湖南省高速公路建设 管理指南 湖南省交通建设质量安全监督管理局 2025 年 4 月 I 目 录 第1章 前期基本建设程序 1 第2章 安全生产 8 第 3 章 工程质量 20 第 4 章 工程监理 37 第 5 章 试验检测 44 第 6 章 设计变更与方案管理 53 第 7 章 竣（交）工验收及其他 57 附 录 63 第 1 章 前期基本建设程序第 1 章 前期基本建设程序 63 1.关于印发公路建设项目可行性研究报告编制办法的通知（交规划发2010178 号）2.湖南省经营性高速公路项目管理办法（湘政办发201481 号）3.进一步规范特许经营高速公路项目建设管理若干规定（报审稿）4.关于印发加强重点公路建设项目设计管理工作若干意见的通知（交公路发2009458 号）5.关于进一步加强高速公路项目建设全过程管理的指导意见（省交通运输厅）II6.关于修订湖南省公路施工企业信用评价实施细则的通知（湘交基建规202217 号）7.湖南省高速公路和重点水运工程质量安全监督手续办理程序（湘质安监督202373 号）8.关于进一步明确新形势下高速公路项目建设管理有关事项的通知（省交通运输厅）9.关于进一步加强公路工程施工许可管理工作的通知（交公路发2007565 号）第 2 章 安全生产第 2 章 安全生产 168 10.公路水运工程安全生产监督管理办法（交通运输部令 2017 年25 号）11.关于进一步做好交通运输行业安责险实施有关事项的通知（湘交安监规20236 号）12.安全生产责任保险事故预防技术服务规范（AQ9010-2019）13.公路水路行业安全生产隐患治理暂行办法 14.重大事故隐患治理“一单四制”制度贯彻落实工作方案 15.关于进一步加强在建高速公路及重点水运工程安全生产隐患管理工作的通知（湘质安安全2023175 号）16.生产安全事故应急预案管理办法 17.生产安全事故报告和调查处理条例（国务院令 493 号）18.关于进一步加强特种设备安全管理工作的通知（湘质安安全2023259 号）III19.公路水运工程平安工地建设管理办法（交通运输部交安监发201843 号）20.关于进一步加强在建高速公路及重点水运工程平安工地建设管理的通知（湘质安监督202365 号）21.关于进一步完善“一会三卡”管理工作的通知（湘质安监督 20256 号）22.关于加强高速公路和重点水运工程项目十项施工重大风险管控工作的意见（湘质安安全202168 号）第 3 章 工程质量第 3 章 工程质量 309 23.公路水运工程质量监督管理规定（交通运输部 2017 年第 28号令）24.关于进一步加强公路项目建设单位管理的若干意见（交公路发2011438 号）25.关于在建高速公路项目土建合同段主要管理人员和技术人员报监配备最低要求的通知 26.关于加强公路水运工程建设质量安全监督管理工作的意见（交安监规20227 号）27.湖南省公路工程施工分包管理实施细则（湘交基建规20252 号）28.关于印发湖南省交通建设项目从业人员履约监督管理办法的通知（湘交基建规20231 号）29.关于切实加强结构工程钢筋施工管理的通知（湘质安监督 202385 号）IV30.隧道控制爆破施工能力提升专项行动实施方案（湘质安监督202484 号）31.关于进一步加强原材料和产品质量管控的通知（湘质安监督2023205 号）32.关于 2024 年以来在建高速公路项目典型质量问题情况的通报（湘质安监督2024187 号）33.关于打造公路水运品质工程的指导意见（交安监发2016216 号）34.关于开展湖南省高速公路施工标准化活动的通知（湘交基建2011282 号）第 4 章 工程监理第 4 章 工程监理 398 35.关于印发公路水运工程监理工程师登记管理办法的通知（交质监发2011572 号）36.关于进一步加强我省公路水运工程监理工程师业绩登记管理工作的通知（湘质安监督201669 号）37.关于印发公路水运工程监理信用评价办法的通知（交质监发2012774 号）38.湖南省交通运输厅关于印发 湖南省公路水运工程监理信用评价实施细则的通知（湘交基建规20239 号）39.公路水运工程监理企业资质管理规定（交通运输部令 2022 年第12 号）40.关于进一步优化公路水运工程监理企业及人员管理相关办事程序的通知（湘质安监202313 号）V41.关于在全省在建高速公路和重点水运工程开展智慧监理管理的通知（湘质安监督2024144 号）42.交通运输部办公厅关于做好实施工作的通知（交办人教202414 号 第 5 章 试验检测第 5 章 试验检测 504 43.公路水运工程试验检测信用评价办法（交安监发201878 号）44.工地试验室标准化建设要点（厅质监字2012200 号）45.公路水运工程质量检测管理办法（交通运输部令 2023 年第 9号）46.湖南省交通运输厅关于印发的通知(湘交基建规20237 号)47.湖南省交通运输厅办公室关于进一步加强公路水运工程试验检测管理工作的通知（厅办202427 号）48.关于进一步加强在建高速公路和重点水运工程现场检测项目备案管理工作的通知（湘质安检2024151 号）49.关于进一步规范在建高速公路和重点水运工程试验检测监督检查工作的意见（湘质安监督202439 号）第 6 章 设计变更与方案管理第 6 章 设计变更与方案管理 614 50.公路工程设计变更管理办法（交通部令 2005 年第 5 号）51.湖南省公路工程设计变更管理办法（2025 版未正式发布）VI第 7章 竣（交）工验收及其他第 7章 竣（交）工验收及其他 628 52.公路工程竣（交）工验收办法（2004 年交通部令第 3 号）53.公路工程竣（交）工验收实施细则（交公路发201065 号）54.公路水运工程质量监督管理规定（交通运输部 2017 年第 28 号令）55.关于印发公路工程竣工质量鉴定工作规定（试行）的通知（厅质监字201225 号）56.关于对全省在建高速公路和重点水运项目开展质量安全监督智慧管理的通知（湘交函2019525 号）57.关于要求在建高速公路、重点水运项目参建单位上报相关资料的通知（湘质安监督2019251 号）58.关于开展在建高速公路、重点水运项目从业监理及检测机构报送相关管理及负面清单工作的通知（湘交函2020537 号）59.关于开展在建高速公路项目质量安全月报表报送工作的通知（湘质安监督2022188 号）60.关于定期报送施工进度视频等数据的通知（湘质安监督2023137 号）61.湖南省交通建设质量安全监督管理局 2025 年质量安全监督工作方案（湘质安监督202548 号）湖南省高速公路建设管理指南 第 1 章 前期基本建设程序 1.1 前期准备 1.1.1 组织实施主体 1.1 前期准备 1.1.1 组织实施主体 根据关于高速公路建设实施模式的优化调整方案（湘交综规规202410 号），列入国家公路网规划的国家高速公路，原则以省级为责任主体，由省级交通运输主管部门组织实施，省级质安监督机构负责监督，确因实际需要，经报省人民政府同意后，可委托市州组织实施。列入 湖南省高速公路网规划 的非国家高速公路，原则以市州为责任主体，由市州交通运输主管部门组织实施，市级质安监督机构负责监督。跨市州的项目由里程较长的市州为牵头单位，也可由相关市州协商报省人民政府同意确定牵头单位。由于重大发展战略需要、项目技术特别复杂、确需统筹打捆招商等特殊情形，经省人民政府同意后，可调整实施层级。1.1.2 工可阶段 1.1.2 工可阶段 高速公路建设项目可行性研究报告按照交通运输部 关于印发公路建设项目可行性研究报告编制办法的通知（交规划发 2010 178 号）（详见附录 1）执行，本阶段主要前期工作有编制单位和评估单位招标与备案，工可报告编制及审批(或项目申请报告核准)、建设项目规划选址审批、建设用地预审及准备、社会稳定风险评估及属地政府审查意见、通航条件影响评价及审批、项目公司设立及报备、资金筹措及报备、重要矿床压覆调查评价及审批、地质灾害危险性评估与审批等。1.1.3 项目投资人确立 1.1.3 项目投资人确立 根据湖南省人民政府办公厅 湖南省经营性高速公路项目管理办法（湘政办发201481 号）（详见附录 2）和湖南省交通运输厅关于进一步规范特许经营高速公路项目建设管理有关事项的通知（报审稿）（详见附录3）文件的要求和程序确定项目投资人。特许经营高速公路项目应当依法通过公开招标选择特许经营者。特许经 1 营者公开招标工作依照关于规范实施政府和社会资本合作新机制的指导意见(国办函 2023 115 号)和 基础设施和公用事业特许经营管理办法(国家发改委等六部委 17 号令)等规定进行。省、市交通运输主管部门经本级人民政府授权作为特许经营高速公路项目实施机构，负责选取项目特许经营者。特许经营者招标允许采用联合体投标。采用联合体投标的，联合体各成员应签订联合体协议。联合体协议应明确约定联合体各方的出资比例、相互关系、拟承担的工作和责任。联合体成员须构成一致行动人，即联合体协议必须明确控股股东，承担牵头人责任，联合体小股东自愿与控股股东作为一致行动人。联合体各方应共同与招标人签订初步协议，并向招标人承担连带责任。1.1.4 设计阶段 1.1.4.1 初步设计 1.1.4 设计阶段 1.1.4.1 初步设计 本阶段主要包括的工作有勘察设计单位、设计初审单位、勘察核查单位招标、初测初勘及成果验收、初步设计文件编制及审批、防洪影响评价及审批、文物考古调查及审批。根据交通运输部 关于印发加强重点公路建设项目设计管理工作若干意见的通知（交公路发2009458 号）（详见附录 4）文件要求，初步设计文件应符合可行性研究报告批复或项目核准的工程规模、技术标准和投资控制等要求。初步设计文件编制完成后，项目法人向省交通运输厅提出初步设计批复申请，并按规定提交初步设计申请材料。根据省交通运输厅 关于进一步加强高速公路项目建设全过程管理的指导意见（详见附录 5）文件要求，初步设计工作一是要进一步深化地质勘察，初步设计单位要切实加强前期地质勘查、现场调查及测绘工作，确保按规定深度及时完成并满足各阶段设计要求。二是要全面强化系统设计。坚持生态选线、环保选线，扎实做好路线沿线水源地、各类保护区、河道流域等环境敏感区域的调查，充分结合地形、地貌及工程规模，最大限度优化路线设计，减少土石方数量，尽量避免占压基本农田和生态红线。三是要强化设计审查与监督。勘察设计审查实行网上在线审查，设计单位在勘察设计完成后，及时将设计成果上传交通建设项目工程审批管理系统，并按系统要求填报或生成有关表格数据。2 1.1.4.2 施工图设计 1.1.4.2 施工图设计 本阶段主要包括的工作有定测详勘及成果验收、施工图设计文件编制及审批、占用林地调查及许可办理、占用水域调查及审批、建设用地审批、先行用地审批、建设项目环境影响评价、水土保持方案评价等。建设项目施工图设计审批工作须按照省交通运输厅高速公路施工图设计审批程序相关规定执行。项目法人应在项目开工之前，向交通运输主管部门提出施工图设计批复申请，并按规定提交施工图设计申请材料。交通运输主管部门对申请施工图设计的材料完成核查：对符合要求的项目出具施工图设计批复文件；对申请材料不齐全的或不符合法定形式的，出具不予受理通知书并书面告知不予受理的理由，待问题整改闭合后出具施工图设计批复文件。1.1.5 建设管理模式 1.1.5 建设管理模式 项目法人在向交通运输主管部门报送设计文件时，应明确拟采用的建设管理模式（包括相应的监理、施工单位选择方式）并提交相关的材料。设计文件批复时要明确项目建设管理模式，以及建设管理法人、法人代表及项目主要负责人等，采用代建模式的，应明确代建单位及主要负责人等。项目建设管理模式、项目建设管理法人等变更时，应报原审批设计文件的交通运输主管部门备案。项目法人派驻工程现场的管理机构、管理人员及资格条件实行核备制度。在报批项目初步设计文件时，项目法人应将派驻工程现场的管理机构、管理人员及资格条件报省交通运输厅核备。交通运输主管部门对未达到资格标准的，要责成其补充完善，或责成其按规定委托具备相应管理能力的代建单位负责建设管理。1.2.建设、施工管理要求 1.2.1 建设管理要求 1.2.建设、施工管理要求 1.2.1 建设管理要求 1.特许经营者负责筹措项目资本金及其他建设资金。项目资本金应当为企业自有资金或项目非债务性资金，不得低于国家规定的比例，资本金到位时间和进度应符合特许经营者与招标人签订的初步协议、项目法人与招标人签订的特许经营协议约定。特许经营者承担自建任务的，按规定承 3 担质量、安全、进度等主体责任。2.项目法人负责编制建设期资金安排计划和年度资金到位计划（含资本金），并报项目实施机构备案。项目特许经营者及项目法人应当严格按照年度资金到位计划及时足额投入资金，不得抽回、挤占和挪用项目资本金和建设资金。省交通运输主管部门、市州人民政府及其有关部门或者项目实施机构不得为项目法人或者投资人提供融资担保。3.项目法人应当在银行开立项目资金专用账户，并按规定加强基本建设财务管理，全面、真实反映基本建设财务状况。项目实施机构有权对项目资金流向及使用情况进行检查。1.2.2 施工管理要求 1.2.2 施工管理要求 1.按照施工招标（或设计施工总承包招标）等传统模式建设的高速公路项目，以施工合同段为施工管理单元进行监督管理；特许经营高速公路项目如自行建设的，可采用施工总承包模式施工，按里程段或专业（土建、路面、房建、机电、交安等）进行施工分包，其中土建工程分包里程段原则上不超过 20 公里，施工分包行为应符合部、省有关规定。与总承包单位签订施工合同的各分包合同段（施工分部）可作为单个施工管理单元接受监督管理，纳入人员履约考勤和我省施工企业年度信用评价。2.总承包人和分包人均应设立现场管理机构，分别对总承包工程、分包工程的施工活动实施管理，并分别配备与工程规模、技术复杂程度相适应的技术、经济管理人员，其中项目负责人、技术负责人和财务、质量、安全、计量等主要管理人员必须是本单位在职人员，且不得兼任。3.总承包人应当按规定加强对施工分包活动的管理，设立相应的管理部门，建立健全相关分包管理制度和台账，对分包工程的质量、安全、进度、资金使用、设计变更、廉政以及分包人的行为等实施全过程管理，及时制止分包人对分包工程再分包的违法行为。分包人应当依据分包合同的约定，自行组织分包工程的施工，并对分包工程的质量、安全和进度等实施有效控制。分包人对其分包的工程向承包人负责，并就所分包的工程向发包人承担连带责任。4.鼓励特许经营高速公路项目通过公开招标方式选择施工单位。项目 4 法人如通过公开招标选择施工单位的，应结合施工图预算以及工程实际情况等确定最高投标限价，原则上最高投标限价不得高于施工图预算（清单化）总价，不得低于施工图预算（清单化）总价的 91%。5.自行建设的特许经营高速公路项目，其总承包单位和分包单位的资质、能力、业绩、从业人员选择应符合国家及行业有关规定，并保障必要的工程费用，确保工程质量与安全。原则上工程总承包或分包价不得低于理论成本价（即清单预算总价的 82%），且清单预算与工程总承包或分包价应在签订承包合同后 1 个月内报实施机构备案。6.各特许经营高速公路项目项目法人要建立健全科学、公正、客观的按实计量支付体系，落实我省有关工程款及农民工工资支付管理规定，及时支付工程款、材料款及农民工工资等，确保施工单位、分包单位、劳务合作单位、材料供应商及农民工的合法权益。项目法人对承包人或承包人对分包人的建安工程费应及时支付。对因资金问题严重影响工程质量、安全、进度的，交通运输主管部门将其纳入重点监管范围，并采取约谈、通报、信用评价等方式督促整改。1.3 监督申请 1.3 监督申请 特许经营高速公路项目在确定施工、监理单位及相关从业人员后，由项目法人以施工管理单元为单位，向交通质安机构办理质量安全监督申请。其中国家高速公路项目向省交通建设质量安全监督管理局申请，非国家高速公路项目向市州交通质量安全监督机构申请（跨市州项目向省交通建设质量安全监督管理局申请）。1.3.1 先行工程 1.3.1 先行工程 对先行工程，满足以下条件即可办理先行工程监督申请或分段办理监督申请：1.先行工程施工图设计文件已批复；2.先行工程用地手续已办理；3.确定施工单位；4.完成监理招标或先行委托与施工方无利益关系的监理单位；5.建设、施工、监理主要人员到场；5 6.完成总体安全风险评估或控制性工程完成专项安全风险评估。1.3.2 基本要求 1.3.2 基本要求 新开工高速公路建设项目均通过湖南交通在建项目从业人员履约监管平台 https:/:8800/#/login 进行线上报监。质量安全监督申请资料按 湖南省高速公路和重点水运工程质量安全监督手续办理程序（湘质安监督202373 号）（附录 7）文件要求准备。建设单位应在项目开工、办理施工许可证之前，向交通质安机构提交质量安全监督材料和后续单位工程报监承诺书，对申报材料符合规定的项目，交通质安机构将在 7 个工作日内出具受理监督通知书。对已取得施工许可证的项目，后续路面、交安、房建、机电等单位工程开工前，应按承诺提交质量安全监督相关材料，交通质安机构在 5 个工作日内完成核查，符合要求则办理受监手续。1.4 施工许可 1.4 施工许可 建设项目施工许可办理工作须按照 关于进一步明确新形势下高速公路项目建设管理有关事项的通知（详见附录 8）、关于进一步加强公路工程施工许可管理工作的通知（交公路发2007565 号）（详见附录 9）及省交通运输厅施工许可办理程序相关规定执行。项目法人负责按规定办理本项目施工许可申请。其中国家高速公路项目向省级交通运输主管部门申请，非国家高速公路项目向市州交通运输主管部门申请（跨市州项目向省级交通运输主管部门申请）。1.4.1 先行工程 1.4.1 先行工程 施工许可宜按整个项目申请，如先行（控制性）工程需先行施工的，也可对先行（控制性）工程申请施工许可。先行（控制性）工程施工许可应满足以下条件：1.先行（控制性）工程施工图设计文件已批复；2.先行用地手续已办理；3.施工、监理单位已依法确定；4.建设资金已经落实，并经相应交通运输主管部门审计；5.先行（控制性）工程质量安全监督手续已按规定办理；6 6.质量安全保证措施已落实。1.4.2 基本要求 1.4.2 基本要求 1.施工许可申请材料应满足 公路建设市场管理办法 及我省相关规定。施工许可机关在收到合格的申请材料后 7 个工作日内做出许可决定。2.项目法人应抓紧完成全面开工前各项准备工作。项目法人应当督促设计单位及时完成勘察设计，并组织设计文件报批。初步设计批复后 6个月内应完成施工图设计报批以及监理、施工招标和承包人驻地建设等进场准备（特许经营者自行承担施工任务的应签订施工合同），8 个月内完成国土用地组卷上报。3.特许经营高速公路项目法人自确定施工单位后原则上 2 个月内应确保施工单位进场，并在临时用地批复后 2 个月内完成“两区三场”建设；自项目建设用地批复后 2 个月内应完成土地征收审批单、质量安全监督申请等手续，取得施工许可。4.项目在办理施工许可后，由项目实施机构签发项目总开工令，作为项目计算建设工期的依据。特许经营者（项目法人）要切实加大要素投入，尽快实现全面施工，确保在批复的建设工期内完成项目建设，未在规定的建设工期内完工的，拖延的工期抵扣收费期限，并按项目特许经营协议有关约定承担违约责任。5.项目取得施工许可之日起 1 个月内,应按要求报送项目总体进度及施工管理单元进度,作为项目年度考核及施工单位信用评价的依据。7 第 2 章 安全生产 2.1 总体要求 2.1 总体要求 当前高速公路项目投资建设面临着新形势、新情况、新要求，为保证工程项目建设安全，保护人民群众生命财产安全，从业单位应按照中华人民共和国安全生产法（2021 年修正）、公路水运工程安全生产监督管理办法（中华人民共和国交通运输部令 2017 年第 25 号）（详见附录 10）、湖南省生产经营单位安全生产主体责任规定（2017 年 12月 28 日湖南省人民政府令第 287 号）、公路工程施工安全技术规范（JTG F902015）等法律、法规、规章以及国家标准或者行业标准规定，建立健全安全生产组织体系和安全生产规章制度，严格落实“党政同责、一岗双责、齐抓共管、失职追责”等安全生产责任制度和安全管理具体要求，加大对安全生产资金、物资、技术、人员的投入保障力度，加强安全生产标准化和从业人员安全生产教育和培训，构建安全风险分级管控和隐患排查治理双重预防机制，提高安全生产水平，确保安全生产。2.2 安全组织体系保障 2.2.1 组织机构 2.2 安全组织体系保障 2.2.1 组织机构 从业单位应当按要求设立安全生产（含应急救援）组织机构。1.建设单位安全生产领导小组组长由项目负责人担任，副组长由分管安全负责人或总工程师担任，成员由各部门负责人组成。2.项目设置两级监理机构的，监理单位安全生产领导小组组长由总监理工程师担任，副组长由副总监理工程师、总监代表、安全监理工程师担任，成员由总监办各部门负责人、专业监理工程师和各驻地监理工程师组成。项目设置一级监理机构的，监理单位安全生产领导小组组长由总监理工程师担任，副组长由副总监理工程师、总监代表、安全监理工程师担任，成员由各部门负责人、专业监理工程师组成。3.施工单位安全生产领导小组组长由项目经理担任，副组长由安全总监（安全负责人）、副经理、总工程师担任，成员由各部门负责人和分包单位负责人组成。8 4.安全生产领导小组和应急救援领导小组应当由从业单位母体企业正式发文任命。2.2.2 人员要求 2.2.2 人员要求 从业单位应按要求设置安全管理部门，配备专职安全生产管理人员。1.建设单位应单独设置安全管理部，配备满足要求的专职管理人员。2.监理单位应配备满足要求的安全专业监理工程师。3.施工单位应单独设置安全管理部，配备满足要求的安全生产三类持证人员。2.3 安全责任体系 2.3.1 基本要求 2.3 安全责任体系 2.3.1 基本要求 从业单位应当落实安全生产责任制度，明确各岗位安全生产的责任人员、责任范围和考核标准等内容，与责任人员签订安全生产责任状，并定期组织考核。考核结果应当在生产经营单位作业场所醒目位置予以公示，并作为责任人员职务调整、收入分配等的重要依据。2.3.2 安全职责 2.3.2 安全职责 从业单位主要负责人是本单位安全生产第一责任人，对本单位的安全生产工作全面负责，分管安全生产的负责人应当协助主要负责人履行安全生产管理职责，技术负责人和其他负责人在各自职责范围内对安全生产工作负责。1.主要负责人安全职责（1）建立健全并落实本单位全员安全生产责任制，加强安全生产标准化建设；（2）组织制定并实施本单位安全生产规章制度和操作规程；（3）组织制定并实施本单位安全生产教育和培训计划；（4）保证本单位安全生产投入的有效实施；（5）组织建立并落实安全风险分级管控和隐患排查治理双重预防工作机制，督促、检查本单位的安全生产工作，及时消除生产安全事故隐患；（6）组织制定并实施本单位的生产安全事故应急救援预案；（7）及时、如实报告生产安全事故。9 2.安全生产管理机构、安全生产管理人员职责（1）组织或者参与拟订本单位安全生产管理制度、操作规程和生产安全事故应急救援预案；（2）组织或者参与本单位安全生产责任制度的制定和考核工作；（3）参与本单位涉及安全生产的经营决策，提出改进安全生产的建议，督促落实安全生产投入；（4）组织或者参与本单位安全生产教育培训工作，如实记录安全生产教育培训情况；（5）检查本单位的安全生产状况，及时排查生产安全事故隐患，督促落实本单位安全生产整改措施；（6）督促本单位落实重大危险源安全管理措施；（7）制止和纠正违章指挥、强令冒险作业、违反操作规程的行为；（8）组织或者参与本单位生产安全事故应急救援演练；（9）其他安全生产管理职责。2.4 安全管理具体要求 2.4.1 安全教育培训制度 2.4 安全管理具体要求 2.4.1 安全教育培训制度 1.从业单位应当建立健全安全生产教育培训制度，制定年度安全生产教育培训计划，对从业人员开展安全生产教育培训。使用被派遣劳动者的，应当将被派遣劳动者纳入本单位从业人员统一管理，对被派遣劳动者进行岗位安全操作规程、技能的教育和培训。2.安全教育培训内容包括“三类人员”培训、特种作业人员培训、进场教育培训、班前培训等。3.主要负责人、安全生产管理人员初次安全生产教育培训时间不得少于 32 学时，每年再培训时间不得少于 12 学时；换岗、离岗一年以上复工或者使用新工艺、新技术、新材料、新设备的从业人员，接受安全生产教育培训的时间不得少于 8 学时。2.4.2 安全设施“三同时”2.4.2 安全设施“三同时”新建、改建、扩建项目的安全设施，应当按照下列要求与主体工程同时设计、同时施工、同时投入生产和使用：10 1.编制项目设计文件时，同时按照规定编制安全设施的设计文件；2.编制建设项目投资计划和财务计划时，将安全设施所需投资一并纳入计划同时编制；3.需要报经有关部门批准的建设项目，在报批时同时报送安全设施设计文件；4.建设项目施工单位按照安全设施的施工图纸和设计要求施工；5.调试生产设备时，同时对安全设施进行调试，并对其效果作出评价；6.建设项目验收时，同时对安全设施进行验收；7.安全设施与主体工程同时投入生产和使用。2.4.3 安全生产费用 2.4.3 安全生产费用 从业单位应当保证本单位所应具备的安全生产条件必需的资金投入。建设单位在编制工程招标文件及项目概预算时,应当确定保障安全作业环境及安全施工措施所需的安全生产费用，项目安全生产费用应在财政部、应急管理部关于印发的通知（财资2022136 号）和交通运输行业相关规定的范围内使用，不得低于项目建安费的 1.5%。施工单位在工程投标报价中应当包含安全生产费用并单独计提,不得作为竞争性报价。安全生产费用应当经监理工程师审签确认，并经建设单位同意后，在项目建设成本中据实列支，严禁挪用。1.安全生产费列支范围：（1）安全防护设施与设备；（2）应急能力建设与设施设备；（3）风（危）险源辨识评估、监控与信息化；（4）安全生产检查、评价评估、咨询服务和标准化建设；（5）现场作业人员安全防护用品；（6）安全生产宣传、教育、培训及奖励；（7）安全生产适用的新技术、新标准、新工艺、新装备的推广应用；（8）安全设施及特种设备检测检验、检定校准；（9）安全生产责任保险；（10）其他与安全生产直接相关的支出。11 2.安全生产专项经费计量时，施工单位应提供细目、清单和原始票据，监理单位应认真审查相关资料。安全生产专项经费应按计划分期足额支付，未用完的不予支付。2.4.4 工伤险及安责险 2.4.4 工伤险及安责险 1.从业单位应当依法参加工伤保险，为从业人员及时足额缴纳工伤保险费，按湖南省交通运输厅 关于进一步做好交通运输行业安责险实施有关事项的通知（湘交安监规20236 号）（详见附录 11）的有关要求，购买安全生产责任保险（简称“安责险”），对应保未保的企业严格按照安全生产法规定予以处罚。2.强化事故预防服务。保险机构应建立事故预防技术服务工作责任制，完善服务流程、质量控制、机构管理、人员管理、档案管理、投诉处理和评价考核管理制度。保险机构要按不低于实收保费 20%的比例提取事故预防费，专款专用，据实列支，按照安全生产责任保险事故预防技术服务规范（AQ9010-2019）（详见附录 12）和省交通运输厅有关事故预防服务要求，统筹组织开展好跨地区、基础性、行业性的事故预防服务工作，针对不同的参保情形提供个性化事故预防服务，明确事故预防服务的内容、方式、程序、标准等，同时提高服务质量。3.保险机构应根据投保单位需求，参照以下内容确定具体服务项目，协助投保单位开展事故预防工作：（1）安全生产宣传教育培训。制作发放安全生产宣传教育培训资料，举办安全生产宣传教育活动，组织开展安全生产专项教育培训。（2）安全风险辦识、评估和安全评价。开展安全风险辦识评估、安全评价和安全生产检测检验，提出风险防控措施建议，发布风险预警信息。（3）生产安全事故隐患排查。开展生产安全事故隐患排查，提出隐患治理措施与方案。（4）安全生产标准化建设。编制安全生产标准化建设方案，制修订安全管理制度，开展安全生产标准化自评。（5）生产安全事故应急预案编制和演练。编制生产安全事故应急预案，开展应急预案演练和效果评估。12 （6）安全生产科技推广应用。组织安全生产技术交流研讨，推介安全生产科技成果和先进技术装备。（7）其他有关事故预防工作。2.4.5 风险管理 2.4.5 风险管理 1.基本要求（1）风险管理包括风险辨识、风险评估和风险管控，应采用“计划、实施、检查、改进”的动态循环改进模式，建立风险动态监控机制。（2）从业单位应对管理范围内风险辨识、评估、登记、管控、应急等情况进行年度总结和分析，针对存在的问题提出改进措施。2.风险辨识（1）风险辨识应分为全面辨识和专项辨识。（2）全面辨识每年不少于一次，专项辨识应根据施工重大变化和管理要求情况开展。（3）风险辨识工作应确定辨识范围、划分作业单元、确定风险事件、分析致险因素并编制辨识手册。3.风险评估（1）风险评估分为设计阶段风险评估、施工阶段总体和专项风险评估。风险评估应根据风险评估指南确定风险的大小、等级、可接受程度和保障措施。（2）从业单位应根据风险评估的结论完善相关方案、制度，采取应对措施。（3）重大风险应向省交通质安机构备案。备案主要内容包括基本信息、管控信息、预警信息和事故信息等。重大风险管控失效发生安全生产事故的，应急处置和调查处理结束后，应在 15 个工作日对相关工作进行评估总结，明确改进措施，评估总结应向省交通质安机构报送。4.隐患排查整改 从业单位应按照交通运输部 公路水路行业安全生产隐患治理暂行办法（详见附录 13）、湖南省安委会重大事故隐患治理“一单四制”制度贯彻落实工作方案（详见附录 14）、关于进一步加强在建高速 13 公路及重点水运工程安全生产隐患管理工作的通知（湘质安安全 2023175 号）（详见附录 15）等文件要求，落实好安全隐患治理责任，开展隐患排查并整改到位。（1）建设、监理及施工单位是各自隐患治理工作的责任主体，各单位主要负责人对本单位隐患治理工作全面负责，应当部署、督促、检查本单位或本单位职责范围内的隐患治理工作，及时消除隐患。（2）各单位应按要求开展隐患排查并将安全生产隐患进行分级管理，根据公路水路行业安全生产隐患治理暂行办法，安全生产隐患分为重大安全隐患和一般安全隐患两个等级。重大安全隐患是指极易导致重特大安全生产事故，且整改难度较大，需要全部或者局部停产停业，并经过一定时间整改治理方能消除的隐患，或者因外部因素影响致使生产经营单位自身难以消除的隐患。一般安全隐患是指除重大安全隐患外，可能导致安全生产事故发生的隐患。（3）各单位应对排查出的所有隐患立即组织整改，隐患整改情况应当如实记录，并向从业人员通报。同时，根据已确定的重大安全隐患，建立重大安全隐患清单。当工程建设条件、施工环境、施工作业内容等发生变化，应对重大安全隐患清单及时进行调整。5.重大隐患管理 从业单位应当采取措施加强重大隐患管理，重大隐患应当在确定后 5个工作日内向省交通质安机构报备，报备资料应包括工程概况、隐患现状及成因、可能导致的事故及后果、整改措施和时限、责任人员、保障资金、应急预案等内容，整改完成后，从业单位应委托专业机构进行专项验收，整改验收通过的，向省交通质安机构申请销号。2.4.6 应急管理 2.4.6 应急管理 1.应急体系（1）从业单位应建立和完善应急救援体系，编制应急资源清单，配备应急救援人员并定期组织培训，配备应急救援器材、设备和物资并进行经常性维护、保养和更新。（2）从业单位应建立应急的预防准备、监测预警、信息报告、决策指 14 挥、危机沟通、调查评估、应急保障等工作机制。2.应急预案（1）从业单位应按照可能发生的事故类别，编制总体和专项应急预案。（2）应急预案的编制应当遵循“以人为本、依法依规、符合实际、注重实效”的原则，以应急处置为核心，明确应急职责、规范应急程序、细化保障措施。（3）按照生产安全事故应急预案管理办法（详见附录 16）有关规定，生产经营单位应当制定本单位的应急预案演练计划，根据本单位的事故风险特点，每年至少组织一次综合应急预案演练或者专项应急预案演练，每半年至少组织一次现场处置方案演练。3.事故处理和报告（1）工程项目发生安全生产事故后，从业单位应迅速启动应急预案，采取有效措施，组织抢救，防止事故扩大，减少人员伤亡和财产损失。（2）建设单位在事故接报后，应按生产安全事故报告和调查处理条例（国务院令 493 号）（详见附录 17）的要求，在一小时内报告当地县级以上应急管理部门和省交通运输厅及省交通质安机构。2.4.7 施工方案与安全交底 2.4.7 施工方案与安全交底 1.专项施工方案（1）专项施工方案的内容应包括工程概况、编制依据、风险及预防措施、设计和计算书、人料机准备情况、进度计划、技术参数、工艺工法和验收、评价、观测措施等内容。（2）专项施工方案应由施工单位的技术负责人审批。（3）超过一定规模的危大工程的专项施工方案应组织专家评审。（4）施工单位应严格按照专项施工方案组织施工。2.施工安全技术交底（1）施工单位应当建立健全安全生产技术分级交底制度，明确安全技术分级交底的原则、内容、方法及确认手续。（2）安全技术交底实行分级制，第一级为技术负责人向施工管理人员交底，第二级为施工管理人员向班组长交底，第三级为班组长向作业人员 15 交底。（3）危大工程的交底应由方案主要编制人员将相关技术措施、工艺工法、风险因素、应急措施等内容向全体施工管理人员集中交底。2.4.8 特种设备管理 2.4.8 特种设备管理 从业单位要根据特种设备安全法特种设备安全监察条例特种设备使用单位落实使用安全主体责任监督管理规定 及 关于进一步加强特种设备安全管理工作的通知（湘质安安全2023259 号）（详见附录 18）等法规及文件要求，加强特种设备安全管理工作，积极预防特种设备安全事故的发生，切实保障人民群众生命和财产安全。1.施工单位是特种设备安全管理的责任主体，主要负责人、安全总监及安全员应依法落实特种设备使用安全责任；应设置特种设备安全管理机构，配备特种设备安全管理人员；建立健全特种设备使用安全管理制度、岗位安全责任制度和有关安全操作规程，并认真严格执行；加强特种设备安全管理，严格履行特种设备使用登记、申报检验、日常维护保养、作业人员持证上岗等职责，保障必要的安全投入，加强作业人员的特种设备安全教育与培训；开展经常性的特种设备安全检查,及时消除安全隐患，保证特种设备安全运行；制订事故应急预案，定期组织演练；贯彻执行国家有关特种设备安全管理方面规定等。2.建设、监理单位应加强对特种设备的监管，定期开展特种设备专项检查，应建立各自管辖范围内的特种设备使用台帐，认真查验产品合格证和市场管理部门核发的检验合格证及使用登记证等相关证书。2.5 专项行动 2.5.1 平安工地建设管理 2.5 专项行动 2.5.1 平安工地建设管理 1.从业单位应按照公路水运工程平安工地建设管理办法（交安监发201843 号）（详见附录 19）、关于进一步加强在建高速公路及重点水运工程平安工地建设管理的通知（湘质安监督202365 号）（详见附录 20）落实平安工地建设管理有关要求，主要包括工程开工前的安全生产条件审核，施工过程中的平安工地建设、考核评价等。2.建设单位是施工、监理合同段平安工地建设考核评价的主体，应当 16 建立平安工地建设、考核、奖惩等制度，将平安工地建设情况纳入合同履约管理，加强过程督促检查，对项目平安工地建设负总责。每半年对项目所有施工、监理合同段组织一次平安工地建设考核评价，对自身安全管理行为进行自评。3.监理单位应当将平安工地建设作为安全监理的主要内容，危险性较大的分部分项工程开工前按照平安工地建设评价标准要求及时开展安全生产条件审核，并将审核结果报建设单位。每季度对监理范围内的施工合同段平安工地建设管理情况进行监督检查。4.施工单位是平安工地建设的实施主体，每月至少开展一次平安工地建设情况自查自纠，每季度至少开展一次自我评价，施工单位自我评价报告应报监理单位。2.5.2“一会三卡”制度 2.5.2“一会三卡”制度 从业单位应按照公路水运工程“一会三卡”管理规范、关于进一步完善“一会三卡”管理工作的通知（湘质安监督20256 号）（详见附录 21）有关要求，严格落实“一会三卡”管理制度。1.管理职责（1）建设单位是“一会三卡”工作的管理主体，应当建立“一会三卡”工作考核、奖惩等制度，明确分管领导负责“一会三卡”管理工作，并确定部门具体负责项目“一会三卡”的统计、检查、考核等管理工作。（2）监理单位应当将“一会三卡”工作作为安全监理的主要内容，要督促所辖施工单位严格落实“一会三卡”工作各项要求，将“一会三卡”工作落实情况作为监理巡视和安全检查的重要内容，每季度开展不少于一次专项检查，形成专项检查记录。（3）施工单位是“一会三卡”工作的实施主体，要建立合同段“一会三卡”管理制度，将“一会三卡”工作落实情况作为安全生产检查工作的重要内容，每月开展不少于一次专项检查，形成专项检查记录。2.信息管理 一会三卡工作应实现信息化管理。一会三卡信息化管理平台应具备项目信息管理、人员信息管理、一会管理、三卡学习管理、积分管理、工作 17 看板管理等基本功能,应配置用户端，包括手机端、平板端、电脑端、显示屏等，应向省级平台实时、准确、自动推送基础数据。（1）项目信息。在建项目及参建单位名称、简称和类型等基本信息等。（2）人员信息。建设单位、监理单位、施工单位应指定专人对参建人员信息进行管理，实现全员实名制管理,可自动实现人员编码、形成人员档案，做到“一人一档”。参建人员包括建设单位、监理单位、施工单位相关管理人员和施工班组人员。（3）班组信息。应包括班组名称、进退场时间、所在标段、所在项目等基本信息。班组信息是班前会召开记录、班前会影像上传记录以及三卡学习信息的基本单元。（4）一会信息。应包括施工班组的班前会应召开次数、实际召开次数、应参会人数和实际参会人数。班前会影像视频要求:视频清晰、内容完整、资料齐备、记录可查。（5）三卡信息。应对三卡转译视频名称，对应的三卡编号、作业部位、作业活动、危险点、危险源、事故类型、视频时长、视频播放地址以及项目 ID 等信息进行统一管理。2.5.3 十项施工重大风险管控 2.5.3 十项施工重大风险管控 从业单位应按照 关于加强高速公路和重点水运工程项目十项施工重大风险管控工作的意见（湘质安安全202168 号）（详见附录 22 要求，建立健全计划、实施、检查、改进的常态化工作机制，将十项施工重大风险管控工作纳入合同管理和年度平安工地考核评价体系。1.建设单位主要责任事项（1）制定项目十项施工重大风险管控实施细则，明确各项控制要点的责任人员、责任制度和检查考核要求。（2）组织施工、监理单位建立工程建设十项施工重大风险控制要点和严禁事项管理台账，经相关责任人员签认后现场公示。每半年组织一次专项检查，检查结果纳入合同管理和平安工地三级考核评价体系。（3）对监理单位提交的十项施工重大风险分项分部工程的施工前的安全生产条件审核结果进行确认。18 （4）组织开展桥梁、隧道、路堑高边坡工程施工安全风险总体评估。（5）建立相应的隐患排查治理工作制度，并督促落实。（6）积极推行智能监控手段，将重大风险因子参数化、参数指标监控自动化、异常数据报警智能化。2.监理单位主要责任事项（1）对十项施工重大风险分项分部工程的安全技术措施、专项施工方案、风险评估报告、应急预案和现场处置方案等进行审查审批，并监督实施情况；对施工前的安全生产条件进行审核。（2）对涉及到的施工机械、设备、材料以及人员进行检查并加强过程监管。（3）对工程建设十项施工重大风险控制要点及严禁事项明确的控制要点加强巡视，对严禁事项加强旁站。将发现的问题在 5 个工作日内上传至智慧质监信息系统。（4）每季度组织一次专项检查，检查结果纳入平安工地三级考核评价体系。3.施工单位主要责任事项（1）开展相应的施工安全风险辨识和专项评估，编制重大风险清单。（2）实施智能监控，并确保监控系统正常运行。（3）按要求编制专项施工方案，必要时应组织专家论证。（4）对涉及到的模板、承重支架及未列入国家特种设备目录的非标准设备的安装拆除，应组织验收，必要时进行受力验算。（5）应委托具有相应资质的单位从事施工电梯、压力容器、起重机械等特种设备的安装、验收、改造和拆除工作，并按要求向相关部门申请取得检验合格证和使用登记证，检验合格证有效期满前一个月向相关部门提出检验申请。建立安全技术档案，组织日常维修养护和定期检查，定期检查每月不少于一次。特种设备的操作人员和相关管理人员必须取得国家统一格式的作业证书。（6）按要求组织相应的安全教育培训和安全技术交底。（7）每月组织一次专项检查，结果纳入平安工地三级考核评价体系。19 第 3 章 工程质量 3.1 总体要求 3.1 总体要求 根据国务院建设工程质量管理条例（国务院令第 279 号）和交通运输部公路水运工程质量监督管理规定（部令 2017 年第 28 号）（详见附录 23）相关要求，从业单位应当建立健全工程质量保证体系，制定质量管理制度，强化工程质量管理措施，完善工程质量目标保障机制。各从业单位应承担相应的质量管理责任和义务。3.1.1 建设单位 3.1.1 建设单位 1.建设单位对工程质量负管理责任，应当科学组织管理，落实国家法律、法规、工程建设强制性标准的规定，严格执行国家有关工程建设管理程序，建立健全项目管理责任机制，完善工程项目管理制度，严格落实质量责任制。2.建设单位应当与勘察、设计、施工、监理等单位在合同中明确工程质量目标、质量管理责任和要求，加强对涉及质量的关键人员、施工设备等方面的合同履约管理，组织开展质量检查，督促有关单位及时整改质量问题。3.1.2 勘察设计单位 3.1.2 勘察设计单位 1.勘察、设计单位对勘察、设计质量负责，应当按照有关规定、强制性标准进行勘察、设计，保证勘察、设计工作深度和质量。勘察单位提供的勘察成果文件应当满足工程设计的需要。设计单位应当根据勘察成果文件进行工程设计。2.设计单位应当按照相关规定，做好设计交底、设计变更和后续服务工作，保障设计意图在施工中得以贯彻落实，及时处理施工中与设计相关的质量技术问题。3.公路工程交工验收前，设计单位应当对工程建设内容是否满足设计要求、是否达到使用功能等方面进行综合检查和分析评价，向建设单位出具工程设计符合性评价意见。3.1.3 监理单位 3.1.3 监理单位 1.监理单位对施工质量负监理责任，应当按合同约定设立现场监理 20 机构，按规定程序和标准进行工程质量检查、检测和验收，对发现的质量问题及时督促整改，不得降低工程质量标准。2.监理单位当按照合同约定设立工地临时试验室，严格按照工程技术标准、检测规范和规程，在核定的试验检测参数范围内开展试验检测活动。工地临时试验室所出具的试验检测数据和报告的真实性、客观性、准确性负责。3.公路工程交工验收前，监理单位应当根据有关标准和规范要求对工程质量进行检查验证，编制工程质量评定或者评估报告，并提交建设单位。3.1.4 施工单位 3.1.4 施工单位 1.施工单位对工程施工质量负责，应按合同约定设立现场质量管理机构、配备工程技术人员和质量管理人员，落实工程施工质量责任制。2.施工单位应当严格按照工程设计图纸、施工技术标准和合同约定施工，对原材料、混合料、构配件、工程实体、机电设备等进行检验；按规定施行班组自检、工序交接检、专职质检员检验的质量控制程序；对分项工程、分部工程和单位工程进行质量自评。检验或者自评不合格的，不得进入下道工序或者投入使用。3.施工单位应当加强施工过程质量控制，并形成完整、可追溯的施工质量管理资料，主体工程的隐蔽部位施工还应当保留影像资料。对施工中出现的质量问题或者验收不合格的工程，应当负责返工处理；对在保修范围和保修期限内发生质量问题的工程，应当履行保修义务。4.应当依法规范分包行为，并对各自承担的工程质量负总责，分包单位对分包合同范围内的工程质量负责。3.1.5 试验检测单位 3.1.5 试验检测单位 1.建立健全质量监督试验检测内部管理制度，按照合同及委托单位要求，配备试验检测人员。