 公共充电桩保有量（万台）80.7 114.7 179.7 301.4 511.2 779.5 3831.4 公共桩销量（万台）29.1 34.0 65.0 121.7 209.8 268.3 953.9 公共车桩比 6.1 6.8 7.3 6.8 6.3 5.8 3.3 a a）快充桩）快充桩 公共-快充充电桩保有量（万台）30.7 46.7 79.7 135.6 245.4 389.8 1915.7 快充充电桩占比 38.0.7D.4E.0H.0P.0P.0%公共-快充充电桩销量（万台）9.1 16.0 33.0 55.9 109.8 144.4 477.0 b b）慢充桩）慢充桩 公共-慢充充电桩保有量（万台）50.0 68.0 100.0 165.8 265.8 389.8 1915.7 慢充充电桩占比 62.0Y.3U.6U.0R.0P.0P.0%公共-慢充充电桩销量（万台）20.0 18.0 32.0 65.8 100.1 123.9 477.0 私人私人 私人桩保有量（万台）87.4 147.0 341.3 578.3 993.0 1536.1 8764.2 私人桩销量（万台）17.1 59.6 194.3 237.0 414.6 543.2 2490.3 私人车桩比 5.6 5.3 3.8 3.5 3.2 2.9 1.4 资料来源：公安部，中国充电联盟，安信证券研究中心 注 1：红色为第三方统计数据，蓝色为假设数据，黑色为计算数据 注 2：充电桩销量为前后两年保有量差值，忽略存量替换市场 （2 2）欧洲市场）欧洲市场 核心假设：核心假设：参考历史增速情况，假设汽车销量增速每年 1.5%；参考历史渗透率，假设渗透率每年提高 2%，新能源汽车销量的渗透率从 2023 年 32%提升至2030 年 46%；行业深度分析行业深度分析/电力及公用事业电力及公用事业 本报告版权属于安信证券股份有限公司，各项声明请参见报告尾页。21 新能源汽车报废率参考历史情况 14.0%；考虑到政策对充电桩建设的刺激，假设公共桩车桩比从 2023 年的 12.2 逐渐降低至 2030 年的 6.7。保有量：保有量：预计 2025 年欧洲公共充电桩保有量达到 120.4 万台，2030 年达到 331.7 万台，2023-2030 年复合增速 25.8%。销量：销量：预计 2025 年欧洲公共充电桩销量达到 29.1 万台，2030 年达到 50.5 万台，2023-2030年复合增速 13.0%。表表1111：欧洲充电桩市场空间测算欧洲充电桩市场空间测算 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2030 欧洲汽车销量（万辆）994.2 970.0 922.5 936.3 950.4 964.6 1039.2 yoy-35.2%-2.4%-4.9%1.5%1.5%1.5%1.5%新能源汽车销量（万辆）142.3 236.8 270.0 299.6 323.1 347.3 478.0 yoy 136.3f.5.0.0%7.8%7.5%6.1%新能源车销量渗透率.3$.4).32.04.06.0F.0%欧洲新能源汽车保有量（万辆）231.3 408.6 593.1 809.7 1019.5 1224.0 2211.0 yoy 93.0v.7E.26.5%.9 .1%9.7%公共充电桩保有量（万台）27.4 35.6 45.0 66.6 91.3 120.4 331.7 公共桩销量（万台）6.2 8.2 9.4 21.5 24.7 29.1 50.5 公共车桩比 8.4 11.5 13.2 12.2 11.2 10.2 6.7 a a）快充桩）快充桩 公共-快充充电桩保有量（万台）3.8 4.9 9.0 16.6 27.4 42.1 165.8 快充充电桩占比 13.9.8 .0%.00.05.0P.0%公共-快充充电桩销量（万台）1.3 1.1 4.1 7.6 10.8 14.8 25.2 b b）慢充桩）慢充桩 公共-慢充充电桩保有量（万台）23.6 30.7 36.0 49.9 63.9 78.3 165.8 慢充充电桩占比 86.1.2.0u.0p.0e.0P.0%公共-慢充充电桩销量（万台）4.9 7.1 5.3 13.9 14.0 14.4 25.2 资料来源：ACEA，IEA，安信证券研究中心 注 1：红色为第三方统计数据，蓝色为假设数据，黑色为计算数据 注 2：充电桩销量为前后两年保有量差值，忽略存量替换市场 （3 3）美国市场）美国市场 核心假设：核心假设：参考历史增速情况，汽车销量增速每年 1.0%；参考历史渗透率，新能源汽车销量的渗透率从 2023 年 8.0%提升至 2030 年 25.0%；美国 2022 年新能源汽车报废率仅 7.1%，假设随着新能源汽车保有量提升，报废率逐渐提高至 14.0%；考虑到政策对充电桩建设的刺激，公共桩车桩比从 2023 年的 21.1 降低至 2030 年的 7.1。保有量：保有量：预计 2025 年美国公共充电桩保有量达到 33.9 万台，2030 年达到 201.5 万台，2023-2030 年复合增速 41.3%。销量：销量：预计 2025 年美国公共充电桩销量达到 9.1 万台，2030 年达到 66.5 万台，2023-2030年复合增速 44.2%。表表1212：美国充电桩市场空间测算美国充电桩市场空间测算 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2030 美国汽车销量（万辆）1457.7 1507.9 1390.3 1404.2 1418.2 1432.4 1505.5 yoy-14.5%3.4%-7.8%1.0%1.0%1.0%1.0%新能源汽车销量（万辆）29.4 63.0 99.0 112.3 141.8 171.9 376.4 yoy-9.54.3W.1.5&.3!.2.8%新能源车销量渗透率%2.0%4.2%7.1%8.0.0.0%.0%美国新能源汽车保有量（万辆）174.0 222.0 296.0 378.7 475.1 580.5 1435.8 yoy 20.0.63.3(.0%.4.2.6%公共充电桩保有量（万台）9.9 11.4 12.8 17.9 24.8 33.9 201.5 公共桩销量 2.2 1.5 1.4 5.1 6.9 9.1 66.5 公共车桩比 17.6 19.5 23.1 21.1 19.1 17.1 7.1 a a）快充桩）快充桩 公共-快充充电桩保有量（万台）1.7 2.2 2.8 4.5 7.5 11.9 100.8 快充充电桩占比 17.2.3!.9%.00.05.0P.0%公共-快充充电桩销量（万台）0.4 0.5 0.6 1.7 3.0 4.4 33.3 行业深度分析行业深度分析/电力及公用事业电力及公用事业 本报告版权属于安信证券股份有限公司，各项声明请参见报告尾页。22 b b）慢充桩）慢充桩 公共-交流充电桩保有量（万台）8.2 9.2 10.0 13.4 17.4 22.0 100.8 慢充充电桩占比 82.8.7x.1u.0p.0e.0P.0%公共-慢充充电桩销量（万台）1.8 1.0 0.8 3.4 3.9 4.6 33.3 资料来源：market lines，IEA，安信证券研究中心 注 1：红色为第三方统计数据，蓝色为假设数据，黑色为计算数据 注 2：充电桩销量为前后两年保有量差值，忽略存量替换市场 行业深度分析行业深度分析/电力及公用事业电力及公用事业 本报告版权属于安信证券股份有限公司，各项声明请参见报告尾页。23 4.4.产业链：核心环节是整桩制造和运营商产业链：核心环节是整桩制造和运营商 充电桩产业链上游包括各类硬件设备和电子元器件，中游包括充电桩整桩制造企业，下游为运营商和终端用户。看好新能源渗透率提升下的充电桩运营商、技术门槛较高的充电设备零部件供应商以及具有自研能力的整桩制造企业。图图17.17.充电桩产业链充电桩产业链 资料来源：优优绿能招股说明书，安信证券研究中心 4.1.4.1.上游：各类硬件设备和电子元器件，充电模块是直流充电桩的核心上游：各类硬件设备和电子元器件，充电模块是直流充电桩的核心 产业链上游是设备零部件，主要包括充电模块、继电器、接触器、监控计量设备、充电枪、充电线缆、主控制器、通信模块及其他零部件。其中，充电模块应用于直流充电设备，是直流充电设备的核心部件，被誉为直流充电设备的“心脏”。充电模块对电能起到控制、转换的作用，其性能对直流充电设备的整体性能、充电安全等有重要影响。充电模块的核心壁垒在于电路拓扑结构设计、控制算法、系统安全性、散热技术等。其他零部件基本都是标准设备，技术难度和壁垒较低。图图18.18.直流充电模块示意图直流充电模块示意图 资料来源：优优绿能招股说明书，安信证券研究中心 充电桩成本中，充电模块占比近 50%，其次是 APF 有源滤波，其他硬件设备还包括电池维护设备、监控设备等。充电模块不仅成本占比高，而且对充电桩的性能至关重要，充电模块为 行业深度分析行业深度分析/电力及公用事业电力及公用事业 本报告版权属于安信证券股份有限公司，各项声明请参见报告尾页。24 充电桩提供电源，同时可以实现交直流转换、直流放大、隔离等功能，对充电桩的性能至关重要。图图19.19.120kw 直流充电桩成本构成直流充电桩成本构成 资料来源：中经商业评论，安信证券研究中心 充电模块核心技术壁垒在于电力电子功率变换电路拓扑技术创新能力、嵌入式软件实时控制算法的可靠性、电气系统设计的安全性及大功率散热技术的结构设计能力和高功率密度的集成化能力。充电模块的关键元器件在于功率器件、磁性元器件、电阻电容、芯片、PCB 等。图图20.20.120kw 直流充电桩充电模块成本构成直流充电桩充电模块成本构成 资料来源：中经商业评论，安信证券研究中心 充电模块具有较高的技术壁垒，生产厂家较少，份额集中。根据华经产业研究院统计，充电模块市场中英飞源份额 31%，特来电份额 20%。充电模块正在向大功率、高效率、高功率密度、宽电压范围、高防护性等方向发展。充电模块内部结构复杂，单个产品内含超过 2,500个元器件，拓扑结构的设计直接决定了产品的效率和性能，因此我们认为充电模块生产企业的核心竞争力是集成和设计的能力，提高系统效率、降低故障率。其他,15%电池维护设备,10%监控计费设备,10%配电滤波设备,15%充电模块,50%其他配件,15%电容,10%PCB,10%半导体IC,10%磁性元件,25%半导体功率器件,30%行业深度分析行业深度分析/电力及公用事业电力及公用事业 本报告版权属于安信证券股份有限公司，各项声明请参见报告尾页。25 表表1313：主要模块生产企业的产品情况主要模块生产企业的产品情况 企业名称企业名称 产品情况产品情况 盛弘股份 10KW，15KW、20KW、30KW、40KW 的单模块 通合科技 20KW、30KW、40KW 充电模块 英可瑞 3.5KW30KW 充电模块 麦格米特 15KW、20KW、30KW 三相模块系列 华为 40KW 液冷充电模块 优优绿能 15KW、20KW、30KW 和 40KW 充电模块 资料来源：公司官网，公司公告，安信证券研究中心 图图21.21.2022 年充电模块企业竞争格局年充电模块企业竞争格局 资料来源：华经产业研究院，安信证券研究中心 4.2.4.2.中游：交流直流方案并行，整桩制造百花齐放中游：交流直流方案并行，整桩制造百花齐放 充电桩主要分为交流桩和直流桩两类。一般而言，交流充电桩输出单相或三相交流电，一般功率 7kw/40kw 等，功率较低，充电速度慢，适合家用、小区停车场等；直流充电桩输出直流电，功率有 80/160/240kw 甚至更高，充电速度快，适合在充电桩场景。外观上，直流充电桩由于内含整流斩波模块，其体积更大，而且由于直流桩输出电流更大，其枪线线缆更粗。接口上，交流充电枪接口采用的 7 端子结构（5 大孔、2 小孔），直流充电枪有 9 个接口（2 大孔、1 中孔、6 小孔）。图图22.22.交流充电桩和直流充电桩外交流充电桩和直流充电桩外观对比观对比 资料来源：阳光电源，安信证券研究中心 英飞源,31%特来电,20%永联,8%英可瑞,7%中兴,6%优优绿能,5%华为,5%盛弘股份,4%麦格米特,3%其他,11%行业深度分析行业深度分析/电力及公用事业电力及公用事业 本报告版权属于安信证券股份有限公司，各项声明请参见报告尾页。26 图图23.23.交流充电桩和直流充电桩充电枪接口对比交流充电桩和直流充电桩充电枪接口对比 资料来源：国网新疆营销服务中心，安信证券研究中心 图图24.24.交流充电桩和直流充电桩充电原理对比交流充电桩和直流充电桩充电原理对比 资料来源：懂车帝，安信证券研究中心 交流充电桩的结构和电路设计相对比较简单、生产流程简单、制造难度较低，绝大多数充电桩制造企业均会首先推出交流充电桩产品。交流桩通常用于家庭车库或小区停车位以及随车充，均为对充电时间容忍度比较高的场景下使用。对于整桩生产企业，其主要客户是家庭业主、物业、房地产商或整车厂。销售渠道一般是线下商超、线上电商平台和直销（与物业、房地产商或整车厂直接合作）。由于交流桩产品技术壁垒较低、产品同质化较严重，我们认为交流桩的核心竞争力来自渠道布局和品牌力。表表1414：随车充产品对比随车充产品对比 产品产品 比亚迪随车充比亚迪随车充 普诺德普诺德 16A 普诺德普诺德 16A/32A 普诺德普诺德 特斯拉随车充特斯拉随车充 售价 随车附送 1380 2280 2873 2950 输入电压 220V 220V 220V 220V/380V 220V 输入电流 8A/16A/32A 8A/10A/13A/16A 8A/10A/13A/16A/22A/32A 8A/10A/13A/16A/32A 8A/13A/24A/32A 最大功率 7KW 3.5KW 7KW 7KW/21KW 7KW 防护等级 IP55 IP67/IP54 IP67/IP54 IP67/IP54 IP54 线缆长度 3 米/5 米 5 米/10 米/15 米 5 米/10 米 5 米/8 米 6 米 保护功能 漏电、过流、过温、CP 信号异常防护 漏电、过流、过温、过压、防雷、防静电保护 漏电、过流、过温、过压、防雷、防静电保护 漏电、过流、过温、过压、防雷、防静电保护 过压、过流、漏电 行业深度分析行业深度分析/电力及公用事业电力及公用事业 本报告版权属于安信证券股份有限公司，各项声明请参见报告尾页。27 数码配置 无 动态数据显示屏 动态数据显示屏 动态数据显示屏 独立控制盒、有灯光提示 控制功能 无 Wifi 控制 Wifi 控制 Wifi 控制 无 特殊功能 无 一键开盖 无 一键开盖 自动开盖 接地检测 有 无 无 无 有 资料来源：懂车帝，安信证券研究中心 直流桩的核心是充电模块，直流桩的制造商可以分为两类，一类为自研生产充电模块制造整桩的企业，一类为外采充电模块生产整桩。充电模块是充电桩内实现电流电压变换和控制的核心部件，掌握充电模块技术的公司，有望带领行业技术趋势，控制成本，掌握整桩运维能力，在竞争中获得优势。表表1515：各公司充电桩产品对比各公司充电桩产品对比 公司公司 交流桩功率交流桩功率 直流桩功率直流桩功率 海外认证情况海外认证情况 特斯拉 7.7/11.5kw 120/250/350kw 特锐德 7kw 20/40/80/120/160/240/320kw 欧盟 CE 星星充电 7/11.5/19.2kw 120/240/360/480kw 美标 FCC、UL、Energy star Xcharge 7/21kw 60/90/120/180/240/360kw 美标 UL 欧标 ICE AAB 联桩 7/21kw 60/120/180/240kw 欧标 CECB 美标 UL 道通 AUTEL 7/21kw 20/60/120/180/240kw 美标 UL energystar 欧标 CE 奥特迅 40/60/80/120/180/250/600kw 欧盟 CE 通合科技 120/240kw 炬华科技 7/21kw 120/180/240kw 欧盟 CE 美国 ETL 万马股份 7/40(三相）kw 15/20/3040/60/80/160/180/240/260/360/480kw 易事特 7/14/21/42kw 20/40/60/80/120/180/240/360kw 欧盟 CE 依威 EV power 7/14kw 30/60kw 泰坦 7kw 60/120/160/240/360/400/480kw 美标 UL 资料来源：公司官网，安信证券研究中心 4.3.4.3.下游：运营商头部份额集中，参与者日益增长下游：运营商头部份额集中，参与者日益增长 充电桩产业链下游是运营商，国内运营端的主要参与者分为三类：（1）专业的充电设备运营商，重资产运营，需要较强的资金实力和运营能力，我国充电桩投资起步于两网，两网在电力、基础设施建设资金体量和运营能力上具有优势；（2）第三方充电服务平台，聚焦庞大的充电桩长尾市场，为区域性的运营商提供 Saas 服务；（3）整车企业，可以选择自主建站或与运营商合作建站，通过提供便捷的充电服务提升品牌曝光度，同时为车主提供方便。图图25.25.充电桩运营商分类充电桩运营商分类 资料来源：36 氪研究院，安信证券研究中心 公共充电桩运营市场集中，CR5 占据约 7 成市场份额。截至 2023 年 5 月，全国公共充电桩保有量 208.38 万台，其中排名前五的运营商分别是特来电（40.98 万台）、星星充电（38.66 万台）、云快充（32.62 万台）、国家电网（19.65 万台）、小桔充电（11.09 万台），占据全国运营市场 68.6%的份额。行业深度分析行业深度分析/电力及公用事业电力及公用事业 本报告版权属于安信证券股份有限公司，各项声明请参见报告尾页。28 图图26.26.2023 年年 5 月中国公共充电桩运营商市场份额（万台）月中国公共充电桩运营商市场份额（万台）资料来源：中国充电联盟，安信证券研究中心 充电运营高度繁荣，公共充电桩运营商头部集中度逐渐降低。根据中国充电联盟统计数据，中国公共充电桩运营商 CR5 份额从 2017 年 85.0%降低至 2023 年 5 月的 68.6%，反映出充电桩运营行业的快速增长，吸引新的投资者进入市场。图图27.27.国内公共充电桩保有量及国内公共充电桩保有量及 CR5 份额份额 资料来源：中国充电联盟，安信证券研究中心 特来电20%星星充电19%云快充16%国家电网9%小桔充电5%蔚景云4%深圳车电网4%南方电网3%依威能源3%汇充电3%万城万充2%蔚蓝快充2%万马爱充1%上汽安悦1%中国普天1%其他6%0 001001502002502017201820192020202120222023.5公共充电桩数量(万台)CR5 行业深度分析行业深度分析/电力及公用事业电力及公用事业 本报告版权属于安信证券股份有限公司，各项声明请参见报告尾页。29 5.5.相关公司相关公司 5.1.5.1.香山股份香山股份 香山股份成立于 1975 年，多年来致力于研发、生产和销售衡器产品。其中，2021 年公司收购均胜群英 51%股份，涉及新能源领域的汽车零配件业务得到开拓和发展，收入体量快速提升；2022 年受经济形势、市场环境波动等影响，公司总营收同比微降 1.50%，实现营收 48.17亿元，但归母净利润逆势上涨，达 0.86 亿元，同比增长 72.18%。图图28.28.香山股份营业收入及增速（亿元）香山股份营业收入及增速（亿元）图图29.29.香山股份归母净利润及增速（万元）香山股份归母净利润及增速（万元）资料来源：公司公告，安信证券研究中心 注：2021 年完成均胜群英 51%股份收购，实现收入跃升 资料来源：公司公告，安信证券研究中心 自 2021 年香山股份收购均胜群英开始，汽车零部件制造成为公司两大主营业务之一。均胜群英作为公司汽车零部件制造业务的重要载体，其主要产品包括汽车智能座舱部件、新能源汽车充配电配件。2022 年，新能源产品实现营收 5.56 亿元，同比增长 142.53%，占比达总营收的 11.54%，毛利率为 20.18%，成为公司业务新的强劲增长极。公司旗下的均悦充将业务划分为家庭充电、目的地充电两类，尝试从充电服务出发，建设智能大数据服务平台和运营管理服务平台。2022 年，公司自主研发的均悦享欧标智能交流充电桩、便携式充电枪等产品已经进入欧洲市场销售，截至 2022 年底，公司建设的充电场站保有量超过 200 个；公司为主机场提供品牌充电桩累计安装量突破 80,000 台，同比增长 736%。此外，公司同年完成 6 亿元募资，计划投入新能源汽车充电设备及运营平台开发项目、目的地充电站建设项目。研发方面，公司有坐落于中国、德国、北美的三大研发基地，企业实验室已通过国家级 CNAS 认证，并持续扩大研发投入，2022 年，公司研发费用同比增长29.75%达到 3.05 亿元。表表1616：香山股份新能源汽车充配电配件产品香山股份新能源汽车充配电配件产品 类别 具体产品 示例图片 产品特性 智能充电桩 智能交流桩 可以与交流电网连接为车载电动汽车动力电池提供交流电源-100%00 0000P00203040506020182019202020212022营业收入（亿元）同比增长-300%-200%-100%00 000%-7000-5000-3000-10001000300050007000900020182019202020212022归母净利润（万元）同比增长 行业深度分析行业深度分析/电力及公用事业电力及公用事业 本报告版权属于安信证券股份有限公司，各项声明请参见报告尾页。30 智能高压直流桩 采用大功率电源模块平台，可以提供足够的功率，输出 的电压和电流调整范围大，最高可输出1000V 直流电压，可以实现快充要求 随车充 充可直接从交流电网取电为电动汽车充电 放电枪 解决了新能源电动汽车用户在户外临时取电困难的问题，实现车辆动力电池对外负载功能 车内充配电产品 充电插座 充电系统用于为新能源汽车提供动力源 高压充电线束 充电小门 电池包断路单元 BDU 配电系统用于为新能源汽车提供安全保障 高压配电盒单元PDU 电动汽车通讯控制器 EVCC 资料来源：公司公告，安信证券研究中心 行业深度分析行业深度分析/电力及公用事业电力及公用事业 本报告版权属于安信证券股份有限公司，各项声明请参见报告尾页。31 5.2.5.2.盛弘股份盛弘股份 盛弘股份成立于 2007 年，已专注电力电子技术研究超过十余年。其业务核心覆盖五个主要领域，包括电能质量、电动汽车充电桩、储能微网、电池化成与检测、工业电源。从 2017 年到 2022 年，公司的营业收入体量从 4.51 亿元增长至 15.03 亿元，2022 年同比增长 47.16%。图图30.30.盛弘股份营业收入及增速（亿元）盛弘股份营业收入及增速（亿元）资料来源：公司公告，安信证券研究中心 电动汽车充电桩业务自 2011 年成立以来，已拥有超过 12 年的研发制造经验，2018 年至2022 年的收入从 1.87 亿元增长至 4.26 亿元，年复合增长率达 22.85%。2022 年，充电桩业务占总营收的比重为 28.34%，近五年来贡献度基本稳定在三分之一左右，且毛利率保持在稳定的 35%。公司的充电桩产品系列全面，包含直流桩和交流桩、一体式和分体式，功率等级涵盖 15kW、20kW、30kW、40kW 等。在产品安全性上，盛弘股份是全国首家在大功率直流充电系统中具备交流侧漏电保护功能的厂家，且其第六代充电桩系统采用了 TCU CCU 系统架构，进一步提升了产品的易用性与稳定性，提高了产品的安全性。图图31.31.2018-2022 年盛弘股份各项主营业务收入构成年盛弘股份各项主营业务收入构成 图图32.32.2018 年年-2022 年盛弘股份各项主营业务毛利率年盛弘股份各项主营业务毛利率 资料来源：公司公告，安信证券研究中心 资料来源：公司公告，安信证券研究中心 0%5 %05EP46810121416201720182019202020212022营业收入(亿元）同比增长0 0 182019202020212022工业配套电源新能源变换设备电动汽车充电设备电池检测及化成其他0 0Pp 182019202020212022工业配套电源新能源变换设备电动汽车充电设备电池检测及化成 行业深度分析行业深度分析/电力及公用事业电力及公用事业 本报告版权属于安信证券股份有限公司，各项声明请参见报告尾页。32 在合作客户方面，公司已与运营商如国家电网、中国普天、小桔充电等，以及车企如小鹏、蔚来、比亚迪等建立合作关系。同时，公司已开始积极开拓海外市场，成功研发出满足欧标、Chademo、北美标准的产品，并已成为首批进入英国石油集团（BP）中国供应商名单的充电桩厂家。未来，公司计划继续加大在海外市场的开拓力度，以欧洲为主要目标市场，美标认证工作也正在积极推进中。5.3.5.3.万马股份万马股份 万马股份成立创始于 1989 年，三十余年来公司致力于为其客户提供智能输电综合解决方案。其核心业务覆盖电线电缆、新材料、新能源三个主要板块。从 2018 年到 2022 年，公司营业收入实现了从 87.40 亿元到 146.75 亿元的增长，2022 年同比增长 14.94%。图图33.33.万马股份营业收入及增速（亿元）万马股份营业收入及增速（亿元）资料来源：公司公告，安信证券研究中心 万马新能源产业集团是万马股份一体两翼战略的核心组成部分，2022 年，公司充电设备对外销售同比增长 39.13%。十余年来，公司专注于充电设备研发生产和充电场站运营，拥有自 7kW到 480kW 功率的丰富充电桩产品线，涵盖直流单桩、直流群充、交流桩等系列，可以承载大功率一体式/分体式直流充电桩、壁挂式交流充电桩、智能交流充电桩等产品的生产，具备由制造到建设再到运营的一体化全产业链优势，成功构建“源网荷储”产业链条。研发方面，公司拥有杭州、西安双研发中心，其自主研发的 360kW 群充系列“莫比乌斯带”特有算法，能够保障更加高效、安全、可靠的充电桩设备使用。截至 2023 年 5 月，公司公共充电桩保有量为28835 台，充电站保有量为 2471 座。通过同小桔充电、曹操专车、百度地图、一汽奥迪等客户建立合作，公司充电量排名前三的自营场站均实现了年充电量达 400 万度以上，全部场站平均充电使用率达到行业领先水平。未来几年，公司将持续推动智能制造和数字化转型，并推进“南北联动战略”，加快实现青岛万马高端装备产业园基地建设和万马万华高分子一体化项目落地。表表1717：万马股份充电桩产品矩阵万马股份充电桩产品矩阵 直流系列直流系列 交流系列交流系列 60kW 一体式单/双枪直流充电桩 7kW 旗舰版交流桩（壁挂、立式）120kW 一体式单/双枪直流充电桩 7kW 运营款交流桩（壁挂、立式）180kW 一体式双枪直流充电桩 7kW 标准款交流桩（壁挂、立式）-10%-5%0%5 %05040608010012014016020182019202020212022营业收入（亿元）同比增长 行业深度分析行业深度分析/电力及公用事业电力及公用事业 本报告版权属于安信证券股份有限公司，各项声明请参见报告尾页。33 240kW 一体式双枪直流充电桩 360kW 一体式双枪直流充电桩 240kW360kW 分体式直流充电桩 30kW 立式/壁挂单枪直流充电桩 资料来源：公司官网，安信证券研究中心 5.4.5.4.特锐德特锐德 青岛特锐德电气股份有限公司创立于 2004 年，一直以来高度专注于智能箱变产品的集成设计与研发生产，业务主要涵盖电力装备制造、汽车充电生态网、新能源微网三大领域。2018年以来，公司营收自 58.74 亿元增长到 116.30 亿元，2022 年同比增速达 23.18%。图图34.34.特锐德营业收入及增速（亿元）特锐德营业收入及增速（亿元）资料来源：公司公告，安信证券研究中心 公司自 2014 年开展电动汽车充电业务起至 2022 年末，迅速形成并持续积累充电网规模优势，实现累计充电量超 160 亿度，拥有在营公共充电桩 36.3 万台，市场份额占比 28%，2022 年总充电量、充电桩数量均稳居国内行业第一。同年，新能源汽车充电业务为公司总营收贡献45.69 亿元，占比 39.29%，毛利率达 19.08%。研发方面，公司目前已经完成 20kw 欧标充电模块、面向车企定制终端的小型化液冷系统预研等项目的开发，为拓展海外业务、提供专门化针对性优质服务做足准备，同时，公司积极投入居民小区充电管理系统、车辆底部充电接口设计、充电机械手（ACD）等的研发，为保持和扩大技术服务优势、进一步拓展市场份额蓄力。此外，公司十分重视充电网生态建设，在规模上通过扩大产业协同打造覆盖全国的电动汽车充电网，在类型上探索充电网在不同充电场景的区别化建设，提出“五张充电网”理念。0%5 %0040608010012014020182019202020212022营业收入（亿元）同比增长 行业深度分析行业深度分析/电力及公用事业电力及公用事业 本报告版权属于安信证券股份有限公司，各项声明请参见报告尾页。34 图图35.35.2018 年年-2022 年特锐德新能源汽车充电业务营收占比、增速及毛利率年特锐德新能源汽车充电业务营收占比、增速及毛利率 资料来源：公司公告，安信证券研究中心 在合作伙伴方面，公司已经同比亚迪、宝马、保时捷等 70 多家国内外车企以及天猫养车、途虎养车等城市头部服务商建立坚实合作关系，提供充电 电池检测 洗车服务的便利化差异化充电服务，促进充电网万物智联的推进。5.5.5.5.沃尔核材沃尔核材 深圳市沃尔核材股份有限公司成立于 1998 年，凭借 20 余年的热缩材料研发和生产经验，公司业务专注于高分子辐射改性新材料及系列电子、电力、电线新产品的研发、制造和销售，并开发运营风力发电、布局新能源汽车、智能制造等相关产业。公司产品在电力电子、汽车高铁、航空航天等领域得到广泛应用，销售市场已覆盖国内大中型城市及欧美、东南亚的多个国家和地区。2018 年到 2022 年，公司营收实现从 35.25 亿元到 53.41 亿元的增长，近五年营收同比增长率波动下滑。图图36.36.沃尔核材营业收入及增速（亿元）沃尔核材营业收入及增速（亿元）资料来源：公司公告，安信证券研究中心 公司以电动汽车充电枪、车内高压线束及高压连接器等产品进军新能源汽车领域。目前，公司直流充电枪产品已具有较高市场认可度和占有率，研发方面，已完成液冷充电线用耐压耐液冷介质材料、40A-80A 美标交流枪、欧标车辆段与供电端枪头产品以及 800A 大功率液冷等产品的开发，为公司推进开拓新能源汽车线材市场、出口海外市场打下坚实基础。2022 年度，公司坚持集中资源发力新能源领域，实现了新能源汽车业务相关产品的快速增长。客户方面，公司主要与上汽通用五菱、华晨鑫源、东风柳汽等企业展开密切合作。-10%0 0P 182019202020212022营收占比同比增长毛利率-5%0%5 %050203040506020182019202020212022营业收入（亿元）同比增长 行业深度分析行业深度分析/电力及公用事业电力及公用事业 本报告版权属于安信证券股份有限公司，各项声明请参见报告尾页。35 图图37.37.2018 年年-2022 年沃尔核材各项主营业务收入构成年沃尔核材各项主营业务收入构成 资料来源：公司公告，安信证券研究中心 注：新能源产品包括与新能源汽车相关产品及风力发电业务 5.6.5.6.泓淋电力泓淋电力 威海市泓淋电力技术股份有限公司成立于 1997 年，多年来公司于电源线组件和特种线缆生产销售等方面深耕，服务下游计算机、家用电器、特种工业设备、新能源电动汽车等多个领域。公司现已取得多个国家和地区的安规认证证书，合作伙伴涵盖国际知名品牌客户如戴尔、三星、海尔等。2022 年营收达 22.89 亿元。图图38.38.2019 年年-2022 年泓淋电力营业收入及增速（亿元）年泓淋电力营业收入及增速（亿元）资料来源：公司公告，安信证券研究中心 公司于 2015 年切入新能源汽车领域，其研发生产的充电连接装置、车内高压电缆、便携式充电设备等符合中国、美国、欧洲三大主流标准。经历多年耕耘，公司已申请相关专利 100 余项，且截止 2022 年底充电连接产品年产能已达 350 万套，具备丰富研发设计经验和强大生产制造能力。此外，公司已成为吉利集团、上汽通用五菱、比亚迪等知名汽车企业的核心供应商，并同京南瑞、南京能瑞、ABB 等一流充电设施制造运营商展开合作。公司计划继续扩大新能源汽车充放电产品、稀土铝合金导体新材料、高分子复合材料、过载保护技术等的研发力度，通过自研在技术、材料、产品三个维度构建全面壁垒。0 0Pp0 182019202020212022电子产品电力产品电线产品新能源其他-20%-10%0 0Pp10152025302019202020212022营业收入（亿元）同比增长 行业深度分析行业深度分析/电力及公用事业电力及公用事业 本报告版权属于安信证券股份有限公司，各项声明请参见报告尾页。36 图图39.39.泓淋电力新能源汽车充电连接件系列产品泓淋电力新能源汽车充电连接件系列产品 资料来源：公司公告，安信证券研究中心 6.6.投资建议投资建议 受益于需求 政策双重驱动，充电桩行业国内海外共振呈现高增速，建议关注充电桩整桩制造商【香山股份】、【盛弘股份】，建议关注充电桩运营商【特锐德】、【万马股份】，建议关注充电桩零部件枪线制造商【泓淋电力】、【沃尔核材】。7.7.风险提示风险提示 新能源汽车行业发展不及预期；充电桩需求不及预期；政策变化风险；假设条件变化影响测算结果的风险。行业深度分析行业深度分析/电力及公用事业电力及公用事业 本报告版权属于安信证券股份有限公司，各项声明请参见报告尾页。37 行业评级体系行业评级体系 收益评级：领先大市 未来 6 个月的投资收益率领先沪深 300 指数 10%及以上；同步大市 未来 6 个月的投资收益率与沪深 300 指数的变动幅度相差-10%至 10%；落后大市 未来 6 个月的投资收益率落后沪深 300 指数 10%及以上；风险评级：A 正常风险，未来 6 个月的投资收益率的波动小于等于沪深 300 指数波动；B 较高风险，未来 6 个月的投资收益率的波动大于沪深 300 指数波动；分析师声明分析师声明 本报告署名分析师声明，本人具有中国证券业协会授予的证券投资咨询执业资格，勤勉尽责、诚实守信。本人对本报告的内容和观点负责，保证信息来源合法合规、研究方法专业审慎、研究观点独立公正、分析结论具有合理依据，特此声明。本公司具备证券投资咨询业务资格的说明本公司具备证券投资咨询业务资格的说明 安信证券股份有限公司（以下简称“本公司”）经中国证券监督管理委员会核准，取得证券投资咨询业务许可。本公司及其投资咨询人员可以为证券投资人或客户提供证券投资分析、预测或者建议等直接或间接的有偿咨询服务。发布证券研究报告，是证券投资咨询业务的一种基本形式，本公司可以对证券及证券相关产品的价值、市场走势或者相关影响因素进行分析，形成证券估值、投资评级等投资分析意见，制作证券研究报告，并向本公司的客户发布。行业深度分析行业深度分析/电力及公用事业电力及公用事业 本报告版权属于安信证券股份有限公司，各项声明请参见报告尾页。38 免责声明免责声明 本报告仅供安信证券股份有限公司（以下简称“本公司”）的客户使用。本公司不会因为任何机构或个人接收到本报告而视其为本公司的当然客户。本报告基于已公开的资料或信息撰写，但本公司不保证该等信息及资料的完整性、准确性。本报告所载的信息、资料、建议及推测仅反映本公司于本报告发布当日的判断，本报告中的证券或投资标的价格、价值及投资带来的收入可能会波动。在不同时期，本公司可能撰写并发布与本报告所载资料、建议及推测不一致的报告。本公司不保证本报告所含信息及资料保持在最新状态，本公司将随时补充、更新和修订有关信息及资料，但不保证及时公开发布。同时，本公司有权对本报告所含信息在不发出通知的情形下做出修改，投资者应当自行关注相应的更新或修改。任何有关本报告的摘要或节选都不代表本报告正式完整的观点，一切须以本公司向客户发布的本报告完整版本为准，如有需要，客户可以向本公司投资顾问进一步咨询。在法律许可的情况下，本公司及所属关联机构可能会持有报告中提到的公司所发行的证券或期权并进行证券或期权交易，也可能为这些公司提供或者争取提供投资银行、财务顾问或者金融产品等相关服务，提请客户充分注意。客户不应将本报告为作出其投资决策的惟一参考因素，亦不应认为本报告可以取代客户自身的投资判断与决策。在任何情况下，本报告中的信息或所表述的意见均不构成对任何人的投资建议，无论是否已经明示或暗示，本报告不能作为道义的、责任的和法律的依据或者凭证。在任何情况下，本公司亦不对任何人因使用本报告中的任何内容所引致的任何损失负任何责任。本报告版权仅为本公司所有，未经事先书面许可，任何机构和个人不得以任何形式翻版、复制、发表、转发或引用本报告的任何部分。如征得本公司同意进行引用、刊发的，需在允许的范围内使用，并注明出处为“安信证券股份有限公司研究中心”，且不得对本报告进行任何有悖原意的引用、删节和修改。本报告的估值结果和分析结论是基于所预定的假设，并采用适当的估值方法和模型得出的，由于假设、估值方法和模型均存在一定的局限性，估值结果和分析结论也存在局限性，请谨慎使用。安信证券股份有限公司对本声明条款具有惟一修改权和最终解释权。安信证券研究中心安信证券研究中心 深圳市深圳市 地地 址：址：深圳市福田区福田街道福华一路深圳市福田区福田街道福华一路 1919 号安信金融大厦号安信金融大厦 3333 楼楼 邮邮 编：编：518026518026 上海市上海市 地地 址：址：上海市虹口区东大名路上海市虹口区东大名路 638638 号国投大厦号国投大厦 3 3 层层 邮邮 编：编：200080200080 北京市北京市 地地 址：址：北京市西城区阜成门北大街北京市西城区阜成门北大街 2 2 号楼国投金融大厦号楼国投金融大厦 1515 层层 邮邮 编：编：100034100034

37人已浏览 2023-07-14 38页 5星级

敬请参阅最后一页特别声明,1,证券研究报告2023年6月19日行业行业研究研究海内外海内外需求政策共振,需求政策共振,电动车后周期充电桩景气度电动车后周期充电桩景气度上行上行充电桩行业深度报告电力设备.

46人已浏览 2023-06-20 38页 5星级

请务必阅读正文后的声明及说明请务必阅读正文后的声明及说明,汽车汽车,发布时间,发布时间,优于大势优于大势上次评级,优于大势,历史收益率曲线,涨跌幅,绝对收益,相对收益,行业数据成分股数量,只,总市值,.