2.结合项目实际状况，从人员配备、仪器设备和交通工具的选用、检测技术方案、安全保障等方面，制定详细的检测方案。3.现场检测必须由项目检测工作组成员按照相关试验检测规程、标 21 准及规范进行检测，不得由其他单位人员实施操作，更不能由被检测方实施操作。4.试验检测单位必须对检测数据、结果、检测报告的真实性和准确性负责。不得伪造试验检测数据、随意更改试验检测结论，或者依据主观臆断出具试验检测报告；不得超越授权范围和授权有效期出具试验检测结果或报告。3.2 质量组织体系保障 3.2.1 质量管理组织机构 3.2 质量组织体系保障 3.2.1 质量管理组织机构 高速公路工程施行质量责任终身制，建设、勘察、设计、施工、监理等单位应当书面明确相应的项目负责人和质量负责人，应当按要求设立质量管理组织机构。1.建设单位质量管理领导小组组长由项目负责人担任，副组长由分管质量负责人或总工程师担任，成员由各部门负责人组成。2.项目设置两级监理机构的，监理单位质量管理领导小组组长由总监理工程师担任，副组长由副总监理工程师担任，成员由总监办各部门负责人、专业监理工程师和各驻地监理工程师组成。项目设置一级监理机构的，监理单位质量管理领导小组组长由总监理工程师担任，副组长由副总监理工程师担任，成员由各部门负责人、专业监理工程师组成。3.施工单位质量管理领导小组组长由项目经理担任，副组长由主管质量副经理、总工程师担任，成员由各部门负责人和分包单位负责人组成。3.2.2 质量管理部门3.2.2 质量管理部门 从业单位应按要求设置质量管理部门，配备专职质量管理人员。1.建设单位应设置负责质量管理的部门，配备满足要求的专职管理人员。2.监理单位应配备满足工程质量管理要求的专业监理工程师。3.施工单位应单独设置质量管理部，配备满足要求的质量管理人员。4.项目法人的从业人员必须满足交通运输部 关于进一步加强公路建设单位管理的若干意见（交公路发2011438 号）（详见附录 24）规定的条件，土建施工单位从业人员应满足省交通质安局关于在建高速公路项目土建合同段主要管理人员和技术人员报监配备最低要求的通知（详见附录 25），其他从业单位的从业人员必须满足有关规定和招标文件、合同文 22 件的要求。专业技术人员应当按照有关公路工程建设的法律、法规、规章的规定取得相应资格证书，并在资格证书许可的范围内从事公路工程建设活动。3.3 质量责任体系 3.3.1 质量责任制度 3.3 质量责任体系 3.3.1 质量责任制度 从业单位应当按要求制定质量责任制度，明确各岗位质量管理的责任人员、责任范围和考核标准等内容，与责任人员签订工程质量责任状，并定期组织考核。从业单位主要负责人对本单位的质量管理工作全面负责，履行下列职责：1.建立健全本单位质量管理责任制；2.组织制定本单位工程质量管理制度和操作规程；3.任命或者提请任命符合条件的分管质量的负责人、技术负责人；4.组织制定并实施本单位质量管理教育培训计划；5.保证本单位质量管理投入的有效实施；6.定期研究和督促检查本单位的质量管理工作，及时消除质量事故隐患；7.组织制定并实施本单位工程质量事故应急救援预案；8.及时、如实报告工程质量事故。3.3.2 工程质量责任制 3.3.2 工程质量责任制 严格按照交通运输部 关于加强公路水运工程建设质量安全监督管理工作的意见（交安监规20227 号）（详见附录26）的相关要求，落实质量终身责任制。全面落实参建各方主体及项目负责人的工程质量责任。强化建设单位工程质量首要责任和勘察、设计、施工、监理等单位主体责任。严格按规定落实设计使用期限内工程项目质量终身责任制。严格按规定执行工程质量终身责任书面承诺制、永久性标牌制、质量信息档案等制度，强化质量责任追溯追究机制。3.3.2.1 建设单位工程质量首要责任 3.3.2.1 建设单位工程质量首要责任 建设单位应依法依规履行工程管理责任，组建工程项目现场质量管理机构，健全管理制度，落实设计、施工、监理等单位的质量管理责任。实施工程质量管理标准化工作，加强工程建设全过程质量管理。加强工程质量检测管理，充分发挥检测的质量控制作用。保证合理工期、合理造价和 23 按标准验收，对工程质量管理负责。3.3.2.2 勘察设计单位勘察设计质量主体责任 3.3.2.2 勘察设计单位勘察设计质量主体责任 勘察设计单位应依法依规开展勘察设计工作。加强工程安全性、耐久性设计，加快推进设计标准化、专业化、规范化，推动建筑信息模型等数字化设计应用。完善重大工程、高风险工程的设计交底制度和程序，深度参与工程建设重大风险隐患分析研判，强化动态设计，对勘察设计质量负责。3.3.2.3 施工单位施工质量主体责任 3.3.2.3 施工单位施工质量主体责任 施工单位应依法依规对现场项目管理机构进行全过程管控，保障人员、设备、材料、资金、技术和管理等全要素投入，切实提高工程质量安全工作保障。完善质量管理体系，将质量责任落实到岗到人。对工程分包单位、劳务合作单位、设备租赁单位实行无差别化质量管理。将所有班组纳入质量管理体系，开展统一的培训教育，实施规范化管理。加大工程材料、产品进场检验和质量管控力度，建立工程材料、产品采购管理制度和使用台账，健全缺陷工程材料、产品响应处理和质量追溯机制，积极应用新材料、新设备、新工艺、新技术。加强全方位、全过程质量管理，提高施工质量，对工程施工质量全面负责。3.3.2.4 监理单位监理质量主体责任 3.3.2.4 监理单位监理质量主体责任 监理单位应依法依规加强工程项目驻地监理工作的指导和管理，落实总监理工程师负责制，严格按合同要求落实监理的平行抽检责任，按规定的抽检比例和抽检指标独立完成抽检工作。鼓励采用视频监控、信息化监理等智能技术，加强对关键工序、关键部位、重要隐蔽工程的监理，切实提升监理旁站工作效能。支持提高高风险项目专业监理工程师配备比例，强化专项施工方案的审查落实。落实工程质量安全监理报告制度，发挥对工程质量的社会监督作用，对工程质量负监理责任。3.3.2.5 检测单位检测质量责任 3.3.2.5 检测单位检测质量责任 质量检测单位应依法依规全面加强工地试验室建设和管理，独立、公正出具试验检测数据和报告。鼓励建设单位委托第三方质量检测单位建立工地中心试验室，严格对工程材料、产品进行检验，对工程实体质量进行抽检，加强标准试验管理。质量检测单位对试验检测结果负责。24 3.3.2.6 工程材料、产品生产供应单位质量责任 3.3.2.6 工程材料、产品生产供应单位质量责任 生产供应单位应加强影响结构强度和安全性、耐久性的关键工程材料质量管理，严格落实产品出厂检验制度，确保检验资料及合格证书完整准确，保障产品可追溯，提供检验合格的产品，对生产或供应的工程材料、产品质量负责。3.3.2.7 从业人员质量责任 3.3.2.7 从业人员质量责任 从业人员依法对所从事的工程质量工作负责。从业单位应当分解落实工程建设各岗位、各环节质量责任，明确质量责任人。从业人员的质量责任在本单位质量责任范围内按以下原则划分：从业单位的法定代表人和主管负责人，对本单位所承担公路工程的质量工作负领导责任；从业单位的技术负责人，对本单位所承担公路工程的质量工作负工程技术方面责任；从业单位的工程项目负责人，对工程项目现场的质量工作负直接领导责任；具体工作人员为直接责任人。3.4 质量管理具体要求 3.4.1 施工分包管理 3.4 质量管理具体要求 3.4.1 施工分包管理 为规范公路工程施工分包活动，加强公路建设市场管理，交通运输部分别于 2024 年 2 月 18 日和 2 月 20 日印发了公路工程施工分包管理办法（交公路规20242 号）和公路工程施工分包负面清单（2024年版）（交办公路20246 号），对公路工程施工分包行为进行了进一步规范，明确了工程施工转包、违法分包等具体认定情形以及负面清单的主体和关键性工作范围。各高速公路项目应严格参照执行。省交通运输厅于 2025 年 2 月印发湖南省公路工程施工分包管理实施细则（湘交基建规20252 号）（详见附录 27），对管理职责、分包条件、分包合同管理、分包行为管理、信用管理进行了明确规定，并制定了湖南省公路工程施工分包工程类别与资格条件和湖南省公路工程施工分包合同（示范文本）。3.4.1.1 管理职责 3.4.1.1 管理职责 1.发包人应当按照本细则规定和合同约定加强对施工分包活动的管理，建立健全本项目施工分包管理制度，对分包的合同签订与履行、进 25 度管理、质量与安全管理、设计变更管理、计量支付等活动监督检查，并建立分包人信息库和管理台账，及时制止承包人的转包或违法分包行为。2.承包人和分包人均应设立现场管理机构，分别对所承包工程、分包工程的施工活动实施管理，并应具有与工程规模、技术复杂程度相适应的技术、经济管理人员，其中项目负责人和技术、财务、质量、安全、计量等主要管理人员必须是本单位人员，且不得兼任。3.4.1.2 行为、合同管理 3.4.1.2 行为、合同管理 1.按照合同约定或者经发包人书面同意，可以将中标项目中交通运输部公路工程施工分包负面清单以外的部分单位工程、分部工程或者分项工程分包给满足相应条件的其他专业施工单位完成。但下列情形除外:（1）交通运输部公路工程施工分包负面清单所列主体和关键性工作不得分包；（2）湖南省交通运输厅公路工程施工分包负面增补清单（附件所列主体和关键性工作不得分包；（3）分包人不得将承接的分包工程再进行分包，但可将劳务作业分包给具有施工劳务资质的劳务合作企业。2.承包人不得将工程低于成本价进行分包。承包人有下列情形之一的，应当在提交分包合同申请审批时向监理人及发包人进行书面解释和说明，并提供分包人签字盖章的书面承诺，并报相应交通运输造价管理机构备案核查，否则视为低于成本价分包：（1）以明显低于合理的市场价格水平进行分包的；（2）以低于本项目发包人与承包人工程量清单单价 82进行分包的；（3）承包人提取的分包管理费明显高于分包人合理利润水平的。3.分包人应独立接受人员履约考核及监管，并与承包人共同参与信用评价。承包人存在失信行为的，分包人不承担连带责任；分包人存在失信行为的，承包人承担连带责任，均须按相应标准进行扣分。参评项目标段的分包人信用评分不得高于承包人。仅有分包工程的参评单位，评价等级最高不超过 A 级。承包人和分包人信用评价的方法、标准及程序，按照湖南省公路工程施工企业信用评价实施细则（湘交基建规 2022 17 号）26 执行。3.4.2 人员履约管理 3.4.2 人员履约管理 为切实加强全省交通建设项目从业人员履约管理，规范项目管理行为，增强相关企业诚信履约质量意识，省交通运输厅建立了从业人员履约监管的长效机制，于 2023 年印发了关于印发湖南省交通建设项目从业人员履约监督管理办法的通知（湘交基建规20231 号）（详见附录28）。文件要求高速公路项目土建、路面、交安、房建、机电工程的所有施工、监理单位及工地试验室和各经营性高速公路建设项目法人纳入考勤范畴。省交通运输厅通过“湖南省交通建设项目从业人员履约监管平台”对所有履约考勤人员进行监管，实现人员入库、变更、履约、退场全过程监管，规范招投标管理 各交通建设项目要切实加强从业人员履约监督管理。新开工项目应在合同文件中明确人员履约监管平台建设标准，明确人员履约管理部门、管理人员及考勤机的设置或配备要求，在申请办理项目质量安全监督管理手续时，须提供从业人员履约监管平台建立、履约人员信息录入完成情况等相关资料，并作为办理监督手续的必备条件。项目各参建单位安装的人脸识别考勤机应固定在合同规定的履约地点并通过系统完成考勤机备案，严禁将考勤机搬到异地考勤。省交通运输厅将采取系统随机抽查、人工抽查等方式加强检查，相关单位应积极配合。3.4.2.1 人员履约考勤规则 3.4.2.1 人员履约考勤规则 1.人脸识别考勤是履约人员到岗履职的必经程序和重要依据，履约人员不按规定考勤且考勤次数不达要求的，视同缺岗，考勤管理数据作为处理的原始依据。2.对各经营性高速公路建设项目法人中的项目负责人（董事长、经理）、技术负责人和安全负责人要求每月到岗考勤次数不得少于 4 次，相关履约人员每月的考勤日不固定日期，每周一次，每次间隔不少于 3 天。3.各参建单位履约人员必须在每月月初发布的考勤日（每间隔两天设置一个考勤日）0 点至 24 点之间刷脸考勤一次。27 对参建单位主要负责人（施工单位项目经理、总工、安全负责人，监理单位总监、副总监，工地试验室授权负责人），要求每月到岗考勤次数不得少于 6 次，对省交通运输厅、市州进行履约考勤管理的其他关键岗位的从业人员和项目建设单位进行考勤管理的各参建单位履约人员，要求每月到岗考勤次数不得少于 7 次（人员变更当月能达到考勤要求的，按考勤要求执行；达不到上述考勤要求的，须自变更生效之日起至当月末所有的考勤日要求满勤）。3.4.2.2 人员变更 3.4.2.2 人员变更 省交通运输厅在 关于进一步加强我省公路水运建设项目履约人员管理有关事项的通知（湘交基建201917 号）对项目履约人员变更管理进行了明确规定。1.建设单位项目经理、技术负责人等主要负责人发生变更，应将变更情况及时报省交通运输厅备案；施工、监理、工地试验室履约人员变更时，须经建设单位审查批准，变更后人员均不得低于招标文件约定的任职要求。2.施工单位项目经理、副经理、总工，监理单位总监、驻地监理工程师，试验检测机构授权委托人履约后，除病亡、违纪违规、辞职等特殊情形外，合同工期内不得变更。因病休、提拔等其他原因变更的，自变更后6 个月内不得作为主要人员参与本单位在我省新项目的投标及履约。3.4.2.3 人员退场 3.4.2.3 人员退场 从业人员退场应遵循以下基本原则：约考勤自受监之日起至项目交工验收之日止，从业人员履约进场考勤可根据工程实体开工情况，按照人员合同谈判纪要的要求分批进行；在单位工程完工后，负责施工或监理的专业工程师如无其他工作安排，经参建单位申请，建设单位同意，受理监督的交通质安机构核备后可分批退场；项目经理、总工在合同段工程完工后、交工验收前可退场 1 人；工地试验室在试验检测任务未完成前至少保留 2 名持证试验检测师、1 名助理试验检测师。28 3.4.2.4 人员业绩登记 3.4.2.4 人员业绩登记 省交通运输厅关于做好公路建设市场信用信息录入有关工作的通知中对施工、设计企业业绩信息录入进行了规定。1.施工、设计单位及人员在“全国公路建设市场监督管理系统”进行业绩登记。2.人员业绩登记与人员履约考勤挂钩，人员业绩登记起止时间与履约考勤起止时间一致。3.对于需要进行人员业绩登记而非履约考勤人员的，由建设单位向交通质安机构报备后，进行人员履约考勤，方可进行业绩登记。4.监理企业及监理工程师的业绩录入审核模式不变，监理人员业绩登记由建设单位通过系统填报项目基本信息，从业监理人员个人申请，经监理企业后台提交并通过建设单位盖章确认后，经省交通质安机构审核登记。5.2025 年 1 月 1 日后新开工项目，项目业主、施工、设计单位按要求在部系统录入相关信息（包括企业基本信息、资质信息、财务信息、人员信息、业绩信息等）。其中项目业主应在设计和施工(含分包，下同)合同签订后 10 个工作日内，分别将项目分段基础信息、设计和施工合同段信息、分包信息录入部系统；设计和施工企业应在项目业主录入的项目基础信息审核通过后 10 个工作日内，分别将项目设计负责人和分项负责人、项目经理和项目总工程师等项目主要从业人员录入部系统 3.4.3 涉铁工程管理 3.4.3 涉铁工程管理 2024 年 4 月，省交通运输厅召开关于高速公路建设项目涉铁施工质量安全监管专题会议，印发了 关于高速公路建设项目涉铁施工质量安全监管专题会议纪要（湘交阅202414 号），指出当前高速公路建设项目涉铁施工存在代建制度不健全、主体责任未落实、行业监管缺位等问题，对项目建设推进及后期运营和铁路运行安全造成较大隐患，必须采取坚决有力措施尽快加以解决，确保工程质量安全及铁路、高速公路运营安全。为进一步加强高速公路涉铁工程的质量安全监督管理，省交通质安局于 2024 年 7 月印发关于高速公路涉铁工程质量安全监督的注意事项（湘质安函20246 号），对高速公路涉铁工程基本建设程序、人员履约管理、参建单位质量安全管理、交工验收等要求进行了规定。29 3.4.3.1 基本建设程序 3.4.3.1 基本建设程序 1.涉及单座桥梁的涉铁工程应作为单位工程进行质量安全监督手续办理。仅涉及单座桥梁中跨铁段少数几跨或框架桥顶进作业的涉铁工程，不单独进行报监，但需提交包括工程基本情况表、企业资质、人员资格、合同文件等资料进行备案，接受交通质安机构质量安全监督。2.涉铁工程代建单位需成立现场质量安全管理机构，并配备关键岗位人员。代建单位需签订代建合同，合同签订主体应为项目建设单位和代建单位。代建单位应根据法律法规和合同要求选择参建单位，采用招标方式的，招标文件应当使用交通运输部和湖南省交通运输厅制定的标准文本，并报经建设单位同意。3.涉铁工程施工、监理单位的资质在满足铁路管理部门要求的同时，也要符合公路建设行业法规要求。施工、监理单位的人员资质资格同样应满足公路建设行业要求。3.4.3.2 人员履约 3.4.3.2 人员履约 涉及单座桥梁的涉铁工程施工单位和监理单位人员履约参照 湖南省交通建设项目从业人员履约监督管理办法（湘交基建规20231 号）（详见附录 30）相关要求执行。仅涉及单座桥梁中跨铁段少数几跨或框架桥顶进作业涉铁工程，人员履约管理由建设单位负责，建设单位应严格按照要求对施工、监理等单位的人员进行履约管理。3.4.3.3 交工验收 3.4.3.3 交工验收 1.涉铁工程完工后，在按铁路管理部门要求开展的铁路验收合格的前提下，代建单位应配合项目建设单位按交通运输主管部门和交通质安机构的要求开展交工质量检测。2.项目建设单位完成交工验收，出具工程交工质量申请后，交通质安机构将对涉铁工程质量状况和交工质量检测工作质量组织开展核验。代建单位应组织对交工质量检测和核验意见指出的缺陷做好质量缺陷修复工作。涉铁工程交工验收和交工核验工作参照 关于进一步加强湖南省高速公路建设项目交工质量核验工作的意见（湘质安监督2021100 号）相关要求执行。30 3.4.4 质量管控要求 3.4.4.1 加强施工工艺控制 3.4.4 质量管控要求 3.4.4.1 加强施工工艺控制 1.为提升我省公路工程预制梁预应力控制水平，省交通质安局 2022年印发 关于印发湖南省公路工程预制梁预应力控制品质提升管理规定的通知（湘质安监督2022107 号），从公路工程预制梁预应力工程的材料、机具、工艺和检测验收等方面提出了相应的品质提升要求与管理规定，针对现行施工中存在的主要问题，对公路桥涵施工技术规范（JTG/T3650-2020）中有关预应力施工内容做了细化和补充完善，主要内容包括设计控制要求、材料与机具、混凝土养护、预应力张拉、预应力孔道压浆、检测与验收。2.为加强结构工程钢筋施工质量，省交通质安局 2023 年印发关于切实加强结构工程钢筋施工管理的通知（湘质安监督202385 号）（详见附录 29），针对丝头加工、接头安装及钢筋套筒连接出现的严重质量病害，提出了从钢筋加工、钢筋笼制作、钢筋笼吊装、钢筋笼安装等环节强化钢筋施工工艺控制要求。3.省交通质安局 2024 年印发关于印发隧道控制爆破施工能力提升专项行动实施方案的通知（湘质安监督202484 号）（详见附录 30），大力推行隧道工程控制爆破技术，减小隧道爆破对周边围岩的扰动，最大限度发挥围岩自承能力，有效控制超欠挖，提高初期支护平整度，减少二衬脱空率，全面提升全省隧道工程质量安全管控水平。3.4.4.2 加强原材料和产品质量管控 3.4.4.2 加强原材料和产品质量管控 1.为进一步加强高速公路项目原材料和产品质量管控，省交通质安局于 2023 年印发关于进一步加强原材料和产品质量管控的通知（湘质安监督2023205 号）（详见附录31），要求各高速项目完善原材料和产品质量管理体系及管理制度，从严规定原材料和产品质量管理、检测流程，落实项目公司主体责任，从源头上确保项目工程建设质量。2.为进一步加强交安及机电产品质量管理工作，省交通运输厅将于2025 年印发关于进一步加强公路水运交安、机电工程材料及产品质量管理工作的通知，要求各参建单位全面落实各方质量管理责任，加强原 31 材料和产品质量控制与检测，加强原材料和产品质量监督抽查与管理。3.4.4.3 强化质量通病防治 3.4.4.3 强化质量通病防治 1.湖南省高速公路平安百年品质工程标准化建设指南（试行）中对路基工程、路面工程、桥涵工程、隧道工程、交通安全设施工程、环境保护与生态景观工程、机电工程、房建工程、改扩建工程的常见质量通病现象及预防处理措施进行了详细的梳理和总结。2.针对预制小箱梁纵向裂缝、钢筋直螺纹套筒连接通病、锚下预应力不合格、混凝土总碱含量超标、预制梁起拱度不足等 5 个代表性质量问题，省交通质安局于 2024 年 9 月下发 关于 2024 年以来在建高速公路项目典型质量问题情况的通报（湘质安监督2024187 号）（详见附录 32）。系统分析了通病形成的主要原因，并从优化设计、设备性能、工艺控制、检测验收等方面提出了改进措施。3.4.4.4 加强隐蔽工程质量管理 3.4.4.4 加强隐蔽工程质量管理 为进一步落实质量全生命周期理念，深入推进平安百年品质工程示范创建活动，强化施工控制，严格质量追溯，省交通运输厅将于 2025 年下发关于进一步加强在建高速公路重要隐蔽工程质量管理工作的通知，文中对隐蔽工程定义和范围、参建单位职责、验收程序和要求、影像资料管理和要求及定期检查考核进行了规定，要求对施工过程中重要隐蔽工程（路基盲沟渗沟、三背回填、桥梁桩基施工、桥梁墩柱钢筋连接、桥梁预应力施工、隧道仰拱施工）加强质量管理，并做好影像资料拍摄、整理及存档（上传）。3.4.4.5 推广先进成熟工艺 3.4.4.5 推广先进成熟工艺 1.湖南省高速公路平安百年品质工程标准化建设指南（试行）中对路基工程、路面工程、桥涵工程、隧道工程、交通安全设施工程、环境保护与生态景观工程、机电工程、房建工程、改扩建工程的四新技术推广应用的要点和应用效果进行了详细的梳理和总结。2.为积极推动“四新”技术等在交通建设工程中的应用和推广，引导数字化转型、智能建造的应用，省交通质安局于 2022 年印发关于印发大力推广交通建设智能建造工作方案的通知（湘质安监督 2022 60 号），32 通过大力推进智慧仓储、智慧梁场、隧道全工序机械化以及智慧管理云平台的建设与广泛应用，使我省交通建设智能建造达到全国先进水平。3.为推广高速公路成熟先进工艺，提高工程质量安全管控水平，省交通运输厅拟起草相关文件，在全省范围内指定推广几项成熟先进工艺，充分发挥先进工艺设备在保障施工质量安全的重要作用。3.4.5 信用评价 3.4.5.1 投资人信用评价 3.4.5 信用评价 3.4.5.1 投资人信用评价 为进一步规范我省高速公路投资人的投资行为，省交通运输厅于2024 年 7 月印发了 湖南省经营性高速公路投资人信用管理办法（试行）（湘交综规规20248 号），文件明确投资人信用评价分为首次信用评价、年度信用评价和动态信用评价，并对我省高速公路投资人信用评价方式和信用分级、信用评价程序和方法、评价内容及标准、信用评价结果运用等予以了规定。3.4.5.2 施工企业信用评价 3.4.5.2 施工企业信用评价 在贯彻执行交通运输部关于印发公路施工企业信用评价规则的通知（交公路发（2009）733 号）（详见附录 26）基础上，省交通运输厅于 2022 重新修订了湖南省公路施工企业信用评价实施细则（湘交基建规202217 号），对我省施工信用评价对象及范围、评价内容及标准、评价程序及方法、等级适用与奖惩、等级动态调整予以了规定。3.4.5.3 设计企业信用评价 3.4.5.3 设计企业信用评价 为进一步规范我省公路设计企业信用评价工作，在贯彻执行交通运输部公路设计企业信用评价规则（试行）（交公路发2013636 号）基础上，省交通运输厅于 2022 年印发了湖南省公路设计企业信用评价实施细则（湘交基建规202222 号），对我省设计企业信用评价评价职责及分工、评价对象及范围、评价内容及标准、评价程序及方法、等级适用与奖惩、等级动态调整予以了规定。3.4.6 质量检验评定 3.4.6.1 工程划分 3.4.6 质量检验评定 3.4.6.1 工程划分 公路工程质量检验评定应按分项工程、分部工程、单位工程逐级进行，33 并在施工准备阶段按照公路工程质量检验评定标准（JTGF80/1-2017）附录 A 进行划分。尤其是特大桥有的需要单独划分单位、分部、分项工程，施工单位、工程监理单位和建设单位应按相同的工程项目划分进行工程质量的监控和管理。根据我省的实际情况，增加“子分部”和“子分项”的划分。3.4.6.2 质量检验 3.4.6.2 质量检验 分项工程应按基本要求、实测项目、外观质量和质量保证资料等检验项目分别检查；在所使用的原材料、半成品、成品及施工控制要点等符合基本要求的规定，无外观质量限制缺陷且质量保证资料真实齐全时，方可进行检验评定。3.4.6.3 质量评定 3.4.6.3 质量评定 工程质量等级分为合格与不合格。隐蔽工程在隐蔽前应检查合格。分部工程、单位工程完工后，应汇总评定所属分项工程、分部工程质量资料，检查外观质量，对工程质量进行评定。评定不合格的分项工程、分部工程，经返工、加固、补强或调测，满足设计要求后，可重新进行检验评定。所含单位工程合格，该合同段评定为合格。所含合同段合格，该建设项目评定为合格。为加强公路工程质量安全管理，做好公路验收与 公路工程质量检验评定标准（JTGF80/1-2017）的衔接过渡，交通运输部于 2018 年印发 关于公路工程验收执行新版公路工程质量检验评定标准有关事宜的通知，对执行新版公路工程质量检验评定标准的交工验收质量评定的分部工程、单位工程、合同段、建设项目的评分计算进行了明确。3.5 平安百年品质工程标准化建设 3.5 平安百年品质工程标准化建设 各在建高速公路项目应严格按照国务院质量强国建设纲要、交通运输部关于打造公路水运品质工程的指导意见（交安监发2016216号（详见附录 33）和湖南省高速公路平安百年品质工程标准化建设指南（试行）要求，在项目标准化建设管理工作中，以治理质量通病、安全隐患为重点，以强化标准化施工为主线，构建以项目管理为基础的管理标准化体系，把生态环保、资源节约、可持续发展的理念贯穿于工程建设 34 全过程，强化工程质量保证，全面提升我省高速公路建设质量、安全管理水平，从而实现高速公路建设的“管理行为标准化、工地建设标准化、施工工艺标准化”。3.5.1 管理行为标准化 3.5.1 管理行为标准化 严格执行公路建设法律法规和强制性标准，按照国务院 质量强国建设纲要 和省交通运输厅 湖南省高速公路平安百年品质工程标准化建设指南（试行）文件要求，推进工程质量管理标准化，实施工程施工岗位责任制，严格进场设备和材料、施工工序、项目验收的全过程质量管控。完善建设工程质量保修制度，加强运营维护管理。各在建项目应以实施精益建造为目标，建立“实施有标准、操作有程序、过程有控制、结果有考核”的标准化管理体系，健全项目管理制度，优化项目管理标准化流程，把技术标准、管理标准、作业标准落实到施工管理全过程，大力推进工程管理信息化，实现工程进度合理均衡，节能环保措施到位，档案资料收集齐全、整理规范。1.建设单位应当科学组织管理，落实国家法律、法规、工程建设强制性标准的规定，严格执行国家有关工程建设管理程序，建立健全项目管理责任机制，完善工程项目管理制度，严格落实质量责任制。2.监理单位应当按合同约定设立现场监理机构，按规定程序和标准进行工程质量检查、检测和验收，对发现的质量问题及时督促整改，不得降低工程质量标准。3.施工单位应当按合同约定设立现场质量管理机构、配备工程技术人员和质量管理人员，落实工程施工质量责任制。应当加强施工过程质量控制，并形成完整、可追溯的施工质量管理资料，主体工程的隐蔽部位施工还应当保留影像资料。对施工中出现的质量问题或者验收不合格的工程，应当负责返工处理；对在保修范围和保修期限内发生质量问题的工程，应当履行保修义务。4.项目建设不得随意压缩批复工期，要保证各项工程尤其是交安、机电、房建等附属工程的有效工期。要优化项目审批程序，加快施工图及方案设计变更的审批，应在项目通车前一年完成交安、机电、房建等附属工 35 程的招投标工作。按照 湖南省人民政府办公厅关于全省高速公路建设项目建成通车及收费有关事项的通知要求，交安、机电、房建等附属工程必须跟主线通车同步交付使用。3.5.2 工地建设标准化 3.5.2 工地建设标准化 工地标准化主要包括“两区三场”（生活区、办公区、钢筋加工场、拌合场、预制场）建设标准化。建设单位应严格落实交通运输部“两区三场”建设安全标准化指南和湖南省高速公路平安百年品质工程标准化建设指南（试行）第十章“两区三场”的要求，以“全线统筹指导、严格方案审批、落实建设标准、强化完工验收”为原则，全面提升我省高速公路项目“两区三场”标准化建设质量和效果。3.5.3 施工工艺标准化 3.5.3 施工工艺标准化 按照建设工程质量管理条例（国务院令第 279 号）等规范，根据省交通运输厅关于开展湖南省高速公路施工标准化活动的通知（湘交基建2011282 号）（详见附录 34）和湖南省高速公路平安百年品质工程标准化建设指南（试行）文件中的要求，落实路基工程、路面工程、桥涵工程、隧道工程、交通安全设施工程、环境保护与生态景观工程、机电工程、房建工程、改扩建工程等各项工程的施工工艺标准化。36 第 4 章 工程监理 4.1 总体要求 4.1 总体要求 社会监理是“政府监督、法人管理、社会监理、企业自检”四级质量保证体系的重要一环。各项目不得以任何形式弱化、虚化社会监理作用。项目法人应通过公开招标选取社会监理单位，施工监理投标人与施工单位或材料供应单位不得属于同一母公司或特许经营者，且不得存在其他隶属、管理、控股、相互参股等利害关系。监理单位必须自建工地试验室履行监理职责，同时强化对施工单位企业自检的旁站与监理。监理机构应向交通建设质量安全监督机构报送负面清单和监理指令。如施工单位拒不整改或整改不到位，监理机构应及时向交通建设质量安全监督机构报告。4.2 监理招标 4.2 监理招标 建设单位应按照法律法规要求，公开组织监理招标，编制监理招标文件，招标文件应在省交通运输厅备案。鼓励项目实行监理代招标机制，即由项目实施机构代替项目法人进行监理招标，监理合同由中标单位与项目法人、项目实施机构签订，监理费用的支付与使用纳入三方共管账户进行监管。为保障监理费用的合理使用，依据 进一步规范特许经营高速公路项目建设管理若干规定 要求。监理招标最高投标限价不得低于批复的初步设计概算中监理费用的 88%。特许经营者（项目法人）应严格按建设管理有关规定保障监理费落实到位，不得挤占、挪用监理服务费用，保障监理服务费用的及时足额支付。4.3 监理机构和人员 4.3.1.监理机构 4.3 监理机构和人员 4.3.1.监理机构 1.高速公路项目监理均应设总监办，一般应设驻地办。当工程规模较小时，可不设驻地办，总监办应同时履行驻地办的规范规定职责。2.建设单位自设总监办和公开招标委托驻地办，可通过监理合同约定 37 由驻地办承担一部分总监办的职责。当不设驻地办时，相应职责由总监办及总监承担。建设单位不得利用总监办的名义侵占监理机构的权利和费用而不履行相应职责。3.监理机构内部的组织和规模可根据工程特点和规模等因素确定。4.监理机构完成监理合同约定的任务后可撤离现场。4.3.2.监理人员 4.3.2.监理人员 1.监理机构中监理人员应由总监、监理工程师、试验检测人员和必要的监理员等组成。2.监理人员的数量和专业结构，应根据监理内容、工程规模、合同工期和施工阶段等因素，按保证有效监理的原则确定。3.高速公路宜按每年每 7500 万元建安费配备监理工程师 1 名，并可根据工程特点和实际需要在 0.81.2 系数范围内调整。4.施工高峰期或遇重大工程变更等情况，应经建设单位同意后调整监理人员配备，并签订补充协议。5.监理单位变更总监或监理工程师时，应经建设单位书面同意，并报质量安全监督管理机构备案。4.4 监理职责 4.4 监理职责 1.总监及总监办应履行下列主要职责：（1）确定监理机构岗位职责及人员，建立总监办中心试验室。（2）主持编制监理计划，审批监理细则。（3）主持召开第一次工地会议、监理交底会，明确并统一项目监理工作程序。（4）审批施工组织设计及总体进度计划，审批专项施工方案，审验主要原材料和混合料。（5）签发工程开工令、支付证书、单位工程和合同段停工令及复工令。（6）组织检査施工单位质量、安全和环保等管理体系的建立及运行情况。抽查施工单位测量基准点的复测、施工放线成果、验收原地面线。（7）审查交工验收申请，评定工程质量，参加交、竣工验收。（8）审核工程分包、工程变更、工程延期和费用索赔等。38 （9）参与或配合工程质量、安全事故的调查和处理。（10）组织编写监理月报和监理工作报告，编制监理竣工资料。（11）提供建设单位委托的其他工程管理咨询服务。建设单位自设总监办和公开招标委托驻地办，可通过监理合同约定由驻地办承担一部分总监办的职责。2.驻地监理工程师及驻地办应履行下列职责：（1）确定驻地办的内部管理体系和岗位职责。主持编制监理细则。（2）建立驻地办试验室。主持召开工地会议。（3）初审施工组织设计，初审分包。初审施工单位的质量、安全保证体系和工程质量责任登记表。（4）审批工程施工方案。审批月进度计划。审批分部分项工程开工申请，签发分部分项工程停工令及复工令。审查施工单位的主要机械设备。审查一般原材料和混合料。（5）核查施工单位测量、施工放线成果并进行复测。（6）检查施工单位质量、安全生产和环保等情况。（7）组织分项工程(中间)交工质量检验评定，进行分部工程质量评定。（8）核算工程量清单，对已完工程进行计量。（9）组织填写监理日志，编写监理工作报告，归集监理资料。当不设驻地办时，相应职责由总监办及总监承担。3.监理机构在监理过程中发现施工存在质量问题或安全事故隐患的，应要求施工单位整改，未整改或整改不合格的不得进行下一道工序施工，不得进行计量支付。施工单位拒不整改的，监理机构应及时向建设单位或监管部门报告。4.4.4.开工令 4.4.4.开工令 1.总监办收到施工单位提交的合同段开工申请后，应对合同段的开工条件进行核查。具备开工条件的，总监签发开工令，并报建设单位。2.工程开工应具备的基本条件：（1）图纸会审和设计交底工作已完成。（2）施工组织设计（方案）已由总监理工程师签认。39 （3）施工单位现场质量、安全生产管理体系已建立，管理及施工人员已到位，施工机械设备已具备使用条件，主要工程材料已落实。（4）施工场地、进场道路及水、电、通信等已满足开工条件。4.5 信息录入管理 4.5.1 项目信息录入 4.5 信息录入管理 4.5.1 项目信息录入 1.依据关于做好“全国公路建设市场信用信息管理系统”项目信息录入工作的通知（湖南省交通建设质量安全监督管理局文）要求项目信息通过“全国公路建设市场信用信息管理系统”（以下简称“系统”）（https:/:8443/main/login.jsp）录入，要求项目建设单位安排专人负责，并在项目试运营通车后，及时补充、完善系统中的项目信息，并通知从业单位做好业绩登记工作。2.项目信息一旦录入并经审核后将在“全国公路建设市场信用信息管理系统”提供外网查询，必须保证信息准确、完整，3.项目建设单位应在项目受理监督申请后的 20 个工作日内，向项目交通质监机构申请帐号并在系统中完成项目基本信息的录入，并提供监理合同、监理招标文件（若无主要结构物信息一览表，则提供设计图纸）报项目交通质监机构线下审核。4.项目信息的补充录入需提供相关佐证材料（如合同文件、变更申请批复）扫描件，报项目交通质监机构线上审核。4.5.2 监理业绩登记 4.5.2 监理业绩登记 1.取得交通运输部公路水运工程监理工程师或专业监理工程师资格的监理人员，应按规定进行从业登记和业绩登记，并应在项目中标监理企业进行从业登记和业绩登记。2.建设单位应审查在本项目从事监理工作的监理工程师所提交的业绩登记表、业绩登记截止表，确认监理工程师的监理岗位及其起始与截止时间等信息的真实性。3.监理工程师从业登记和业绩登记按照交通运输部 关于印发公路水运工程监理工程师登记管理办法的通知（交质监发 2011 572 号）（详见附录 35）、湖南省交通质安局关于进一步优化公路水运工程监理企 40 业及人员管理相关办事程序的通知（湘质安监202313 号）（详见附录 40）的要求，不需提供原件到现场审核，按照要求在“全国公路建设市场信用信息管理系统”（以下简称“系统”）（https:/:8443/main/login.jsp）上传资料提交申请后，遵循个人录入、企业复核、省级质监机构审核通过的原则。（3 个工作日内在网上办结）4.5.3 业绩信息填报 4.5.3 业绩信息填报 在工程项目上从事监理工作的监理工程师应在进场后（第一批）40个工作日内上传相关资料。监理人员在“湖南交通在建项目从业人员履约监管平台”（http:/218.76.40.74:8800/#/login，以下简称“履约平台”）里的首次考勤记录截图；第二批及后续进场监理工程师应在进场后 20 个工作日上传相关资料。若发生了变更申请，同时上传变更批复单。4.5.4 业绩信息填报截止 4.5.4 业绩信息填报截止 1.监理工程师变更离开或结束监理工作退场，自离开项目现场监理机构之日起 20 个工作日内上传相关资料、监理人员在履约平台的末次考勤记录截图。2.监理工程师在一个工程项目的业绩登记截止审核后，方可在下一工程项目上进行业绩登记。未进行业绩登记或业绩登记尚未截止的项目，不作为监理工程师个人的完整业绩。4.6 监理信用评价 4.6 监理信用评价 监理信用评价须按照交通运输部 关于印发 公路水运工程监理信用评价办法的通知（交质监发2012774 号）（详见附录 37）、湖南省交通运输厅关于印发湖南省公路水运工程监理信用评价实施细则的通知（湘交基建规20239 号）（详见附录 38）。1.评价年度内，凡实施监理制度、并已列入交通质安机构监督范围的公路水运工程在建项目及附属工程(房建、机电等)应纳入省交通运输主管部门的信用评价范围。2.监理企业在建设项目施工许可批准后，即可申请开设省平台管理账号。项目标段信息应在监理合同签订后 15 日内完成录入，并按省交通运输厅相关要求完成审核后同步推送至省平台，作为本年度省级信用评价基础数据。41 3.涉及基础信息录入(含项目基本信息及相关佐证材料、进度信息、检查处罚扣分信息等)弄 虚作假、不按规定填报、提交相关数据及资料，违背行业管理规定的监理企业，一律严格按相关评价标准予以扣分。4.项目建设单位根据实际情况，每年对监理企业的履约行为评价 3次，具体为第一、二季度评价(I 次评价)、第三季度评价(次评价)、第四季度评价(次评价),并将评价结果及时告知被评价对象。5.对评价年度内组织交工验收的工程项目，项目建设单位应 及时完成相应季度的履约行为评价，无异常情况的后续季度可不再开展履约行为评价。6.省交通运输厅根据投标行为、履约行为、其他行为的评价情况进行年度综合评价，按部评价规则计算方法计算各参评监理企业综合得分并确定其信用等级，其中履约行为先按监理企业单次评价得分乘以权重系数(单次参评的权重系数为 1;两次参评的权重系数：前次评价 0.4、后次评价 0.6;全年三次参评的权重系数：第 I 次 0.3、第次 0.3、第 次0.4)计算年度履约得分，以年度履约得分进行综合评价计算。7.各项目建设单位应根据分次评价的周期依法依规开展监管活动，确保全年履约行为评价的均衡性和合理性。4.7 施工监理实施办法 4.7 施工监理实施办法 1.按照公路工程施工监理规范（JTG G10-2016）、湖南省地方标准公路工程监理规范（DB43/T 1206-2016）、公路工程质量检验评定标准的规定与要求，依据项目招标文件，结合项目管理制度与实际，建设单位和总监办共同编制项目的施工监理实施办法。2.施工监理实施办法作为项目施工监理的实施标准，总领项目质量安全的基本管理体系，应确定项目采用的技术标准、管理目标、质量安全保证体系、监理工作程序、监理机构与职责、业主、总监办、驻地办、中心试验室、施工单位、检测机构等各参建单位的职责划分及其工作界面，以及工程质量检验评定标准、频率与监理报表等。4.8 智慧监理 4.8 智慧监理 1.围绕“规范监理行为、发挥监理作用、提高服务质量、支撑品质工 42 程”为核心目标开展监理数字化建设。为我省在建高速公路、重点水运项目的建设单位、监理机构、施工单位，以及监理企业、行业监督部门提供协同工作的网络化平台。2.依据关于在全省在建高速公路和重点水运工程 开展智慧监理管理的通知（湘质安监督2024144 号）（附录 41）和湖南省公路水运工程“智慧监理”平台总体建设方案要求项目要充分认识智慧监理平台应用对工程建设的重要性，加强组织领导，明确责任部门，落实责任人，建立工作机制，建设单位及监理企业将系统应用负责人和信息专员汇总后报送至省级质监机构。3.智慧监理平台已由省交通建设监理协会出资研发并组织专业团队负责日常运维。平台功能端运维及迭代升级由省交通建设监理协会负责；平台项目级使用的运维由在建项目公司负责，保证本项目平台正常运行。4.智慧监理平台在应用过程中，省交通建设监理协会、各项目建设单位逐级签订保密协议；省交通建设监理协会应制定数据安全管理制度，执行省交通运输厅相关管理要求，保障数据全过程安全；省级质监机构及省交通建设监理协会督促各项目建设单位、监理机构、施工单位制定项目数据安全管理制度并共同承担项目数据安全职责。5.省级质监机构将加强督查和检查力度，在项目日常督查、综合督查中检查智慧监理平台应用情况。4.9 监理专项活动 4.9 监理专项活动 1.依据交通运输部办公厅关于应发 提高质量监管能力，打造优质安全交通基础设置关键问题研究工作方案 的通知（交办安监函 2025 434号）要求开展建设、监理、检测单位”三报告”试点工作，由省交通运输厅牵头，强调了创新质量监管方式方法，发挥监理单位在施工质量控制中的作用，监理单位每月向监督执法机构报告工程质量安全监理情况。2.根据省交通运输厅监理行业综合治理工作部署，省级交通质监机构将定期组织监理技能比武、监理检测专项治理等专项活动。43 第 5 章 试验检测 5.1 总体要求 5.1 总体要求 检测机构在同一公路水运工程项目标段中不得同时接受建设、监理、施工等多方的质量检测委托。检测机构依据合同承担公路水运工程质量检测业务，不得转包、违规分包。在检测过程中发现检测项目不合格且涉及工程主体结构安全的，检测机构应当及时向负有工程建设项目质量监督管理责任的交通运输主管部门报告。项目法人和施工单位委托的交工检测和现场检测项目的检测单位，不得与所检测工程相关的施工、监理单位及材料或设备供应单位有隶属关系或其他利害关系。检测合同签订后 1 个月内，项目法人应向相应质量安全监督机构报备。5.2 检测管理 5.2 检测管理 1.公路水运工程涉及桥、隧结构安全的现场检测项目可由项目建设单位适当整合，分批、分次招标或委托。建设单位招标或委托的检测机构不得与所检测工程相关的施工、监理单位及建筑材料、建筑构配件和设备供应单位有隶属关系或其他利益关联关系。2.项目建设单位采用标准化检测合同范本的，合同应明确：是否设置驻地及相关要求、现场检测人员及相应职责、相关检测设备、检测参数和检测频率等内容。日常管理工应强化 合同履约监管，指导试验检测数据分析并有效应用于现场施工。在建高速公路及重点水运项目建设单位应及时将检测合同及备案资料上传至“智慧质监”平台。3.建设单位应设置试验检测归口管理部门，并安排不少于 2 名具备一定试验检测工作经验和资历的专职人员，负责本项目试验检测日常管理工作。4.建设单位应将项目预算当中建设管理费所包含的驻地办、总监办工地试验室、竣（交）工验收试验检测费，施工辅助费所包含的专项试验检测费单独列支，根据项目实际情况制定详细的试验检测费用使用计划，做 44 到专款专用。5 通过招标或委托确定的试验检测机构须严格履约，在合同规定范围内独立、公正地开展试验检测工作，任何单位和个人不得干预。需设立驻地试验室的，须满足公路水运工程试验检测管理办法 公路工程工地试验室标准化指南等规定的建设要求；未设立驻地试验室的，其日常试验检测工作须符合部省标准化体系管理要求。6.建设单位应制定项目试验检测工作管理办法，对试验检测工作进行有效监管，确保检测工作规范、有序，检测结果及时有效地指导施工。应严格按照有关规定对工地试验室、现场检测项目开展日常检查。每半年对所有工地试验室、现场检测项目检查不少于 1 次，并将检查结果文件通过智慧质监系统报交通质安机构。7.在工程建设实施过程中，应认真组织审查各项试验检测方案并跟踪落实。组织相关单位对工程材料、构件和实体工程质量进行抽检，必要时对重要试验检测项目进行验证试验。8.建设单位应按照档案管理部门和交通运输部 公路水运试验检测数据报告编制导则 的要求组织制订本项目的试验检测记录和报告格式。建设单位应定期组织对试验检测档案资料管理工作进行检查，督促及时归档。5.3 工地试验室建设及管理 5.3.1 基本要求5.3 工地试验室建设及管理 5.3.1 基本要求 1.高速公路建设项目土建、路面工程施工单位和监理机构均应按照工程质量安全管理要求和合同约定，在工程现场设立工地试验室。工地试验室有以下两种设立形式：（1）标准工地试验室：按照交通运输部 工地试验室标准化建设要点（厅质监字2012200 号）（详见附录 44）相关要求在工程现场建设的工地试验室。（2）工地常规试验室驻点：检测机构母体或合建的标准工地试验室承担工地试验室试验检测任务，在项目现场配备检测人员和常规现场检测仪器而设立的工地常规试验室驻点。45 2.高速公路（新建、改扩建、大修）、重点水运工程建设项目施工、监理合同段、施工总包合同段(分包施工分部)一般情况下均须在工程现场建设独立的标准工地试验室。3.对于超出工地试验室授权参数范围的检测项目，应委托具有相应参数检测资质的第三方公路水运工程试验检测机构开展相关检测工作。4.鼓励建设单位委托第三方检测机构设立中心试验室，开展工程实体和原材料质量抽检，并协助建设单位检查、指导、管理项目各施工单位、监理机构和现场检测项目的试验检测工作。5.3.2 登记备案 5.3.2 登记备案 1.工地试验室应在工程申请质量监督前完成建设，并经母体检测机构核查和签署授权书后，填报“公路水运工程工地试验室备案登记表”。建设单位应对工地试验室建设和人员、设备配置情况进行审核与现场验收，验收通过后报受监交通质安机构登记备案。2.当检测机构母体承担工地试验室检测任务时，则应对检测机构母体及工地常规试验室驻点进行核查，满足相关要求后，予以备案。3.工地试验室在通过备案前，所有试验检测工作应由母体或外委具有相应资质的检测机构承担，未经备案的工地试验室出具的试验检测数据不能作为工程质量评定和验收的依据。检测人员变更需由工地试验室母体检测机构提出申请，经建设单位批准后报受监交通质监机构备案。5.3.3 工地试验室建设要求 5.3.3 工地试验室建设要求 工地试验室的建设应满足合同和交通运输部 工地试验室标准化建设要点（厅质监字2012200 号）、湖南省在建高速公路、普通国省道及水运工程项目工地试验室建设管理指南 有关要求。工地试验室功能室的设置可参考附件 2 试验检测用表工地试验室功能室设置模式一览表、工地试验室各功能室使用面积推荐表。5.3.3.1 工地试验室设置 5.3.3.1 工地试验室设置 土建工程施工单位和监理单位应按施工、监理合同段单独设立工地试验室，且监理单位应自行设立工地试验室(监理单位无检测资质可委托第三方)。特殊项目工地试验室设立应符合合同和以下原则要求：46 1.特别复杂项目（桥隧比 50%以上，不含独立桥梁和隧道工程项目）建设单位应委托第三方检测机构设立工地试验室（中心试验室），协助建设单位检查、指导、管理项目各施工单位、驻地办和现场检测项目的试验检测工作；对重要原材料质量进行检测和控制；对重要的标准试验进行验证；对重点部位和隐蔽工程等实体质量进行检测。2.施工周期较短的交通安全设施、机电工程、配套房建工程不设工地试验室时，所有检测项目须外委具有相应资质的检测机构承担。5.3.3.2.资质要求与管理 5.3.3.2.资质要求与管理 1.设立工地试验室的母体检测机构应取得 公路水运工程质量检测机构资质证书。如工地试验室所实施的试验检测参数超出母体检测机构资质证书范围和授权范围的，需要外委具有相应参数检测资质的检测机构开展相关检测工作。2.母体检测机构应督促工地试验室建立健全质量管理保障体系，应加强对工地试验室的管理和指导，每半年检查不少于 1 次，检查应有记录，发现的问题应督促整改闭合。鼓励母体检测机构采用信息化手段对工地试验室进行日常管理。5.3.3.3.人员配备 5.3.3.3.人员配备 1.数量要求 工地试验室检测人员数量配备应不少于附件 2 试验检测用表 工地试验室人员配备数量基本要求表规定，并根据工程实际需要增加人员。工地试验室在试验检测任务完成前至少保留 2 名持证试验检测师、1 名助理试验检测师。2.人员资格要求 所有检测人员均应持证上岗（试验辅助人员除外），并在母体机构注册登记，不得同时受聘于两家或两家以上的工地试验室。检测人员持证专业应配置合理，能涵盖所承担检测项目的工作内容。3.人员履约要求 工地试验室所有持证人员均应采用人脸识别考勤并接入湖南省交通建设项目从业人员履约监管平台，按照 湖南省交通建设项目从业人员履 47 约监管办法进行履约管理。5.3.3.4.设备配置 5.3.3.4.设备配置 仪器设备和辅助工具应按合同要求和母体检测机构授权范围内的试验检测项目及参数配备齐全，宜按一台一档的方式建立仪器设备档案。工地试验室应配备试验工作专用车辆，其中至少 1 台为皮卡车，保证车辆能正常使用。5.3.3.5.检测项目及频率 5.3.3.5.检测项目及频率 1.施工单位工地试验室应按现行技术规范、验收标准及合同文件等规定的检测项目及频率进行自检。对于超出工地试验室检测范围的检测项目，应委托具有相关资质的试验检测机构进行检测。外委试验检测单位的选定应事先向建设单位报备。2.驻地办工地试验室，应按照 公路工程施工监理规范 JTGG10-2016中的要求进行抽检。3.施工单位、驻地办工地试验室试验检测项目可参考附件 2 试验检测用表试验检测项目/参数检验频率一览表。4.委托第三方设立的履行建设单位管理职能的工地试验室（中心试验室）对钢材、水泥、沥青、外加剂、锚具、支座、路面面层用集料等重要材料的抽检频率一般不得低于驻地办试验抽检的 10%；对土工、无机结合料、水泥混凝土、沥青混合料等重要的标准试验进行验证，并对现场混合料质量进行检测和控制；土工标准试验频率一般不低于驻地办试验频率的10%；水下、泵送、喷射混凝土、强度等级大于 C40(含 C40)的混凝土，无机结合料，沥青混合料等配合比应全部进行验证试验；水泥混凝土的抗压、抗折强度，无机结合料的无侧限抗压强度，沥青混合料的矿料筛分、沥青用量、马歇尔稳定度等的抽检频率一般不低于驻地办试验抽检频率的10%，对重点部位、隐蔽工程的实体质量现场检测频率一般不低于驻地办试验抽检频率的 10%。5.4 现场检测管理 5.4.1 备案申请5.4 现场检测管理 5.4.1 备案申请 依据 关于进一步加强在建高速公路和重点水运工程现场检测项目备 48 案管理工作的通知（湘质安检2024151 号）（附录 48）要求高速公路（新建、改扩建、大修）和重点水运工程桥梁施工监控、隧道监控量测和超前地质预报、基桩检测、路基沉降观测等现场检测项目应在工程项目受理监督后，试验检测实质性工作开展之前，及时向项目业主提交备案申请资料。5.4.2 备案登记5.4.2 备案登记 现场检测项目应按要求填写 湖南省公路水运工程现场检测项目备案登记表，备案登记的主要内容包括：（1）承诺函。（2）现场检测项目综合情况表。（3）现场检测项目试验检测业务范围表。（4）现场检测项目负责人简历表。（5）现场检测项目在岗人员一览表。（6）现场检测项目试验检测仪器设备一览表。（7）现场检测项目合同扫描件，母体检测机构等级证书扫描件。5.4.3 备案审查5.4.3 备案审查 项目业主在完成现场检测项目备案审查后，应及时组织检测机构通过“智慧质监”系统上传备案审核资料，向省级质监机构报备。省级质监机构将核查现场检测项目报备资料的真实性和符合性，如存在以下情形的，报备核查不通过，责成项目业主和现场检测项目整改：（1）检测机构资质、人员、仪器设备及试验检测环境等不符合相关规定要求。（2）存在转包行为检测机构将承接的全部试验检测任务发包给其他机构或个人（包括母公司承接检测任务后将所承接的全部检测任务交由具有独立法人资格的子公司检测的情形）。（3）存在违规分包行为。（4）存在影响营商环境的行为。5.4.4 相关规定5.4.4 相关规定 1.检测机构租借试验检测等级证书承揽试验检测业务的，存在虚假资 49 料的，聘用重复执业试验检测人员从事试验检测工作的，未按规定或合同配备相应条件的试验检测人员或擅自变更试验检测人员的，未按规定或合同配备满足要求的仪器设备、设备未按规定检定校准的，试验检测环境达不到技术标准规定要求的，交通质安机构将对相关情况进行梳理，定期通报，并依据部、省级信用评价办法失信条款 JJC201001、JJC202002、JJC202003、JJC202007、JJC202008、JJC202009 予以信用扣分。2.存在转包、违规分包、市场垄断、影响营商环境情形的，交通质安机构将相关线索移交省交通运输厅和纪检监察部门依法依规查处。5.4.5 机构设置 5.4.5 机构设置 从事高速公路现场检测工作需设置现场检测项目部，按合同要求配备检测人员、设备和固定场所，在母体检测机构授权范围内开展检测工作，不得以现场检测项目部的名义，对所服务项目外的其他项目开展检测服务。5.4.6 人员配置要求 5.4.6 人员配置要求 现场检测项目部最低人员配置数量和人员资质要求应满足相关条件，所配检测人员持证专业应与所承担工作内容相适应并满足实际工作需要，检测人员应注册登记在母体检测机构。5.4.7 母体管理要求 5.4.7 母体管理要求 母体检测机构应有现场检测项目归口管理部门，建立现场检测项目管理清单库，定期对现场检测项目进行检查，发现问题应督促整改闭合。长期（检测周期半年）现场检测项目每半年检查不少于 1 次，短期检测项目检查不少于 1 次。5.4.8 检测成果要求 5.4.8 检测成果要求 现场检测项目部应根据技术规范和合同要求制定检测计划及方案，按照批准的方案及相关规范要求开展现场检测工作，对现场检测数据负责。应及时将检测数据反馈至相关参建方，确保检测成果满足施工时效性，为指导施工提供及时、有效的服务。5.4.9 检测项目及频率要求 5.4.9 检测项目及频率要求 建设单位应按照现行有效的国家和行业标准、规范和设计图纸等要求组织开展各项施工过程质量专项检测及交工检测工作。对涉及结构安全的 50 工程关键部位，在施工过程中应适当增加检测项目及频率，全面了解结构的特性以及性能，确保施工质量安全可靠。对于公路工程质量检验评定标准JTGF80/1-2017 中未明确的检测项目应按附件 2 试验检测用表 现场专项检测项目及频率一览表 规定的检测项目参数及频率要求进行检测。在施工过程中发现存在质量缺陷的其他实体工程也应委托第三方检测机构进行专项检测。5.5 检测信用评价 5.5 检测信用评价 依据公路水运工程试验检测信用评价办法（交安监发201878号）（详见附录 43）和湖南省公路水运工程试验检测信用评价实施细则（湘交基建规20237 号）（详见附录 46）规定进行信用评价。1.项目建设单位负责本项目工地试验室、现场检测项目及试验检测人员的信用评价基础数据的采集录入及动态更新，并对基础信息真实性、准确性、合规性负责；按交通运输主管部门确定的参评项目及试验检测机构，及时填报建设单位管理层面有关参评试验检测机构的投标、从业不良行为信息。2.评价年度内，省级公路水运试验检测机构及试验检测人员信用评价范围及对象如下:（1）注册地在我省的公路水运试验检测机构应参与母体机构信用评价。（2）在我省高速公路建设项目中，从业工地试验室或现场检测项目应参与试验检测项目信用评价，其中工地试验室和现场检测项目评价年度内的合同期应不小于 3 个月且合同金额不小于 20 万元。（3）参评的工地试验室及现场检测项目应已签订检测合同，并进场开展检测工作，参评年度次数累计不能超出检测合同所涉及的年度数（自进场开展检测工作计算)。3.试验检测机构应在检测合同签订 5 个工作日内将检测项目基本信息报项目建设单位，建设单位应在检测合同签订 10 个工作日内完成参评检测项目基本信息上传。4.省级评价中，涉及基础信息录入（含检测项目基本信息及相关佐证材料、检查处罚扣分信息等）弄虚作假、不按规定填报、提交相关数据及 51 资料，违背行业管理规定的试验检测机构，并通报处理。5.项目建设单位每半年对工地试验室及现场检测项目检查不少于 1次，分别于 7 月 10 日、次年 1 月 10 日前将上、下半年工地试验室及现场检测项目信用扣分和依据材料上传系统，并于 1 月 15 日前将工地试验室、现场检测项目信用评价表、试验检测人员信用评价表和扣分依据材料以及发现的母体试验检测机构的失信行为以文件形式报交通运输主管部门。5.6 检测专项活动 5.6 检测专项活动 根据省交通运输厅检测行业综合治理工作部署，省级交通质监机构将定期组织检测对比试验、监理检测专项治理等专项活动。52 第 6 章 设计变更与方案管理 6.1 设计变更 6.1 设计变更 设计变更管理应按照 公路工程设计变更管理办法（交通部令 2005年第 5 号）（详见附录 50）、湖南省公路工程设计变更管理办法（2025版未正式发布）（详见附录 51）相关规定执行。6.1.1 总体要求 6.1.1 总体要求 1.公路工程设计变更应符合国家有关公路工程强制性标准和技术规范的要求，符合公路工程质量和使用功能的要求，符合安全、环保的要求。2.工程设计变更应遵循技术与经济相结合的原则，不得影响工程质量或缩短工程使用寿命。3.任何单位或个人不得擅自变更已经批准的公路工程初步设计、技术设计和施工图设计，不得肢解设计变更规避审批，不得在变更中弄虚作假、降低质量标准或安全生产条件。4.项目法人履行对工程变更活动的具体组织和管理责任，建立工程变更动态管理台账，严格控制建设投资，并接受交通运输主管部门的监督检查。6.1.2 设计变更分类 6.1.2 设计变更分类 设计变更分为重大设计变更、较大设计变更和一般设计变更。1.有下列情形之一的属重大设计变更：（1）连续长度 10 公里以上的路线方案调整的；（2）特长桥的数量或结构型式发生变化的；（3）特长隧道的数量或通风方案发生变化的；（4）互通式立交的数量发生变化的；（5）收费方式及站点位置、规模发生变化的；（6）超过初步设计批准概算的。2.有下列情形之一的属较大设计变更：（1）连续长度 2 公里以上的路线方案调整的；（2）连接线的标准和规模发生变化的；（3）特殊不良地质路段处置方案发生变化的；53 （4）降低高边坡防护标准的；（5）路面结构类型、宽度和厚度发生变化的；（6）大、中桥、小桥的数量或结构型式发生变化的；桥梁长度或桥梁跨径发生变化的；（7）隧道的数量、长度或通风方案发生变化的；（8）互通式立交的位置或方案发生变化的；（9）分离式立交的数量发生变化的；（10）监控、通讯系统总体方案发生变化的；（11）管理、养护和服务设施的数量和规模发生变化的；（12）其它单项工程费用增加 500 万元，减少 200 万元以上;（13）降低技术指标或参数的；（14）超过施工图设计批复预算的（单位工程）。3.一般设计变更是指除重大设计变更和较大设计变更以外的其他设计变更。4.设计变更以工点划分,同一工点或同一因素引起的不可分割的一次性变更为一个设计变更。同一工点中的不同变更内容、同一因素的不同工点、同一变更内容的不同段落应当分别划分为不同的设计变更。6.1.3 设计变更程序 6.1.3 设计变更程序 1.建设单位应根据相关要求制定职责范围内的变更审批流程，未经审查批准的设计变更不得实施。经批准的设计变更一般不得再次变更。2.由交通运输部批准初步设计的项目（含社会融资项目），其重大设计变更经省交通运输厅初审后报交通运输部审批，较大设计变更由省交通运输厅审批。3.由省交通运输厅批准初步设计的项目，其高速公路项目的重大、较大设计变更由省交通运输厅批；一般设计变更由项目法人审批。4.对于采用设计施工总承包或施工总承包模式管理的高速公路项目,项目法人需将变更超过 50 万元负变更方案报交通运输主管部门备案核准，未通过备案核准的不得变更。5.需要进行紧急抢险的、在施工过程中不能停工或不继续施工会造成 54 质量安全事故的设计变更，项目法人可先进行紧急抢险处理，同时按照规定的程序办理设计变更审批手续，并附相关的影像资料说明紧急抢险的情形。6.1.4 变更管理 6.1.4 变更管理 1.项目法人应制定项目工程变更管理制度，明确一般设计变更管理权限、审定程序。项目工程变更管理制度报省或市(州)交通运输主管部门备案。2.项目法人应建立已批、待批设计变更方案（变更令）管理台帐，定期对建设项目设计变更整体情况进行汇总分析。3.项目法人要加强负变更管理,重点审查负变更的性质、内容以及变更分类的准确性,及时履行变更程序,变更信息进入台账管理,对施工单位不及时上报负变更等情况加强合同约束。6.2 施工组织设计及施工方案管理 6.2.1 施工组织设计管理 6.2 施工组织设计及施工方案管理 6.2.1 施工组织设计管理 1.施工单位项目负责人组织编制的施工组织设计经施工单位（总承包单位）资质证书上标明的技术负责人审核签认后，与施工组织设计报审表一并报送监理机构。2.监理机构应及时组织专业监理工程师进行审查，需要修改的，由监理机构负责人签发书面意见，退回修改；符合要求的，由驻地监理工程师、总监理工程师依次签认。3.已签认的施工组织设计由监理机构报送建设单位。4.施工组织设计在实施过程中，施工单位如需做较大的变更，应经驻地监理工程、总监理工程师依次审批、签认。6.2.2 施工方案管理 6.2.2 施工方案管理 1.施工单位项目技术负责人组织编制的施工方案经施工单位（总承包单位）资质证书上标明的技术负责人审核签字后，与施工组织设计（方案）报审表一并报送监理机构。2.监理机构应及时组织专业监理工程师进行审查，需要修改的，由监理机构负责人签发书面意见，退回修改；符合要求的，一般方案由驻地监理工程签认，专项施工方案由总监理工程师签认。监理机构应重点审查其 55 是否具有针对性、指导性和可操作性以及与工程建设强制性标准的符合性。3.已签认的施工方案由监理机构报送建设单位。4.施工方案在实施过程中，施工单位如需做较大的变更，应经驻地监理工程或总监理工程师审批、签认。5.专项施工方案应当由施工单位技术部门组织本单位的施工技术、安全、质量等部门的专业技术人员进行审核。经审核合格的，由施工单位资质证书上标明的技术负责人签字。实行施工总承包的，专项施工方案应由总承包单位资质证书上标明的技术负责人及相关专业分包单位资质证书上标明的技术负责人签字。56 第 7 章 竣（交）工验收及其他 7.1 竣（交）工验收 7.1.1 总体要求 7.1 竣（交）工验收 7.1.1 总体要求 工程竣工交验收须按照公路工程竣（交）工验收办法（2004 年交通部令第 3 号）（详见附录 52）、公路工程竣（交）工验收实施细则（交公路发201065 号）（详见附录 53）相关规定执行。7.1.2 交工验收 7.1.2 交工验收 1.交工验收由项目法人组织，设计、施工、监理等单位参加交工验收工作。路基工程作为单独合同段进行交工验收时，应邀请路面施工单位参加。拟交付使用的工程，应邀请运营、养护管理等相关单位参加。交通运输主管部门、交通质安机构视情况参加交工验收交工验收阶段。2.工程交工验收前，设计单位应当对工程建设内容是否满足设计要求、是否达到使用功能等方面进行综合检查和分析评价，向建设单位出具工程设计符合性评价意见。3.工程交工验收前，监理单位应当根据有关标准和规范要求对工程质量进行检查验证，编制工程质量评定或者评估报告，并提交建设单位。4.项目法人要将交工验收质量检测单位纳入参建单位统一管理，交工验收质量检测的项目、内容、方法及检测频率应满足公路工程竣（交）工验收办法实施细则（交公路发201065 号）规定及合同要求。5.交工验收前，项目法人应编制交工验收质量检测报告（其内容包括项目概况、交工验收质量检测工作组织、检测数据、检测结论等），连同审核后的设计符合性评价意见、监理工程质量评定或评估报告及工程质量核验申请一并提交省交通质安机构。6.工程交工验收工作一般按合同段进行。7.交工验收程序（1）施工单位完成全部工程内容，且经施工自检和监理检验评定合格后，提出合同段交工验收申请。（2）监理单位对施工单位交工验收申请及其所附资料进行审查并签署意见。57 （3）项目法人对施工单位的交工验收申请、监理单位的质量评定资料进行核查，并组织检测，出具交工验收质量检测报告。（4）对若干合同段完工时间相近的，项目法人可合并组织交工验收。对分段通车的项目，项目法人可按合同约定分段组织交工验收，并出具检测报告。（5）通过交工验收的合同段，项目法人应及时颁发“公路工程交工验收证书”。（6）各合同段全部验收合格后，项目法人应及时完成“公路工程交工验收报告”。8.交工验收的主要工作内容（1）检查合同执行情况。（2）检查施工自检报告、施工总结报告及施工资料。（3）检查监理单位独立抽检资料、监理工作报告及质量评定资料。（4）检查工程实体，审查有关资料，包括主要产品的质量抽（检）测报告。（5）核查工程完工数量是否与批准的设计文件相符，是否与工程计量数量一致。（6）对合同是否全面执行、工程质量是否合格做出结论。（7）按合同段分别对设计、监理、施工等单位进行初步评价。7.1.3 交工核验 7.1.3 交工核验 依据公路水运工程质量监督管理规定（交通运输部 2017 年第 28号令）和省交通运输厅相关规定，高速公路建设项目交工质量核验工作由交通质安机构组织实施。一般情况下交工质量核验工作分为核验申请材料审核、工程质量验证性检测和出具核验意见三个阶段。7.1.3.1 交工核验前工作要求 7.1.3.1 交工核验前工作要求 1.项目法人要建立健全对交工验收质量检测工作的计划组织、工作流程、统筹协调、争端与异议处理、问题整改等方面的管理制度或办法，并严格贯彻执行，理顺质量检测工作中各相关方的关系，加强对质量检测工作的监管。58 2.项目法人应严格审核并确认设计单位出具的工程设计符合性评价意见、监理单位提交的工程质量评定或者评估报告及检测机构提交的交工验收质量检测报告。项目法人应编制工程建设项目执行情况报告（其内容包项目概况及进展情况，对交工验收质量检测工作组织、质量评定或者评估程序执行情况），连同设计符合性评价意见、监理工程质量评定或评估报告及检测机构的交工验收质量检测报告和工程质量核验申请一并提交交通质安机构。7.1.3.2 交工核验工作程序 7.1.3.2 交工核验工作程序 申请交工质量核验原则上应按施工合同段执行，并提倡多个施工合同段批量申请的方式，机电工程应在试运行情况良好的基础上提出工程质量核验申请。路基工程在铺筑路面结构层前，或隧道工程在装饰装修前，须进行当前工程或主体工程的交工验收质量检测，并向交通质安机构申请交工质量核验。核验工作按提高监督服务效率，不影响项目正常施工的原则，可采取与交工验收质量检测同时开展交工质量核验工作，但建设单位应按照相关要求出具相应的阶段性工程交工质量核验申请，连同阶段性交工验收质量检测报告及时提交交通质安机构。未经交工质量核验或交工质量核验不合格的，建设单位不得组织交工验收。7.1.4 竣工质量鉴定 7.1.4 竣工质量鉴定 工程竣工质量鉴定须按照 关于印发 公路工程竣工质量鉴定工作规定（试行）的通知（厅质监字201225 号）（详见附录 54）相关规定执行。1.高速公路竣工质量鉴定由交通质安机构负责组织。2.工程质量鉴定工作包括工程实体检测、外观检查和内业资料审查。3.工程质量鉴定依据交通质安机构的工程质量检测资料，同时可结合监督过程中的检查资料进行评定。7.1.5 竣工验收 7.1.5 竣工验收 竣工验收工作，按照公路工程管理权限，各级交通运输主管部门于年初制定年度竣工验收计划，并按计划组织竣工验收工作。列入竣工验收计 59 划的项目，项目法人应提前完成竣工验收前的准备工作。7.1.5.1 竣工验收条件 7.1.5.1 竣工验收条件 1.通车试运营 2 年（当年年度内完成竣工验收）。2.交工验收及交工核验提出的工程质量缺陷等遗留问题已全部处理完毕，并经项目法人验收合格。3.工程决算编制完成，竣工决算已经审计，并经交通运输主管部门或其授权单位认定。4.竣工文件已完成“公路工程项目文件归档范围”的全部内容。5.档案、环保、水保等单项验收合格，土地使用手续已办理。6.各参建单位完成工作总结报告。7.交通质安机构对工程质量检测鉴定合格，形成工程质量鉴定报告。7.1.5.2 准备工作程序 7.1.5.2 准备工作程序 1.公路工程符合竣工验收条件后，项目法人应按照公路工程管理权限及时向交通运输主管部门提出验收申请。2.交通运输主管部门对验收申请进行审查，必要时可组织现场核查。3.交通质安机构完成质量鉴定工作，出具工程质量鉴定报告，并审核交工验收及交工核验对设计、施工、监理初步评价结果，报送交通运输主管部门。4.工程质量鉴定等级为合格及以上的项目，交通运输主管部门组织竣工验收。7.2 智慧质监 7.2.1 总体要求 7.2 智慧质监 7.2.1 总体要求 建设单位应按照省交通运输厅 关于对全省在建高速公路和重点水运项目开展质量安全监督智慧管理的通知（湘交函2019525 号）（详见附录 55）要求，督促和组织所属参建单位完成智慧质监系统的下载、终端安装调试和基础数据上传等工作。参建单位要按照智慧质监系统技术要求，保障安装的系统正常使用，加强质量安全过程动态管理。7.2.2 质量安全督查整改回复 7.2.2 质量安全督查整改回复 针对交通质安机构监督检查通过信息系统下发的监督指令，施工单位 60 应在规定的整改期限内逐一线上回复，并经监理机构、建设单位审核确认。整改回复资料要求与线下回复一致，附整改文书和整改后图片。对于省交通质安机构退回或需要进一步整改的问题，参建单位需在后续整改过程中再次予以回复。7.2.3 相关管理及负面清单报送 7.2.3 相关管理及负面清单报送 省交通质安局于 2019 年下发关于要求在建高速公路、重点水运项目参建单位上报相关资料的通知（湘质安监督2019251 号）（详见附录 56），要求项目各参建单位通过“智慧质监系统”上报监理指令、整改回复及复查情况、试验检测不合格报告、级及以上分部分项工程开工报告、特种设备及特种作业人员证书信息等有关资料。为加强全省在建高速公路及重点水运工程从业监理、检测机构管理，湖南省交通运输厅于 2020 年 11 月印发了 关于开展在建高速公路、重点水运项目从业监理及检测机构报送相关管理及负面清单工作的通知（湘交函2020537 号）（详见附录 57），部署开展监理及检测机构报送管理与负面清单工作。省交通运输厅就报送相关管理及负面清单工作做了如下要求：1.试验检测机构在从事在建高速公路及重点水运工程现场检测项目时，应在签订合同后 10 个工作日内通过“智慧质监系统”备案。在出具含有结论性或验收性的检测报告（交工检测、桥梁动静载试验、桩基检测、桩基承载力试验、单片梁试验等）5 个工作日内须在“智慧质监系统”填报相关检测信息及结论。2.相关检测机构在出具不合格项报告时须及时通过“智慧质监系统”向建设单位报告，并在 2 个工作日内按照系统提供的格式向省交通质安机构报备。建设单位收到上述报告应及时处置，将相关处置情况上传信息系统，形成管理闭环。3.项目监理机构在应将在下发有关工程质量安全的监理工作指令、整改回复及复查情况，在监理工程师复查之后 2 个工作日上传至“智慧质监系统”；在级及以上风险源或溶洞处理、软基施工、悬臂浇筑箱梁、满堂支架现浇箱梁、隧道入洞等关键工程开工时应在开工或方案批复 2 个工 61 作日内通过“智慧质监系统”填报相关信息。4.对于监理机构、试验检测机构不填报、不及时或不如实填报的，将予以信用评价扣分。7.2.4 质量安全月报报送 7.2.4 质量安全月报报送 为加强在建高速公路质量安全管理，省交通质安局于 2022 年下发 关于开展在建高速公路项目质量安全月报表报送工作的通知（湘质安监督2022188 号）（详见附录 58），建设单位应督促施工、监理、检测单位在每月 3 日前报送基本情况月报，并于 5 号前将月报内容整理汇总上传至信息系统。7.3 无人机航拍 7.3 无人机航拍 为及时掌握工程施工进度、质量安全管理难点，展示工程项目亮点，提高监管工作成效，省交通质安局于 2023 年印发关于定期报送施工进度视频等数据的通知（湘质安监督2023137 号）（详见附录 59），要求所有在建高速公路项目采用无人机等设备拍摄工程施工进度、项目难点和亮点，按季度对难点亮点进行梳理、总结，综合编辑视频、照片、文字并配音，每季度由专人报送无人机航拍视频。7.4 质量安全讲评会 7.4 质量安全讲评会 为加强在建高速公路项目交流学习，统计分析行业状况，省交通质安局于 2025 年印发 湖南省交通建设质量安全监督管理局 2025 年质量安全监督工作方案（湘质安监督202548 号）（详见附录 60），其中要求定期召开在建高速公路项目质量安全讲评会，原则上每季度一次。讲评会议主要包括检查结果通报、行业优秀和重点关注名单公布、参见单位代表经验交流和整改表态等。62 第 1 章 前期基本建设程序 1.关于印发公路建设项目可行性研究报告编制办法的通知（交规划发2010178 号）2.湖南省经营性高速公路项目管理办法（湘政办发201481 号）3.进一步规范特许经营高速公路项目建设管理若干规定（报审稿）4.关于印发加强重点公路建设项目设计管理工作若干意见的通知（交公路发2009458 号）5.关于进一步加强高速公路项目建设全过程管理的指导意见（省交通运输厅）6.关于修订湖南省公路施工企业信用评价实施细则的通知（湘交基建规202217 号）7.湖南省高速公路和重点水运工程质量安全监督手续办理程序（湘质安监督202373 号）8.关于进一步明确新形势下高速公路项目建设管理有关事项的通知（省交通运输厅）9.关于进一步加强公路工程施工许可管理工作的通知（交公路发 2007565 号）63 1.关于印发公路建设项目可行性研究报告编制办法的通知（交规划发2010178 号）64 65 66 67 68 69 70 2.湖南省经营性高速公路项目管理办法（湘政办发201481 号）71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 3.进一步规范特许经营高速公路项目建设管理若干规定（报审稿）进一步规范特许经营高速公路项目建设 管理若干规定（报审稿）第一章 总 则 第一条第一条 为进一步加强我省特许经营高速公路项目建设管理，保障投资方、项目参建方合法权益及社会公众利益，推动高速公路高质量建设，根据有关法律、法规、规章以及我省实际，制定本意见。第二条第二条 我省行政区域内采取特许经营方式建设的高速公路建设项目，适用于本意见。采用其他方式建设的经营性高速公路项目参照适用。第三条第三条 列入国家公路网规划的国家高速公路，原则以省级为责任主体，由省级组织实施，确因实际需要，经报省人民政府同意后，可委托市州组织实施。列入湖南省高速公路网规划的非国家高速公路，原则以市州为责任主体，由市州组织实施。跨市州的项目由里程较长的市州为牵头单位，也可由相关市州协商报省人民政府同意确定牵头单位。由于重大发展战略需要、项目技术特别复杂、确需统筹打捆招商等特殊情形，经省人民政府同意后，可调整实施层级。第四条第四条 特许经营高速公路项目应当严格落实项目法人责任 87 制、招标投标制、建设监理制和合同管理制。第二章 招标投标要求 第五条第五条 特许经营高速公路项目应当依法通过公开招标选择特许经营者。特许经营者公开招标工作依照 关于规范实施政府和社会资本合作新机制的指导意见（国办函2023115 号）和基础设施和公用事业特许经营管理办法（国家发改委等六部委 17 号令）收费公路政府和社会资本合作新机制操作指南（交办财审202524 号）等规定进行。省、市交通运输主管部门经本级人民政府授权作为特许经营高速公路项目实施机构，负责选取项目特许经营者。第六条第六条 特许经营者招标允许采用联合体投标。采用联合体投标的，联合体各成员应签订联合体协议。联合体协议应明确约定联合体各方的出资比例、相互关系、拟承担的工作和责任。联合体成员须构成一致行动人，即联合体协议必须明确控股股东，承担牵头人责任，联合体小股东自愿与控股股东作为一致行动人。联合体各方应共同与招标人签订初步协议，并向招标人承担连带责任。第七条第七条 特许经营者（含联合体成员）具备相应自建能力的，应在投标文件中明确其自行承担勘察设计或施工任务内容（若为联合体投标，应明确联合体成员各自承担的任务内容）。第八条第八条 特许经营者（含联合体成员）中标后，自行承担勘察设计或施工任务的，应具备以下条件：（一）特许经营者（含联合体成员）应当依法取得资质证书，88 并在本单位资质等级范围内承担自建任务，不得超越本单位资质等级承揽工程。（二）特许经营者（含联合体成员）近八年内至少具备 1项类似工程业绩，并可通过“全国公路建设市场监督管理系统”（网址 https:/ 水 路 建 设 与 运 输 市 场 信 用 信 息 服 务 网”（网 址http:/218.76.40.80:9000/hnxyfw/）查询。对于类似工程业绩中包括特殊桥梁（即特大桥梁和特殊结构桥梁）、特长隧道等复杂结构物时，可适当放宽该类工程业绩年限要求，但应在业绩中单列。（三）特许经营者（含联合体成员）承诺投入自建任务人员的资格条件与自建任务有关工程内容相匹配，且须满足国、省有关规定。第九条第九条 项目除自建任务外，其余工程内容应根据中华人民共和国招标投标法 中华人民共和国招标投标法实施条例等相关规定确定实施单位。第十条第十条 特许经营者在接到中标通知书后 30 日内应与招标人签订初步协议，签订项目初步协议后 90 日内完成项目法人组建。项目法人的机构设置及技术、管理人员的专业能力和数量，必须满足工程建设管理的需要，必须符合招标、投标文件要求及交通运输部公路建设项目法人资格标准规定。特许经营者不具备高速公路建设管理经验和能力的，应当按照 公路建设项目 89 代建管理办法（交通运输部令 2015 年第 3 号）规定，选择具有高速公路建设管理能力的代建单位承担项目建设管理相关工作。第十一条第十一条 项目法人组建后 90 日内由项目法人与招标人签订特许经营协议。因特许经营者原因造成未及时签订特许经营协议的，按初步协议合同相关条款进行处理，并计入企业失信行为。第三章 勘察设计管理要求 第十二条第十二条 特许经营者（含联合体成员）自行承担勘察设计任务的，须满足本意见第七、八条有关要求。如不满足，应根据中华人民共和国招标投标法 中华人民共和国招标投标法实施条例等相关规定选定勘察设计单位。第十三条 第十三条 特许经营者未确定前，为确保项目建设顺利实施，省级交通运输主管部门或项目实施机构可通过公开招标提前选定勘察设计单位，并由省级交通运输主管部门或项目实施机构与勘察设计单位签订合同，待项目法人确定后，将该合同甲方权利义务移交项目法人。项目法人要严格按合同约定支付费用。第十四条 第十四条 承担建设项目的勘察设计单位，应当按照国家有关规定建立健全质量保证体系，落实岗位责任制，并依照有关法律、法规、规章以及公路工程技术标准的要求和合同约定进行勘察设计，并应在勘察设计文件内响应省级交通运输主管部门关于标准化设计的有关规定。第十五条第十五条 项目法人应按照权限报相应交通运输主管部门完成初步设计审批，其中：国家高速公路项目由省级交通运输主管部门对初步设计文件进行符合性审核，报交通运输部审批；地方 90 高速公路项目由省级交通运输主管部门审批。项目法人依据批准的初步设计文件，以及相关标准规范，组织编制施工图设计文件后，向省级交通运输主管部门申请审批。市州组织实施的项目，初步设计和施工图设计由市州交通运输主管部门进行符合性审核后报省级交通运输主管部门审批。第十六条第十六条 项目特许经营者及项目法人应切实加强设计变更管理，严格按交通运输部及省级交通运输主管部门有关公路工程设计变更管理办法规定的程序办理公路工程设计变更审批，未经审查批准的设计变更不得实施。任何单位或者个人不得违反本办法规定擅自变更已经批准的公路工程初步设计、技术设计和施工图设计文件。不得肢解设计变更规避审批。第十七条第十七条 对于缩短桥梁及隧道长度、缩小桥梁跨径、取消桥梁、降低技术指标或参数、降低高边坡防护能力等负变更及对重大病害处治的正变更，变更审批部门应依法依规严格予以审查，变更后的安全保障系数不得低于原施工图设计水平，不得因设计变更降低公路的韧性及防灾抗灾能力。交通运输主管部门及其行业发展机构要加强对设计变更的管理与监督，对违规变更、规避审批、未批先建等行为依法依规进行处理。第四章 建设管理要求 第十八条第十八条 特许经营者负责筹措项目资本金及其他建设资金。项目资本金应当为企业自有资金或项目非债务性资金，不得低于国家规定的比例，资本金到位时间和进度应符合特许经营者与招标人签订的初步协议、项目法人与招标人签订的特许经营协 91 议约定。特许经营者承担自建任务的，按规定承担质量、安全、进度等主体责任。第十九条第十九条 项目法人负责编制建设期资金安排计划和年度资金到位计划（含资本金），并报项目实施机构备案。项目特许经营者及项目法人应当严格按照年度资金到位计划及时足额投入资金，不得抽回、挤占和挪用项目资本金和建设资金。省交通运输主管部门、市州人民政府及其有关部门或者项目实施机构不得为项目法人或者投资人提供融资担保。第二十条第二十条 项目法人应当在银行开立项目资金专用账户，并按规定加强基本建设财务管理，全面、真实反映基本建设财务状况。项目实施机构有权对项目资金流向及使用情况进行检查。第二十一条第二十一条 项目法人应抓紧完成全面开工前各项准备工作。项目法人应当督促设计单位及时完成勘察设计，并组织设计文件报批。初步设计批复后 180 个工作日内应完成施工图设计批复以及监理、施工招标和承包人驻地建设等进场准备（特许经营者自行承担施工任务的应签订施工合同），8 个月内完成国土用地组卷上报。项目法人要加大工作力度，加快完成用地报批手续。建设用地申报时限应满足特许经营协议相关条款要求。未按特许经营协议约定完成的，依据协议有关规定进行处理。第二十二条第二十二条 初步设计（含概算）、施工图设计（含预算）报批以及国土用地手续办理等依照国家及省有关规定执行。第二十三条第二十三条 项目法人应严格落实工程质量首要责任、安全 92 生产管理责任，质量、安全管理机构必须单独设置，主要技术管理人员数量及能力应当满足要求。第二十四条第二十四条 特许经营高速公路项目应遵守“质量第一、安全至上”理念，贯彻落实部、省相关建设管理规定，积极参与部、省组织开展的专项行动，接受交通运输主管部门和行业发展机构的监管。特许经营者应按 湖南省经营性高速公路投资人信用管理办法（试行）（湘交综规规20248 号）等规定，参与经营性高速公路信用信息管理和信用评价。第五章 施工管理要求 第二十五条第二十五条 特许经营高速公路项目如自行建设的，可采用施工总承包模式施工，按里程段或专业（土建、路面、房建、机电、交安等）进行施工分包，其中土建工程分包里程段原则上不超过 20 公里。施工分包行为应符合部、省有关规定。第二十六条 第二十六条 与总承包单位签订施工合同的各分包合同段（施工分部）应作为单个施工管理单元接受监督管理，纳入人员履约考勤和我省施工企业年度信用评价。第二十七条 第二十七条 总承包人和分包人均应设立现场管理机构，分别对总承包工程、分包工程的施工活动实施管理，并分别配备与工程规模、技术复杂程度相适应的技术、经济管理人员，其中项目负责人、技术负责人和财务、质量、安全、计量等主要管理人员必须是本单位在职人员，且不得兼任。第二十八条第二十八条 总承包人应当按规定加强对施工分包活动的管理，设立相应的管理部门，建立健全相关分包管理制度和台账，93 对分包工程的质量、安全、进度、资金使用、设计变更、廉政以及分包人的行为等实施全过程管理，及时制止分包人对分包工程再分包的违法行为。分包人应当依据分包合同的约定，自行组织分包工程的施工，并对分包工程的质量、安全和进度等实施有效控制。分包人对其分包的工程向承包人负责，并就所分包的工程向发包人承担连带责任。第二十九条第二十九条 鼓励特许经营高速公路项目通过公开招标方式选择施工单位。项目法人如通过公开招标选择施工单位的，应结合施工图预算以及工程实际情况等确定最高投标限价，原则上最高投标限价不得高于施工图预算（清单化）总价，不得低于施工图预算（清单化）总价的 91%。第三十条第三十条 自行建设的特许经营高速公路项目，其总承包单位和分包单位的资质、能力、业绩、从业人员选择应符合国家及行业有关规定，并保障必要的工程费用，确保工程质量与安全。原则上工程总承包或分包价不得低于理论成本价（即清单预算总价的 82%），且清单预算与工程总承包或分包价应在签订承包合同后 1 个月内报实施机构备案。第三十一条 第三十一条 各特许经营高速公路项目项目法人要建立健全科学、公正、客观的按实计量支付体系，落实我省有关工程款及农民工工资支付管理规定，及时支付工程款、材料款及农民工工资等，确保施工单位、分包单位、劳务合作单位、材料供应商及农民工的合法权益。项目法人对承包人或承包人对分包人的建安 94 工程费应及时支付。对因资金问题严重影响工程质量、安全、进度的，交通运输主管部门将其纳入重点监管范围，并采取约谈、通报、信用评价等方式督促整改。第六章 质量安全监督及施工许可要求 第三十二条 第三十二条 特许经营高速公路项目在确定施工、监理单位及相关从业人员后，由项目法人以施工管理单元为单位，向交通质量安全监督机构办理质量安全监督申请。其中国家高速公路项目向省交通建设质量安全监督管理局申请，非国家高速公路项目向市州交通质量安全监督机构申请（跨市州项目向省交通建设质量安全监督管理局申请）。第三十三条第三十三条 项目法人所提交的质量安全监督申请材料应符合相关规定，相关施工、监理及检测人员数量、资格资历要符合招标文件、合同文件及其它有关规定。交通质量安全监督机构应靠前主动指导项目法人质量安全监督申请工作，对满足要求的及时做出受理决定。第三十四条第三十四条 特许经营高速公路建设项目依法实行施工许可制度，宜按整个项目申请施工许可，如先行（控制性）工程需先行施工的，也可对先行（控制性）工程申请施工许可。先行（控制性）工程施工许可应满足以下条件：（一）先行（控制性）工程施工图设计文件已批复；（二）先行用地手续已办理；（三）施工、监理单位已依法确定；（四）建设资金已经落实，并经相应交通运输主管部门审计；95（五）先行（控制性）工程质量安全监督手续已按规定办理；（六）质量安全保证措施已落实。第三十五条 第三十五条 项目法人负责按规定办理本项目施工许可申请。其中国家高速公路项目向省级交通运输主管部门申请，非国家高速公路项目向市州交通运输主管部门申请（跨市州项目向省级交通运输主管部门申请）。第三十六条第三十六条 施工许可申请材料应满足公路建设市场管理办法 及我省相关规定。施工许可机关在收到合格的申请材料后7 个工作日内做出许可决定。第三十七条第三十七条 特许经营高速公路项目法人自确定施工单位后原则上 2 个月内应确保施工单位进场，并在临时用地批复后 2个月内完成“两区三场”建设；自项目建设用地批复后 2 个月内应完成土地征收审批单、质量安全监督申请等手续，取得施工许可。