62人已浏览 2023-06-20 34页 5星级

庞钧文021-38674703S0880517120001 2/CONTENTS0102030405 aVaVdXfV9WaVeUbZ7NbP9PnPnNmOnOjMrRsRiNmNmP6MoOzQuOrQrOxNoMuN301 401 充电桩是新能源汽车快速发展不可或缺的一环充电桩是新能源汽车快速发展不可或缺的一环。以安装地点进行分类，主要分为公用、专用、私人充电桩。以充电方式进行分类，主要分为交流充电桩和直流充电桩。数据来源：头豹研究所、国泰君安证券研究表表1 1：直流：直流/交流充电桩对比交流充电桩对比交流充电桩直流充电桩充电方式通过电动车内部的车载充电机转换为直流电后给汽车电池充电直接输出直流电给电动车电池充电，不经过车载充电机充电功率受限于车载充电机功率，功率一般小于20kW由于采用三相四线制供电，所以可以提供较大的功率，功率一般大于60kW输入/输出电压（V）220/220380/220-750充电时间（小时）5-80.3-0.5对电池寿命影响不影响动力电池寿命充电桩输出电流大,容易释放更多热量,损害电池寿命建设要求占地面积小、布点灵活,配电要求低、对电网造成的压力小占地面积大，配电要求高，需大型变压器成本成本低1000-2000元/台成本高按功率计算：500-800元/kW应用场景公共停车场、商场和居民小区等运营车充电站、快速充电站等 501 充电桩产业链的上游为充电桩硬件设备和各类元器件充电桩产业链的上游为充电桩硬件设备和各类元器件。充电桩硬件设备包括充电模块、配电滤波设备、监控计费设备以及电池维护设备等，各类元器件包括接触器、连接器、电度表、显示屏、壳体、插头插座、线缆、充电枪等。充电桩硬件设备的成本是充电桩最主要的成本，占比高达93%；充电模块的成本则是充电桩硬件设备最主要的成本，占比约为50%。数据来源：第一电动网、国泰君安证券研究图图1 1：充电桩硬件设备的成本占充电桩总成本的：充电桩硬件设备的成本占充电桩总成本的93%图图2 2：充电桩硬件设备成本中占比最大的为充电模块：充电桩硬件设备成本中占比最大的为充电模块图图3 3：充电模块成本构成：充电模块成本构成 601 新能源汽车高景气发展推动充电基础设施需求快速增长新能源汽车高景气发展推动充电基础设施需求快速增长，中国新能源汽车销量仍实现较快增长中国新能源汽车销量仍实现较快增长。随着新能源汽车保有量的高速增长，对充电基础设施的数量与充电速度都有了更高的要求。2022年中国新能源汽车销量为688.7万辆，同比增长93.4%，渗透率达到25.6%，高于上年12.1pcts，持续爆发式增长。数据来源：中汽协、国泰君安证券研究图图4 4：20222022年中国新能源汽车销量为年中国新能源汽车销量为688.7688.7万辆万辆图图5 5：20222022年中国新能源汽车渗透率达到年中国新能源汽车渗透率达到25.6%.6%数据来源：中汽协、国泰君安证券研究 701 欧洲正式通过欧洲正式通过20352035年停售燃油发动机车辆议案年停售燃油发动机车辆议案，将为欧洲新能源汽车持续增长提供动力将为欧洲新能源汽车持续增长提供动力。2022年欧洲主要七国新能源汽车累计销售237.6万辆，同比增长37.4%，渗透率达到24.8%。数据来源：AECA，Marklines、国泰君安证券研究图图6 6：20222022年欧洲主要七国新能源汽车销量年欧洲主要七国新能源汽车销量237.6237.6万辆万辆图图7 7：20222022年欧洲新能源汽车渗透率上升至年欧洲新能源汽车渗透率上升至24.8$.8%图图8 8：1 1月德国销量疲软拖累欧洲新能源汽车增长月德国销量疲软拖累欧洲新能源汽车增长图图9 9：欧洲部分国家执行补贴新政策，渗透率有所下滑：欧洲部分国家执行补贴新政策，渗透率有所下滑 801 美国新能源汽车市场发展提速美国新能源汽车市场发展提速。2022年美国新能源乘用车销量98.6万辆，同比增长49.2%，渗透率达6.9%。美国目前新能源汽车渗透率仍较低，随着车企的持续投入和政策端的持续刺激，美国新能源车型将持续丰富，基础设施将继续完善，预计销量有望在2023年迎来大幅增长，成为全球增速最快的市场。数据来源：Marklines、国泰君安证券研究图图1010：20222022年美国新能源乘用车销量年美国新能源乘用车销量98.698.6万辆万辆图图1111：20222022年美国新能源乘用车渗透率达年美国新能源乘用车渗透率达6.9%6.9%图图1212：2323年年1 1月美国新能源乘用车销量月美国新能源乘用车销量10.310.3万辆万辆图图1313：2323年年1 1月美国新能源汽车渗透率创历史新高月美国新能源汽车渗透率创历史新高 901 20232023年全球新能源汽车销量有望达到年全球新能源汽车销量有望达到14001400万辆万辆。1）中国市场来看随着特斯来降价释放需求、比亚迪的强势表现，23年中国新能源汽车销量有望超过880万辆，同比增长30%；2）美国市场方面随着IRA方案执行取消对车型销量的限制，有望进一步刺激销量需求，预计2023年销量达到180；万辆3）欧洲市场保持相对稳定的增长，预计2023年销量达到300万辆。新能源汽车持续高景气将刺激充电桩需求。数据来源：EV Sales、国泰君安证券研究图图1414：预计：预计20242024年全球销量将达到年全球销量将达到14001400万辆万辆图图1515：预计中美市场将贡献：预计中美市场将贡献20232023年主要增量年主要增量数据来源：EV Sales、国泰君安证券研究 1001 全球公共充电桩数量快速增长全球公共充电桩数量快速增长。2021年全球公共充电桩接近180万个，同比增长约40%，其中约有三分之一是快充桩。中国是全球新能源汽车最大的市场且人口密集，因此全球绝大部分充电桩也位于中国。欧洲充电桩数量排名第二，2021年拥有超过30万个慢充桩以及近5万个快充桩，同比增长30%。2021年美国慢充桩为9.2万个，仅同比增长12%。数据来源：IEA图图1616：中国是全球充电桩数量最多的国家：中国是全球充电桩数量最多的国家数据来源：EV Sales 1101 部分国家充电桩数量没有完全匹配新能源汽车数量部分国家充电桩数量没有完全匹配新能源汽车数量。在2015年至2021年期间，中国、韩国和荷兰的每充电点电动汽车比例保持相对平稳，每个充电点不到10辆。这反映了充电基础设施部署与电动汽车库存增长速度相匹配。而美国及挪威新能源汽车数量增长显著快于公共充电桩数量增长。大多数国家，随着电动汽车存量份额增加，车桩比却在上升。数据来源：IEA图图1717：不同国家车桩比差异较大：不同国家车桩比差异较大 1201 充电桩将迎来十年十倍的快速增长充电桩将迎来十年十倍的快速增长。根据IEA预计2030年公共充电桩数量仅占保有量的10%，但由于更高的功率，公共充电桩将占40%的装机量。2030年充电电力需求或超750TWh，私人充电站可满足约65%的能源需求。数据来源：IEA图图1818：充电桩将迎来十年十倍的快速增长：充电桩将迎来十年十倍的快速增长图图1919：20302030年充电电力需求或超年充电电力需求或超750TWh750TWh 1301 中国长期是充电桩最大市场中国长期是充电桩最大市场。IEA预计到2030年全球将有550万个公共快充桩和1000万个公共慢充桩，其中中国分别拥有400万个和550万个。在欧洲和美国，私人充电提供的电力份额预计将占到所需的70%左右，在中国约占一半。数据来源：IEA图图2020：充电桩过半市场来源于中国：充电桩过半市场来源于中国 1402 1502 随着新能源电动汽车终端销量和渗透率高速增长随着新能源电动汽车终端销量和渗透率高速增长，配套设备充电桩需求快速增长配套设备充电桩需求快速增长。“十四五十四五”规划明确充电桩建设目标规划明确充电桩建设目标，为各省市充电桩行业发展提供重要动力为各省市充电桩行业发展提供重要动力。数据来源：各省政府官网、国泰君安证券研究表表2 2：全国及各省市明确“十四五”充电桩发展目标：全国及各省市明确“十四五”充电桩发展目标省市省市发布时间发布时间政策名称政策名称重点内容重点内容全国全国2022.01关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见到“十四五”末，我国电动汽车充电保障能力进一步提升，形成适度超前、布局均衡、智能高效的充电基础设施体系，能够满足超过2000万辆电动汽车充电需求。北京北京2022.03北京市“十四五”时期城市管理发展规划到“十四五”末，全市电动汽车充电桩达70万个，累计建设不少于5万根单位内部充电桩，不少于6万根社会共用充电桩，不少于20个充电精品服务示范站。广东广东2022.04广东省能源发展“十四五”规划规划提出，加快新能源汽车推广应用，加快电动汽车充换电设施建设，到2025年底，全省力争建成充电站4500座、公共充电桩25万个，形成便利高效、适度超前的充电网络体系，加快推广港口岸电、住宅电气化等替代应用，研究推广纯电动船技术应用。上海上海2022.02关于本市进一步推动充换电基础设施建设的实施意见建立以信息高水平互联互通、智能技术标准体系完善、建设运营管理机制健全、统一有序惠及民生为特色的新型充换电基础设施体系，实现行业发展“五个转型”；到2025年，满足125万辆以上电动汽车的充电需求，全市车桩比不高于2。海南海南2022.03关于海南省2022年充电基础设施建设运营管理任务计划安排的函2022年全省年度建设充电桩任务2万个，要求全省各市县乡镇充电桩建设实现100%全覆盖，至2025年，公共领域新增和更换车辆100%使用清洁能源汽车，电动汽车与充电基础设施总体车桩比在2.5以下。湖北湖北2022.05湖北省能源发展“十四五”规划大力发展电动汽车，扩大电动汽车在公共交通、公务出行等方面应用。适度超前推进充电基础设施建设，打造统一智能充电服务平台，开展光储充换相结合的新型充换电场站试点示范，形成车桩相随、智慧高效的充电基础设施网络，到2025年全省充电桩达到50万个以上。吉林吉林2022.08吉林省能源发展“十四五”规划布局建设新能源汽车充电基础设施，破解充电桩进小区难等问题，提升互联互通水平，提高充电便利性和产品可靠性。到2025年，力争全省建成充换电站500座，充电桩数量达到万个以上，满足超过10万辆电动汽车充电需求。1602 我国充电基础设施建设基本满足新能源汽车需求我国充电基础设施建设基本满足新能源汽车需求。2022年我国充电基础设施保有量达到521万台，新能源汽车保有量为1310万辆，车桩比为2.5:1。数据来源：中国充电联盟、国泰君安证券研究图图2121：20222022年中国充电桩保有量达年中国充电桩保有量达521521万台万台01002003004005006002021年1月2021年4月2021年7月2021年10月2022年1月2022年4月2022年7月2022年10月充电桩保有量（万台）05101520253035402021年1月2021年4月2021年7月2021年10月2022年1月2022年4月2022年7月2022年10月充电桩新增量（万台）表表3 3：充电基础设施建设基本满足新能源汽车的发展：充电基础设施建设基本满足新能源汽车的发展图图2222：20222022年中国充电桩新增年中国充电桩新增259.3259.3万台万台单位1-12月全国增量同比公共充电桩万台65.191.6%随车配建私人充电桩万台194.2225.5%充电基础设施（公共桩 私人桩）万台259.3176.9%新能源汽车销量万台688.793.4%桩车增量比万台1：2.7 1702 从增量角度看，2022年我国充电基础设施增量为259.3万台，新能源汽车销量为688.7万辆，车桩增量比为2.7:1。其中，公共充电桩增量为65.1万台，同比上升91.6%，随车配建私人充电桩增量为194.2万台，同比上升225.5%。数据来源：中国充电联盟、国泰君安证券研究图图2323：20222022年中国公共充电桩增量为年中国公共充电桩增量为65.165.1万台万台图图1 1：20222022年中国充电桩新增年中国充电桩新增259.3259.3万台万台0200000400000600000800000100000012000001400000160000018000002000000台公共充电桩保有量05000001000000150000020000002500000300000035000004000000台私人充电桩保有量302468BDFHP 21年1月2021年4月2021年7月2021年10月2022年1月2022年4月2022年7月2022年10月公共充电桩占比389ABCD 21年1月2021年4月2021年7月2021年10月2022年1月2022年4月2022年7月2022年10月公共充电桩直流占比图图2424：20222022年中国私人充电桩增量为年中国私人充电桩增量为194.2194.2万台万台图图2525：20222022年中国公共充电桩占比为年中国公共充电桩占比为344%图图2626：20222022年中国公共充电桩直流占比为年中国公共充电桩直流占比为42B%左右左右 1802 公共充电基础设施建设区域较为集中公共充电基础设施建设区域较为集中。公共充电桩保有量前十的省份为广东省、江苏省、浙江省、上海市、北京市、湖北省、山东省、安徽省、河南省和福建省，合计建设的公共充电桩占比达73.1%。数据来源：中国充电联盟、国泰君安证券研究图图2727：各省公共充电桩保有量地区差异较大：各省公共充电桩保有量地区差异较大67299680168412989965101163110145122235125918129677382960050000100000 150000 200000 250000 300000 350000 400000 450000福建省河南省安徽省山东省湖北省北京市上海市浙江省江苏省广东省62667176103132170239248289050100150200250300河北省湖北省四川省山东省吉林省上海市江苏省浙江省广东省北京市图图2828：换电站更多分布于东南沿海省份：换电站更多分布于东南沿海省份 1902 公共充电桩保有量大多集中在头部公共充电桩保有量大多集中在头部1515家运营商家运营商。截止到22年12月底，公共充电桩运营企业中top5占比69.8%，top10占比86.3%，top15占比93.8%。数据来源：中国充电联盟、国泰君安证券研究充电运营商充电运营商数量数量占比占比累计占比累计占比特来电特来电36289620.19 .2%星星充电星星充电34279219.079.3%云快充云快充25942114.43S.7%国家电网国家电网19648410.93d.6%小桔充电小桔充电936425.21i.8%蔚景云蔚景云730154.06s.9%深圳车电网深圳车电网686153.82w.7%南方电网南方电网610533.40.1%万城快充万城快充476702.65.8%汇充电汇充电458612.55.3%表表4 4：头部：头部1515家运营商拥有的公共充电桩保有量占比达家运营商拥有的公共充电桩保有量占比达93.8.8 02 公用充电桩公用充电桩、专用充电桩专用充电桩、直流桩直流桩、交流桩交流桩、充电总功率充电总功率、充电电量六大类中充电电量六大类中toptop5 5充电运营商均有较高的占比充电运营商均有较高的占比。数据来源：中国充电联盟、国泰君安证券研究项目项目Top5充电运营商充电运营商合计占比合计占比公用充电桩公用充电桩星星充电云快充特来电国家电网小桔充电67.1%专用充电桩专用充电桩特来电国家电网星星充电深圳车电网南方电网87.2%直流桩直流桩特来电星星充电云快充国家电网小桔充电80.1%交流桩交流桩星星充电云快充特来电国家电网深圳车电网67.6%充电总功率充电总功率特来电星星充电云快充小桔充电南方电网71.8%充电电量充电电量特来电小桔充电星星充电云快充南方电网81.3%表表5 5：前五大充电运营商占据主要市场：前五大充电运营商占据主要市场 2102数据来源：中国充电联盟、国泰君安证券研究图图2929：公用充电桩数量：公用充电桩数量Top15Top15图图3030：专用充电桩数量：专用充电桩数量Top15Top15图图3131：直流充电桩数量：直流充电桩数量Top15Top15图图3232：交流充电桩数量：交流充电桩数量Top15Top15图图3333：公共充电桩充电功率：公共充电桩充电功率Top15Top15图图3434：公共充电桩充电电量：公共充电桩充电电量Top15Top15 2202 20232023年年2 2月工信部八部门印发月工信部八部门印发关于组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作的通知关于组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作的通知。工业和信息化部、交通运输部会同发展改革委、财政部、生态环境部、住房城乡建设部、能源局、邮政局在全国范围内启动公共领域车辆全面电动化先行区试点工作。主要目标：车辆电动化水平大幅提高主要目标：车辆电动化水平大幅提高、充换电服务体系保障有力充换电服务体系保障有力、新技术新模式创新应用新技术新模式创新应用。各区域推广目标合计为各区域推广目标合计为204万辆万辆。按标准车折算后，通知给出36个试点区域新能源汽车推广数量参考目标，其中北京等11个趋于推广目标为10万辆，山东等11个区域推广目标为6万辆，海南等14个区域推广目标为2万辆。对应公共充电桩数量约对应公共充电桩数量约100万个万个。按平均单个充电桩功率120kw计算，经标准桩折算后，完成推广目标需新增约100万个公共充电桩，新增市场规模近500亿元。数据来源：工信部、国泰君安证券研究表表6 6：试点城市新能源汽车推广数量参考目标：试点城市新能源汽车推广数量参考目标试点区域车辆推广目标（标准车折算）合计北京、天津、上海、河南、重庆、江苏、浙江、四川、湖南、广东、深圳10万辆110万辆山东、山西、陕西、安徽、河北、湖北、福建、厦门、青岛、宁波、大连6万辆66万辆海南、云南、贵州、辽宁、吉林、黑龙江、江西、内蒙古、广西、西藏、甘肃、青海、宁夏和新疆2万辆28万辆合计204万辆 2302 充电桩行业有望在政策刺激下迎来快速发展充电桩行业有望在政策刺激下迎来快速发展。2022年国内车桩比为2.5:1较电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）中2020年中国车桩比1:1的目标仍有较大差距。此次通知以公共领域车辆为样板再提车桩比1:1的目标，或将有效拉动充电桩市场增长。预计预计2023年我国充电桩保有量同比增长年我国充电桩保有量同比增长80%以上以上。中国充电联盟预计2023年我国新增340万台随车配件充电桩，保有量达到681.2万台；新增公共充电桩97.5万台，其中交流充电桩56.5万台，直流充电桩41万台，公共充电桩保有量达到277.52万台，其中交流充电桩160.1万台，公共直流充电桩117.1万台；新增公共充电场站6万座，保有量达到17.1万座。充电桩增速显著高于新能源汽车，车桩比将进一步降低。数据来源：充电联盟、国泰君安证券研究表表7 7：中国充电桩增量：中国充电桩增量20212021-20252025年年CAGRCAGR为为5656 2120222023E2024E2025E中国市场中国市场新能源汽车保有量（万辆）7841310200029004000新能源汽车销量（万辆）352.1688.788011001350新能源汽车增速（%）157.57.60.78%#%公共充电桩保有量（万台）114.7179.7277.2417.2617.2公共充电桩新增量（万台）公共充电桩新增量（万台）3465.197.5140200公共充电桩增速（公共充电桩增速（%）102.60.47I.77C.59B.86%公共车桩比公共车桩比6.87.37.27.06.5市场规模市场规模102195.3292.5420600 2403 2503 欧洲充电桩以慢充桩为主欧洲充电桩以慢充桩为主，且充电桩建设慢于新能源汽车且充电桩建设慢于新能源汽车。作为仅次于中国的全球第二大充电桩市场，欧洲2021年公共充电桩约占全球市场份额的24.5%。根据 IEA 调查，欧洲公共充电桩保有量从 2015 年的 6.7 万根增长至 2021 年的 35.6 万根，增速较快，以慢充公桩为主，占比高达86%。然而欧洲充电桩的建设慢于新能源汽车，截至2021年公共车桩比攀升至15:1，充电桩建设明显落后于新能源汽车。数据来源：IEA、国泰君安证券研究图图3535：欧洲公共车桩比：欧洲公共车桩比数据来源：IEA、国泰君安证券研究图图3636：欧洲市场车桩比变化：欧洲市场车桩比变化 2603 欧洲各国充电桩发展差异较大欧洲各国充电桩发展差异较大。根据AECA的调查，2021年欧洲充电桩建设的前五名为荷兰、法国、德国、意大利、瑞典，这五个国家占所有充电桩建设数量的80.4%。其他所有国家加起来才占19.6%的份额。且根据ACEA对欧洲各国每百公里充电点统计结果，27个国家中充电桩数量多于10个的国家只有5个，欧洲公路网络等重要场景充电设施数量严重不足。数据来源：IEA图图3737：大部分欧洲国家充电桩部署没有达到：大部分欧洲国家充电桩部署没有达到AFIDAFID的建议标准的建议标准 许多欧洲国家没有达到许多欧洲国家没有达到AFIDAFID的建议标准的建议标准。Alternative Fuel Infrastructure Directive建议每个欧盟成员国实现每个公共充电桩满足10辆轻型电动车的目标，即公共车桩比达到10:1，同时需满足每辆纯电动汽车配备1kW充电功率；每辆插电混动汽车配备0.66kW充电功率。2703数据来源：IEA、国泰君安证券研究表表8 8：欧洲国家关于充电桩建设的主要政策：欧洲国家关于充电桩建设的主要政策国家国家政策内容政策内容欧盟1.EU Connecting Europe Facility transport programme：到2023 年底，将在 TEN-T 网络上提供 15 亿欧元(17.7 亿美元)用于建设直流快充桩和加氢站2.EU EV Charging Masterplan：2030 年前投资 1720 亿欧元用于建设充电桩，其中，850 亿元用于建设公共充电桩。德国“Ladeinfrastruktur vor Ort”项目：购买普通充电设施（包括直流和交流，3.7-22kW），补贴金额最多可达总价的 80%，每个充电站点最高补贴金额为 4000 欧元；购买快速充电设施（直流，22-50kW），补贴金额最多可达总价的 80%，每个充电站点最高补贴金额为 1.6万欧元；低压电连接设施的安装和建造费用补贴 80%；中压配电网连接按总费用补贴 80%英国1.2022 年起新建建筑（住宅和非住宅）需要建设电动汽车充电端口。除了新建住宅外，停车位超过 10 个的既有建筑物翻新也需要加装充电端口。2.On-Street Residential Chargepoint Scheme：提供 2000 万英镑(2900 万美元)，为没有私人停车场的居民建设公共充电桩法国1.“法国 2030”投资计划：将在未来 10 年投资 3 亿欧元，用于部署和安装汽车充电设施2.投资 1 亿欧元在国家公路网络上建设充电桩，同时将以平均 30的比例补贴充电桩建设，在某些情况下补贴幅度为40瑞典为主要交通走廊沿线的 HDV 充电基础设施提供 5.5 亿瑞典克朗(6390 万美元)的资金 2803 欧洲国家的政策向发展直流快充桩倾斜欧洲国家的政策向发展直流快充桩倾斜。如21 年德国的“Ladeinfrastruktur vor Ort”政策对符合条件的中小型企业及地区组织，建设普通充电桩（包括直流和交流，3.7-22kW）时每个充电站最高补贴金额为 4000 欧元，而建设快充桩（直流，22-50kW）最高补贴金额高达1.6 万欧元。根据的2022 年ACEA 发布的EU EV Charging Masterplan，用于投资充电桩建设的1720 亿元中850亿元用于建设公共充电桩，这850亿元中又有590亿元用于投资公共快充桩，占比高达69%。数据来源：ACEA、国泰君安证券研究图图3838：欧盟对建设充电桩投资的：欧盟对建设充电桩投资的1720 1720 亿欧元中亿欧元中69i%用于直流快充用于直流快充 2903 以老牌电气厂商为主导以老牌电气厂商为主导，多方势力布局欧洲充电桩市场多方势力布局欧洲充电桩市场。欧洲充电桩市场中的供应商可以分为四类，包括传统能源巨头、新能源车企、综合性大型电气公司、专业充电桩运营商。传统能源巨头有BP、壳牌等，为了实现向新能源的转型，传统能源巨头通过收购充电站运营商加速传统石油业务的转型。新能源车企的代表企业有特斯拉、IONITY，充电桩业务主要配套服务于新能源汽车。综合性大型电气公司有西门子、施耐德、ABB等，专注于充电设备的制造。专业充电桩运营商主要以欧洲的EVBox和北美的ChargePoint为主，提供的业务除销售充电桩外，也提供后续软件及服务业务，推广充电软件商业模式。数据来源：EAFO、各公司官网、国泰君安证券研究表表9 9：欧洲主要充电桩供应商分类：欧洲主要充电桩供应商分类分类分类业务模式业务模式充电桩布局情况充电桩布局情况传统能源巨头BPBP全称是英国石油公司，2021年以来，BP加速部署充电桩业务，先是宣布将加入宝马集团和戴姆勒移动服务公司成立的数字充电解决方案合资公司，随后收购美国充电桩企业AMPLYPower，将充电桩市场扩展至美国。截止2021年底，BP充电点增长到13100多个，其中近一半是快速或超快充电。壳牌壳牌，也被称为荷兰皇家壳牌公司，是一家总部位于英国的跨国石油和天然气公司。壳牌提供现场电动汽车充电服务，该公司拥有广泛的快速和大功率充电设备和移动应用程序。截止2021年底，壳牌已安装超过2.5万个充电点，并计划到2025年部署超过50万个充电点。3003数据来源：EAFO、各公司官网、国泰君安证券研究表表9 9：欧洲主要充电桩供应商分类（接上表）：欧洲主要充电桩供应商分类（接上表）分类分类业务模式业务模式充电桩布局情况充电桩布局情况新能源车企运营商特斯拉充电桩主要配套新能源汽车，销售家用充电桩、运营以快充桩Supercharger为主、HomeCharging和DestinationCharging为辅的充电网络。目前Tesla已在全球安装超4万台超充桩IONITY是由宝马集团、戴姆勒、福特、大众、奥迪和保时捷合资成立，致力于共同开发泛欧高速电动车充电网络2021年在欧洲建设了1500个充电点，预计2025年将在欧洲建设近7000个充电点。综合性大型电气公司ABB2010年布局充电桩业务，推出多种交直流充电桩，积极与车企及第三方服务机构展开合作截至2021年年底，ABB在全球累计销售超过50万台交流桩、超过2.5万台直流桩专业充电桩运营商ChargePoint成立于2007年，主要向商业、住宅、车队和私人客户销售交流和直流桩，以及提供软件即服务SaaS获得收入截止2022年7月31日，共累计安装充电桩接近20万个，其中有1.5万个是快充桩，6万个在欧洲EVBox于2010年成立于欧洲荷兰，主要面向充电站运营商、电动车队、商住楼宇、和车厂等客户，提供领先的充电桩硬件、软件和服务。目前，EVbox已累计安装超过40万台充电桩。3103 预计预计2021-2025年欧洲充电桩增量年欧洲充电桩增量CAGR为为61%，到到2025年公共充电桩市场规模达年公共充电桩市场规模达280亿元亿元。数据来源：充电联盟、国泰君安证券研究表表1010：欧洲欧洲充电桩增量充电桩增量20212021-20252025年年CAGRCAGR为为61a 2120222023E2024E2025E欧洲市场欧洲市场新能源汽车保有量（万辆）548.3800108014301880新能源汽车新增量（万辆）226.3260300400500新能源汽车增速（%）65.79.89.383.33%.00%公共充电桩保有量（万辆）33.552.579.5118.2174.2公共充电桩新增量（万台）公共充电桩新增量（万台）8.3192738.756公共充电桩增速（公共充电桩增速（%）56.328.46.79Q.19S.96%公共车桩比公共车桩比16.415.213.612.110.8市场规模市场规模41.595.0135.0193.5280.0 3204 3304数据来源：IEA 美国充电站建设同样有待改善美国充电站建设同样有待改善。2021年美国仅有5万个充电站、13个充电点。约有8%的人口居住在最近的公共充电桩10km外，需再建5000个充电站才能将这一比例降至0%。从充电类型来看，13.07万个充电点中仅有2.26万个直流快充点，占比较低。从分布上来看，仅有17%的充电点位于高速公路上，7%的充电点位于洲际公路上，大部分充电站位于东西两岸人口密集的城市周边，中部地区充电站分布较少。图图3939：美国直流快充点占比较低：美国直流快充点占比较低图图4040：美国电动汽车充电站分布不均：美国电动汽车充电站分布不均 3404 充电基础设施配套建设相对新能源车发展明显落后充电基础设施配套建设相对新能源车发展明显落后。截至2021年，美国新能源车保有量约有200万辆，充电桩13.1万台，其中公共充电桩为11.6万台（充电站3.6万座）。尽管公共充电设施数量快速增长，美国公共车桩比仍保持高位。数据来源：IEA、国泰君安证券研究图图4242：20212021年底美国公共充电桩共有年底美国公共充电桩共有11.711.7万根万根图图4141：美国新能源汽车与公共充电桩保有量保持较高比例：美国新能源汽车与公共充电桩保有量保持较高比例 3504 美国以税收抵免以及财政拨款等方式大力支持充电基础设施建设美国以税收抵免以及财政拨款等方式大力支持充电基础设施建设。2022年美国出台IRA法案延长了充电基础设施的税收抵免并上调了抵免金额，适用范围亦有所增加，将刺激充电桩行业快速发展。数据来源：白宫官网、国泰君安证券研究政策内容2021年75 亿美元的计划，用于推进电动汽车基础设施建设，建立一个 50 万个充电桩组成的全国网络。2022年五年内拨款近 50 亿美元建造数千座电动汽车充电站，州际公路每间隔 50 英里应该设有充电设施，同时充电桩离公路距离不应超过 1 英里，每个充电站至少要布置 4 个充电桩，充电基础设施成本的 80%由联邦政府承担。2022年充电设备的联邦税收抵免延长至 2032 年。私人用途，抵税比例为 30%，上限1000 美元。商业用途，税收抵免为 6%，上限 10 万美元。2022年所有接受美国基础设施法案补贴生产的电动车充电桩必须在美国建造，立即生效；从即日起，任何铁制或钢制充电器外壳的组装和制造都要在美国进行；2024 年 7 月起，美国本土生产的部件至少占充电桩成本的55%。表表1111：美国近年出台多项充电桩建设刺激政策：美国近年出台多项充电桩建设刺激政策 3604 ChargepointChargepoint 和和 TeslaTesla 主导充电桩市场主导充电桩市场。在整个公共充电桩市场，2021 年 Chargepoint 保有量 48946根，占据51.5%的市场份额，特斯拉以27257根的保有量紧随其后，市场份额为28.7%。在直流快充桩市场，则呈现出“一超多强”的局面，2021 年特斯拉以12580 根的快充桩有量占据58%的市场份额。数据来源：华经产业研究院、国泰君安证券研究图图4444：特斯拉占美国直流快充桩市场：特斯拉占美国直流快充桩市场58X%的市场份额的市场份额图图4343：ChargepointChargepoint占美国公共充电桩市场占美国公共充电桩市场51.5Q.5%的市场份额的市场份额 3704 预计预计2021-2025年美国充电桩增量年美国充电桩增量CAGR为为93%，到到2025年公共充电桩市场规模达年公共充电桩市场规模达277亿元亿元.数据来源：充电联盟、国泰君安证券研究表表1212：美国充电桩增量：美国充电桩增量20212021-20252025年年CAGRCAGR为为9393 2120222023E2024E2025E美国市场美国市场新能源汽车保有量（万辆）2333355007501120新能源汽车销量（万辆）63.1110180280420新能源汽车增速（%）113.90t.33c.64U.56P.00%公共充电桩保有量（万台）13.123.242.777.3132.8公共充电桩新增量（万台）公共充电桩新增量（万台）410.119.534.655.5公共充电桩增速（公共充电桩增速（%）50.772.50.07w.44.40%公共车桩比公共车桩比17.814.511.79.78.4市场规模市场规模2050.597.5173277.5 3804数据来源：充电联盟、国泰君安证券研究表表1313：全球充电桩增量：全球充电桩增量20212021-20252025年年CAGRCAGR为为61a 2120222023E2024E2025E中国市场中国市场公共充电桩保有量（万台）114.7179.7277.2417.2617.2公共充电桩新增量（万台）3465.197.5140200公共充电桩增速（%）102.60.47I.77C.59B.86%公共车桩比6.87.37.27.06.5市场规模（亿元）102195.3292.5420600欧洲市场欧洲市场公共充电桩保有量（万辆）33.552.579.5118.2174.2公共充电桩新增量（万台）8.3192738.756公共充电桩增速（%）56.328.46.79Q.19S.96%公共车桩比16.415.213.612.110.8市场规模（亿元）41.595.0135.0193.5280.0美国市场美国市场公共充电桩保有量（万台）13.123.242.777.3132.8公共充电桩新增量（万台）410.119.534.655.5公共充电桩增速（%）50.772.50.07w.44.40%公共车桩比17.814.511.79.78.4市场规模（亿元）2050.597.5173277.5合计市场规模（亿元）合计市场规模（亿元）163.5340.8525786.51157.5 3905 4005新能源汽车景气度下滑新能源汽车景气度下滑。若新能源汽车渗透速度减慢若新能源汽车渗透速度减慢，充电桩将会因为下游需求不及预期而增速放缓充电桩将会因为下游需求不及预期而增速放缓。关键零部件供给不足关键零部件供给不足。功率器件是充电桩的核心零部件之一功率器件是充电桩的核心零部件之一，但国产化率相对较低但国产化率相对较低，若供给受限若供给受限，充电桩发展将不及预期充电桩发展将不及预期。配套电网不能满足需求配套电网不能满足需求。充电桩的投建尤其是快充桩充电桩的投建尤其是快充桩，对电网负荷冲击较大对电网负荷冲击较大，若电网建设滞后若电网建设滞后，将会限制新建充电桩的数量与功率将会限制新建充电桩的数量与功率。行业竞争加剧行业竞争加剧。若充电桩行业内有更多的新进入者或扩产提速若充电桩行业内有更多的新进入者或扩产提速，使竞争加速使竞争加速，企业盈利能力将会下降企业盈利能力将会下降。41 THANKS FORLISTENING

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证券研究报告证券研究报告 国鸿氢能科技：燃料电池电堆及系统龙头公司国鸿氢能科技：燃料电池电堆及系统龙头公司 2022年12月26日 光大电新：殷中枢（分析师）光大电新：殷中枢（分析师）/郝骞（分析师）郝骞（分析师）/吕昊（联系人）吕昊（联系人）目目 录录 燃料电池电堆及系统龙头企业燃料电池电堆及系统龙头企业 技术升级，联合上下游做大规模技术升级，联合上下游做大规模 行业快速发展，公司独占龙头行业快速发展，公司独占龙头 2 风险提示风险提示 0VpX8WkZaZmNvNtR9PaO9PnPmMoMpNkPmNpNlOtRqPbRpPvMxNnRnRNZqMqM请务必参阅正文之后的重要声明 国鸿氢能科技占据中国氢燃料电池行业市场主导地位的领军企业 3 燃料电池电堆及系统龙头企业燃料电池电堆及系统龙头企业 国鸿氢能科技（全称：国鸿氢能科技（嘉兴）股份有限公司）是一家在中国以氢燃料电池为核心产品的领先高科技企业，从事优质氢燃料电池电堆及系统的研究、生产和销售。公司已成功实现了研发创新的自主化、核心原材料与生产装备的国产化、生产制造的高质量规模化，持续引领中国氢燃料电池行业的发展。在中国广东省云浮市成立为有限责任公司 2015 获批于广东省云浮市设立国家级博士后科研工作站；通过IATF16949：2016质量管理体系认证 2018 2017 搭载公司氢燃料电池产品的公交示范线在云浮市投入运营；在云浮的生产设施投产 2019 成立广东省氢能技术重点实验室 发布自主研发的氢燃料电池电堆鸿芯GI；开始生产销售自主研发的氢燃料电池系统鸿途G系列 2020 2021 与重庆市九龙坡区及内蒙古鄂尔多斯市达成合作协议，初步形成全国布局；参与研发的全球首辆氢动力数字轨道胶轮电车在上海下线 发布自主研发的鸿芯GIII氢燃料电池电堆及鸿途H系列氢燃料电池系统 2022 图图1 1：公司主要发展里程碑：公司主要发展里程碑 资料来源：公司招股说明书，光大证券研究所请务必参阅正文之后的重要声明 经验丰富的公司管理团队、强大的技术实力与完善的质量控制体系 4 燃料电池电堆及系统龙头企业燃料电池电堆及系统龙头企业 公司管理团队由创始人、董事长陈晓敏先生带领，主要成员平均拥有约15年的行业经验，包含氢燃料电池系统领域不同方向的专家，为公司提供了丰富的研发经验以及从学术角度和行业方面的运营经验。截至2022年6月30日，公司拥有一支研发团队，由刘志祥博士、燕希强博士及赵刚博士领导。截至最后实际可行日期，公司拥有184项专利及专利申请，包括37项发明专利、66项发明专利申请及81项实用新型专利。公司已建立自动化、智能化、及高效的质量控制体系，率先取得ISO9001：2015及IATF16949：2016质量控制体系认证。表表1 1：公司高级管理层情况：公司高级管理层情况 资料来源：公司招股说明书，光大证券研究所姓名姓名 职位职位 委任日期委任日期 角色及职责角色及职责 杨泽云先生 总经理 2022年6月 主导本公司日常业务管理及资本市场业务，同时担任战略委员会委员职务 张哲军先生 副总经理 2017年10月 负责本公司市场开发、业务管理、售后客户服务管理 刘志祥博士 副总经理及氢燃料电池系统研发中心总监 2016年5月 指导及监督研发 燕希强博士 副总经理及氢燃料电池电堆研发中心总监 2016年5月 指导及监督研发 王骏先生 副总经理、联席公司秘书及财务总监 2017年2月 整体财务管理 李晶女士 副总经理及董事会秘书 2022年8月 管理董事会日常事务、负责本公司运作、信息披露及投资者管理管理 请务必参阅正文之后的重要声明 国鸿氢能科技股权架构 5 国鸿氢能科技于2015年6月在中国成立为有限责任公司。经过一系列股份转让及增资后，于2022年3月22日改制为股份有限公司。鸿运氢能源为公司的单一最大股东。鸿运氢能源为公司的单一最大股东。于最后实际可行日期，鸿运氢能源持有公司约18.24%的已发行股本，而鸿运氢能源由华汇科技（陈晓敏先生为其普通合伙人）及陈晓敏先生分别持有99.99%及0.01%的股权。图图2 2：国鸿氢能科技股权结构图：国鸿氢能科技股权结构图 资料来源：公司招股说明书，截至年 月，光大证券研究所燃料电池电堆及系统龙头企业燃料电池电堆及系统龙头企业 国鸿氢能科技（嘉兴）股份有限公司 刘志祥博士 华汇科技（中国）鸿运氢能源 员工持股计划平台 前投资者 云浮工业园 99.99%0.010%杨泽云先生 陈晓敏先生 燕希强博士 5%5%重庆国鸿（中国）北京国鸿（中国）广东国鸿（中国）国鸿巴拉德（中国）其他附属公司 北京鸿力（中国）90000.24.51%4.56a.69%请务必参阅正文之后的重要声明 公司提供丰富的氢燃料电池产品矩阵及全面的应用方案，从而满足多元化用电需求 6 图图3 3：公司产品（内圈）及应用场景（外圈）：公司产品（内圈）及应用场景（外圈）资料来源：公司招股说明书，光大证券研究所 为保证产品多元化，公司提供整体解决方案，构建企业产品生态圈；并建立了氢能商业化应用的全场景布局，涵盖：1.运输应用（如中型及重型卡车、公交、物流车、叉车、轨道交通及船舶）；2.固定式应用（如分布式发电与备用电源）。燃料电池系统和电堆是公司的核心产品燃料电池系统和电堆是公司的核心产品，2019-2021 年电堆和系统收入占比合计分别为 99%、98.1%、96.3%。64.5H.3%5.84.5I.8.5%1.0%1.9%3.7%0 0Pp0 19年 2020年 2021年 氢燃料电池电堆 氢燃料电池系统 其他 图图4 4：公司：公司20192019年年-20212021年各产品收入占比年各产品收入占比 资料来源：公司招股说明书，光大证券研究所燃料电池电堆及系统龙头企业燃料电池电堆及系统龙头企业 请务必参阅正文之后的重要声明 公司营收长期向好，明年有望实现盈利 7 2019-2022H1 公司营业收入分别为 3.66 亿元、2.27 亿元、4.57 亿元和 1.9 亿元，2020 年收入下滑主要系公司主要产品由电堆向系统转型，当年的系统销售价格近半的大幅下降以及由公司引领行业率先大幅度降本。此外，当时行业政策仍未落地，全行业销量低迷。2019-2022H1 公司调整前净利润为 0.21 亿元、-2.21 亿元、-7.03 亿元，-1.51 亿元，2021 年亏损上升主要系当年股权激励计划下的股份支付大幅提高至 5.46 亿元，股份支付为一次性影响，除去此影响后，公司亏损缩减至-1.57 亿元。调整股份支付、衍生金融工具公允价值变动以及财务担保责任后，2019-2022H1 公司调整后净利润为 0.23 亿元、-1.94 亿元、-1.44 亿元和-0.98 亿元。整体亏损幅度近年来收窄，在公司和行业高速发整体亏损幅度近年来收窄，在公司和行业高速发展的背景下，营收增速快，调整后亏损幅度小，预计公司明年有望将实现盈利。展的背景下，营收增速快，调整后亏损幅度小，预计公司明年有望将实现盈利。图图5 5：20192019-2022H12022H1营业收入、调整前净利润和股权支付（亿元）营业收入、调整前净利润和股权支付（亿元）3.66 2.27 4.57 1.90 0.21-2.21-7.03-1.51-1.18-5.46-0.20-8-6-4-202462019年 2020年 2021年 2022年H1 营业收入（亿元）调整前净利润（亿元）股权支付（亿元）图图6 6：20192019-2022H12022H1营业收入、调整后净利润（亿元）营业收入、调整后净利润（亿元）3.66 2.27 4.57 1.90 0.23-1.94-1.44 0.98-3-2-10123452019年 2020年 2021年 2022年H1 营业收入（亿元）调整后净利润（亿元）资料来源：公司招股说明书，光大证券研究所燃料电池电堆及系统龙头企业燃料电池电堆及系统龙头企业 资料来源：公司招股说明书，光大证券研究所请务必参阅正文之后的重要声明 毛利率表现稳定，研发投入持续上升 8 2019-2021 年，公司毛利率分别为33.4%、32.9%和 33.0%，整体保持稳定趋势，小幅波动与产品平均售价下降趋势一致。公司电池电堆毛利率小幅下滑主要系公司产品向系统转型，电堆出货或为此前库存的 9SSL电堆，早期成本较高。2022年前6个月收入为1.9亿元（同比增长94%）。公司重视研发，研发投入连年高增。2019 年-2022H1 公司研发投入占总营收比例分别为 9.5%、15.8%、28.3%、25.9%，持续高研发投入，公司产品技术持续更新迭代，紧跟行业快速发展趋势。图图7 7：20192019-20212021年公司综合毛利率年公司综合毛利率 图图8 8：20192019-20212021年公司各产品毛利率年公司各产品毛利率 图图9 9：20192019-2022H12022H1公司研发投入占比公司研发投入占比 34.63.4.71.62.24.0 .79.66.5%0%5 %05E 19年 2020年 2021年 氢燃料电池电堆 氢燃料电池系统 其他 0.35 0.36 0.72 0.49 9.5.8(.3%.9%0%5 %0.20.40.60.82019年 2020年 2021年 2022年H1 研发费用（亿元）研发占比 资料来源：公司招股说明书，光大证券研究所32.62.72.82.93.03.13.23.33.43.5 19年 2020年 2021年 国鸿氢能 燃料电池电堆及系统龙头企业燃料电池电堆及系统龙头企业 目目 录录 燃料电池电堆及系统龙头企业燃料电池电堆及系统龙头企业 技术升级，联合上下游做大规模技术升级，联合上下游做大规模 行业快速发展，公司独占龙头行业快速发展，公司独占龙头 9 风险提示风险提示 请务必参阅正文之后的重要声明“双极板 氢燃料电池电堆 氢燃料电池系统”一体化生产工艺 10 模压柔性石墨双极板：模压柔性石墨双极板：公司主要生产鸿芯系列模压柔性石墨双极板及9SSL系列模压柔性石墨双极板,累计生产超过200万件，主要用于生产公司内部的氢燃料电池电堆，非对外销售。氢燃料电池电堆：氢燃料电池电堆：自2017年开始生产氢燃料电池电堆以来，公司总出货量超过450MW，覆盖中国20多家氢燃料电池系统制造商。氢燃料电池系统：氢燃料电池系统：其由氢燃料电池电堆、空气供应子系统、氢气管理子系统、冷却子系统及控制单元组成，其核心是氢燃料电池电堆。资料来源：公司招股说明书，光大证券研究所表表2 2：氢燃料电池电堆性能参数：氢燃料电池电堆性能参数 类型类型 9SSL9SSL 鸿芯鸿芯GIGI 鸿芯鸿芯GIIIGIII 鸿枫鸿枫G G 图示 热管理 液冷 液冷 液冷 风冷 功率范围 5.0-36.7 千瓦 6.0-84.0 千瓦 20.4-204.0千瓦 1.0-6.0 千瓦 功率密度 2.5千瓦/升 3.8千瓦/升 4.5千瓦/升 500千瓦/升 冷启动温度-30-30-35-2 使用寿命 20000h 20000h 30000h 4000h 表表3 3：氢燃料电池系统性能参数（鸿途系列）：氢燃料电池系统性能参数（鸿途系列）类型类型 鸿途鸿途B60B60 鸿途鸿途G70G70 鸿途鸿途G80G80 鸿途鸿途G110G110 鸿途鸿途H120H120 鸿途鸿途H240H240 图示 额定功率 65千瓦 70千瓦 80千瓦 110千瓦 120千瓦 240千瓦 功率密度 402 瓦/千克 412 瓦/千克 503 瓦/千克 555 瓦/千克 714 瓦/千克 906 瓦/千克 使用寿命 20000h 冷启动温度-30 资料来源：公司招股说明书，光大证券研究所技术升级，联合上下游做大规模技术升级，联合上下游做大规模 请务必参阅正文之后的重要声明 升级研发平台，打造下一代产品 11 公司通过升级拓展研发平台，改良设计，提升性能。公司通过升级拓展研发平台，改良设计，提升性能。公司研发包括升级膜电极组件及模压石墨双极板等氢燃料电池电堆主要部件及氢燃料电池系统的内部结构。双极板设计提升：双极板设计提升：公司正在进行更薄的复合双极板（石墨-环氧树脂及石墨-金属复合双极板的研发），以提高氢燃料电池电堆功率密度。采购国内原材料，降低石墨双极板厚度：采购国内原材料，降低石墨双极板厚度：公司实现了使用国内采购的原材料批量生产低成本柔性石墨双极板，其鸿芯GIII石墨双极板厚度仅为1.5mm，居行业领先水平。后续开发超薄复合石墨双极板有望较配备鸿芯GI模压柔性石墨双极板电堆提升20%体积能量密度。资料来源：公司招股说明书，光大证券研究所表表4 4：公司当期及下一代电池产品性能：公司当期及下一代电池产品性能 主要参数主要参数 当前当前 下一代下一代 燃料电池系统额定功率（kw）60 240 120 360 燃料电池电堆功率密度（kw/L）3.8 4.5 5.0 6.0 石墨双极板厚度（毫米）1.5 1.66 1.2 1.3 冷启动温度（）-35-30-40 技术升级，联合上下游做大规模技术升级，联合上下游做大规模 请务必参阅正文之后的重要声明 年内国鸿氢能科技的产能利用率将进一步走高 12 资料来源：公司招股说明书，光大证券研究所 2019-2021年，国鸿氢能科技柔性石墨双极板产能分别为180万片、120万片、120万片，其产能利用率分别为21.1%、43.6%、66.7%；燃料电池电堆产能均为300MW，产能利用率分别为21.1%、27.2%和78.8%。2020-2021年，国鸿氢能科技燃料电池系统的产能分别为500套和2000套，产能利用率为29.6%和61.1%。受产业影响，其产能利用主要集中在第四季度，年内国鸿氢能科技的产能利用率将进一步走高。图图1010：20192019-2022H12022H1公司产品产能利用率公司产品产能利用率 21.1C.6f.7h.6!.1.2x.8H.6).6a.1 .5%0 0Pp0 19年 2020年 2021年 2022年H1 柔性石墨双极板 氢燃料电池电堆 氢燃料电池系统 技术升级，联合上下游做大规模技术升级，联合上下游做大规模 请务必参阅正文之后的重要声明 公司与上游供应商建立良好的合作关系，促进产业生态 13 截至2019年、2020年及2021年12月31日止年度以及截至2022年6月30日止六个月，公司自最大供应商采购的金额分别为人民币0.31亿元、人民币0.96亿元、人民币1.77亿元及人民币0.45亿元；分别占采购总额的40.7%、39.6%、37.0%及26.0%；于同年或同期，公司自前五大供应商采购的金额分别为人民币0.59亿元、人民币1.76亿元、人民币2.93亿元及人民币0.82亿元，分别占同年或同期采购总额的77.8%、72.3%、61.2%及48.0%。26.0%5.9%5.7%5.5%4.9R.0%供应商A（膜电极）供应商B（膜电极）供应商C（空气供应子系统）供应商D（直流-直流转换器）供应商E（空气压缩机）其他供应商 图图1111：截至：截至20222022年年6 6月月3030日止六个月公日止六个月公司前五大供应商占采购总额百分比司前五大供应商占采购总额百分比 图图1212：截至：截至20212021年年1212月月3131日止年度公日止年度公司前五大供应商占采购总额百分比司前五大供应商占采购总额百分比 图图1313：截至：截至20202020年年1212月月3131日止年度公日止年度公司前五大供应商占采购总额百分比司前五大供应商占采购总额百分比 图图1414：截至：截至20192019年年1212月月3131日止年度公日止年度公司前五大供应商占采购总额百分比司前五大供应商占采购总额百分比 37.0.0%7.8%3.5%2.98.8%供应商A（膜电极）供应商F（空气供应子系统）供应商E（空气压缩机）供应商D（直流-直流转换器）供应商G（氢气循环泵）其他供应商 39.6.4%7.4%6.8%3.1.7%供应商B（膜电极）联营公司（氢燃料电池系统）供应商H（石墨片）供应商A（膜电极）供应商I（原材料）其他供应商 40.7#.0.1%2.2%1.8.2%联营公司（氢燃料电池系统）供应商B（膜电极）供应商H（石墨片）供应商J（氢气）供应商K（氢气循环泵）其他供应商 技术升级，联合上下游做大规模技术升级，联合上下游做大规模 请务必参阅正文之后的重要声明 与下游客户互利合作，并且公司对单一大客户依赖程度逐年下降 14 公司的客户主要包括位于中国的氢燃料电池系统制造商及氢燃料电池汽车制造商。公司对大客户依赖程度逐年下降，2021到 2022H1，客户 A 对公司贡献的收入占比由 53.6%降低至 37.4%，逐步向市场化销售趋势迈进，并且公司前五大客户处于动态变更状态。客户客户 主要销售产品主要销售产品 所产生收入所产生收入（千元）（千元）占主营业务占主营业务收入百分比收入百分比 客户 A 氢燃料电池系统 71,035 37.4%客户 B 氢燃料电池系统 66,479 35.0%客户 C 氢燃料电池系统 35,398 18.6%客户 D 氢燃料电池系统 5,531 2.9%客户 E 氢燃料电池电堆 5,046 2.7%合计-183,489 96.6%表表5 5：截至：截至20222022年年6 6月月3030日止六个月公司前五大客户情况日止六个月公司前五大客户情况 客户客户 主要销售产品主要销售产品 所产生收入所产生收入（千元）（千元）占主营业务占主营业务收入百分比收入百分比 客户 A 氢燃料电池系统 111,661 49.2%联营公司 氢燃料电池电堆 73,028 32.2%客户 J 氢燃料电池电堆 23,469 10.3%客户 K 氢燃料电池电堆 7,180 3.2%客户 L 氢燃料电池系统 1,829 0.8%合计-217,167 95.7%表表7 7：截至：截至20202020年年1212月月3131日年度公司前五大客户情况日年度公司前五大客户情况 表表6 6：截至：截至20212021年年1212月月3131日止年度公司前五大客户情况日止年度公司前五大客户情况 表表8 8：截至：截至20192019年年1212月月3131日年度公司前五大客户情况日年度公司前五大客户情况 客户客户 主要销售产品主要销售产品 所产生收入所产生收入（千元）（千元）占主营业务占主营业务收入百分比收入百分比 客户 A 氢燃料电池系统 244,938 53.6%客户 F 氢燃料电池系统 95,575 20.9%客户 G 氢燃料电池系统 33,204 7.3%客户 H 氢燃料电池系统 15,192 3.3%客户 I 氢燃料电池系统 13,540 3.0%合计-402,449 88.1%客户客户 主要销售产品主要销售产品 所产生收入所产生收入（千元）（千元）占主营业务占主营业务收入百分比收入百分比 客户 A 氢燃料电池系统 124,559 34.0%联营公司 氢燃料电池电堆 94,900 25.9%客户 M 氢燃料电池电堆 68,655 18.8%客户 K 氢燃料电池电堆 45,720 12.5%客户 E 氢燃料电池电堆 11,641 3.2%合计-345,475 94.4%技术升级，联合上下游做大规模技术升级，联合上下游做大规模 目目 录录 燃料电池电堆及系统龙头企业燃料电池电堆及系统龙头企业 技术升级，联合上下游做大规模技术升级，联合上下游做大规模 行业快速发展，公司独占龙头行业快速发展，公司独占龙头 15 风险提示风险提示 请务必参阅正文之后的重要声明 中国氢燃料电池电堆及系统的价格快速下降 行业快速发展，公司独占龙头行业快速发展，公司独占龙头 随着氢燃料电池电堆的原材料逐渐国产化，其价格水平逐年大幅下降，从2017年的人民币10.50元/W下降至2021年的2.40元/W，期间复合年增长率为-30.9%。随着技术突破以及产业规模化下，弗若斯弗若斯特沙利文特沙利文预测预测20262026年平均价格将降至年平均价格将降至0.980.98元元/W/W，20302030年降至年降至0.660.66元元/W/W。电堆在燃料电池系统中成本占比较高，因此，燃料电池电堆价格对整体系统价格影响十分显著。自2017年至2021年，中国氢燃料电池系统的价格从16.40元/W下降到5.10元/W，复合年增长率为-25.3%。弗若斯特沙利文弗若斯特沙利文预测预测20262026年平均价格将降至年平均价格将降至2.102.10元元/W/W，20302030年降至年降至1.401.40元元/W/W。资料来源：弗若斯特沙利文预测，公司招股说明书，光大证券研究所资料来源：弗若斯特沙利文预测，公司招股说明书，光大证券研究所图图1515：中国氢燃料电池电堆的平均价格（元：中国氢燃料电池电堆的平均价格（元/W/W，20172017年至年至20302030年预测）年预测）16 图图1616：中燃料电池系统的平均价格（元：中燃料电池系统的平均价格（元/W/W，20172017年至年至20302030年预测）年预测）10.50 7.80 5.50 4.10 2.40 2.00 1.77 1.45 1.19 0.98 0.82 0.74 0.70 0.66 0.002.004.006.008.0010.0012.0016.40 12.30 10.50 9.30 5.10 4.10 3.50 3.00 2.50 2.10 1.80 1.60 1.48 1.40 0.002.004.006.008.0010.0012.0014.0016.0018.00请务必参阅正文之后的重要声明 中国氢燃料电池电堆及系统的市场规模将保持快速增长 自2017年至2021年，中国氢燃料电池电堆按出货量计的市场规模由49.6MW迅速增至522.3MW，复合年增长率为80.1%。同期，中国氢燃料电池电堆按出货价值计的市场规模由人民币521.0百万元增至人民币1,253.5百万元。弗若斯特沙利文弗若斯特沙利文预测预测中国氢燃料电池电堆的出货量及市场规模将保持快速增长。中国氢燃料电池电堆的出货量及市场规模将保持快速增长。自2017年至2021年，中国氢燃料电池系统的出货量由38.6MW跃升至405.7MW，复合年增长率为80.1%。于同期，中国氢燃料电池系统按出货价值计的市场规模由2017年的人民币632.6百万元增至人民币2,068.8百万元。弗若斯特沙利文预测弗若斯特沙利文预测中国氢燃料电池系统的出货量及市场规模将保持快速增中国氢燃料电池系统的出货量及市场规模将保持快速增长。长。资料来源：弗若斯特沙利文预测，公司招股说明书，光大证券研究所资料来源：弗若斯特沙利文预测，公司招股说明书，光大证券研究所图图1717：中国氢燃料电池电堆出货量及出货价：中国氢燃料电池电堆出货量及出货价值（值（20172017年至年至20302030年预测）年预测）17 图图1818：中国氢燃料电池系统出货量及出货价：中国氢燃料电池系统出货量及出货价值（值（20172017年至年至20302030年预测）年预测）行业快速发展，公司独占龙头行业快速发展，公司独占龙头 050,000100,000150,000200,000250,000010,00020,00030,00040,00050,00060,00070,00080,00090,0002017年 2018年 2019年 2020年 2021年 2022年预测 2023年预测 2024年预测 2025年预测 2026年预测 2027年预测 2028年预测 2029年预测 2030年预测 出货量（兆瓦，左）出货价值（人民币百万元，右）020,00040,00060,00080,000100,000120,0000.020,000.040,000.060,000.080,000.0100,000.0120,000.02017年 2018年 2019年 2020年 2021年 2022年预测 2023年预测 2024年预测 2025年预测 2026年预测 2027年预测 2028年预测 2029年预测 2030年预测 出货量（兆瓦，左）出货价值（人民币百万元，右）请务必参阅正文之后的重要声明 中国氢燃料电池汽车未来销量将呈现剧增 18 中国的氢燃料电池汽车行业销量由2017年的1.3千辆增长至2021年的1.6千辆，复合年增长率约为5.8%。弗若斯特沙利文预计中国氢燃料电池汽车的销量将呈现剧增。氢燃料电池汽车的总保有量在过去几年相对平稳。随着市场对氢燃料电池汽车的接受度不断提高以及车辆应用场景的不断拓展，中国氢燃料电池汽车保有量将在2027年至2030年间呈现快速增长，并将于2030年超过1百万辆。图图1919：中国氢燃料电池：中国氢燃料电池汽车销量（汽车销量（20172017年至年至20302030年预测）（千年预测）（千辆）辆）资料来源：中国汽车工业协会、弗若斯特沙利文预测，公司招股说明书，光大证券研究所1.3 1.5 2.7 1.2 1.6 5.0 13.1 28.1 54.0 94.5 144.6 211.0 299.7 419.6 050100150200250300350400450500氢燃料电 池汽车销量 复合年增长率（2017年至2021年）复合年增长率（2022年预测至2026年预测）复合年增长率（2027年预测至2030年预测）5.88.2B.6%1.9 3.4 6.2 7.4 8.9 13.9 26.4 52.1 100.9 185.3 311.3 491.2 741.8 1,087.2 02004006008001,0001,200图图2020：中国氢燃料电池：中国氢燃料电池汽车保有量（汽车保有量（20172017年至年至20302030年预测）（千年预测）（千辆）辆）氢燃料电池汽车保有量 复合年增长率（2017年至2021年）复合年增长率（2022年预测至2026年预测）复合年增长率（2027年预测至2030年预测）46.9.2Q.7%资料来源：中国汽车工业协会、弗若斯特沙利文预测，公司招股说明书，光大证券研究所行业快速发展，公司独占龙头行业快速发展，公司独占龙头 请务必参阅正文之后的重要声明 核心产品市占率第一，市场竞争优势显著 19 2021年，按出货量计，中国氢燃料电池电堆的市场规模约为522.3MW，其中前四大公司约占市场总规模的75.4%。于2021年，公司氢燃料电池电堆的出货量为126MW，占有占有24.1$.1%的市场份额，的市场份额，于本行业中排名第一。于本行业中排名第一。2020 年起，公司由主要直接销售电堆 转向销售配套自产电堆的系统，即直接将系统销售至下游客户，拓展了更 多不同应用场景的下游客户和行业资源。2021年，按出货量计，中国氢燃料电池系统的市场规模约为405.7MW。于2021年，公司配备自产燃料电池电堆的氢燃料电池系统的出货量约为86.2MW，占有21.2%的市场份额，按配备自产氢燃按配备自产氢燃料电池电堆的氢燃料电池系统的出货量计排名第一。料电池电堆的氢燃料电池系统的出货量计排名第一。图图2121：按出货量计的中国氢燃料电池电堆前四大公司（按出货量计的中国氢燃料电池电堆前四大公司（20212021年）年）资料来源：弗若斯特沙利文，公司招股说明书，光大证券研究所66 95 107 126 公司C 公司B 公司A 本公司 1 2 3 4 排名 公司 出货量（MW）公司 24.1 .5.2.6%小计 75.4%附注：出货量为氢燃料电池产业公认的计量标准，用于量化市场规模及销售表现 图图2222：按出货量计的按出货量计的备自产氢燃料电池电堆的氢燃料电池系备自产氢燃料电池电堆的氢燃料电池系统统前四大公司（前四大公司（20212021年）年）资料来源：弗若斯特沙利文，公司招股说明书，光大证券研究所1 2 3 4 排名 公司 出货量（MW）公司 21.2.5.3%8.9%小计 60.9%附注：出货量为氢燃料电池产业公认的计量标准，用于量化市场规模及销售表现 36 50 75 86.2 公司D 公司A 公司B 本公司 行业快速发展，公司独占龙头行业快速发展，公司独占龙头 请务必参阅正文之后的重要声明 产品毛利率表现优异，单位功率售价逐年下降 20 2019-2021 年，相比同行业竞争对手，公司综合毛利率表现平稳，燃料电池系统毛利率逐年上升，分别为31.6%、32.2%、34.0%。2019-2021 年，公司燃料电池系统单位功率售价同行业一并下降，分别为1.52、1.04、0.49万元/kW，公司不断挑战大功率电堆系统，降低系统成本。图图2323：20192019-20212021年同行业公司综合毛利年同行业公司综合毛利率率 图图2424：20192019-20212021年同行业燃料电池系统年同行业燃料电池系统毛利率毛利率 图图2525：20192019-2021 2021 年燃料电池系统单位功年燃料电池系统单位功率售价同行业对比（万元率售价同行业对比（万元/kW/kW）资料来源：公司招股说明书，光大证券研究所0.0.0 .00.0.0P.0 19年 2020年 2021年 国鸿氢能 捷氢科技 亿华通 0.0.0 .00.0.0P.0.0 19年 2020年 2021年 国鸿氢能 捷氢科技 亿华通 0.000.501.001.502.002.503.002019年 2020年 2021年 国鸿氢能 捷氢科技 亿华通 行业快速发展，公司独占龙头行业快速发展，公司独占龙头 请务必参阅正文之后的重要声明 募集资金运用项目：公司计划建设更多生产设施以进一步扩大产能，并发展电解槽业务 21 为了满足市场对氢燃料电池产品快速增长的需求，国鸿氢能科技计划通过于中国多个地区建设更多生产设施来进一步扩大产能。在制氢设备方面，国鸿氢能科技将继续专注于电解水制氢设备的设计及开发。国鸿氢能科技短期内持续开发系统集成与控制等制氢设备核心技术，发展自主知识产权，并实现MW级制氢设备的生产销售；长期来看，国鸿氢能科技将专注于自主开发MW级的电解槽技术并实现先进制氢设备的国产化。表表9 9：国鸿氢能科技：国鸿氢能科技当前及规划生产基地当前及规划生产基地 地点地点 主要产品主要产品 预期产能预期产能 预计预计20232023-20252025年将产生的年将产生的资本开支（人民币百万元）资本开支（人民币百万元）预期预期/实际开工实际开工 浙江省嘉兴市（一期）氢燃料电池系统 氢燃料电池系统 5000套 50.0 2020年11月 广东省广州市 氢燃料电池系统 氢燃料电池系统 5000套 50.0 2021年8月 重庆市 氢燃料电池电堆及氢燃料电池系统 氢燃料电池电堆 15 万千瓦、氢燃料电池系统 2000 套 300.0 2021年10月 内蒙古鄂尔多斯市 氢燃料电池系统 氢燃料电池系统 5000 套 200.0 2022年1月 河南省濮阳市 氢燃料电池系统 氢燃料电池系统 5000 套 150.0 2022年6月 上海省临港新区 氢燃料电池系统 氢燃料电池系统 2000 套 101.2 2022年7月 浙江省嘉兴市（二期）氢燃料电池电堆及氢燃料电池系统 氢燃料电池电堆 50 万千瓦、氢燃料电池系统 5000 套 600.0 2024年上半年 资料来源：公司招股说明书，光大证券研究所行业快速发展，公司独占龙头行业快速发展，公司独占龙头 请务必参阅正文之后的重要声明 22 风险提示风险提示（）政策风险：氢能行业支持政策发生波动致下游应用拓展进度不及预期；（）技术风险：材料国产化、材料降本低于预期、效率提升进度低于预期；（）市场风险：投资过剩，产能过剩，导致格局恶化，新产品难以获得超额收益；（）经营风险：相关企业因为研发、人员经验，导致出货量低于预期。电力设备与 新能源研究团队 殷中枢殷中枢（分析师）（分析师）执业证书编号：S0930518040004 郝骞郝骞（分析师）（分析师）执业证书编号：S0930520050001 021-52523827 和霖（联系人）和霖（联系人）021-52523853 黄帅斌黄帅斌（分析师）（分析师）执业证书编号：S0930520080005 021-52523828 010-58452071 刘满君（刘满君（联系人）联系人）010-56513153 吕昊吕昊（联系人联系人）021-52523817 陈无忌陈无忌（分析师）（分析师）执业证书编号：S0930522070001 021-52523696 分析师声明分析师声明 本报告署名分析师具有中国证券业协会授予的证券投资咨询执业资格并注册为证券分析师，以勤勉的职业态度、专业审慎的研究方法，使用合法合规的信息，独立、客观地出具本报告，并对本报告的内容和观点负责。负责准备以及撰写本报告的所有研究人员在此保证，本研究报告中任何关于发行商或证券所发表的观点均如实反映研究人员的个人观点。研究人员获取报酬的评判因素包括研究的质量和准确性、客户反馈、竞争性因素以及光大证券股份有限公司的整体收益。所有研究人员保证他们报酬的任何一部分不曾与，不与，也将不会与本报告中具体的推荐意见或观点有直接或间接的联系。行业及公司评级体系行业及公司评级体系 买入未来6-12个月的投资收益率领先市场基准指数15%以上；增持未来6-12个月的投资收益率领先市场基准指数5%至15%；中性未来6-12个月的投资收益率与市场基准指数的变动幅度相差-5%至5%；减持未来6-12个月的投资收益率落后市场基准指数5%至15%；卖出未来6-12个月的投资收益率落后市场基准指数15%以上；无评级因无法获取必要的资料，或者公司面临无法预见结果的重大不确定性事件，或者其他原因，致使无法给出明确的投资评级。基准指数说明：A股主板基准为沪深300指数；中小盘基准为中小板指；创业板基准为创业板指；新三板基准为新三板指数；港股基准指数为恒生指数。特别声明特别声明 光大证券股份有限公司（以下简称“本公司”）创建于1996年，系由中国光大（集团）总公司投资控股的全国性综合类股份制证券公司，是中国证监会批准的首批三家创新试点公司之一。根据中国证监会核发的经营证券期货业务许可，本公司的经营范围包括证券投资咨询业务。本公司经营范围：证券经纪；证券投资咨询；与证券交易、证券投资活动有关的财务顾问；证券承销与保荐；证券自营；为期货公司提供中间介绍业务；证券投资基金代销；融资融券业务；中国证监会批准的其他业务。此外，本公司还通过全资或控股子公司开展资产管理、直接投资、期货、基金管理以及香港证券业务。本报告由光大证券股份有限公司研究所（以下简称“光大证券研究所”）编写，以合法获得的我们相信为可靠、准确、完整的信息为基础，但不保证我们所获得的原始信息以及报告所载信息之准确性和完整性。光大证券研究所可能将不时补充、修订或更新有关信息，但不保证及时发布该等更新。本报告中的资料、意见、预测均反映报告初次发布时光大证券研究所的判断，可能需随时进行调整且不予通知。在任何情况下，本报告中的信息或所表述的意见并不构成对任何人的投资建议。客户应自主作出投资决策并自行承担投资风险。本报告中的信息或所表述的意见并未考虑到个别投资者的具体投资目的、财务状况以及特定需求。投资者应当充分考虑自身特定状况，并完整理解和使用本报告内容，不应视本报告为做出投资决策的唯一因素。对依据或者使用本报告所造成的一切后果，本公司及作者均不承担任何法律责任。不同时期，本公司可能会撰写并发布与本报告所载信息、建议及预测不一致的报告。本公司的销售人员、交易人员和其他专业人员可能会向客户提供与本报告中观点不同的口头或书面评论或交易策略。本公司的资产管理子公司、自营部门以及其他投资业务板块可能会独立做出与本报告的意见或建议不相一致的投资决策。本公司提醒投资者注意并理解投资证券及投资产品存在的风险，在做出投资决策前，建议投资者务必向专业人士咨询并谨慎抉择。在法律允许的情况下，本公司及其附属机构可能持有报告中提及的公司所发行证券的头寸并进行交易，也可能为这些公司提供或正在争取提供投资银行、财务顾问或金融产品等相关服务。投资者应当充分考虑本公司及本公司附属机构就报告内容可能存在的利益冲突，勿将本报告作为投资决策的唯一信赖依据。本报告根据中华人民共和国法律在中华人民共和国境内分发，仅向特定客户传送。本报告的版权仅归本公司所有，未经书面许可，任何机构和个人不得以任何形式、任何目的进行翻版、复制、转载、刊登、发表、篡改或引用。如因侵权行为给本公司造成任何直接或间接的损失，本公司保留追究一切法律责任的权利。所有本报告中使用的商标、服务标记及标记均为本公司的商标、服务标记及标记。光大证券股份有限公司版权所有光大证券股份有限公司版权所有。保留一切权利。保留一切权利。招商基金

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敬请参阅最后一页特别声明 1 氢能组 分析师：姚遥（执业 S1130512080001）燃料电池行业产业链系列报告之十三 绿氢催生新兴市场启动，电解水设备技术路线与成本之争 交通、工业与交通、工业与储能储能领域氢气需求激增背景下，电解制氢设备率先受益。领域氢气需求激增背景下，电解制氢设备率先受益。2025 年交通、工业、储能领域电解制氢需求量共超 50 万吨，电解槽装机累计需求超 15GW，累计市场规模超 310 亿元。电力的跨季度、日度调峰储能领域以及对碳排放限制严格的工业和交通领域未来将是电解制氢的主要需求方，我们测算各领域在2021-2025年的累计情况如下：交通：交通：燃料电池车超 10 万台，绿氢渗透率 12%，绿氢需求 21 万吨，对应电解槽 6.4GW，累计市场规模 139 亿元。工业工业：钢铁产量共超 20 亿吨，绿氢渗透率 1%，绿氢需求 10 万吨，对应电解槽 3GW，累计市场规模达到 64 亿元。储能储能：跨季度和日度储能所需储能超 4000 亿 kWh，绿氢渗透率 1%，绿氢需求 20 万吨，对应电解槽 6GW，累计市场规模达到 119 亿元。碱式与质子交换膜电解槽商业化先行，当前两者混合搭配为成本最优解。碱式与质子交换膜电解槽商业化先行，当前两者混合搭配为成本最优解。主流电解槽技术分为碱式电解槽（ALK）、质子交换膜电解槽（PEM）和固态氧化物电解槽（SOEC），前两种已实现商用化，最后一种仍处实验室向产业化过度状态。在当前示范项目推广下，购置成本为首要因素，碱式电解槽优势显著，预计 2025 年前占比超九成；随着后续项目逐步向运营过度，全生命周期成本为首要因素，当 PEM 电解槽设备成本为碱式设备成本 3-4 倍时，两者可实现制氢成本基本持平。假设在 0.3 元/kwh 的电费时，成本：混合方案（80%ALK 20%PEM）碱式电解槽=200,000 来源：隆基绿能官网，国金证券研究所 阳光电源阳光电源 阳光电源可再生能源制氢领域主要产品包括制氢电源与制氢装置，同时生产PEM 和碱性电解槽制氢设备。公司已建有国内首个光伏离网制氢及氢储能发电实证平台、国内最大的 5MW 电解水制氢系统测试平台、PEM 电解制氢技术联合实验室，现已具备大批量生产和交付的能力。图表图表3434：阳光电源氢能产品图阳光电源氢能产品图 产品产品 示意图示意图 产品型号产品型号 应用场景应用场景 制氢电源制氢电源 Shr5700 制氢直流变换电源 电解水制氢等工业设备供电 HD2016 制氢直流变换电源 制氢设备制氢设备 SHT1000A ALK 制氢装置 碱性电解槽设备及 PEM水电解设备 SHT200P PEM 制氢装置 来源：阳光电源官网，国金证券研究所 国富氢能国富氢能 国富氢能布局碱式和 PEM 电解槽，可承接碱式批量订单并已签订 MW 级 PEM订单。电解槽方面，国富氢能可量产 50-1000Nm3/h 碱式水电解制氢系统，以及生产 10-100kW 的 PEM 制氢分布式能源系统。同时与欧洲团队合作研发MW 级 PEM 水电解制氢系统，2022 年 11 月，由卡沃罗和国富氢能合作开发的100Nm/h（0.5MW）PEM 电解槽在卡沃罗成功下线，将交付给国富氢能集成为1MW 制氢系统，并且国富氢能与卡沃罗签订了货值不少于 2000 万的 MW 级PEM电解槽。行业深度研究 敬请参阅最后一页特别声明 26 图表图表3535：国富氢能国富氢能水电解制氢系统水电解制氢系统 来源：国富氢能官网，国金证券研究所 电解槽生产方面，除了立足张家港的氢能装备产业基地外，国富还在上海设立氢能装备产业基地，该基地在水电解制氢领域布局以 PEM 电解槽为主，规划产能为年产 1000 套 PEM 制氢及燃料电池分布式能源系统。卡沃罗卡沃罗 广东卡沃罗氢科技有限公司掌握 PEM 质子交换膜电解水制氢技术，从事水处理 20 余年，累计取得 120 多项专利，其中发明专利 18 项。拥有 7 条生产线，年产能 5 万套家用制氢机和 10 万台便携式制氢机。专注于家用氢气产品、农业富氢水机、工业氢气发生器等多元制氢产品。图表图表3636：卡沃罗卡沃罗 PEMPEM 纯水电解制氢设备纯水电解制氢设备 来源：卡沃罗官网，国金证券研究所 2022 年 11 月 15 日，卡沃罗 100Nm3/h（0.5MW）PEM 电解槽下线，交付给国富氢能集成为 1MW 制氢系统。国富氢能与卡沃罗签订货值不少于 2000 万的MW 级 PEM 电解槽采购协议，双方的合作将进一步推动卡沃罗公司大功率工业级 PEM 电解槽产品的应用及规模化发展。昇辉科技昇辉科技 电解水制氢设备定位大湾区切入，为广东提供稳定且经济的氢源。制氢装备方面，昇辉科技参股广东盛氢设备有限公司，100 标方/小时的碱性电解水成套装备于今年 8 月已在佛山下线，其中，整流柜、控制器、AC/DC 等电气设备由昇辉科技配套提供，昇辉科技也计划于第四季度推出 1000 标方/小时制氢设备，未来还可向西北地区搭配光伏储能进一步拓展市场空间。在广东缺乏大量氢源及大力推广站内制氢的背景下，公司的电解水制氢设备有望受益。行业深度研究 敬请参阅最后一页特别声明 27 图表图表3737：昇辉科技电解槽设备昇辉科技电解槽设备 来源：昇辉科技官网、国金证券研究所 NELNEL 公司主营业务分为电解槽及加氢设备，2022 年上半年分别实现 2.89、1.08亿克朗营收，同比上涨 105%和下降 40%。电解槽：发布新一代 PEM 电解槽产品，加速产能扩建。1）公司电解槽分为碱式电解槽以及质子交换膜电解槽，目前分别在美国与挪威建立了生产工厂。挪威的碱式电解槽工厂 2021 年开始扩建产能，扩建完成后年产能可从 40MW 提升到 500MW，未来可扩建至 2GW。美国工厂的质子交换膜电解槽目前产能为 50MW；2）发布新一代质子交换膜(PEM)电解槽产品 MC250 和 MC500，氢气产能分别为 246 和 492 Nm3/h；3）公司计划到2025 年，在电价为$20/MWh 的基础上将每公斤的制氢价格控制在$1.5之内。加氢设备：公司位于丹麦的工厂具有每年 300 套加氢设备的生产能力。2020 年公司共生产 23 台加氢设备，同比增长 44%。2021 年收到美国Iwatani 在加州建设 14 座加氢站的订单，总价值 1.5 亿克朗。图表图表3838：N NELEL 的典型产品的典型产品 来源：NEL 官网，国金证券研究所 在手订单不断增长。公司截止 2022 年 H1 在手订单同比增加 126%，2022Q2订单环比增加 11%，并于今年 7 月获得价值 4500 万欧元的 200MW 碱性电解槽订单，预计 2023 年末或 2024 年初交付。2020 年公司与丹麦氢能企业Everfuel 达成多项合作，双方计划收购 H2 Fuel Norway，掌握多家加氢站行业深度研究 敬请参阅最后一页特别声明 28 经营权，逐渐形成挪威境内的加氢站基础设施网络。此外，公司还获波兰电力 ZE-PAK 企业及美国海军的采购订单，并与挪威国家电力公司 Statkraft 及 Iberdrola 电力公司达成战略合作。图表图表3939：截至截至 20222022Q2 NELQ2 NEL 在手订单变化（单位：百万克朗）在手订单变化（单位：百万克朗）图表图表4040：NELNEL 在手主要订单在手主要订单 合作方合作方 合作方式合作方式 订单价格订单价格 订单标的订单标的 Skovgaard Energy 采购订单 EUR 4M 碱式电解槽 H2 energy 采购订单-2MW PEM 电解槽 Viva energy 采购订单 EUR 4M MC500 PEM 电解槽 Everfuel 采购订单 EUR 1.6M 加氢站-采购订单 EUR 45M 200MW 碱式电解槽 Wood and Aibel 战略合作-大型、复杂的氢能项目 来源：NEL 公告，国金证券研究所 来源：NEL 公告，国金证券研究所 ITM PowerITM Power 公司主营业务为 PEM 电解槽生产，目前已建成全球最大 1GW 产能工厂。ITM Power 成立于 2001 年 6 月，是英国第一家生产 PEM 电解槽的上市公司。2019年 10 月，公司与林德（Linde）合资成立 ITM Linde Electrolysis GmbH 生产大型 PEM 电解槽设备。同年公司在谢菲尔德建设全球最大的 PEM 电解槽工厂，年产能 1GW。公司产品功率覆盖 600KW 到 5MW。图表图表4141：I ITM PowerTM Power 产品类型产品类型 来源：ITM Power 官网，国金证券研究所 公司产能爬坡，目前在建的电解槽达 72MW。截至 2021 年底，公司在手订单62MW，总价值约 3400 万英镑，单价 54 万英镑/MW（折合 4.37 元/W）。公司2021 年 1 月已成功交付世界最大 PEM 电解槽产品，电解槽功率 24MW。020040060080010001200140016002020q3 2020q4 2021q1 2021q2 2021q3 2021q4 2022q1 2022q2行业深度研究 敬请参阅最后一页特别声明 29 图表图表4242：ITM PowerITM Power 历年电解槽订单情况（历年电解槽订单情况（MWMW）来源：ITM Power 公告，国金证券研究所 康明斯康明斯 2019 年康明斯花费2.35亿美元完成对 Hydrogenics的收购，股份占比81%，负责北美燃料电池及 PEM 电解槽业务，随后将该部分业务整合到 New Power部门。2021 年康明斯 New Power 部门营收为 3400 万美元，公司对燃料电池和电解槽等产品持续投资。Hydrogenics Corporation 成立于 2009 年，主营业务是制氢设备和燃料电池系统。迄今为止，公司在世界范围内安装了 500 个电解装置，主要项目包括：法液空（AP）PEM 电解槽项目：2018年 Hydrogenics在丹麦建成1.2MW PEM电解槽，为法国液化空气集团提供清洁氢气。2021 年 1 月完成了法液空加拿大制氢厂 20MW 质子交换膜（PEM）电解槽项目并投入商业运营，日产达 8.2 吨，年产可达 3000 吨以上的绿氢，是目前世界上最大的 PEM电解水制氢装置。美国首个用于公共设施的电解槽：康明斯在美国华盛顿州道格拉斯县设立 5MW PEM 电解槽，于 2021 年投入运营，是美国最大，也是首个用于公共设施的电解槽。上海临港项目：2021 年 9 月康明斯在临港设立康明斯氢能中国总部及氢能中国区研发中心总部的双总部规划，项目一期按计划将于 2022 年底投产使用，包括 PEM 电解水制氢电堆，燃料电池发动机，新型材料储氢、运氢装置的研发与制造。广东佛山电解水制氢项目：2021 年 12 月，康明斯恩泽质子交换膜电解水制氢装置研发生产基地项目签约，康明斯与中国石化资本公司设立合资公司。合资公司生产线主要生产康明斯HyLYZER系列质子交换膜（PEM）电解水制氢设备,一期年产500兆瓦能力，将于2022年建成并实现量产，后续产能可根据市场需求扩大到吉瓦（1000 兆瓦）级。蒂森克虏伯蒂森克虏伯 基于氯碱电解技术和数十年的工业大规模电解应用经验，克虏伯开发了碱式电解水设备，并提供预制橇装模块的电解槽，其容量可达数百兆瓦至吉瓦。到目前为止，蒂森克虏伯已经在全球范围内完成了 600 多个项目和电解厂，功率超过 10GW。蒂森克虏伯氢能业务部门是由蒂森克虏伯工业工程公司和迪诺拉工业集团于 2015 年 4 月合资成立。整合了之前分离的实体蒂森克虏伯电解部门、伍德诺拉公司和 Chlorine Engineers 的电解业务。公司总部位于德国多特蒙德，在冈山、东京、上海、米兰和休斯顿设有办事处。01020304050607080H1 2020H2 2020H1 2021H2 2021H1 2022行业深度研究 敬请参阅最后一页特别声明 30 图表图表4343：蒂森克虏伯蒂森克虏伯伍德氯伍德氯氢能业务部门氢能业务部门电解槽产品电解槽产品 来源：蒂森克虏伯官网，国金证券研究所 蒂森克虏伯斩获全球最大绿氢项目，2020 年 1 月蒂森克虏伯伍德氯工程公司宣布获得一份绿色氢能合同，在加拿大能源公司安装一座 88 兆瓦（MW）水电解装置。此外，2021 年 4 月蒂森克虏伯与 CF Industries 公司签订了一份设计和供应合同，为其位于美国路易斯安那州的唐纳森维尔生产基地交付一套 20 兆瓦的碱性水电解制氢装置。西门子西门子 西门子主推 PEM 电解槽，Power-to-X 方案主张通过氢气的使用实现工厂的低碳排放。Energiepark Mainz 电解槽（3.75M）：该项目为 2015 年世界最大的 PEM电解槽，总计为 600Nm3/h 的氢气产量。Windgas Hafurt 制氢工厂（1.25M）：该项目为 2016 年德国首家制氢工厂，用光伏及风电电解制氢，并将氢气运输到一般的天然气管网中，用于住宅、商业和工业建筑的燃烧使用。图表图表4444：PowerPower-toto-X X 工厂方案工厂方案 来源：西门子官网，国金证券研究所 2019 年康明斯花费2.35亿美元完成对 Hydrogenics的收购，股份占比81%，负责北美燃料电池及 PEM 电解槽业务，随后将该部分业务整合到 New Power部门，2021 年康明斯 New Power 部门营收为 3400 万美元。E Enapternapter Enapter 电解槽主要产品为 AEM（阴离子交换膜）电解槽，已经为 40 个国家的 70 多个集成商和项目开发商提供了产品。主要型号包括 AEMEL 4.0 和 AEM Multicore。AEMEL4.0 电解槽可应用于住宅存储、季节性储能、小型加氢站、备用电源等领域。AEM Multicore 产能可达到每天生产约 450 公斤的氢气。Enapter AEM 电解槽订单较为充沛。在 AEMEL4.0 未上市期间获得 400 多份订单，此外，Enapter 于 2022 年 11 月也收到 RE-FUEL 可再生燃料公司和加拿行业深度研究 敬请参阅最后一页特别声明 31 大电力系统集成商 Aspin Kemp&Associates Inc.合作订购的两台兆瓦级 AEM Multicore 的订单，交易金额达百万欧元。Enapter 计划持续扩产，宣布将在德国北莱茵-威斯特法伦州建设其首个量产设施，预计与 2022 年四季度完工，2023 年实现首批客户量产交付，每年将可生产 10 万多个高效 AEM 电解槽模块。2021 年 Enapter 宣布建设产能为280MW 的“Campus”的大规模生产设施的建设，并计划在 2022 年完成和实现每年 5GW 的产能目标。行业深度研究 敬请参阅最后一页特别声明 32 风险提示风险提示 技术研发进度不及预期：电解水制氢设备处于技术快速迭代的进程，技术的进步将带来成本的下降，若技术研发不及预期，将影响商业化进程推广。下游氢能需求不佳：氢能应用场景广阔，当前渗透率较低，存在后续氢能应用推广不及预期的情况。政策落地不及预期：燃料电池五大城市群已确定，但全部细则仍未落地，计划推广数量存在一定不确定性。行业深度研究 敬请参阅最后一页特别声明 33 行业行业投资评级的说明：投资评级的说明：买入：预期未来 36 个月内该行业上涨幅度超过大盘在 15%以上；增持：预期未来 36 个月内该行业上涨幅度超过大盘在 5%；中性：预期未来 36 个月内该行业变动幅度相对大盘在-5%5%；减持：预期未来 36 个月内该行业下跌幅度超过大盘在 5%以上。行业深度研究 敬请参阅最后一页特别声明 34 特别声明：特别声明：国金证券股份有限公司经中国证券监督管理委员会批准，已具备证券投资咨询业务资格。本报告版权归“国金证券股份有限公司”（以下简称“国金证券”）所有，未经事先书面授权，任何机构和个人均不得以任何方式对本报告的任何部分制作任何形式的复制、转发、转载、引用、修改、仿制、刊发，或以任何侵犯本公司版权的其他方式使用。经过书面授权的引用、刊发，需注明出处为“国金证券股份有限公司”，且不得对本报告进行任何有悖原意的删节和修改。本报告的产生基于国金证券及其研究人员认为可信的公开资料或实地调研资料，但国金证券及其研究人员对这些信息的准确性和完整性不作任何保证。本报告反映撰写研究人员的不同设想、见解及分析方法，故本报告所载观点可能与其他类似研究报告的观点及市场实际情况不一致，国金证券不对使用本报告所包含的材料产生的任何直接或间接损失或与此有关的其他任何损失承担任何责任。且本报告中的资料、意见、预测均反映报告初次公开发布时的判断，在不作事先通知的情况下，可能会随时调整，亦可因使用不同假设和标准、采用不同观点和分析方法而与国金证券其它业务部门、单位或附属机构在制作类似的其他材料时所给出的意见不同或者相反。本报告仅为参考之用，在任何地区均不应被视为买卖任何证券、金融工具的要约或要约邀请。本报告提及的任何证券或金融工具均可能含有重大的风险，可能不易变卖以及不适合所有投资者。本报告所提及的证券或金融工具的价格、价值及收益可能会受汇率影响而波动。过往的业绩并不能代表未来的表现。客户应当考虑到国金证券存在可能影响本报告客观性的利益冲突，而不应视本报告为作出投资决策的唯一因素。证券研究报告是用于服务具备专业知识的投资者和投资顾问的专业产品，使用时必须经专业人士进行解读。国金证券建议获取报告人员应考虑本报告的任何意见或建议是否符合其特定状况，以及（若有必要）咨询独立投资顾问。报告本身、报告中的信息或所表达意见也不构成投资、法律、会计或税务的最终操作建议，国金证券不就报告中的内容对最终操作建议做出任何担保，在任何时候均不构成对任何人的个人推荐。在法律允许的情况下，国金证券的关联机构可能会持有报告中涉及的公司所发行的证券并进行交易，并可能为这些公司正在提供或争取提供多种金融服务。本报告并非意图发送、发布给在当地法律或监管规则下不允许向其发送、发布该研究报告的人员。国金证券并不因收件人收到本报告而视其为国金证券的客户。本报告对于收件人而言属高度机密，只有符合条件的收件人才能使用。根据证券期货投资者适当性管理办法，本报告仅供国金证券股份有限公司客户中风险评级高于 C3 级(含 C3 级）的投资者使用；本报告所包含的观点及建议并未考虑个别客户的特殊状况、目标或需要，不应被视为对特定客户关于特定证券或金融工具的建议或策略。对于本报告中提及的任何证券或金融工具，本报告的收件人须保持自身的独立判断。使用国金证券研究报告进行投资，遭受任何损失，国金证券不承担相关法律责任。若国金证券以外的任何机构或个人发送本报告，则由该机构或个人为此发送行为承担全部责任。本报告不构成国金证券向发送本报告机构或个人的收件人提供投资建议，国金证券不为此承担任何责任。此报告仅限于中国境内使用。国金证券版权所有，保留一切权利。上海上海 北京北京 深圳深圳 电话：021-60753903 传真：021-61038200 邮箱：邮编：201204 地址：上海浦东新区芳甸路 1088 号 紫竹国际大厦 7 楼 电话：010-66216979 传真：010-66216793 邮箱：邮编：100053 地址：中国北京西城区长椿街 3 号 4 层 电话：0755-83831378 传真：0755-83830558 邮箱：邮编：518000 地址：中国深圳市福田区中心四路 1-1 号 嘉里建设广场 T3-2402

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12022年第期9专精特新系列锂电池国家级小巨人画像上奇产业研究院研 究 报 告目 录一、基本面扫描.1（一）广东锂电池领域专精特新数量领跑全国.1（二）近半数专精特新企业注册资本大于 1 亿.2（三）成为专精特新平均需 14 年的时间积累.3二、融资情况.4（一）资本市场成为专精特新壮大的加速器.4（二）五年吸金 291 亿，单笔融资额 3.8 亿.4（三）广东是锂电池专精特新的投资密集区.6三、创新能力.7（一）粤沪鲁专精特新企业创新能力位列前三甲.7（二）专精特新企业是国家级标准制定的主力军.8（三）精工电子、德方纳米高价值创新成果领先.9四、实力榜单.10（一）上奇推荐 TOP30.10（二）股权融资 TOP30.11（三）发明专利 TOP30.12（四）国家标准 TOP20.13（五）注册资本 TOP30.14图表目录图表 1全国锂电池国家级专精特新企业分布地图.1图表 2全国锂电池国家级专精特新企业区域分布.2图表 3全国锂电池国家级专精特新企业注册资本分布.3图表 4全国锂电池国家级专精特新企业成立年限分布.3图表 5全国锂电池国家级专精特新企业资本流动性金字塔.4图表 6近 5 年全国锂电池国家级专精特新企业融资轮次分布.5图表 7近 5 年全国锂电池国家级专精特新企业单笔融资金额变化.5图表 8近 5 年全国锂电池国家级专精特新企业融资金额区域分布.6图表 9近 5 年全国锂电池国家级专精特新企业融资事件区域分布.6图表 10 近 5 年全国锂电池国家级专精特新企业授权专利数量变化.7图表 11 全国锂电池国家级专精特新企业存量授权发明专利区域分布.8图表 12 全国锂电池国家级专精特新企业参与制定标准类型结构.8图表 13 全国锂电池国家级专精特新企业授权发明专利及国家标准分布.91一、基本面扫描（一）（一）广东锂电池领域专精特新数量领跑全国广东锂电池领域专精特新数量领跑全国截止到 2022 年 06 月 30 日，全国锂电池产业国家级专精特新企业共有 79 家1。主要分布在广东省和湖南省，分别有 17 家和 6 家。图表图表 1 全国锂电池国家级专精特新企业分布地图全国锂电池国家级专精特新企业分布地图数据来源：上奇产业通数据来源：上奇产业通12021 年已认定的国家级专精特新企业。2图表图表 2 全国锂电池国家级专精特新企业区域分布全国锂电池国家级专精特新企业区域分布排名排名区域区域国家级专精特新企业数量（家）国家级专精特新企业数量（家）1广东省172湖南省63上海市54江西省55山东省56天津市47安徽省48浙江省49福建省310河北省311河南省312湖北省313四川省314北京市215重庆市216贵州省217江苏省218云南省219甘肃省120广西壮族自治区121辽宁省122宁夏回族自治区1数据来源：上奇产业通数据来源：上奇产业通（二）（二）近半数专精特新企业注册资本大于近半数专精特新企业注册资本大于 1 亿亿从注册资本来看，截止到 2022 年 06 月 30 日，全国国家级专精特新企业注册资本在 1 亿-5 亿的企业最多，有 30 家，占比为 37.97%；其次是注册资本在 5000 万-1 亿的企业，有 24 家，占比为 30.38%。3图表图表 3 全国锂电池国家级专精特新企业注册资本分布全国锂电池国家级专精特新企业注册资本分布数据来源：上奇产业通数据来源：上奇产业通（三）（三）成为专精特新成为专精特新平均平均需需 14 年年的的时间积累时间积累从成立时间来看，截止到 2022 年 06 月 30 日，全国锂电池产业国家级专精特新企业成立时间在 5-10 年的企业最多，有 22 家，占比为 27.85%；其次是成立 10-15 年和 15-20 年的企业，均有 21 家，占比为 26.58%。图表图表 4 全国锂电池国家级专精特新企业成立年限分布全国锂电池国家级专精特新企业成立年限分布数据来源：上奇产业通数据来源：上奇产业通4二、融资情况（一）（一）资本市场成为专精特新壮大的加速器资本市场成为专精特新壮大的加速器截止到 2022 年 06 月 30 日，全国锂电池产业国家级专精特新企业有 1 家主板上市企业，6 家创业板上市企业，3 家科创板上市企业，1 家北交所上市企业，3 家新三板挂牌企业，24 家企业获早期轮次融资。图表图表 5 全国锂电池国家级专精特新企业资本流动性金字塔全国锂电池国家级专精特新企业资本流动性金字塔数据来源：上奇产业通数据来源：上奇产业通（二）（二）五年吸金五年吸金 291 亿，单笔融资额亿，单笔融资额 3.8 亿亿近五年2，全国锂电池产业国家级专精特新企业发生融资事件 78件，共获得 2,910,251 万元的融资。包括战略投资融资 25 件、Post-IPO融资 22 件、A 轮融资 12 件、IPO 融资 7 件、天使轮融资 4 件、D 轮融资 3 件、B 轮融资 3 件、C 轮融资 2 件，分别融资 796,645 万元、1,496,541 万元、17,800 万元、557,565 万元、1,200 万元、12,000 万元、6,000 万元、22,500 万元。2若无特殊说明，近五年范围为 2017 年 01 月 01 日至 2022 年 06 月 30 日。5图表图表 6 近近 5 年全国锂电池国家级专精特新企业融资轮次分布年全国锂电池国家级专精特新企业融资轮次分布数据来源：上奇产业通数据来源：上奇产业通近五年，全国锂电池产业国家级专精特新企业平均单笔融资额为37,795 万元/笔。图表图表 7 近近 5 年全国锂电池国家级专精特新企业单笔融资金额变化年全国锂电池国家级专精特新企业单笔融资金额变化数据来源：上奇产业通数据来源：上奇产业通6（三）（三）广东广东是是锂电池锂电池专精特新的投资密集区专精特新的投资密集区从区域分布上来看，近五年全国锂电池产业国家级专精特新企业在广东省、云南省和福建省资本市场活跃度高，分别融资 644,463 万元、532,500 万元和 283,346 万元。图表图表 8 近近 5 年全国锂电池国家级专精特新企业融资金额区域分布年全国锂电池国家级专精特新企业融资金额区域分布数据来源：上奇产业通数据来源：上奇产业通图表图表 9 近近 5 年全国锂电池国家级专精特新企业融资事件区域分布年全国锂电池国家级专精特新企业融资事件区域分布数据来源：上奇产业通数据来源：上奇产业通7三、创新能力（一）（一）粤沪鲁专精特新企业创新能力位列前三甲粤沪鲁专精特新企业创新能力位列前三甲截止到 2022 年 06 月 30 日，全国锂电池产业国家级专精特新企业共有 5,813 件授权专利，其中发明专利 1,131 件，占比为 19.46%；实用新型专利 4,371 件，占比为 75.19%；外观设计专利 311 件，占比为 5.35%。图表图表 10 近近 5 年全国锂电池国家级专精特新企业授权专利数量变化年全国锂电池国家级专精特新企业授权专利数量变化数据来源：上奇产业通数据来源：上奇产业通从区域分布上来看，截至 2022 年 06 月 30 日，广东省、上海市和山东省存量授权发明专利较多，分别为 259 件、143 件和 140 件。8图表图表 11 全国锂电池国家级专精特新企业存量授权发明专利区域分布全国锂电池国家级专精特新企业存量授权发明专利区域分布数据来源：上奇产业通数据来源：上奇产业通（二）（二）专精特新企业是国家级标准制定的主力军专精特新企业是国家级标准制定的主力军全国锂电池产业国家级专精特新企业共参与制定标准 263 项，其中国家级标准 159 项3，占比 60.46%；团体标准 95 项，占比 36.12%；行业标准 9 项，占比 3.42%。图表图表 12 全国锂电池国家级专精特新企业参与制定标准类型结构全国锂电池国家级专精特新企业参与制定标准类型结构数据来源：上奇产业通数据来源：上奇产业通3包括国家标准、国家标准计划及国家标准项目9（三）（三）精工电子、德方纳米高价值创新成果领先精工电子、德方纳米高价值创新成果领先全国锂电池产业国家级专精特新企业中，山东精工电子科技有限公司、上海杉杉科技有限公司、圣邦微电子（北京）股份有限公司发明专利授权量较多，分别有 106 件、84 件、75 件。深圳市德方纳米科技股份有限公司、赣州市豪鹏科技有限公司、天津国安盟固利新材料科技股份有限公司参与制定国家标准数量较多，分别有 10 项、10项、7 项。图表图表 13 全国锂电池国家级专精特新企业授权发明专利及国家标准分布全国锂电池国家级专精特新企业授权发明专利及国家标准分布数据来源：上奇产业通数据来源：上奇产业通10四、实力榜单（一）上奇推荐（一）上奇推荐 TOP30排名排名企业名称企业名称上奇评分上奇评分省省/市市城市城市1云南恩捷新材料股份有限公司94.98云南省玉溪市2福建星云电子股份有限公司92.7福建省福州市3山东精工电子科技有限公司92.48山东省枣庄市4厦门厦钨新能源材料股份有限公司92福建省厦门市5上海恩捷新材料科技有限公司91.46上海市上海市6圣邦微电子（北京）股份有限公司91.37北京市北京市7华友新能源科技（衢州）有限公司91.01浙江省衢州市8欣旺达电动汽车电池有限公司90.86广东省深圳市9天津国安盟固利新材料科技股份有限公司90.86天津市天津市10江西安驰新能源科技有限公司89.26江西省上饶市11湖南中科电气股份有限公司89.22湖南省岳阳市12荣盛盟固利新能源科技有限公司89.12北京市北京市13广州高澜节能技术股份有限公司88.73广东省广州市14上海派能能源科技股份有限公司88.72上海市上海市15路华能源科技（保山）有限公司88.69云南省保山市16河南新太行电源股份有限公司88.31河南省新乡市17漳州万宝能源科技股份有限公司87.1福建省漳州市18灵宝华鑫铜箔有限责任公司86.92河南省三门峡市19上海杉杉科技有限公司86.82上海市上海市20天津中能锂业有限公司86.7天津市天津市21重庆市紫建电子股份有限公司86.59重庆市重庆市22铜陵市华创新材料有限公司86.35安徽省铜陵市23贵州容百锂电材料有限公司86.24贵州省遵义市24重庆特瑞新能源材料有限公司86.16重庆市重庆市25宜宾锂宝新材料有限公司85.56四川省宜宾市26河北金力新能源科技股份有限公司85.24河北省邯郸市27深圳市德方纳米科技股份有限公司85.19广东省深圳市28赣州市豪鹏科技有限公司85.16江西省赣州市29安徽壹石通材料科技股份有限公司85.15安徽省蚌埠市30石家庄圣泰化工有限公司85.11河北省石家庄市数据来源：上奇产业通数据来源：上奇产业通11（二）股权融资（二）股权融资 TOP30排名排名企业名称企业名称融资时间融资时间融资金额融资金额（万元）（万元）融资轮次融资轮次省省/市市城市城市1云南恩捷新材料股份有限公司2020-09-04500,000新三板定增云南省玉溪市2欣旺达电动汽车电池有限公司2022-02-24243,000战略投资广东省深圳市3上海派能能源科技股份有限公司2020-12-30216,783上市上海市上海市4江西东鹏新材料有限责任公司2018-03-21180,000并购江西省新余市5长虹三杰新能源有限公司2022-02-08173,400战略投资江苏省泰州市6灵宝华鑫铜箔有限责任公司2018-11-28166,200并购河南省三门峡市7厦门厦钨新能源材料股份有限公司2021-08-05154,088上市福建省厦门市8珠海泰坦新动力电子有限公司2017-01-06135,000并购广东省珠海市9安徽壹石通材料科技股份有限公司2021-08-1770,543上市安徽省蚌埠市10湖南中科电气股份有限公司2009-12-2555,800上市湖南省岳阳市11圣邦微电子（北京）股份有限公司2017-06-0644,730上市北京市北京市12深圳市德方纳米科技股份有限公司2019-04-1544,663上市广东省深圳市13贵州安达科技能源股份有限公司2017-04-0736,000新三板定增贵州省黔南布依族苗族自治州14长虹格兰博科技股份有限公司2017-09-2932,600并购湖南省郴州市15沃太能源股份有限公司2021-02-0732,500战略投资江苏省南通市16广东凯金新能源科技股份有限公司2019-06-1032,500战略投资广东省东莞市17山东精工电子科技有限公司2021-01-1832,500战略投资山东省枣庄市18四川长虹新能源科技股份有限公司2021-03-3132,500上市后四川省绵阳市19福建星云电子股份有限公司2020-08-2632,500上市后福建省福州市20深圳市信宇人科技股份有限公司2020-12-2532,500战略投资广东省深圳市21广州高澜节能技术股份有限公司2022-03-3132,500上市后广东省广州市22宇恒电池股份有限公司2021-07-3032,500战略投资浙江省丽水市23九江德福科技股份有限公司2021-01-2832,500战略投资江西省九江市24广东凯金新能源科技股份有限公司2016-12-2826,000上市后广东省东莞市25广州高澜节能技术股份有限公司2016-02-0225,872上市广东省广州市26九江德福科技股份有限公司2021-05-1722,745战略投资江西省九江市27山东精工电子科技有限公司2022-05-3019,500C 轮山东省枣庄市28广东微电新能源有限公司2021-10-276,500A 轮广东省惠州市29福建星云电子股份有限公司2010-03-016,500A 轮福建省福州市30贵州安达科技能源股份有限公司2015-12-105,735新三板定增贵州省黔南布依族苗族自治州数据来源：上奇产业通数据来源：上奇产业通12（三）发明专利（三）发明专利 TOP30排名排名企业名称企业名称拥有授权发拥有授权发明专利明专利（件件）省省/市市城市城市1山东精工电子科技有限公司106山东省枣庄市2上海杉杉科技有限公司84上海市上海市3圣邦微电子（北京）股份有限公司75北京市北京市4深圳市德方纳米科技股份有限公司51广东省深圳市5河北金力新能源科技股份有限公司42河北省邯郸市6上海恩捷新材料科技有限公司41上海市上海市7石家庄圣泰化工有限公司33河北省石家庄市8福建星云电子股份有限公司32福建省福州市9湖南立方新能源科技有限责任公司27湖南省株洲市10界首市天鸿新材料股份有限公司27安徽省阜阳市11东莞市杉杉电池材料有限公司27广东省东莞市12深圳市信宇人科技股份有限公司27广东省深圳市13江西安驰新能源科技有限公司25江西省上饶市14安徽锐能科技有限公司25安徽省合肥市15广东凯金新能源科技股份有限公司24广东省东莞市16娄底市安地亚斯电子陶瓷有限公司18湖南省娄底市17东莞维科电池有限公司18广东省东莞市18深圳中兴新材技术股份有限公司18广东省深圳市19深圳市倍特力电池有限公司17广东省深圳市20广州高澜节能技术股份有限公司16广东省广州市21上海拜骋电器有限公司16上海市上海市22欣旺达电动汽车电池有限公司16广东省深圳市23武汉惠强新能源材料科技有限公司16湖北省武汉市24天津国安盟固利新材料科技股份有限公司15天津市天津市25湖南中科电气股份有限公司15湖南省岳阳市26灵宝华鑫铜箔有限责任公司15河南省三门峡市27贵州安达科技能源股份有限公司15贵州省黔南布依族苗族自治州28厦门厦钨新能源材料股份有限公司14福建省厦门市29九江德福科技股份有限公司13江西省九江市30江西东鹏新材料有限责任公司12江西省新余市数据来源：上奇产业通数据来源：上奇产业通13（四）国家标准（四）国家标准 TOP20排名排名企业名称企业名称参与制定国参与制定国家标准家标准（项项）省省/市市城市城市1深圳市德方纳米科技股份有限公司10广东省深圳市2赣州市豪鹏科技有限公司10江西省赣州市3天津国安盟固利新材料科技股份有限公司7天津市天津市4广州高澜节能技术股份有限公司6广东省广州市5福建星云电子股份有限公司5福建省福州市6四川长虹新能源科技股份有限公司5四川省绵阳市7上海杉杉科技有限公司4上海市上海市8山东精工电子科技有限公司3山东省枣庄市9江西东鹏新材料有限责任公司3江西省新余市10天津中能锂业有限公司3天津市天津市11圣邦微电子（北京）股份有限公司2北京市北京市12娄底市安地亚斯电子陶瓷有限公司2湖南省娄底市13青岛乾运高科新材料股份有限公司2山东省青岛市14华友新能源科技（衢州）有限公司2浙江省衢州市15天津市贝特瑞新能源科技有限公司2天津市天津市16河北奥冠电源有限责任公司2河北省衡水市17上海拜骋电器有限公司1上海市上海市18湖南中科电气股份有限公司1湖南省岳阳市19浙江佳贝思绿色能源有限公司1浙江省宁波市20深圳市德方纳米科技股份有限公司10广东省深圳市数据来源：上奇产业通数据来源：上奇产业通14（五）注册资本（五）注册资本 TOP30排名排名企业名称企业名称注册资本注册资本（万元）（万元）省省/市市城市城市1欣旺达电动汽车电池有限公司224,000广东省深圳市2灵宝华鑫铜箔有限责任公司168,000河南省三门峡市3云南恩捷新材料股份有限公司87,479云南省玉溪市4华友新能源科技（衢州）有限公司87,000浙江省衢州市5江西安驰新能源科技有限公司76,249江西省上饶市6湖南中科电气股份有限公司64,258湖南省岳阳市7宜宾锂宝新材料有限公司60,000四川省宜宾市8荣盛盟固利新能源科技有限公司44,573北京市北京市9贵州安达科技能源股份有限公司42,159贵州省黔南布依族苗族自治州10路华能源科技（保山）有限公司41,140云南省保山市11天津国安盟固利新材料科技股份有限公司40,162天津市天津市12巴斯夫杉杉电池材料（宁夏）有限公司40,000宁夏回族自治区石嘴山市13上海恩捷新材料科技有限公司38,921上海市上海市14广东凯金新能源科技股份有限公司36,694广东省东莞市15石家庄圣泰化工有限公司35,000河北省石家庄市16上海杉杉科技有限公司30,000上海市上海市17广州高澜节能技术股份有限公司27,830广东省广州市18东莞维科电池有限公司26,200广东省东莞市19江西紫宸科技有限公司25,000江西省宜春市20天津市贝特瑞新能源科技有限公司23,000天津市天津市21九江德福科技股份有限公司22,518江西省九江市22铜陵市华创新材料有限公司20,000安徽省铜陵市23贵州容百锂电材料有限公司20,000贵州省遵义市24重庆特瑞新能源材料有限公司20,000重庆市重庆市25河北奥冠电源有限责任公司20,000河北省衡水市26路华电子科技（汕尾）有限公司20,000广东省汕尾市27厦门厦钨新能源材料股份有限公司18,868福建省厦门市28河北金力新能源科技股份有限公司17,876河北省邯郸市29山东海科新源材料科技股份有限公司16,722山东省东营市30圣邦微电子（北京）股份有限公司15,606北京市北京市数据来源：上奇产业通数据来源：上奇产业通本报告是基于全球首款产业通 SaaS 内容平台，该 SaaS 平台已汇聚了5000 万家企业、4000 万条专利、200 余万投资、100 余万招标、20 万个人才、10 余万种产品、100 多个产业图谱、4000 多个区域统计信息等 40 余类产业数据集，可提供城市画像、产业画像、企业画像、招商资讯、股权投资、市场情报等数十类报告查看和下载，并提供强大的数据搜索、分析工具、内容订阅、情报推送等丰富的产业数据和知识图谱服务（）。产业通官网产业通小程序北 京 上 奇 数 字 科 技 有 限 公 司北京市海淀区成府路 150 号智源大厦 2 层 205 号Beijing Shangqi Digital Technology Co.,Ltd.商务合作 17200309680

57人已浏览 2022-12-12 17页 5星级

北京市氢燃料电池汽车车用加氢站发展规划（20212025年）北京市城市管理委员会2022 年 11月目 录第一章 发展现状第一章 发展现状.2一、国内外加氢站建设情况.2二、北京市加氢站建设和运营现状.2三、北京市及周边氢能保障情况.5第二章 工作思路第二章 工作思路.7一、指导思想.7二、工作原则.7三、工作依据.8（一）国家、北京市工作部署要求.9（二）国家、北京市文件.9第三章 市场需求分析第三章 市场需求分析.11一、车辆目标市场.11二、车辆推广潜力分析.11三、车辆推广规模预测.15四、氢能需求分析.18第四章 规划方案第四章 规划方案.22一、规划对象.22二、规划目标.22三、选址原则.23四、规划布局.25（一）示范先行阶段（20222023年）.27（二）市场化发展阶段（20242025年）.32第五章 保障措施第五章 保障措施.33一、加强组织领导.33二、加大政策支持.33三、深化落实选址.34四、加大财政支持.34五、推进多元示范.35六、强化安全监管.35附表附表.37北京市“十四五”时期加氢站建设选址储备库一览表北京市“十四五”时期加氢站建设选址储备库一览表.37资料来源资料来源HTTP:/CSGLW.BEIJING.GOV.CN/ZWXX/ZCWJ/QTWJ/202211/T20221122_2864006.HTML.45I 1 序 言氢燃料电池汽车车用加氢站（以下简称加氢站）既是氢能与燃料电池汽车产业的重要组成部分，也是氢燃料电池汽车、氢燃料电池分布式发电等氢能利用技术推广应用的必备基础设施。为加快培育氢燃料电池汽车产业新动能，配合氢燃料电池汽车推广应用需求，提供充足、优质的加氢服务保障，加大符合规划要求的加氢站建设、投运扶持力度，持续推动传统能源转型升级，带动相关基础材料、核心零部件和整车关键技术研发突破并实现产业化应用，结合本市实际，制定本规划。本规划主要依据北京城市总体规划(2016 年2035 年)北京市国民经济和社会发展第十四个五年规划和二三五年远景目标纲要 北京市“十四五”时期城市管理发展规划 新能源汽车产业发展规划（20212035 年）北京市氢燃料电池汽车产业发展规划（20202025 年）北京市加快科技创新培育新能源智能汽车产业的指导意见 等有关文件制定，为本市加氢站建设发展提供指导性依据，实施期限为 20212025年。2 第一章 发展现状一、国内外加氢站建设情况美国、日本、德国等重视发展氢能产业的发达国家，均将加氢站作为产业发展的突破口，提前规划布局加氢站建设。美国氢能经济路线图 提出，2025 年美国氢燃料电池汽车运营数量将达到 20 万辆，叉车达到 12.5 万辆，建设加氢站 1180 座；2030 年氢燃料电池汽车将达到 530 万辆，建设加氢站 7100 座。欧盟欧洲氢能路线图：欧洲能源转型的可持续发展路径提出，2030 年欧盟氢燃料电池乘用车将达到 370 万辆，氢燃料电池商用车将达到54.5万辆。日本 氢能基本战略 提出，2025 年日本氢燃料电池乘用车年产量应达到 20 万辆，建设加氢站 320 座；2030年乘用车应达到80 万辆，建设加氢站900 座。截至 2021 年 12 月，我国累计推广氢燃料电池汽车 8941 辆，累计建成加氢站205座，其中，广东、山东、浙江、江苏等地区加氢站建设走在全国前列，已分别建成加氢站 45座、22 座、19座和19座。湖北、河南、河北等地也在加快推进加氢站建设。二、北京市加氢站建设和运营现状借助北京 2022 年冬奥会和冬残奥会（以下简称冬奥）以及国家燃料电池汽车示范城市群建设两大契机，本市积极推动氢能产业发展。截至2022年 8月，本市投入应用 1528 辆氢燃料电 3 池汽车，包括大中客车 845 辆，普通物流车 272 辆，冷链物流车203 辆，重卡 202辆，环卫车 5 辆；个人乘用车1 辆。为保障1528辆氢燃料电池汽车的日常运行，本市已建成 11座加氢站，其中，10 座加氢站已投入运营，分别为位于大兴区的海珀尔大兴国际氢能示范区加氢站，设计日加氢能力 4.8 吨；位于昌平区的中国石油福田加氢站，设计日加氢能力 0.5 吨；位于海淀区的永丰加氢站，设计日加氢能力 1 吨；位于房山区的房山氢能产业园加氢站和燕山石化内部加氢站，设计日加氢能力均为 0.5 吨；位于延庆区的中关村延庆园加氢站，设计日加氢能力 1吨；位于延庆区的冬奥配套加氢站 4座。4座冬奥配套加氢站分别为庆园街、王泉营、金龙和燕化兴隆站，其中，庆园街、王泉营和金龙站设计日加氢能力均为1.5 吨，燕化兴隆站设计日加氢能力为 1 吨；庆园街站和金龙站同时具备 70 兆帕和35兆帕加氢能力，王泉营站仅具备 70兆帕加氢能力，燕化兴隆站仅具备 35 兆帕加氢能力。此外，位于房山区的环宇京辉窦店加氢站建成待投运，设计日加氢能力 0.5吨。各站点分布情况见图11，详细站点信息见表11。4 图 11 北京市已建成加氢站分布情况表11 北京市现有加氢站基本情况序号站名运营方站点状态建设类型加注压力类型站点地址1永丰北京海珀尔运营中独立加氢站35兆帕海淀区永腾北路2氢能产业园环宇京辉运营中独立加氢站35兆帕房山区燕山新材料产业基地东流路26号3中关村延庆园中电智慧运营中独立加氢站35&70兆帕延庆区中关村延庆园西康路26号原玻钢院地块东北角4窦店环宇京辉建成待投运独立加氢站35兆帕房山区房窑路与启望街交口西北侧 5 序号站名运营方站点状态建设类型加注压力类型站点地址5大兴国际氢能示范区北京海珀尔运营中独立加氢站35兆帕大兴区魏永路70号6福田中国石油运营中（内部）独立加氢站35&70兆帕昌平区沙河镇沙阳路15-1 号7庆园街中石化公交运营中独立加氢站35&70兆帕延庆区延庆镇庆园街8王泉营中石化公交运营中独立加氢站70兆帕延庆区延庆镇王泉营村9金龙中国石油运营中加氢加油合建站35&70兆帕延庆区延庆镇米家堡村东10燕化兴隆中国石化运营中加氢加油合建站35兆帕延庆区大榆树镇高庙屯村东11燕山石化中国石化运营中（内部）独立加氢站35兆帕北京市房山区燕山燕东路7号三、北京市及周边氢能保障情况现阶段本市已建成 4 座制氢厂，分别是房山区环宇京辉制 6 氢厂、中国石化燕山石化制氢厂、延庆区中电智慧制氢厂、顺义区北京首钢制氢厂，制氢方式包括天然气重整、电解水和工业副产氢提纯，所产氢气均满足国家标准 质子交换膜燃料电池汽车用燃料氢气（GB/T 372442018）对于燃料电池汽车车用氢气的要求，当前产能可达8.02吨/日，合 2927吨/年。除本地自产自用以外，本市周边包括河北张家口、保定、沧州、廊坊，以及内蒙古乌兰察布均具备一定规模制氢能力，制氢方式包括电解水、氯碱尾气制氢和工业副产氢提纯，当前产能可达 38.70 吨/日，合 14126 吨/年。本市及周边氢气产能能够满足本市行政区域内10座已投运加氢站约 10吨/日的氢能需求。氢能运输保障方面，本市保有运氢管束车 60 辆，均为 20兆帕高压气氢长管拖车，车均搭载储氢管束瓶组 7 组10 组，单车运氢能力 350 千克400 千克；牵引车头 29 辆，目前为本市 10 座已投运的加氢站提供运氢服务，可保障氢能供应稳定可靠。7 第二章 工作思路一、指导思想坚持以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，全面贯彻党的二十大精神，深入贯彻习近平总书记对北京一系列重要讲话精神，认真落实北京城市总体规划（2016 年2035年）北京市国民经济和社会发展第十四个五年规划和二三五年远景目标纲要北京市“十四五”时期城市管理发展规划 新能源汽车产业发展规划（20212035 年）要求，根据财政部等五部委关于开展燃料电池汽车示范应用的通知（财建 2020 394号）北京市氢燃料电池汽车产业发展规划（20202025 年）北京市氢能产业发展实施方案（20212025年），按照“碳达峰、碳中和”战略部署，推动交通领域能源结构低碳转型，研究做好“十四五”时期全市范围内加氢站发展规划和布局，充分做好氢燃料电池汽车氢能需求保障，形成布局合理、适度超前、供需匹配、安全有序的加氢站供给网络保障体系。二、工作原则（一）融合发展、统筹推进。按照国家“碳达峰、碳中和”战略部署，坚持与北京市氢能产业、能源结构低碳转型融合发展，合理利用、分配资源，不断调整优化交通领域能源结构，统筹推 8 进加氢站规范发展。（二）科学发展、安全规范。坚持科学发展原则，注重实证调查研究，充分借鉴国内外各城市加氢站发展经验，紧扣城市减量发展要求，优先利用既有资源改造升级，指导加氢站建设分阶段有序实施。以安全规范建设为底线，优先考虑在既有加油（气）站、符合规划要求的建设用地内开展加氢站布局。（三）示范引领、市场主导。认真总结冬奥配套加氢站建设运营工作经验，深刻剖析存在问题，重点在后冬奥时代，尝试培育市场化投资运作和经营管理模式，充分发挥技术实力较为雄厚的头部企业示范引领作用，利用市场需求拉动产业发展，促进形成标准化、规模化、体系化的市场环境。（四）基础先行、适度超前。紧密结合市场实际需求，适度超前开展加氢站建设，并以此为催化剂，进一步提高技术成熟度，带动氢燃料电池汽车及相关技术取得突破并实现产业化应用，按照市场化投资运作模式，形成稳步推进、适度超前、布局合理的车用氢能供给保障体系。（五）供需匹配、韧性充足。助力韧性城市建设，科学规划合理布局，优先解决紧迫加氢需求，预留加氢站建设空间资源，严格控制新建点位规模、位置和时序，建立供需动态匹配、风险安全可控、能源供给韧性充足的制储运加用全链条氢能保障体系。三、工作依据 9（一）国家、北京市工作部署要求1.全面落实绿色办奥理念。贯彻执行北京冬奥会和冬残奥会交通业务北京市重点任务分解表（110 项任务），研究制定冬奥服务车辆能源供给设施布局建设规划。按照市领导关于“平原用电、山地用氢”的指示要求，进一步研究论证加氢站选址规划建设工作，实现加氢站科学布局。2.国家、市级燃料电池汽车推广政策。按照财政部等五部委关于开展燃料电池汽车示范应用的通知（财建2020394号）要求，开展京津冀燃料电池汽车示范城市群建设。根据北京市氢燃料电池汽车产业发展规划（20202025 年）中氢燃料电池汽车推广应用目标，开展相关配套加氢站布局规划工作。3.助力交通领域实现“碳达峰、碳中和”。按照首都“碳达峰、碳中和”战略部署，着力构建低碳交通体系，加快氢燃料电池汽车规模化推广，加速推进交通领域实现能源低碳转型。（二）国家、北京市文件加氢站技术规范GB 505162010（2021 修订版）加氢站安全技术规范GB/T 345842017汽车加油加气加氢站技术标准GB 501562021财政部等五部委关于开展燃料电池汽车示范应用的通知（财建2020394号）新能源汽车产业发展规划（20212035 年）10 北京市氢燃料电池汽车产业发展规划（20202025 年）北京市加快科技创新培育新能源智能汽车产业的指导意见北京市城市管理委员会关于加快推进加氢站项目建设工作的通知（京管办发2020227 号）北京市城市管理委员会关于印发北京市氢燃料电池汽车车用加氢站建设和运营补贴实施细则的通知（京管办发2020 257号）北京市科学技术委员会关于支持燃料电池汽车技术创新的意见（京科发202014 号）北京市推广应用新能源汽车管理办法（京科发 2018 25号）北京市氢能产业发展实施方案（20212025 年）国家、北京市其他相关法律法规和标准规范。11 第三章 市场需求分析一、车辆目标市场（一）车辆发展数量根据北京市氢燃料电池汽车产业发展规划（20202025年）提出的氢燃料电池汽车推广应用目标，结合京津冀燃料电池汽车示范城市群建设任务，本市 2023 年前力争推广氢燃料电池汽车3000辆、2025年前力争实现氢燃料电池汽车累计推广量突破1 万辆。（二）车辆应用场景相比纯电动汽车，氢燃料电池汽车具有续航里程长、加氢时间短、零排放零污染等特点，特别适宜低温、山区、重载和远距离运输等应用场景。