第三十八条 第三十八条 项目在办理施工许可后，由项目实施机构签发项目总开工令，作为项目计算建设工期的依据。特许经营者（项目法人）要切实加大要素投入，尽快实现全面施工，确保在批复的建设工期内完成项目建设，未在规定的建设工期内完工的，拖延的工期抵扣收费期限，并按项目特许经营协议有关约定承担违约责任。第三十九条第三十九条 项目取得施工许可之日起 1 个月内,应按要求报送项目总体进度及施工管理单元进度,作为项目年度考核及施 96 工单位信用评价的依据。第七章 监理、检测管理要求 第四十条第四十条 社会监理是四级质量保证体系的重要一环。高速公路特许经营项目不得以任何形式弱化、虚化社会监理作用。项目法人应通过公开招标选取社会监理单位，施工监理投标人与施工单位或材料供应单位不得属于同一母公司或特许经营者，且不得存在其他隶属、管理、控股、相互参股等利害关系。监理单位必须自建工地试验室履行监理职责，同时强化对施工单位企业自检的旁站与监理。第四十一条第四十一条 项目实施机构可采取对项目监理单位或者中心试验室试验检测服务进行直接采购等措施，对工程质量进行监控。监理合同、中心试验室检测服务合同由中标单位与项目法人、项目实施机构签订，相关费用的支付与使用纳入三方共管账户进行监管。第四十二条第四十二条 为保障监理费用的合理使用，监理招标最高投标限价不得低于批复的初步设计概算中监理费用的 88%。特许经营者（项目法人）应严格按建设管理有关规定保障监理费落实到位。第四十三条第四十三条 项目法人和施工单位委托的交工检测和现场检测项目的检测单位，不得与所检测工程相关的施工、监理单位及材料或设备供应单位有隶属关系或其他利害关系。检测合同签订后 1 个月内，项目法人应向相应质量安全监督机构报备。第四十四条 第四十四条 委托方应按施工监理、检测合同约定，及时、97 足额支付监理、检测费用。交通运输主管部门及质量安全监督机构应对监理、检测费用支付情况进行监督。第四十五条第四十五条 加强监理、检测工作报告制度管理。监理、检测机构应向交通建设质量安全监督机构报送负面清单和监理指令。如施工单位拒不整改或整改不到位，监理、检测机构应及时向交通建设质量安全监督机构报告。第八章 造价管理要求 第四十六条第四十六条 项目法人要牢固树立造价全过程管理理念，增强全生命周期成本意识。应严格执行批复概算，以概算作为项目投资的最高控制额，承担项目投资费用控制的责任，负责组织编制设计文件、清单预算文件，并依据有关规定分别将施工图设计文件、清单预算文件报省级交通运输主管部门批复或备案。第四十七条 第四十七条 公路工程建设项目竣工验收前，项目法人应当编制竣工决算报告及公路工程建设项目造价执行情况报告。审计部门对竣工决算报告提出审计意见和调整要求的，项目法人应当按照要求对竣工决算报告进行调整。通车试运营一年半内，竣工决算应按要求报省级交通运输主管部门或其授权的机构认定。第九章 竣（交）工验收要求 第四十八条第四十八条 高速公路建设项目完工后，应按规定进行交工验收。未按规定进行交工验收、交工核验或交工验收、交工核验不合格的，不得试运营。第四十九条第四十九条 高速公路通车试运营 2 年以上 3 年以内，应按规定完成竣工验收。项目法人应加大工作力度，及时完成单项验 98 收、质量缺陷处治、竣工决算等工作。第五十条第五十条 高速公路竣工验收前，项目法人应组织设计单位开展设计回溯工作。设计回溯应结合建设期情况及试运营期管理现状，以及近年来极端天气发生情况，对项目重大灾害隐患进行全面排查，评估原设计方案的防灾抗灾适应能力，形成设计回溯报告和灾害风险清单，列出处治建议，由项目法人组织完成整治工作，切实提升高速公路防灾抗灾韧性和能力。第五十一条第五十一条 项目符合竣工验收条件后，由项目法人及时按规定向省级交通运输主管部门提出竣工验收申请，省级交通运输主管部门自收到申请之日起 30 日内，对申请人递交的材料进行审查，对于不符合竣工验收条件的，应当及时退回并告知理由；对于符合验收条件的，应自收到申请文件之日起 3 个月内组织竣工验收。其中里程 100 公里以上、独立特大型桥梁和特长隧道工程的国家高速公路项目报交通运输部组织竣工验收；未跨市州的非国家高速公路项目由市州交通运输主管部门组织竣工验收；其余项目由省级交通运输主管部门组织竣工验收。第十章 其 他 第五十二条第五十二条 本意见自发布之日起施行，有效期 5 年。由省交通运输厅负责解释。省交通运输厅以前发布的政策与本意见不一致的，以本意见为准。99 4.关于印发加强重点公路建设项目设计管理工作若干意见的通知（交公路发2009458 号）关于印发加强重点公路建设项目设计管理工作若干意见的通知 交公路发2009458 号 各省、自治区、直辖市交通运输厅（委），中交第一公路勘察设计研究院有限公司，中交第二公路勘察设计研究院有限公司，中交公路规划设计院有限公司，北京中交京华公路工程技术有限公司：当前，为应对国际金融危机，国家采取了一系列政策措施，加快公路基础设施建设，各地公路建设项目大量增加。但部分省份因急于开工，人为压缩设计周期，致使地质勘察深度不够，工程方案比选深度不足；有的省份初步设计预审流于形式，施工图设计对部初步设计批复意见落实不到位，甚至出现未批先开工等问题，严重影响工程方案的科学性、合理性和工程建设质量。为进一步加强全国重点公路建设项目设计管理工作，结合部关于交通运输系统工程建设领域突出问题专项治理工作方案要求，现将加强重点公路建设项目设计管理工作若干意见印发给你们，请认真贯彻执行。中华人民共和国交通运输部（章）二九年九月四日 100 加强重点公路建设项目设计管理工作若干意见 设计是工程的灵魂，设计管理工作是保证设计质量，保障工程建设和运营安全的重要环节。为进一步加强重点公路建设项目设计管理工作，切实解决当前存在的突出问题，现提出如下意见：一、严格执行基本建设程序，确保公路建设有序进行 各省级交通运输主管部门要严格执行国家公路建设有关法规，履行基本建设程序，有序推进公路建设。初步设计文件应符合可行性研究报告批复或项目核准的工程规模、技术标准和投资控制等要求。初步设计文件编制完成后，由省级交通运输主管部门组织预审，再报部审批。施工图设计文件完成后，由省级交通运输主管部门根据初步设计批复要求进行审批。施工图设计文件及施工许可等已批准的项目，方可开工建设。严禁未批设计，未经施工许可，先行施工。严禁边设计、边施工。工程设计变更应严格执行公路工程设计变更管理办法（交通部 2005 年第 5 号令），重大设计变更报部审批。二、突出审查重点，严把设计质量 省级交通运输主管部门初步设计文件预审的重点是：设计方案与当地政府和其他行业有关部门的意见是否协调；地质勘察、外业测量是否满足规范和设计要求；建设规模和技术标准是否满足可行性研究报告批复要求；重大方案是否经过同深度比选；对特殊结构桥梁、地质复杂隧道及易发生安全问题的部位和安全设施设计是否通过校核验算；路线、路基路面、桥梁、隧道、互通式立交、交通工程等各专业是否符合安全、环保、节地、质量和耐久性要求；设计文件编制是否规范；概算编制是否符合规定要求，是否控制在可行性研究报告批复估算 110%范围内，等等。101 部初步设计文件审批的重点是：建设规模和技术标准等是否符合可行性研究报告批复要求；国家相关政策贯彻落实情况；国家强制性标准执行情况；地质勘察等基础工作深度是否达到要求；是否落实设计新理念的要求；重大方案的合理性，等等。省级交通运输主管部门施工图设计文件审批的重点是：初步设计批复执行情况；详测详勘是否达到设计要求；施工图设计是否达到深度要求，各专业细部设计是否符合有关标准、规范要求；结构安全、运营安全验算情况；施工组织设计的合理性、可行性；交通组织、安全保障措施是否满足要求；预算是否控制在批复概算范围内，等等。三、加强预审工作，严把文件上报关 初步设计文件预审，是基本建设程序中的重要环节，是确保设计质量的重要关口。各省级交通运输主管部门要高度重视，认真履行职责，切实做好预审工作。要采取有效措施，组织经验丰富、技术水平高的专家或咨询单位，按照预审工作内容和审查重点，严格审查把关，确保预审质量。要督促设计单位严格按预审意见对设计文件进行补充、修改和完善，在正式报部审批前，还要进一步复核。对存在严重质量问题的设计文件，待补充完善后，重新组织预审。对有关设计单位要通报批评并提出整改要求。四、加强设计审查力量，提高审查工作质量（一）承担部初步设计文件审查咨询的单位（以下简称审查单位），既要选用技术能力强、经验丰富、政策水平高的专家参加审查工作，又要配备专业齐全的审查咨询人员，保证并不断充实审查力量。要进一步完善内部审查质量保证体系，加强各专业之间的沟通，重大技术方案或有争议的技术难题要组织专家会审，切实提高审查工作质量。（二）审查单位和人员要遵守职业道德，增强责任心，按部有关要求，102 客观公正地进行审查，及时完成审查咨询任务。审查单位负责人、项目审查负责人及分专业审查负责人，均要在报部审查报告上签字，对审查意见负责并承担相应责任。（三）对审查单位部将实行动态管理，出现下列情况之一的，给予通报批评，情节严重的，取消其审查咨询资格并依法予以处理。1.审查咨询工作质量低劣,不满足审查深度要求的；2.利用审查咨询工作,谋取不正当利益的；3.审查单位人员专业配备不全，技术水平差的；4.无正当理由,不能按时完成审查咨询任务的；5.对重大技术方案和安全审查不严格，发生重大质量和安全事故的；6.发生其他违规行为的。五、完善审批程序，提高审批质量和效率（一）加强初步设计审查工作计划性。（一）加强初步设计审查工作计划性。各省级交通运输主管部门应于每年年底前，向部申报下一年度需报部审查的初步设计项目及项目基本情况（包括项目名称、规模、前期工作进展、设计（咨询）单位、进度计划情况等）。部将根据各地上报情况，统筹考虑项目特点及审查单位工作量，按照轻重缓急，安排并公布审查单位，提高审查工作的透明度、计划性和工作效率。（二）规范初步设计文件报送。（二）规范初步设计文件报送。各省级交通运输主管部门要严格按以下要求向部和审查单位报送文件,确保完整齐全。1.上报部的文件有:申请初步设计文件审批的文件及预审报告 1 份,可行性研究报告批复文件(复印件)1 份,公路建设项目初步设计文件第一册（总说明书）1 份。103 2.报送审查单位的文件有:申请初步设计文件审批的文件(复印件)及预审报告 1 份,可行性研究报告批复文件(复印件)1 份,公路建设项目初步设计文件 2 套,初步设计概算甲组文件 2 套,初步设计概算乙组文件 1套,工程地质勘察报告 2 套,地震危险性分析报告、环境保护及水土保持意见 2 套。有特殊要求的项目，还应提供地质灾害危险性评估、安全风险评估等专题报告 2 套。（三）加强符合性审核。（三）加强符合性审核。审查单位收到设计文件后，要对上报的初步设计文件进行符合性审核。凡建设规模和技术标准不符合可行性研究报告批复要求、地质勘探等基础资料不全、设计文件编制存在重大问题，无法满足审查工作要求的设计文件，将通报批评并予以退回，补充完善后重新报送。（四）加强总体设计咨询，加快审查进度。（四）加强总体设计咨询，加快审查进度。对复杂的公路建设项目，为确保其重大方案的科学性及合理性，在初步设计外业验收时，审查单位应当选派路线、路基、桥梁、隧道、地质等专业的专家，对总体设计、重大技术方案等进行咨询，避免遗漏有价值的比选方案。为确保审查质量，缩短审查时间，审查单位可根据项目可行性研究报告报批进展及项目具体情况，提前介入先行了解设计情况，阅研设计资料。待可行性研究报告得到批复、省级交通运输主管部门向部正式上报初步设计文件及预审报告后，即可开展审查工作。（五）明确时间要求，确保合理工作周期。（五）明确时间要求，确保合理工作周期。初步设计审批包括审查单位符合性审核、文件审查及现场复核，部办理批文等环节。具体时限为：1.符合性审核时限一般为 2 个工作日。对符合性审核基本合格，但需 104 要补充相关资料的，审查单位应在 2 个工作日内提出补充完善要求。2.文件审查时限（不含补充资料时间）：高速公路项目，一般为 30-40个工作日；特大桥梁等特别复杂项目，一般为 45 个工作日；其他项目，一般控制在 30 个工作日以内。审查单位对审阅设计文件中发现的问题，应及时与设计单位进行沟通；设计文件审阅完成后，部将组织审查单位进行现场复核，结合现场情况，就文件审查中发现的问题，提出需进一步补充完善的内容和要求。3.按照行政许可和部文办理程序要求，部办理批文时限一般为 15-20个工作日。部将进一步加强内部协调，缩短文件运转时间。六、研究建立设计后评价制度，提升设计质量水平 为使设计单位进一步加强设计管理，完善内审机制，自觉重视设计质量，提升设计水平，部将结合公路建设市场信用体系建设，研究建立设计后评价制度，对设计质量进行科学评价。评价结果将作为对设计单位信用评价的重要内容和建设单位选择设计单位的重要依据。各省级交通运输主管部门和有关单位，要认真按本意见要求，严格履行基本建设程序，加强管理，落实责任，确保设计质量，促进公路建设又好又快发展。105 5.关于进一步加强高速公路项目建设全过程管理的指导意见（省交通运输厅征求意见稿）关于进一步加强高速公路项目建设全过程管理的指导意见（省交通运输厅征求意见稿）各有关单位：为贯彻落实新发展理念，适应我省高速公路项目建设新形势，进一步强化项目全过程管理，切实保障项目建设质量安全，推动我省高速公路建设高质量发展。经研究，提出如下指导性意见：一、全面提升勘察设计质量与水平（一）进一步深化地质勘察。（一）进一步深化地质勘察。设计单位特别是初步设计单位要切实加强前期地质勘查、现场调查及测绘工作，确保按规定深度及时完成并满足各阶段设计要求。对特大桥、特长隧道、下伏采空区、岩溶发育区、地质不良边坡等重要工点的地质勘察必要时应加密勘探频率，确保施工和运营安全。省厅将建立实时化、可溯源的地质勘察报送系统，确保重要工点的地质勘察与设计图表的一一对应、高度融合。（二）全面强化系统设计。（二）全面强化系统设计。坚持生态选线、环保选线，扎实做好路线沿线水源地、各类保护区、河道流域等环境敏感区域的调查，及时完成防洪、水保、环保、地灾等评价报告的编制和审批。充分结合地形、地貌及工程规模，最大限度优化路线设计，减少土石方数量，尽量避免占压基本农田和生态红线。强化工程全寿命周期设计，结合工程特点和环境条件，深入开展绿色公路、品质工程研究和设计，围绕建养一体化统筹建设和养护需求进行设计，实现工程规划、建设和养护的良好衔接。106 结合服务区改造升级要求，在新建项目中全面提升针对服务区功能品质及服务水平的设计能力。（三）强化设计审查与监督。（三）强化设计审查与监督。勘察设计审查实行网上在线审查，省厅将在已建成的交通建设工程项目审批系统（施工图审查、变更设计审查）的基础上，进一步开发完善系统功能，实行全过程清单化、精细化、标准化的线上审批管理。设计单位在勘察设计完成后，及时将设计成果上传交通建设项目工程审批管理系统，并按系统要求填报或生成有关表格 数据。设计审查单位要严格按省厅制定的审查导则等规定，坚持全过程审查，加强现场抽查，重点对有关政策、标准、规范的贯彻落实情况及地质勘察成果的准确性、设计及施工方案的合理性、工程数量的准确性进行审查，对涉及安全的计算进行核验，对不同专业的设计衔接情况进行复核。审查监督单位要对审查情况进行监督咨询核评估，必要时可开展背靠背审查核查，确保设计审查质量。二、切实加强标准化建设（一）全面推行设计标准化。（一）全面推行设计标准化。各参建单位要统一思想，切实总结以往公路设计经验，结合我省地方特色、经济发展状况、国土空间规划等要素，全面推行标准化设计工作，以科学、集约、高效的标准化设计服务施工标准化，推动建设管理标准化，实现工程造价合理化，切实提升现代工程管理水平。省厅将适时制定工程设计和造价管理标准化指南，切实加强标准化建设指导。（二）进一步加强施工标准化。（二）进一步加强施工标准化。各参建单位要切实提高认识，充分理解百年品质工程的内涵和外延，全面落实 湖南省高速公路施工标准化指南 及我省有关智能张拉、“三集中”建设等标准化要求，注重“四新”技术推广应用，进一步提升工厂化制造和标准化施工水平，全力打造品 107 质工程。（三）加快形成标准化管理体系。（三）加快形成标准化管理体系。按照加强项目全过程全要素管理要求，通过制定发布设计、施工、安全生产标准化有关管理规定，推行建设管理规范化、清单化、程序化，加快建立涵盖设计、施工、安全生产、造价管理等项目建设管理全过程的标准化建设管理体系。三、进一步加强质量安全管理（一）切实落实按图施工。（一）切实落实按图施工。设计单位要按审查单位和专家审查意见，通过交通建设工程项目审批系统及时修改完善设计文件，设计文件经审批后即在审批系统内自动固化，不得更改，未经审批的施工图不得用于指导施工，原则上项目交工通车前 3 个月内省厅不再受理涉及所有专业的施工图（或设计变更）批复申请事宜。施工单位要严格按图施工，坚决杜绝未批先建现象。省厅及行业发展机构将建立规范化、标准化的按图施工抽查核查认定日常管理体系，完善工作程序，切实加强监管，将施工单位按图施工情况纳入信用评价体系进行奖惩。（二）切实加强质量安全管理。（二）切实加强质量安全管理。各高速公路建设项目在勘察设计、施工、交竣工验收各阶段除按国家有关规定组织实施外，还应遵守诸如“品质工程”创建、“平安工地”建设、标准化建设、重大风险源安全监管及等我省质量安全管理相关规定、程序、要求和标准，切实提升工程质量和建设管理水平。（三）强化项目参建单位信用管理。（三）强化项目参建单位信用管理。进一步完善从业单位信用评价办法，建立涵盖设计、施工、监理、检测、造价审查等所有参建单位和项目全过程、全方位、全链条的信用评价机制。完善对参建单位、中介服务机构的有关单位和执业资格人员的双评价机制，切实加强质量安全监管，努力争创优质工程。108 四、实行全过程造价管理（一）合理确定工程造价。（一）合理确定工程造价。各高速公路建设项目要从勘察设计阶段起入手，全面实行全过程造价管控，切实加强造价控制，确保工程造价科学合理。设计单位要坚持从实际出发，切实增强成本意识，在确保安全和使用功能的前提下，通过大力推进设计标准化，努力降低工程造价。项目建设单位要切实加强项目建设过程中的造价管理，完善管理制度，严控工程概算，确保建设资金的有效使用。（二）严格工程造价审查审批。（二）严格工程造价审查审批。项目初步设计、施工图设计、设计变更及各阶段的造价文件均按管理权限通过交通建设工程项目审批系统实行线上审批。强化事中与事后监管，将决算管理融入日常过程监管之中，采用自建模式或设计施工总承包模式建设的项目，设计单位在施工图设计阶段也应编制施工图预算，并由项目建设单位在项目施工许可前报厅备案；采用施工招标模式建设的项目，建设单位在其权限内审批的设计变更（含工程量及造价）按前述要求上报备案，作为省厅造价监督检查及对有关从业单位进行信用评价的依据。未在审批系统内审批或未按要求备案的工程内容和费用，省厅在项目竣工决算中不予认定。（二）进一步规范工程变更管理。（二）进一步规范工程变更管理。项目建设单位要切实加强项目建设过程中工程变更管理，制定完善制度，防止虚假变更。施工过程中如确需进行设计变更的，应严格按权限按程序通过交通建设工程项目审批系统批复施工图变更设计。对项目主线重要构造物（桥梁、隧道等）进行需省厅进行审批的变更，原则上应在施工图批复后 6 个月内完成；属企业自行审批的设计变更事项，在设计变更按程序签批后 7 个工作日内通过审批系统进行报备，作为造价过程管理及核验的依据。批复后的变更设计文件嵌入原设计文件内，便于查询、比对和追溯。经批准的设计文件 109 和变更设计文件，作为项目竣工决算认定的依据，未按程序批准的变更设计，不得纳入项目竣工决算认定范围。五、进一步加强信息化建设（一）推进全过程全要素管理审批管理系统建设。（一）推进全过程全要素管理审批管理系统建设。按照加强建设项目全过程全要素管控思路，在前期已建成的交通建设工程项目审批系统（施工图审查、变更设计审查）的基础上，通过制订设计标准化、造价标准化指南，建立工程勘察动态信息上报清单、初步设计审查导则、设计方案审查重点管控清单、工程数量计算及汇总模块、工程数量审查重点管控清单、造价编制审查导则、造价文件审查重点管控清单、质量核查模块、竣工验收模块等，构建涵盖初步设计（含概算）审批、施工图审批、预算备案或审批、变更设计备案或审批、施工过程质量核查、决算备案或审批、竣工验收阶段成果备案等从设计到工程实施、竣工验收全要素全过程信息化审批管理系统，进一步行政效能和管理效能。各项目参建 单位要按职能职责要求建立各单位信息化管理系统，实现与省厅审批系统的互联互通，打通数据壁垒，整合关键数据资源，融入全过程管理举措，实现交通工程建设项目审批的全过程信息化审批管理。（二）推动各建设管理平台互联互通。（二）推动各建设管理平台互联互通。继续完善从业企业信用信息管理系统，实现与交通建设项目从业人员履约监管平台、交通建设项目进度报送系统和电子招投标平台的互联互通，将合同履约管理、人员履约监管与招投标管理、人员变更管理、信用评价管理有机融合，推动行业治理闭环管理。六、进一步强化项目建设监督管理（一）严格质量安全监督管理。（一）严格质量安全监督管理。省厅及行业发展机构要全面加强行业管理，合理确定监理检测费用，构建检测单位重大问题负面清单报送机 110 制，完善监理单位重要工序、重点部位签认核备机制，同时积极引入社会监督，形成监管合力，确保工程质量与安全。（二）进一步强化造价控制。（二）进一步强化造价控制。省厅将发布初步设计阶段固化工程大类清单、主要结构物清单及施工图设计阶段细化工程量清单、计价清单等，构建规范透明、实时动态、精准精细的涉及工程造价管理的计价体系和工程量体系，完善工程材料价格发布及调整机制，并通过建立健全各设计阶段相互关联融合的标准化、规范化、清单化、可溯源、可查询、可比对的全过程造价编制及审查体系，切实加强全过程造价监管。（三）切实加强“互联网 监管”。（三）切实加强“互联网 监管”。完善电子招投标系统，推动远程异地评标常态化，建立违规线索大数据分析和查处机制，实现工程建设领域严重失信行为联合惩戒。完善湖南省交通质安监督执法信息系统，充分利用大数据信息化管理手段，进一步加大公路建设项目质量安全行政监管执法力度。推动施工企业日常安全生产信息化管理，开展重大风险源智能监测和平安工地考核动态监管，进一步督促安全生产主体落实责任，强化重点工程部位安全生产风险管控。湖南省交通运输厅 2020 年 10 月 20 日 111 6.关于修订湖南省公路施工企业信用评价实施细则的通知（湘交基建规202217 号）关于修订湖南省公路施工企业信用 评价实施细则的通知 湘交基建规202217 号 各市州交通运输局，省高速公路集团有限公司等有关单位、厅直相关单位：为进一步做好我省公路施工企业信用评价管理工作，根据近两年我省施工企业信用评价工作和公路建设市场实际，厅决定对 湖南省公路施工企业信用评价实施细则（湘交基建规202010 号）（以下简称细则）作如下修订：一、细则第一条、十三条 在第一条、第十三条中，将交通运输部关于印发公路施工企业信用评价规则的通知（交公路发2009733 号）调整为交通运输部关于修订公路施工企业信用评价规则（试行）的通知（交公路规20214 号）。二、细则第十八条 评价年度内，在我省公路抢险救灾、应急保障等任务中受到国务院、省人民政府、交通运输部、省交通运输厅表彰的企业；在公路质量安全管理、诚信建设、“平安工地”、“品质工程”等年度考核工作中，在安全生产、质量管理、施工工艺创新等方面获得部、省级及以上表彰的企业；获得与参评项目相关的国家级奖项或荣誉表彰称号的企业，按国家级、省 112 部级、厅级分类加分，累计加分最高不超过 3 分。三、细则第十九条 省级评价中，综合评定为 AA、A 级的公路施工企业，其参评标段合同金额累加值须达到一定限额以上，具体情况如下表：类类：高速公路 （万元）类类：普通国省道（万元）类类：高速 普通国省道（万元）参评项目类别 参评工程类别 AA A AA A AA A 备注 土建工程（含路面工程）80000 7500 150002500 9500010000 交安工程 5000 1000 2000 400 7000 1400 机电工程（含管线工程）5000 1500-6500 1500 服务区房建工程 20000 2500-200002500 合法专业分包的合同金额可累加至该企业，分包合同额占总合同比例不 应 超 过50%，若分包合同额超出总 合 同 额50%的，超出部分不计入总合同额。四、细则第二十一条 在评价年度内，省级评价综合评定为 AA 级的公路施工企业须有两个及以上开工累计完成 20%以上合同工程量的主包参评标段，所有参评标段年度累计完成产值超过总合同工程量20%以上；且未发生安全生产责任事故。五、细则第三十八条 各市州交通运输局应强化信用评价过程监管，将每次评价、年度评价基础信息及得分情况在门户网站公示 3 日，并及时处理相关申诉及投诉。各市州交通运输局应统筹开展第次评价与最终年度评价汇总工作，严格按要求进行 AA 级的比例管控，在向省交通运输厅上报施工企业最终评价结果时，应同步提交公示资料，申诉及投诉处理情况汇总表，主要负责人签字、加盖公章的评价结果表。省交通运输厅原则上不再受理涉及市州上 113 报的最终评价结果的申诉。修订后的细则自印发之日起施行，2020 年省厅印发的湖南省公路施工企业信用评价实施细则（湘交基建规202010 号）予以废止。湖南省交通运输厅 2022 年 10 月 13 日 湖南省公路施工企业信用评价实施细则 第一章 总则 第一条第一条 为进一步规范我省公路工程施工企业信用评价工作，加强公正监管，营造公平竞争市场环境，促进公路建设事业高质量发展，根据 公路建设市场管理办法、交通运输部关于修订公路施工企业信用评价规则（试行）的通知（交公路规20214 号）、交通运输部关于加强交通运输行业信用体系建设的若干意见（交政研发201575 号）和湖南省交通运输厅关于印发 信用评价结果确定程序暂行办法 的通知（湘交政法201889 号）、湖南省交通运输厅关于进一步规范公路施工企业信用评价有关工作事项的通知（湘交基建2018118 号）、湖南省交通运输厅关于进一步加强公路工程建设项目招标投标管理工作的通知（湘交基建201910 号）等有关法律、规范性文件规定，结合我省实际，制定本细则。第二条第二条 本细则所称公路施工企业信用评价是指湖南省各级交通运 114 输主管部门、行业发展机构、公路项目建设单位依据有关评价标准及方法，对在我省高速公路、普通国省道以及农村公路建设项目（含新建、改（扩）建、大修工程，不含中小修及其他养护工程）从业的施工企业进行评价基础信息采集及信用等级评定、发布、调整、修复等工作的统称。公路施工企业信用评价分省、市两级。其中省级评价对象主要为高速公路、普通国省道及其他由省交通运输厅明确纳入省级评价对象的项目从业施工企业，评价结果由省交通运输厅组织评定及发布，作为全省公路工程建设市场适用依据；市级评价对象主要为在农村公路建设项目从业的施工企业，评价结果由项目所在地市州交通运输局组织评定及发布，作为各自行政区域内农村公路建设市场适用依据。第三条 第三条 公路施工企业信用评价遵循公平、公正、公开的原则，评价结果实行公示和公告制度。第二章 评价职责及分工 第四条第四条 公路施工企业信用评价工作实行统一管理、分级负责。第五条 第五条 省交通运输厅负责全省公路工程施工企业信用评价管理工作，主要职责为：（一）制定、修订全省公路工程施工企业信用评价管理办法及信用行为评定标准。（二）开发建设湖南省公路建设信用信息管理系统（以下简称“省平台”），满足省、市两级评价需求，并组织相关单位负责系统的日常维护与监管。（三）以在建高速公路、普通国省道项目建设单位填报、确认的项目基础信息为基础，汇总并审核发布评价年度内高速公路、普通国省道参评项目及标段。115（四）组织对高速公路、普通国省道项目参评施工企业进行信用评价，发布省级信用评价结果等信息，并将省级评价结果按要求上报交通运输部；监督指导市州交通运输局对农村公路施工企业的信用评价工作。第六条 第六条 省级行业发展机构按职责分工负责全省公路施工企业的信用评价工作，主要职责为：（一）省公路事务中心对履约行为中的分包管理、进度管理、农民工工资支付、社会责任等扣分提出汇总复核意见，并按职责对高速公路、普通国省道施工企业的其他行为进行评价。（二）省级交通质量安全监督管理机构对履约行为中的人员设备到位、质量管理、安全生产等扣分提出汇总复核意见，并按职责对高速公路、普通国省道施工企业的其他行为进行评价。（三）省级交通建设造价管理机构对履约行为中财务管理扣分提出汇总复核意见，并按职责对高速公路、普通国省道施工企业的其他行为进行评价。（四）省交通运输厅科技信息中心负责省平台的技术支持及维护，并负责对信用评价数据的安全性进行监督管理，对评价信息录入、汇总、确认等异常情形进行监控，并及时反馈给相关责任单位及监管部门。第七条 第七条 市州交通运输局负责本行政区域内公路工程施工企业信用评价管理工作，主要职责为：（一）指导并监督本行政区域内普通国省道等项目建设单位（招标人）对施工企业开展投标、履约不良行为信用评价，并负责对其他失信行为进行评价，按要求审核、汇总并公示后上报省交通运输厅。（二）参照本细则制定本行政区域农村公路工程施工企业信用评价管理实施细则，按规定组织开展本行政区域内农村公路施工企业信用评价工作。116（三）以本行政区域内农村公路建设单位填报、确认的项目基础信息为基础，汇总并审核发布评价年度内农村公路参评项目及标段。（四）在执行省级交通运输主管部门及行业发展机构巡查、检查中发现问题的信用扣分后，组织对本行政区域内纳入评价对象的农村公路施工企业进行信用评价，发布本行政区域内农村公路施工企业信用评价结果，并将评价结果在发布后 5 日内报省交通运输厅备案。第八条第八条 项目建设单位或招标人负责本项目施工企业信用评价工作，主要职责为：（一）负责本项目(含分包工程)有关信用评价的基础信息的采集录入及动态更新。（二）按交通运输主管部门确认的参评项目及标段，及时填报建设单位管理层面有关参评施工企业的投标、履约不良行为信息，及时确认省级交通运输主管部门及行业发展机构的处罚管理记录。（三）在项目招标中按规定应用交通运输主管部门发布的最新信用评价结果。第九条 第九条 参评施工企业的主要职责为：（一）配合项目建设单位或招标人采集、录入、确认信用评价基础信息，并对基础信息真实性、准确性、合规性负责。（二）及时接收、查阅项目建设单位、各级交通运输主管部门及行业发展机构推送的本企业具体评价扣分情况，有权依程序提出异议或申诉。第三章 评价对象及范围 第十条 第十条 评价年度内，省级公路施工企业信用评价范围及对象一般如下：（一）在我省高速公路、普通国省道等建设项目投标中存在不良行为的，或在招投标阶段被招投标行政监督部门认定有虚假投诉举报行为的施 117 工企业。（二）在我省高速公路、普通国省道等建设项目新建、改扩建、大修工程中从业且符合下列要求的施工企业：1.参评标段在全国公路建设信用信息管理系统及省平台中已发布为主包或分包在建业绩的。2.参评标段在 11 月 30 日前签订施工合同，且所属项目在 12 月 31日前已办理完施工许可的。此类评价对象交工验收后原则上不再评价。可参评的年度次数，累计不能超出项目合同工期所涉及的年度数（自施工许可之日起计算）。第十一条第十一条 除第十条规定的施工企业外，评价年度内，若在我省高速公路、普通国省道等建设项目中有下列严重不良行为之一的施工企业，均纳入评价范围及对象：（一）不按合同要求组织进场开工，或施工进度严重滞后的。（二）施工中发生较大及以上质量安全生产责任事故的。（三）不配合项目建设单位开展交工验收的，或质量缺陷责任期内不积极履行缺陷处治整改责任的，或不积极配合交通运输主管部门开展竣工验收的。（四）恶意拖欠工程款、农民工工资、材料款等被司法机关强制执行的，或因拖欠问题造成群体性事件引发不良社会影响的。（五）被司法机关认定有单位行贿、受贿行为，并构成犯罪的。（六）无正当理由拒绝参与交通运输主管部门组织的应急抢险任务的。（七）被省级交通运输主管部门及行业发展机构查实存在违法违规问题而受到通报批评或行政处罚的。存在以上情形的施工企业，可由建设单位或市州交通运输主管部门按 118 正常评价程序上报，也可差评后直接上报。第十二条 第十二条 评价年度内，在我省农村公路建设中存在转包、违法分包等严重不良行为施工企业，纳入省级评价予以惩戒。第四章 评价内容及标准 第十三条第十三条 公路施工企业信用评价内容由投标行为、履约行为和其他行为三部分构成。具体见 交通运输部关于修订公路施工企业信用评价规则（试行）的通知（交公路规20214 号）中公路施工企业信用行为评定标准及我省补充评定标准（详见附件 1）。第十四条第十四条 投标行为以公路施工企业单次投标为评价单元；履约行为以单个施工合同段为评价单元；其他行为以施工企业单次其他信用行为为评价单元。施工企业的不良行为由招标人、项目建设单位、行业发展机构、交通运输主管部门按交通运输部相关评价规则、评定标准及我省补充评定标准进行扣分。第十五条第十五条 公路施工企业信用评价等级分为 AA、A、B、C、D 五个等级，企业信用评分为 100 分制，各信用等级对应企业评分详见交通运输部公路施工企业信用评价规则。第十六条第十六条 公路施工企业信用评价采信依据为：（一）招标人、项目建设单位、监理单位管理工作中的正式文件，经施工企业有关人员签认的检查记录等。（二）省、市州交通运输主管部门及所属行业发展机构的文件（督查、检查结果或奖罚通报、决定、约谈记录、会议纪要等文件）和执法文书。（三）举报投诉或质量安全事故调查处理结果。（四）司法机关对企业做出的司法认定及审计部门的审计意见。119（五）其他可以认定不良行为的资料。其中（一）（二）项按文件描述的不良行为发生时间纳入对应年度信用评价扣分；（三）（四）（五）项按文件（资料）出具日期纳入对应年度信用评价扣分。第十七条第十七条 项目建设单位，省、市交通运输主管部门或行业发展机构在印发督查、检查结果或奖罚通报、决定、约谈记录、会议纪要时，对失信履约行为应使用评价规则中的规范语言进行描述。第十八条第十八条 评价年度内，在我省公路抢险救灾、应急保障等任务中受到国务院、省人民政府、交通运输部、省交通运输厅表彰的企业；在公路质量安全管理、诚信建设、“平安工地”、“品质工程”等年度考核工作中，在安全生产、质量管理、施工工艺创新等方面获得部、省级及以上表彰的企业；获得与参评项目相关的国家级奖项或荣誉表彰称号的企业，按国家级、省部级、厅级分类加分，累计加分最高不超过 3 分。第十九条第十九条 省级评价中，综合评定为 AA、A 级的公路施工企业，其参评标段合同金额累加值须达到一定限额以上，具体分两种情形予以控制（详见下表）：（一）参评项目类别仅有高速公路或普通国省道参评标段的企业（第、类情形）：按单个工程类别对参评标段合同金额进行最低限额控制，有多个工程类别的还需进行最低限额叠加控制。（二）参评项目类别同时具有高速公路、普通国省道参评标段的企业（第类情形）：该企业参评标段合同金额若满足第类情形规定的最低限额要求，则第、类情形规定的最低限额要求均应同时满足；该企业参评标段合同金额若满足第类情形规定的最低限额要求，只需满足第类情形规定的最低限额要求即可。120 类类：高速公路 （万元）类类：普通国省道（万元）类类：高速 普通国省道（万元）参评项目类别 参评工程类别 AA A AA A AA A 备注 土建工程（含路面工程）80000 7500 150002500 9500010000 交安工程 7000 1000 2000 400 9000 1400 机电工程（含管线工程）5000 1500-6500 1500 服务区房建工程 20000 2500-200002500 合法专业分包的合同金额可累加至该企业，分包合同额占总合同比例不 应 超 过50%，若分包合同额超出总 合 同 额50%的，超出部分不计入总合同额。第二十条 第二十条 省级评价对 AA 级评分的公路施工企业数量实行比例控制。其中高速公路高速公路以单个建设项目为控制单元（其他只有一个参评标段的独立项目可将数个项目整合为一个控制单元），以参评施工企业总数为控制基数；普通国省道普通国省道以所属市州为控制单元，以本行政区域内参评施工企业总数为控制基数，考核等级原则以省人民政府重点项目管理办公室的年度考核结果或省交通运输厅对各市州交通发展年度目标考核结果确定。具体比例原则如下表：未按上述要求上报评价结果的控制单元，省平台将予以限制上报，各评价单位应在落实“管评融合、应扣尽扣”的基础上，依程序重新评价及上报。第二十一条第二十一条 在评价年度内，省级评价综合评定为 AA 级的公路施工企业须有两个及以上开工累计完成 20%以上合同工程量的主包参评标段，考核结果 优秀 合格 不合格 备注 年度信用评价等级 AA 比例 20%0%计算结果逢小数向上取整 121 所有参评标段年度累计完成产值超过总合同工程量 20%以上；且未发生安全生产责任事故。第二十二条第二十二条 评价年度内，企业在工程质量、安全、进度管理、科技创新及履行社会责任等方面积极作为，成效特别突出，受到省人民政府或交通运输部或国务院通报表彰的企业，在进行本年度信用等级评定时可直接评定为 AA 级。第二十三条第二十三条 首次参加我省信用评价的公路施工企业，其信用等级最高评定为 A 级。上一年度被评为 C、D 级的公路施工企业，本年度评定最高不超过 A 级。第二十四条第二十四条 总包企业对分包企业的失信行为承担连带责任。合法专业分包企业应独立接受人员履约考勤及监管，并与主包企业一同参与信用评价，但不作为 AA 级比例控制的计算基数。分包企业信用评价除按第十三、第十四条控制外，评分不得高于主包企业在该标段的评分。仅有分包工程的参评单位，评价等级最高不超过 A 级。第二十五条第二十五条 施工企业联合体各成员单位按联合体协议书等合同文件约定的施工承包范围、合同金额独立参评，均作为 AA 级比例控制的计算基数。联合体各成员单位信用评价除按第十三、第十四条控制外，任何一家单位存在不良行为的，对联合体各成员方分别予以同等扣分。第五章 信用评价的程序和方法 第二十六条 第二十六条 参评的高速公路、普通国省道等建设项目（含新建、改（扩）建、大修工程）均须按关于湖南省公路工程项目及标段编码有关事项的通知（湘交函2018276 号）等有关规定进行规范编码。第二十七条第二十七条 建设项目工可经批复（核准）并成立建设单位后，即可申请开设省平台管理账号。省级评价中，参评项目及参评标段基本信息由 122 项目建设单位登录“湖南省交通建设项目进度管理系统”（以下简称“进度平台”）中进行网上填报，其中项目基本信息应在施工招标开展前完成录入；项目标段信息应在施工合同签订后 15 日内完成录入，并按省交通运输厅相关要求完成审核后同步推送至省平台，作为本年度省级信用评价基础数据。不再通过省平台相关功能模块采集项目标段基础信息。第二十八条 第二十八条 高速公路、普通国省道等建设项目在交工验收前，其进度信息由施工企业每月通过进度平台录入并更新，经监理、建设单位确认后锁定，并实时推送至省平台作为该企业参加本年度省级信用评价基础数据。第二十九条 第二十九条 各级交通运输主管部门按职责分工督促、指导项目建设单位及时录入并动态更新项目信息及标段信息，并将此项工作纳入公路建设市场督查、项目考评内容进行量化考评。第三十条第三十条 信用评价工作实行定期评价和动态评价相结合的方式。其中定期评价周期为 1 年，对公路施工企业上一年度（每年 1 月 1 日至 12月 31 日）的从业行为进行综合评价；动态评价是指交通运输主管部门对存在严重不良行为的企业直接进行定级或调降信用等级。第三十一条 第三十一条 招投标工作结束后，招标人需将投标人的不良投标行为如实记录在投标人不良投标行为记录表（详见附件 3）上，该表在评标结果报送至交通运输主管部门备案时一并上报。第三十二条第三十二条 项目建设单位根据实际情况，每年对施工企业的履约行为评价 3 次，具体为第一、二季度评价（次评价）、第三季度评价（次评价）、第四季度评价（次评价），并将评价结果及时告知被评价对象。项目建设单位根据合同约定的工程进度或依据交通运输主管部门确定的年度产值目标，原则上按 30%、30%、40%比例分解为三次评价期末对施工企业的产值目标（中途开工项目，当年度目标产值按比例分配至余下 123 季度），并及时将目标任务录入进度平台并告知各施工单位。开展、次评价时，因施工单位原因导致工程进度未满足要求的，按我省相应评价标准予以扣分。对评价年度内组织交工验收的工程项目，项目建设单位应及时完成相应季度的履约行为评价，无异常情况的后续季度可不再开展履约行为评价。第三十三条第三十三条 省级评价中，涉及基础信息录入（含项目基本信息及相关佐证材料、进度信息、检查处罚扣分信息等）弄虚作假、不按规定填报、提交相关数据及资料，违背行业管理规定的施工企业，一律严格按相关评价标准予以扣分；属市州交通运输主管部门责任的，除视情况核减该市州AA 控制比例外，还将按考核要求予以通报。第三十四条第三十四条 省级评价中，项目建设单位、各级交通运输主管部门及行业发展机构按职责分工开展履约行为评价工作，具体如下：（一）普通国省道等项目建设单位应在本次评价期结束后的 5 日内完成该次评价，按要求将评价资料报送至市州交通运输局，市州交通运输局应在本次评价期结束后的 15 日内完成评价资料汇总和审核确认工作，并通过省平台将评价资料报送至省级行业发展机构。（二）高速公路项目建设单位应在本次评价期结束后的 5 日内完成该次信用评价，并通过省平台将评价资料报送至省级行业发展机构。（三）省级行业发展机构应在本次评价期结束后的 25 日内组织完成该次信用评价汇总和复核确认工作，并通过省平台将评价资料报送至省交通运输厅。第三十五条第三十五条 各级交通运输主管部门及行业发展机构按职责分工对施工单位的其他行为进行评价，并将评价结果及时告知被评价对象。第三十六条 第三十六条 省交通运输厅根据投标行为、履约行为、其他行为的评 124 价情况进行年度综合评价，按部评价规则计算方法计算各参评施工企业综合得分并确定其信用等级，其中履约行为先按施工企业单次评价得分乘以权重系数（单次参评的权重系数为 1；两次参评的权重系数：前次评价 0.4、后次评价 0.6；全年三次参评的权重系数：第次 0.3、第次0.3、第次 0.4）计算年度履约得分,以年度履约得分进入综合评价计算。各项目建设单位、各级交通运输主管部们及行业发展机构应根据分次评价的周期依法依规开展监管活动，确保全年履约行为评价的均衡性和合理性。第三十七条第三十七条 各项目建设单位、各级交通运输主管部门及行业发展机构均通过省平台完成信用评价资料的采集录入及报送工作。各单位或部门可出台相关内部管理制度，确保评价资料的采集录入及报送全面、及时、准确。相关工作完成情况作为省交通运输厅对市州交通运输主管部门、项目建设单位考核、考评扣分依据。对经施工企业复核确认的评价信息，若存在选择性录入或弄虚作假行为的，按补充标准予以评价扣分。第三十八条第三十八条 各市州交通运输局应强化信用评价过程监管，将每次评价、年度评价基础信息及得分情况在门户网上公示 3 日，并及时处理相关申诉及投诉。各市州交通运输局应统筹开展第次评价与最终年度评价汇总工作，严格按要求进行 AA 级的比例管控，在向省交通运输厅上报施工企业最终评价结果时，应同步提交公示资料，申诉及投诉处理情况汇总表，主要负责人签字、加盖公章的评价结果表。省交通运输厅原则上不再受理涉及市州上报的最终评价结果的申诉。省交通运输厅将在厅门户网站对每次评价结果、年度评价结果信息进行公示，其中每次评价结果公示期不少于 5 日，年度评价结果公示期不少于 10 个工作日。公示期内，接受参评企业就本次公示内容的申诉（除本 125 条规定不再受理的情形外）。第三十九条第三十九条 参评企业对各级交通运输主管部门公示的内容有异议的，可在公示期内通过省平台提交湖南省公路工程施工企业信用评价申诉书（详见附件 4），申诉书应附详细的原始证明材料，申诉人对原始证明材料的真实性负责。