因此，“运输距离长、荷载重、环境污染大”的商用车领域是适宜规模化推广氢燃料电池汽车的重要领域，按照运输类别、服务功能、运行特征，具体划分为货运、环卫、邮政、公交、旅游客运、省际客运和通勤客运7类应用场景。其中，货运包含干线运输和城市配送两类细分场景，公交包括市郊山区线路和远郊山区线路两类细分场景。二、车辆推广潜力分析根据车辆应用场景划分，结合货运、环卫、公交等领域车辆更新替换工作计划，综合考虑各应用场景车型产品的购置和使 12 用成本，以及不同车型产品适配性与技术成熟度，按照“宜电则电、宜氢则氢、燃油应急备份”的车辆推广思路，本市氢燃料电池汽车在 7 类应用场景的可推广潜力规模为 13.70 万辆，详见表31。（一）货运场景。不同车型获得各级财政资金补助后，同车型氢燃料电池客运车辆与燃油客车购置成本差较大，同车型氢燃料电池货车与燃油货车购置成本差较小，技术成熟度及市场发展潜力更高。综合考虑适宜应用场景、适配产品车型、推广应用潜力及经济性等因素，货运领域干线运输和冷链物资的城市配送场景将成为推广应用氢燃料电池汽车的发展重点。（二）环卫、邮政场景。按照“市区用电、郊区用氢”的新能源化路径，4.5 吨以下环卫作业车辆仍采用成熟的纯电动车型替换应用模式，4.5 吨及以上环卫作业车辆宜发展氢燃料电池汽车。目前，市场上已具备可成熟应用的 8 吨、12 吨氢燃料环卫专用车型产品。按照本市污染防治攻坚战工作要求，4.5 吨以下邮政末端投递车辆已基本使用纯电动汽车，后续可结合车辆更新替换规律，继续走纯电动新能源化路径；4.5 吨及以上邮政干线运输车辆，宜结合市场应用端成熟度，逐步替换为氢燃料电池汽车。（三）公交场景。根据本市目前新能源公交车的主要发展路线，主城区公交车辆仍以纯电动汽车为主，山区受车辆爬坡、气 13 候温度、续航里程等因素影响，较适合发展氢燃料电池汽车。现阶段市郊山区线路、远郊山区线路的传统燃油车辆，均具备氢燃料电池汽车替换潜力。（四）旅游、通勤客运场景。小型、中型载客汽车由于载客人数少、油耗较低、价格便宜，多应用于中短途的旅游和通勤客运线路，比较适宜发展纯电动汽车；大型载客汽车载客人数多、油耗大、污染强，多应用于数百公里的中远途运输线路，更适宜发展氢燃料电池汽车。（五）省际客运场景。随着高铁运行服务版图的不断扩大，省际客运服务能力将逐渐收缩，氢燃料电池汽车的替换潜力和推广可行性较低，结合 2025 年前车辆发展潜力分析，省际客运应用场景不作推广考虑。表 31 7类应用场景氢燃料电池汽车推广潜力分析序号应用场景现状车辆保有量（万辆）氢燃料电池汽车潜力规模（万辆）高频运行区域1货运干线运输8.906.204 大物流基地：顺义空港、通州马驹桥、平谷马坊、大兴京南。7 大批发市场：丰台新发地、丰台岳各庄、朝阳大洋路、通州八里桥、顺义顺鑫石门、昌平水屯、海淀锦绣大地；本 14 序号应用场景现状车辆保有量（万辆）氢燃料电池汽车潜力规模（万辆）高频运行区域市重点铁路货场、混凝土搅拌站等。城市配送44.503.10起点为 4 大物流基地、7 大批发市场、主要混凝土搅拌站，终点为各行政区集中住宅区、办公楼、商铺等附近的物流集散点或配送中心、建筑工地等。2环卫1.130.31通州区、房山区、海淀区和门头沟区等。3邮政0.220.12顺义区、东城区、朝阳区和大兴区等。4公交市郊山区线路0.610.15房山区、怀柔区、门头沟区和延庆区等。远郊山区线路0.560.035旅游客运0.700.41顺义区、平谷区、大兴区、昌平 15 序号应用场景现状车辆保有量（万辆）氢燃料电池汽车潜力规模（万辆）高频运行区域区、延庆区、怀柔区和密云区等。6省际客运0.060.02由平谷区、大兴区、丰台区等客运站到发外省市。7通勤客运10.703.36通州区、顺义区和大兴区等。合计67.3813.70三、车辆推广规模预测根据北京市氢燃料电池汽车产业发展规划（20202025年）中“2023 年前力争推广氢燃料电池汽车3000 辆；2025 年前力争在各应用场景实现氢燃料电池汽车累计推广量突破 1 万辆”的目标，以及本市牵头申报的京津冀燃料电池汽车示范城市群建设任务，对 2023 年前、2025年前各应用场景的氢燃料电池汽车推广规模进行预测，详见表 32。16 表32 2023 年前、2025 年前各应用场景氢燃料电池汽车推广规模预测应用场景2023 年前（辆）2025年前（辆）货运干线运输7001150城市配送9002935公交市郊山区线路300825远郊山区线路50140环卫200930邮政30270旅游客运120770省际客运00通勤客运7002980合计300010000 17 图 3-1 北京物流节点（2017-2035）、批发市场、铁路货场示意图 18 图 3-2北京现状路网客货运流量示意图四、氢能需求分析根据本市既有以及拟在 20222025 年推广使用的氢燃料电池汽车数量，2023 年前，本市氢燃料电池汽车保有量预计达到3370辆。通过对不同应用场景、不同车型的氢燃料电池汽车在不同运营强度下的氢能需求进行测算，截至 2023年，3370 辆氢燃料电池汽车日均氢能需求约 47 吨/日（合 14106 吨/年），详见表33。本市4座制氢厂现阶段车用氢气产能约 2927 吨/年，结合各制氢厂扩产计划，预计到 2023 年，车用氢气产能将增至9770吨/年。相比该阶段的加氢需求，仍存在约 4336 吨/年的供氢缺口，需从上游制氢环节做好统筹保障。19 表 33 3370 辆氢燃料电池汽车氢能需求测算（2023年前）应用场景2023年保有量（辆）单车日均需求（千克/日/辆）总日均需求(吨/日）年氢能需求（吨/年）货运干线运输70025.0017.505250.00城市配送106510.5011.183355.50公交市郊山区线路30515.004.581508.10远郊山区线路5015.000.75247.50环卫20010.502.10630.00邮政307.200.2263.62旅游客运1207.200.86216.00通勤客运90010.509.452835.00合计3370/46.6414105.722025 年前，本市氢燃料电池汽车保有量预计将达到 10370辆。通过对不同应用场景、不同车型的氢燃料电池汽车在不同运营强度下的氢能需求进行测算，截至 2025 年，10370 辆氢燃料电池汽车日均氢能需求约 126 吨/日（合 38107 吨/年），详见 20 表34。结合各制氢厂扩产计划，预计到 2025 年，车用氢气产能保持在 9770 吨/年，远无法满足“十四五”后期约 38107 吨/年的加氢需求，需从上游制氢环节做好统筹保障。表 34 10370 辆氢燃料电池汽车氢能需求测算（2025年前）应用场景2025年保有量（辆）单车日均需求（千克/日/辆）总日均需求(吨/日）年氢能需求（吨/年）货运干线运输115025.0028.758625.00城市配送310010.5032.559765.00公交市郊山区线路83015.0012.454108.50远郊山区线路14015.002.10693.00环卫93010.509.772928.00邮政2707.201.94584.40旅游客运7707.205.541386.00通勤客运318010.5033.3910017.00合计10370/126.4938106.90 22 第四章 规划方案一、规划对象本规划所称加氢站，是指为氢燃料电池汽车储氢瓶充装氢燃料的专门场所。规划对象为本市行政区域内所有加氢站，包括单独建设的加氢站和综合能源站中的加氢部分。本规划所称综合能源站是新型交通能源供应站，是集充（换）电、加汽（柴）油、加气和加氢等两种或两种以上供给服务功能为一体的综合能源服务基础设施。二、规划目标按照“碳达峰、碳中和”战略部署，结合北京市氢燃料电池汽车产业发展规划（20202025 年）总体发展目标，配合京津冀燃料电池汽车示范城市群建设任务，基于“平原用电、山地用氢”发展理念，围绕氢燃料电池汽车应用场景和用氢需求，在全市五环（含）以外区域范围，发挥空间集聚效应，分阶段逐步构建示范引领、区域辐射的加氢站规划建设发展格局。2023 年前，在冬奥配套加氢站建设运营工作经验基础上，打好国家燃料电池汽车示范城市群开局之战，同时在延庆区、大兴区、房山区、昌平区、顺义区、海淀区和北京经济技术开发区等重点区域，开展服务干线货运、城配物流、公交客运、环卫邮政等领域车辆的加氢站布局建设，力争建成并投运 37 座加氢站，23 加氢总能力达到 74 吨/日，满足 47 吨/日车用氢能需求，促成重点区域氢能产业示范引领。2025 年前，立足区域示范成果，紧跟京津冀燃料电池汽车示范城市群建设步伐，力争建成并投运加氢站 74 座，加氢总能力达到 148 吨/日，满足 126 吨/日车用氢能需求，进一步扩大加氢站服务辐射范围，初步形成规划布局合理、结构灵活多样、安全保障优先、滚动有序调控的氢燃料电池汽车车用氢能供给保障体系。在加氢站选址建设方面，重点结合本市国土空间规划，利用公交、环卫、货运、客运、出租等自属场站及专用园区，或既有加油（气）站开展建设，实现加氢站建设空间布局与车辆推广应用充分结合。本市加氢站以三级站为主，依据加氢站技术规范GB505162010（2021 修订版），三级加氢站站内最高储氢容量不大于3吨，基于安全性、技术性和经济性考虑，后续所建加氢站日加注能力建议为 2 吨3 吨，以保障本市车辆不同推广阶段的加氢需求。同时，为保障加氢能力满足车用需求，制氢厂氢气制备规模应确保充分，运氢车投运数量应确保充足。三、选址原则“十四五”时期，本市加氢站选址布局遵循以下基本原则：（一）与市级各规划相衔接 24 加氢站的站址选择应符合城市总体规划、街区控规，市、区城市管理部门相关发展规划，市、区规划自然资源部门国土空间规划等，以及环境保护、消防安全等相关要求。同时，将经规划自然资源部门确认、可以用来建设加氢站的土地列入优先考虑范畴。（二）远离市区、交通便利针对社会车辆，基于“平原用电、山地用氢”发展理念，优先聚焦于本市五环（含）以外行政区域，充分考虑主要行驶路线，并依据北京市“十四五”时期加氢站建设选址储备库（见附表）开展建设。为确保加氢站加氢服务稳定、高效，拟建设加氢站的站内可利用面积宜不低于 1000 平方米。考虑氢燃料电池汽车加氢便利性，加氢站的站址选择宜靠近城市道路，设在交通便利位置，但不应靠近城市主干道、次干道的交叉口，以免造成交通拥堵。面向社会车辆提供商业化加氢服务的站点，应 24小时对外开放。（三）优先利用现有加油（气）站挖潜考虑节约土地资源及建设投资成本，在条件允许的情况下鼓励建设加氢加油（气）合建站。利用既有加油（气）站进行合建，优先利用国有土地上的加油（气）站开展建设。既有加油（气）站需合法经营且符合相关规划，加油站 成品油零售经营批准证书 危险化学品经营许可证 营业执照，加气站 燃气 25 经营许可证 燃气充装许可证 营业执照 等经营手续需齐备并在有效期限内。同时，利用现有加油（气）站资源开展加氢建设，有助于将现有单一车辆能源供应站提升为综合能源站。（四）充分利用专用场站内部用地公交、环卫、货运、客运、出租等拥有自有场站或专用园区的车辆，可利用场站或园区建设内部专用加氢站，优先利用自有土地或剩余租赁年限不低于 10 年的租赁用地，具体建设位置结合相关专项规划，在各行业车辆自有或租赁场站确定。（五）车站相随，供需匹配紧密结合车辆推广计划、热点运行区域、车辆运行特征，统筹考虑氢源供应规模、车辆加氢成本、土地建站条件、技术工艺方式、产业发展潜力、商业模式创新等因素，坚持车站相随，供需匹配。四、规划布局围绕本市一条环路、两片区域、三类节点、多条通道的货运和通勤客运加氢需求，开展规划布局。一条环路：围绕六环周边顺义空港、通州马驹桥、平谷马坊、大兴京南等4大物流基地，新发地、岳各庄等7 大批发市场和本市重点铁路货场，打造环线加氢供应链。两片区域：针对本市重点物流基地、批发市场、铁路货场较为集中的南、北两大区域，形成区域加氢供应能力。26 三类节点：在物流基地、批发市场和铁路货场等三类货运物流节点周边，满足就近加氢服务需求。多条通道：在本市主要客货运通道沿线布局加氢站，满足车辆沿途加氢服务需求。图 41 北京市客货运重点区域布局图本规划按照示范先行阶段和市场化发展阶段实施。对于规划中明确建设位置和红线范围的站点，由城市管理部门会同相关部门按照加氢站建设审批流程开展建设；对于初选建设位置，未明确红线范围的站点，以及没有明确建设位置的站点，在实施过程中根据国土空间规划和市场发展需求，结合 北京市“十四五”时期加氢站建设选址储备库（该储备库以既有加油站为主体）具体项目，以及公交、环卫、物流、出租、客运等自有场站，由城市管理部门与规划自然资源等部门协商后确定建设位置。27（一）示范先行阶段（20222023 年）2023 年前，考虑加氢站服务能力逐步提高、建站规模逐渐扩大，新建加氢站日加氢能力约为 2 吨。为满足 3370 辆氢燃料电池汽车约 47 吨/日（合 14106 吨/年）的氢能需求，力争建成并投运 37 座加氢站，在制氢厂氢气制备规模充分、运氢车投运数量充足的前提下，日加氢总能力达到 74 吨以上，满足 47 吨/日的车用氢能需求。结合本市重点地区加氢需求，在现有 11 座站的基础上，在延庆区、海淀区、昌平区、大兴区、房山区、顺义区和北京经济技术开发区 7 个区域（也是本市燃料电池汽车示范城市建设先行区域），规划建设 26 座加氢站，满足 3370 辆氢燃料电池汽车47吨/日的加氢需求。一是在延庆区、昌平区和大兴区初步选址13座加氢站（见表 41、图42），但未确定红线范围，主要服务于本市南部地区物流基地、批发市场及铁路场站以及西北部货运通道（京新、京藏）；二是未明确建设位置的 13 座加氢站（见图 43），重点在顺义区、亦庄等东部区域和房山区西南部区域进行规划，目前尚未明确具体规划位置，但已有 80 余座加油站纳入项目储备库，后续拟结合产业发展实际情况，研究落实具体选址。为保障 26 座加氢站顺利开展建设，具体建设位置可根据实际市场需求和场站条件进行调整，但建设规模需控制在本规划总体规划规模内。28 表 41 区域示范初步选址建设的 13座加氢站规划情况序号区域站名站点位置建设形式建设类型1延庆区八达岭西延庆区八达岭高速延庆出口既有合建加氢加油合建站2八达岭东延庆区八达岭高速延庆出口东侧既有合建加氢加油合建站3京福隆延庆区京银路与马庄路交口既有合建加氢加油合建站4昌延延庆区京银路张伍堡村口既有合建加氢加油合建站5太平京张延庆区张山营镇靳家堡村既有合建加氢加油合建站6松利新延庆区张山营镇西五里营村西侧既有合建加氢加油合建站7京昌延庆区康庄镇G6 京藏高速公路67公里处既有合建加氢加油合建站8昌平区王府昌平区未来科技城立汤路既有合建加氢加油合建站9大安固大兴区黄徐路与安采路交叉口西北既有加氢加油 29 序号区域站名站点位置建设形式建设类型兴区合建合建站10青云店大兴区青云店镇卫生院西侧 100米既有合建加氢加油合建站11时顺苑大兴区黄村镇刘一村村委会西 500米既有合建加氢加油合建站12临空经济区礼贤组团大兴区临空经济区（礼贤组团）东部、规划再生水厂北侧新建独立加氢站13安定循环经济产业园大兴区安定镇循环经济产业园内东南角新建独立加氢站 30 图42 区域示范已初步明确选址的 13座加氢站规划布局图 31 图43 区域示范尚未明确选址的 13座加氢站重点布局区域图 32（二）市场化发展阶段（20242025 年）2025 年前，为满足 10370 辆氢燃料电池汽车约 126 吨/日（合 38107 吨/年）的氢能需求，在 2023 年已保有 37 座加氢站、日加氢总能力达到 74 吨的基础上，20242025 年力争再新建并投运至少37座加氢站。加氢站保有量达到74 座，在制氢厂氢气制备规模充分、运氢车投运数量充足的前提下，日加氢总能力达到148 吨以上，满足 126吨/日的车用氢能需求。市场化发展阶段规划的 37 座加氢站，具体建设位置由城市管理和规划自然资源等部门，结合本市国土空间规划落实用地，并根据氢能产业市场发展情况，在建站条件成熟的情况下开展建设，以满足车辆加氢需求。同时，为保障 37 座加氢站顺利开展建设，具体建设位置可根据实际市场需求和场站条件进行调整，但建设规模需控制在本规划总体规划规模内。图44 市场发展尚未明确选址的 37座加氢站重点布局区域图 33 第五章 保障措施一、加强组织领导市城市管理委负责牵头组织、统筹推进本市加氢站规划布局、选址建设、项目审批、运营管理等工作；各区政府负责持续深化加氢站选址研究、推进落实和监督管理等工作。依托北京市加油（气）站综合管理办公室，以工作专班或联席会议制度等协同推进工作机制，会同各市级有关职能部门、各区政府，市区联动形成合力，共同推进本市加氢站整体建设布局工作。二、加大政策支持聚焦加氢站审批、建设、运营和管理上下游相关环节，给予政策支持和资金保障，带动本市制氢、储氢核心技术研发，促进车用氢能供给保障稳步发展。目前，市城市管理委已出台关于印发北京市氢燃料电池汽车车用加氢站建设和运营补贴实施细则的通知（京管办发 2020 257号），正牵头制定 北京市氢燃料电池汽车车用加氢站建设审批暂行办法 北京市氢燃料电池汽车车用加氢站运营管理暂行办法 等，初步构建了涵盖加氢站审批管理、规划建设、运营服务、财政支持在内的多维度加氢站服务保障政策体系。后续将结合本市加氢站建设审批流程，在加氢站建设可行性审查环节研究建立准入退出机制，正向引导和督促企业落实加氢站建设的必要性、可行性和可持续性发展需 34 求，实现加氢站全生命周期管理。三、深化落实选址为加强本市氢燃料电池汽车车用加氢站发展规划与国土空间规划的衔接，保障加氢站规划用地的落实和顺利实施，各区政府结合各自产业发展实际，在市级规划的基础上，持续深化落实各区加氢站空间布局及建设用地研究，制定各区氢燃料电池汽车车用加氢站发展规划并报送市城市管理委、市规划自然资源委，通过完善加氢站规划布局，带动综合能源站建设，促进行业融合发展，提升整体服务水平。规划自然资源部门明确可用于加氢站建设的土地性质，确定加氢站土地供应方式和流程，确保氢燃料电池汽车推广应用有序发展，加氢站选址建设逐项落实和稳步推进。四、加大财政支持为加快发展氢燃料电池汽车产业，形成“适度超前、以站带车”的产业良好发展局面，推进氢燃料电池汽车示范应用，鼓励加氢站建设和运营，综合考虑加氢站建设投资成本、运营效益等因素，坚持政府支持、市场运作为主，由市城市管理委会同市财政局共同落实本市加氢站建设、运营财政支持奖励政策，推进和保障加氢站规划建设工作。同时发挥政府资金引导作用，吸引和鼓励有条件的社会资本参与本市加氢站建设、运营投资，激发 35 产业链市场化发展潜力。五、推进多元示范吸引优质企业参与市场化建设，结合实际发展需求，推动优质资源落地实施，带动节约集约发展。车辆行业主管部门尽快制定车辆更新替代方案，结合行业需求，解决实际问题，明确实施步骤和具体工作措施。围绕 2023年、2025 年分阶段的车辆推广目标及加氢需求，结合制氢产能计划，本市车用氢气制取规模预计仍将存在0.4万吨/年2.8万吨/年的供给缺口。为确保氢能供给来源稳定、经济可行、安全可靠，以本市氢能与氢燃料电池汽车产业健康有序发展为基本出发点，由制氢行业管理部门统筹做好氢能供给保障。同时，为落实“碳达峰、碳中和”战略部署要求，支持优先发展通过可再生能源、绿电电解水等制氢方式生产“绿氢”，构建低碳、经济的绿色氢能供应体系。探索开展利用垃圾沼气、污水污泥等生物质制氢，以及氢能在建筑分布式供能、民用热电联供和储能调峰等领域的应用。六、强化安全监管坚持北京政治中心战略定位，筑牢首都安全红线，高度重视加氢站规范建设、安全运营，加强安全法规规范学习，建立加氢站发展与安全监管工作机制，研究制定加氢站及氢燃料电池汽车相关法规、标准。加大对违规建设运营等行为的查处和惩治力度。建立行业监管平台，全面采集、分析和监管加氢站运营数 36 据，实现故障诊断和安全预警功能，为政府决策提供信息化、智能化服务。参照北京市燃气管理条例，研究建立加氢站日常运行安全监管机制，强化安全运营与操作的培训和检查，定期开展应急预案演练活动，夯实加氢站建设运营环节中的安全使用保障。37 附表北京市“十四五”时期加氢站建设选址储备库一览表序号区域站名站点上报单位站点位置1昌平区昌平西关加油站中国石化北京石油分公司昌平区昌平镇西关槐树巷南2昌平区苗圃加油站中国石化北京石油分公司昌平区四场路与立汤路交叉口3昌平区沙坨加油站中国石化北京石油分公司昌平区兴寿镇沙坨村4昌平区北京三元石油有限公司北清路加油站中国石化北京石油分公司昌平区史各庄乡朱辛庄5昌平区北京三元石油有限公司七里渠加油站中国石化北京石油分公司昌平区七里渠乡政府东（五六环之间）6昌平区北京三元石油有限公司南口加油站中国石化北京石油分公司昌平区南口农场二分场路口7昌平区中海潮中国石油北京销售分公司昌平区回龙观镇朱辛庄村298 号8昌平区通达中国石油北京销售分公司昌平区十三陵镇泰陵园村9昌平区京礼高速服务区进京方向加油站中国石化北京石油分公司京礼高速服务区进京方向10昌平区京礼高速服务区出京方向加油站中国石化北京石油分公司京礼高速服务区出京方向11昌平区万源通加油站（进京）北京市首发工贸有限责任公司G6 京藏高速公路百葛服务区（进京）12昌平区万源通加油站（出京）北京市首发工贸有限责任公司G6 京藏高速公路百葛服务区（出京）13昌平区年福加油站中国石化北京石油分公司昌平区北清路顺玮阁大酒店旁14昌平区燕龙加油站中国石化北京石油分公司昌平区昌平镇邓庄15昌平区石大中油二站中国石油北京销售分公司昌平区白浮泉路与凉水河路交叉口西南角16昌平区小汤山工业园站昌平区昌平区流西路与赖西路交汇处西北侧17昌平区南邵中石化加油站昌平区昌平区南邵镇南邵村西教师楼南 50米18昌平区百善中石化加油站昌平区昌平区顺沙路百善镇卫生院东北150米 38 序号区域站名站点上报单位站点位置19昌平区何营公交站场站昌平区昌平区昌崔路与何营路交汇处东侧140 米20昌平区朝凤庵公交场站昌平区昌平区水库路与朝凤南路交汇处东南侧21昌平区沙河高教园公交场站昌平区昌平区高教园中街与满井路交汇处东南侧22朝阳区北京三元石油有限公司双桥加油站中国石化北京石油分公司朝阳区双桥中路 32号院西侧23朝阳区北京三元石油有限公司朝阳加油站中国石化北京石油分公司朝阳区楼梓庄乡皮村西24朝阳区南湖中国石油北京销售分公司朝阳区北四环东路 17号25朝阳区奥东中国石油北京销售分公司朝阳区来广营东路北侧26朝阳区常营中国石油北京销售分公司朝阳区长营乡朝阳北路南侧27朝阳区北京大力士油品有限公司北京润福通石油化工有限公司朝阳区孙河乡北西村东侧28朝阳区北京朝阳博大路加油站中国石化北京石油分公司朝阳区东四环南路甲1号（平房）29朝阳区北京朝阳京侨加油站中国石化北京石油分公司朝阳区双桥中路于家围东30朝阳区观音堂加油站北京市首发工贸有限责任公司朝阳区东五环观音堂东（外环）31朝阳区观音堂加油站北京市首发工贸有限责任公司朝阳区东五环观音堂西（内环）32朝阳区中油京胜小羊坊加油站北京市首发工贸有限责任公司朝阳区东四环小羊坊（内环）33朝阳区中油京胜小羊坊加油站北京市首发工贸有限责任公司朝阳区东四环小羊坊(外环)34大兴区中日产业园大兴区大兴区中日产业园（中鼎路以南，西三路以西）35大兴区魏善庄镇大兴区大兴区魏善庄镇（东太路以东，东礼路以北）36大兴区北京大兴黄村卫星城加油站中国石化北京石油分公司大兴区黄村镇龙河路东37大兴区北京大兴中南星加油站中国石化北京石油分公司大兴县旧宫镇南小街一村38大兴区北京大兴黄村油库加油站中国石化北京石油分公司大兴区北臧村镇纬四路东口北侧 10米39大兴区北京鑫兴加油站中国石化北京石油分公司大兴区庞各庄镇东黑垡村40大兴区礼贤服务区加油站中国石化北京石油分公司礼贤服务区41大兴区北京三元石油有限公司旧宫加油站中国石化北京石油分公司大兴区旧宫镇北 39 序号区域站名站点上报单位站点位置42大兴区北京三元石油有限公司德茂加油站中国石化北京石油分公司大兴区旧宫镇德茂庄南43大兴区安驰加油站中国石油北京销售分公司大兴区西红门黄陈路口南侧44大兴区念坛加油站中国石油北京销售分公司大兴区观音寺南里临丁 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-1-敬请参阅最后一页特别声明 姚遥姚遥 分析师分析师 SAC 执业编号：执业编号：S1130512080001(8621)61357595 国鸿氢能国鸿氢能招股说明书梳理招股说明书梳理 投资逻辑投资逻辑 事件概况：事件概况：2022 年年 11 月月 23 日日，国鸿氢能，国鸿氢能在在港交所官网港交所官网披露披露招股招股说明说明书，书，拟申请拟申请在在港交所主板港交所主板上市，拟募集资金上市，拟募集资金用于扩建电堆和系统用于扩建电堆和系统生产基地生产基地。毛利率毛利率表现稳定表现稳定，明年，明年有望有望实现盈利。实现盈利。公司营收长期向好，2021 年/2022H1 实现营收 4.57/1.9 亿元，毛利率表现稳定，2019-2021 年维持在33%左右，小幅波动与产品平均售价下降趋势一致。盈利能力和成本控制能力强，公司在产品销售价格逐年减半以及成本业内最低的基础上，毛利率维持在行业内的第一梯队。公司应收账款表现良性，在行业内表现处于领先地位，且账龄近 6 成在一年以内，并且公司对单一大客户依赖程度下降显著，2021 到 2022H1，最大客户对公司贡献的收入占比由 53.6%降低至37.4%。此外，公司坚持研发，研发投入占比逐年上升。致力于布局全国市场致力于布局全国市场，核心产品市场竞争优势显著，核心产品市场竞争优势显著。公司燃料电池核心产品矩阵全面，满足多元化应用需求，国产化 规模化 一体化生产三轮驱动，推动公司降本增效。产品在全国范围内布局推广，随着行业商业化进程的加速以及车的快速放量，全国多区域布局将有利于企业在未来完全市场化竞争的局面下处于主动状态，并且充分受益于行业高速发展的态势。核心产品市占率第一，2017-2021 年电堆出货量连续五年排名第一，截至 2022H1，电堆出货量已超过 450 兆瓦，装载公司产品的商用车在全国燃料电池商用车市场保有量占比已超 50%。2021 年，自配套电堆的燃料电池系统出货量行业第一。燃料电池领域龙头企业，电堆与系统双位布局。燃料电池领域龙头企业，电堆与系统双位布局。电堆领域绝对龙头，电堆技术来源 Ballard，后续实现自主研发，率先实现电堆技术国产化，性能参数行业领头，产品性价比高且成本几乎为全行业最低。向系统领域进军，2020年公司的主要销售产品由电堆转向系统，系统的核心在于电堆，公司向系统进军具有先天优势，自配套电堆的系统一体化产品将增强公司自身竞争力，助力降本加速，也将增强公司与下游终端客户的需求匹配，拓展客户范围，公司的系统产品性能行业领先。此外，公司拓展产品应用场景，开展碱式与PEM 电解槽业务，公司当前正在开展“风光氢储能一体化”开发项目，有望创造公司新增长点。投资建议投资建议 公司作为燃料电池行业头部企业，产品性能优越、区位优势显著，受益于氢能行业高增长的大背景下，未来业绩将持续高增长，建议积极关注。风险提示风险提示 政策落地不及预期；氢能配套基建进度滞后；新兴产业技术风险。2022 年年 11 月月 24 日日 燃料电池专题分析报告 行业专题研究报告行业专题研究报告 证券研究报告 氢能组氢能组 燃料电池专题分析报告-2-敬请参阅最后一页特别声明 内容目录内容目录 1.毛利率表现稳定，明年有望实现盈利.4 1.1 营收长期向好，毛利率稳中有升.4 1.2 成本控制能力强，产能利用集中于四季度.6 1.3 应收账款表现良性，大客户依赖程度下降显著.8 2.全国范围布局，核心产品市场竞争优势显著.10 2.1 国产化 规模化 一体化三轮驱动，致力于布局全国市场.10 2.2 核心产品市占率第一，市场竞争优势显著.11 3.燃料电池领域龙头企业，电堆与系统双位布局.13 3.1 电堆领域绝对龙头，率先实现国产化.13 3.2 向系统领域进军，一体化推进发展.14 3.3 拓展碱式与 PEM 电解槽业务，有望创造公司新增长点.16 4.拟募集资金扩产系统和电堆，以支撑未来放量.18 5.风险提示.19 图表目录图表目录 图表 1：公司股权结构图.4 图表 2：燃料电池系统结构.4 图表 3：2019-2022H1 营业收入和调整前净利润（亿元）.5 图表 4：2019-2022H1 营业收入和调整后净利润（亿元）.5 图表 5：2018-2022 年 10 月燃料电池汽车产销量（辆）.5 图表 6：2019-2021 年公司综合毛利率.6 图表 7：2019-2021 年公司各产品毛利率.6 图表 8：2019-2022H1 公司研发投入占总营收比例.6 图表 9：2019-2021 年公司毛利率同行业对比.6 图表 10：2019-2021 年燃料电池系统毛利率同行业对比.6 图表 11：2019-2021 年燃料电池系统单位功率售价同行业对比（万元/kW）.7 图表 12：2019-2021 年公司燃料电池系统产能利用率.7 图表 13：2019-2021 年公司燃料电池电堆产能利用率.7 图表 14：2019-2021 年公司石墨板产能利用率.7 图表 15：2019-2021 年公司应收账款及其占营业收入的比例.8 图表 16：2019-2021 年公司应收账款同行业对比.8 图表 17：2019-2022H1 公司账龄结构分布.8 图表 18：2019-2021 年公司前五大客户情况.9 图表 19：公司核心产品（内圈）及应用场景（外圈）.10 图表 20：2019-2021 年公司分产品收入占比.10 图表 21：2020-2022H1 公司系统产品销售地区分布.11 图表 22：2018-2020 年公司电堆产品销售地区分布.11 燃料电池专题分析报告-3-敬请参阅最后一页特别声明 图表 23：公司当前及规划生产基地.11 图表 24：2022H1 公司系统装机量在中国燃料电池市场占比.12 图表 25：按出货量计算的配套自产燃料电池电堆的中国燃料电池系统前四大公司（2021 年）.12 图表 26：Ballard 针对公司的技术授权和转让.13 图表 27：2019-2021 年公司燃料电池电堆单位功率售价（元/kW）.13 图表 28：公司燃料电池电堆性能参数对比.14 图表 29：燃料电池系统成本构成.14 图表 30：2019-2021 年公司燃料电池系统单位功率售价（元/kW）.15 图表 31：公司燃料电池系统性能参数对比.16 图表 32：公司燃料电池系统产销情况.18 图表 33：公司燃料电池电堆产销情况.18 图表 34：公司募集资金运用项目.18 燃料电池专题分析报告-4-敬请参阅最后一页特别声明 1.毛利率毛利率表现稳定表现稳定，明年，明年有望有望实现盈利实现盈利 1.1 营收营收长期向好长期向好，毛利率稳中有升毛利率稳中有升 国内燃料电池电堆领军企业，当前主要布局电堆与系统领域。公司专注于研究、开发、生产及销售氢燃料电池电堆及氢燃料电池系统。下设子公司专注于系统、电堆等不同领域。设立四个员工持股平台，共青城泽源、鸿盛丰源、鸿盛丰泰及鸿盛丰盈。图表图表1：公司股权结构图公司股权结构图 来源：公司招股说明书、国金证券研究所 图表图表2：燃料电池系统结构燃料电池系统结构 来源：公司招股说明书、国金证券研究所 公司营收长期向好，公司明年有望实现盈利。2019-2022H1 公司营业收入分别为 3.66 亿元、2.27 亿元、4.57 亿元和 1.9 亿元，2020 年收入下滑主要系公司主要产品由电堆向系统转型，当年的系统销售价格近半的大幅下燃料电池专题分析报告-5-敬请参阅最后一页特别声明 降以及由公司引领行业率先大幅度降本。此外，当时行业政策仍未落地，全行业销量低迷。2019-2022H1 公司调整前净利润为 0.21 亿元、-2.21 亿元、-7.03 亿元，-1.51 亿元，2021 年亏损上升主要系当年股权激励计划下的股份支付大幅提高至 5.46 亿元，股份支付为一次性影响，除去此影响后，公司亏损缩减至-1.57 亿元。调整股份支付、衍生金融工具公允价值变动以及财务担保责任后，2019-2022H1 公司调整后净利润为 0.23 亿元、-1.94 亿元、-1.44 亿元和-0.98 亿元。整体亏损幅度连年下滑，在公司和行业高速发展的背景下，营收增速快，调整后亏损幅度小，预计公司明年有望将实现盈利。图表图表3：2019-2022H1营业收入营业收入、调整前调整前净利润净利润和股权和股权支付支付（亿元）（亿元）图表图表4：2019-2022H1营业收入和营业收入和调整后调整后净利润（亿净利润（亿元）元）来源：国金证券研究所 来源：国金证券研究所 图表图表5：2018-2022年年10月月燃料电池汽车产销量燃料电池汽车产销量（辆）（辆）来源：公司招股说明书、国金证券研究所 毛利率表现稳定，研发投入持续上升。2019-2021 年，公司毛利率分别为33.4%、32.9%和 33%，整体保持稳定趋势，小幅波动与产品平均售价下降趋势一致。公司电池电堆毛利率小幅下滑主要系公司产品向系统转型，电堆出货或为此前库存的 9ssl 电堆，早期成本较高。公司重视研发，研发投入连年高增。2019 年-2022H1 公司研发投入占总营收比例分别为 9.5%、15.8%、15.8%、25.9%，持续高研发投入，公司产品技术持续更新迭代，紧跟行业快速发展趋势。-8-6-4-202462019202020212022H1营业收入（亿元）归母净利润（亿元）股权支付（亿元）-3-2-10123452019202020212022H1营业收入（亿元）归母净利润（亿元）020040060080010001200140016002018.92018.102018.112018.122019.12019.22019.32019.42019.52019.62019.72019.82019.92019.102019.112019.122020.12020.22020.32020.42020.52020.62020.72020.82020.92020.102020.112020.122021.12021.22021.32021.42021.52021.62021.72021.82021.92021.102021.112021.122022.12022.22022.32022.42022.52022.62022.72022.82022.92022.10产量产量销量销量燃料电池专题分析报告-6-敬请参阅最后一页特别声明 图表图表6：2019-2021年公司综合毛利率年公司综合毛利率 图表图表7：2019-2021年公司各产品毛利率年公司各产品毛利率 来源：公司招股说明书、国金证券研究所 来源：公司招股说明书、国金证券研究所 图表图表8：2019-2022H1公司研发投入占总营收比例公司研发投入占总营收比例 来源：公司招股说明书、国金证券研究所 1.2 成本控制能力强，产能利用集中于四季度成本控制能力强，产能利用集中于四季度 盈利水平与成本控制能力同行业内第一。公司产品销售价格为同行业内最低，毛利率同行业内位于平均线以上，并且实现稳中向上的趋势，公司成本控制能力优势显著，市场化相对较高。图表图表9：2019-2021年公司毛利率同行业对比年公司毛利率同行业对比 图表图表10：2019-2021年年燃料电池燃料电池系统系统毛利率同行业对比毛利率同行业对比 来源：公司招股说明书、可比公司定期报告和招股书、国金证券研究所 来源：公司招股说明书、可比公司定期报告和招股书、国金证券研究所 32.02.22.42.62.83.03.23.43.6 19202020210.0%5.0.0.0 .0%.00.05.0.0E.0 1920202021氢燃料电池电堆氢燃料电池系统其他0.0%5.0.0.0 .0%.00.0%0.00.10.20.30.40.50.60.70.82019202020212022H1研发费用（左轴，亿元）研发占比（右轴，%）15 %05EP 1920202021国鸿氢能捷氢科技亿华通重塑股份0.0.0 .00.0.0P.0.0 1920202021国鸿氢能捷氢科技亿华通重塑股份燃料电池专题分析报告-7-敬请参阅最后一页特别声明 图表图表11：2019-2021年年燃料电池系统单位功率售价燃料电池系统单位功率售价同行业同行业对比对比（万元（万元/kW）来源：公司招股说明书、可比公司定期报告和招股书、国金证券研究所 销售具备季节波动性，产能利用大多集中于四季度。燃料电池行业拥有行业季节波动性，前三季度多为磋商竞争和签订合约，四季度集中放量及确认收入，公司产品在四季度基本实现满产。图表图表12：2019-2021年公司燃料电池系统产能利用率年公司燃料电池系统产能利用率 图表图表13：2019-2021年公司燃料电池电堆产能利用率年公司燃料电池电堆产能利用率 来源：国金证券研究所 来源：国金证券研究所 图表图表14：2019-2021年公司年公司石墨板石墨板产能利用率产能利用率 来源：公司招股说明书、国金证券研究所 0.00.51.01.52.02.53.0201920202021国鸿氢能捷氢科技亿华通重塑股份0.0 .0.0.0.00.00.0 202021燃料电池系统-全年燃料电池系统-四季度0.0 .0.0.0.00.00.00.00.0 1920202021燃料电池电堆-全年燃料电池电堆-四季度0.0.0 .00.0.0P.0.0p.0.0.0 1920202021石墨板-全年石墨板-四季度燃料电池专题分析报告-8-敬请参阅最后一页特别声明 1.3 应收账款表现良性，大客户依赖程度下降显著应收账款表现良性，大客户依赖程度下降显著 应收账款情况同行业内领先水准，账龄结构分布超 6 成在一年以内。燃料电池行业目前处于商业化初期，应收账款偏高是行业当前现状。公司应收账款同行业内表现领先，应收账款占营业收入的比例低于同行业可比公司平均水平。公司布局稳健，切入系统领域的时机准确，恰逢政策落地。公司账龄结构良好，2022H1 在 1 年以内占比为 67.8%，存在重大的坏账风险可能性较小。图表图表15：2019-2021年公司应收账款及其占营业收入的比例年公司应收账款及其占营业收入的比例 来源：公司招股说明书、国金证券研究所 图表图表16：2019-2021年公司应收账款同行业对比年公司应收账款同行业对比 图表图表17：2019-2022H1公司公司账龄结构分布账龄结构分布 来源：公司招股说明书、国金证券研究所 来源：公司招股说明书、国金证券研究所 对单一大客户依赖程度逐年下降。公司对大客户依赖程度逐年下降，2021到 2022H1，客户 A 对公司贡献的收入占比由 53.6%降低至 37.4%，逐步向市场化销售趋势迈进，并且公司前五大客户处于动态变更状态。0.0 .0.0.0.00.00.00.00.00.02345678201920202021应收账款（左轴，亿元）应收账款占比（右轴，%）0.0 .0.0.0.00.00.00.00.00.0 0.0 1920202021国鸿氢能捷氢科技亿华通重塑股份0.0.0 .00.0.0P.0.0p.0.0.00.0 1920202021H12022H1一年以内一至两年两至三年三至四年燃料电池专题分析报告-9-敬请参阅最后一页特别声明 图表图表18：2019-2021年公司前五大客户情况年公司前五大客户情况 序号序号 客户名称客户名称 销售金额（销售金额（千千元）元）占主营业务收入比占主营业务收入比 主要销售产品主要销售产品/服务服务 2022H1 1 客户 A 71,035 37.4%氢燃料电池系统 2 客户 B 66,479 35.0%氢燃料电池系统 3 客户 C 35,398 18.6%氢燃料电池系统 4 客户 D 5,531 2.9%氢燃料电池系统 5 客户 E 5,046 2.7%氢燃料电池电堆 合计合计 183,489 96.6%-2021 年度年度 1 客户 A 244,938 53.6%氢燃料电池系统 2 客户 F 95,575 20.9%氢燃料电池系统 3 客户 G 33,204 7.3%氢燃料电池系统 4 客户 H 15,192 3.3%氢燃料电池系统 5 客户 I 13,540 3.0%氢燃料电池系统 合计合计 402,449 88.1%-2020 年度年度 1 客户 A 111,661 49.2%氢燃料电池系统 2 联营公司 73,028 32.2%氢燃料电池电堆 3 客户 J 23,469 10.3%氢燃料电池电堆 4 客户 K 7,180 3.2%氢燃料电池电堆 5 客户 L 1,829 0.8%氢燃料电池系统 合计合计 217,167 95.7%-2019 年度年度 1 客户 A 124,559 34.0%氢燃料电池系统 2 联营公司 94,900 25.9%氢燃料电池电堆 3 客户 M 68,655 18.8%氢燃料电池电堆 4 客户 K 45,720 12.5%氢燃料电池电堆 5 客户 E 11,641 3.2%氢燃料电池电堆 合计合计 345,475 94.4%-来源：公司招股说明书、国金证券研究所 燃料电池专题分析报告-10-敬请参阅最后一页特别声明 2.全国范围布局，全国范围布局，核心产品市场竞争优势显著核心产品市场竞争优势显著 2.1 国产化国产化 规模化规模化 一体化三轮驱动一体化三轮驱动，致力于布局全国市场致力于布局全国市场 燃料电池核心产品矩阵全面，满足多元化应用需求。公司产品覆盖燃料电池系统、电堆、双极板等燃料电池核心零部件，并广泛应用于交通领域各类车型以及分布式发电领域。其中，燃料电池系统和电堆是公司的核心产品，2019-2021 年电堆和系统收入占比合计分别为 98.97%、90.70%、90.91%。向系统布局为公司当前战略，系统的核心仍在于电堆。图表图表19：公司核心产品（内圈）及应用场景（外圈）：公司核心产品（内圈）及应用场景（外圈）图表图表20：2019-2021年年公司分产品收入公司分产品收入占比占比 来源：公司招股说明书、国金证券研究所 来源：公司招股说明书、国金证券研究所 国产化 规模化 一体化三轮驱动，推动公司降本增效。当前燃料电池行业尚处商业化初期，成本的快速下降是商业化推广需要解决的重点问题之一。公司凭借国产化、规模化以及一体化生产策略，可以有效降低燃料电池电堆和系统的生产成本，推动公司产品降低成本、提升效率以及提高质量。国产化：公司已实现核心原材料、零部件以及生产设备的国内生产及采购。同时，凭借技术优势，公司电堆产品鸿芯 G 系列内，膜电极和石墨双极板等核心部件均实现了国产化，并且鸿芯 GI 氢燃料电池电堆于 2020 年实现了 1999 元/kW 的销售价格，加速了燃料电池的商业化进程，公司的成本控制能力位于行业第一梯队。规模化：公司拥有国内年产能最大的燃料电池电堆生产线，截至 2022年 6 月 30 日，公司石墨双极板、燃料电池电堆及系统生产线的年产能分别为 1,200,000 片、300,000 千瓦及 2,000 套左右。此外，公司是国内第一家实现低成本模压柔性石墨双极板批量生产的企业，在寿命、热性及成本方面具备综合竞争优势。一体化：公司具备“双极板燃料电池电堆燃料电池系统”一体化的生产工艺与能力，在提高生产效率、保持连贯性方面具备优势，并且有助于提高产品的生产效率、一致性和稳定性，有利于未来的规模化量产。系统和对产品遍布全国，利于未来市场化开拓。燃料电池行业当前处于示范城市群的政策驱动阶段，示范地区内支持力度相对最大，因而现阶段大多企业集中于特定城市建设生产基地以及销售产品。然而，随着行业商业化进程的加速以及车的快速放量，全国多区域布局将有利于企业在未来完全市场化竞争的局面下处于主动状态，并且充分受益于行业高速发展的态势。基于此，公司在全国范围内扩大业务版图，在当前广东云浮可大规模生产系统、电堆和膜电极的生产基地上，计划在广东广州、浙江嘉兴、重庆、内蒙古鄂尔多斯、河南濮阳、上海临港新区建设生产基地并配套销售、0 0Pp0 1920202021氢燃料电池电堆氢燃料电池系统其他燃料电池专题分析报告-11-敬请参阅最后一页特别声明 研发等，全国多区域布局有利于公司未来的市场化开拓，在行业高速增长的情况下迅速抢占市场，从而实现高营收。当前，搭载公司燃料电池产品的车辆已在广东、山西、山东、河北、浙江、陕西、内蒙古、天津及北京等 20 个省级行政区稳定运行。图表图表21：2020-2022H1公司系统产品销售地区分布公司系统产品销售地区分布 图表图表22：2018-2020年公司电堆产品销售地区分布年公司电堆产品销售地区分布 来源：工信部、国金证券研究所 来源：工信部、国金证券研究所，注：基于 2018-2020 年，公司主营产业为电堆，并且主要供给重塑股份配套系统，电堆产品销售地区分布依据重塑股份系统出货地区统计推算。图表图表23：公司当前及规划生产基地：公司当前及规划生产基地 地点地点 主要产品主要产品 预期产能预期产能 重庆市 氢燃料电池电堆及氢燃料电池系统 氢燃料电池电堆 15 万千瓦、氢燃料电池系统 2000 套 内蒙古鄂尔多斯市 氢燃料电池系统 氢燃料电池系统 5000 套 河南省濮阳市 氢燃料电池系统 氢燃料电池系统 5000 套 上海省临港新区 氢燃料电池系统 氢燃料电池系统 2000 套 浙江省嘉兴市（一期）氢燃料电池系统 氢燃料电池系统 5000 套 浙江省嘉兴市（二期）氢燃料电池系统 氢燃料电池电堆 50 万千瓦、氢燃料电池系统 5000 套 广东省广东市 氢燃料电池系统 氢燃料电池系统 5000 套 广东省云浮市 氢燃料电池电堆、氢燃料电池系统、柔性石墨变极板 氢燃料电池电堆 30 万千瓦、氢燃料电池系统 2000 套、120 万片膜压柔性石墨变极板 来源：公司招股说明书、国金证券研究所 2.2 核心产品核心产品市占率市占率第一第一，市场竞争优势，市场竞争优势显著显著 电堆市占率高，配套 20 余家系统企业。公司燃料电池电堆的出货量自2017 年至 2021 年连续五年排名第一，截至 2022H1，电堆出货量已超过450 兆瓦。同时装载公司产品的商用车在全国燃料电池商用车市场的保有量占比已超 50%，市场占有率高，竞争优势显著。此外，公司电堆除自用配套系统外，也同时配套 20 多家系统企业。北京4%广东2%河北5%黑龙江1%内蒙古14%宁夏1%山东12%山西52%天津5%浙江4%广东74%广西0%河南9%吉林1%江苏14%内蒙古0%山东1%江苏1%燃料电池专题分析报告-12-敬请参阅最后一页特别声明 2022H1 系统出货量国内第一，共出货近 30 兆瓦。2022H1 公司系统装机量达到 29.77 兆瓦，位列国内第一。2020 年起，公司由主要直接销售电堆转向销售配套自产电堆的系统，即直接将系统销售至下游客户，拓展了更多不同应用场景的下游客户和行业资源。依据配套自产电堆的燃料电池系统出货量统计，公司于 2021 年排名第一。图表图表24：2022H1公司系统装机量公司系统装机量在中国燃料电池市场在中国燃料电池市场占比占比 图表图表25：按出货量计算的配套自产燃料电池电堆的按出货量计算的配套自产燃料电池电堆的中国中国燃料电池系统前四大公司（燃料电池系统前四大公司（2021年）年）来源：工信部、国金证券研究所 来源：工信部、国金证券研究所 鸿力氢动鸿力氢动30%亿华通亿华通24%重塑科技重塑科技7%国电投国电投6%东方电气东方电气5%其他其他28%公司公司355%公司公司B B300%公司公司A A20 %公司公司D D15%燃料电池专题分析报告-13-敬请参阅最后一页特别声明 3.燃料电池领域龙头企业，电堆与系统双位布局燃料电池领域龙头企业，电堆与系统双位布局 3.1 电堆领域绝对龙头，电堆领域绝对龙头，率先实现率先实现国产化国产化 电堆自主研发，打破国外垄断实现国产化。公司电堆技术初始来自于与Ballard 的合作学习，针对 9SSL 电堆，2016 年两家企业签订技术授权和转让条约，然而电堆核心部件 MEA 均由 Ballard 提供，签约企业仅被授权在中国生产巴拉德电堆和双极板或组装系统。公司凭借强大的自主研发创新能力，在 Ballard 的 9SSL 电堆产品的基础上，实现了电堆的完全自主研发和生产，也在国内率先实现了国产化。图表图表26：Ballard针对公司的技术授权和转让针对公司的技术授权和转让 产品类别产品类别 被授权方被授权方 时间时间 方式方式 具体产品具体产品 类型类型 技术转让费用技术转让费用（万美元）（万美元）FCveloCity 系列电堆 国鸿氢能 2016.10.25 独家 9SSL 电堆 双极板生产和电堆组装 2000 FCveloCity 系列模块 国鸿氢能 2015.9.25 非独家 MD30/HD85 模块组装 1700 国鸿氢能 2015.6.8 非独家 HD85 模块组装 1000 电源系统 国鸿氢能 2016.7.11 独家 FCgen-H2PM-1.1/5 系统组装 250 合计合计 4950 来源：Ballard 公司公告、国金证券研究所 产品性价比高，性能参数行业领头。公司自研燃料电池电堆，单体电堆额定功率覆盖 1 千瓦到 204 千瓦，品类包括鸿芯 G 系列液冷电堆和鸿枫 G系列风冷电堆。2022 年 4 月，公司推出的鸿芯 GIII 燃料电池电堆额定功率可达到 204 千瓦，功率密度可达到 4.5kW/L，均一性、动态变载性能和冷启动性能表现出色。鸿枫 G 系列风冷燃料电池电堆瞄准低功率市场，如应急电源和备用电源，功率覆盖 1 千瓦至 6 千瓦。未来公司计划推出功率密度为 5.4 kW/L 的下一代燃料电池电堆，并向零下 40的低温冷启动目标进军。在电堆性能领先、市占率第一的情况下，公司仍以行业最低价格销售，电堆性价比市场最高，也推动和引领了行业的商业化进程。图表图表27：2019-2021年公司燃料电池电堆单位功率售价（元年公司燃料电池电堆单位功率售价（元/kW）来源：公司招股说明书、国金证券研究所 0.02,000.04,000.06,000.08,000.010,000.012,000.014,000.016,000.0201920202021燃料电池专题分析报告-14-敬请参阅最后一页特别声明 图图表表28：公司燃料电池电堆性能参数对比：公司燃料电池电堆性能参数对比 型号型号/参数参数 国鸿氢能国鸿氢能 9SSL 鸿芯鸿芯 G 鸿芯鸿芯 G 鸿枫鸿枫 G 额定体积功率额定体积功率密度密度(kW/L)2.5 3.8 4.5 0.5 额定电堆功率额定电堆功率(kW)5.0-36.7 6.0-84.0 20.4-204.0 1.0-6.0 低温启动低温启动（）（）-30-30-35-2 型号型号/参数参数 亿华通亿华通 重塑股重塑股份份 新源动新源动力力 爱得曼爱得曼 雄韬雄韬股份股份 捷氢科技捷氢科技 SFC-B9P SFC-C9 Polaris燃料电燃料电池电堆池电堆 HYMOD-150 128kW电池系电池系统对应统对应电堆电堆 氢瑞氢瑞A1 M4H M3X M3H 额定额定体积功率体积功率密度密度(kW/L)4.0 2.5-2.8 3.8 未披露 3.0 3.5 4.2 3.6 3.6 额定额定电堆功率电堆功率(kW)80-150 59-135 75 130 128 42-84 163 138 115 低温启动低温启动（）（）-35-30-30-40-20 未披露-30-30-30 来源：公司招股说明书、相关公司官网和招股书、国金证券研究所 3.2 向系统领域进军，一体化推进发展向系统领域进军，一体化推进发展 系统的核心在于电堆，公司向系统进军具有先天优势。电堆作为燃料电池电化学反应发生的场所，占据燃料电池系统约 50%的成本，是系统的技术和成本中枢。公司作为电堆领域的绝对龙头，由电堆向系统进军具备先天优势，已解决最核心环节的技术和成本问题。图表图表29：燃料电池燃料电池系统系统成本构成成本构成 来源：公司招股说明书、国金证券研究所 一体化产品增强公司自身竞争力，助力降本加速。商业化进程的推进在于成本，成本的下降除了技术迭代和放量推进外，核心零部件的一体化也是重要途径之一。电堆和系统的一体化有助于公司降本，并且更好的实现产品一致性和稳定性，从而增强公司自身的竞争力。燃料电池电堆55/DC5%增湿器5%氢循环泵10%空压机25%燃料电池专题分析报告-15-敬请参阅最后一页特别声明 图表图表30：2019-2021年公司燃料电池系统单位功率售价（元年公司燃料电池系统单位功率售价（元/kW）来源：公司招股说明书、国金证券研究所 系统性能行业领先。公司的燃料电池系统在寿命控制技术、低温冷启动温度技术等方面具有龙头地位，系统产品搭载实现一体化集成的自主开发燃料电池电堆，能够实现大功率、高集成度、低氢耗比，具有定制化设计、高集成、功率拓展范围宽的特点。系统产品额定功率覆盖从 2 千瓦到 240千瓦，产品系列包括：（1）运用于公路车辆的鸿途系列氢燃料电池系统：维护便捷，可靠性高，搭载鸿芯 G 系列电堆集成，主力机型鸿途 G110 燃料电池系统额定功率可达到 110 千瓦，大功率机型鸿途 H 系列燃料电池系统首创模块化设计理念，能够兼容多功率平台输出，额定功率可达到 240 千瓦；（2）运用于轨道交通领域的鸿锐系列氢燃料电池系统：面向轨道交通应用设计，已成功应用于局域轨道交通系统，如上海市临港新区；（3）针对固定电源市场的鸿源系列氢燃料电池系统：固定发电系统产品，采用模块化设计理念，已推出 640 千瓦发电系统产品，可以通过组合或串联拓展到兆瓦级，满足大型氢储能电站的应用需求。（4）应用于物料搬运车辆市场的鸿迈系列氢燃料电池系统。0.0500.01,000.01,500.02,000.02,500.03,000.03,500.04,000.0201920202021燃料电池专题分析报告-16-敬请参阅最后一页特别声明 图表图表31：公司燃料电池系统性能参数对比：公司燃料电池系统性能参数对比 国内竞争对手国内竞争对手 型号型号/参参数数 国鸿氢能国鸿氢能 鸿途鸿途 B60 鸿途鸿途 G70 鸿途鸿途 G80 鸿途鸿途 G110 鸿途鸿途 H120 鸿途鸿途 H240 质量功质量功率密度率密度(W/kg)402 412 503 555 714 906 额定系统额定系统功率功率(kW)65 70 80 110 120 240 低温启动低温启动（）（）-30 型号型号/参参数数 亿华通亿华通 重塑股份重塑股份 爱德爱德曼曼 新源新源动力动力 捷氢科技捷氢科技 雄韬股份雄韬股份 YGTH240 YGTH120 Prisma镜星镜星12 Prisma 镜镜星星 11 128kW 电电池系池系统统 HYSY S120 P4Max(待量待量产产)P4H（待量（待量产）产）P3X P3H 氢瑞氢瑞 A1 质量功质量功率密度率密度(W/kg)757 701 702 541 未披露 未披露 608 714 637 532 未披露 系统额定系统额定功率功率(kW)240 120 130 110 100 115 256 130 117 92 130 尺寸尺寸(mm)未披露 未披露 850*767*740 920*630*660 未披露 未披露 1398*919*770 840*665*612 862*700*673 798*701*825 980*842.4*650 国外竞争对手国外竞争对手 型号型号/参数参数 丰田丰田 Mirai 二代二代 丰田丰田 Mirai 一代一代 现代现代 Nexo 体积功率体积功率密度密度(kW/L)峰峰值值 5.4 3.5 3.1 额额定定 未披露 未披露 未披露 电堆功率电堆功率(kW)峰峰值值 128 114 120(推测)额额定定 未披露 未披露 未披露 低温启动低温启动（）（）-30-30-30 来源：公司招股说明书、国金证券研究所，注 1:竞争对手产品参数通过官网和招股说明书等公开渠道查询所得，注 2:现代 Nexo 未直接披露燃料电池电堆功率密度数据，目前依据 AVL 李斯特公司关于 Nexo 对标分析报告等资料测算得到 增强与下游终端客户的需求匹配，拓展客户范围。电堆属于产品端，下游客户仅需对接系统厂商，而系统厂商则需要直接对接下游整车厂，从以电堆为主要销售产品转向以系统为核心的策略，将加强公司与下游终端客户的直接需求匹配，客户类型也将拓展至多场景的终端客户，例如交通领域的车企、固定式发电的储能类企业等。3.3 拓展碱式与拓展碱式与 PEM 电解槽业务，有望创造公司新增长点电解槽业务，有望创造公司新增长点 拓展产品应用场景，公司重点关注分布式发电和储能应用。公司与全球知名互联网数据中心合作开发备电和发电项目。同时，公司正在参与“风光氢储能一体化”开发项目，该项目使用太阳能或风能产生的电能以电解水生产氢气，然后将产生的氢气存储起来用于未来有需求时发电。氢气在发电侧的灵活性使其成为在电力系统长期储能方面的最佳的选择之一，风光氢储能项目亦是全国地方政府的主要发展关注点之一。公司通过研发及销售制氢设备实现在该领域的扩张，符合氢能向电解水发展的趋势，有望为公司带来更大的发展机遇。未来，公司也将持续拓展氢燃料电池产品在发电侧、储能侧和电网侧的应用。燃料电池专题分析报告-17-敬请参阅最后一页特别声明 图表图表32：绿氢产业链绿氢产业链 来源：国金证券研究所 公司专注电解水制氢设备，碱式与 PEM 电解槽技术路线并行发展。公司计划开展质子交换膜（PEM）电解槽及碱式电解槽的研究和开发，一方面，将实现质子交换膜电解槽的大规模生产，通过风力或太阳能实现制“绿”氢及储氢；另一方面，公司将实现碱性电解槽的大规模生产，并将此类技术用于氢储能等方面的应用。公司短期内将持续开发系统集成与控制等制氢设备核心技术，并实现兆瓦级制氢设备的生产销售；长期来看，专注于自主开发兆瓦级的电解槽技术并实现先进制氢设备的国产化。图表图表33：碱式电解槽：碱式电解槽结构示意结构示意图图 图表图表34：PEM电解槽电解槽结构示意结构示意图图 来源：中国制造网、国金证券研究所 来源：EI、国金证券研究所 燃料电池专题分析报告-18-敬请参阅最后一页特别声明 4.拟募集资金拟募集资金扩产系统和电堆扩产系统和电堆，以以支撑未来放量支撑未来放量 公司系统和电堆产公司系统和电堆产能利用能利用率率逐年提升逐年提升。1）系统：）系统：2020-2021 年公司燃料电池系统产品产能利用率分别为 29.6%和 61.1%；2）电堆：）电堆：2019-2021年公司燃料电池电堆产品产能利用率分别为 21.1%、27.2%、78.8%。公司产品的产能利用率逐年提升。图表图表35：公司燃料电池系统产销情况公司燃料电池系统产销情况 图表图表36：公司燃料电池电堆产销情况公司燃料电池电堆产销情况 项目项目 2021 年度年度 2020 年度年度 2019 年度年度 自有产能（套自有产能（套/年）年）2000 500 N/A 产能产能（台）（台）1222 148 N/A 销量销量（台）（台）84545 10833 8300 产能利用率产能利用率（%）61.1 29.6 N/A 项目项目 2021 年度年度 2020 年度年度 2019 年度年度 自有产能（套自有产能（套/年）年）300000 300000 300000 产能产能（台）（台）236487 81511 63426 销量销量（台）（台）13117.2 37578.2 68549.1 产能利用率产能利用率（%）78.8 27.2 21.1 来源：公司招股说明书、国金证券研究所 来源：公司招股说明书、国金证券研究所 公司拟公司拟将将募集资金用于燃料电池募集资金用于燃料电池电堆和系统的产能扩建。电堆和系统的产能扩建。公司拟根据全国氢能产业政府氢能产业发展政策及指引，建设新生产厂房以扩大公司全国范围的业务，与上游及下游参与者建立多种氢能产业伙伴关系。公司计划或正在进行的生产扩张项目包括：（1）通过与地方政府订立一系列的合作及支持协议，于浙江省嘉兴市建设生产厂房。完工后，嘉兴新生产厂房将主要生产氢燃料电池电堆及氢燃料电池系统，新增年产能为 500,000 千瓦氢燃料电池电堆及5,000 套氢燃料电池系统；（2）持续于重庆市、内蒙古鄂尔多斯市及河南省濮阳市建设生产厂房。完工后，重庆厂房将主要生产氢燃料电池电堆及氢燃料电池系统，新增年产能分别为 150,000 千瓦及 2,000 套；鄂尔多斯厂房将主要生产氢燃料电池系统，新增年产能为 5,000 套；濮阳厂房将主要生产氢燃料电池系统，新增年产能为 5,000 套。图表图表37：公司募集资金运用项目：公司募集资金运用项目 地点地点 主要产品主要产品 预期产能预期产能 预期预期 2023-2025 年年将产生的资本开支将产生的资本开支（百万元）（百万元）预期预期/实际开工实际开工 1 重庆市 氢燃料电池电堆及氢燃料电池系统 氢燃料电池电堆 15万千瓦、氢燃料电池系统 2000 套 300 2021 年 10 月 2 内蒙古鄂尔多斯市 氢燃料电池系统 氢燃料电池系统5000 套 200 2022 年 1 月 3 河南省濮阳市 氢燃料电池系统 氢燃料电池系统5000 套 150 2022 年 6 月 4 上海省临港新区 氢燃料电池系统 氢燃料电池系统2000 套 101.2 2022 年 7 月 5 浙江省嘉兴市（一期）氢燃料电池系统 氢燃料电池系统5000 套 50 2020 年 11 月 6 浙江省嘉兴市（二期）氢燃料电池系统 氢燃料电池电堆 50万千瓦、氢燃料电池系统 5000 套 600 2024 年上半年 7 广东省广东市 氢燃料电池系统 氢燃料电池系统5000 套 50 2021 年 8 月 来源：公司招股说明书、国金证券研究所 燃料电池专题分析报告-19-敬请参阅最后一页特别声明 5.风险提示风险提示 政策低于预期。氢燃料电池产业发展尚处初期，政策关联度高，若国家扶持政策力度低于预期，或将造成产业发展节奏放缓；供氢环节建设滞后，氢气成本过高。FCV 依赖完整供氢体系，若区域内制氢、储运、加注环节建设进度滞后，将造成 FCV 运营停滞，制约产业推广；此外，不同地区氢气成本差异显著，能否实现区位产业协同，寻找低价氢源也将决定地区 FCV 推广进度；技术风险。燃料电池尚处于产业化初期，存在技术尚不完备、运营经验不足、标准及管理体系缺乏的问题，或由技术漏洞造成安全风险隐患。燃料电池专题分析报告-20-敬请参阅最后一页特别声明 特别声明：特别声明：国金证券股份有限公司经中国证券监督管理委员会批准，已具备证券投资咨询业务资格。均不得以任何方式对本报告的任何部分制作任何形式的复制、转发、转载、引用、修改、仿制、刊发，或以任何侵犯本公司版权的其他方式使用。经过书面授权的引用、刊发，需注明出处为“国金证券股份有限公司”，且不得对本报告进行任何有悖原意的删节和修改。本报告的产生基于国金证券及其研究人员认为可信的公开资料或实地调研资料，但国金证券及其研究人员对这些信息的准确性和完整性不作任何保证。本报告反映撰写研究人员的不同设想、见解及分析方法，故本报告所载观点可能与其他类似研究报告的观点及市场实际情况不一致，国金证券不对使用本报告所包含的材料产生的任何直接或间接损失或与此有关的其他任何损失承担任何责任。且本报告中的资料、意见、预测均反映报告初次公开发布时的判断，在不作事先通知的情况下，可能会随时调整，亦可因使用不同假设和标准、采用不同观点和分析方法而与国金证券其它业务部门、单位或附属机构在制作类似的其他材料时所给出的意见不同或者相反。本报告仅为参考之用，在任何地区均不应被视为买卖任何证券、金融工具的要约或要约邀请。本报告提及的任何证券或金融工具均可能含有重大的风险，可能不易变卖以及不适合所有投资者。本报告所提及的证券或金融工具的价格、价值及收益可能会受汇率影响而波动。过往的业绩并不能代表未来的表现。客户应当考虑到国金证券存在可能影响本报告客观性的利益冲突，而不应视本报告为作出投资决策的唯一因素。证券研究报告是用于服务具备专业知识的投资者和投资顾问的专业产品，使用时必须经专业人士进行解读。国金证券建议获取报告人员应考虑本报告的任何意见或建议是否符合其特定状况，以及（若有必要）咨询独立投资顾问。报告本身、报告中的信息或所表达意见也不构成投资、法律、会计或税务的最终操作建议，国金证券不就报告中的内容对最终操作建议做出任何担保，在任何时候均不构成对任何人的个人推荐。在法律允许的情况下，国金证券的关联机构可能会持有报告中涉及的公司所发行的证券并进行交易，并可能为这些公司正在提供或争取提供多种金融服务。本报告并非意图发送、发布给在当地法律或监管规则下不允许向其发送、发布该研究报告的人员。国金证券并不因收件人收到本报告而视其为国金证券的客户。本报告对于收件人而言属高度机密，只有符合条件的收件人才能使用。根据证券期货投资者适当性管理办法，本报告仅供国金证券股份有限公司客户中风险评级高于 C3 级(含 C3级）的投资者使用；本报告所包含的观点及建议并未考虑个别客户的特殊状况、目标或需要，不应被视为对特定客户关于特定证券或金融工具的建议或策略。对于本报告中提及的任何证券或金融工具，本报告的收件人须保持自身的独立判断。使用国金证券研究报告进行投资，遭受任何损失，国金证券不承担相关法律责任。若国金证券以外的任何机构或个人发送本报告，则由该机构或个人为此发送行为承担全部责任。本报告不构成国金证券向发送本报告机构或个人的收件人提供投资建议，国金证券不为此承担任何责任。此报告仅限于中国境内使用。国金证券版权所有，保留一切权利。上海上海 北京北京 深圳深圳 电话：021-60753903 传真：021-61038200 邮箱：邮编：201204 地址：上海浦东新区芳甸路 1088 号 紫竹国际大厦 7 楼 电话：010-66216979 传真：010-66216793 邮箱：邮编：100053 地址：中国北京西城区长椿街 3 号 4 层 电话：0755-83831378 传真：0755-83830558 邮箱：邮编：518000 地址：中国深圳市福田区中心四路 1-1 号 嘉里建设广场 T3-2402

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有关分析师的申明，见本报告最后部分。其他重要信息披露见分析师申明之后部分，或请与您的投资代表联系。并请阅读本证券研究报告最后一页的免责申明。新能源汽车产业链行业 行业研究|行业周报 本周看点本周看点 LG 新能源签订 6 年长单，采购电池级碳酸锂 SK Nexilis 已开发出用于 4680 圆柱电池的高延伸率铜箔 丰山集团合作众钠科技，推进钠离子二次电池商业化应用 协鑫能科(002015.SZ)：拟参与矿业公司破产重整 华友钴业(603799.SH)：与淡水河谷印尼签署确定性合作协议 锂电材料价格锂电材料价格 钴产品：电解钴（34.45 万元/吨，2.07%）；四氧化三钴（23.0 万元/吨，0.00%）；硫酸钴（6.0 万元/吨，-0.83%）；锂产品：金属锂（294.5 万元/吨，0.17%）；碳酸锂（56.8 万元/吨，0.00%），氢氧化锂（56.0 万元/吨，0.00%）；镍产品：电解镍（20.2 万元/吨，-2.90%），硫酸镍（4.5 万元/吨，3.30%）；中游材料：三元正极（523 动力型 35.0 万元/吨，0.00%；622 单晶型 38.8 万元/吨，0.00%；811 单晶型 40.4 万元/吨，0.87%）；磷酸铁锂（17.0 万元/吨，3.03%）；负极（人造石墨（310-320mAh/g）3.6 万元/吨，0.00%；人造石墨（330-340 mAh/g）5.6 万元/吨，0.00%；人造石墨（340-360mAh/g）7.3 万元/吨，0.00%）；隔膜（7 2m 涂覆 2.5 元/平，0.00%；9 3m 涂覆 2.2 元/平，0.00%）；电解液（铁锂型 6.4 万元/吨，0.00%；三元型 7.0 万元/吨，0.00%；六氟磷酸锂 27.3 万元/吨，-5.22%）光储车充一体化，长期解决全球居民能耗难题。去年以来新能源板块经历了从电动车、光伏风电到储能充电桩的轮转，实际演绎了“光储车充”一体化的大逻辑，即技术进步带动屋顶光伏普及，储能需求应运而生，居民长期用电成本下降，电动车性价比提升，户用充电桩随之兴起。“光储车充”实为整体，旨在长期解决全球能耗难题。新能源汽车长期趋势愈发确立。中长期来看，随着电动车型的增加与优化、购置与用车成本持续下降，燃油车、加油站只会成为过去式。目前全球新能源车渗透率仅10%，欧美现状类似于中国 14/15 年起步阶段，全球到 2030 年空间广阔，矿石资源、电池材料长期紧缺，产业链仍是星辰大海。短期关注产业与投资的反身性。短期来看，市场对行业负面因素的担忧已在股价中体现，产业链估值达到历史最低。但产业与投资的反身性更值得关注，比如在当前悲观预期下，明年欧美在补贴政策下是否会超预期、当前融资环境下供应链扩张是否会减缓、盈利下挫是否接近尾声，这些因素未来都可能成为产业链反弹的动能。建议关注：（1）竞争格局稳定、市场面向全球、盈利确定性高的隔膜行业，包括恩捷股份(002812，未评级)、星源材质(300568，买入)、沧州明珠(002108，买入)；（2）竞争力明确的头部企业，包括宁德时代(300750，买入)、华友钴业(603799，买入)、天赐材料(002709，未评级)、璞泰来(603659，未评级)、振华新材(688707，未评级)；（3）其他受益于海外供应链的公司，包括 新宙邦(300037，未评级)、当升科技(300073，买入)、胜华新材(603026，买入)。风险提示 补贴退坡，新能源汽车销售不及预期；上游原材料价格波动风险。投资建议与投资标的 核心观点 国家/地区 中国 行业 新能源汽车产业链行业 报告发布日期 2022 年 11 月 22 日 卢日鑫 021-63325888*6118 执业证书编号：S0860515100003 李梦强 执业证书编号：S0860517100003 顾高臣 021-63325888*6119 执业证书编号：S0860520080004 林煜 执业证书编号：S0860521080002 杨雨浓 钠电新玩家入场，锂镍资源布局紧密 看好（维持）电动化趋势延续，产业链合作频现 2022-11-14 解决消费者核心需求，寻找动力电池发展的主旋律：新能源汽车产业链深度报告 2022-11-02 龙头公司业绩向好，多元化一体化布局发力 2022-11-01 新能源汽车产业链行业行业周报 钠电新玩家入场，锂镍资源布局紧密 有关分析师的申明，见本报告最后部分。其他重要信息披露见分析师申明之后部分，或请与您的投资代表联系。并请阅读本证券研究报告最后一页的免责申明。2 目 录 1.本周观点.4 2.产业链新闻.5 2.1 产业链重要新闻及解读.5 2.1.1 LG 新能源签订 6 年长单，采购电池级碳酸锂 5 2.1.2 SK Nexilis 已开发出用于 4680 圆柱电池的高延伸率铜箔 5 2.1.3 丰山集团合作众钠科技，推进钠离子二次电池商业化应用 6 2.2 产业链新闻一周汇总.6 2.3 本周新车上市.8 3.重要公告梳理重要公告梳理.9 3.1 协鑫能科(002015.SZ)：拟参与矿业公司破产重整.9 3.2 华友钴业(603799.SH)：与淡水河谷印尼签署确定性合作协议.9 3.3 其他公告.10 4.动力电池相关产品价格跟踪动力电池相关产品价格跟踪.11 5.风险提示.13 新能源汽车产业链行业行业周报 钠电新玩家入场，锂镍资源布局紧密 有关分析师的申明，见本报告最后部分。其他重要信息披露见分析师申明之后部分，或请与您的投资代表联系。并请阅读本证券研究报告最后一页的免责申明。3 图表目录 图 1：2023 款华晨新日 i03 上市.8 图 2：奥德赛锐 御享四座版上市.8 图 3：smart 精灵#1 Pulse 心动版上市.8 图 4：凌宝 BOX 蔡文姬新增车型上市.8 图 5：全新三菱欧蓝德上市.9 表 1：本周上市公司公告汇总.10 表 2：动力电池相关产品价格汇总表.11 新能源汽车产业链行业行业周报 钠电新玩家入场，锂镍资源布局紧密 有关分析师的申明，见本报告最后部分。其他重要信息披露见分析师申明之后部分，或请与您的投资代表联系。并请阅读本证券研究报告最后一页的免责申明。4 1.本周观点本周观点 光储车充一体化为有机整体，长期解决全球居民能耗难题。去年以来新能源板块整体演绎了从电动车、光伏风电到户储大储、充电桩的持续轮转，看似是不同景气板块轮换，实则背后演绎的是长期“光储车充”一体化的大逻辑，即随着技术进步带动分布式/屋顶光伏普及，储能需求应运而生，同时也带动居民长期电价/成本持续下降，电动车相比油车性价比持续提升，户用充电桩随之兴起；因此“光储车充”实则为一个整体，内在逻辑紧密相连，而非单纯的景气度轮转，旨在长期解决全球居民的能源消耗难题；新能源汽车长期趋势只会愈发确立，短期也已经包含各种悲观预期。从中长期来看，随着电动车型的增加与优化、购置与用车成本的持续下降，燃油车、加油站只会成为过去式，同时传统事物（燃油车研发/车型减少、加油站投入减少）的式微也只会加速电动化的推进，目前中国新能源车渗透率相对较高，但全球新能源车渗透率仍只有 10%左右，欧洲、美国现状仍类似于中国14/15 年起步阶段，全球到 2030 年左右空间广阔，矿石资源、电池材料长期依旧紧缺，产业链仍是星辰大海；短期关注电动车产业与投资的反身性。从短期来看，一方面市场的担忧，包括行业供需、竞争格局、盈利下挫、明年增速等因素，在股价里面均有所体现，产业链估值也达到了历史最低水平；而另一方面，产业与投资的反身性更值得关注，比如在当前悲观预期下，我们更需思考明年政策放开是否会刺激新能源车消费、欧美在补贴政策下是否会超预期、当前估值和融资环境下供应链的扩张是否会减缓、盈利下挫是不是到了偏尾声阶段，这些因素对电动车而言都是偏积极正面的思考，未来也有可能成为产业链反弹的主要动能。建议关注：（1）竞争格局稳定、市场面向全球、盈利确定性高的隔膜行业，包括恩捷股份(002812，未评级)、星源材质(300568，买入)、沧州明珠(002108，买入)；（2）竞争力明确的头部企业，包括宁德时代(300750，买入)、华友钴业(603799，买入)、天赐材料(002709，未评级)、璞泰来(603659，未评级)、振华新材(688707，未评级)；（3）其他受益于海外供应链的公司，包括 新宙邦(300037，未评级)、当升科技(300073，买入)、胜华新材(603026，买入)。新能源汽车产业链行业行业周报 钠电新玩家入场，锂镍资源布局紧密 有关分析师的申明，见本报告最后部分。其他重要信息披露见分析师申明之后部分，或请与您的投资代表联系。并请阅读本证券研究报告最后一页的免责申明。5 2.产业链新闻产业链新闻 2.1 产业链重要新闻及解读 2.1.1 LG 新能源签订 6 年长单，采购电池级碳酸锂 11 月 14 日，据国外媒体报道，全球第二动力电池制造商 LG 新能源，又同罗盘矿物（Compass Minerals）公司，签订了一项有约束力的采购协议，以便实现就近供应。据 LG 新能源官网公布消息来看，公司与罗盘矿物公司达成的是一项长期电池级碳酸锂采购协议，期限 6 年，从 2025 年开始。根据协议，LG 新能源从 2025 年开始，将收到罗盘矿物公司犹他州大盐湖运营基地一期 40%的电池级碳酸锂，后者这一基地锂卤水开发项目一期的年产能预计为11000 吨。而除了一期电池级碳酸锂的采购，LG 新能源在官网上还表示，两家公司也希望在二期项目所生产的部分电池级氢氧化锂上进行合作。LG 新能源负责采购的高级副总裁 Dongsoo Kim，表示同罗盘矿物公司达成的采购协议，是他们为在北美建立关键矿物原料稳定供应链而持续努力的结果，他们也期待罗盘矿物公司的可持续锂项目，能帮助他们实现整个价值链碳中和的使命。对于同 LG 新能源的合作，罗盘矿物公司锂业务主管 Chris Yandell，也表示两家公司签订的有约束力的协议，是他们进入不断增长的本土锂市场的重要里程碑，他们也很期待同 LG 新能源这一类已被证明的领先制造商合作，构建强大而安全的先进电池供应链。实际上，LG 新能源与罗盘矿物公司的合作可以追寻至今年上半年，就当时消息显示，LG 新能源6 月就与罗盘矿物公司签署了一份不具约束力的协议，根据谅解备忘录，Compass Minerals 将向LG 新能源提供其将于 2025 年开始生产的 40%的碳酸锂和氢氧化锂，为期七年。（来源：起点锂电）2.1.2 SK Nexilis 已开发出用于 4680 圆柱电池的高延伸率铜箔 11 月 14 日消息，SK Nexilis 宣布完成了用于下一代大容量圆柱形电池“4680”的高延伸 V 型铜箔的开发工作。该公司 13 日表示，新开发的 V 型铜箔的伸长率比其他产品高出 30%以上，并通过了顾客评价。这种铝箔预计将在经过大规模生产评估后供应给客户。据了解，SK nexilis（原 KCFT）是一家专门制造电池阴极核心材料的全球二次电池及显示器材料企业，拥有世界上最先进的铜箔技术。去年 10 月，该公司生产出世界上最薄的 4 厚的超薄铜箔卷，宽为 1.4m，长为 30km，为全球最长的长度。新能源汽车产业链行业行业周报 钠电新玩家入场，锂镍资源布局紧密 有关分析师的申明，见本报告最后部分。其他重要信息披露见分析师申明之后部分，或请与您的投资代表联系。并请阅读本证券研究报告最后一页的免责申明。6 4680 电池是一种直径为 46 毫米，长度为 80 毫米的圆柱形电池。这种新电池的能量密度和输出比现有的 2170 电池高出 5 到 6 倍。SK Nexilis 的高伸长率 V 铜箔解决了电池在充放电过程中负极材料膨胀的问题，适用于圆柱形二次电池。由于电池结构的原因，二次电池往往会表现出比较强的膨胀问题，而大容量圆柱形电池，如 4680 电池一般都会要求铜箔具有非常高的延伸率。（来源：起点锂电）2.1.3 丰山集团合作众钠科技，推进钠离子二次电池商业化应用 11 月 16 日，丰山集团控股子公司江苏丰山全诺新能源科技有限公司与江苏众钠能源科技有限公司签订了战略合作协议。双方约定拟以众钠科技的钠离子二次电池产品为载体、共同推进钠离子二次电池的商业化应用。同时，将共同开发适合产品电化学体系的钠离子电池电解液，并在遵守保密协议的基础上，共享必要的实验方案和测试数据。丰山集团认为，此次丰山全诺与众钠科技签署战略合作协议，依托丰山集团的产业优势和众钠科技的技术竞争力，可充分发挥各自优势、拓展双方业务领域，加快推进公司新能源业务领域的发展，符合公司发展战略。根据公告，丰山全诺已取得年产10万吨二次电池电解液项目的项目备案证，将致力于开展新能源电池电解液领域的研发、生产和销售。众钠科技是一家钠离子电池研发企业，核心专利技术为高性能正极材料制备方法，正极为聚阴离子型铁基材料与碳基复合材料，产品为硫酸铁钠电池，应用场景包括大规模储能、低速电动工具等领域。（来源：鑫椤锂电）2.2 产业链新闻一周汇总 1)11 月 10 日，国城三元正极材料生产项目（一期）在福建莆田市正式签约，计划总投资 100亿元，建设年产 10 万吨正极材料生产线等项目。其中，一期总投资 50 亿元，达产后年产锂电材料 5 万吨。2)11 月 11 日，宝马集团宣布再投资 100 亿元扩建其沈阳动力电池生产基地，以提速电动化发展。3)11 月 11 日，比亚迪弗迪动力电池生产基地项目确定正式落地徐州经开区，该项目规划投资100 亿元。4)11 月 11 日，远程汽车官微宣布，远程新品超级 VAN 收获首笔海外订单。新加坡 Visionary Auto 公司订购一千台远程超级 VAN 用于新加坡地区销售，并与远程汽车约定共同完成超级VAN 新加坡认证以及右舵车型的开发。5)11 月 13 日，据比亚迪汽车官方消息，近日，元 PLUS 标准续航版本（NEDC 410KM）正式在泰国上市，售价为 1,099,900 泰铢（折合人民币约为 21.8 万元）。6)韩国电池制造商 SK On 和福特汽车在欧洲的合资企业将在土耳其建立新的电池工厂。新工厂将于 2025 年建成，预计将总共建设 18 条生产线，初期年产能为 30 GWh，预计未来最高可达 45 GWh。新能源汽车产业链行业行业周报 钠电新玩家入场，锂镍资源布局紧密 有关分析师的申明，见本报告最后部分。其他重要信息披露见分析师申明之后部分，或请与您的投资代表联系。并请阅读本证券研究报告最后一页的免责申明。7 7)11 月 12 日，常州中力控股集团安徽望江县全钒液流电池产线及装备制造项目签约，总投资50.18 亿元，建设周期 4 年，主要进行全钒液流电池电堆生产，打造全钒液流电池产线及装备制造基地。8)11 月 14 日，深圳为方能源科技有限公司钠离子电池材料生产基地、贵州省锰系新型功能材料协同创新中心在贵州省铜仁市碧江区正式投产。9)据韩国媒体 11 月 15 日报道，电池制造商三星 SDI正推动与通用汽车和沃尔沃在美国建立合资电动汽车电池厂。这两个合资项目的总成本估计为 80 亿美元，三星 SDI预计将投资 40 亿美元。10)诺瓦新材料高性能锂电池涂覆隔膜项目开工，项目计划总投资 3.2 亿元，建设 8 条高性能锂电池隔膜生产线。项目达产后将形成年产 3.6 亿平方米高性能锂电池涂覆隔膜产能。11)近日，金美新材料宣布实现 8 微米复合铝箔量产，相关产品已实现对某全球动力电池龙头企业的供货。12)11 月 15 日，特斯拉中国官网显示，Model Y 后驱版的交付周期由此前的 1-4 周调整为 1-5周，而 Model 3 后驱版和高性能版、Model Y 高性能版和长续航版四款车型由此前的 4-8 周调整至 1-5 周。13)今年以来截至11月10日，我国累计免征新能源汽车车购税686.2亿元，同比增长101.2%。14)华盛锂电与江阴高新技术产业开发区管理委员会签署了投资框架协议，拟投资建设“年产 20 万吨低能耗高性能锂电池负极材料项目”。15)11 月 16 日，吉利商用车集团与海汽集团在海口签订了战略合作框架协议。双方将充分发挥各自优势，在城乡公交一体化、低碳交通等方面开展合作。16)丰元股份安庆基地一期 2.5 万吨磷酸铁锂产线试车运行成功 17)11 月 16 日消息，SK Signet 将在美国得克萨斯州的普莱诺，建设一座电动汽车充电桩工厂。预计在明年 7 月份全面投入运营，年产超过 10000 个快速充电桩。18)大众和 Kraftwerk Tubes 公司联合提交了氢燃料电池和一款氢燃料电池汽车的专利注册，氢燃料电池汽车续航里程可达 1987 公里。19)近日，工信部发布新能源汽车推广应用推荐车型目录(2022 年第 10 批)，共有 39 款新能源乘用车申报。其中，LFP 电池车型 21 款，三元电池车型 17 款，无钴锂电池车型 1 款。电芯配套方面，宁德时代（12款）、国轩高科（6）款、蜂巢能源（5款）、弗迪电池（4款）、亿纬动力欣旺达中创新航（2 款）配套车型数量排名前列。20)银川市苏银产业园拟建一电池及储能集装系统示范项目，建设单位为宁夏宝丰昱能科技有限公司，项目用地面积 3735200平方米。建设 30条锂电池生产线，年产 100GWh储能电池。21)当地时间 11 月 17 日，特斯拉正式在意大利启动超充试点项目，非特斯拉汽车的用户也可以在意大利使用特斯拉超级充电网络。22)11 月 17 日，印尼投资部长巴赫里尔发布视频声明称，鸿海拟在印尼中爪哇省巴塘综合工业区新建的电动汽车工厂将于 2023 年初动工。新能源汽车产业链行业行业周报 钠电新玩家入场，锂镍资源布局紧密 有关分析师的申明，见本报告最后部分。其他重要信息披露见分析师申明之后部分，或请与您的投资代表联系。并请阅读本证券研究报告最后一页的免责申明。8 23)通用汽车在 11 月 17 日表示，与巴西矿商淡水河谷达成了合作。交易将从 2026 年下半年开始生效，淡水河谷将为通用提供精炼镍，每年可供 35 万辆电动汽车使用。2.3 本周新车上市 1）2023 款华晨新日 i03 上市，共推出 5 款配置车型，售价 4.39-5.79 万元。（来源：汽车之家）2）奥德赛锐御享四座版上市，共推出 1 款配置，售价 43.98 万元。（来源：汽车之家）3）smart精灵#1 Pulse心动版上市，共推出1款车型，售价22.90万元。（来源：汽车之家）4）凌宝 BOX 蔡文姬新增车型上市，共推出 1 款车型，售价 5.68 万元。（来源：汽车之家）5）全新三菱欧蓝德上市，共推出 7 款车型，售价 16.98-22.98 万元。（来源：汽车之家）图 1：2023 款华晨新日 i03 上市 图 2：奥德赛锐御享四座版上市 数据来源：汽车之家，东方证券研究所 数据来源：汽车之家，东方证券研究所 图 3：smart 精灵#1 Pulse 心动版上市 图 4：凌宝 BOX 蔡文姬新增车型上市 数据来源：汽车之家，东方证券研究所 数据来源：汽车之家，东方证券研究所 新能源汽车产业链行业行业周报 钠电新玩家入场，锂镍资源布局紧密 有关分析师的申明，见本报告最后部分。其他重要信息披露见分析师申明之后部分，或请与您的投资代表联系。并请阅读本证券研究报告最后一页的免责申明。9 图 5：全新三菱欧蓝德上市 数据来源：汽车之家，东方证券研究所 3.重要公告梳理重要公告梳理 3.1 协鑫能科(002015.SZ)：拟参与矿业公司破产重整 11 月 13 日，协鑫能科公告称，为了完善公司移动能源产业布局，保障电池包有效供给，储备上游锂资源，公司拟参与斯诺威破产重整案重整相关事项。据管理人测算，斯诺威矿业的重整案破产费用、共益债务及预计债权等费用暂估为 3000 万元。斯诺威于 2009 年取得了德扯弄巴锂矿的探矿权，而后 2013 年 6 月，公司又申请了探矿权的延续变更，勘查矿种变更为锂矿、石英岩矿。该锂矿位于川西甲基卡高原，矿床深度距地表不超过200 米，属露采矿床，锂辉石矿资源储量和品位可靠性高，平均品位 1.34%。根据勘探，共估算探矿权内查明工业矿石量为 1814.3 万吨，属大中型锂辉石矿，项目规划生产能力 100 万吨/年。公司在原主营业务的基础上，利用自身积累的核心资源、核心技术等，持续加大从能源生产向综合能源服务的快速转型，重点聚焦充换电站运营及能源服务、电池梯次利用等核心业务，打造领先的移动能源服务领军企业。如本次能被遴选为斯诺威公司重整投资人，并获得斯诺威公司控股权，将有助于公司整合产业链资源，向移动能源上游原材料锂矿及电池材料行业进行业务延伸，有效保证公司移动能源业务电池包的供应稳定性，降低移动能源原材料成本，增强公司移动能源生态核心竞争力，完善公司在移动能源行业的布局。3.2 华友钴业(603799.SH)：与淡水河谷印尼签署确定性合作协议 11 月 14 日，华友钴业公告与淡水河谷印尼合作进展。2022 年 4 月，公司与 PT Vale Indonesia Tbk（淡水河谷印尼）签署了合作框架协议，双方计划合作用褐铁矿矿石为原料的高压酸浸湿法项目，以处理淡水河谷印尼 Pomalaa 矿山的褐铁矿，项 新能源汽车产业链行业行业周报 钠电新玩家入场，锂镍资源布局紧密 有关分析师的申明，见本报告最后部分。其他重要信息披露见分析师申明之后部分，或请与您的投资代表联系。并请阅读本证券研究报告最后一页的免责申明。10 目规划产能为年产不超过 120,000 吨镍金属量的氢氧化镍钴产品（MHP）。2022 年 7 月，公司与 Ford Motor Company（福特汽车）和淡水河谷印尼签署了合作备忘录，基于公司与淡水河谷印尼在前期达成的战略合作意向，经充分友好协商，双方拟引入福特汽车共同规划建设高压酸浸湿法项目。同时，在项目建成后，公司将把镍产品转化为电池材料产品并供应给福特汽车。2022 年 11 月 13 日，公司与淡水河谷印尼基于前期合作框架协议约定的原则，就合作 PT Kolaka Nickel Indonesia（KNI）湿法冶炼厂（HPAL）项目与 KNI 一起签署了确定性合作协议，进一步约定各自在 HPAL 项目开发中的权利和责任。HPAL 项目具体产能及投资金额将在淡水河谷印尼对 Pomalaa 矿区进行的可行性研究完成后由公司和淡水河谷印尼商定。同时，公司全资子公司华骐（香港）有限公司与淡水河谷印尼和 KNI 签署了股份认购协议及合资协议，公司拟通过华骐公司以 76,400,000 万印尼盾（约 4,868.9 万美金，实际按出资日汇率折算）认购 KNI新增股份。本次认购完成后，华骐公司将持有 KNI 80%的股份，淡水河谷印尼将持有 KNI 20%的股份。3.3 其他公告 表 1：本周上市公司公告汇总 日期日期 公司公司 公告主要内容公告主要内容 2022 年 11 月 14 日 华鲁恒升 公司 2022 年 10 月 25 日开始对部分生产装置进行停车检修，至 2022 年 11 月 13 日，公司检修工作已经完成，恢复正常生产。2022 年 11 月 14 日 联创股份 公司与中山大学签署了中山大学与校外单位共建联合研究院合作协议，合作共建“中山大学-联创碳中和技术研究院”，重点围绕先进能源储存与转换材料和相关技术领域开展科学研究及产学研合作。2022 年 11 月 14 日 盛新锂能 全资子公司盛威国际近日与 Electramin DMCC 签署了承购协议，盛威国际拟向DMCC 公司采购锂辉石 DSO 矿产品，每个合同年度至少 50 万吨，总量为 200 万吨，预计 2023 年一季度开始交付。2022 年 11 月 14 日 中核钛白 自 2022 年 11 月 13 日起，全面上调公司各型号钛白粉销售价格。其中：国内客户销售价格上调 800 元人民币/吨，国际客户销售价格上调 100 美元/吨。2022 年 11 月 14 日 协鑫能科 全资子公司协鑫智慧能源拟以对其下属控股子公司成都鑫蓝现金增资 14 亿元人民币，本次增资完成后，成都鑫蓝注册资本由 6 亿元人民币变更为 20 亿元人民币。2022 年 11 月 15 日 西藏矿业 1）与合作方央企中电建国际签署了终止协议，终止双方今年 2 月签订的阿根廷锂钾有限公司年产 5 万吨碳酸锂盐湖提锂建设项目矿建设计、采购和施工（EPC）框架协议书。2）公司拟与中国地科院资源所、万华电池、倍杰特联合成立西藏盐湖绿色综合开发利用与环境保护联合实验室，开展盐湖提锂与稀有元素研究，通过掌握盐湖资源开发核心技术，进行盐湖高附加值产品研发、生产。2022 年 11 月 15 日 翔丰华 公司、公司子公司上海翔丰华科技发展有限公司、上海宝山高新技术产业园区管理委员会签署项目投资协议书，拟投资建设上海碳峰科创园，项目总投资 21.01 亿元。2022 年 11 月 16 日 胜华新材 公司拟投资 1 亿元，同时在青岛市西海岸新区注册成立胜华研究院（青岛）有限公司作为公司研发平台。公司拟与中国石油大学（华东）签订共建石大胜华先进能源材料研究院的协议 研发合作协议。2022 年 11 月 16 日 格林美 与印度尼西亚 UID 签署设立 GEM-UID 国际绿色技术研究与发展研究院备忘录公司与YAYASAN UPAYA INDONESIA DAMAI 在印尼巴厘岛共同签署了谅解备忘录，新能源汽车产业链行业行业周报 钠电新玩家入场，锂镍资源布局紧密 有关分析师的申明，见本报告最后部分。其他重要信息披露见分析师申明之后部分，或请与您的投资代表联系。并请阅读本证券研究报告最后一页的免责申明。11 以期在印尼巴厘岛建立 GEM-UID 国际绿色技术研究与发展研究院。2022 年 11 月 16 日 科士达 公司拟以自有资金 3.5 亿元对公司全资子公司深圳科士达新能源有限公司进行增资，用于支持子公司未来新能源业务发展。2022 年 11 月 16 日 比亚迪 因新能源汽车高速增长导致芯片供给严重不足，晶圆产能成为车规级功率半导体产能瓶颈，为尽快提升产能供给能力和自主可控能力，比亚迪半导体拟抢抓时间窗口，开展大规模晶圆产能投资建设，因此终止分拆上市，待相关投资扩产完成后且条件成熟时，择机再次启动。2022 年 11 月 16 日 龙佰集团 公司年产 20 万吨电池材料级磷酸铁项目（二期 5 万吨/年）生产线已建成投产，公司磷酸铁产能达到 10 万吨/年，规模进入行业前五。2022 年 11 月 17 日 新洋丰 控股子公司新洋丰力赛诺农业科技有限公司拟以自有资金设立全资子公司。2022 年 11 月 17 日 永兴材料 控股子公司湖州永兴锂电池技术有限公司超宽温区超长寿命锂离子电池项目全面投产，并将参与宁波朗辰新能源有限公司 50MW/100MWh 独立储能电站项目建设。2022 年 11 月 17 日 云天化 拟定增募资不超 50.0 亿元，发行数量为 5.5 亿股。扣除发行费用后募集资金将用于投资建设聚能新材 20 万吨/年磷酸铁项目和天安化工 20 万吨/年磷酸铁项目以及偿还银行贷款。2022 年 11 月 18 日 江苏国泰 公司于 2022 年 11 月 17 日与盛泰投资签订了江苏国泰华泰实业有限公司股权转让协议，同意以自有资金 5,068.44 万元收购盛泰投资持有的华泰实业 15%股权。本次收购完成后，公司持有华泰实业股权合计 40%，华泰实业不纳入公司合并财务报表。数据来源：Wind，东方证券研究所 4.动力电池相关产品价格跟踪动力电池相关产品价格跟踪 表 2：动力电池相关产品价格汇总表 跟踪产品跟踪产品 单位单位 本周价格本周价格 上周价格上周价格 涨跌幅涨跌幅 2022022 2 年初价年初价格格 2022022 2 年初至年初至今涨跌幅今涨跌幅 锂金属 万元/吨 294.5 294.0 0.173.5 120.60%锂精矿 元/吨 47650 47650 0.00350 174.64%碳酸锂 万元/吨 56.8 56.8 0.00.5 106.36%氢氧化锂 万元/吨 56.0 56.0 0.00.25 151.69%钴金属 万元/吨 34.45 33.75 2.07H.7-29.26%钴精矿 美元/磅 16.8 17.0-0.88%.7-34.63%硫酸钴 万元/吨 6.0 6.0-0.83.1-41.09%四氧化三钴 万元/吨 23.0 23.0 0.008.4-40.04%电解镍 万元/吨 20.2 20.8-2.90.43 31.08%硫酸镍 万元/吨 4.5 4.4 3.30%3.8 19.34%三元材料:111 型 万元/吨 36.2 36.2 0.00.45 31.88%三元材料 5 系:动力型 万元/吨 35.0 35.0 0.00%.65 36.45%三元材料 5 系:单晶型 万元/吨 36.3 36.3 0.00&.25 38.10%三元材料 5 系:镍 55 型 万元/吨 33.9 33.9 0.00$.6 37.60%三元材料 6 系:常规 622 型 万元/吨 37.6 37.6 0.00& 44.42%三元材料 6 系:单晶 622 型 万元/吨 38.8 38.8 0.00&.55 45.95%三元材料 8 系:811 型 万元/吨 40.4 40.1 0.87(.25 43.01%新能源汽车产业链行业行业周报 钠电新玩家入场，锂镍资源布局紧密 有关分析师的申明，见本报告最后部分。其他重要信息披露见分析师申明之后部分，或请与您的投资代表联系。并请阅读本证券研究报告最后一页的免责申明。12 磷酸铁锂正极 万元/吨 17.0 16.5 3.03.5 61.90%钴酸锂正极 万元/吨 43.3 43.3 0.00.35 7.19%天然石墨:低端产品 万元/吨 3.3 3.3 0.00%2.4 35.42%天然石墨:中端产品 万元/吨 5.1 5.1 0.00%3.85 32.47%天然石墨:高端产品 万元/吨 6.1 6.1 0.00%5.55 9.91%人造石墨(容量 310-320mAh/g)万元/吨 3.6 3.6 0.00%3.6 0.00%人造石墨(容量 330-340mAh/g)万元/吨 5.6 5.6 0.00%5.55 0.00%人造石墨(容量 340-360mAh/g)万元/吨 7.3 7.3 0.00%7.25 0.00%干法基膜(16m):国产中端 元/平方米 0.8 0.8 0.00%0.95-21.05%湿法基膜(9um):国产中端 元/平方米 1.5 1.5 0.00%1.35 7.41%湿法基膜(7um):国产中端 元/平方米 1.9 1.9 0.00%2-5.00%7m 2m 涂覆隔膜 元/平方米 2.5 2.5 0.00%2.6-5.77%9m 3m 涂覆隔膜 元/平方米 2.2 2.2 0.00%2.15 0.00%六氟磷酸锂 万元/吨 27.3 28.8-5.22V.5-51.77%电解液-铁锂 万元/吨 6.4 6.4 0.00.03-42.25%电解液-三元圆柱 万元/吨 7.0 7.0 0.00.28-37.94%溶剂:碳酸二乙酯(DEC)万元/吨 1.2 1.2-2.88%2.7-56.30%溶剂:碳酸二甲酯(DMC)万元/吨 0.7 0.7 0.00%1.3-47.69%溶剂:碳酸乙烯酯(EC)万元/吨 0.7 0.7 0.00%1.95-66.15%溶剂:碳酸甲乙酯(EMC)万元/吨 1.2 1.2-2.07%2.9-59.31%溶剂:碳酸丙烯酯(PC)万元/吨 1.0 1.0 0.00%1.475-33.90%据来源：同花顺金融，东方证券研究所 新能源汽车产业链行业行业周报 钠电新玩家入场，锂镍资源布局紧密 有关分析师的申明，见本报告最后部分。其他重要信息披露见分析师申明之后部分，或请与您的投资代表联系。并请阅读本证券研究报告最后一页的免责申明。13 5.风险提示风险提示 补贴退坡，新能源汽车销售不及预期。补贴退坡，新能源汽车销售不及预期。新能源车补贴即将退去，行业也将由补贴主导逐步转向自由竞争。锂电池产业链最终取决于下游新能源车销售，如果销量不及预期将影响整条产业链相关企业需求。虽然新能源汽车具有环保、补贴等诸多优势，但与传统燃油车比在续航里程、充电便利性上仍有不足，未来仍有销售不及预期的风险。上游原材料价格波动风险。上游原材料价格波动风险。以锂为代表的金属原材料供应端具有不确定性，受各种因素影响，材料价格可能出现剧烈波动风险。新能源汽车产业链行业行业周报 钠电新玩家入场，锂镍资源布局紧密 有关分析师的申明，见本报告最后部分。其他重要信息披露见分析师申明之后部分，或请与您的投资代表联系。并请阅读本证券研究报告最后一页的免责申明。14 分析师申明 每位负责撰写本研究报告全部或部分内容的研究分析师在此作以下声明：每位负责撰写本研究报告全部或部分内容的研究分析师在此作以下声明：分析师在本报告中对所提及的证券或发行人发表的任何建议和观点均准确地反映了其个人对该证券或发行人的看法和判断；分析师薪酬的任何组成部分无论是在过去、现在及将来，均与其在本研究报告中所表述的具体建议或观点无任何直接或间接的关系。投资评级和相关定义 报告发布日后的 12 个月内的公司的涨跌幅相对同期的上证指数/深证成指的涨跌幅为基准；公司投资评级的量化标准 买入：相对强于市场基准指数收益率 15%以上；增持：相对强于市场基准指数收益率 5%；中性：相对于市场基准指数收益率在-5% 5%之间波动；减持：相对弱于市场基准指数收益率在-5%以下。未评级 由于在报告发出之时该股票不在本公司研究覆盖范围内，分析师基于当时对该股票的研究状况，未给予投资评级相关信息。暂停评级 根据监管制度及本公司相关规定，研究报告发布之时该投资对象可能与本公司存在潜在的利益冲突情形；亦或是研究报告发布当时该股票的价值和价格分析存在重大不确定性，缺乏足够的研究依据支持分析师给出明确投资评级；分析师在上述情况下暂停对该股票给予投资评级等信息，投资者需要注意在此报告发布之前曾给予该股票的投资评级、盈利预测及目标价格等信息不再有效。行业投资评级的量化标准行业投资评级的量化标准：看好：相对强于市场基准指数收益率 5%以上；中性：相对于市场基准指数收益率在-5% 5%之间波动；看淡：相对于市场基准指数收益率在-5%以下。未评级：由于在报告发出之时该行业不在本公司研究覆盖范围内，分析师基于当时对该行业的研究状况，未给予投资评级等相关信息。暂停评级：由于研究报告发布当时该行业的投资价值分析存在重大不确定性，缺乏足够的研究依据支持分析师给出明确行业投资评级；分析师在上述情况下暂停对该行业给予投资评级信息，投资者需要注意在此报告发布之前曾给予该行业的投资评级信息不再有效。东方证券股份有限公司经相关主管机关核准具备证券投资咨询业务资格，据此开展发布证券研究报告业务。东方证券股份有限公司及其关联机构在法律许可的范围内正在或将要与本研究报告所分析的企业发展业务关系。因此，投资者应当考虑到本公司可能存在对报告的客观性产生影响的利益冲突，不应视本证券研究报告为作出投资决策的唯一因素。免责声明 本证券研究报告（以下简称“本报告”）由东方证券股份有限公司（以下简称“本公司”）制作及发布。本报告仅供本公司的客户使用。本公司不会因接收人收到本报告而视其为本公司的当然客户。本报告的全体接收人应当采取必要措施防止本报告被转发给他人。本报告是基于本公司认为可靠的且目前已公开的信息撰写，本公司力求但不保证该信息的准确性和完整性，客户也不应该认为该信息是准确和完整的。同时，本公司不保证文中观点或陈述不会发生任何变更，在不同时期，本公司可发出与本报告所载资料、意见及推测不一致的证券研究报告。本公司会适时更新我们的研究，但可能会因某些规定而无法做到。除了一些定期出版的证券研究报告之外，绝大多数证券研究报告是在分析师认为适当的时候不定期地发布。在任何情况下，本报告中的信息或所表述的意见并不构成对任何人的投资建议，也没有考虑到个别客户特殊的投资目标、财务状况或需求。客户应考虑本报告中的任何意见或建议是否符合其特定状况，若有必要应寻求专家意见。本报告所载的资料、工具、意见及推测只提供给客户作参考之用，并非作为或被视为出售或购买证券或其他投资标的的邀请或向人作出邀请。本报告中提及的投资价格和价值以及这些投资带来的收入可能会波动。过去的表现并不代表未来的表现，未来的回报也无法保证，投资者可能会损失本金。外汇汇率波动有可能对某些投资的价值或价格或来自这一投资的收入产生不良影响。那些涉及期货、期权及其它衍生工具的交易，因其包括重大的市场风险，因此并不适合所有投资者。在任何情况下，本公司不对任何人因使用本报告中的任何内容所引致的任何损失负任何责任，投资者自主作出投资决策并自行承担投资风险，任何形式的分享证券投资收益或者分担证券投资损失的书面或口头承诺均为无效。本报告主要以电子版形式分发，间或也会辅以印刷品形式分发，所有报告版权均归本公司所有。未经本公司事先书面协议授权，任何机构或个人不得以任何形式复制、转发或公开传播本报告的全部或部分内容。不得将报告内容作为诉讼、仲裁、传媒所引用之证明或依据，不得用于营利或用于未经允许的其它用途。经本公司事先书面协议授权刊载或转发的，被授权机构承担相关刊载或者转发责任。不得对本报告进行任何有悖原意的引用、删节和修改。提示客户及公众投资者慎重使用未经授权刊载或者转发的本公司证券研究报告，慎重使用公众媒体刊载的证券研究报告。HeadertTable_Address 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SEPTEMBER 2022WHITE PAPERFUEL-CELL HYDROGEN LONG-HAUL TRUCKS IN EUROPE:A TOTAL COST OF OWNERSHIP ANALYSISHussein Basma,Yuanrong Zhou,and Felipe RodrguezB E I J I N G|B E R L I N|SA N F R A N C I S CO|SO PAU LO|WAS H I N GTO Nwww.theicct.orgcommunicationstheicct.org twitter theicctACKNOWLEDGMENTSThe authors thank all internal reviewers of this report for their guidance and constructive comments,with special thanks to Chelsea Baldino,Oscar Delgado,Ben Sharpe,and Zifei Yang(International Council on Clean Transportation).In addition,the authors thank all external reviewersPatrick Pltz and Steffen Link(Fraunhofer Institute for Systems and Innovation Research),Philipp Rose(PwC Strategy&Deutschland),Julius Jhrens and Julia Pelzeter(Institut fr Energie-und Umweltforschung),Katharina Gckeler(Institut fr angewandte kologie),Matteo Craglia(International Transport Forum),and Bessie Noll(Eidgenssische Technische Hochschule Zrich)for providing comments on an earlier version of this report.Their reviews do not imply any endorsement of the content of this report.Editor:Gary GardnerFor additional information:International Council on Clean Transportation EuropeFasanenstrasse 85,10623 Berlin,Germany This work was generously supported by the European Climate Foundation.Responsibility for the information and views set out in this report lies with the authors.The European Climate Foundation cannot be held responsible for any use which may be made of the information contained or expressed municationstheicct.org|www.theicct.org|TheICCT 2022 International Council on Clean TransportationiICCT WHITE PAPER|FUEL-CELL HYDROGEN LONG-HAUL TRUCKS IN EUROPEEXECUTIVE SUMMARYRoad freight activity is expected to grow continuously through 2050,offsetting the expected CO2 reduction benefits mandated by heavy-duty vehicle(HDV)CO2 standards in the European Union(EU).For the EU to reach its carbon neutrality goals by mid-century,more ambitious CO2 reduction targets are warranted.Such a transition toward a low-and eventually a zero-carbon economy will require a shift from internal combustion engines to zero-emission HDV technologies.Fuel cell trucks are a decarbonization option that could help achieve these goals.However,the economic viability of this technology is still uncertain.This study evaluates the total cost of ownership(TCO)of fuel cell electric trucks(FCETs),focusing on long-haul tractor-trailers,the highest-emitting HDV segment in the EU.The geographic scope of this study includes seven European countriesFrance,the United Kingdom,Germany,Italy,Spain,the Netherlands,and Polandrepresenting more than 75%of HDV registrations in the EU in 2020.The TCO is evaluated through a detailed analysis of the different costs facing truck operators,including truck acquisition costs,renewable electrolysis hydrogen and diesel fuel costs,maintenance costs,road tolls,and other country-specific taxes and levies.The analysis is conducted from a first-user perspective over a 5-year ownership period.We arrive at the following key findings:Fuel cell long-haul trucks can reach TCO parity with their diesel counterparts by 2030 in Europe if the at-the-pump green hydrogen fuel price is around 4/kg.The break-even hydrogen price varies among the countries considered in this study;the highest break-even price is recorded in the United Kingdom at 5/kg,and the lowest is found in Poland at 3.5/kg.This disparity is driven by the country-specific diesel fuel prices,road tolls,and other taxes and levies.The break-even hydrogen prices to achieve total cost of ownership parity by 2030 between FCETs and diesel trucks are shown in Figure ES1.4.0/kg4.0/kg3.5/kg4.2/kg5/kg5/kg3.8/kgFigure ES1.Break-even hydrogen price to achieve total cost of ownership parity by 2030 between fuel cell electric and diesel trucks in selected countries.iiICCT WHITE PAPER|FUEL-CELL HYDROGEN LONG-HAUL TRUCKS IN EUROPE Hydrogen fuel subsidies will be needed to justify the business case for FCETs in Europe during this decade.The expected hydrogen fuel price is higher than the break-even price required to achieve TCO parity by 2030.Subsidies needed vary from 1.2/kg in the Netherlands to more than 4/kg in Italy and Germany,as shown in Figure ES2.The price of hydrogen fuel will be the primary driver of the technologys economic viability as the retail price gap between FCETs and diesel trucks is expected to narrow significantly by 2030.2.64/kg4.40/kg4.16/kg1.18/kg2.48/kg2.77/kg2.19/kg102345678910FranceGermanyItalyNetherlandsPolandSpainUnitedKingdomHydrogen price(/kg)Break-even H2 priceExpected H2 priceFigure ES2.Hydrogen fuel subsidy needed to achieve total cost of ownership parity between fuel cell electric trucks and diesel trucks by 2030,assuming onsite hydrogen production through renewable electrolysisBased on these findings,we recommend the following:Increase the ambition of the heavy-duty vehicle CO2 standards as more stringent standards are needed to comply with the EU Climate Law.Zero-emission trucks have the ability to replace the current diesel fleets,significantly reducing the heavy-duty vehicle sector CO2 emissions.Greater stringency can provide certainty to invest in fuel cell trucks and other zero-emission technologies,which would help to elevate their market demand.This can ramp up the technology economies of scale,reducing its total deployment costs.Expedite the implementation of the Eurovignette directive into national law and fully exempt zero-emission trucks from road tolls.Road tolls are a significant contributor to the TCO of long-haul trucks in general.Similar to what is currently implemented in Germany,a 100%road toll waiver for zero-emission trucks can reduce the TCO of fuel cell trucks by 14%to 25%by the end of the decade,helping fuel cell trucks to achieve TCO parity with diesel trucks in France and the Netherlands.Furthermore,the proposed CO2 charge of between 0.08/km and 0.16/km can narrow the TCO gap between fuel cell and diesel trucks.Incentivize the purchase of zero-emission trucks and limit these incentives to their early market uptake phase.Germany,France,and the Netherlands already provide purchase subsidies based on the retail price differential between fuel cell and diesel trucks.This can help reduce the TCO gap between the two technologies.Because these subsidies are designed on a price differential basis,they will decrease and eventually be phased out as the retail prices of zero-emission and diesel trucks become comparable.Although purchase premiums cannot cover the entire TCO gap between fuel cell and diesel trucks,they can significantly reduce the capital investment needed to ramp up market demand for the technology.Incentivize demonstration projects of fuel cell trucks in real-world applications.This would help in closing the existing knowledge gaps and address some iiiICCT WHITE PAPER|FUEL-CELL HYDROGEN LONG-HAUL TRUCKS IN EUROPEuncertainties around the technology,mainly regarding fuel economy,refueling,and costs.This would help in identifying the real-world challenges that hinder wide-scale deployment of fuel cell trucks.ivICCT WHITE PAPER|FUEL-CELL HYDROGEN LONG-HAUL TRUCKS IN EUROPETABLE OF CONTENTSExecutive summary.iIntroduction.1Use case definition.2Total cost of ownership modeling.4Fixed costs.4Financing,taxes,and vignette.8Operating costs.8Hydrogen price.9Maintenance costs.12Road tolls.12Results and discussion.14Key findings.14Analysis of policy measures.22Sensitivity analysis.27Impact of fuel cell stack size.28Conclusions and policy recommendations.30References.32vICCT WHITE PAPER|FUEL-CELL HYDROGEN LONG-HAUL TRUCKS IN EUROPELIST OF FIGURESFigure ES1.Break-even hydrogen price to achieve total cost of ownership parity by 2030 between fuel cell electric and diesel trucks in selected countries.iFigure ES2.Hydrogen fuel subsidy needed to achieve total cost of ownership parity between fuel cell electric trucks and diesel trucks by 2030 considering onsite hydrogen production through renewable electrolysis.iiFigure 1.Diesel and hydrogen fuel consumption for tractor-trailers simulated over the long-haul cycle and at several payloads for truck model years 2022 and 2030.3Figure 2.Estimated retail price of the diesel and fuel cell electric tractor-trailers between 2022 and 2030.6Figure 3.Fuel cell tractor-trailer retail price breakdown between 2022 and 2030.6Figure 4.Tractor-trailers depreciation curves as a function of service