省交通运输厅在年度信用评价结果公示期内，对在单次评价过程中已受理并作出处理结论的事项，原则上不予再次受理。第四十条 第四十条 任何单位和个人可在公示期内，对施工企业的不良行为以及信用评价工作中的违纪、违规等行为向省交通运输厅举报。举报应采取实名、书面方式，举报材料中应包括以下内容：（一）举报人的姓名或单位名称、地址及有效联系方式。（二）被举报人的单位名称或姓名。（三）举报事项的基本事实。（四）举报人相关请求及主张。（五）有效线索和相关证明材料。（六）举报人为单位的，应由法定代表人签字并加盖法人公章。第四十一条 第四十一条 省交通运输厅在收到申诉或举报后，将及时组织相关单位进行调查处理，并在 10 个工作日内将处理结果告知申诉人或举报人。第四十二条 第四十二条 省交通运输厅于每年的 3 月 20 日前完成上一年度省级综合评价工作，并于 3 月 31 日前将国务院有关部门许可资质的施工企业的评价结果上报交通运输部。第六章 信用等级的适用与奖惩 第四十三条 第四十三条 省交通运输厅发布的信用评价等级结果在全省公路工程建设市场适用，有效期为 1 年。下一年度在我省无信用评价结果的企业，其信用评价等级应用延续 1 年（其中上一年度评为 AA 级的企业,按 A 级延 126 续 1 年；上一年度评为其他等级的企业，按相同等级延续 1 年，凡通过延续获得信用等级的企业，其信用等级仅在正常参加投标活动中适用），延续 1 年后仍无信用评价结果的，最近一年的信用评分不予计分。第四十四条第四十四条 在我省公路工程招投标中，无我省信用评价等级但具有全国公路施工企业信用等级的企业，按全国等级应用（其中 AA 等级的企业按 A 级应用，其他等级同等应用）；无我省及全国公路施工企业信用等级的企业，信用分不予计分。联合体参与投标的，其信用等级按照联合体各成员单位每一年度最低等级方的等级应用。参与专业分包的施工单位近一年信用等级不应低于 B 级。第四十五条 第四十五条 企业在经营发展过程中，其信用等级按如下原则适用：（一）企业资质升级的，其信用评价等级不变。（二）企业分立的，按照新设立企业确定信用评价等级，但不得高于原评价等级。（三）企业合并的，若同为公路施工企业，按照信用评价等级较低的确定合并后企业的信用等级；若公路施工企业与其他非公路施工企业合并，按照该公路施工企业的信用等级确定合并后企业的信用等级。（四）企业转制、改名的，其信用等级相应转入转制、改名后的企业。（五）企业如被注销、破产的，取消其信用等级。（六）企业资产被冻结或营业执照年检不合格的，其信用等级暂不予确定。第四十六条第四十六条 市州交通运输局组织开展并发布的农村公路信用评价等级结果在该市州范围内适用，有效期为 1 年。市州在农村公路招投标过程中，对无该市农村公路信用评价等级的施工企业，应适用省交通运输厅发布的信用等级，不允许降级适用。127 第四十七条第四十七条 省交通运输厅发布的企业信用等级在我省公路工程招标投标中应用如下：（一）单年评为 AA 级的施工企业,在等级适用期内的每次投标中给予增加 1 个标段的投标机会,履约保证金可按合同约定金额的 80%计收。（二）单年评为 A 级的企业,在等级适用期内每次投标中，履约保证金可按合同约定金额的 90%计收。（三）单年评为 B 级的企业,在等级适用期内按不奖不罚对待。（四）单年评为 C 级的企业,在等级适用期内对资格审查或中标合同段有数量限制的招标项目，减少 1 个合同段中标的机会（项目招标仅 1 个标段的除外）。（五）单年评为 D 级、连续三年评为 C 级的企业，在湖南省公路建设市场信用信息管理系统上予以公布，且在信用等级适用期内参与我省公路建设项目投标时，不予通过资格审查。（六）在评标中所占分值权重严格按湖南省交通运输厅关于进一步加强公路工程建设项目招标投标管理工作的通知（湘交基建201910号）第一条第（九）项规定予以执行。第七章 信用等级动态调整 第四十八条第四十八条 省级评价中，在评价等级结果适用期内，企业出现部、省评价标准所列的严重不良行为或受到省级及各市州交通运输主管部门行政处罚时，相关项目建设单位、各市州交通运输主管部门应将情况及时上报省交通运输厅，省交通运输厅核查后将对该企业信用等级进行动态调整，自发文之日起执行，并自执行之日起 15 日内上报交通运输部。第四十九条第四十九条 被行政处罚的企业，调整为 D 级的时间不低于行政处罚期限，不受评价周期限制。处罚期满后，可适用该企业在我省最新年度评 128 定的信用等级（动态调整为 D 级的相关事由不再纳入相应年度的定期评价中重复扣分）；调整前该企业在我省无信用等级或处罚期满后在我省无最新年度评定的信用等级，按交通运输部及我省有关信用等级应用的政策予以执行。第五十条第五十条 评价年度内，因施工企业的主要责任，在建项目发生一起及以上较大质量或安全生产事故的，在我省招投标过程中，对该企业的上一年度信用等级即时调降一级应用，适用至下一年度信用等级发布之日止。第八章 附则 第五十一条 第五十一条 本细则自 2022 年 11 月 1 日起施行，有效期 5 年。湖南省公路水运工程施工企业信用评价实施细则（湘交基建201744号）有关规定与本细则不一致的，适用本细则。附件：1.湖南省公路施工企业信用评价补充评定标准 2.年第 次公路施工企业信用评价表（表 1-表 4）3.投标人不良投标行为记录表 4.湖南省公路工程施工企业信用评价申诉书 129 附件 1 湖南省公路施工企业信用评价补充评定标准 评定内容 行为代码 不良行为 行为等级和扣分标准 条文说明 GLSG1-16 受让或租借资质，以他人名义投标的 直接定为 D 级 动态调整 GLSG1-17 向招标人或者评标委员会成员行贿的 直接定为 D 级 动态调整 GLSG1-18 因违反法律、法规、规章被交通运输部或湖南省交通运输厅、湖南省发展和改革委员会限制投标且在限制期内 直接定为 D 级 动态调整 GLSG1-19 涂改、伪造企业资质证书的 直接定为 D 级 动态调整 GLSG1-20 存在围标、串标行为的 直接定为 D 级 动态调整 GLSG1-21 资审申请文件或投标文件虚假（包括虚报、瞒报、提供虚假资料等情况）骗取中标的 40 分/次，当年度信用等级最高不得超过 B 级；GLSG1-22 资审申请文件或投标文件虚假（包括虚报、瞒报、提供虚假资料等情况）未中标的 30 分/次；GLSG1-23 存在虚假投诉举报行为的 20 分/次，当年度信用等级最高不得超过 B 级。GLSG1-24 提供虚假投标担保的 20 分 GLSG1-25 拒不按照招标文件要求提交履约保证金的 20 分 投标行为（行为代码 GLSG1）GLSG1-26 无故放弃投标或因投标人原因导致流标的 10 分/次 130 湖南省公路施工企业信用评价补充评定标准 评定内容 行为代码 不良行为 行为等级和扣分标准 条文说明 GLSG2-7-1 分包人以他人名义承揽分包工程的 直接定为 D 级 动态调整 GLSG2-7-2 因施工企业的主要责任，在建项目发生两起一般质量或安全生产事故或一起较大及以上质量或安全生产事故的 直接定为 D 级 动态调整 GLSG2-7-3 因施工企业的主要责任，在建项目发生一起较大质量或安全生产事故的信用等级调降一级 动态调整 GLSG2-7-4 分包人将分包工程再进行分包的 30 分/次 GLSG2-7-5 承包人疏于管理，分包人以他人名义承揽分包工程的 20 分/次 GLSG2-7-6 承包人疏于管理，分包人将分包工程再进行分包的 20 分/次 GLSG2-7-7 分包工程未按规定报备的（含劳务分包），或者未签订分包合同的 20 分/次 严重不良行为 GLSG2-7-8 瞒报、虚报质量、安全事故情况的 20 分/次 GLSG2-7-9 项目经理未按投标承诺到位或出勤率不满足合同要求的 2 分/人次 GLSG2-7-10 项目副经理、技术负责人未按投标承诺到位或出勤率不满足合同要求的1.5 分/人次 项目经理、副经理、技术负责人未按要求履约 GLSG2-7-11 项目经理在施工期间违规变更的 2 分/人次 履约行为（行为代码 GLSG2）人员、设备到位 GLSG2-7-12 副经理、技术负责人在施工期间违规变更的 1.5 分/人次 项目经理、副经理、技术负责人违规变更的 131 湖南省公路施工企业信用评价补充评定标准 评定内容 行为代码 不良行为 行为等级和扣分标准 条文说明 GLSG2-7-13 高速公路项目交工检测质量具有交通运输部关于印发高速公路项目交工检测和竣工质量鉴定质量不符合项清单的通知（交安监发2015171 号）所列清单中的任一项 10 分/次 GLSG2-7-14 施工方案未经审查批准擅自开工的 3 分/次 GLSG2-7-15 因施工原因出现较严重质量通病或明显质量缺陷的 2 分/次 如水泥混凝土表面蜂窝麻面现象较严重、砌筑砂浆不饱满现象较普遍的 GLSG2-7-16 未按要求建设标准化工地；未按要求建设预制场、拌和场、施工堆料场、施工便道的 1 分/项 GLSG2-7-17 原材料、工程实体质量抽检未按规定执行，自检频率不符合要求的 1 分/次 GLSG2-7-18 桥梁、隧道工程不按设计图纸施工的 3-5 分/次 视严重程度计扣 GLSG2-7-19 其他非桥梁、隧道工程不按设计图纸施工的 2 分/次 质量管理、进度管理 GLSG2-7-20 评价季度末形象进度滞后于计划工期的 0.3 分/延迟十日 适用评价年度的前两次评价 GLSG2-7-21 申报虚假工程变更的 10 分/个 GLSG2-7-22 申报工程变更内容与施工现场不符的 2 分/次 GLSG2-7-23 肢解变更的 2 分/处 GLSG2-7-24 申报数量与计量支付现场检查工程数量相差达到 20%以上的 2-5 分/处 GLSG2-7-25 因施工单位责任造成设计变更增加工程造价 100 万元及以上的 2-5 分/处 GLSG2-7-26 设计施工总承包管理模式中，施工单位提出降低造价的变更导致项目出现安全质量问题或降低服务功能的 5 分/个 履约行为（行为代码 GLSG2）财务管理 GLSG2-7-27 申报新增单价较审查确定单价相差达到 50%以上的 0.5 分/个 132 湖南省公路施工企业信用评价补充评定标准 评定内容 行为代码 不良行为 行为等级和扣分标准 条文说明 GLSG2-7-28 因施工企业的主要责任，在建项目发生安全事故导致死亡 1 人的 10 分/人 GLSG2-7-29 中标企业本部未进行安全巡查和检查管理的 2 分 无中标企业检查记录或检查通报 GLSG2-7-30 未按省厅要求开展安全生产专项活动或活动开展不符合要求的 2-3 分/次 未开展安全生产专项活动扣 3 分/次；活动开展不符合要求扣 2 分/次 GLSG2-7-31 未按照省厅要求落实日常安全管理实时化、动态化、清单化、信息化要求的 2 分/次 未按省厅文件落实相关要求 GLSG2-7-32 未建立健全安全隐患排查治理制度或安全隐患排查治理不符合要求的 2 分/次 未明确安全隐患排查、告知（预警）、整改、评估验收、报备、奖惩考核、建档等工作机制即扣分 GLSG2-7-33 未落实架桥机等八项施工作业安全关键控制点管理要求的 0.5-2分/次 项未落实管理要求扣 2 分/次；落实管理要求缺项扣 1 分/项；未进行签认公示扣 0.5 分/项 GLSG2-7-34 未按要求开展安全风险辨识、评估或未按安全风险评估成果开展工作的2 分/次 GLSG2-7-35 未实现安全风险闭环管理的 2 分/次 未按要求对安全风险进行开工审核、过程监管、完工销号 GLSG2-7-36 未按照省厅要求对隧道、路堑高边坡、架桥机、挂篮等重大安全风险源实施动态监测的；未及时上传日常安全管理数据或数据造假的 1 分/次项 GLSG2-7-37 未制定安全专项施工方案或未按安全专项施工方案组织施工的 1-2 分/次 未制定安全专项施工方案扣 2 分/次；未按制定的安全专项施工方案组织施工的扣 1 分/次 履约行为（行为代码 GLSG2）安全生产 GLSG2-7-38 未根据工程实际，按照可能发生的事故类别，制定具有针对性的安全生产事故应急预案的；未定期组织演练的 1 分/次 133 湖南省公路施工企业信用评价补充评定标准 评定内容 行为代码 不良行为 行为等级和扣分标准 条文说明 GLSG2-7-39 未建立安全专项经费台账或台账造假的；安全专项经费未专款专用的 2 分/次 GLSG2-7-40 未按要求进行安全技术交底的 1 分/次 未落实三级安全技术交底要求或安全技术交底无针对性 GLSG2-7-41 在泥石流影响区、滑坡体等危险区域设置施工驻地的；生产区与生活区未分开设置的 2 分/次 GLSG2-7-42 隧道施工的掌子面开挖及上下台阶开挖循环进尺、隧道仰拱与掌子面及二衬与掌子面的安全距离不符合要求的 3 分/次 不符合公路工程施工安全技术规程等相关规定 安全生产 GLSG2-7-43 存在违规立体交叉作业的；在进行预压加载或梁板试吊等重要工序作业时，无安全技术管理人员在场的 2 分/次 GLSG2-7-44 因安全、质量、进度等方面履约不到位，并未及时整改，被建设单位约谈的 5 分/次 GLSG2-7-45 按交通运输部（交安监发2016133 号）要求，企业安全生产标准化未达标或被撤销等级证明 5 分/次 GLSG2-7-46 分包工程签订的分包合同不规范 2 分/次 履约行为（行为代码 GLSG2）其他行为 GLSG2-7-47 在评价管理相关平台中不及时填报评价基础信息，或填报不全评价基础信息，或填报评价基础信息存在弄虚作假的（含瞒报、漏报等）2 分/次.项 含中标通知书、合同签订，施工许可时间，合同金额、进度信息等 134 湖南省公路施工企业信用评价补充评定标准 评定内容 行为代码 不良行为 行为等级和扣分标准 条文说明 GLSG3-9-1 被省级发改委、应急局、审计局等部门通报批评的 3 分/次(在企业总分扣除)GLSG3-9-2 拒绝参与交通运输主管部门组织的应急抢险任务的 3 分/次(在企业总分扣除)GLSG3-9-3 被省级交通行业发展机构通报批评的 2 分/次(在企业总分扣除)GLSG3-9-4 被市州级发改委、应急局、审计局等部门通报批评的 2 分/次(在企业总分扣除)GLSG3-9-5 被市州级交通行业发展机构通报批评的 1 分/次(在企业总分扣除)GLSG3-9-6 被省交通运输厅约谈的 1.5 分/次(在企业总分扣除)GLSG3-9-7 被省级交通行业发展机构或市州交通运输局约谈的 1 分/次(在企业总分扣除)GLSG3-9-8 无故不移交竣（交）工验收资料，经建设单位书面通知后仍拒不执行的；或因施工企业原因造成未及时竣工验收的 直接定为 B 级 GLSG3-9-9 不履行保修义务或者拖延履行保修义务（以建设单位出具书面通报意见为准）直接定为 B 级 以建设单位出具书面意见为准。上报交通运输部综合评价得分按 75 分计 GLSG3-9-10 人员履约考勤弄虚作假的 1 分/次(在企业总分扣除)GLSG3-9-11 将人员考勤设备移动至场外或通过其它恶劣的方式进行虚假考勤的 5 分/次(在企业总分扣除)GLSG3-9-12 确因拖欠农民工工资导致民工到市级及以上行政主管部门集访 1 次的（集访民工 5 人以上）5 分/次(在企业总分扣除)GLSG3-9-13 确因拖欠农民工工资导致民工到市级及以上行政主管部门集访 2 次及以上的（集访民工 5 人以上）直接定为 D 级 动态调整 3 分/次(在企业总分中扣除)有在建参评项目的 其他行为（行为代码GLSG3）GLSG3-9-14 企业资质申报资料弄虚作假的 第 1 次直接定为 B 级，之后每次降低 1 级，直至 D 级 无在建参评项目的 135 1 分/项(在企业总分中扣除)有在建参评项目的 其他行为（行为代码GLSG3）GLSG3-9-15 在部、省公路建设市场信用信息管理系统录入、发布虚假信用信息或报送（提供）虚假证明资料的 第 1 次直接定为 B 级，之后每次降低 1 级，直至 D 级 无在建参评项目的 备注：1.扣分“次”是指在评价年度内发现的施工企业失信行为次数。整改期满后，经扣分文件出具单位复查整改到位的不予扣分；整改期满后，未按要求整改或再次发生同一失信行为的，进行扣分；无法整改的，同一事件不重复扣分。2.同一失信行为被建设单位、各级交通运输主管部门通报批评或约谈的，进行累计扣分。3.“其他被认定的失信行为”（SG3-9）是指由交通运输主管部门依据法律法规认定的企业其他失信行为。4.安全事故、质量事故、环境污染事故等应依据有关部门的事故调查处理结果认定。安全事故的等级划分标准执行生产安全事故报告和调查处理条例（国务院第 493 号令）；质量事故的等级划分标准执行公路工程质量管理办法（交公路发199990 号）等；环境污染事故的等级划分标准执行突发环境事件信息报告办法（环境保护部 2011 年第 17 号令）。136 附件 2 建设项目 年第 次公路施工企业信用评价表 表 1 序号 施工企业名称 组织机构代码 企业资质 合同段工程内容完成情况评定内容 总扣分 行为代码不良行为 扣分标准 扣分 备注 投标行为评价评分 履约行为评价评分 投标行为评价评分 1 履约行为评价评分 注：此表由建设单位评价填写，投标行为评价仅对存在不良投标行为的公路施工企业进行评价，评定内容仅为投标行为评价评分，工程内容填为资审或投标。项目建设单位：签字（盖章）日期：137 市 年第 次公路施工企业信用评价表 表 2 投标行为评价 履约行为评价 其他行为评价 序号 施工企业名称 组织机构代码证 企业资质建设项目及合同段 工程内容 评价次数及周期 工程量完成情况 个数建设项目评分市州复核评分个数建设项目评分 市州复核评分单次评价权重系数 单次评价权重得分 个数 市州评分扣分依据 备注 第次 注注 注 注 第次 第次 全年 注 注 注 1 2 注：注：1.此表由市州交通运输主管部门评价填写，当市州评分与建设项目评分不一致时，须注明扣分依据。2.填表注意事项如下：全年投标评分=100-经复核后的单次评价扣分；经复核后的单次评价得分；单次评价权重系数；单次评价权重得分=单次评价得分单次评价权重系数；全年履约评分=单次评价权重得分；单次评价其他行为扣分或加分；全年其他行为得分=单次评价其他行为扣分或加分。市州交通运输行业主管部门：签字（盖章）日期：市州交通运输局：签字（盖章）日期：138 湖南省 年第 次公路施工企业信用评价表 表 3 投标行为评价履约行为评价 其他行为评价序号 施工企业名称 组织机构代码证 企业资质 建设项目及合同段 工程内容评价次数及周期 工程量完成情况 个数省级交通行业发展机构复核评分 个数省级交通行业发展机构复核评分 单次评价权重系数单次评价权重得分 个数 省级交通行业发展机构评分扣分依据 备注 第次 注 注 注 注 第次 第次 1 *项目*合同段 全年 注 注 注 第次 注 注 注 注 第次 第次 2 *项目*合同段 全年 注 注 注 3 *项目*合同段 注：1.此表由省级交通行业发展机构评价填写，当省级交通行业发展机构复核评分与建设项目（市州）评分不一致时，须在“扣分依据”及“备注”栏中详细注明。2.填表备注同表 2 省级交通行业发展机构：签字（盖章）日期：139 湖南省 年第 次公路施工企业信用评价表 表 4 投标行为评价 履约行为评价 其他行为评价 序号 施工企业名称 组织机构代码企业资质 建设项目及合同段 工程内容 评价次数及周期 工程量完成情况 个数省厅汇总复核评分 个数省厅汇总复核评分 单次评价权重系数 单次评价权重得分 个数 省厅评分扣分依据 备注 第次 注 注 注 注 第次 第次 甲项目*合同段 全年 注 注 注 1 1 1 倒权重计分 综合评分 X 1 信用等级 省信用评价组意见：省交通运输厅审定意见：厅基建处：省公路事务中心：省交通质安局：厅交通造价站：（盖章）厅信息中心：日期：注：此表由省厅组织填写,填表备注同表 2 140 附件 3 投标人不良投标行为记录表 项目名称及合同段：开评标时间：年 月 日 招标人名称：（盖章）投标行为 投标人名称 备注 同一次招标中同一家企业多次购买资格预审文件或招标文件 同一家企业同时递交了 2 份及以上资格预审文件或投标文件 非招标人或招标文件原因放弃投标，未提前书面告知招标人 未按时确认补遗书等招标人发出的通知 不及时反馈评标澄清 中标后无正当理由放弃中标 无正当理由未在规定时间内签订合同 中标人拒不按照招标文件要求提交履约保证金 资审申请文件或投标文件虚假（包括虚报、瞒报、提供虚假资料等情况）进行虚假投诉举报 投标人认定的其他不良行为 注：1.备注栏主要填写投标人有以上行为时的理由，需提供书面的佐证材料。填报人：审核人：141 附件 4 湖南省公路工程施工企业信用评价申诉书 申诉人（名称及组织机构代码）地 址 邮 编 联系电话及传真 法定代表人姓名 联系电话 授权代表：姓名 性别 电话 身份证号码：（附身份证复印件）与申诉人关系：一、申诉事项的基本事实：二、相关请求及主张：附：相关原始证明材料 申诉人（公章）法定代表人（签字）年 月 日 142 7.湖南省高速公路和重点水运工程质量安全监督手续办理程序（湘质安监督202373 号）关于印发湖南省高速公路和重点水运工程 质量安全监督手续办理程序的通知 湘质安监督202373 号 各高速公路和重点水运工程项目公司:根据公路水运工程质量监督管理规定 公路水运工程安全生产监督管理办法相关规定，为进一步加强安全生产管理，进一步优化办事流程，全面推行网上办理质量安全监督手续，明确报监可承诺事项及时限，我局修订了湖南省高速公路和重点水运工程质量安全监督手续办理程序，现将该文件印发给你们，请认真贯彻执行。湖南省交通建设质量安全监督管理局 2023 年 4 月 7 日 143 湖南省高速公路和重点水运工程质量安全 监督手续办理程序 一、受理范围 高速公路项目（含新建、改扩建、大修、新增高速公路互通、服务区提质改造工程），湖南省交通运输厅批复施工图的水运项目。二、受理时间 建设单位应在项目开工、办理施工许可证之前，向我局提交质量安全监督材料和后续单位工程报监承诺书，对申报材料符合规定的项目，我局将在 7 个工作日内出具受理监督通知书。对已取得施工许可证的项目，后续路面、交安、房建、机电等单位工程开工前，应按承诺向我局提交质量安全监督相关材料。三、材料要求 各从业单位报监材料应完整、真实，全部通过人员履约监管平台报送，经我局审核通过后由建设单位装订两份存档（一份存建设单位，一份存我局）。所提交的材料及标准化格式如附表 1，其中土建工程应提交表中全部材料，路面工程应提交表中 2、4、6、7、11-14、17-20 项材料，交安工程应提交表中 2、4、6、7、11-14 项材料，房建、机电工程应提交 2-4、6、7、11-17 项材料，工地试验室应提交第 18-20 项材料。各从业单位应将履约人员资格证件和人脸信息（下批进场人员人脸信息可下批次录入）同步录入到人员履约监管平台，建设单位要派人现场监督、审核人脸识别考勤等初始化信息录入，确保人员与证件相符。四、组织核查 我局在收到建设单位首次报送的质量安全监督材料后，组织符合性和强制性核查。144 （一）符合性核查（一）符合性核查 局综合部在 1 个工作日内完成符合性核查。重点核查建设单位是否按上表要求提供材料，内容是否完整，格式是否规范。（二）强制性核查（二）强制性核查 监督一部、监督二部、安全事务部、资信事务部在 6 个工作日内同步完成强制性核查。重点核查项目从业人员录入刷脸考勤监管平台情况，配备人员数量、人员资格、社保是否符合要求；从业单位的资质是否符合要求；安全生产责任险是否办理；施工图是否批复；合同是否按时签订；建设单位（含 SPV 公司及其分公司）、施工总承包单位是否设立质量安全管理部门。五、受监和备案 对首次报监的材料，我局完成核查后，对符合要求的项目出具受理监督通知，对符合要求的工地试验室出具备案通知；对存在报监承诺的项目通过人员履约监管平台记录核查结果、出具核查意见及受理监督通知；对需要整改的出具核查整改意见，待问题整改闭合后出具受理监督通知；对弄虚作假或不落实核查整改意见的，出具不予受理监督通知、退还报监材料，并予以通报批评。对符合规定的后续单位工程报监材料，我局监督一部、监督二部、安全事务部、资信事务部将在 7 个工作日内完成核查，符合要求则办理受监手续。六、发布施行 本办理程序从印发之日起施行，市州交通质监机构可参照执行。原 湖南省高速公路和重点水运工程质量安全监督手续办理程序（湘质安监督2019177 号）废止。145 附表 1：报监材料清单表 报监材料清单表 项目名称：序号 材料名称 标准化 格式 审查 序号 材料名称 标准化 格式 审查 建设单位建设单位 1 质量安全监督申请报告 附表 1 符合性 2 湖南省公路水运工程质量安全监督管理登记表附表 2 符合性 3 施工图设计批复文件 扫描件 强制性 4 工程基本情况统计表 附表 3-7 符合性 5 质量安全保证体系（质量安全目标文件、质量和安全生产组织机构设立文件、主要质量安全管理制度等）扫描件 强制性 6 施工（含专业分包单位）、监理、检测合同及招标文件 扫描件 强制性，持股施工的施工合同可承诺 2 个月内办理 7 对施工、监理、检测人员资格证件、社保查验截图 查询网址见附表 8 强制性 8 建设单位项目负责人（董事长、经理）、技术负责人和安全负责人任命文件、人脸信息 人员履约平台导出 符合性 9 设计安全风险评估报告结论 封面 结论 符合性 10 桥梁、隧道、边坡、港口、航道、船闸、基坑、大型临时工程和“两区三场”施工安全总体风险评估报告结论 封面 结论 符合性 施工单位施工单位 11 质量安全保证体系（质量和安全生产组织机构设立文件、主要质量安全施工管理制度等）扫描件 强制性 12 施工单位（含专业分包单位）资质证书资质等级、安全生产许可证、爆破作业许可证（如有）扫描件 强制性 13 施工单位（含专业分包单位）履约人员情况一览表、资格证件、社保证明、人脸信息 人员履约平台导出 强制性，非关键岗位人员资格证件未注册或社保 146 未提供的可承诺2 个月内办理 14 安全生产责任险、工伤保险 强制性，工伤保险可承诺在签订劳务合同后 10 个工作日内办理 监理单位监理单位 15 监理单位资质证书 扫描件 强制性 16 质量安全保证体系（质量和安全生产组织机构设立文件、主要质量安全监理制度等）扫描件 强制性 17 监理单位履约人员情况一览表、资格证件、社保证明、人脸信息 人员履约平台导出 强制性，非关键岗位人员资格证件未注册或社保未提供的可承诺2 个月内办理 检测单位检测单位（工地试验室）（每个合同段单独装订成册）18 公路水运工程工地试验室备案登记表 附表 9 符合性，可承诺在开工令下发前办理 19 检测单位资质证书 扫描件 强制性 20 工地试验室履约人员情况一览表、资格证件、社保证明、人脸信息 人员履约平台导出 强制性，非关键岗位人员资格证件未注册或社保未提供的可承诺2 个月内办理 备注：非关键岗位人员是指除施工单位的项目经理、总工、生产副经理、安全负责人，监理单位的总监、副总监、安全专监，工地试验室的授权负责人和试验检测工程师以外的其他履约人员。147 附表 2：*（单位名称）文件（文号）关于报送（工程名称）关于报送（工程名称）质量安全监督材料 的报告质量安全监督材料 的报告 湖南省交通建设质量安全监督管理局：工程经（项目批文）文件批准并已列入年度实施计划，计划开工日期为 ，完工日期为 ，为加强工程质量安全监督管理，现向你局提交质量安全监督材料。我单位承诺：本次报送的材料齐全，符合报监材料清单要求；对所有符合性材料客观性、真实性、准确性、针对性负责，承担主体责任，并接受质安部门事中、事后监管；后续路面、交安、房建、机电等单位工程将在开工前按规定报监，并对材料的完整性、真实性负责。如有违反自愿接受处罚。请准予办理有关手续。附表：湖南省公路水运工程质量安全监督管理登记表 建设单位（盖章）年 月 日 148 附表 3：湖南省公路水运工程质量安全 监督管理登记表 湖南省公路水运工程质量安全 监督管理登记表 工程项目：建设单位：（盖章）负 责 人：（签字）年 月 日 湖南省交通建设质量安全监督管理局制 湖南省交通建设质量安全监督管理局制 149 附表 4：工程基本情况统计表（土建工程）工程基本情况统计表（土建工程）第 1 页 共 页 项目名称 建设单位(公章)总 经 理 电 话 办公室电话 邮编及地址 1.工程总投资：2.工程起止地点、里程：3.工程连接线名称、桩号：4.工程设计标准：工程简况 5.工程开工时间、计划完工时间：结构工程(桥梁及隧道)合同段 桥梁及隧道名称(中心桩号)结构形式(桥梁跨径、分离式或连拱隧道口)长度(m)150 第 页 共 页 合同段 施工单位名称 起止桩号 中标价 项目经理 电话 监理单位 起止桩号 所监理 施工合同段 监理负责人电话 备注 设计单位 负责人 电话 检测单位 负责人 电话 151 附表 5：工程基本情况统计表（路面、交安工程）工程基本情况统计表（路面、交安工程）第 页 共 页 合同段 施工单位名称 起止桩号 中标价 项目经理 电话 监理单位 起止桩号 监理负责人 电话 备注 设计单位 负责人 电话 检测单位 负责人 电话 152 附表 6：工程基本情况统计表（房建工程）工程基本情况统计表（房建工程）业主房建项目负责人:办公室电话：手机：合同段 施工单位名称 对应主线桩号中标价 项目经理 电话 监理单位 起止桩号 监理负责人 电话 备注 设计单位 负责人 备注 合同段 单位工程名称 单体工程名称 基础 形式 结构 形式 层数层高（米）单体面积（m2）单位工程建筑面积（m2）153 附表 7：工程基本情况统计表（机电工程）工程基本情况统计表（机电工程）业主机电项目负责人 办公室电话 手 机 工 程 简 况 要求简况中必须写明以下内容 1.土建起止桩号；2.机电工程预算；3.机电系统基本结构；4.机电系统设计标准；5.机电工程开工时间、计划完工时间。合同段 施工单位名称 中标内容 中标价 项目经理 电话 监理单位 监理负责人 电话 备注 设计单位 负责人 备注 154 附表 8：工程基本情况统计表（机电主要设备）工程基本情况统计表（机电主要设备）产 品 名 称 型 号 基本参数 合 格 证书号 数量单位厂 家 名 称 备 注 155 附表 9：资格证件查询网址一览表 资格证件查询网址一览表 名称 网址 注册建造师证 http:/ B、C 证 http:/219.143.235.78:8080/khglui/造价工程师 http:/ http:/222.240.173.82:8088/position/query/湖南省土建工程师证 http:/ 监理工程师证 http:/ 学历 https:/ 156 附表 10：湖南省公路水运工程湖南省公路水运工程 工地试验室备案工地试验室备案 登登 记记 表表 工地试验室名称：（章）申 请 备 案 日 期：年 月 日 湖南省交通建设质量安全监督管理局湖南省交通建设质量安全监督管理局 制制 157 附表 8：资格证件查询网址一览表 资格证件查询网址一览表 名称 网址 注册建造师证 http:/ 施工交安 B、C 证 http:/219.143.235.78:8080/khglui/造价工程师 http:/ http:/222.240.173.82:8088/position/query/湖南省土建工程师证 http:/ 监理工程师证 http:/ 检测工程师（助理检测工程师）https:/ 学历 https:/ 158 附表 9：湖南省公路水运工程湖南省公路水运工程 工地试验室备案工地试验室备案 登登 记记 表表 工地试验室名称：（章）申 请 备 案 日 期：年 月 日 湖南省交通建设质量安全监督管理局湖南省交通建设质量安全监督管理局 制制 备注：备案表格详见关于进一步加强公路水运工程工地试验室管理的意见（厅质监字2009183 号）附件。159 附表 10：（项目名称 后续单位工程名称）（项目名称 后续单位工程名称）备案登记表 备案登记表 今收到（项目名称 后续单位工程名称）申报质量安全监督相关材料，经核查，该材料完整性符合相关要求，予以备案。经办人签名：年 月 日 160 8.关于进一步明确新形势下高速公路项目建设管理有关事项的通知（省交通运输厅征求意见稿）关于进一步明确新形势下高速公路 项目建设管理有关事项的通知（省交通运输厅征求意见稿）各有关单位：为适应我省高速公路项目建设新形势，切实加强项目建设管理，保障项目建设的顺利实施，现就进一步明确高速公路项目报监、施工许可、造价管理等有关事项通知如下：一、施工管理单元划分要求 按照施工招标（或设计施工总承包招标）等传统模式建设的高速公路项目，以施工合同段为施工管理单元进行监督管理；采用 BOT、PPP 模式建设的高速公路项目，其通过公开招标确定的投资人具备自建能力并经批准自行建设的，可采用项目施工总包的模式施工，但应按不超过 20 公里路段划分施工分部（工区），以施工分部（工区）为施工管理单元，按施工合同段的要求，对质量、安全、进度、投资等进行监督管理。二、施工管理单元监管要求（一）上述施工管理单元应按合同约定或有关规定配备施工管理人员及工程技术人员，明确施工负责人、技术负责人、安全负责人以及其他管理人员数量和资格资历要求，按省厅人员履约有关管理要求，参与人员履约考勤。其中施工负责人、技术负责人、安全负责人、生产负责人及专业工程师等管理和技术人员应为施工单位（总包单位）具有合法劳动 161 关系的正式员工。（二）施工企业参与我省信用评价时，履约行为以单个施工管理单元为评价单元，按 湖南省公路施工企业信用评价实施细则 有关规定进行失信扣分，计入该施工企业年度信用评价总分。三、国土用地要求（一）在初步设计已批复、施工单位已按法定程序确认的情况下，项目可先行办理临时用地手续后开工，进行临建设施、三场一站、隧道开挖、水下基础等政策范围内局部施工。（二）项目投资人（建设单位）要加大工作力度，加快完成国土报批手续。需报自然资源部批复的，原则上在初步设计批复后 8 个月内将建设用地报批资料报送自然资源部；无需自然资源部批复的，原则上在初步设计批复后 6 个月内将建设用地报批资料报送省自然资源厅，各项目投资人（建设单位）要加大跟踪协调力度，确保尽快取得国土用地批复。未办理国土用地手续的，不得开展项目主线涉及国土用地管理范围内的工程施工。四、质量监督要求（一）新开工高速公路项目在完成施工招标（或由投资人自建的项目成立施工总包部）后一个月内，将拟开工建设的单位工程及其施工所需的关键人员按要求配备到位，并由建设单位及时将各管理单元基本情况、施工关键人员基本信息向省交通质量安全监督管理局进行监督报备（提供质量安全监督报备表、工程基本情况统计表、参建单位质量安全保证体系文件、从业人员资格证书等资料），由省交通质量安全监督管理局先期介入项目建设的监督管理。项目开展局部施工前，应完成监督报备工作。（二）各施工管理单元的人员、设备进场履约后，项目建设单位应以 162 施工管理单元为单位办理项目质量安全监督申请，相关人员数量、资格资历要符合招标文件、合同文件及其它有关规定。质量安全监督申请资料按湖南省高速公路和重点水运工程质量安全监督手续办理程序（湘质安监督2019177 号）文件要求准备，监督报备时已提供的资料无需再提供。（三）各高速公路建设项目应遵守“质量第一、安全至上”理念，在建设期除须遵守国家、交通运输部有关法律法规及规定外，还应遵守诸如“品质工程”创建、“平安工地”建设、标准化建设、重大风险源安全监管以及智能张拉、“三集中”等我省有关建设管理相关规定、程序、要求和标准，并自局部施工之日起接受行政主管部门和行业发展机构的监管，坚决落实和严格执行监督检查有关整改、返工、通报等处罚或惩戒机制。五、项目全面施工及许可要求（一）项目投资人（建设单位）应抓紧完成开工前各项准备工作，原则上初步设计批复之日起 6 个月内，应完成施工图设计及批复、施工及监理招标（如有）、承包人驻地建设等工作，确保项目具备开工条件。（二）自项目建设用地批复之日起 2 个月内，项目投资人（建设单位）应完成建设用地批复、质量安全监督等手续，并按交通运输部 关于进一步加强公路工程施工许可管理工作的通知（交公路发2007565 号）要求，向省厅提交完整的施工许可申请材料，省厅在收到完整的申请材料后 7 个工作日内完成施工许可，并签发总开工令，以省厅批复的开工日期开始计算工期。(三)项目完成施工许可之日起 15 日内,通过湖南公路建设项目进度管理系统按要求报送项目总体进度及施工管理单元进度,通过材料价格采 163 集分析系统按要求报送项目主材单价及使用数量，作为项目年度考核及施工单位信用评价的依据。(四)以上要求写入项目投资人招标文件，项目投资人（建设单位）要切实加大要素投入，尽快实现全面施工，确保在批复的建设工期内完成项目建设。如因投资人原因未能如期全面施工、完工的，按项目特许经营合同有关约定进行处罚。湖南省交通运输厅 2020 年 10 月 20 日 164 9.关于进一步加强公路工程施工许可管理工作的通知（交公路发 2007565 号）关于进一步加强公路工程施工 许可管理工作的通知 交公路发2007565 号 各省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团交通厅（局、委），天津市市政公路管理局，上海市市政工程管理局：自施工许可制度建立以来，各级交通主管部门按照公路法、公路建设市场管理办法和公路建设监督管理办法等法律、规章的规定和要求，对公路建设项目认真实施了施工许可制度，有力地加强和规范了项目管理。但从部分地区执行情况看，还存在一些问题：一是施工许可制度的保障效能没有充分发挥，部分项目在不具备开工条件的情况下提前建设，引发建设用地未批先用、拖欠工程款等问题。二是部分项目法人对施工许可的重视程度不够。对不具备施工许可条件的项目不积极创造条件，完善程序，而对具备施工许可条件的项目又不及时申报，造成项目违规建设的既成事实。三是部分地方交通主管部门审查不严，对不具备施工许可条件的项目签署同意开工的意见，对不申请施工许可的项目不闻不问，纵容项目违规建设。这些行为和问题严重削弱了施工许可制度的保障能力，损害了工程建设项目基本建设程序的严肃性，也是导致项目因仓促开工而发生质量隐患和安全隐患的重要因素。为严格执行公路工程基本建设程序，严把公路项目开工建设关，现就切实做好公路工程施工许可工作的有关要求通知如下。165 一、必须高度重视施工许可管理工作。施工许可是公路工程基本建设程序的重要环节，也是保障公路建设项目依法建设的重要措施。公路法明确规定了施工许可工作。依法做好施工许可工作既是交通主管部门的重要责任，也是保证公路建设项目合法、有序建设的重要手段。各级交通主管部门必须高度重视施工许可工作，认真履行职责，确保该制度的贯彻落实，切实把好公路项目开工建设的头道关口。二、必须明确施工许可责任。施工许可属行政许可的内容。国家高速公路网建设项目和交通部确定的其他重点公路建设项目的施工许可由交通部实施，其他公路建设项目的施工许可按照项目管理权限由县级以上交通主管部门实施。地方各级交通主管部门要进一步明确由本部门负责实施的施工许可责任，认真落实岗位责任制，对符合条件的申请材料在 20 日内作出许可决定，对不具备条件的一律不予许可。违规许可的要依法追究相关责任人的责任。三、准予的施工许可条件。准予施工许可的项目应具备以下条件：（一）项目已列入年度基本建设计划；（二）施工图设计文件已经审批；（三）建设资金已经落实，并经审计；（四）建设用地（或单体控制性工程用地）已经批准，土地预审意见不能代替建设用地批复；（五）施工、监理单位已依法招标确定；（六）已办理质量监督手续；（七）有明确的保证工程质量和安全生产的措施。保证工程质量和安全生产的措施应切实可行，具有针对性和可操作性，并明确相应的责任单位和责任人。166 四、施工许可的申请材料。施工许可材料由项目法人在项目开工前申报，其内容包括：施工图设计批复文件；对建设资金落实情况的审计意见；国土资源部门关于建设用地或者控制性工程用地的批复文件；项目各合同段施工单位、监理单位名单和合同价情况；质量监督手续；保证工程质量和安全生产措施等材料。五、严格执行施工许可制度，加强许可管理工作。各地交通主管部门要切实加强施工许可管理工作，完善审查制度，建立施工许可动态工作档案，督促项目法人严格执行施工许可制度，对未经许可擅自开工的项目要及时予以制止，并依法追究责任。今后凡未取得施工许可的项目，除一律不得申报公路交通优质工程奖外，部还将在全国进行通报。各级交通主管部门要按照上述要求，对本辖区内公路建设项目施工许可情况进行一次清理，对不符合施工许可条件且已经开工建设的公路建设项目，特别是国家高速公路网建设项目和其他重点建设项目，要按照许可事权尽快采取有效措施，完善有关手续，争取年内完成许可工作。暂时难以完成的，要在年底前向部作出说明。部将在年底对 2007 年开工建设的项目施工许可办理情况进行全国通报。中华人民共和国交通部（章）二七年十月十九日 167 第 2 章 安全生产 10.公路水运工程安全生产监督管理办法（交通运输部令2017 年25 号）11.关于进一步做好交通运输行业安责险实施有关事项的通知（湘交安监规20236 号）12.安全生产责任保险事故预防技术服务规范（AQ9010-2019）13.公路水路行业安全生产隐患治理暂行办法 14.重大事故隐患治理“一单四制”制度贯彻落实工作方案 15.关于进一步加强在建高速公路及重点水运工程安全生产隐患管理工作的通知（湘质安安全2023175 号）16.生产安全事故应急预案管理办法 17.生产安全事故报告和调查处理条例（国务院令493 号）18.关于进一步加强特种设备安全管理工作的通知（湘质安安全2023259 号）19.公路水运工程平安工地建设管理办法（交通运输部交安监发 201843 号）20.关于进一步加强在建高速公路及重点水运工程平安工地建设管理的通知（湘质安监督202365 号）21.关于进一步完善“一会三卡”管理工作的通知（湘质安监督20256号）22.关于加强高速公路和重点水运工程项目十项施工重大风险管控工作的意见（湘质安安全202168 号）168 10.公路水运工程安全生产监督管理办法（交通运输部令2017 年25 号）公路水运工程安全生产监督管理办法（中华人民共和国交通运输部令 2017 年第 25 号）公路水运工程安全生产监督管理办法已于 2017 年 6 月 7 日经第 9次部务会议通过，现予公布，自 2017 年 8 月 1 日起施行。部长 李小鹏 2017 年 6 月 12 日 第一章 总则 第一条第一条 为了加强公路水运工程安全生产监督管理，防止和减少生产安全事故，保障人民群众生命和财产安全，根据中华人民共和国安全生产法建设工程安全生产管理条例生产安全事故报告和调查处理条例等法律、行政法规，制定本办法。第二条第二条 公路水运工程建设活动的安全生产行为及对其实施监督管理，应当遵守本办法。第三条第三条 本办法所称公路水运工程，是指经依法审批、核准或者备案的公路、水运基础设施的新建、改建、扩建等建设项目。本办法所称从业单位，是指从事公路、水运工程建设、勘察、设计、169 施工、监理、试验检测、安全服务等工作的单位。第四条第四条 公路水运工程安全生产工作应当以人民为中心，坚持安全第一、预防为主、综合治理的方针，强化和落实从业单位的主体责任，建立从业单位负责、职工参与、政府监管、行业自律和社会监督的机制。第五条第五条 交通运输部负责全国公路水运工程安全生产的监督管理工作。长江航务管理局承担长江干线航道工程安全生产的监督管理工作。县级以上地方人民政府交通运输主管部门按照规定的职责负责本行政区域内的公路水运工程安全生产监督管理工作。