life,based on annual vehicle kilometers traveled.7Figure 5.Truck annual mileage as a function of service years(long-haul applications).8Figure 6.Amortized hydrogen fueling station cost between 2022 and 2035 at different utilization rates.Case of a small hydrogen station with a capacity of 400 kg/day.10Figure 7.At-the-pump green hydrogen price between 2022 and 2035 for several European countries assuming the following hydrogen refueling station utilization rates(30%in 2022,40%in 2025,50%in 2030,and 70%in 2035).11Figure 8.Evolution of diesel fuel gross price in several European countries between 2021 and the first quarter of 2022.12Figure 9.Net present value of TCO of fuel cell and diesel tractor-trailers as a function of year of purchase,calculated over the first 5 years of ownership and assuming fixed diesel fuel prices between 2022 and 2030,without policy intervention.15Figure 10.Country-specific TCO breakdown for trucks purchased in 2022,2025,and 2030,without policy intervention.17Figure 11.Net present value of TCO of fuel cell and diesel tractor-trailers as a function of year of purchase,calculated over the first 5 years of ownership and assuming fixed diesel fuel prices between 2022 and 2030 without policy intervention and with various levels of at-the-pump hydrogen fuel prices.18Figure 12.Break-even at-the-pump hydrogen price to achieve TCO parity by 2025 and 2030 between fuel cell and diesel tractor-trailers,without policy intervention.19Figure 13.Break-even and expected at-the-pump hydrogen price for trucks purchased in 2025 and 2030,without policy intervention.20Figure 14.Total cost of ownership parity sensitivity to diesel and hydrogen fuel prices without policy intervention.22Figure 15.Impact of purchase subsidies on the TCO of fuel cell tractor-trailers.24Figure 16.Impact of several policy measures on the TCO of fuel cell tractor-trailers,Germany,purchase year 2025.26Figure 17.Impact of several policy measures on the total cost of ownership of fuel cell tractor-trailers,Germany,purchase year 2030.27Figure 18.Impact of several parameters on the total cost of ownership(TCO)gap between fuel cell and diesel trucks.Results correspond to a 2030 truck model year.28viICCT WHITE PAPER|FUEL-CELL HYDROGEN LONG-HAUL TRUCKS IN EUROPELIST OF TABLESTable 1.Technical specifications of the diesel and fuel cell tractor-trailers.2Table 2.Fuel cell electric truck base glider direct manufacturing costs in 2022-2030.4Table 3.Direct manufacturing costs of fuel cell electric truck power unit and energy storage costs.5Table 4.Indirect cost multipliers for technologies with a high technology complexity level.5Table 5.Summary of fuel cell tractor-trailers residual values after 5 years of operation.7Table 6.Summary of truck registration and ownership taxes(Schroten et al.,2019)and fixed vignettes.8Table 7.Hydrogen production cost in Europe including cost of compression to 700 bar.9Table 8.Diesel fuel prices in 2021 in European countries of interest in this study.11Table 9.Maintenance cost breakdown for diesel and fuel cell tractor-trailers.12Table 10.Summary of distance-based road tolls in EU member states.13Table 11.Five-year total cost of ownership gap between fuel cell and diesel tractor-trailers for trucks purchased in 2030 without policy intervention.16Table 12.Summary of purchase subsidies for fuel cell trucks in the countries studied.23Table 13.Impact of exempting fuel cell tractor-trailers from road tolls on TCO time to parity relative to their diesel counterparts.25Table 14.Impact of adding external-cost CO2 emissions charge to TCO time to parity,for fuel cell and diesel tractor-trailers.26Table 15.Summary of sensitivity analysis parameters.Technology parameters are representative of a 2030 truck model year.27Table 16.Fuel cell truck hydrogen fuel consumption for different fuel cell stack sizes at different payloads,current and future technologies.28Figure 19.Impact of oversized fuel cell stack on the total cost of ownership,Germany,truck purchase year 2025.29Figure 20.Impact of oversized fuel cell stack on the total cost of ownership,Germany,truck purchase year 2030.291ICCT WHITE PAPER|FUEL-CELL HYDROGEN LONG-HAUL TRUCKS IN EUROPEINTRODUCTIONThe European Union(EU)has committed to achieving climate neutrality by mid-century,as indicated by adoption of the European Climate Law(European Commission,2021d).The transport sector,particularly heavy-duty vehicles(HDV),will contribute significantly to a European carbon-neutral economy.The growing preference for zero-emission vehicles(ZEV)has been evident in the light-duty vehicle(LDV)sector,with electric vehicles accounting for 11%of new sales in Europe in 2020(Mock et al.,2021).Meanwhile,the HDV market in Europe remains dominated by fossil fuel-powered internal combustion engines,with ZEVs accounting for just 2%of sales in the same year(Basma&Rodrguez,2021).Electrifying the HDV sector becomes more important when considering the sectors long-term growth:road freight activity increased by an average of 1.8%per annum between 1995 and 2018,compared to 1.0%for road passenger activity over the same period(European Commission,2020a).This growth in activity is expected to offset the benefits of CO2 reduction driven by the HDV CO2 standards in Europe,which mandate a 15%and 30%reduction in emissions by 2025 and 2030,respectively,relative to 2019.The net result is an 8%projected growth in emissions by 2050(Mulholland et al.,2022).With more ambitious CO2 reduction targets needed,ZE-HDVs will play a pivotal role in achieving the EUs climate neutrality goals.Several ZE-HDV technologies exist with the potential to deliver real-world reductions in lifecycle greenhouse gas(GHG)emissions of trucks.These include battery-electric trucks(BETs),fuel cell electric trucks(FCETs),and overhead catenary trucks.While several truck manufacturers have already announced and deployed many BET and FCET models,high market demand has not materialized as there is a high level of uncertainty regarding the economic viability of these alternative technologies.To assess the economic viability of ZE-HDVs,this study models the total cost of ownership(TCO)of fuel-cell electric long-haul trucks based on current state-of-the-art technology.It determines the current TCO disparity between this technology and its diesel counterpart.This TCO analysis is performed from a first-user perspective over a 5-year analysis period.The TCO analysis is based on detailed assumptions of current and future fixed and operating costs.A recently published ICCT study focused on the TCO of BETs in Europe(Basma,Saboori,et al.,2021).This report solely focuses on assessing the TCO of fuel-cell tractor-trailers.The study covers seven European countries accounting for more than 75%of the European HDV market(Diaz et al.,2021):France,the United Kingdom,Germany,Italy,Spain,the Netherlands,and Poland.Finally,the study discusses the supporting incentives and policies required to overcome the existing TCO gap between fuel cell and diesel long-haul tractor-trailers during this decade.Such policies can stimulate market demand for the technology,especially during the early market uptake phase.2ICCT WHITE PAPER|FUEL-CELL HYDROGEN LONG-HAUL TRUCKS IN EUROPEUSE CASE DEFINITIONThis study focuses on quantifying the total cost of ownership of fuel cell electric tractor-trailers in long-haul operations and comparing their economic performance to the performance of their diesel counterparts.The use case of interest looks at a long-haul application with a daily driving range of up to 660 km,which covers 95%of heavy-duty truck applications in Europe(Basma,Saboori,et al.,2021;Wentzel,2020).The diesel and fuel cell tractor-trailers main technical specifications are presented in Table 1.The diesel vehicle is representative of a typical 4 x 2 tractor-trailer in long-haul operation in Europe,and the fuel cell vehicle is designed to perform similarly to the diesel vehicle,taking into account the currently available FCET models in Europe.1 Table 1.Technical specifications of the diesel and fuel cell tractor-trailers Diesel truckFuel cell truckAxle configuration4 x 24 x 2Gross vehicle weight40 tonnes42 tonnesUnladen weight a)14.913.1 tonnes 14.912.6 tonnesMaximum payload25.126.9 tonnes25.127.4 tonnesPowertrain rated power350 kW350 kWFuel cell system power-180 kWTransmission12-speed2-speedDaily driving range660 km660 kmBattery size-72 kWha)The truck unladen weight is estimated using a bottom-up approach considering the expected technology improvement such as chassis light weighting as detailed in(Basma&Rodrguez,2022).The FCETs gross vehicle weight is 42 tonnes compared to the 40-tonne diesel tractor-trailer,thereby incorporating the two extra tonne exemption for zero-emission trucks granted in the HDV CO2 standards in Europe.The maximum payload of the trucks varies as the trucks curb weight decreases in the long term due to chassis lightweighting,which increases the payload capacity.Compressed hydrogen gas at 700 bar is considered in this study.Liquid hydrogen is not common in road transportation and is thus not evaluated in this study.Finally,the FCET is equipped with a 72-kWh lithium-ion high-power battery to assist the fuel cell unit during peak power demand and to recover part of the vehicles kinetic energy during braking.The energy efficiency of both trucks is estimated through detailed vehicle energy consumption modeling and simulation using the commercial tool Simcenter Amesim(Siemens,2020).The diesel vehicle model is simulated under VECTO2-like conditions,the official vehicle simulation model used to certify the CO2 emissions of trucks(it does not cover fuel cell electric trucks).Consumption of diesel and hydrogen fuel is estimated by simulating the virtual models over the long-haul cycle at a low payload of 2.9 tonnes and a reference payload of 19.3 tonnes,as defined by VECTO.Detailed analysis of the technology can be found in Basma&Rodrguez(2022).Diesel truck fuel consumption and FCET hydrogen consumption are shown in Figure 1.The diesel truck fuel consumption at the combined load(defined as 70-30%reference-low payload,according to HDV CO2 standards)is around 30 l/100km,a number that has the potential to decrease to 23 l/100km by 2030 due to technology improvement 1 See Table 1 in(Basma&Rodrguez,2022).2 VECTO(Vehicle Energy Consumption calculation Tool)is the simulation tool that has been developed by the European Commission for determining CO2 emissions and fuel consumption from HDVs.3ICCT WHITE PAPER|FUEL-CELL HYDROGEN LONG-HAUL TRUCKS IN EUROPEas detailed in Delgado et al.(2017).The FCETs consume hydrogen fuel in the range of 8.3 kg/100km at combined load for truck model year 2022,a value that has the potential to decrease to 6.1 kg/100km by 2030.More insight into the FCETs energy efficiency can be found in a separate vehicle technology analysis conducted by ICCT in Basma&Rodrguez(2022)and Basma,Beys,et al.(2021).Diesel tractor-trailerDiesel consumption(l/100 km)Hydrogen consumption(kg/100 km)Equivalent diesel consumption(l/100 km)Fuel cell tractor-trailer20222030202220304033.225.230.723.525.018.49.06.68.36.16.84.83530252015105012108642033.326.620.013.36.70.0Referencepayload(19.3 tonnes)CombinedpayloadLow payload(2.6 tonnes)Referencepayload(19.3 tonnes)CombinedpayloadLow payload(2.6 tonnes)Figure 1.Diesel and hydrogen fuel consumption for tractor-trailers simulated over the long-haul cycle and at several payloads for truck model years 2022 and 2030Although improvement in energy efficiency will allow smaller and lighter hydrogen tanks on board to meet a certain driving range design point,it is assumed that the hydrogen tank size will be maximized to attain the highest possible driving ranges.Given the truck geometry and volume constraints as discussed in Basma&Rodrguez(2022),the maximum storage capacity for a type IV 70 MPa hydrogen tank is 55 kg,resulting in a driving range of 650 km to 880 km between 2022 and 2030,based on the truck hydrogen fuel consumption under the combined payload as shown in Figure 1.This will be enough to cover the daily driving ranges of 660 km illustrated in this use case.4ICCT WHITE PAPER|FUEL-CELL HYDROGEN LONG-HAUL TRUCKS IN EUROPETOTAL COST OF OWNERSHIP MODELINGThe total cost of ownership(TCO)of FCETs is evaluated for a first user over a 5-year period.In this section,the TCO methodology is explained.A previously published study by ICCT(Basma,Saboori,et al.,2021)describes in detail the adopted methods and assumptions to assess the TCO of diesel trucks and battery-electric trucks in Europe for tractor-trailer applications.This study will briefly recall some of those assumptions and key figures while giving more emphasis to FCET-specific costs such as the fuel cell unit,hydrogen tank,and hydrogen fuel.FIXED COSTSTruck fixed costs include the vehicle purchase cost,residual value,financing,taxes,and all expenses independent of the vehicles kilometers driven.Vehicle price and residual valueThe cost of a diesel tractor-trailer today is estimated at 133,000,including the base glider and the trailer.In 2030,this cost is expected to increase to 145,000 due to improvements in road load technologies,diesel engine technology and emissions control systems(Meszler et al.,2018).Regarding the FCET cost,the vehicle retail price is directly related to the fuel cell unit rated power and hydrogen storage tank size.The FCET base glider direct manufacturing cost(DMC),excluding the power units(fuel cells and battery)and hydrogen storage tank,is detailed in Table 2 for a 2022 model year truck based on cost data provided by Ricardo Strategic Consulting(Anculle et al.,2022;Sharpe&Basma,2022).The base glider DMC includes the chassis,power electronics,air compressor,steering pump,air conditioning and heating units,and battery thermal management systems.It is assumed that the costs of the components presented in Table 2 are fixed between 2022 and 2030.The trailer retail price is 33,000 today,and it is assumed to increase by 4,822 by 2030 due to the introduction of new road-load technologies(Meszler et al.,2018).Table 2.Fuel cell electric truck base glider direct manufacturing costs in 2022-20303ComponentSpecificationsCost multiplier(/kW)Total cost()Chassis a)-25,375Power electronics350 kW22.57,875Air compressor b)6 kW1,2507,500Steering pump9 kW2402,160Air conditioning10 kW58580Heater10 kW63630Thermal management350 kW7.52,625Total cost-46,745a)This includes axles,suspension,wheels,steering,cab exteriors,and interiors.b)This is the pneumatic braking system air compressor and not the fuel cell system air loop compressor.The latters cost is included in the fuel cell system cost,as discussed below,in addition to the other balance of plant.Based on a comprehensive meta-analysis of the purchase costs of ZE-HDVs conducted by ICCT(Sharpe&Basma,2022),the DMC of the fuel cell unit,hydrogen storage tank,electric drive,and battery are summarized in Table 3.In 2020,the reported fuel cell unit DMC ranged widely,between 145/kW to 1,040/kW as thoroughly reviewed in(Sharpe&Basma,2022).A mean value of 460/kW is considered in this study for truck model year 2022.This number is assumed to decrease to 170/kW in 2030,driven by the technologys increasing economies of scale.Similarly,the hydrogen 3 Data are provided in USD and a conversion rate of EUR 1=USD 1.2 is used to express costs in EUR.5ICCT WHITE PAPER|FUEL-CELL HYDROGEN LONG-HAUL TRUCKS IN EUROPEstorage tank DMC in 2022 is estimated to be around 900/kg and is expected to decrease to 525/kg by 2030.The DMC of the electric drive(electric motor,inverter,and transmission)and the battery packassuming high-power battery pricesare also shown in Table 3.Table 3.Direct manufacturing costs of fuel cell electric truck power unit and energy storage costsComponent202220252030Fuel cell unit460/kW340/kW170/kWHydrogen tank900/kg660/kg525/kgPower battery370/kWh320/kWh230/kWhElectric drive52/kW29/kW15/kWIn order to estimate the retail price of the truck,indirect costs should be considered in addition to the DMC.These indirect costs include research and development,overhead,marketing and distribution,warranty expenditures,and profit markups.These costs are considered by using indirect cost multipliers(ICMs)that multiply the DMC of the truck to estimate its retail price.The ICMs used in this study are defined by the U.S.EPA(EPA&DOT,2016)and presented in Table 4.ICM of complexity level“High 1”is considered for the base glider components and the battery pack.For the fuel cell and hydrogen storage tank,ICM complexity level“High 2”is used to estimate the retail price.Table 4.Indirect cost multipliers for technologies with a high technology complexity levelComplexity levelICM2022 a)2030(long-term)High 1Warranty costs0.0660.037Non-warranty costs0.3280.233Total0.3940.27High 2Warranty costs0.0790.056Non-warranty costs0.4510.312Total0.530.368a)The indirect cost multipliers(ICM)for truck model year 2022 are interpolated,assuming that the“short-term”ICM scenario defined in(EPA&DOT,2016)corresponds to truck model year 2020.Figure 2 shows the diesel and FCET retail price as a function of the model year between 2022 and 2030.For truck model year 2022,the difference exceeds 200,000,driven by the costly fuel cell unit in 2022,as shown in Figure 3,and by the price of the hydrogen tank to a lesser extent.By 2025,the retail price gap is reduced to almost 150,000,mainly due to the reduction in the fuel cell unit cost.In 2030,the FCET is expected to be only 60,000 more expensive than its diesel counterpart.6ICCT WHITE PAPER|FUEL-CELL HYDROGEN LONG-HAUL TRUCKS IN EUROPERetail Price()100,00050,000200,000150,000300,000250,000400,000350,0000Model yearFuel cell electric truckDiesel truck202220232024202520262027202820292030Figure 2.Estimated retail price of the diesel and fuel cell electric tractor-trailers between 2022 and 2030Price()100,00050,000200,000150,000300,000250,000400,000450,000350,0000Model yearTrailerBase gliderFuel cellElectric driveBatteryIndirect costsHydrogen tank202220232024202520262027202820292030Figure 3.Fuel cell tractor-trailer retail price breakdown between 2022 and 2030At the end of the 5-year analysis period,the truck salvage value is estimated using an analytical approach similar to Basma et al.(2022)and Mao et al.(2021).The diesel truck depreciation is assumed to be composed of a fixed annual depreciation rate of 7.5%and a variable depreciation rate as a function of the vehicle kilometers traveled(VKT)and truck lifetime.The lifetime VKT of tractor-trailers in Europe is assumed to be 1.2 million km(Meszler et al.,2018).Figure 4 shows the depreciation curves of the diesel tractor-trailers considered in this study.After five years of operation at an average annual mileage of 158,000 km,the truck has a residual value of 30%.The trucks annual VKT will be discussed in the Operating costs section.7ICCT WHITE PAPER|FUEL-CELL HYDROGEN LONG-HAUL TRUCKS IN EUROPEResidual value(%)100pP0 %0%Years of service0130#45678910Figure 4.Tractor-trailers depreciation curves as a function of service life,based on annual vehicle kilometers traveled Several components have potential second-life marketability,like batteries and fuel cell units.The FCET base glider and electric powertrain componentry are assumed to depreciate in a manner similar to the diesel truck.Regarding the fuel cell unit,its durability allows for 15,000 hours of operation today,a number that could reach 22,000 hours by 2030(Anculle et al.,2022).The number of operating hours for the cumulative vehicle kilometers traveled over the analysis period is divided by the average vehicle speed during operation,resulting in roughly 11,300 hours of operation.This translates to a 25%fuel cell unit residual value for truck model year 2022 assuming linear depreciation.With the expected improvement in the fuel cell unit durability by 2030,reaching 22,000 hours,the fuel cell unit salvage value will reach 49%.No battery replacement is needed over the first five years of operation,and battery residual value is estimated at 15%of its original price(Burke&Zhao,2017).As for the hydrogen storage system,it is assumed that the tanks have a lifetime of 5,000 charge/discharge cycles(Pohl&Ridell,2019).The fuel cell truck of interest in this study is subject to 1 charge/discharge cycle during the day.Over five years of operation for 312 days per annum,this results in roughly 1,500 charge/discharge cycles yielding a residual value of 70%.Table 5.Summary of fuel cell tractor-trailers residual values after 5 years of operationComponentSalvage value after 5 yearsTruck model year 2022Truck model year 2030Fuel cell electric truck base glider and e-drive300%Fuel cell system25Ittery15%Hydrogen tank70p%8ICCT WHITE PAPER|FUEL-CELL HYDROGEN LONG-HAUL TRUCKS IN EUROPEFINANCING,TAXES,AND VIGNETTE The truck purchase cost is assumed to be financed over five years(first user analysis period)with a loan interest rate of 2%paid at the start of each year.Table 6 summarizes the truck registration and ownership taxes in each country considered in this study and highlights the fixed annual vignettes for road taxes to be paid by truck operators.It is worth mentioning that most of the EU member states considered in this study adopt distance-based road vignettes,as will be explained later.Table 6.Summary of truck registration and ownership taxes(Schroten et al.,2019)and fixed vignettesCountryRegistration tax()Ownership tax(/year)Fixed vignettes(/year)Germany0929-France800950-Italy1,5001,000-Spain0850-Poland2901,300-Netherlands00 a)1,250 b)United Kingdom05501,170 c)a)(Belastingdienst,2022)b)(Eurovignette,2022),c)(UK Department for Transport,2018)OPERATING COSTSTruck operating costs are directly related to truck mileage over the analysis period.Figure 5 shows the evolution of the truck annual mileagereferred to as annual vehicle kilometers traveled(AVKT)4 in this studyas a function of the truck service year according to the EU TRACCS database(Emisia,2013).The resulting truck average AVKT is around 158,000 km for the first-user analysis.Annual vehicle kilometers travelled(km)200,000180,00012 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 222324252627282930140,000160,000120,000100,00060,00080,00040,00020,0000Service yearFigure 5.Truck annual mileage as a function of service years(long-haul applications)4 The available TRACCS database does not distinguish between long and short-haul operations.This has been modified based on the trip length distribution.Refer to Basma,Saboori,et al.(2021)for more details.9ICCT WHITE PAPER|FUEL-CELL HYDROGEN LONG-HAUL TRUCKS IN EUROPEHYDROGEN PRICEThis study provides the at-the-pump hydrogen price produced domestically in all seven European countries.While the EU is also planning to import hydrogen from other world regions(European Commission,2022b),the cost of imports is beyond the scope of this study and will be assessed in a forthcoming ICCT study.Hydrogen price as a fuel at the pumpconsists of hydrogen production cost including the cost needed for compressing hydrogen to 700 bar,hydrogen transport cost if needed,and fueling station cost,i.e.,dispensing cost.In reality,the at-the-pump price shall also include a fuel tax,which we exclude from our estimates because we assume that EU policymakers would exempt hydrogen from fuel taxes,in addition to offering other incentives in order to meet hydrogen infrastructure deployment goals.5 In particular,the Commissions proposed Energy Taxation Directive allows renewable hydrogen to be taxed at the lowest tax rate(European Commission,2021a).In this study,we provide estimates of hydrogen prices for each of the seven European countries during the 20222035 timeframe,in Euros per kilogram of hydrogen(/kg).These estimates are based on a cost model previously developed within the ICCT(Zhou&Searle,2022).Renewable electrolysis hydrogen,also known as“green”hydrogen,is produced from renewable electricity(RE)using electrolysis.The European Commission is supporting green hydrogen in multiple policies.In particular,the proposed revision to the recast Renewable Energy Directive(REDII)requires 2.6%of the energy used in the transport sector to be renewable fuels of non-biological origin,which includes green hydrogen(European Commission,2021b).A previous ICCT study modeled green hydrogen production costs in EU countries,and we derive the numbers from that study(Zhou&Searle,2022).Green hydrogen can be produced from central or decentralized facilities.Decentralized production means that hydrogen is produced onsite at a fueling station so that no hydrogen transportation is needed from the production site to the fueling station,as would be the case with central production.While central production can benefit from economies of scale that enable a lower hydrogen production cost,decentralized production avoids the costly and inefficient transport of hydrogen.This study assumes decentralized green hydrogen production in all seven European countries.Therefore,green hydrogen price at the pumpis the sum of green hydrogen production cost and the dispensing cost.Table 7 summarizes the hydrogen production that includes compression costs between 2022 and 2035 in the seven European countries considered in this analysis.Table 7.Hydrogen production cost in Europe including cost of compression to 700 barGreen Hydrogen(/kg)Country202220302035France5.474.454.15Germany7.686.416.10Italy7.955.985.65Netherlands4.853.983.71Poland4.633.773.50Spain5.264.364.10United Kingdom5.904.984.71Hydrogen fueling station:European Commission(2021c)provides estimates of fueling station capital and operational costs from 2020 to 2050.We converted the numbers into per kg hydrogen costs using corresponding fueling station capacity and lifetime as described in that document.Figure 6 shows the amortized hydrogen 5 Ragon et al.,(2022)10ICCT WHITE PAPER|FUEL-CELL HYDROGEN LONG-HAUL TRUCKS IN EUROPEfueling station cost between 2022 and 2035 at different utilization rates.In the early years,the hydrogen fueling station will probably not be utilized to its full capacity.For the baseline scenario in this study,we assume utilization rates of 30%in 2022,50%in 2030,and 70%in 2035,following the assumptions in previous studies(Hydrogen Council,2020;Zhou&Searle,2022).Hydrogen fueling station cost(/kg)542020202520302035231030Pp0%Figure 6.Amortized hydrogen fueling station cost between 2022 and 2035 at different utilization rates.Case of a small hydrogen station with a capacity of 400 kg/day.The final at-the-pump hydrogen price is the sum of hydrogen production and compression costs and fueling station costs as presented in Figure 7.Germany and Italy have the highest green hydrogen prices but for different reasons.For Germany,it is because of the high grid fee that hydrogen producers pay when receiving electricity from the grid.For Italy,the renewable resources of solar and wind are not abundant and thus lead to a relatively high renewable electricity cost.11ICCT WHITE PAPER|FUEL-CELL HYDROGEN LONG-HAUL TRUCKS IN EUROPEAt-the-pump hydrogen price(/kg)121410864202022202520302035GermanyNetherlandsItalyFranceSpainPolandUnitedKingdom8.98.07.06.111.110.09.08.111.29.88.57.68.37.46.55.78.17.26.35.58.87.86.96.09.48.57.56.7Figure 7.At-the-pump green hydrogen price between 2022 and 2035 for several European countries assuming the following hydrogen refueling station utilization rates(30%in 2022,40%in 2025,50%in 2030,and 70%in 2035).Diesel priceThe price of diesel fuel is composed of the prices of crude oil extraction,refining,and distribution,along with excise duties,and value-added taxes(VAT).Table 8 shows the diesel fuel prices in 2021 in each of the European countries considered in this study,according to the Diesel Price Index(2022).VAT and part of the excise duty are extracted from diesel fuel prices as they are refundable for commercial fleet operators(Vitalis,2022).Due to the highly uncertain projections of diesel fuel prices through 2030,we assume several scenarios for the diesel fuel price evolution as presented in the results section.In addition,diesel fuel prices in the first quarter of 2022,as shown in Figure 8,recorded a 30%to 50%increase in March 2022 relative to 2021 annual average prices.The impact of such a price spike on the TCO will be examined later in the results section.Table 8.Diesel fuel prices per liter in 2021 in European countries of interest in this studyCountryGross price()VAT rateVAT()Excise duty refund in 2021()Net price with tax refunds()Germany1.3819%0.2201.16France1.4620%0.240.161.06Italy1.5222%0.270.211.03Netherlands1.5421%0.2701.27Poland1.1723%0.2100.95Spain1.2321%0.220.0480.97United Kingdom1.6120%0.2701.34 12ICCT WHITE PAPER|FUEL-CELL HYDROGEN LONG-HAUL TRUCKS IN EUROPEDiesel fuel gross price(/l)2.12.41.81.51.20.60.30.0Mar.2022Feb.2022Jan.20222021 averageGermanyNetherlandsItalyFranceSpainPolandUnitedKingdomFigure 8.Evolution of diesel fuel gross price in several European countries between 2021 and the first quarter of 2022.MAINTENANCE COSTSEstimates of the maintenance costs of diesel tractor-trailers are shown in Table 9.Maintenance costs for diesel trucks include typical repairs and regular preventive maintenance;refilling of fluids such as oil,lubricants,and AdBlue;and tire changes.The total maintenance cost of a FCET is assumed to be the same as that of its diesel equivalent today.By 2030,this cost is expected to drop due to the learning curve effect of advanced new technologies,resulting in a 25.5%reduction(Wang et al.,2022).The total maintenance cost of a diesel truck,18.5/100 km,is assumed constant for all model years,while that of the FCET,at 18.5/100 km today,is expected to fall to 13.78/km in the future.Table 9.Maintenance cost breakdown for diesel and fuel cell tractor-trailersItemCost(/100 km)DieselFuel cell20222030Fluids(oil and lubricants)a)0.75-0%d)-25.5%d)AdBlue refueling a)0.55Tires:front and driven axles a)2.47Tires:trailer b)2.73Repair and preventive maintenance c)12Total18.518.513.78a)(Lastauto Omnibus,2018)b)(Braun,2016)c)(Kleiner&Friedrich,2017)d)(Wang et al.,2022)ROAD TOLLSMost EU member states except the UK and the Netherlands adopt distance-based road tolls regulated by the Euro vignette directive,depending on the truck class and emissions category.Table 10 summarizes the distance-based road tolls in the EU member states considered.The government of the Netherlands intends to introduce distance-based road tolls as of 2024;meanwhile,an annual fixed rate of 1,250/year still applies for trucks with GVW above 12 tonnes(Eurovignette,2022).In the United Kingdom,an annual fixed rate of 1,000/year has been applied since 2019(UK Department for Transport,2018).However,the government has suspended all 13ICCT WHITE PAPER|FUEL-CELL HYDROGEN LONG-HAUL TRUCKS IN EUROPEtolls until 31 July 2023 because of the coronavirus(COVID-19)(UK Department for Transport,2022).Table 10.Summary of distance-based road tolls in EU member statesCountryTolls(/km)Germany a)0.183France b)0.320Italy c)0.190Spain b)0.160Poland d)0.055Netherlands e),f)0.15a)(Bundesamt fr gterverkehr,2021)b)(Schroten et al.,2019)c)(autostrade.it,2020)d)(Poland Ministry of Infrastructure,2020)e)(Government of the Netherlands,2020)f)The Dutch Cabinet intends to introduce a 0.15/km road toll on all heavy goods vehicles exceeding of 3.5 tonnes as of 2024.The plans still await parliamentary approval.14ICCT WHITE PAPER|FUEL-CELL HYDROGEN LONG-HAUL TRUCKS IN EUROPERESULTS AND DISCUSSIONThe results section is divided into four main parts:A key findings section in which the TCO of diesel and FCET are compared without considering any policy intervention,to reflect the actual technology cost.The section also includes a break-even analysis to calculate the needed hydrogen fuel price to reach TCO parity in each country.Finally,the section analyzes the impact of diesel fuel and hydrogen prices on the time needed for FCETs to achieve TCO parity with diesel trucks.A policy measures section where the impact of several possible policy interventions is examined.A sensitivity analysis section highlighting the impact of some main parameters and assumptions on the TCO gap between FCET and its diesel counterpart.A design choice section highlighting the impact of fuel cell stack size on the TCO.KEY FINDINGSBaseline scenario:fixed diesel fuel prices between 2022 and 2030,and renew-able electrolysis hydrogen productionFigure 9 shows the TCO net present value of fuel cell and diesel tractor-trailers as a function of year of purchase calculated over the first 5 years of ownership,considering fixed diesel fuel prices between 2022 and 2030 in the seven European countries considered in this study.The diesel fuel prices considered in this section represent the 2021 yearly average prices in each country,as discussed earlier.In general,the TCO of the diesel truck is stable over the entire analysis period with a slight decrease driven by improvement in the truck diesel fuel economy despite the increase in the truck retail price due to stricter emission regulations as discussed in the“Use case definition”section.In the case of the Netherlands,the diesel truck TCO increases between 2022 and 2024 then stabilizes beyond 2024.This is driven by the assumption of road tolls in the Netherlands as distance-based road tolls are expected to be introduced in 2024,and until then,fixed vignettes are considered resulting in a lower TCO.The TCO of FCETs decreases significantly between 2022 and 2030 across all countries,driven by the following three main factors:Reduction in the FCET retail price as shown earlier in Figure 2(360,000 in 2022 compared to 210,000 in 2030).Reduction in the at-the-pump hydrogen fuel price between 2022 and 2035 as shown earlier in Figure 7(8-11/kg in 2022 compared to 5-8/kg in 2035).This reduces the trucks operational expenses.Improvement in the FCET energy efficiency results in improved fuel economy,as presented earlier in Figure 1(27%reduction in hydrogen fuel consumption between 2022 and 2030 more details can be found in Basma&Rodrguez(2022).This also results in reduced operational expenses.15ICCT WHITE PAPER|FUEL-CELL HYDROGEN LONG-HAUL TRUCKS IN EUROPETotal cost of ownership()1,200,0001,100,0001,000,000900,000800,000700,000600,000500,000400,000300,000Years2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030Total cost of ownership()1,200,0001,100,0001,000,000900,000800,000700,000600,000500,000400,000300,000Years2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030Total cost of ownership()1,200,0001,100,0001,000,000900,000800,000700,000600,000500,000400,000300,000Years2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030Total cost of ownership()1,200,0001,100,0001,000,000900,000800,000700,000600,000500,000400,000300,000Years2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030Total cost of ownership()1,200,0001,100,0001,000,000900,000800,000700,000600,000500,000400,000300,000Years2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030Total cost of ownership()1,200,0001,100,0001,000,000900,000800,000700,000600,000500,000400,000300,000Years2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030Total cost of ownership()1,200,0001,100,0001,000,000900,000800,000700,000600,000500,000400,000300,000Years2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030GermanyNetherlandsItalyFranceSpainPolandUnited KingdomFuel cellDieselFuel cellDieselFuel cellDieselFuel cellDieselFuel cellDieselFuel cellDieselFuel cellDieselFigure 9.Net present value of TCO of fuel cell and diesel tractor-trailers as a function of year of purchase,calculated over the first 5 years of ownership and assuming fixed diesel fuel prices between 2022 and 2030,without policy intervention16ICCT WHITE PAPER|FUEL-CELL HYDROGEN LONG-HAUL TRUCKS IN EUROPEDespite the significant reduction in their TCO,FCETs will not achieve TCO parity with their diesel counterparts before 2030 in any of the countries considered in this study.Nonetheless,the TCO gap between the two technologies is significantly narrowed by 2030,ranging from 55,000 for trucks operating in the Netherlands to 180,000 for trucks operating in Germany and Italy.A higher TCO gap for trucks purchased in 2030 implies that FCETs will require more time to achieve TCO parity with diesel trucks over the next decade in those countries.Table 11 summarizes the 5-year TCO gap between FCETs and diesel trucks,for trucks purchased in 2030.Table 11.Five-year total cost of ownership gap between fuel cell and diesel tractor-trailers for trucks purchased in 2030 without policy intervention CountryFrance GermanyItaly Netherlands Poland Spain United Kingdom TCO gap in 2030 16%(112,000) 30%(177,000) 32%(179,000) 6%(55,000) 20%(102,000) 21%(123,000) 16%(91,000)To better understand the difference in the TCO of FCETs among the different countries considered in this analysis,Figure 10 shows the TCO breakdown in each country for trucks purchased in 2022,2025,and 2030.In general,the TCO gap in 2022 is driven primarily by the significantly higher fuel price for the FCET,almost 3 times higher than that of the diesel truck.This behavior is not common for alternative vehicle technologies when compared to internal combustion engine vehicles.Nonetheless,the high cost of producing hydrogen fuel and the limited energy efficiency improvement6 for the FCET powertrain relative to the diesel powertrain result in higher operational expenses for the FCET.To a lesser extent,the truck net cost,including the truck purchase price and residual value,is another reason for the high TCO gap in 2022.This dynamic is observed in all countries.By 2030,the higher FCET fuel cost becomes almost the only driver behind the TCO gap as net costs become comparable for the two truck technologies.In 2030,FCETs operating in the Netherlands and United Kingdom will have the lowest TCO gap among all countries.In the case of the Netherlands,this is due to a combination of high diesel prices and low expected hydrogen prices compared to other European countries.In the case of the United Kingdom,although hydrogen prices by 2030 are not likely to be among the lowest in Europe,the lower TCO gap relative to other countries is driven by the high diesel fuel prices,reaching 1.6/liter as a yearly average in 2021,the highest among the countries considered in this analysis.FCETs operating in Poland also witness a relatively narrow TCO gap by 2030,around 80,000.This is driven by the expected low hydrogen prices in Poland during the 2030-2035 timeframe,which are expected to be around 5.5-6.3/kg,the lowest hydrogen fuel prices in the countries considered in this analysis.On the other hand,FCETs operating in Germany and Italy record the highest TCO gap relative to diesel trucks by 2030,primarily driven by the high expected hydrogen fuel price in 2030 in these countries,ranging between 8 and 9/kg in the 2030-2035 timeframe.6 A detailed technology analysis previously conducted by ICCT(Basma&Rodrguez,2022)has shown that FCETs record a mere 10%improvement in energy efficiency over the VECTO long-haul cycle.17ICCT WHITE PAPER|FUEL-CELL HYDROGEN LONG-HAUL TRUCKS IN EUROPEGermanyNetherlandsItalyFranceSpainPolandUnited KingdomDiesel8001,000Fuel cellDieselFuel cellDiesel203020252022203020252022203020252022203020252022203020252022203020252022203020252022Fuel cell600400Cost(Thousand Euros)2000Diesel8001,000Fuel cellDieselFuel cellDieselFuel cell600400Cost(Thousand Euros)2000Diesel8001,000Fuel cellDieselFuel cellDieselFuel cell600400Cost(Thousand Euros)2000Diesel8001,000Fuel cellDieselFuel cellDieselFuel cell600400Cost(Thousand Euros)2000Diesel8001,000Fuel cellDieselFuel cellDieselFuel cell600400Cost(Thousand Euros)2000Diesel8001,000Fuel cellDieselFuel cellDieselFuel cell600400Cost(Thousand Euros)2000Diesel8001,000Fuel cellDieselFuel cellDieselFuel cell600400Cost(Thousand Euros)2000Truck net costFuelMaintenanceRoad tollsTaxesFigure 10.Country-specific TCO breakdown for trucks purchased in 2022,2025,and 2030,without policy intervention.18ICCT WHITE PAPER|FUEL-CELL HYDROGEN LONG-HAUL TRUCKS IN EUROPEBreak-even analysisAs presented in the previous section,FCETs will not reach TCO parity with their diesel counterparts during this decade across the countries considered in this analysis.One of the main factors for this behavior is the high at-the-pump hydrogen fuel price.This section conducts a break-even analysis examining several scenarios for hydrogen prices to determine the break-even at-the-pump hydrogen price so that FCETs can reach TCO parity with diesel trucks during this decade.Figure 11 shows the TCO net present value of fuel cell and diesel tractor-trailers,as a function of the year of purchase,calculated over the first 5 years of ownership,considering fixed 2021 average diesel fuel prices between 2022 and 2030 and several scenarios for the at-the-pump hydrogen fuel price ranging between 3/kg to 6/kg and considered fixed over the analysis period.The TCO of FCETs decreases for lower hydrogen fuel prices resulting in an earlier parity with diesel trucks.Total cost of ownership()900,000800,000700,000600,000500,000400,000300,000Years202220246/kg3/kg202620282030Total cost of ownership()900,000800,000700,000600,000500,000400,000300,000Years20222024202620282030Total cost of ownership()900,000800,000700,000600,000500,000400,000300,000Years20222024202620282030Total cost of ownership()900,000800,000700,000600,000500,000400,000300,000Years20222024202620282030Total cost of ownership()900,000800,000700,000600,000500,000400,000300,000Years20222024202620282030Total cost of ownership()900,000800,000700,000600,000500,000400,000300,000Years20222024202620282030Total cost of ownership()900,000800,000700,000600,000500,000400,000300,000Years20222024202620282030DieselFuel cell-H2 price 3/kgFuel cell-H2 price 4/kgFuel cell-H2 price 5/kgFuel cell-H2 price 6/kg6/kg3/kg6/kg3/kg6/kg3/kg6/kg3/kg6/kg3/kg6/kg3/kgGermanyNetherlandsItalyFranceSpainPolandUnited KingdomFigure 11.Net present value of TCO of fuel cell and diesel tractor-trailers as a function of year of purchase,calculated over the first 5 years of ownership and assuming fixed diesel fuel prices between 2022 and 2030 without policy intervention and with various levels of at-the-pump hydrogen fuel prices.19ICCT WHITE PAPER|FUEL-CELL HYDROGEN LONG-HAUL TRUCKS IN EUROPEFigure 12 summarizes the break-even at-the-pump hydrogen price to achieve TCO parity by 2025 and 2030 between fuel cell and diesel tractor-trailers in all the countries considered in this study.For TCO parity in 2030,the lowest hydrogen break-even price is recorded in Poland at 3.5/kg,mainly driven by the lower diesel prices in Poland,making it difficult for FCETs to achieve TCO parity with their diesel counterparts.On the other hand,the highest hydrogen break-even price is recorded in the Netherlands and the United Kingdom at 5/kg,also driven by the diesel fuel prices in these countries as they record the highest prices among all countries considered in this study.A higher break-even price implies a relatively less costly transition from diesel trucks toward FCETs in these countries.For a 2025 TCO parity,significantly lower break-even hydrogen prices are needed,ranging from 1.5 to 3/kg.This is mainly driven by the expected higher retail price for FCETs in 2025 relative to 2030.1.921.92.91.51.5344.2453.53.850123456FranceGermanyItalyNetherlandsPolandSpainUnitedKingdomBreak-even hydrogen price(/kg)20252030Figure 12.Break-even at-the-pump hydrogen price to achieve TCO parity by 2025 and 2030 between fuel cell and diesel tractor-trailers,without policy intervention.Figure 13 shows the break-even and expected7 at-the-pump hydrogen fuel price in the seven countries considered in this study for trucks purchased in 2025 and 2030.The difference between the expected and the break-even hydrogen fuel price for a 2025 FCET purchase year ranges from 4.18/kg in the case of the Netherlands to 7.42/kg in the case of Italy.In other words,if FCETs are to achieve TCO parity with their diesel counterparts by 2025,a 4.18/kg hydrogen fuel subsidy is needed in the Netherlands and a 7.42/kg hydrogen fuel subsidy is needed in Italy.For a 2030 purchase year FCET,significantly lower subsidies are needed to reach TCO parity,with diesel trucks calculated at around 1.18/kg in the Netherlands and 4.16/kg in Italy.7 The expected hydrogen price for trucks purchased in a particular year is calculated as the average of our modeled yearly hydrogen prices from the year of purchase until five years after that(trucks purchased in 2025:average hydrogen price between 2025 and 2030;trucks purchased in 2030:average hydrogen price between 2030 and 2035).20ICCT WHITE PAPER|FUEL-CELL HYDROGEN LONG-HAUL TRUCKS IN EUROPEHydrogen price(/kg)1202468102025 break-even2025 expected2030 break-even2030 expectedGermanyNetherlandsItalyFranceSpainPolandUnitedKingdom2.19/kg5.09/kg2.77/kg5.96/kg2.48/kg5.36/kg1.18/kg4.18/kg4.16/kg7.42/kg4.4/kg7.6/kg2.64/kg5.68/kgFigure 13.Break-even and expected at-the-pump hydrogen price for trucks purchased in 2025 and 2030,without policy intervention.21ICCT WHITE PAPER|FUEL-CELL HYDROGEN LONG-HAUL TRUCKS IN EUROPEImpact of diesel and hydrogen fuel pricesThe analysis in the previous section uses the 2021 average diesel prices in the countries studied.However,with the staggering increase in diesel fuel prices worldwide during the first quarter of 2022(refer to Figure 8),a sensitivity analysis highlighting the impact of this price spike is needed.In addition,the EU has ambitious hydrogen goals,as outlined in its 2020 Hydrogen Strategy communication(European Commission,2020b).The Commissions proposed revision to the recast Renewable Energy Directive(REDII)includes an ambitious target:that 2.6%of total transport energy be renewable fuels of non-biological origin,including green hydrogen(European Commission,2021b).The Commission has also proposed targets for the deployment of hydrogen fueling stations in cities and highways in its proposed revision of the Directive on the deployment of the alternative fuels infrastructure(European Commission,2021c).It can thus be expected that EU member states will need to take substantial and robust measures to achieve these targets.However,at the current stage,it is not clear how many subsidies will be proposed by European countries.Without policy incentives,it is unlikely that hydrogen will reach the cost parity level estimated in this study.The difference between the break-even and expected price in Figure 15 can provide some insights for policymakers when considering subsidies for hydrogen.When designing such a policy instrument,it is also crucial to support only low-GHG hydrogen that aligns with the EUs decarbonization targets,such as green hydrogen;rather than providing support for all kinds of pathways,some of which are not necessarily low-GHG,such as blue hydrogenhydrogen made from fossil gas combined with carbon capture and storage(Zhou et al.,2021).This section examines the impact of diesel and hydrogen fuel prices on the TCO parity year between FCETs and their diesel counterparts.Figure 14 shows the TCO parity between FCETs and diesel trucks at different diesel and hydrogen fuel prices.The oblique contours in the figure refer to the year of TCO parity for the two technologies.The diesel fuel prices vary between 0.8/l and 2.4/l,representing the price spectrum between January 2020 and March 2022.Hydrogen fuel prices vary between 3/kg and 9/kg,the hydrogen fuel price range required to achieve TCO parity during this decade.Variations in hydrogen and diesel fuel prices significantly affect the year when FCETs and diesel trucks achieve TCO parity.TCO parity could be reached in 2022 if some extreme and unlikely scenarios are considered,such as a combination of high diesel fuel prices exceeding 1.8/l accompanied by low hydrogen fuel prices below 5.5/kg.Figure 14 highlights the diesel fuel price spike in 2022,showing March 2022 diesel fuel prices for the countries considered in this analysis.These higher diesel fuel prices help FCETs achieve earlier TCO parity with their diesel counterparts.In other words,the break-even hydrogen fuel price becomes higher as diesel fuel prices increase.For example,in the case of Germany(DE),considering the 2021 net average diesel fuel price of 1.16/l,i.e.,excluding VAT and excise duties that can be refunded,the break-even hydrogen price to achieve TCO parity by 2025 is below 3/kg.On the other hand,considering Germanys March 2022 net diesel fuel prices reaching almost 1.8/l,the break-even hydrogen price for a 2025 TCO parity would be between 4/kg and 4.5/kg.This highlights how the recent price spike in diesel fuel prices may create a favorable environment to transition towards a fossil-free HDV sector by means of zero-emission HDVs powered by renewable electricity,or renewable electrolysis in the case of FCETs.22ICCT WHITE PAPER|FUEL-CELL HYDROGEN LONG-HAUL TRUCKS IN EUROPEHydrogen fuel price(/kg)9861.4Diesel fuel price(/l)51.241.030.82.22.42.01.8ITFR UKDENLMarch 2022diesel prices1.67202720292025202820302026202420232022ITFRESESPLUKDENL2021averagedieselpricesFigure 14.Total cost of ownership parity sensitivity to diesel and hydrogen fuel prices without policy intervention(PL:Poland,ES:Spain,FR:France,IT:Italy,DE:Germany,NL:The Netherlands,UK:United Kingdom)ANALYSIS OF POLICY MEASURESThis section examines the impacts of different policy measures on the TCO parity between fuel cell and diesel tractor-trailers.These include measures that are actually in place today,planned measures,and hypothetical measures.Note that the assumption regarding exempting hydrogen fuel production from taxes still holds in this section.The following policy measures are considered:Purchase subsidies for fuel cell trucks(in place)Partial or full exemption of road tolls for fuel cell trucks(in place or planned,depending on the country)Addition of CO2 external cost to road tolls(planned)Potential subsidies on H2 fuel price(hypothetical).Purchase subsidies for fuel cell trucksTable 12 summarizes the currently offered purchase subsidies for alternative truck technologies in each of the countries considered in this study.These subsidies are exclusive for fuel cell tractor-trailers with a certain GVW.Other technologies,like battery-electric,hybrid,and natural gas trucks and other truck classes are subject to different subsidies.23ICCT WHITE PAPER|FUEL-CELL HYDROGEN LONG-HAUL TRUCKS IN EUROPETable 12.Summary of purchase subsidies for fuel cell trucks in the countries studiedCountrySubsidyGermany a80%of the difference in truck acquisition cost relative to an equivalent diesel truck capped at 550,000 for trucks whose GVW is above 30 tonnes.France b65%of the difference in truck acquisition cost relative to an equivalent diesel truck capped at 150,000 for trucks whose GVW is above 26 tonnes.Italy c24,000 fixed subsidy for trucks whose GVW is above 7 tonnes.Spain dFixed subsidy for trucks belonging to N3 class whose GVW is above 16 tonnes,depending on the business size:large business(130,000),medium business(160,000)and small business(190,000).A medium business is considered in this study to have 160,000 in fixed subsidies.Poland e30%of truck acquisition cost difference relative to an equivalent diesel truck for trucks belonging to N3 class with GVW above 12 tonnes.The subsidy is capped at zl200,000(42,600 assuming the following exchange rate zl1=0.21.Netherlands fA differential subsidy as a function of the truck acquisition cost difference relative to an equivalent diesel truck depending on the business size:large business(20%of cost difference capped at 72,700),medium business(28.5%of cost difference capped at 102,300)and small business(37%of cost difference capped at 131,900).A medium business is considered in this study with 28.5%of cost difference subsidy capped at 102,300.United Kingdom gThe grant covers 20%of the purchase price,up to a maximum of 16,000 available only for the first 250 orders placed.A maximum grant rate of 