第六条第六条 交通运输主管部门应当按照保障安全生产的要求，依法制修订公路水运工程安全应急标准体系。第七条第七条 交通运输主管部门应当建立公路水运工程从业单位和从业人员安全生产违法违规行为信息库，实行安全生产失信黑名单制度，并按规定将有关信用信息及时纳入交通运输和相关统一信用信息共享平台，依法向社会公开。第八条第八条 有关行业协会依照法律、法规、规章和协会章程，为从业单位提供有关安全生产信息、培训等服务，发挥行业自律作用，促进从业单位加强安全生产管理。第九条第九条 国家鼓励和支持公路水运工程安全生产科学技术研究成果和先进技术的推广应用，鼓励从业单位运用科技和信息化等手段对存在重大安全风险的施工部位加强监控。第十条第十条 在改善项目安全生产条件、防止生产安全事故、参加抢险救援等方面取得显著成绩的单位和个人，交通运输主管部门依法给予奖励。第二章 安全生产条件 第十一条第十一条 从业单位从事公路水运工程建设活动，应当具备法律、法 170 规、规章和工程建设强制性标准规定的安全生产条件。任何单位和个人不得降低安全生产条件。第十二条第十二条 公路水运工程应当坚持先勘察后设计再施工的程序。施工图设计文件依法经审批后方可使用。第十三条第十三条 公路水运工程施工招标文件及施工合同中应当载明项目安全管理目标、安全生产职责、安全生产条件、安全生产信用情况及专职安全生产管理人员配备的标准等要求。第十四条第十四条 施工单位从事公路水运工程建设活动，应当取得安全生产许可证及相应等级的资质证书。施工单位的主要负责人和安全生产管理人员应当经交通运输主管部门对其安全生产知识和管理能力考核合格。施工单位应当设置安全生产管理机构或者配备专职安全生产管理人员。施工单位应当根据工程施工作业特点、安全风险以及施工组织难度，按照年度施工产值配备专职安全生产管理人员，不足 5000 万元的至少配备 1 名；5000 万元以上不足 2 亿元的按每 5000 万元不少于 1 名的比例配备；2 亿元以上的不少于 5 名，且按专业配备。第十五条第十五条 从业单位应当依法对从业人员进行安全生产教育和培训。未经安全生产教育和培训合格的从业人员，不得上岗作业。第十六条第十六条 公路水运工程从业人员中的特种作业人员应当按照国家有关规定取得相应资格，方可上岗作业。第十七条第十七条 施工中使用的施工机械、设施、机具以及安全防护用品、用具和配件等应当具有生产（制造）许可证、产品合格证或者法定检验检测合格证明，并设立专人查验、定期检查和更新，建立相应的资料档案。无查验合格记录的不得投入使用。第十八条第十八条 特种设备使用单位应当依法取得特种设备使用登记证书，171 建立特种设备安全技术档案，并将登记标志置于该特种设备的显著位置。第十九条第十九条 翻模、滑（爬）模等自升式架设设施，以及自行设计、组装或者改装的施工挂（吊）篮、移动模架等设施在投入使用前，施工单位应当组织有关单位进行验收，或者委托具有相应资质的检验检测机构进行验收。验收合格后方可使用。第二十条第二十条 对严重危及公路水运工程生产安全的工艺、设备和材料，应当依法予以淘汰。交通运输主管部门可以会同安全生产监督管理部门联合制定严重危及公路水运工程施工安全的工艺、设备和材料的淘汰目录并对外公布。从业单位不得使用已淘汰的危及生产安全的工艺、设备和材料。第二十一条第二十一条 从业单位应当保证本单位所应具备的安全生产条件必需的资金投入。建设单位在编制工程招标文件及项目概预算时，应当确定保障安全作业环境及安全施工措施所需的安全生产费用，并不得低于国家规定的标准。施工单位在工程投标报价中应当包含安全生产费用并单独计提，不得作为竞争性报价。安全生产费用应当经监理工程师审核签认，并经建设单位同意后，在项目建设成本中据实列支，严禁挪用。第二十二条第二十二条 公路水运工程施工现场的办公、生活区与作业区应当分开设置，并保持安全距离。办公、生活区的选址应当符合安全性要求，严禁在已发现的泥石流影响区、滑坡体等危险区域设置施工驻地。施工作业区应当根据施工安全风险辨识结果，确定不同风险等级的管理要求，合理布设。在风险等级较高的区域应当设置警戒区和风险告知牌。施工作业点应当设置明显的安全警示标志，按规定设置安全防护设 172 施。施工便道便桥、临时码头应当满足通行和安全作业要求，施工便桥和临时码头还应当提供临边防护和水上救生等设施。第二十三条第二十三条 施工单位与从业人员订立的劳动合同，应当载明有关保障从业人员劳动安全、防止职业危害等事项。施工单位还应当向从业人员书面告知危险岗位的操作规程。施工单位应当向作业人员提供符合标准的安全防护用品，监督、教育从业人员按照使用规则佩戴、使用。第二十四条第二十四条 公路水运工程建设应当实施安全生产风险管理，按规定开展设计、施工安全风险评估。设计单位应当依据风险评估结论，对设计方案进行修改完善。施工单位应当依据风险评估结论，对风险等级较高的分部分项工程编制专项施工方案，并附安全验算结果，经施工单位技术负责人签字后报监理工程师批准执行。必要时，施工单位应当组织专家对专项施工方案进行论证、审核。第二十五条第二十五条 建设、施工等单位应当针对工程项目特点和风险评估情况分别制定项目综合应急预案、合同段施工专项应急预案和现场处置方案，告知相关人员紧急避险措施，并定期组织演练。施工单位应当依法建立应急救援组织或者指定工程现场兼职的、具有一定专业能力的应急救援人员，配备必要的应急救援器材、设备和物资，并进行经常性维护、保养。第二十六条第二十六条 从业单位应当依法参加工伤保险，为从业人员缴纳保险费。鼓励从业单位投保安全生产责任保险和意外伤害保险。第三章 安全生产责任 第二十七条第二十七条 从业单位应当建立健全安全生产责任制，明确各岗位的 173 责任人员、责任范围和考核标准等内容。从业单位应当建立相应的机制，加强对安全生产责任制落实情况的监督考核。第二十八条第二十八条 建设单位对公路水运工程安全生产负管理责任。依法开展项目安全生产条件审核，按规定组织风险评估和安全生产检查。根据项目风险评估等级，在工程沿线受影响区域作出相应风险提示。建设单位不得对勘察、设计、监理、施工、设备租赁、材料供应、试验检测、安全服务等单位提出不符合安全生产法律、法规和工程建设强制性标准规定的要求。不得违反或者擅自简化基本建设程序。不得随意压缩工期。工期确需调整的，应当对影响安全的风险进行论证和评估，经合同双方协商一致，提出相应的施工组织和安全保障措施。第二十九条第二十九条 勘察单位应当按照法律、法规、规章、工程建设强制性标准和合同文件进行实地勘察，针对不良地质、特殊性岩土、有毒有害气体等不良情形或者其他可能引发工程生产安全事故的情形加以说明并提出防治建议。勘察单位提交的勘察文件必须真实、准确，满足公路水运工程安全生产的需要。勘察单位及勘察人员对勘察结论负责。第三十条第三十条 设计单位应当按照法律、法规、规章、工程建设强制性标准和合同文件进行设计，防止因设计不合理导致生产安全事故的发生。设计单位应当考虑施工安全操作和防护的需要，对涉及施工安全的重点部位和环节在设计文件中加以注明，提出安全防范意见。依据设计风险评估结论，对存在较高安全风险的工程部位还应当增加专项设计，并组织专家进行论证。采用新结构、新工艺、新材料的工程和特殊结构工程，设计单位应当 174 在设计文件中提出保障施工作业人员安全和预防生产安全事故的措施建议。设计单位和设计人员应当对其设计负责，并按合同要求做好安全技术交底和现场服务。第三十一条第三十一条 监理单位应当按照法律、法规、规章、工程建设强制性标准和合同文件进行监理，对工程安全生产承担监理责任。监理单位应当审核施工项目安全生产条件，审查施工组织设计中安全措施和专项施工方案。在实施监理过程中，发现存在安全事故隐患的，应当要求施工单位整改；情节严重的，应当下达工程暂停令，并及时报告建设单位。施工单位拒不整改或者不停止施工的，监理单位应当及时向有关主管部门书面报告，并有权拒绝计量支付审核。监理单位应当如实记录安全事故隐患和整改验收情况，对有关文字、影像资料应当妥善保存。第三十二条第三十二条 依合同承担试验检测或者施工监测的单位应当按照法律、法规、规章、工程建设强制性标准和合同文件开展工作。所提交的试验检测或者施工监测数据应当真实、准确，数据出现异常时应当及时向合同委托方报告。第三十三条第三十三条 依法设立的为安全生产提供技术、管理服务的机构，依照法律、法规、规章和执业准则，接受从业单位的委托为其安全生产工作提供技术、管理服务。从业单位委托前款规定的机构提供安全生产技术、管理服务的，保障安全生产的责任仍由本单位负责。第三十四条第三十四条 施工单位应当按照法律、法规、规章、工程建设强制性标准和合同文件组织施工，保障项目施工安全生产条件，对施工现场的安全生产负主体责任。施工单位主要负责人依法对项目安全生产工作全面负责。175 建设工程实行施工总承包的，由总承包单位对施工现场的安全生产负总责。分包单位应当服从总承包单位的安全生产管理，分包单位不服从管理导致生产安全事故的，由分包单位承担主要责任。第三十五条第三十五条 施工单位应当书面明确本单位的项目负责人，代表本单位组织实施项目施工生产。项目负责人对项目安全生产工作负有下列职责：（一）建立项目安全生产责任制，实施相应的考核与奖惩；（二）按规定配足项目专职安全生产管理人员；（三）结合项目特点，组织制定项目安全生产规章制度和操作规程；（四）组织制定项目安全生产教育和培训计划；（五）督促项目安全生产费用的规范使用；（六）依据风险评估结论，完善施工组织设计和专项施工方案；（七）建立安全预防控制体系和隐患排查治理体系，督促、检查项目安全生产工作，确认重大事故隐患整改情况；（八）组织制定本合同段施工专项应急预案和现场处置方案，并定期组织演练；（九）及时、如实报告生产安全事故并组织自救。第三十六条 第三十六条 施工单位的专职安全生产管理人员履行下列职责：（一）组织或者参与拟订本单位安全生产规章制度、操作规程，以及合同段施工专项应急预案和现场处置方案；（二）组织或者参与本单位安全生产教育和培训，如实记录安全生产教育和培训情况；（三）督促落实本单位施工安全风险管控措施；（四）组织或者参与本合同段施工应急救援演练；176 （五）检查施工现场安全生产状况，做好检查记录，提出改进安全生产标准化建设的建议；（六）及时排查、报告安全事故隐患，并督促落实事故隐患治理措施；（七）制止和纠正违章指挥、违章操作和违反劳动纪律的行为。第三十七条第三十七条 施工单位应当推进本企业承接项目的施工场地布置、现场安全防护、施工工艺操作、施工安全管理活动记录等方面的安全生产标准化建设，并加强对安全生产标准化实施情况的自查自纠。第三十八条第三十八条 施工单位应当根据施工规模和现场消防重点建立施工现场消防安全责任制度，确定消防安全责任人，制定消防管理制度和操作规程，设置消防通道，配备相应的消防设施、物资和器材。施工单位对施工现场临时用火、用电的重点部位及爆破作业各环节应当加强消防安全检查。第三十九条第三十九条 施工单位应当将专业分包单位、劳务合作单位的作业人员及实习人员纳入本单位统一管理。新进人员和作业人员进入新的施工现场或者转入新的岗位前，施工单位应当对其进行安全生产培训考核。施工单位采用新技术、新工艺、新设备、新材料的，应当对作业人员进行相应的安全生产教育培训，生产作业前还应当开展岗位风险提示。第四十条第四十条 施工单位应当建立健全安全生产技术分级交底制度，明确安全技术分级交底的原则、内容、方法及确认手续。分项工程实施前，施工单位负责项目管理的技术人员应当按规定对有关安全施工的技术要求向施工作业班组、作业人员详细说明，并由双方签字确认。第四十一条第四十一条 施工单位应当按规定开展安全事故隐患排查治理，建立 177 职工参与的工作机制，对隐患排查、登记、治理等全过程闭合管理情况予以记录。事故隐患排查治理情况应当向从业人员通报，重大事故隐患还应当按规定上报和专项治理。第四十二条第四十二条 事故发生单位应当依法如实向项目建设单位和负有安全生产监督管理职责的有关部门报告。不得隐瞒不报、谎报或者迟报。发生生产安全事故，施工单位负责人接到事故报告后，应当迅速组织抢救，减少人员伤亡，防止事故扩大。组织抢救时，应当妥善保护现场，不得故意破坏事故现场、毁灭有关证据。事故调查处置期间，事故发生单位的负责人、项目主要负责人和有关人员应当配合事故调查，不得擅离职守。第四十三条第四十三条 作业人员应当遵守安全施工的规章制度和操作规程，正确使用安全防护用具、机械设备。发现安全事故隐患或者其他不安全因素，应当向现场专（兼）职安全生产管理人员或者本单位项目负责人报告。作业人员有权了解其作业场所和工作岗位存在的风险因素、防范措施及事故应急措施，有权对施工现场存在的安全问题提出检举和控告，有权拒绝违章指挥和强令冒险作业。在施工中发生可能危及人身安全的紧急情况时，作业人员有权立即停止作业或者在采取可能的应急措施后撤离危险区域。第四章 监督管理 第四十四条第四十四条 交通运输主管部门应当对公路水运工程安全生产行为和下级交通运输主管部门履行安全生产监督管理职责情况进行监督检查。交通运输主管部门应当依照安全生产法律、法规、规章及工程建设强制性标准，制定年度监督检查计划，确定检查重点、内容、方式和频次。加强与其他安全生产监管部门的合作，推进联合检查执法。178 第四十五条第四十五条 交通运输主管部门对公路水运工程安全生产行为的监督检查主要包括下列内容：（一）被检查单位执行法律、法规、规章及工程建设强制性标准情况；（二）本办法规定的项目安全生产条件落实情况；（三）施工单位在施工场地布置、现场安全防护、施工工艺操作、施工安全管理活动记录等方面的安全生产标准化建设推进情况。第四十六条第四十六条 交通运输主管部门在职责范围内开展安全生产监督检查时，有权采取下列措施：（一）进入被检查单位进行检查，调阅有关工程安全管理的文件和相关照片、录像及电子文本等资料，向有关单位和人员了解情况；（二）进入被检查单位施工现场进行监督抽查；（三）责令相关单位立即或者限期停止、改正违法行为；（四）法律、行政法规规定的其他措施。第四十七条第四十七条 交通运输主管部门对监督检查中发现的安全问题或者安全事故隐患，应当根据情况作出如下处理：（一）被检查单位存在安全管理问题需要整改的，以书面方式通知存在问题的单位限期整改；（二）发现严重安全生产违法行为的，予以通报，并按规定依法实施行政处罚或者移交有关部门处理；（三）被检查单位存在安全事故隐患的，责令立即排除；重大事故隐患排除前或者排除过程中无法保证安全的，责令其从危险区域撤出作业人员，暂时停止施工，并按规定专项治理，纳入重点监管的失信黑名单；（四）被检查单位拒不执行交通运输主管部门依法作出的相关行政决定，有发生生产安全事故的现实危险的，在保证安全的前提下，经本部门 179 负责人批准，可以提前 24 小时以书面方式通知有关单位和被检查单位，采取停止供电、停止供应民用爆炸物品等措施，强制被检查单位履行决定；（五）因建设单位违规造成重大生产安全事故的，对全部或者部分使用财政性资金的项目，可以建议相关职能部门暂停项目执行或者暂缓资金拨付；（六）督促负有直接监督管理职责的交通运输主管部门，对存在安全事故隐患整改不到位的被检查单位主要负责人约谈警示；（七）对违反本办法有关规定的行为实行相应的安全生产信用记录，对列入失信黑名单的单位及主要责任人按规定向社会公布；（八）法律、行政法规规定的其他措施。第四十八条第四十八条 交通运输主管部门执行监督检查任务时，应当将检查的时间、地点、内容、发现的问题及其处理情况作出书面记录，并由检查人员和被检查单位的负责人签字。被检查单位负责人拒绝签字的，检查人员应当将情况记录在案，向本单位领导报告，并抄告被检查单位所在的企业法人。第四十九条第四十九条 交通运输主管部门对有下列情形之一的从业单位及其直接负责的主管人员和其他直接责任人员给予违法违规行为失信记录并对外公开，公开期限一般自公布之日起 12 个月：（一）因违法违规行为导致工程建设项目发生一般及以上等级的生产安全责任事故并承担主要责任的；（二）交通运输主管部门在监督检查中，发现因从业单位违法违规行为导致工程建设项目存在安全事故隐患的；（三）存在重大事故隐患，经交通运输主管部门指出或者责令限期消除，但从业单位拒不采取措施或者未按要求消除隐患的；180 （四）对举报或者新闻媒体报道的违法违规行为，经交通运输主管部门查实的；（五）交通运输主管部门依法认定的其他违反安全生产相关法律法规的行为。对违法违规行为情节严重的从业单位及主要责任人员，应当列入安全生产失信黑名单，将具体情节抄送相关行业主管部门。第五十条第五十条 交通运输主管部门在专业性较强的监督检查中，可以委托具备相应资质能力的机构或者专家开展检查、检测和评估，所需费用按照本级政府购买服务的相关程序要求进行申请。第五十一条第五十一条 交通运输主管部门应当健全工程建设安全监管制度，协调有关部门依法
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12025大飞机产业链研究万亿赛道爆发万亿赛道爆发，三足鼎立时代开启三足鼎立时代开启行业研究系列报告行业研究系列报告深企投产业研究院深企投产业研究院2025 年年 1 月月深企投产业研究院是深企投集团旗下的高端智库，聚焦产业发展，服务区域经济，致力于为各地提供产业发展落地方案。研究院总部位于深圳，服务区域覆盖全国主要省市。研究院集聚一批经济研究和产业研究专家，以 985 院校研究生为主体，链接高校专家学者，为全国各地政府及机构提供智力支持。基于自身的研究和咨询能力，同时借助集团的服务网络，深企投产业研究院为政府机构、国有平台、产业园区、金融机构等客户类型提供有针对性的服务。政府机构客户。研究院重点提供五类服务：一是五年规划，包含发改系统的国民经济和社会发展总体规划，工信、商务、投促、文旅等政府部门的专项五年规划；二是产业规划，包含地区、片区的产业定位和产业发展专项规划；三是招商专题研究，包括产业链招商策略、招商规划、招商专案、招商图谱等；四是项目策划，发掘和策划包装契合区域禀赋、产业趋势和投资方向的项目，助力宣传推介和精准招商对接，或策划申报超长期国债等地方重点投资项目；五是项目评估，涵盖地方重点投资项目的风险评估、招商引资项目背景调查、产业基金拟投资项目尽职调查等。国有平台客户。针对新时期全国各地国有城投、产投公司向国有资本投资运营转型发展的需要，聚焦国有平台投资布局的新质生产力和重点产业赛道，研究院提供产业情报、产业发展规划、企业投资标的尽职调查等服务。产业园区客户。为国有园区、工业地产客户提供园区产业规划定位、产品定价策略、产品设计方案、招商运营服务方案、渠道和品牌推广策略、产业培训等服务。金融机构客户。为机构投资者提供产业细分领域深度研究、投资分析、标的尽职调查等服务，减少投资过程中的信息不对称，提高投资决策准确率。在产业研究领域，深企投产业研究院在新质生产力、战略性新兴产业、未来产业研究上具有深厚积累，每年发布原创深度报告近百份。有关低空经济、商业航天、卫星互联网、新型储能、人形机器人、生物制造、脑机接口、全球供应链等报告获得广泛传播。I深企投产业研究 2025 年行业研究报告目目录录一、大飞机发展概况一、大飞机发展概况.1 1（一）大飞机概述.2（二）民用客机分类及特点.5（三）大飞机研发制造的壁垒.7（四）C919 市场定位及产品优势.8（五）我国大飞机的研发及商运历程.10二、大飞机市场规模二、大飞机市场规模.1 13 3（一）C919 当前市场进展.14（二）民航客机市场规模.15三、国内产业规划政策三、国内产业规划政策.1818四四、大飞机产业链概况、大飞机产业链概况.2222五五、大飞机供应链体系、大飞机供应链体系.2525六六、产业链各环节现状、产业链各环节现状.3232（一）机体结构.33（二）发动机.35（三）机载系统.42（四）结构材料.54（五）零部件加工.65（六）大部件装配.73（七）航空维修与航材分销.76（八）航空零部件分包.81II深企投产业研究 2025 年行业研究报告七、七、国内产业集群分布国内产业集群分布.8383（一）长三角.84（二）京津冀.87（三）西部地区.88（四）东北地区.90（五）中部地区.91III深企投产业研究 2025 年行业研究报告图、表目录图、表目录图 1典型特种及民用“大飞机”型号及参数.2图 22021-2023 年波音 737 和空客 A320 系列交付量（架）.9图 32023-2043 年全球机队规模及结构变化（架）.16图 42024-2043 年中国（含港澳台）各类型客机交付量预测（架）.17图 5大飞机产业链.24图 6C919 大型客机国内外供应商示意图.26图 7大飞机产业链企业构成.27图 8C919 主要供应商.28图 9C919 机体制造商.34图 102023 年全球航空发动机市场份额.36图 11CJ-1000A 发动机.38图 12C919 部分核心机载系统工作包分布情况.43图 13C919 机体使用的材料示意图.55图 14C919 铝锂合金使用情况.58图 15航空发动机环形 5 件.66图 16航空精密加工飞机零部件一般所处部位.70图 17我国航务维修领域主要参与企业.77IV深企投产业研究 2025 年行业研究报告表 1民用客机分类（按航程）及代表机型.6表 2C919 与波音 737MAX8、空客 A320Neo 参数比较.10表 3中国商飞 C919 客户分布情况.14表 4航空制造供应链层级.29表 5大飞机全生命周期价值拆分.31表 6C919 机体部件主要供应商.34表 7LEAP-1A/B/C 三型发动机主要性能指标对比.37表 8CJ-1000A 发动机和 LEAP-1C 发动机对比表.38表 9我国航空发动机领域主要上市企业.40表 10C919 发动机部件主要供应商及潜在供应商.42表 11部分为 C919 项目配套的机载系统领域中外合资企业.44表 12航空航电系统构成和功能.46表 13航空机电系统构成和功能.48表 14C919 机载系统主要供应商.50表 15主流机型选材对比（%）.56表 16C919 铝材、钛合金、复材主要供应商.64表 17我国航天锻铸件主要企业.67表 18我国航空零部件精密加工主要企业.70表 19C919 机体大部段 9 家供应商分工明细.74表 20航材分类.78表 21我国航材分销商分类及经营特点.80表 22我国航空零部件企业分类及业务特点.82深企投产业研究 2025 年行业研究报告1大飞机发展概况深企投产业研究 2025 年行业研究报告2国产大飞机 C919 已进入规模化商业运营阶段，国内外订单超1400 架，总金额超万亿元，商业化进程全面提速。面对波音、空客双寡头格局，中国如何依托万亿订单、自主供应链与技术创新实现“三足鼎立”？本报告深度剖析 C919 从研发到商运的突破路径，拆解产业链供应链体系，展望未来 20 年全球民航市场万亿蓝海。中国大飞机的崛起，不仅是技术的突围，更是国家实力的象征。一、大飞机发展概况一、大飞机发展概况（一）大飞机概述（一）大飞机概述“大飞机大飞机”是一种监管定义，一般指能够长距离运输大型或重型有效载荷的飞行器。是一种监管定义，一般指能够长距离运输大型或重型有效载荷的飞行器。自 2003 年国家科技部设立“大型飞机项目论证委员会”后，“大飞机”在我国航空界成为常用术语。按照中国民航局规定，起飞重量超 100 吨的运输型飞机，涵盖航程超 3000 公里的特种飞机及座位超 100 个的商用飞机，都属于“大飞机”范畴。美国联邦航空管理局（FAA）、欧洲航空安全局（EASA）规定最大认证起飞重量超过 5.7 吨（12500 磅）的飞机为“大飞机”。图图 1典型特种及民用典型特种及民用“大飞机大飞机”型号及参数型号及参数资料来源：中金公司。深企投产业研究 2025 年行业研究报告3大飞机的研发制造能力，是衡量一个国家航空水平、乃至整体实力的重要标志。大飞机的研发制造能力，是衡量一个国家航空水平、乃至整体实力的重要标志。当前全球仅有美国、欧洲（法国）、中国和俄罗斯等少数国家可以生产，而全球大型客机市场长期由美国（波音）和欧洲（空中客车）垄断。发展大型民用飞机产业，对我国经济发展、产业升级、供应链自主可控、国防安全等均具有重大战略意义，具体体现在以下几个方面：一是对国民经济增长和产业升级具有显著的拉动作用。一是对国民经济增长和产业升级具有显著的拉动作用。大飞机具有高投入产出比，国际经验表明，一个航空项目在 10 年后会给当地带来高达 180 的效益产出比、116 的技术转移比以及 112 的就业带动比。波音公司的研究表明，民用飞机销售额每增长 1%，可拉动国民经济增长 0.714%。大飞机发展还将带动技术创新和产业转型升级，根据兰德智库的研究，大飞机的研制及其核心技术在相关产业中的衍射效应可达到115。研制和发展大飞机，不仅能够推动诸多基础学科取得重大进展，还能带动新材料、现代制造、先进动力、电子信息、自动控制、计算机等领域关键技术的群体突破，拉动众多高技术产业向前发展。二是减低进口依赖，提升民航产业自主可控能力。二是减低进口依赖，提升民航产业自主可控能力。我国是全球客机的主要市场之一，长期占波音、空客每年全球飞机交付量的15%-20%。2015 年至 2018 年，我国每年引进波音、空客飞机总量在310-430 架之间，此后由于波音 737MAX 机型安全问题以及新冠疫情大流行对航空业的冲击，引进数量有所下滑，2019 年至 2023 年交付量在 100-250 架之间。随着全球航空业重回发展轨道，我国对客机的深企投产业研究 2025 年行业研究报告4需求量逐步恢复常态。按照单价 1 亿美元计算，我国每年采购民用飞机金额在 1000-3000 亿元之间，平均每年 2000 亿元左右。随着地缘政治紧张局势加剧，我国民航业的稳定发展要求加强自主可控能力。俄乌战争爆发后，欧美对俄罗斯航空公司全面断供，对俄罗斯民航业稳定运行造成严重冲击，也为我国民航业提供了前车之鉴，需要防范极端情况下民用飞机与欧美脱钩断链的风险，降低对波音、空客的依赖程度。在波音、空客双寡头垄断格局下，我国航司自主选择的空间小，议价能力不高，自 2018 年波音 737MAX 机型出现安全问题以来，波音对中国的飞机交付量大幅下滑，也反向导致我国对空客的依赖度提升。当前，中国已成为空中客车在全球范围内的最大单一国别市场，截至 2024 年 10 月底，中国内地航空公司合计运营着 2233 架空客飞机。三是提升国家安全和国防工业发展水平。三是提升国家安全和国防工业发展水平。民用大型客机最初是由军用飞机型号衍生而来，即波音的 B-52、B-17 等战略轰炸机在二战后进行民用转化，打开了民用喷气式客机的市场。从大型客机本身来说，其不仅是民用交通工具，还具有重要的军事用途，可以作为载体发展加油机、预警机等大型军用特种飞机，有助于提高战略投送能力。比如，美国特种飞机中的“三剑客”包括 E-3 空中预警指挥机、E-8 对地攻击指挥机和 RC135 大型电子侦察机，是以波音 707 客机为平台改装而成。从产业来看，航空工业具有明显的军民两用性，全球民用航空和军事航空的发展密不可分，航空发动机、航空材料、航空电子等领域深企投产业研究 2025 年行业研究报告5的技术创新能够同时在军事和民用航空领域实现技术共享和转化。民航工业与军事航空工业还可以实现生产设施和人才共享，以我国军事航空产业链为例，主要的军机整机、部装、零部件供应商（比如中航西飞、中航沈飞、三角防务等），均同时为民用飞机进行配套，甚至为波音、空客等欧美主机厂提供部件。民用客机产业的发展壮大，有利于实现产业链的规模经济。一个强大的航空工业可以同时满足国家的军事安全和民用需求，确保国家在军事上拥有先进的航空力量，同时在民用领域促进经济发展和国际竞争力，提升国家的综合国力和国际地位。四是打破全球双寡头格局，拓展国际市场。四是打破全球双寡头格局，拓展国际市场。随着中国民航运输的高速增长，国内对大型民用客机的需求巨大。发展国产大飞机能够更好地满足国内航空市场的需求，提高航空运输的效率和服务质量。同时，国产大飞机凭借性价比优势，有望在国际市场占据一定份额。通过“一带一路”等国际合作战略，国产大飞机可以沿着“一带一路”稳步开拓海外市场，为全球用户提供更多的飞机产品选择及运营解决方案。目前，中国商飞公司初步形成了 C909 支线客机（原 ARJ21）、C919中短程窄体客机以及 C929 中远程宽体客机的产品谱系布局，依托C919 主流机型的市场突破，有机会成长为世界第三大干线客机制造商，世界民航飞机双寡头格局有望逐渐改变为三足鼎立格局。（二）民用客机分类及特点（二）民用客机分类及特点民用客机有多种分类方法。按照航程，民用客机可以分为短程飞机、中程飞机和远程飞机，但里程分类标准是相对而言的。中程、远深企投产业研究 2025 年行业研究报告6程飞机一般用于国内干线和国际航线，被称为干线飞机。远程飞机的航程一般可达 8000 至 1.1 万公里，可以完成中途不着陆的洲际跨洋飞行。中程飞机的航程一般在 3000 公里左右，可用于国内干线以及中等距离的国际航线。近程飞机的航程一般在 1000 公里以内，常用于支线飞行，因此又被称为支线飞机。各种航程类型客机的代表机型如下表所示。表表 1民用客机分类（按航程）及代表机型民用客机分类（按航程）及代表机型资料来源：深企投产业研究院整理。根据飞机的尺寸，干线飞机可以分为窄体客机和宽体客机。窄体客机通常为单通道设计，座位数介于 100 到 250 之间，其主要代表机型包括中国商飞的 C919、波音的 737 系列和空客的 A320 系列，主要用于中短程航线。而宽体客机则为双通道设计，座位数超过 250 个，其代表机型有空客的 A350 和 A380，以及波音的 747 和 777 等，主要用于远程航线和高密度航线。航程分类航程分类航程范围航程范围客座量客座量代表机型代表机型短程飞机600-1200 公里（或 1000公里以内）50-100 座中国商飞 C909巴航工业 E-Jet 系列庞巴迪 CRJ 系列中程飞机3000-8000 公里（或2400-4800 公里）100 座以上中国商飞 C919波音 737 系列空客 A320 系列远程飞机8000-11000 公里200 座以上波音 747、777、787 系列空客 A330、350、380 系列深企投产业研究 2025 年行业研究报告7（三）大飞机研发制造的壁垒（三）大飞机研发制造的壁垒大飞机研发制造投入大、研发周期长、型号风险大、技术复杂度高、供应链整合能力要求高、适航认证难度大、现有竞争压力大等壁垒。研发壁垒。研发壁垒。研发一款民用客机，为了保障产品的先进性、具有足够长的生命周期，需要投入巨大的研发资金，通常需要耗费数十亿美元甚至上百亿美元，研发周期从数年至十余年不等。即使研发成功并投入市场，也需要 10 多年才能收回成本。供应链壁垒。供应链壁垒。由于大飞机涉及复杂的系统集成，需要数千家供应商和数百万零部件，需要强大的工业基础和技术创新能力，如先进的材料、制造工艺、航空动力等，更需要建立庞大的供应链体系提供综合支撑。适航认证壁垒。适航认证壁垒。大飞机要进入国际市场，还要通过适航认证，需要进行大量的试飞和测试，以证明飞机的安全性和可靠性，而适航条款和取证难度不断增加，对民航客机进入市场的时效性和成本造成不利影响。现有竞争壁垒。现有竞争壁垒。从 20 世纪 40 年代起，全球民用飞机制造从多家企业并存的格局，历经多年的并购合作，形成了波音和空客双寡头的竞争格局。新进入者面临巨大的市场竞争压力，唯有足够广大的本地市场需求才能保障企业生存，同时建设培育出强大的品牌影响力和市场推广能力，才能充分参与全球竞争。主要国家的干线飞机项目多以失败告终。主要国家的干线飞机项目多以失败告终。日本在航空零部件领域深企投产业研究 2025 年行业研究报告8占有重要位置，也曾研发出 YS-11 双发涡桨式支线客机，2008 年起由三菱重工主导，启动 MRJ 喷气式客机项目（2019 年改名为 Space Jet项目），累计耗资 1 万亿日元（约 70 亿美元），最终于 2023 年宣布失败下马。加拿大庞巴迪公司曾研发出 C 系列窄体单通道干线客机（130 座），但因加拿大政府支持力度有限，难以和巨头抗衡，在波音、空客的打压下难以拓展市场尤其是美国市场（波音动员美国政府向该飞机征收 300%关税），最终该系列飞机资产控股权被空客无偿收购，并被更名为 A220 系列。即使是巨头自身项目，也存在型号失败风险。即使是巨头自身项目，也存在型号失败风险。A380 是空客研发的双层 4 发动机宽体客机，为目前全球最大的民用客机。空客曾预测未来 20 年市场对 A380 的需求将达到 1440 架，但实际销量远低于预期，订单量严重不足。同时，生产和供应链方面也面临问题，如巨型机身的结构设计和动力系统的安装不便，供应链管理复杂。最终因市场和运营成本问题，空客在 2021 年停产 A380 飞机。（四）C919 市场定位及产品优势（四）C919 市场定位及产品优势C919 定位于民航飞机的主力机型。定位于民航飞机的主力机型。C919 是我国首款按照国际通行适航标准自行研制、具有自主知识产权的喷气式干线客机，座级158-192 座，航程 4075-5555 公里。C919 定位于 150 座级单通道窄体机市场，对标波音公司的 737 系列和空客的 A320 系列，这类单通道载体机也是全球客机最主要、最畅销的机型。自 2021 年以来，波音737 系列和空客 A320 系列的交付量，均占两家公司销售飞机总量的75%以上。深企投产业研究 2025 年行业研究报告9图图 22021-2023 年波音年波音 737 和空客和空客 A320 系列交付量（架）系列交付量（架）资料来源：航空产业网，深企投产业研究院整理。C919 性能与波音性能与波音 737MAX、空客、空客 A320Neo 性能接近，但价格更具优势。性能接近，但价格更具优势。C919 采用先进的气动布局，超临界翼型和局部的融合设计，在国产民机中首次大规模应用先进复合材料、第三代铝锂合金材料，性能更加优异。同时，所用发动机为 CFM 公司（该公司由美国 GE与法国赛峰合资）提供的 LEAP-1C，与 A320Neo 配置航空发动机同属 LEAP 系列，减碳效果显著，与上一代 CFM56 发动机相比，可以减少 15%二氧化碳及 50%氮氧化合物排放。与波音 2011 年启动的737MAX 系列、空客 2014 年下线的 A320Neo 飞机相比，C919 性能接近，但价格更具有优势。波音 737MAX、空客 A320Neo 单价均在1.2 亿美元以上，而 C919 标准型目录价格为 0.99 亿美元，C919 增程型目录价格为 1.08 亿美元，标准型相比同级别飞机便宜近 20%。深企投产业研究 2025 年行业研究报告10表表 2C919 与波音与波音 737MAX8、空客、空客 A320Neo 参数比较参数比较资料来源：中国民用航空网、西部证券等，深企投产业研究院整理。（五）我国大飞机的研发及商运历程（五）我国大飞机的研发及商运历程2006-2008 年，立项及启动阶段：年，立项及启动阶段：2006 年 2 月 9 日：国务院发布国家中长期科学和技术发展规划纲要（20062020 年），大型飞机重大专项被确定为16 个重大科技专项之一。2007 年 2 月 26 日：国务院召开第 170 次常务会议，原则通过了大型飞机方案论证报告，原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项。2008 年 5 月 11 日：中国商用飞机有限责任公司（COMAC）在上海成立。2008 年 11 月：C919 项目正式启动。2009-2021 年，研制与实验阶段：年，研制与实验阶段：项目项目C919波音波音 737MAX8空客空客 A320Neo长度（米）38.942.237.6翼展（米）35.835.935.8空重（吨）42.141.144.3载重（吨）20.420.516.6航程（公里）4075-55555500-65705700-6300座位（个）158-192178-193150-180价格（亿美元）0.991.231.28深企投产业研究 2025 年行业研究报告11 2010 年：C919 样机首次亮相。2015 年 11 月 2 日：C919 大型客机首架机在浦东基地正式总装下线。2017 年 5 月 5 日：C919 在上海圆满首飞，标志着项目研制取得重大里程碑进展。2022 年，认证与交付阶段：年，认证与交付阶段：2022 年 9 月 29 日：C919 大型客机完成全部适航审定工作，获中国民用航空局颁发的型号合格证。2022 年 11 月 29 日：中国民航局向中国商飞公司颁发 C919 大型客机生产许可证。2022 年 12 月 9 日：全球首架 C919 大型客机交付中国东方航空。2023 年起，商业运营阶段：年起，商业运营阶段：2023 年 5 月 28 日：中国东方航空使用 C919 执行 MU9191 航班，从上海虹桥机场飞往北京首都机场，完成首次商业飞行。在 12 月 23 日召开的 2025 年全国交通运输工作会议上，据交通运输部介绍，2024 年 C919 商业飞行累计超过 1.7 万小时，安全载客突破 100 万人次。截至 2024 年 12 月末，C919 已开通国内航线 15 条（往返计 1条），涉及北京、成都、广州、杭州、上海、重庆、西安、武汉、海口、太原等 10 座城市共 12 个通航点，累计商业运行近 8000 班次；分航司来看，三大航分别以主运营基地开展深企投产业研究 2025 年行业研究报告12C919 运营，东航 8 条、南航与国航各 4 条（往返计 1 条），其中广州白云-上海虹桥线为东航与南航共飞航线。根据东方航空 2024 年航班生产运行数据，东航 C919 商业载客飞行一年多来，累计执行航班超 6600 班，飞行超 1.6 万小时，累计承运旅客人数超 90 万人次。深企投产业研究 2025 年行业研究报告13大飞机市场规模深企投产业研究 2025 年行业研究报告14二、大飞机市场规模二、大飞机市场规模（一）C919 当前市场进展（一）C919 当前市场进展C919 在手订单金额超万亿元。在手订单金额超万亿元。截止 2024 年底，中国商飞 C919的国内外客户超过 30 家，涵盖国内主要的航空公司、航空租赁公司以及部分国外航司，总订单数量约 1400 架（包含确认订单和意向订单），在手订单金额预计已超过 1 万亿元，计划于 2024-2031 年间完成交货。表表 3中国商飞中国商飞 C919 客户分布情况客户分布情况资料来源：深企投产业研究院整理。当前当前 C919 产能受限，年产量目标产能受限，年产量目标 150 架。架。截至 2024 年 12 月末，C919 累计交付 16 架，分别交付给东航 10 架、国航 3 架、南航 3 架。当前 C919 产能面临挑战，C919 第二总装厂选址落地上海浦东临港片区，总投资 119.5 亿元，预计到 2027 年生产线满负荷运转时突破 150客户类型客户类型主要客户及订单规模主要客户及订单规模国内航司东方航空：订单合计 105 架，已交付 10 架，其余交期一直到 2031 年中国国航：105 架，交期一直到 2031 年南方航空：100 架，交期一直到 2031 年海南航空：60 架（含金鹏航空、乌鲁木齐航空）西藏航空：40 架其他航司：四川航空、河北航空、幸福航空等国内航空租赁公司近 20 家航空租赁公司，如工银金融租赁、平安国际融资租赁、国银金融租赁、建信金融租赁、交银金融租赁、招银金融租赁、浦银金融租赁、苏银金融租赁等国外客户国外航司：德国普仁航空、泰国都市航空、文莱骐骥航空等国外航空租赁公司：美国通用电气旗下的 GECAS 公司等深企投产业研究 2025 年行业研究报告15架产能目标。根据目前交付进度判断，未来 6 年商飞产量将快速增长，我国商用大飞机进入高速发展阶段。C919 有望今年获得欧洲适航认证。有望今年获得欧洲适航认证。按照国际惯例，出口飞机应满足进口国的适航要求。截至 2023 年底，我国已经与 32 个国家和地区签署了双边适航协议，C919 持有中国民航 CAAC 适航证，可以通过双边适航来获取进口国民航局的适航批准,也可以在认可该适航证的亚非拉多国飞行与运营，但无法飞越欧美空域。要在欧美国家空域运营，C919 还需要获得 FAA（美国联邦航空管理局）和 EASA（欧洲航空安全局）的适航认证。根据中国商飞消息，公司目标到 2026年让 C919 客机在东南亚执飞，并最早在 2025 年获得欧洲认证。2024年 8 月，欧盟航空安全局在上海考察了 C919，给予高度评价，中国民航部门对于 C919 在 2025 年拿到欧盟认证较为乐观。（二）民航客机市场规模（二）民航客机市场规模未来未来 20 年全球民航飞年全球民航飞机市场将显著增长，客机新机价值达到机市场将显著增长，客机新机价值达到 6.6万亿美元。万亿美元。根据中国商飞公司 2024 年 11 月发布的市场预测年报（2024-2043），未来 20 年全球航空业将经历显著增长。预计全球旅客周转量（RPKs）将以每年 3.75%的速度增长，2043 年预计将达到 20.83 万亿客公里。与之相对应，全球客机机队规模也将显著扩大，预计将达到 48931 架，是 2023 年机队（24077 架）的 2 倍。未来 20年，现有机队中将有 78.9%（19009 架）的飞机退出商业客运服务，这部分客机将被新机替代；此外，市场还将需要 24854 架新增客机，合计需要 43863 架新机交付，价值约 6.6 万亿美元。其中，约 74.3%深企投产业研究 2025 年行业研究报告16为单通道喷气客机。图图 32023-2043 年全球机队规模及结构变化（架）年全球机队规模及结构变化（架）资料来源：中国商飞，深企投产业研究院整理。中国将成为全球最大的航空运输市场，未来中国将成为全球最大的航空运输市场，未来 20 年客机新机市场规模年客机新机市场规模 1.4 万亿美元。万亿美元。根据中国商飞预测年报数据，预计中国的旅客周转量将以5.3%的年均增长率推进，机队年均增长率则为4.4%。到2043年，中国民航市场（含港澳台）将接收 9323 架喷气客机，约占全球新机交付量的 21.3%；其中单通道客机 6881 架，双通道客机 1621 架，涡扇支线客机 821 架，合计市场价值达到 1.49 万亿美元，约占全球市场规模的 22.5%。届时，中国民航的机队规模将达到 10061 架，占全球客机机队的 20.6%，有望成为全球最大的单一航空运输市场。中国商飞依托 C919、C929 和 C909 全系列客机，有望占据主要份额。深企投产业研究 2025 年行业研究报告17图图 42024-2043 年中国（含港澳台）各类型客机交付量预测（架）年中国（含港澳台）各类型客机交付量预测（架）资料来源：中国商飞，深企投产业研究院整理。根据空客 2024 年底发布的市场预测报告，中国的人均乘机次数将从 2023 年的 0.5 次增长到 2043 年的 1.7 次，中国民用航空服务市场将在未来二十年超越北美和欧洲，成为全球最大的航空服务市场，其市场价值将从 2024 年的 230 亿美元增长至 2043 年的 610 亿美元，实现近三倍增长。到 2043 年，中国在役机队将达到 11160 架，其中新交付的客机和货机将达到 9520 架，占同期全球总需求的 20%以上。深企投产业研究 2025 年行业研究报告18国内产业规划政策深企投产业研究 2025 年行业研究报告19三、国内产业规划政策三、国内产业规划政策国家层面，以“十四五”民用航空发展规划为纲领，聚焦C919/CR929 商业化进程和产业链自主可控，强化航空装备制造业集群化布局。2021 年 12 月，国务院印发“十四五”民用航空发展规划，明确将大飞机产业作为重点发展方向，提出到 2025 年实现 C919 的商业化运营，并加快 CR929 的研制进程。2023 年 3 月，工信部等部委发布关于加快推动航空装备制造业高质量发展的指导意见，提出要进一步提升大飞机产业链的自主可控能力，推动关键核心技术的突破。2024 年 1 月，工业和信息化部等七部门发布关于推动未来产业创新发展的实施意见，提出加快实施重大技术装备攻关工程，突破下一代大飞机等高端装备产品，以整机带动新技术产业化落地，打造全球领先的高端装备体系。2024 年 6 月，工信部、国家自然科学基金委员会签署合作协议，共同设立大飞机基础研究联合基金，聚焦大飞机领域国家重大战略需求，支撑开展基础性、前瞻性和创新性研究。根据国家层面发布的指导性政策，各省市也纷纷出台地方性大飞机产业政策，上海、陕西、四川、辽宁等航空产业重镇以“大飞机配套”为核心，推动本地产业链与国产大飞机需求深度绑定。上海市。上海市。2021 年 7 月，上海市发布 上海市航空产业发展“十四五”规划，明确提出要支持中国商飞公司加快 C919、CR929 等大飞机的研制和商业化运营，打造全球领先的航空产业集群。2023 年 8 月，上海出深企投产业研究 2025 年行业研究报告20台上海市促进航空产业高质量发展行动方案（2023-2025 年），提出“大飞机 ”战略，推动国产大飞机配套产业链本地化率提升至50%，重点突破航空发动机叶片、复合材料等“卡脖子”技术。2024 年7 月，上海发布上海市关于支持民用大飞机高端产业链发展促进世界级民用航空产业集群建设的若干政策措施，鼓励企业积极参与大飞机配套，单个项目支持金额最高达 1 亿元。陕西省。陕西省。2021 年 9 月，陕西省发布 陕西省航空产业发展“十四五”规划，提出要依托西安航空基地，支持大飞机配套产业的发展，重点推动航空发动机、机载设备等关键技术的研发和产业化。2023年 4 月，陕西省发布陕西省推动制造业高质量发展实施方案，明确提出要加快大飞机产业链的延伸，推动航空装备制造业的集群化发展。2023 年 6 月，西安出台西安市建设国家中心城市航空航天产业集群实施方案，明确提出支持 C919/CR929 大型客机关键部件研发生产，推动钛合金、高温合金等新材料在大飞机领域应用。四川省。四川省。2022 年 3 月，四川省发布四川省航空与燃机产业发展”十四五”规划，提出要支持成都航空产业园建设，推动大飞机配套产业的发展，重点支持航空发动机、机载设备等领域的研发和产业化。2023 年 4 月，四川省出台四川省航空与燃机产业培育方案（2023-2025 年），提出聚焦国产大飞机配套需求，建设成都航空产业园，重点发展航空发动机叶片、机载设备等高端装备制造。江苏省。江苏省。2022 年 5 月，江苏省发布 江苏省航空产业发展“十四五”规划，提出要支持南京、苏州等地的航空产业发展，重点推深企投产业研究 2025 年行业研究报告21动大飞机配套产业的集聚，支持航空发动机、机载设备等关键技术的研发。2023 年 7 月，江苏省发布江苏省推动制造业高质量发展三年行动计划，明确提出要加快大飞机产业链的完善，推动航空装备制造业的集群化发展。浙江省。浙江省。2022 年 6 月，浙江省发布 浙江省航空产业发展“十四五”规划，提出要支持杭州、宁波等地的航空产业发展，重点推动大飞机配套产业的集聚，支持航空发动机、机载设备等关键技术的研发。2023 年 9 月，浙江省航空产业发展行动计划（2023-2025 年），明确提出支持宁波参与 CR929 宽体客机复合材料研发，杭州建设航空电子系统创新中心，提升大飞机供应链配套能力。辽宁省。辽宁省。2023 年 5 月，辽宁省出台辽宁省航空装备产业发展三年行动方案（2023-2025 年），提出推动沈阳飞机工业集团参与 C919 部件制造，重点突破航空发动机叶片精密加工技术。深企投产业研究 2025 年行业研究报告22大飞机产业链概况深企投产业研究 2025 年行业研究报告23四、大飞机产业链概况四、大飞机产业链概况大飞机产业是指与大飞机研发、制造、维修、运营等活动直接相关的、具有不同分工的、由各个关联行业所组成的业态总称。大飞机产业链主要分为三个部分：上游设计研发及原材料供应、中游大飞机制造、下游飞机应用及配套服务。上游大型客机设计研发主要包括概念性设计、可行性论证、方案论证、技术设计、工程设计、设计定型等。大型客机的关键原材料有金属材料和复合材料两大类，包括钛合金、航空钢材、陶瓷基等特殊材料。我国航空材料行业的整体技术距离国际先进水平尚有一定的差距，部分高端产品仍需进口。但近年来，国内航空材料企业加大研发投入，技术创新能力不断增强，产品水平有所提高，部分航空材料技术已达到国际先进水平，有的产品已出口海外市场。中游客机制造。客机制造是大型客机产业链的关键环节，主要为客机零部件制造和客机整机总装。其中客机零部件制造可分为机体、发动机及机载设备三大部分。机体是客机结构的主要构成，发动机是客机的动力来源，机载设备是指对客机飞行中的各种信息、指令和操纵进行测量、处理、传递、显示和控制的设备，可分为航电设备及机电设备两类。下游飞机应用及配套服务，也可称作航空后市场。主要包括，依托大型客机制造、航空飞行延伸的飞机维修保养、航空培训、航空客运、地勤服务等。深企投产业研究 2025 年行业研究报告24图 5大飞机产业链图 5大飞机产业链资料来源：航空产业网、中金公司等，深企投产业研究院整理。深企投产业研究 2025 年行业研究报告25大飞机供应链体系深企投产业研究 2025 年行业研究报告26五、大飞机供应链体系五、大飞机供应链体系C919 采用主流客机制造国际通行的“主制造商采用主流客机制造国际通行的“主制造商-供应商”模式。供应商”模式。“主供模式”是当前世界主要飞机制造商采取的主流方式，因为航空制造业越来越集中，研发成本越来越大，致使各大垄断寡头为了分担风险，在控制好核心技术的前提下，将技术研发和生产制造进行了全球化分工，从而分摊研制费用，在全球范围内选择成本洼地降低制造成本，同时也与主要市场国家形成分工协作，降低市场准入障碍。波音、空客在新一代民机上都采取了“主-供”模式。C919 的研制亦采用了“主制造商-供应商”模式：其中，1）C919 机体部件主要由国内供应商承制，包括雷达罩、机头、机身、机翼等。2）发动机及主要机载系统，则根据客户需求，由国外供应商同国内相关企业开展合资或合作共同完成。图 6C919 大型客机国内外供应商示意图图 6C919 大型客机国内外供应商示意图资料来源：CSIS。深企投产业研究 2025 年行业研究报告27“主“主-供”模式助力国产替代，供”模式助力国产替代，C919 整体国产化率已达整体国产化率已达 65%。在大飞机产业中，“主-供”模式对国产替代意义重大。中国商飞构建“主制造商供应商”模式，引进成熟供应商，逐步实现国产替代。从产业组织看，中国商飞负责产品整体设计、构建供应链及为供应商制定要求，零部件生产由外部供应商完成。这种模式明确分工，提升产业协同效率。国内供应商入局遵循“规模从小到大、安全从低到高、从合资到自研”等顺序。起始于类（结构件、元器件等），逐步向类机身段、机载系统拓展；从安全级别 E/D 级起步，向高安全级别系统迈进；合作方式从合资走向自研。在国产化率方面，依据航空产业网数据，C919 大飞机本土生产配套企业（国有企业、民营企业及事业单位）数量占供应链所有企业数量的 65%。这一模式有助于引进成熟航空供应商，通过消化吸收、改进升级，不断提升国产化水平，助力大飞机产业自主可控发展，未来随着技术进步与产业完善，国产化率有望进一步提升。图 7大飞机产业链企业构成图 7大飞机产业链企业构成深企投产业研究 2025 年行业研究报告28资料来源：航空产业网 2024 年民用大飞机产业链供应商分布图，深企投产业研究院整理。分领域来看，分领域来看，C919 机体结构相对较高，已基本完成国产化，机载设备、发动机国产率较低。机体结构相对较高，已基本完成国产化，机载设备、发动机国产率较低。C919 当前国产化率约为 65%，其中飞机机体结构供应商以及飞机总装为国内企业，主要由航空工业集团下属公司配套生产，是国产化率最高的环节之一，机体结构大部段装备已完全国产化，核心零部件等尚未完成全部国产化，但难度相对低，有望持续加速；航电、机电等机载设备设计制造主要采用与外商合资“联合攻关”的模式，供应商包括外资、中外合资企业及中航工业下属子公司，国产化率较低；我国航空发动机产业长期以特种为主，民用航发领域基本空白。C919 采用 CFM 的 Leap-1C 发动机，与欧美公司合作有利于进入发达市场，同时为了防范西方断供风险，后期也可能换装国产 CJ-1000A 发动机。图 8C919 主要供应商图 8C919 主要供应商资料来源：中泰证券。备注说明：1）文本突出颜色：灰色-机体结构；黄色深企投产业研究 2025 年行业研究报告29-机载产品；绿色全集成推进系统；2）字体颜色：红色-中资；黑色-外资；蓝色-中外合资。民用航空制造供应链具有链条长、复杂度高、附加值分层显著的特征。民用航空制造供应链具有链条长、复杂度高、附加值分层显著的特征。其产业环节可划分为中上游制造与下游服务两大部分，其中中上游以飞机整机及关键零部件研发制造为核心，下游涵盖维修、咨询及金融服务等。供应链层级分化明显，不同环节的竞争格局与盈利能力差异显著，具有以下特征：1）技术壁垒与垄断性突出：）技术壁垒与垄断性突出：核心环节（如整机装配、发动机）呈现高度集中化，头部企业凭借技术积累和规模效应形成护城河；2）附加值逐级递减：）附加值逐级递减：越接近终端产品的环节附加值越高，原材料及通用零件环节利润空间较小；3）全球化分工深化：）全球化分工深化：高附加值环节由欧美巨头主导，中低端制造向新兴市场转移，中国在机体结构、复材等细分领域加速突破。表 4航空制造供应链层级表 4航空制造供应链层级层级层级主要环节主要环节相关情况相关情况竞争格局竞争格局盈利能力盈利能力第一层级整机装配与销售核心环节，技术及经济壁垒极高，波音与空客主导全球研发、总装及零售市场，把控产业链顶端价值双寡头垄断强第二层级系统集成供应商分为两类：高壁垒核心系统（如发动机、航电）：寡头垄断，技术复杂度高，通用性弱，全球仅 3-5 家企业；一般子系统（如空调、座椅）：技术要求灵活，供应商多元化，基于主机厂标准形成垄断竞争格部分寡头垄断；部分垄断竞争强深企投产业研究 2025 年行业研究报告30资料来源：黄晨彬 国际产品转移期的航空制造企业供应链运作风险研究，深企投产业研究院整理。在大飞机行业的飞机制造环节，各部分价值量分布呈现特定格局。在大飞机行业的飞机制造环节，各部分价值量分布呈现特定格局。依据金伟在打造并拓展中国大飞机产业链中的研究数据，机体制造作为飞机的基础架构部分，其价值量占比约 30%-35%。这一环节涵盖机身、机翼等关键结构的制造，对飞机的整体性能和安全性起着决定性作用。发动机作为飞机的“心脏”，价值量占比为 20%-25%。它是飞机动力的来源，其技术水平直接影响飞机的航程、速度等关键性能指标，研发和制造难度极大。机载设备的价值量占比在25%-30%，包括航电系统、飞控系统等，这些设备如同飞机的“神经中枢”，保障飞机的操控性、导航和通信等功能的正常运行。其余系统如内饰等，价值量占比为 10%-15%。虽然占比相对较小，但内饰的舒适性和品质对乘客体验有着重要影响，也是飞机制造中不容忽视的环节。局，参与者众多但利润空间有限第三层级零件级供应商通用性强的标准化零部件（如紧固件、管路），技术门槛低，供应商数量庞大，完全竞争状态，盈利能力较弱基本完全竞争弱第四层级原材料供应商分化显著：特种材料（钛合金、碳纤维）：寡头垄断，技术壁垒高，少数企业掌控定价权；大宗原材料（普通铝合金、钢材）：完全竞争，价格透明，利润微薄部分寡头垄断/部分基本完全竞争强弱兼有深企投产业研究 2025 年行业研究报告31表 5大飞机全生命周期价值拆分表 5大飞机全生命周期价值拆分资料来源：金伟 打造并拓展中国大飞机产业链，深企投产业研究院整理。分阶段分阶段组成部分组成部分价值占比价值占比主要组成主要组成供应特点供应特点飞机制造机体30%-35%机身、机翼、尾翼可以自给起落架、内饰技术合作发动机20%-25%主体部件依赖进口吊舱技术合作机载设备25%-30%机电系统技术合作航电系统可以自给其他10%-15%标准件、元器件技术合作深企投产业研究 2025 年行业研究报告32产业链各环节现状深企投产业研究 2025 年行业研究报告33六、产业链各环节现状六、产业链各环节现状（一）机体结构（一）机体结构C919 机体结构国产化率接近机体结构国产化率接近 100%，由中航系主导研制生产。，由中航系主导研制生产。C919 的机体结构涵盖机头、前/中/后机身、外翼、垂尾、平尾、活动面等十余个部段，由中国商飞自主设计，中航系企业主导分工制造。其中，成飞民机负责机头，洪都航空供应前机身和中后机身，中航西飞承担中机身（含中央翼）、外翼盒段及襟翼等部件，任务量占比超50%；中航沈飞负责后机身前段、垂尾及发动机吊挂，哈飞集团生产翼身整流罩和起落架舱门，昌飞供应前/后缘襟翼，航天海鹰参与后机身后段和副翼复材制造。航天特种所开发航空材料并负责雷达罩，浙江西子承担 APU 舱门和 RAT 舱门研制。此外，江苏美龙、武汉航达等民营企业作为 II、III 类供应商参与零部件供应。通过 C919 项目，国内企业构建了符合国际标准的民机研发体系，推动了航空制造技术升级和人才储备。深企投产业研究 2025 年行业研究报告34图 9C919 机体制造商图 9C919 机体制造商图片来源：中国商飞、中泰证券。表 6表 6C919 机体部件主要供应商机体部件主要供应商系统部件系统部件中资中资外资外资合资合资机头中航成飞民用飞机（成都）前机身、中后机身中航工业江西洪都航空工业集团（南昌）中机身中航西飞（西安）、上海飞机制造（中国商飞）后机身前段：中航沈飞民用飞机（沈阳）后段：航天海鹰（镇江）特种材料前舱门、后舱门、应急离机门中航工业江西洪都航空工业集团（南昌）舱门作动器庆安集团（中航机载，西安）发动机吊舱中航沈飞民用飞机（沈阳）外翼翼盒中航西飞（西安）副翼、扰流板中航沈飞民用飞机（沈阳）、航天海鹰（镇江）特种材料后缘襟翼、前缘缝翼中航西飞（西安）、中航工业昌河飞机工业（中直股份，江西景德镇）翼身整流罩、起落架舱门中航工业哈尔滨飞机工业集团（中直股份）APU（辅助动力装置）舱门、应急发电机舱门中航沈飞民用飞机（沈阳）浙江西子势必锐（杭州）雷达罩中航工业济南特种结构研究所（山东同欣，济南）垂直尾翼中航沈飞民用飞机（沈阳）、中航工业哈尔滨飞机工业集团（中直股份）水平尾翼上海飞机制造（中国商飞，总承制）、中航成飞民机（成都）、中航工业哈尔滨飞机工业集团（中直股份）深企投产业研究 2025 年行业研究报告35资料来源：Airframer，中国商飞等，深企投产业研究院整理。（二）发动机（二）发动机航空发动机（aero-engine）是一种高度复杂和精密的热力机械，作为飞机的心脏，不仅是飞机飞行的动力，也是促进大飞机产业发展的重要推动力。全球航发制造商竞争格局基本稳定，全球航发制造商竞争格局基本稳定，CFM、P&W、RR、GE 四大航发公司占据全球八成市场份额。四大航发公司占据全球八成市场份额。航空发动机市场的竞争格局高度集中，由通用电气（GE）、罗尔斯罗伊斯（Rolls-Royce）、普惠（Pratt&Whitney）和赛峰（Safran）等少数几家全球领先的公司主导。在商用航空领域，GE 与赛峰的合资公司 CFM 国际（CFM International）在窄体飞机发动机市场占据主导地位，其 LEAP 发动机系列广泛应用于空客 A320neo 和波音 737MAX 等主流机型。罗尔斯罗伊斯则主要集中在宽体飞机发动机市场，旗下 Trent 系列发动机广泛应用于波音 787、空客 A350 等远程飞机。普惠的 PW1000G 系列齿轮传动涡轮风扇发动机（GTF）在节油性方面表现出色，成为 A220 和 E2 等窄体飞机的优选动力系统。从交付量来看，CFM、P&W、RR、GE四大航发公司占据全球商用航发约 80%市场，除四大航发公司之外，霍尼韦尔（Honeywe）等企业也某些细分领域具有一定竞争力，霍尼韦尔在公务机发动机及 APU 领域具有一定市场优势。起落架航空工业起落架利勃海尔（Liebherr）利勃海尔中航起深企投产业研究 2025 年行业研究报告36图 102023 年全球航空发动机市场份额图 102023 年全球航空发动机市场份额资料来源：Commercial Engines 2023，深企投产业研究院整理。我国商用航空发动机研制尚处于起步阶段，我国商用航空发动机研制尚处于起步阶段，C919 等国产商用客机前期仍采用国外航空发动机。等国产商用客机前期仍采用国外航空发动机。长期以来，我国商用航空发动机研制相对落后。国内民航飞机市场基本也被波音、空客等公司占据，即便是国产商用客机，前期仍选用的国外航空发动机，如 C919 选用 CFM的 LEAP 发动机，ARJ21 选用的是 GE 航空的 CF34 发动机。C919 采用的 LEAP 发动机是全球窄体客机动力系统的主流机型，兼具性价比及稳定性。Leap 系列作为 CFM 研发的新一代商用发动机旗舰产品，搭载复材叶片及涡轮机罩，采用缩小版 Safran 低压涡轮机。Leap 共有三型，其中 Leap-1A 供给空客主力机型 A320 系列，Leap-1B 供给波音主力机型 737MAX，Leap1C 供给 C919。据 CFM 公开数据，Leap-1A/B型号单台定价稳定在 1450 万美元（约合人民币 1.04 亿元）。仅以中国民航市场为例，装配该发动机的 A320neo 机队累计飞行时数突破深企投产业研究 2025 年行业研究报告3710000 小时，其燃油效率（较前代提升 15%）、排放控制（氮氧化物减少 50%）及维护周期（延长 20%）等核心指标均通过高强度商业运营验证，为后续市场拓展奠定技术信用基础。表 7表 7LEAP-1A/B/C 三型发动机主要性能指标对比三型发动机主要性能指标对比资料来源：CFM 国际公司官网，深企投产业研究院整理。国产发动机研制加速，国产发动机研制加速，C919 后期拟换装国产后期拟换装国产 CJ-1000A，商用航空发动机有望逐步实现自主化。，商用航空发动机有望逐步实现自主化。CJ-1000A（长江-1000A）项目早期由航空工业主导，在2011年CJ-1000A定名前，中国预研SF-A和SF-B作为 C919 的商用航发；2016 年后，CJ-1000A 项目交由航发集团负责；首台 CJ-1000A 于 2018 年 5 月 17 日首次点火；第二台于 2018年 11 月制成，用于高压涡轮机的测试；2019 年 6 月，中国航发披露已完成三台 CJ-1000A 的制造，并正在进行核心机测试；2020 年，CJ-1000A 于中国飞机强度研究所开始下一阶段测试，并进入试制阶段。截至 2024 年，CJ-1000 型发动机已进入试飞阶段，展现出了优异的性能。官方曾提出“2025 年完成适航取证”的目标，但受技术复指标指标LEAP-1ALEAP-1BLEAP-1C适配机型A320neo 系列B737MAX 系列C919 系列最大推力35,000 磅28,000 磅30,000 磅旁通比11：19：111：1整体压力比40：140：140：1风扇直径78 英寸69 英寸78 英寸燃油效率提升较旧款节省 15%较旧款节省 15%较旧款节省 15%适航认证时间2015 年 11 月 20 日2016 年 5 月 4 日2016 年 12 月 21 日深企投产业研究 2025 年行业研究报告38杂度与供应链问题影响，实际进度可能延迟。业内估计其商业应用或推迟至 2028 年前后，届时长江 1000 型发动机将实现商业服役，部分替换 LEAP-1C，但是否要实现完全替换，还取决于美国是否断供。目前，国产航空发动机的涡轮叶片、压气机等核心部件已经逐步实现自主生产，预计到 2026 年，CJ-1000 型发动机的国产化率将达到 100%。图 11CJ-1000A 发动机图 11CJ-1000A 发动机图片来源：中国航发官网。CJ-1000A 是中国突破航空发动机“卡脖子”技术的战略产品，LEAP-1C 则是国际成熟动力方案，二者在自主可控性、市场验证阶段和技术路径上差异显著。CJ-1000 型发动机专为 C919 设计，在设计上比 LEAP-1C 稍大，具备更高的燃油效率和推力重量比。表 8表 8CJ-1000A 发动机和发动机和 LEAP-1C 发动机对比表发动机对比表对比项对比项CJ-1000A（国产）（国产）LEAP-1C（CFM 国际）国际）研发主体中国自主研发，中航商用发动机公司主导CFM 国际（美法合资）联合研发深企投产业研究 2025 年行业研究报告39资料来源：中航商发、CFM 国际公司官网，深企投产业研究院整理。随着国产大飞机规模化交付，我国国内航空发动机领域公司将充分受益。随着国产大飞机规模化交付，我国国内航空发动机领域公司将充分受益。航空发动机产业链涵盖从原材料供应到制造、应用维护的全过程。上游包括高温合金、钛合金、陶瓷基复合材料等特种材料及涡轮叶片等关键零部件，依赖精密铸造等高端技术。中游为发动机的设计、研发与制造，是产业链的核心部分。下游是发动机的应用和维护服务，涵盖了商用航空公司、军用和民用等多个领域。随着 C919 等国产大飞机进入批量化、规模化生产交付阶段，LEAP 系列发动机的外贸转包需求有望增加，同时 CJ-1000A 发动机的研制也将推动国内航空发动机产业链企业受益。我国航空发动机领域上市公司有高温合金（抚顺特钢、钢研高纳、隆达股份、西部超导）、铸造（图南股份、应流股份、万泽股份）、锻造/叶片精锻（中航重机、航宇科技、派克新材、航亚科技、三角防务）、陶瓷基复材及加工（火炬电子、华秦科技）、控制系统（航发控制）、零部件加工和主机厂（航发科技、航发动力）。主要上市推力约 13.5 吨，略高于LEAP-1C 上限（13.4 吨）12.413.4 吨，适配多机型尺寸/重量更紧凑（长 3.29 米，重 3吨）体积较大（长 4.5 米，重 3.9 吨）技术成熟度尚未商用，处于测试阶段已成熟商用，全球广泛应用市场定位配套国产 C919，实现航空动力自主化国际主流机型动力，市场认可度高技术特点国产化设计，强调轻量化与适应性高涵道比，燃油效率优化，碳纤维复合材料深企投产业研究 2025 年行业研究报告40企业如下表所示。表 9我国航空发动机领域主要上市企业表 9我国航空发动机领域主要上市企业企业名称企业名称公司概况公司概况抚顺特钢大型特殊钢重点企业和军工材料研发生产基地，被誉为中国的“特钢摇篮”。公司持续提升高端特殊钢新材料产能，从航空航天尤其是商飞、商发等民用领域积极参与新项目认证、产品试验，17 个系列的高温合金、高强钢、特冶不锈钢产品通过了中国航发商用航空发动机有限公司产品认证。钢研高纳国内高端和新型高温合金制品生产规模最大的企业之一，拥有年生产超千吨航空航天用高温合金母合金的能力以及航空航天发动机用精铸件的能力，在变形高温合金盘锻件和汽轮机叶片防护片等方面具有先进的生产技术，具有制造先进航空发动机亟需的粉末高温合金和 ODS合金的生产技术和能力。隆达股份主要从事高温合金、合金材料研发、生产和销售，国内航空发动机关键原材料的同步研制开发的重要参与者之一，与国内主要航空发动机和燃气轮机研制单位紧密合作，承担了多个高性能先进国产发动机以及长江系列发动机原材料的研制任务，完成了铸造高温合金多个牌号、变形高温合金多个牌号二十余个规格的产品认证。在国际市场，为罗罗的全球锻件供应商批量供货，同时与赛峰、霍尼韦尔、柯林斯宇航等展开合作。西部超导主要从事超导产品、高端钛合金材料和高性能高温合金材料及应用的研发、生产和销售，公司进行多项航空发动机高温合金材料的研发项目，完成了材料制备，已成为相关需求单位的材料供应商。在商用航空发动机市场，公司生产的600mm 大规格 GH4738 棒材已通过某型号发动机部件考核。图南股份主要从事高温合金、特种不锈钢等高性能合金材料及其制品的研发、生产和销售，公司建立了完善的大型复杂薄壁件的精密铸造体系，形成了先进的近净型熔模精密铸造技术，在国内率先实现直径大于1,000mm、壁厚小于 2mm 的大型高温合金精铸件批量生产，形成了为航空发动机制造企业稳定供货的能力。应流股份为 G 公司供应的某型航空发动机机匣全球市场份额占比超过 50%，订单滚动至 2026 年；为某集团继续批量交付国产航空发动机叶片，同时开发其他型号的叶片并实现首套交付；公司还为国产商用大飞机发动深企投产业研究 2025 年行业研究报告41机交付机匣、叶片等。万泽股份国内唯一具备从高温合金材料研发到部件制备全流程研制能力的民营企业，子公司上海万泽实现国产商用大涵道比涡扇发动机低压涡轮叶片的首台套突破，承接的高成品率高温合金定向凝固叶片工艺流程、基于钛合金精密铸造技术的涡轮类产品研发、上海市先进涡轮发动机热端关键部件精密铸造技术创新中心项目等在稳步推进中。中航重机国内航空锻造龙头，产品包括航空发动机盘轴类环形锻件、中小型锻件，公司持续强化与商飞、商发合作，为 C919 大飞机配套；国外产品主要为 GE、罗罗、IHI、ITP 等公司配套发动机锻件。航宇科技主要从事航空难变形金属材料环形锻件的研发、生产和销售，主要产品为航空发动机环形锻件。公司航空发动机锻件应用于我国预研、在研、现役的多款国产航空发动机，包括长江系列国产商用航空发动机；也用于 GE 航空、普惠（P&W）、赛峰（SAFRAN）、罗罗（RR）等国际航空发动机制造商研制生产的多款商用航空发动机。派克新材主营业务包括各类环形锻件轧制、自由锻件以及模锻件的生产，涉及高温合金、钛合金、铝合金、不锈钢等各种材料类型，产品广泛应用于航空、航天、石化和新能源等多个行业领域。公司为 C919 和 C929以及配套的 CJ1000/2000 发动机提供关键零部件配套，同时已成为 GE、罗罗、赛峰等国际知名发动机的供应商，并签订了长期合作协议。航亚科技公司专注于航空发动机和燃气轮机关键零部件及医疗骨科植入锻件的研发、生产及销售。国际业务上，公司先后成功研制多型民用航空发动机压气机叶片，以精锻技术实现压气机叶片规模量产并供货于国际领先发动机厂商；国内业务上，深度参与国产商用航空发动机的研制，参与国产主流在役航空发动机的关键零部件批量化生产配套。三角防务公司推进航空发动机小叶片精锻项目建设，同时推进铝合金叶片锻造技术研发，以某商用在研发动机为研制载体，通过数值模拟并结合工艺试验、热处理试验，开发铝合金叶片的技术工艺路线。火炬电子国内唯一一家从事陶瓷基复合材料业务的上市公司，子公司立亚新材CASAS-300 特种陶瓷材料掌握了“高性能特种陶瓷材料”产业化的一系列专有技术，是国内少数具备陶瓷材料规模化生产能力的企业之一，其第一、二、三代 SiC 纤维均已实现工业化生产，极大支撑了该系列纤维在航空发动机等领域的运用。深企投产业研究 2025 年行业研究报告42资料来源：深企投产业研究院整理。表 10表 10C919 发动机部件主要供应商及潜在供应商发动机部件主要供应商及潜在供应商资料来源：Airframer，中国商飞等，深企投产业研究院整理。（三）机载系统（三）机载系统华秦科技主要从事特种功能材料，包括隐身材料、伪装材料及防护材料的研发、生产和销售，同时围绕航空发动机产业链、先进新材料产业领域持续进行业务布局，于 2023 年设立子公司上海瑞华晟负责开展实施“航空发动机用陶瓷基复合材料及其结构件研发与产业化项目”。航发控制公司作为航发集团内航空发动机控制系统唯一的上市企业，发动机控制系统唯一的机械液压执行机构供应商，负责航发集团主机厂所承制的国产大飞机动力及通航动力配套控制系统的自主研制。航发科技主要从事航空发动机及燃气轮机零部件的研发、制造、销售、服务，长期与国际、国内一流航空企业合作，掌握航空发动机各种机匣制造技术，是多家国际一流航空企业的战略供应商。航发动力我国商用飞机动力核心供应商，具备涵盖产品全寿命周期的设计、制造、总装、试车整套技术和发动机综合服务保障能力。公司参与 C919国产化发动机的零部件研制生产，同时在外贸转包生产业务中有部分零部件产品涉及 C919 进口发动机。系统部件系统部件中资中资外资外资合资合资备注备注LEAP-1C涡扇发动机CFM 国际当前使用短舱、反推中航西飞奈赛（Nexcelle）西安赛威发动机接口控制单元EICU美捷特（Meggitt）CJ1000A 涡扇发动机中国航发商发国产发动机在研反推中国航发商发短舱商飞批产阶段深企投产业研究 2025 年行业研究报告43C919 机载系统供应商仍由外资主导，国产替代空间广阔。机载系统供应商仍由外资主导，国产替代空间广阔。机载系统是飞行器上执行飞行保障各项功能的系统的总称，涵盖机电与航电两大系统，为民用飞机三大核心组成部分之一。它对飞机的正常飞行、信息处理、操控性能至关重要，并且占据飞机总价值的 30%-40%，是民用客机产业高附加值的关键部分。根据蒲毅等在民用飞机机载系统正向研制体系创新研究中指出，当前如 C919 等机型的多数机载系统工作包仍由国外供应商主导。以 C919 为例，其全部 40 个一级机载系统工作包中，有 39 个由国外供应商负责，这显示出国产民机在机载系统自主化方面具有较大提升空间。图 12C919 部分核心机载系统工作包分布情况图 12C919 部分核心机载系统工作包分布情况资料来源：蒲毅等民用飞机机载系统正向研制体系创新研究，深企投产业研究院整理。合资模式助推国产化，显著提升我国民机产业配套能力。合资模式助推国产化，显著提升我国民机产业配套能力。中国商飞在 C919 项目国际合作中实施“优选 培育”双轨战略，择优选择深企投产业研究 2025 年行业研究报告44GE、Honeywell、CFM 等跨国公司作为机载系统供应商的同时，推动国际供应商与国内企业开展合作，组建了航电、飞控、电源、燃油和起落架等机载系统的 16 家合资企业，推动航空关键系统技术共享与本地化转移，显著提升了我国民机产业研发与制造的整体水平以及配套能力。例如由 GE 与中航工业对等持股建立的昂际航电，该企业不仅完成核心航电系统的国产化突破，更发展成为具备系统集成能力的航空电子解决方案供应商，已经成为 C919 核心航电系统供应商和集成商，同时标志着我国在高端航电领域实现从技术引进到自主创新的跨越。表 11部分为表 11部分为 C919 项目配套的机载系统领域中外合资企业项目配套的机载系统领域中外合资企业公司名称公司名称机载系统机载系统中方股东中方股东外方股东外方股东成立时间成立时间伊顿上飞（上海）航空管路燃油、液压和运动控制系统上海飞机制造公司（51%）伊顿（49%）2011 年上海赛飞航空线缆制造公司电气线路互联系统（EWIS）上海飞机制造公司（51%）赛峰（49%）2012 年中航通用电气民用航电系统有限责任公司（昂际航电）航电系统中航民用航空电子有限公司（50%）美国通用电气（50%）2012 年霍尼韦尔博云航空系统（湖南）有限公司机舱和刹车系统博云新材（49%）霍尼韦尔（51%）2012 年利勃海尔中航起航空（长沙）有限责任公司起落架系统中航飞机起落架公司（50%）利勃海尔（50%）2012 年西安中航汉胜航空电力有限公司电源和控制系统陕西航空电气（50%）汉胜（50%）2012 年鸿翔飞控技术（西安）飞行控制系统中航西安飞行控霍尼韦尔2013 年深企投产业研究 2025 年行业研究报告45资料来源：ifr，伊顿上飞（上海）航空管路制造有限公司官网，航空产业网，中航民用航空网等，深企投产业研究院整理。航空工业机载落户上海强化战略支点，国产大飞机机载系统自主化进程提速航空工业机载落户上海强化战略支点，国产大飞机机载系统自主化进程提速。2024 年，中航工业全资子公司中航机载系统有限公司正式落户上海闵行区，通过“一套班子、两块牌子”模式统筹中航民机机载系统工程中心的战略职能。作为国家民机机载产业链“链主”，该平台深度聚焦航电、飞控、电力、起落架等七大核心系统领域，依托国家级专项工程加速关键技术突破，已建成机电、飞控、航电等五大专业分中心，系统推进国产大飞机机载系统研发制造体系重构。此次战略布局通过“链主引领 产业链协同”模式，整合国内外优势资源构建创新联合体，重点突破航电集成、飞行控制、燃油液压等“卡脖子”环节，强化国家战略科技力量。预计专业化整合将加速实现两大目标：一是构建覆盖系统集成、核心部件、基础材料的完整产业生有限责任公司制公司（50%）（50%）中电科泰雷兹航空电子有限公司机载娱乐系统中电科航空电子有限公司（50%）泰雷兹（50%）2013 年中航富士达柯林斯公司综合监视系统中航无锡雷达技术有限公司（99%）柯林斯（1%）2013 年中电科柯林斯航空电子有限公司通信与导航系统中电科航空电子有限公司（99%）柯林斯（1%）2013 年南京航鹏航空系统装备有限公司燃油、油箱惰化和液压系统中航工业南京金城（50%）派克（50%）2014 年鹏翔飞控动作系统（西安）有限责任公司飞行控制系统西安飞行自动控制研究所（50%）派克（50%）2014 年深企投产业研究 2025 年行业研究报告46态，推动国产替代从单点突破转向体系化升级；二是依托长三角高端制造集群优势，形成民机机载系统“研发-制造-验证”一体化能力，助力 C919 等国产机型实现从“主制造商集成”向全产业链自主可控的跨越发展。航电系统航电系统航电系统即航空电子系统，是飞机上所有电子系统的总称，它对于飞机的飞行安全、效率以及任务执行能力起着关键作用，各子系统协同工作以保障飞机的各项功能实现。大飞机的航电系统主要包括飞行控制系统、目标探测系统、通讯导航系统、大气飞行数据系统、机电信息管理系统和航空照明系统等。通过上述各子系统的协同工作，航电系统为飞行员提供了全面的飞行信息支持，增强了飞行的安全性和效率。同时，随着技术的进步，航电系统也在不断向更高集成度、智能化方向发展。表 12航空航电系统构成和功能表 12航空航电系统构成和功能系统名称系统名称功能功能飞行控制系统负责接收飞行员指令并控制飞机的姿态和飞行路径。包括自动驾驶仪、自动着陆系统等。目标探测系统通常指雷达系统，用于检测天气状况、地形以及空中交通情况，以保障飞行安全。通讯导航系统支持飞机与地面站之间的通信，并提供导航功能，包括 VHF无线电、卫星通信、GPS 导航等。大气飞行数据系统收集和处理飞行中的各种环境参数，如气压高度、温度、空速等，为飞行员和自动驾驶系统提供决策依据。机电信息管理管理和监控飞机上所有电气和机械系统的运行状态，确保各深企投产业研究 2025 年行业研究报告47资料来源：中航机电官网，深企投产业研究院整理。合资企业主导核心系统集成与研发。昂际航电（中航工业与通用电气合资）作为核心 I 级供应商，承担了 IMA 航电系统、综合显示系统、飞行管理系统、机载维护与记录系统的开发，占航电系统总工作量的 50%，成为 C919 的“神经中枢”；鸿翔飞控（中航自控所与霍尼韦尔）、鹏翔飞控（中航自控所与派克宇航）负责飞行控制系统研发；雷华柯林斯（中航雷达所与柯林斯）提供综合监视系统；中电科泰雷兹（电科集团与泰雷兹）开发客舱核心与娱乐系统。国内企业独立承担部分子系统研制。国内企业独立承担部分子系统研制。国内军工企业通过自主研发系统系统协调工作。飞行管理系统整合多种导航系统的信息，提供精确的导航指引，引导飞机沿着预定航线飞行，并与自动驾驶系统协同工作，实现自动导航和飞行控制。航空照明系统提供驾驶舱内外必要的照明，确保夜间或低能见度条件下的操作安全。维护和支持系统例如机载维护系统（Onboard Maintenance System），能够实时监控设备健康状态，预测故障并提供维护建议，减少停机时间。显示系统向飞行员提供关键的飞行信息，如飞机的姿态、高度、速度等的主飞行显示器；帮助飞行员了解飞机的飞行位置和周围环境的导航显示器航空电子综合系统将上述各个航电子系统进行有机整合，实现信息共享和交互，提高系统的整体性能和可靠性。通过综合处理和分析来自不同子系统的信息，为飞行员提供更全面、准确的飞行信息，同时优化系统的资源分配和管理。深企投产业研究 2025 年行业研究报告48承担了多项关键任务，如航空工业上电所独立完成驾驶舱显示系统及网络交换机的研制；航空工业测控所自主开发客舱核心控制系统、驾驶舱信息系统、视频监视系统及客舱娱乐系统；凯天电子参与大气数据系统，上航电器提供控制板组件与调光控制系统。机电系统机电系统机电系统为全机传递能量，保障全机正常运转。机电系统为全机传递能量，保障全机正常运转。机电系统在飞机的整体运作中扮演着至关重要的角色，负责将能量传递至各个子系统，确保飞机的正常运行。电气化技术作为航空领域机电系统与动力系统融合的关键创新，已经成为推动航空技术进步的重要趋势。当前空客A-380 和波音 B-787 均采用多电技术，燃油消耗和座英里成本比现有飞机分别降低 20%和 10%左右。表 13航空机电系统构成和功能表 13航空机电系统构成和功能系统名称系统名称功能功能电力系统由发电系统、用电系统以及电能从发电系统传输到用电设备的飞机配电系统构成，是飞机的重要功能系统之一。燃油系统又称为“外燃油系统”，与发动机燃油系统相区别，用于储存燃油，把燃油输送到发动机及 APU，调整重心位移、保持飞机平衡和机翼结构受力，为发动机滑油、液压油提供冷却。液压系统是飞行员控制升降舵、方向舵、副翼、刹车片、起落架等操纵面的传动力系统，由泵、管道、作动器、储液箱和阀门等组成。第二动力系统具有起动主发动机、提供空调系统所需的气源、提供液压能、提供辅助功率和应急功率的功能，主要包括辅助动力装置（APU）、应急动力装置（EPU）和组合动力装置。防护救生系统集抗坠毁救生技术、个体防护技术、降落伞技术、应急供氧深企投产业研究 2025 年行业研究报告49资料来源：中航机电官网，深企投产业研究院整理。外资主导核心系统供应。外资主导核心系统供应。C919 机电系统的 I 级供应商中，超过一半为国外企业，外资在关键领域占据主导地位。例如，起落架系统由德国利勃海尔负责开发、供应与维修；氧气系统由美国柯林斯和法国赛峰提供；霍尼韦尔则深度参与飞控系统、刹车系统等多个核心环节。合资合作加速技术转移与国产化。合资合作加速技术转移与国产化。为提升本土配套能力，国内供技术和人体生物医学技术的综合系统，能够在正常飞行时对机上乘员进行有效防护，应急情况下保证乘员安全离机、生存和待营救的系统。高升力系统主要通过缝翼向下前伸和襟翼后退偏转改变机翼弯度和面积，以增加机翼起飞时的升力和着陆时的阻力，从而缩短飞机起飞和滑跑距离。环境控制系统主要用于调节座舱内空气的温度、压力、湿度及控制座舱内空气品质如污染物含量、臭氧浓度等，保证整个飞机的结构安全及乘客的安全与舒适性。防火防/除冰系统防火系统由火警探测系统和灭火系统组成；防/除冰系统由结冰探测系统和基于机械法、液体法、气热法、电热法的防冰除冰系统组成。空投空降系统典型装备是降落伞，分为人用伞、物用伞、专用伞三大类。座椅及客舱设备包括正副驾驶员座椅、旅客座椅、服务员座椅，衣帽间、储藏室，客舱内装饰、厨房柜，应急撤离接生设备，盥洗室，供水与污水处理系统等。货运系统可安装于大型客机下货舱或小型支线飞机主货舱，由货运管理控制分系统、动力驱动装置（PDU）、传输滚棒、滚珠托盘、侧向导动轨组成，可实现集装单元（ULD）在货舱内的自动传输及在空运过程中可靠制动。深企投产业研究 2025 年行业研究报告50应商通过与欧美航空巨头成立合资企业，逐步切入机电系统供应链。例如：电源系统：航空工业电源与美国汉胜合资成立西安中航汉胜电力有限公司；电气线路互联系统：商飞上飞与赛峰合资成立上海赛飞航空线缆制造有限公司；液压/燃油惰化系统：商飞上飞与伊顿合资成立伊顿上飞（上海）航空管路制造有限公司，这也是中国商飞首个合资项目，标志着 C919 国际合作迈出重要一步。通过合资模式，国内企业逐步积累技术经验，为未来实现机电系统全面国产化奠定基础。表表 14C919 机载系统主要供应商机载系统主要供应商系统部件系统部件中资中资外资外资合资合资备注备注航电系统开发与集成、核心处理系统 IMA航空工业GE昂际航电航电核心处理系统 IMA航空工业航空无线电电子所（615所）批产阶段驾驶舱显示系统、HUD航空工业航空无线电电子所（615所）显示屏组件DHA-3138Barco平视显示器系统HUD航空工业光电所（613 所）空中防撞系统TCAS航空工业航空无线电电子所（615所）控制板组件与调光控制系统、集成断路器板航空工业上电（118 厂）一级供应商故障预测与健康管理系统 PHM航天测控深企投产业研究 2025 年行业研究报告51外部通信松下航电飞行控制律商飞上飞院飞行控制系统航空工业西安自控所（618 所）霍尼韦尔（Honeywell）西安鸿翔飞控合资公司为一级供应商惯性导航系统航空工业成都凯天（161 厂）霍尼韦尔（Honeywell）总静压探头、大气加温控制器航空工业成都凯天（161 厂）机轮和刹车系统博云新材，长沙鑫航霍尼韦尔（Honeywell）霍尼韦尔博云合资公司为一级供应商辅助动力装置APU霍尼韦尔（Honeywell）北斗监视系统（短报文和位置追踪）华力创通、电科北斗北斗核心多模式接收机 MMR华力创通、电科北斗甚高频导航接收机 NAV、测距器DME电科北斗通信与导航系统电科航电柯林斯宇航中电科柯林斯飞行环境综合监视系统航空工业雷达所（607 所）柯林斯宇航中航雷华柯林斯机载有源相控阵气象雷达航空工业雷达所（607 所）氧气系统柯林斯宇航氧气系统江航装备国产化研制阶段外部照明系统柯林斯宇航机翼标识灯，探冰灯等三明航电内部照明系统九洲光电深企投产业研究 2025 年行业研究报告52驾驶舱及油门台控制系统柯林斯宇航电源系统航空工业陕航电器（115 厂）汉胜公司中航汉胜合资公司为一级供应商，汉胜公司为柯林斯的子公司二次配电航空工业贵阳电机（185 厂）飞控蓄电池/充电器、APU 蓄电池充电器航空工业天津机电（105 厂）备用电池帅福得（Saft）备用电池四川长虹国产化研制阶段防火灭火系统柯林斯宇航客舱门紧急作动系统柯林斯宇航信息系统、客舱核心系统 CCS、客舱娱乐系统航空工业测控所（633 所）信息系统核心GIPC航空工业计算所（631 所）信息系统、客舱核心系统 CCS电科航电客舱娱乐系统电科航电泰雷兹（Thales）中电科泰雷兹客舱核心系统CCS、客舱广播内话子系统四川九州废水系统赛峰航空系统（Safran）旅客氧气系统PSU赛峰航空系统（Safran）深企投产业研究 2025 年行业研究报告53防弹驾驶舱门赛峰客舱（Safran）紧急疏散滑梯赛峰航空系统（Safran）综合空气管理系统航空工业南京机电（609 所）利勃海尔（Liebherr）轮胎米其林（Michelin）轮胎中化集团曙光院宁夏神州威海三角三家都还未完成取证燃油、液压、油箱惰化三大系统航空工业南京机电（609 所）派克宇航（ParkerAerospace）南京航鹏油箱惰化系统江航装备国产化研制阶段飞行控制作动系统航空工业西安自控所（618 所）派克宇航（ParkerAerospace）西安鹏翔飞控作动机翼高升力系统航空工业庆安集团（114 厂）穆格（MOOG）液压和燃油惰化系统管路商飞上飞伊顿-威格士（EATONVICKERS）伊顿上飞电气线路互联系统 EWIS商飞上飞赛峰（Safran）赛飞航空线缆地板上部内饰中航客舱菲舍尔地板下部内饰江苏美龙风挡玻璃、涂料和密封PPG风挡玻璃、涂料和密封中国航发航材院江苏铁锚玻璃国产化替代方案舷窗透明件江苏铁锚玻璃旅客座椅中航客舱航宇嘉泰天成自控产品已入选商飞飞机选深企投产业研究 2025 年行业研究报告54资料来源：Airframer，中国商飞等，深企投产业研究院整理。（四）结构材料（四）结构材料铝材料仍是主要用料，复合材料比例不断提升。铝材料仍是主要用料，复合材料比例不断提升。C919 的材料选用充分考虑轻量化、高可靠、长寿命、高效能和绿色环保等性能，兼顾了成熟性和先进性。