6,000 will apply when that limit is exceeded.It is assumed that the limit has already been exceeded and thus a fixed subsidy of 6,000(7,000 assuming the following exchange rate 1=1.17)is considered.a)(Bundesamt fr Gterverkehr,2021)b)(Ministre de la Transition cologique,2022)c)(Ministero delle infrastrutture e della mobilit sostenibil,2021)d)(Ministerio de Transportes,Movilidad&y Agenda Urbana,2022)e)(Ministerstwo Energii,2019)f)(Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat,2021)g)(Department for Transport,2020).Figure 15 shows the impact of purchase subsidies on the FCETs TCO and time to parity relative to diesel trucks.The left panels show the evolution of the trucks retail prices,while the right-hand side panels show the TCO evolution.Only France,Germany,and Spain are presented in this section as they offer the highest purchase subsidies,while other countries provide much lower subsidies,as shown earlier in Table 12.It is assumed that purchase subsidies will remain in place until 2030 although it is unlikely to be the case as these subsidies are budget-limited and also time-limited.Nonetheless,this will provide insights into how different purchase subsidy designs and amounts affect the TCO of FCETs.The subsidies offered significantly reduce the FCET retail price.For FCET purchase year 2022,the retail price is reduced by 150,000 in France,180,000 in Germany,and 160,000 in Spain.Subsidies in France and Germany decrease with time as they are differential subsidies estimated based on the purchase price difference between the two technologies;and the FCET retail price is expected to decrease continuously until the end of the decade.In Spain,the subsidies are fixed,thus they remain constant throughout the entire analysis period.This significantly reduces the FCET retail price,making it even cheaper to purchase than its diesel equivalent,as of 2025.This reduction in the FCET retail price positively impacts the FCET TCO.However,this reduction is not enough to make FCETs cost-competitive with diesel trucks during this decade,except for FCETs operating in Spain,where TCO parity might be achieved by 2030,assuming the current fixed premium of 160,000 per FCET remains in place,which is unlikely.Purchase subsidies do not significantly drive the TCO of FCETs.Even if the FCET retail price becomes equal to or cheaper than its diesel counterpart,the fuel expenses of 24ICCT WHITE PAPER|FUEL-CELL HYDROGEN LONG-HAUL TRUCKS IN EUROPEthe FCET are expected to remain higher than diesel truck fuel expenses at least until the end of the decade,considering the expected hydrogen fuel prices(check the TCO breakdown presented earlier in Figure 10).This would counteract the benefits of retail price reduction through purchase subsidies.Nonetheless,the role of purchase subsidies could be significant in reducing the FCETs TCO if these subsidies are increased or coupled with some hydrogen fuel subsidies as presented earlier in the“Break-even analysis.”In addition,such subsidies could lower investment barriers for fleet owners or investors as“access to capital”is identified as a main challenge for decarbonizing HDV fleets during the early market uptake phase.Total cost of ownership-GermanyTotal cost of ownership-FranceTotal cost of ownership-SpainRetail price-GermanyRetail price-FranceRetail price-SpainRetail price()350,000400,000300,000250,000200,000150,000100,00050,0000Total cost of ownership()1,000,0001,100,000900,000800,000700,000600,000500,000400,000300,000Years20222024202620282023202520272029 2030Years20222024202620282023202520272029 2030Retail price()350,000400,000300,000250,000200,000150,000100,00050,0000Total cost of ownership()1,000,0001,100,000900,000800,000700,000600,000500,000400,000300,000Years20222024202620282023202520272029 2030Years20222024202620282023202520272029 2030Retail price()350,000400,000300,000250,000200,000150,000100,00050,0000Total cost of ownership()1,000,0001,100,000900,000800,000700,000600,000500,000400,000300,000Years20222024202620282023202520272029 2030Years20222024202620282023202520272029 2030Fuel cellDieselFuel cell withpurchase premiumsFigure 15.Impact of purchase subsidies on the TCO of fuel cell tractor-trailersPartial or full exemption of road tolls for fuel cell trucksThe recent amendment(DIRECTIVE(EU)2022/362)(European Commission,2022a)to the Eurovignette directive inserted an additional article(Article 7ga)stating that 25ICCT WHITE PAPER|FUEL-CELL HYDROGEN LONG-HAUL TRUCKS IN EUROPEmember states shall reduce infrastructure charges(road tolls)for zero-emission vehicles by 50u%.Germany has already fully exempted zero-emission HDVs from such charges.The impact of such a policy intervention on the TCO parity-time between FCETs and diesel trucks is assessed in this section.Table 13 shows the impact of exempting fuel cell tractor-trailers from road tolls on the TCO time to parity relative to their diesel counterparts.Three scenarios of road toll exemptions are considered:50%,75%,and 100%exemption.Only FCETs operating in France and the Netherlands record a shift in the TCO parity year,achieving parity by the end of the decade.In the case of France,a 100%road toll exemption may allow FCETs to reach TCO parity by 2029,without the need for any additional purchase subsidies or hydrogen fuel subsidies.If coupled with other policy measures,this could have a very positive impact on the TCO of FCETs operating in France.It is worth mentioning that although this policy measure could play a vital role during the early market uptake phase of ZE-HDVs by reducing their TCO gap relative to diesel trucks,extending it for long periods may jeopardize road infrastructure funding in the future depending on the market share of ZE-HDVs.Thus,such exemption should be limited in duration.Table 13.Impact of exempting fuel cell tractor-trailers from road tolls on TCO time to parity relative to their diesel counterparts.CountryFrance GermanyItaly Netherlands Poland Spain United Kingdom TCO paritybaseline 2030TCO parity with 50%road toll exemption 2030TCO parity with 75%road toll exemption(%TCO reduction by 2030)2030(-19%)2030(-11%)2030(-11%)2030(-11%)2030(-4%)2030(-11%)2030(-)TCO parity with 100%road toll exemption(%TCO reduction by 2030)2029(-25%)2030(-14%)2030(-15%)2030(-14%)2030(-6%)2030(-15%)2030(-)Addition of external-cost charges for co2 emissionsThe recent amendment(DIRECTIVE(EU)2022/362)(European Commission,2022a)to the Eurovignette directive restates in Article 7c that member states may introduce an external-cost charge regarding CO2 emissions from HDVs in addition to the currently available infrastructure charges(road tolls).The reference charge for a EURO VI HDV with a GVW above 32 tonnes is 8 cents/km for trucks belonging to emission class 1,which is assumed to be the case for the diesel truck in this study.Article 7cb of the same directive states that member states may apply a higher external-cost charge for CO2 emissions limited to no more than twice the reference value,which would be 16 cents/km.The impact of such policy intervention on the TCO parity-time between FCETs and diesel trucks is assessed assuming that 80%of the trucks VKT are subject to these charges.Table 14 shows the impact of adding external-cost charge for CO2 emissions on the TCO time to parity between fuel cell and diesel tractor-trailers.Marginal benefits are observed under this policy intervention regarding the FCETs TCO time to parity,compared with their diesel counterparts.Even at a high 0.16/km charge,FCETs will not achieve TCO parity during this decade except in the Netherlands,despite the significant reduction in the TCO gap.26ICCT WHITE PAPER|FUEL-CELL HYDROGEN LONG-HAUL TRUCKS IN EUROPETable 14.Impact of adding external-cost CO2 emissions charge to TCO time to parity,for fuel cell and diesel tractor-trailersCountryFrance GermanyItaly Netherlands Poland Spain United Kingdom TCO parity-baseline 2030TCO parity with 0.08/km external-cost CO2 charge 2030TCO parity with 0.16/km external-cost CO2 charge 2030 2030 20302029 2030 2030 2030In addition,the“Fit for 55”package suggests extending the European Emission Trading System(ETS)to include the road transport sector which will be covered by a new,separate emissions trading system.This new ETS for road transport will mainly cover fuel suppliers and will become operational as of 2025.Proper carbon pricing can accelerate the shift from fossil-based transport.Summary of policy measures impactIn addition to the previously analyzed policy measures,a 3/kg hydrogen fuel subsidy is also considered in this section.The impact of these policy measures on the TCO is presented in Figure 16 and Figure 17,showcasing FCETs operating in Germany in 2025 and 2030.For a model year 2025 FCET,a combination of the mentioned policy measures will be needed for FCETs to reach a lower TCO relative to diesel trucks as shown in Figure 16.This is mainly driven by the very wide TCO gap between the technologies,reaching approximately 400,000.Providing a hydrogen subsidy of around 3/kg would have the strongest impact on FCETs TCO compared to the other examined policy measures.Such subsidies can reduce the FCET TCO by almost 150,000,significantly reducing the cost gap between fuel-cell and diesel trucks.By 2030,a lower level of policy intervention will be needed to overcome the TCO gap between the truck technologies;nonetheless,the needed policy support would still be significant.Germany 2025Total cost of ownership()1,100,0001,200,0001,000,000900,000800,000700,000600,000500,000400,000300,000200,000100,0000DieselPurchaseincentivesFuel cell16 cents/kmCO2 externalcost3/kg H2fuel subsidy75%roadtollsexemptionFigure 16.Impact of several policy measures on the TCO of fuel cell tractor-trailers,Germany,purchase year 2025 27ICCT WHITE PAPER|FUEL-CELL HYDROGEN LONG-HAUL TRUCKS IN EUROPEGermany 2030Total cost of ownership()1,100,0001,200,0001,000,000900,000800,000700,000600,000500,000400,000300,000200,000100,0000DieselPurchaseincentivesFuel cell16 cents/kmCO2 externalcost3/kg H2fuel subsidy75%roadtollsexemptionFigure 17.Impact of several policy measures on the total cost of ownership of fuel cell tractor-trailers,Germany,purchase year 2030SENSITIVITY ANALYSISThis section examines the impact of key parameters on the TCO of the two truck technologies.The sensitivity analysis focuses on five main parameters which are varied between extremums as summarized Table 15.The fuel cell and hydrogen tank cost ranges are adopted from a previous meta-analysis of zero-emission truck costs conducted by ICCT(Sharpe&Basma,2022).The annual mileage range is representative of extreme scenarios for tractor-trailers,and corresponds to 400 km and 800 km daily.Ranges for hydrogen and diesel fuel prices are derived based on the data provided in the Hydrogen price and Diesel price sections.The minimum value of the hydrogen fuel price is an optimistic scenario with a 3/kg subsidy relative to the reference scenario.The analysis focuses on FCETs purchased in 2030.Table 15.Summary of sensitivity analysis parameters.Technology parameters are representative of a 2030 truck model year.ParameterMinReferenceMaxFuel cell cost50/kW170/kW525/kWHydrogen tank cost 250/kg525/kg900/kgAnnual mileage100,000158,000200,000Hydrogen fuel price 4/kg7/kg10/kgDiesel fuel net price1/l1.2/l1.7/lThe results of the sensitivity analysis are summarized in Figure 18.The price of hydrogen fuel remains the most influential parameter that drives the TCO gap between FCET and diesel trucks,as thoroughly discussed in the previous sections.The fuel cell stack cost could also drive the TCO gap especially if the technology economies of scale do not ramp up by the end of the decade,which could result in high stack costs.In a similar manner to the hydrogen fuel price,diesel fuel price is a significant contributor to the TCO gap driven by the high-mileage long-haul truck experience.To a lesser extent,the annual mileage and the hydrogen tank cost do not have a significant impact on the TCO gap between FCETs and diesel trucks.Nonetheless,it is worth mentioning that the TCO gap increases at higher annual mileages.In other words,the more kilometers a FCET covers,the wider its TCO gap relative to diesel.This is an uncommon behavior for alternative vehicle technologies as they are mainly cheaper to operate,which would 28ICCT WHITE PAPER|FUEL-CELL HYDROGEN LONG-HAUL TRUCKS IN EUROPEcompensate for more expensive investment cost.This behavior is mainly driven by the high hydrogen fuel price and by the mere enhancement in energy efficiency of FCET powertrains relative to diesel powertrains.More details on energy efficiency can be found in(Basma&Rodrguez,2022).250(/kg)100k(km)50(/kW)4(/kg)900(/kg)200k(km)1(/l)525(/kW)10(/kg)525(/kg)158k(km)1.2(/l)170(/kW)7(/kg)-50,000050,000100,000150,000200,000250,000300,000Hydrogentank costAnnual mileageDiesel priceFuel cell costHydrogenfuel priceTCO diference()REFERENCE SCENARIOPARITY LINE1.7(/l)Figure 18.Impact of several parameters on the total cost of ownership(TCO)gap between fuel cell and diesel trucks.Results correspond to a 2030 truck model year.IMPACT OF FUEL CELL STACK SIZEThe cost of the fuel cell stack is a major component of the trucks retail price and can have a significant impact on the TCO of FCETs as shown in the previous section.Larger fuel cell stacks in terms of rated power can only make the already costly technology more expensive.Nonetheless,larger fuel cell stacks can operate relatively more efficiently as fuel cells mainly achieve peak efficiencies and low-to-medium power loads.Thus,larger fuel cell stacks provide the flexibility to operate at more efficient operating points.Consequently,the hydrogen fuel consumption of FCETs equipped with larger stacks will be lower.Table 16 shows the FCET hydrogen fuel consumption for different fuel cell stack sizes at different payloads for current and future technologies obtained from detailed vehicle simulations developed in a previous ICCT study(Basma&Rodrguez,2022).FCETs can achieve up to 7%reduction in fuel consumption if they are equipped with oversized fuel cell stacks.Table 16.Fuel cell truck hydrogen fuel consumption for different fuel cell stack sizes at different payloads,current and future technologiesFuel cell stack sizeHydrogen fuel consumption(kg/100 km)Reference payloadLow payloadCombined payloadCurrent technology(2022)Rated power:180 kW96.88.3Rated power:300 kW8.26.57.7(-7.2%)Future technology(2030)Rated power:180 kW6.64.86.1Rated power:300 kW6.34.55.71(-6.5%)The impact of oversized fuel cell stacks on the TCO is summarized in Figure 19 and Figure 20 for truck model years 2025 and 2030 in Germany,respectively.The oversized fuel cell stack provides 6%to 7%fuel cost reduction.On the other hand,the truck net costwhich is the difference between the truck retail price and its salvage value after 29ICCT WHITE PAPER|FUEL-CELL HYDROGEN LONG-HAUL TRUCKS IN EUROPE5 years of ownershipis 13%to 24%higher in the case of an oversized fuel cell stack.These two factors combined counteract each other resulting in no significant variation in the TCO of the truck.01002003004005006007008009001,000Cost(thousand)Model year 2025-Germany-6.70 kW stack300 kW stackDieselFuel 23.50 kW stack300 kW stackDieselTruck net cost 1.70 kW stack300 kW stackDieselTCOFigure 19.Impact of oversized fuel cell stack on the total cost of ownership,Germany,truck purchase year 202501002003004005006007008009001,000Cost(thousand)Model year 2030-Germany-6.10 kW stack300 kW stackDieselFuel 12.60 kW stack300 kW stackDieselTruck net cost-0.50 kW stack300 kW stackDieselTCOFigure 20.Impact of oversized fuel cell stack on the total cost of ownership,Germany,truck purchase year 2030 30ICCT WHITE PAPER|FUEL-CELL HYDROGEN LONG-HAUL TRUCKS IN EUROPECONCLUSIONS AND POLICY RECOMMENDATIONSThis study evaluated the TCO of fuel cell long-haul tractor-trailers in seven European countries,including France,the United Kingdom,Germany,Italy,Spain,the Netherlands,and Poland.The study quantifies the TCO from a first-user perspective assuming a holding period of 5 years.We arrive at the following main conclusions:Fuel cell long-haul trucks would need significant policy support to reach TCO parity with diesel trucks by the end of the decade.The TCO of FCETs is expected to remain higher than that of diesel trucks by 2030.Exempting FCETs from road tolls can help them achieve TCO parity by 2029 in France and the Netherlands.However,FCETs will struggle to achieve TCO parity during this decade without significant policy support.The price of hydrogen fuel is the primary driver of the economic viability of fuel-cell electric trucks in Europe.The fuel costs of FCETs are expected to be three times higher than those of an equivalent diesel truck today.These will decrease by 2030 and become 1.8 times higher,driven by the expected improvement in the FCET fuel economy and the reduction in hydrogen fuel price.The retail prices of FCETs and diesel trucks are expected to be within the same range by 2030,making fuel costs the main TCO driver at that time.A break-even hydrogen price of around 5/kg is needed for fuel-cell electric trucks to reach TCO parity with their diesel counterparts by 2030 given 2021 average diesel fuel prices.Lower FCET operational expenses are required to offset the higher technology investment cost relative to diesel trucks.The break-even hydrogen price varies among the countries considered in this study.FCETs operating in the United Kingdom would require a break-even hydrogen price of 5.6/kg by 2030,while trucks operating in Spain and Poland would require a lower break-even hydrogen price of 4/kg.Hydrogen fuel subsidies would likely be necessary to make fuel cell electric trucks financially viable for truck operators at least until 2035.The price of hydrogen fuel in 2030 is expected to be higher than the required break-even price to achieve TCO parity between FCETs and diesel trucks by the end of the decade.Hydrogen fuel subsidies will be necessary in this case throughout the entire analysis period in this study(20222035).The needed subsidies vary among the countries considered in this study ranging from 1.2/kg in the Netherlands to greater than 4/kg in Italy given 2021 average diesel fuel prices.There are several EU proposals that may require member states to provide hydrogen subsidies,but the magnitude of such subsidies is still unknown at the moment.Purchase incentives do not significantly cover the TCO gap between fuel cell electric trucks and their diesel counterparts.Generous purchase incentives are already provided for ZE-HDVs in several European countries today.While such incentives can significantly reduce the retail price gap between FCETs and their diesel counterparts,the higher hydrogen fuel costs of FCETs offset these benefits.Based on these findings,we recommend the following:Increase the ambition of heavy-duty vehicle CO2 standards as early as 2030.The HDV CO2 standards should be more stringent to comply with the EU Climate Law.Alternative zero-emission truck technologies are capable of replacing the current diesel fleets,providing a significant reduction in CO2 emissions if their market share ramps up quickly.More stringent CO2 standards can provide the needed certainty to invest in fuel cell trucks,increasing the demand for the technology.This can accelerate the technology improvement and ramp up its economies of scale,reducing the total deployment costs of the technology.31ICCT WHITE PAPER|FUEL-CELL HYDROGEN LONG-HAUL TRUCKS IN EUROPE Expedite the implementation of the Eurovignette directive into national law and fully exempt zero-emission trucks from road tolls.A 100%waiver on road tolls,similar to what is implemented in Germany,can reduce the TCO of fuel cell trucks by 14%to 25%by the end of the decade,helping fuel cell trucks to achieve TCO parity with diesel trucks in France and the Netherlands.This policy measure should be closely monitored not to jeopardize the road infrastructure funding in the future depending on the market share of zero-emission trucks that will be exempted from road tolls.Tailpipe CO2 emission charges can be an effective measure to penalize polluting diesel trucks.The proposed CO2 charge of between 0.08/km and 0.16/km can narrow the TCO gap between fuel cell and diesel trucks.Incentivize the purchase of zero-emission trucks and limit these incentives to their early market uptake phase.Implementing a differential purchase premium calculated based on the retail price difference between a zero-emission truck and its diesel equivalent,similar to what is currently implemented in Germany,France,and the Netherlands,can reduce the TCO gap between fuel cell trucks and their diesel counterparts.Such premiums will decrease and eventually be phased out as the retail prices of zero-emission and diesel trucks become comparable,driven by the expected increase in economies of scale that may reduce the cost of some major components such as fuel cell units and hydrogen tanks.While these purchase premiums cannot cover the entire TCO gap between fuel cell and diesel trucks,they can significantly reduce the needed capital investment to ramp up market demand for the technology,as access to capital is identified as a key barrier facing the technologys deployment.Provide fiscal incentives for renewable electricity used for hydrogen production.The price of hydrogen fuel is the primary driver of the TCO of fuel cell trucks.Such incentives can reduce the at-the-pump green hydrogen price,narrowing the TCO gap between fuel cell and diesel trucks.Battery-electric trucks would also benefit from such incentives.Further,the at-the-pump hydrogen fuel price can be directly incentivized through policy measures such as grant support for capital costs and subsidies.Extend the European Emissions Trading Systems(ETS)to cover transport as suggested by the“Fit for 55 package.”Proper carbon pricing can reduce the TCO gap between fuel cell and diesel trucks by penalizing polluting trucks.Germany already has a carbon pricing scheme and other member states are encouraged to implement a similar ETS for road transport.Incentivize demonstration projects of fuel cell trucks in real-world applications.Such demonstration projects can close the existing knowledge gaps when it comes to the technology potential of fuel cell trucks such as the truck fuel economy and refueling time and can clearly demonstrate the technologys economic viability.This would help in identifying the real-world challenges hindering the technologys market deployment.32ICCT WHITE PAPER|FUEL-CELL HYDROGEN LONG-HAUL TRUCKS IN EUROPEREFERENCESAnculle,E.,Bubna,P.,&Kuhn,M.(2022).E-truck Virtual Teardown:Final Report.https:/theicct.org/wp-content/uploads/2022/01/Final-Report-eTruck-Virtual-Teardown-Public-Version.pdfautostrade.it.(2020).How the Toll is Calculated.Autostrade per lItalia.http:/www.autostrade.it/it/il-pedaggio/come-si-calcola-il-pedaggioBaldino,C.,Jane OMalley,Stephanie Searle,Adam 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Zaken.https:/www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2021/12/14/regeling-aanschafsubsidie-zero-emissie-trucks-aanzetMinisterio de Transportes,Movilidad&y Agenda Urbana.(2022).Orden TMA/138/2022,de 28 de febrero,por la que se modifican los Anexos I,III,IV y VI del Real Decreto 983/2021,de 16 de noviembre,por el que se aprueba la concesin directa a las comunidades autnomas y a las ciudades de Ceuta y Melilla de ayudas para la transformacin de flotas de transporte de viajeros y mercancas de empresas privadas prestadoras de servicios de transporte por carretera,as como de empresas que realicen transporte privado complementario,en el marco del Plan de Recuperacin Transformacin y Resiliencia.https:/www.boe.es/eli/es/o/2022/02/28/tma138/dof/spa/pdfMinistero delle infrastrutture e della mobilit sostenibil.(2021).Incentivi per Rinnovo Mezzi Autotrasporto.https:/www.mit.gov.it/nfsmitgov/files/media/notizia/2021-11/DM incentivi per rinnovo mezzi autotrasporto.pdf34ICCT WHITE PAPER|FUEL-CELL HYDROGEN LONG-HAUL TRUCKS IN EUROPEMinisterstwo Energii.(2019).Zapraszamy do konsultacji projektu sprawozdania z realizacji Krajowych ram polityki rozwoju infrastruktury paliw alternatywnychMinisterstwo Aktyww PastwowychPortal Gov.pl.Ministerstwo Aktyww Pastwowych.https:/www.gov.pl/web/aktywa-panstwowe/zapraszamy-do-konsultacji-projektu-sprawozdania-z-realizacji-krajowych-ram-polityki-rozwoju-infrastruktury-paliw-alternatywnychMock,P.,Tietge,U.,Wappelhorst,S.,Bieker,G.,&Dornoff,J.(2021).Market monitor:European passenger car registrations,JanuaryDecember 2020.International Council on Clean Transportation.https:/theicct.org/publication/market-monitor-european-passenger-car-registrations-january-december-2020/Mulholland,E.,Miller,J.,Braun,C.,Sen,A.,Ragon,P.-L.,&Rodrguez,F.(2022).The CO2 standards required for trucks and buses for Europe to meet its climate targets.International Council on Clean Transportation.https:/theicct.org/publication/hdv-co2standards-recs-mar22/Pohl,H.,&Ridell,B.(2019).Hydrogen storage in vehicles.https:/energiforsk.se/media/26373/6-hydrogen-storage-in-vehicles-hans-pohl-bengt-ridell.pdfPoland Ministry of Infrastructure.(2020).Payments for Road Journeys.Ministerstwo Infrastruktury.https:/www.gov.pl/web/infrastruktura/platnosci-za-przejazdy-drogoweRagon,P.-L.,Mulholland,E.,Basma,H.,&Rodrguez,F.(2022).A review of the AFIR proposal:Public infrastructure needs to support the transition to a zero-emission truck fleet in the European Union.International Council on Clean Transportation.https:/theicct.org/publication/afir-eu-hdv-infrastructure-mar22/Schroten,A.,Scholten,P.,Wijngaarden,L.van W.,Essen,H.van,Brambilla,M.,Gatto,M.,Maffii,S.,Trosky,F.,Krmer,H.,Monden,R.,Bertschmann,D.,Killer,M.,Greinus,A.,Lambla,V.,El Beyrouty,K.,Amaral,S.,Nokes,T.,Coulon,A.,European Commission,Ricardo.(2019).Transport taxes and charges in Europe:An overview study of economic 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