各部件选材方面，C919 的机头、大翼、缝翼、进气道等结构采用了铝合金材料；前机身和中、后机身采用了第三代铝锂合金，雷达罩、短舱、舵面、尾翼、机身后压力隔框、机身尾椎、型中心飞行员及机组座椅赛峰座椅（Safran）备餐间赛峰客舱（Safran）盥洗室赛峰客舱（Safran）救生类产品航空工业航宇救生航空标准件航空工业标准件（3117 厂）碳刹车预制件天鸟高新楚江新材子公司机翼伸缩电缆装置航空工业宝成（212 厂）橡胶密封型材西北橡胶设计研究院PMI 胞沫材料德国赢创（EvonikIndustriesAG）PMI 胞沫材料兆恒材料与商飞上飞有合作隔音棉再升科技深企投产业研究 2025 年行业研究报告55小翼、翼身整流罩等结构采用了复合材料。复合材料在飞机整体结构重量中所占的比重达到了 12%。这也是我国民用航空制造业在主承载结构、高温区域以及增压区域内首次应用了复合材料，为复合材料在商用航空制造业中的进一步推广和应用积累了宝贵的工程实践经验。图 13C919 机体使用的材料示意图图 13C919 机体使用的材料示意图图片来源：吴光辉大飞机引领先进材料发展。铝材铝材铝合金因其轻质特性在全球航空制造业中被广泛采用作为主要的结构材料。铝合金因其轻质特性在全球航空制造业中被广泛采用作为主要的结构材料。近年来投入服务的新一代大型商用飞机中，例如空客A380 和波音 B777 系列，铝合金在飞机机体结构重量中所占的比例依然超过 60%。而在目前代表着航空工业最前沿技术的飞机型号，如波音 B787 梦幻客机和空客 A350，铝合金的使用量虽然有所减少，但依然占据了机体结构重量的 20%至 35%。尽管新型材料不断涌现，铝合深企投产业研究 2025 年行业研究报告56金在航空领域的关键作用依然不可替代。表表 15主流机型选材对比（主流机型选材对比（%）机型机型首飞年份首飞年份铝合金铝合金钢钢钛合金钛合金复合材料复合材料其他材料其他材料B73719678113411DC1019707814512B76719818014231B75719827812631A320198776.513.54.55.50MD111990769582A3401991758683B777199470117111A3802005611410226B7872009201015505A350201319614538C91920176579127资料来源：深企投产业研究院整理。铝材是铝材是 C919 机体结构的核心材料，占总净质量的机体结构的核心材料，占总净质量的 65%。主要应用于中央翼、机翼、机身等主承力部位。具体采用 2000 系和 7000 系传统铝合金，例如前机身、中机身、机头与机翼结构件几乎全部由铝合金制造。国产化方面，中国铝业、南山铝业等企业已实现部分高端铝材的自主供应，西南铝业生产的 7050 铝合金厚板覆盖 C919 铝材需求的 50%以上。深企投产业研究 2025 年行业研究报告57铝锂合金铝锂合金铝锂合金推动机身轻量化与性能提升。铝锂合金推动机身轻量化与性能提升。C919 大型客机结构材料中，第三代铝锂合金因其显著的综合性能优势成为核心选择。相较于传统铝合金，铝锂合金密度降低 3%，在保持高强度的同时具备优异的损伤容限性，可使飞机构件减重 10%-15%、刚度提升 15%-20%，直接提升飞机的燃油经济性和安全性能。该材料广泛应用于机身关键部位：前机身、中机身及中后机身的蒙皮、长桁、地板梁、座椅滑轨等核心部件均采用铝锂合金制造，占全机结构材料用量的 7.66%，累计减重约 150kg（减重比例 7.4%）。目前使用的 2196、2198、2099三种铝锂合金牌号均在美国铝业协会（AA）注册，其中蒙皮板材、挤压材、锻件等主要依赖美国铝业公司（Alcoa）供应，达文波特厂生产板材，拉斐特厂加工挤压材与锻件，部分非锂系铝合金挤压材则由美铝韩国工厂提供。此外，全机 1600-1700 块钣金件组装需使用超6 万个铆钉，涵盖 2XXX 系铝合金（含锂及非锂），均由美铝苏州工厂生产，凸显铝材供应链的高度国际化分工。深企投产业研究 2025 年行业研究报告58图 14图 14C919 铝锂合金使用情况铝锂合金使用情况图片来源：吴光辉大飞机引领先进材料发展。进口依赖与技术垄断，供应链安全风险亟待破解。进口依赖与技术垄断，供应链安全风险亟待破解。C919 铝材供应链初期高度依赖美国铝业公司，关键材料国产化能力不足带来潜在风险。一方面，铝锂合金及高端 7XXX 系铝合金（如 7055、7050）长期被美铝技术垄断，国内企业缺乏适航认证经验与规模化生产能力，导致蒙皮、长桁等核心材料完全依赖进口；另一方面，供应链跨国分工复杂，美国、韩国、中国三地协同加工的模式虽提升效率，但也增加地缘政治、物流中断等外部风险。以机身蒙皮为例，其所需的高精深企投产业研究 2025 年行业研究报告59度板材需由美铝达文波特厂独家供应，该厂拥有全球领先的航空铝材轧制技术；而座椅导轨等复杂截面挤压材依赖美铝拉斐特厂专有工艺，国内短期内难以复制。因此，尽管国产铝材已在部分非承力部件实现替代，但涉及主承力结构的高强高韧铝合金仍受制于人，成为国产大飞机供应链自主可控的关键短板。国产替代加速突破，自主保供体系逐步成型。国产替代加速突破，自主保供体系逐步成型。近年来，中国铝业集团与南山铝业等企业通过技术攻关，已在高端航空铝材国产化领域取得里程碑式突破。2018 年，中国铝业旗下西南铝研发的 7050 铝合金预拉伸厚板通过中国商飞适航认证，成为国内首个进入 C919 合格产品目录的航空铝材，截至 2024 年 1 月累计供货近 600 吨，应用于机身框架、翼肋等主承力结构；2021 年，南山铝业自主研发的 2 系（2024）、7 系（7055）铝合金厚板及薄板获中国商飞认证，填补国产民机铝材空白，标志着国产材料开始替代进口。两大龙头企业的突破不仅涵盖材料熔铸、轧制、热处理全流程工艺，更通过严格适航认证验证性能对标国际标准，初步构建起航空铝材“研发-认证-量产”体系。尽管第三代铝锂合金及部分超高强铝合金仍依赖进口，但国产化进程已显著降低关键材料“卡脖子”风险，并为后续 C929 宽体客机材料研发奠定技术基础。当前 C919 铝材供应链呈现“进口主导与国产替代并行”特征，未来需从三方面强化自主可控能力：其一，突破核心材料技术壁垒，重点攻关铝锂合金成分设计、大规格铸锭成型、高精度轧制等“卡点”，推动 2198、2099 等牌号国产化；其二，完善适航认证体系，建立与深企投产业研究 2025 年行业研究报告60国际接轨的材料性能数据库及认证标准，缩短国产材料商业化周期；其三，优化产业链协同，通过上下游联合研发（如商飞-铝企-高校合作）提升材料-设计-制造一体化能力。随着国产铝合金在更多机身部位实现批量应用，C919 铝材自主化率有望从现阶段局部替代向全机覆盖升级，最终形成成本可控、安全可靠的航空材料供应体系，支撑中国民机产业全球化竞争。钛合金钛合金C919 钛合金用量显著领先，彰显材料技术突破。钛合金用量显著领先，彰显材料技术突破。钛合金的高比强度（强度与钢相当，密度低 40%）使其成为减重关键材料，同时其耐腐蚀、耐高温、抗疲劳等特性显著提升了飞机的结构效率与经济性。C919 大型客机在结构材料选择上实现了重大突破，钛合金用量达到机身结构重量的 9.3%，远超同级别机型波音 737（4%）和空客 A320（4.5%），体现了国产大飞机对轻量化与性能优化的追求，也标志着我国在航空材料领域的技术进步。此外，C919 首次应用钛合金 3D 打印技术，进一步提升了制造效率。钛合金应用覆盖核心部件，性能适配性突出。钛合金应用覆盖核心部件，性能适配性突出。钛合金在 C919 上的应用涵盖机头、吊挂、尾翼、中央翼盒、前机身压力隔框等关键承力结构。具体应用形式包括：1）锻件与板材锻件与板材：用于大型承力构件，如机翼梁、机身骨架等，需满足高韧性、抗疲劳等要求；2）紧固件紧固件：钛合金铆钉、螺栓用量达 20 万件/架，替代传统钢材以减轻重量并避免电偶腐蚀；3）发动机部件发动机部件：压气机盘、叶片等需耐受 350以下温度，要求高热稳定性与抗氧化性。C919 选用了 6 种钛合金牌号（如深企投产业研究 2025 年行业研究报告61CP-3、Ti-6Al-4V、Ti-55531），覆盖低强高塑至高强高韧等级，产品形式包括锻件、厚/薄板、型材等，形成完整的材料体系。与复合材料的高相容性进一步推动其应用，例如钛合金与碳纤维结合可有效防止电偶腐蚀，提升结构可靠性。国产供应链成熟，龙头企业主导供应。国产供应链成熟，龙头企业主导供应。我国已构建完整的航空钛合金产业链，主要供应商包括宝钛股份、西部超导及西部材料等。其中宝钛股份作为中国商飞核心供应商，提供钛合金棒材、厚板及薄板，承担 C919 首架机超 20 项材料供应，并投资 3.29 亿元建设万吨自由锻压机项目以支持批量生产；西部超导专注高端钛合金棒材，其650mm 大规格产品已用于 C919 大型承力件，并通过商飞资质认证，形成紧密合作关系；西部材料实现航空航天薄板稳定量产，补充高端板材需求。此外，宝钢股份在钛合金锻件领域取得突破，成功研制TC4、TC18 等牌号产品。国产化率方面，钛合金是 C919 国产化率最高的先进材料，供应链自主可控能力显著提升。大型客机钛用量持续提升，市场空间广阔。大型客机钛用量持续提升，市场空间广阔。从现有具体数据看，C919 空机重量为 42.1 吨，单机钛含量达 3.92 吨；若考虑钛合金零部件成材率（约 8%），则单机钛合金需求量高达 49 吨。按商飞预测的2000 架订单计算，机身钛合金总需求将达 4 万吨（不含发动机），产业链市场空间广阔。从未来趋势来看，一方面，机型迭代推动需求，C919、C929 的钛合金用量分别为 9.3%、15%（预计），空客 A320、空客 A350 钛用量分别为 4.5%、14%，波音 737、波音 787 分别为 4%、15%，随大飞机迭代升级，钛合金需求将呈阶梯式增长，C929 有望深企投产业研究 2025 年行业研究报告62追赶国际先进水平；另一方面，军民融合潜力会持续释放，军用飞机钛用量普遍高于民航（如歼 20 达 20%），技术互通性为产业链提供增量场景。复合材料复合材料复合材料成为复合材料成为 C919 轻量化核心，应用场景覆盖主次承力结构。轻量化核心，应用场景覆盖主次承力结构。C919 复合材料占比达 11.5%，以碳纤维、玻璃纤维及芳纶蜂窝为主，兼顾性能与成本优化。C919 大型客机是国内首次在民机领域规模化应用复合材料的机型，其复合材料占全机结构总重 11.5%，主要应用于雷达罩、机翼前后缘、活动翼面、后机身、尾翼等主承力和次承力结构。具体材料包括三类：碳纤维复合材料（T800 级高强碳纤维用于平尾、垂尾、后机身等主承力部件，抗冲击性强；T300 级用于次承力部件如翼梢小翼）、玻璃纤维复合材料（用于雷达罩、襟翼，介电性能适配雷达工作且成本较低）、芳纶蜂窝材料（舱门、客货舱地板，轻质高强且耐腐蚀）。其中，T800 级碳纤维复合材料是国产民机首次采用，相比传统 T300 级材料强度提升 30%、模量提升 15%，显著增强机身结构效率。复合材料的大规模应用使 C919 较上一代机型减重 10%-15%，燃油经济性提升 5%-7%，成为实现飞机性能突破的关键技术路径。对标国际机型，国产复材供应链处于进口替代攻坚期。对标国际机型，国产复材供应链处于进口替代攻坚期。C919 复材供应链仍以进口为主，但国产厂商加速突破适航认证与技术验证。目前 C919 使用的 T800 级碳纤维预浸料、环氧树脂基体等核心材料依赖进口（如东丽 TORAY、赫氏 Hexcel），尤其在主承力结构领域深企投产业研究 2025 年行业研究报告63国产化率不足 30%。随着中复神鹰、光威复材等国内企业的崛起，T800 级碳纤维已实现国产化，2018 年进入规模化生产，2020 年进一步优化工艺，当前国产价格已降低 30%以上，国内市场占有率超过50%。国内企业通过技术攻关进入商飞供应链验证阶段：如光威复材碳纤维及阻燃预浸料通过 C919 的 PCD（工艺控制文件）验证，进入预批准名单；中复神鹰 T800 级航空预浸料和 SYT55G（T800）碳纤维分别于 2021-2022 年通过商飞认证，成为国内首家实现高强碳纤维国产化企业；中航高科开发复合材料预浸料、蜂窝及结构件，支撑次承力部件国产替代。尽管国产复材在性能上接近国际水平，但受限于航空级材料批次稳定性、工艺数据库积累不足，短期内仍需依赖进口。此外，芳纶蜂窝材料已实现自主供应（如中航复合材料公司），但高端树脂基体（如增韧环氧）仍依赖陶氏、亨斯迈等外企。复材用量提复材用量提升趋势明确，国产大飞机技术路线对标国际。升趋势明确，国产大飞机技术路线对标国际。中国商飞复合材料应用策略与国际主流机型高度同步，ARJ21 复材占比仅2%（对标 B737），C919 提升至 12%（对标 A320），研发中的 C929宽体客机计划将复材占比提升至 51%（对标 B787/A350）。技术路线上，主承力结构以 T800 级碳纤维/增韧环氧树脂为主，次承力结构采用 T300 级碳纤维/非增韧环氧树脂，新型材料如热塑性复合材料（C929 机翼）、液体成型材料（C929 窗框）正在验证。这一路径既遵循“材料-设计-制造”一体化规律，也倒逼国内产业链升级，设备与工艺需突破自动铺丝机（AFP）、热压罐成型等高端装备自主化；深企投产业研究 2025 年行业研究报告64标准体系要建立与 FAA/EASA 接轨的适航认证标准，缩短国产材料商业化周期；成本控制要通过规模化生产降低 T800 级碳纤维成本（当前国产价格较进口低但产能有限）。突破“卡脖子”环节、完善产业链协同是国产复材替代的核心任务。突破“卡脖子”环节、完善产业链协同是国产复材替代的核心任务。未来 C919 及后续机型复材供应链自主化需聚焦三大方向：一是核心材料技术攻关，突破高纯度碳纤维原丝（PAN）、增韧环氧树脂合成、芳纶纸国产化等关键技术，打破日美企业垄断；二是工艺与装备升级，提升自动铺放、树脂传递模塑（RTM）等工艺精度，实现热压罐等高端装备国产替代；三是产业链协同创新，推动“材料-设计-制造-认证”一体化（如商飞联合中复神鹰、航空工业复材等建立联合实验室），加速 T1100 级碳纤维、陶瓷基复合材料等前沿技术储备。预计到2030年，C919复材国产化率有望从当前不足30%提升至60%，C929 复材自主供应体系初步成型，带动中国航空复合材料产业规模突破千亿元，跻身全球航空材料竞争第一梯队。表 16表 16C919 铝材、钛合金、复材主要供应商铝材、钛合金、复材主要供应商材料类型材料类型供应商供应商材料铝材（含铝锂合金）中国铝业（西南铝业）南山铝业中国忠旺明泰铝业南南铝业美国铝业爱励铝业深企投产业研究 2025 年行业研究报告65资料来源：中国商飞，深企投产业研究院整理。（五）零部件加工航空锻造（五）零部件加工航空锻造锻铸件是航空制造领域的核心结构件，在飞机及发动机制造中占据重要地位。锻铸件是航空制造领域的核心结构件，在飞机及发动机制造中占据重要地位。在飞机制造方面，锻件主要用于制造承受交变载荷和集中载荷的关键重要零件。其制成的零件重量在飞机机体结构重量中占比约 20%-35%，在发动机结构重量中占比约 30%-45%。机身结构件多为模锻件，涵盖舱门门框、机头风挡边框、机翼与机身连接件、机翼边条、承力梁、框锻件、发动机吊挂系统锻件、机身承力框锻件以及转向舵转轴梁锻件等。在航空发动机制造中，锻件以盘环件为主，钛合金宝钛股份西部超导西部材料金天钛业维斯伯-蒂锐(北京)金属材料有限公司东方蓝天钛金科技有限公司复合材料光威复材中简科技恒神股份中复神鹰安泰复材海鹰特材宁波沥高日本东丽深企投产业研究 2025 年行业研究报告66包括封严环、支承环、风扇法兰环、固定环、压缩机级间挡圈、燃烧室喷管外壁环件、涡轮导向环、整流环等。从价值量来看，依据证券导报数据，锻件在飞机构件中的价值占比约 6%-9%，在飞机发动机中的价值占比约 15%-20%。图 15航空发动机环形图 15航空发动机环形 5 件件图片来源：航宇科技招股说明书。国内锻造企业通过技术攻关，逐步打破进口依赖。国内锻造企业通过技术攻关，逐步打破进口依赖。国内从事航空锻造的锻件厂商包括中航重机（A 股）、二重万航、三角防务（A 股）、万航模锻、派克新材（A 股）、航宇科技（A 股）、航亚科技（A 股）、四川新航钛（新研股份）等；铸件企业主要有航材股份（A 股）、安吉精铸、宝钛股份、中船 725 所下属双瑞精铸、中科院金属所和沈阳铸造等。其中，中航重机联合中国商飞建立“大飞机锻铸联合创新平台”，实现数据交互与工艺协同，覆盖机身框架、翼肋等模锻件；二深企投产业研究 2025 年行业研究报告67重万航完成 C919 起落架、垂尾、发动机吊挂等 130 余项锻件研制，技术对标国际标准；三角防务/派克新材专注于盘环类发动机锻件，支撑国产航空发动机供应链安全。当前，国产锻铸件在精度控制（0.1mm）和疲劳寿命（107 次循环）等指标上接近国际水平，但大尺寸整体锻件（如翼梁）仍依赖进口设备，未来需突破重型模锻压机（8 万吨级以上）自主化。表表 17我国航天锻铸件主要企业我国航天锻铸件主要企业企业企业主要产品及经营规模主要产品及经营规模中航重机（A 股）航空及其他军民用钛合金、高温合金、不锈钢、结构钢、铝合金、镁合金、铜合金以及新型的金属间化合物等不同材质的模锻件、自由锻件、等温锻件、环锻件，军机锻件龙头，2023 年营收 105.77 亿元。三角防务（A 股）航空、航天、船舶等领域的锻件，2023 年营收 24.94 亿元。万航模锻中国二重的子公司，以航空锻件为主导产品，涵盖钛合金、超强钢和结构钢、高温合金、铝合金锻件，客户包括中航工业、中国航发、商飞、法国赛峰、利勃海尔等。航宇科技（A 股）生产航空发动机、能源装备、燃气轮机等锻件，2023 年航空锻件营收 15.01 亿元。派克新材（A 股）航空、航天、油气及能源等领域的金属锻件，2023 年航空航天用锻件营收 11.29 亿元。航亚科技（A 股）航空发动机和燃气轮机关键零部件及医疗骨科植入锻件，2023 年航空锻件营收 4.84 亿元。新研股份（A 股）子公司新航钛主要产品包括航空飞行器结构件、航天飞行器结构件、发动机和燃气轮机结构件三类，2023 年营收 1.87 亿元。航材股份（A 股）主要产品为航空、航天钛合金铸件，钛合金铸件，应用于航深企投产业研究 2025 年行业研究报告68资料来源：深企投产业研究院整理。复材加工复材加工热压罐与自动铺放技术主导复材制造，自动化工艺驱动效率升级。热压罐与自动铺放技术主导复材制造，自动化工艺驱动效率升级。在制造工艺上，热压罐工艺是大飞机复材的主要工艺，其低成本制造技术已应用于主承力结构。同时，自动化制造与检测技术广泛运用，推动复材走向专业化、规模化生产，大幅提升了生产效率与质量稳定性。自动化制造技术中，自动铺放技术尤为关键，分为自动铺带和自动铺丝两类。自动铺带技术特别适用于机翼部件制造，如 B787 机翼和中央翼蒙皮采用 Forest-Line 公司的两步法自动铺带机，A350 机翼上下蒙皮采用 MTorres 公司的龙门式铺带机；自动铺丝技术在机身制造方面应用突出，B787、A350 的机身以及 B777X 机翼蒙皮、MS21机翼蒙皮均采用了该技术。此外，自动化预成型技术在 B787 和 A350空发动机、飞机、直升机、航天导弹等，高温合金锻铸件主要是航空发动机的锻铸件，2023 年航空成品件营收 12.38 亿元。贵州安吉航空精密铸造中航工业下属唯一专业化铸造企业、中航重机参股，员工 1500多人。洛阳双瑞精铸钛业中船 725 所下属的企业，钛及钛合金铸件、板带材、焊管、钛制设备，员工 700 多人。中国科学院金属研究所高温合金、钛合金、特种合金、钢铁、铝合金、镁合金、金属基复合材料、陶瓷等先进结构材料领域和纳米材料、碳材料、磁性材料、生物材料、能源材料等新型功能材料，为航空航天等多个大型工程提供关键材料支持。中国机械总院沈阳铸造研究所航空航天及大型电站配套铸件，员工 500 多人。深企投产业研究 2025 年行业研究报告69上有应用，液体成型工艺则在 MS-21 和 A220 上得到运用。国内企业加速渗透主承力部件市场，国产替代稳步推进国内企业加速渗透主承力部件市场，国产替代稳步推进。C919复材加工以热压罐成型为主，结合自动铺带（机翼蒙皮）和自动铺丝（机身曲面）技术，实现高精度、高效率生产。国内厂商分工明确：其中中航高科承担 C929 前机身工艺研制，垂直尾翼优化设计通过商飞认证；航天环宇完成 C919 机身、机翼工装设计与制造，技术覆盖复材结构件全流程；广联航空掌握热压罐成型工艺，专利技术应用于C919/929 复材零部件试制。尽管 T800 级碳纤维预浸料仍依赖进口（东丽、赫氏），但光威复材、中复神鹰已通过 PCD 验证，国产复材在次承力结构（如襟翼、整流罩）渗透率超 40%。未来需突破自动铺丝机（AFP）国产化，降低设备采购成本（进口设备单价超 2000 万元）。精密加工精密加工数控加工技术与特殊过程工艺处理等是航空零部件实现精密加工的核心数控加工技术与特殊过程工艺处理等是航空零部件实现精密加工的核心技术技术。由于航空零部件结构、形状以及零部件间配合关系复杂，部分还带有大量薄壁。并且，其加工材料多为航空特殊铝合金、钛合金及不锈钢等，这些材料轻质却难加工，且尺寸跨度大，易变形，所以数控加工技术在航空零部件加工中被广泛采用。特殊过程工艺处理涵盖无损检测、热处理、表面处理等方面。无损检测主要用于保障每道工序的制造质量契合设计要求；热处理工艺能够改变材料的力学、物理和化学性能，同时消除内应力；强化和表面处理则可使零件具备优良的耐高低温性能以及抗老化、耐腐蚀能力。深企投产业研究 2025 年行业研究报告70图 16航空精密加工飞机零部件一般所处部位图 16航空精密加工飞机零部件一般所处部位图片来源：爱乐达招股书。我国参与航空精密加工的企业主要有爱达乐、通达股份、利君股份等，相关企业涉及多种航空零部件的精密加工、装配以及特种工艺处理等，常见产品加工类型包括肋类、梁类、接头类、组件类航空零件的加工。爱达乐、通达股份等企业长期专注航空制造领域，积累了丰富经验；西子航空、沈阳国泰等企业通过与国内外航空企业合作，积极参与到 C919 等多种机型的零部件生产制造中，为我国航空产业发展贡献力量。表表 18我国航空零部件精密加工主要企业我国航空零部件精密加工主要企业系统名称系统名称功能功能爱达乐（A 股）专注航空制造领域 20 年，为 C919 直接提供起落架零组件，进入中国商飞数控精密制造、特种工艺处理直接供应商目录，承接特种工艺处理业务。深企投产业研究 2025 年行业研究报告71资料来源：爱达乐等公司官网，深企投产业研究院整理。蒙皮加工蒙皮加工镜像铣作为飞机蒙皮加工的创新技术，展现出高效、绿色的特性，有望取代传统飞机蒙皮化铣。镜像铣作为飞机蒙皮加工的创新技术，展现出高效、绿色的特性，有望取代传统飞机蒙皮化铣。传统的飞机蒙皮化铣加工工艺沿用多年，存在诸多弊病，其化学污染严重，耗电量大，且消耗的铝材无法回收，一直是行业困扰。对于新一代铝锂合金蒙皮的加工，化铣还需额外采取防燃防爆的特殊措施，这进一步增加了工艺的复杂性、成本以及安通达股份（A 股）业务包括电线电缆生产销售、航空器零部件精密加工及装配、铝基复合材料三大板块。全资子公司从事飞机结构零部件及大型关键结构件高端精密加工制造，产品涵盖多种零件及模具，覆盖多款主要军用机及民用机。利君股份（A 股）全资子公司业务涵盖航空钣金零件开发制造等，生产的零部件应用于多型军用飞机等，承制中国商飞 C919 部分主要零部件外包加工。豪能股份（A 股）主要从事汽车传动系统相关零部件产品研发、生产和销售以及航空航天零部件高端精密制造，全资子公司为 C919 等机型提供零部件。西子航空旗下有浙江西子和沈阳西子两家公司，浙江西子主要承担 C919大型客机航空结构件研制等业务，沈阳西子主要承担美国塞斯纳L162 飞机的数控机加零件、热处理等业务及国际航空制造商零部件转包生产业务。沈阳国泰专业从事国际国内飞机零部件转包生产等业务，2007 年建立了特殊工艺生产线（包含无损检测生产线等）。凯飞航空由中国商飞、吉凯恩宇航（GKN）与航空工业合资，一期主要开展国内外民用飞机相关的平尾、扰流板等结构件生产制造业务，二期主要开展航空类金属和复合材料零部件的研发生产业务。深企投产业研究 2025 年行业研究报告72全风险。与之相比，镜像铣技术优势显著。它集成了厚度减薄、切边、铣缺口、制孔、实时厚度检测及误差补偿等多种功能。在加工单个零件时，镜像铣工艺流程更为简单，加工精度更高，而且工艺绿色环保、安全可靠，因而具备逐步取代化铣的潜力。C919 前机身采用第三代铝锂合金蒙皮镜像铣工艺，本土企业实现关键技术突破。前机身采用第三代铝锂合金蒙皮镜像铣工艺，本土企业实现关键技术突破。C919 大型客机前机身大部段采用第三代铝锂合金材料，并且采用了蒙皮镜像铣工艺，替代传统化铣减少污染，加工效率提升 30%。国内布局蒙皮加工的供应商包括洪都航空、三角防务和兴航科技。其中洪都航空（A 股）作为 C919 大型客机前机身供应商，首次在前机身大部段采用第三代铝锂合金材料。为此专门建设近 20万平方米大部件装配厂房，引进全球第二台蒙皮镜像铣设备，攻克铝锂合金蒙皮喷丸强化等多项关键技术。三角防务（A 股）主要从事航空、航天、船舶等行业锻件产品的研制、生产、销售和服务。2021年发行可转债募集资金，用于建设先进航空零部件智能互联制造基地项目，打造航空精密零件数字化智能制造生产线和飞机蒙皮镜像铣智能制造生产线；兴航科技锚定蒙皮生产市场目标，2019 年组建专业团队开展蒙皮加工用工业母机和工艺技术研究，先后于2022年10月、2023 年 8 月攻克壁厚 3 毫米以下及 3 毫米以上（含 6 毫米）超厚双曲蒙皮的加工工艺技术，打通蒙皮制造工艺链核心关键环节。内饰和玻璃内饰和玻璃国产内饰系统通过适航认证，打破外资垄断供应链。国产内饰系统通过适航认证，打破外资垄断供应链。C919 内饰系统国产化率超 60%，关键供应商包括菲舍尔、铁锚科技及美龙航空深企投产业研究 2025 年行业研究报告73等。其中菲舍尔为商飞提供客舱内饰，通过 FAA/EASA 防火认证（燃烧毒性指标ICAO 标准），同时也是空客、波音、庞巴迪、中国商飞、航空工业西飞民机、成飞民机、赛峰等企业的合格供应商；铁锚科技自主研发航空玻璃梯度镀膜技术，解决加温均匀性难题，实现了航空玻璃的创新突破，替代美国 PPG 供应，已成为国产大飞机 C919、C929 飞机玻璃的主要供应商；美龙航空主营高分子材料、航空航天内饰、精密机械加工以及先进复合材料零组件的设计、制造、装配与维修，该公司货舱内饰系统减重 15%，成本较进口方案降低 30%，已成为中国商飞货舱内饰系统供应商。（六）大部件装配（六）大部件装配C919 机体九大部件接近机体九大部件接近 100%国产化，航空工业系企业主导分工。国产化，航空工业系企业主导分工。C919 由 9 家国内企业完成全机大部段装配，主要为航空工业下属企业。2009 年 5 月 26 日，在上海举行的 C919 大型客机机体供应商理解备忘录签署仪式上，中航工业下属的济南特种工艺研究所（637所）、成飞民机、江西洪都、西飞国际、沈飞民机、哈飞、昌飞，以及西子航空、航天海鹰这 9 家国内企业与中国商飞公司签署了供应商理解备忘录。具体分工为：637 所负责雷达罩；成飞民机负责机头；航空工业洪都负责前机身与中后机身；西飞国际负责装配外翼翼盒、中机身（含中央翼）、襟翼、副翼、缝翼；沈飞民机负责装配后压力框部段、后机身前段、发动机吊挂、垂直尾翼；哈飞负责翼身整流罩、起落架舱门、垂直尾翼；昌飞负责前缘襟翼、后缘襟翼、缝翼及整流罩；航天海鹰负责后机身后段、副翼；西子航空承接 C919 大飞机 APU深企投产业研究 2025 年行业研究报告74舱门和 RAT 舱门的研制制造任务。表表 19C919 机体大部段机体大部段 9 家供应商分工明细家供应商分工明细资料来源：中国民用航空网等，深企投产业研究院整理。中航西飞：拥有完整民机部件生产制造体系与先进研制能力，在国际国内民机研制领域地位重要，是国家大飞机等项目核心参与力量。作为 C919 最大机体结构件供应商，承担中机身（含中央翼）等工作包研制生产；也是 ARJ21 飞机部件主要生产企业。中航沈飞：被誉为“中国歼击机摇篮”，是我国民机机体结构大序号序号供应商供应商承担部段承担部段1成飞民用飞机有限责任公司机头2江西洪都航空工业集团有限责任公司前机身/中后机身3西飞国际航空制造股份有限公司外翼翼盒、中机身（含中央翼）、襟翼、副翼、缝翼4沈阳民用飞机有限责任公司后机身、垂直尾翼、发动机吊挂、APU 舱门5哈尔滨飞机工业集团有限责任公司翼身整流罩、起落架舱门、垂直尾翼6昌河飞机工业集团有限责任公司前缘襟翼、后缘襟翼、缝翼及整流罩7中航工业济南特种结构研究所（637）雷达罩8航天特种材料及工艺研究所（306）合材料零件工作包及垂尾复合材料零件工作包、后机身后段工作包、副翼工作包、后机身前段复9浙江西子航空工业有限公司APUTI、RATT深企投产业研究 2025 年行业研究报告75部件研发制造企业。沈飞民机承担 C919 项目后机身前段等工作包制造任务，以及 ARJ21 飞机尾段等研制任务。中航成飞（中航电测）：中航电测通过发行股份购买资产方式注入航空工业成飞。航空工业成飞是航空工业集团唯一大型民用飞机专业化机头供应商，负责 C919、ARJ21 等机头研制及批量生产任务。洪都航空：国内教练机科研生产基地，其联营企业洪都商飞是我国研制国产大飞机的专业化航空制造企业，主要负责 C919 大型客机前机身和中后机身的研制与生产。中直股份：我国直升机和通用、支线飞机科研生产基地。子公司昌飞公司承担 C919 大型客机前缘缝翼和后缘襟翼两大部段研制；哈飞承担翼身整流罩等研制。三角防务：主要从事航空等行业锻件产品研制、生产、销售和服务。2023 年设立全资子公司上海三角，开展大飞机零部件装配业务。西子航空：西子联合控股有限公司的全资子公司，主要从事 C919项目 APU 舱门和 RAT 舱门及航空零件的数控机加、复合材料零件制造、部件组装等研制任务。航天海鹰：以“为了国产大飞机而生”为宗旨，是 C919 大型客机后机身后段的独家供应商，承担后机身前段等 4 个工作包的复合材料生产研制任务。航空工业济南特种结构研究所：我国按国际标准研制的具有完整自主知识产权的 ARJ21-700 支线客机雷达罩 TC 证持有单位，是国家重大专项 C919 大型客机雷达罩的主研制单位。深企投产业研究 2025 年行业研究报告76（七）航空维修与航材分销航空维修（七）航空维修与航材分销航空维修航空维修（航空维修（MRO）是保障飞机持续适航的核心环节，）是保障飞机持续适航的核心环节，涵盖维护（Maintenance）、维修（Repair）和大修（Overhaul）三大核心职能。根据中国民航局（CAAC）CCAR-145 部法规，维修类别分为机体、动力装置、螺旋桨、航空器部件及特种作业五大类。按业务类型可分为：航线维护：包括航前/航后检查、过站维护（如故障排查、润滑补充），需兼顾效率与安全；基地维修：在专业机库进行定期检修或大型部件更换，周期通常为 2-4 周；大修与翻修：全面恢复飞机性能，涉及发动机、起落架等核心系统拆解与整修。按维修对象细分，则包括机体维修、发动机维修、机载设备维修，其中发动机维修占整机价值量的 25%，需遵循 OEM 标准进行性能恢复；机载设备维修分为电子设备（导航系统、计算机）和机械设备（燃油/液压系统）。航空维修产业链涉及范围广，航空维修产业链涉及范围广，民机保有量增加带动民航维修业发展。民机保有量增加带动民航维修业发展。航空维修上游涵盖航材供应（发动机、轮胎、液压件）、维修技术（检测设备、数字化平台）及适航认证体系；中游涵盖三类主体，包括 OEM 厂家（如波音、空客）提供原厂级维修服务；民航企业投资维修厂（如国航 AMECO）侧重航线与基地维修；第三方独立 MRO（如厦门太古）在成本与灵活性上具备优势。下游服务对象包括航空公司、租赁公司及二手航材市场。随着我国民用飞机保有量的不断增加，带动了我国民航维修业的发展，逐步形成以航空公司下属综合维修企业为主力军，民营、外资协同，积极参与全球竞争的发展局面。深企投产业研究 2025 年行业研究报告77据中国民航科学技术研究院发布的2023 年中国民航维修系统资源及行业发展报告统计，截至 2023 年底，CAAC 批准的维修单位总数 896 家，包括 467 家国外维修单位和 429 家国内维修单位。图 17我国航务维修领域主要参与企业图 17我国航务维修领域主要参与企业资料来源：中航证券，深企投产业研究院。国内航空维修产业市场竞争格局分明，本土企业加速替代外资服务商。国内航空维修产业市场竞争格局分明，本土企业加速替代外资服务商。我国航空维修产业已形成梯队分明的竞争态势，具体如下：第一梯队由大型民航企业下属的维修部门或子公司构成，这些企业规模庞大、地位稳定，如北京飞机维修工程有限公司 AMECO、广州飞机维修工程有限公司 GAMECO、上海海科维宇航空有限公司STARCO 等。第二梯队是以全球飞机维修巨头企业为主导的合资企业，在保持深企投产业研究 2025 年行业研究报告78第三方独立性的同时，具备获取国外民航维修业务的能力优势，典型代表是厦门太古飞机工程有限公司 TAECO。第三梯队为独立第三方维修企业，专注于机载设备维修等细分领域，包括航新科技、海特高新、安达维尔、武汉航达等，其中航新科技在飞机维修领域有二十多年的维修经验，CAAC/FAA/EASA 资质齐全，与与众多国内外知名航空公司建立了战略合作伙伴关系；安达维尔覆盖 2600 项维修项目，CAAC/FAA/EASA 资质齐全；海特高新为国内最大民营飞机大修企业，客改货技术领先。航材分销航材分销航材指除航空器机体外的所有部件及原材料，国内划分为周转件（起落架、轮毂、刹车系统等）和消耗件（航空油料、化学品及耗材），两者在技术壁垒、流通模式上差异显著。周转件技术门槛高，原厂以直销为主；消耗件依赖分销模式降低交易成本。航材产业链上游为航材原厂（如金属/复合材料、胶粘剂等供应商）；中游为航材分销商（衔接上下游的核心纽带，全球市场以分销模式为主导）；下游为航空公司、MRO（维修公司）、飞机制造商及 OEM 厂商。其中，航材分销商通常需要经过上游供应商和下游客户严格的质量体系认证、经营规模、资质认证等一系列综合实力评估后，取得上游供应商的授权协议，并进入下游客户的合格航材分销商清单。表表 20航材分类航材分类分类分类定义定义示例产品销售模式周转件周转件技术上可理解且具有关键技术支持的高附加值发动机、APU、起落架、轮毂、通讯系统直销为主，分销为辅深企投产业研究 2025 年行业研究报告79中枢部件，需依据厂家技术文件维护直至报废部件、型机床系统部件消耗件消耗件消耗性材料（耗材）使用过程中逐渐消耗的简单材料或化学制品胶带、胶膜、发光条、耳机、灯泡、紧固件、蜂窝纹、锁环分销为主，直销为辅原材料用于制造或维修的基础材料航空化学品（原装成品）、航空原料（原装成品）、航空材料（原装成品）分销为主，直销为辅其他消耗件除耗材和原材料外的消耗性零部件换色器、综合管道、轴承、补片、结构与轴向设计工具（如装配准定制工具）、印刷及加工零件分销为主，直销为辅资料来源：润贝航科招股说明书，深企投产业研究院整理。航空业持续复苏，带动航材分销市场回暖。航空业持续复苏，带动航材分销市场回暖。分销模式目前为航材市场的主要销售模式，2023 年民航业恢复良好，全球客运能力稳步回升，维修需求增长，尤其是老旧机型维修需求带动航材分销需求回暖。根据 QY Research 报告，2023 年全球航材及航化品分销市场规模约为220.52亿美元。中国航材及航化品分销市场规模约19.56亿美元，占全球市场总量的 8.87%。据 QY Research 报告数据预测，2024 年全球航材及航化品分销市场规模约为 239.21 亿美元，至 2030 年预计可达 341.27 亿美元；国内航材及航化品分销 2024 市场规模约为 20.99亿美元，至 2030 年可达 33.8 亿美元，2023 年至 2028 年，国内航材及航化品分销市场复合增长率约 8.26%，处于持续发展阶段。我国航材分销起步较晚，随着我国航材分销起步较晚，随着 C919 批产提速，润贝航科等企业成为国产航材核心供应商批产提速，润贝航科等企业成为国产航材核心供应商。目前，因我国航空领域整体研发及制造能深企投产业研究 2025 年行业研究报告80力与欧美等发达国家存在差距，民用飞机多依赖进口波音和空客，配套的大部分航材也依赖进口，这使得我国航材分销商以代理国外品牌为主，且起步较晚。在改革开放初期，航材由国家按计划统一调配。随着二十世纪八九十年代民航从计划经济向市场经济转型，航材分销也由政府控制主导转变为以市场需求为主导。随着 C919 生产交付节奏加快，国产大飞机制造过程中对于航材的需求提升，我国航材分销企业快速增加，根据中国民用航空维修协会网站显示，截至 2024 年底，评审合格的航材分销商 377 家，按企业性质可分为国有分销商、外资分销商和民营分销商，其中润贝航科成为国产航材核心供应商，该公司产品较为全面，品种和型号众多常备航材料号超过 7,000 种，已有 112 种通过中国民用航局的各类适航认证，可以等效替代波音/空客耗材，目前该公司全资子公司润和新材料的部分产品已经写入商飞标准材料手册。表表 21我我国航材分销商分类及经营特点国航材分销商分类及经营特点类型类型代表企业分销主要产品经营特点国有分销商中国航空器材进出口有限责任公司中国航空技术国际控股有限公司标准件、原材料、电子/电气部件、机械部件等规模大、资金雄厚外资分销商伟司科航空部件贸易（上海）有限公司深圳华之冠进出口有限公司标准件、电子/电气部件、化工产品、原材料等规模较大、全球性销售渠道、稳定合作的上游品牌民营分润贝航科航空油料、化工产供应商增值服务能深企投产业研究 2025 年行业研究报告81资料来源：深企投产业研究院整理。（八）航空零部件分包（八）航空零部件分包转包生产成国际化跳板，规模与层级同步提升。转包生产成国际化跳板，规模与层级同步提升。中国航空零部件分包市场规模超 50 亿美元，以结构件为主向高附加值领域延伸，深度融入全球航空产业链。航空零部件转包生产是中国航空工业参与国际分工的核心模式，涵盖机体结构件、发动机部件、航电模块等品类。2023 年国内航空转包市场规模约 52 亿美元，占全球市场份额的 12%，较 2010 年提升 8 个百分点。业务模式从初期“来图加工”升级至“风险合作”（如空客 A320 机翼梁联合设计），技术外溢效应显著，国内企业通过承接波音 787 襟翼、空客 A350 机身壁板等订单，掌握自动钻铆（精度0.1mm）、超塑成形（钛合金延展率提升 300%）等先进工艺。按产品附加值划分，低端紧固件/钣金件占比降至 45%，中高端舱门/起落架部件占比提升至 35%，发动机压气机叶片等核心件占比不足 5%，整体仍处于价值链中游。四类主体差异化竞争，主机厂系主导市场。四类主体差异化竞争，主机厂系主导市场。我国航空零部件转包企业可分为四类，第一类是主机厂内部配套零部件生产单位，是国内航空零部件生产的主要参与者，如成飞、沈飞、西飞等，除为了自有整机配套，还承接国际转包订单；第二类是民营专业化企业，代表企业有爱乐达、利君股份，主要聚焦精密机加与特种工艺，在从事精密加工或特种工艺研发过程中，逐渐形成了一定规模的零部件生产能力，销商深圳伊天行品、原材料、电子/电气部件力强、稳定合作的上游品牌深企投产业研究 2025 年行业研究报告82多为自有研发活动做配套，其技术优势主要体现在部分高技术含量的零部件上；第三类是外资在华工厂，代表企业有赛峰起落架、伍德沃德航空，该类企业管理水平和技术能力较高，生产设备先进，主要从事国际转包业务；第四类是材料配套商，代表企业有宝钛股份、西部超导，专注高端金属材料供应，此类企业多是为主机厂提供定向配套服务。表表 22我国航空零部件企业分类及业务特点我国航空零部件企业分类及业务特点资料来源：深企投产业研究院整理。类型类型代表企业业务特点主机厂内部配套单位成飞、沈飞、西飞等航空工业系主机厂，依托国家资本与整机研发优势，承接高复杂度订单成飞为波音787供应复合材料襟翼（减重15%）、沈飞为空客 A320 制造机翼前缘（疲劳寿命2万循环），技术达 AS9100D 认证标准，单价毛利率超 25%民营专业化企业爱乐达、利君股份，聚焦精密机加与特种工艺爱乐达五轴加工零件精度达5m，为空客A220 供应钛合金防火墙支架；利君股份环形锻件通过 NADCAP 热处理认证，配套罗罗发动机机匣外资在华工厂赛峰起落架、伍德沃德航空，技术能力高、生产设备先进赛峰西安工厂为 LEAP 发动机生产钛合金风扇盘（单价超 20 万美元），国产化率提升至 40%；伍德沃德常州基地供应燃油控制系统阀体，工艺标准同步欧美总部材料配套商宝钛股份、西部超导，专注高端金属材料供应宝钛股份 TC4 钛合金锻件通过波音 BMS7-335认证，用于 787 机身框架；西部超导高温合金棒材应用于 CFM56 发动机涡轮轴，批次合格率超 98%深企投产业研究 2025 年行业研究报告83国内产业集群分布深企投产业研究 2025 年行业研究报告84七、国内产业集群分布七、国内产业集群分布（一）长三角（一）长三角“长三角（含江西）”大飞机集群是全国首个以“大飞机”命名的先进制造业集群。目前，大飞机集群集聚了全国超三分之一的大飞机装机配套供应商，产业链相关企业超 900 家，工业产值超千亿元。这个以长三角一市三省及江西省全域为实施范围，以上海临港新片区、江苏无锡、浙江杭州、安徽六安、江西南昌为核心承载区，是创新能力最强、工业基础最好、产品配套最完善的大飞机产业集群。上海上海上海是国产大飞机 C919 的总装基地，尤其是浦东临港片区，已经成为大飞机产业链的核心区域。中国商飞（COMAC）的总部位于上海，负责 C919 的设计、研发和总装。上海临港新片区大飞机航空产业园已经集聚了众多国内外重点企业，包括中国商飞、中建材、中复神鹰等，形成了涵盖飞机、发动机、核心部件、关键材料、高端装备等为一体的产业格局。与此同时，上海出台了多项政策支持民用大飞机产业链的发展，目标是到 2026 年产业规模达到 800 亿元左右。政策重点支持结构大部段及复合材料、机载系统、发动机和制造装备等子链的发展。在政策支持及产业配套的带动下，2024 年，15 家航空产业重点项目在临港新片区签约，涉及机体结构、复合材料、机载系统等核心环节，签约金额超 260 亿元。江苏江苏江苏毗邻上海，地理优势十分明显，无论是新机组装，还是日常深企投产业研究 2025 年行业研究报告85维护、配件更换，都极为便利。中国商飞在江苏的一二三级供应商已有 81 家，数量位居全国前列，在 C919 供应方面全省 14 家 C919 供应商居全国首位，覆盖燃油、液压、环控等系统。苏南五市（无锡、南京、苏州、常州、镇江）是江苏省内航空产业最集聚的区域，形成了“1（航空航天产业链） 3（材料、基础部件、系统服务） N（大飞机部件、低空经济、商业航天等细分领域）”产业协同创新模式，集聚菲舍尔、航天海鹰、美龙航空等相关企业 500 多家。其中，无锡市在航空发动机关键零部件及材料产业方面具有显著优势；南京市拥有航空航天部件、系统及装备龙头企业；苏州是长三角唯一进入波音、空客、商飞三大体系的城市，形成了较为完整的航空配套产业链；常州市在低空经济、复合材料等产业方面初具规模；镇江市在高温合金研制和关键结构件制备方面具有较强实力。江苏通过专业产业园的带动和支撑，形成了多个航空航天产业基地，如无锡惠山航空航天产业园、常州航空产业园等，为大飞机产业集群的发展提供了坚实基础。浙江浙江浙江在机体大部件、航空材料、零部件等领域具备强大配套能力，西子航空中标 C919 中机身制造项目，华瑞航空成为 C929 机身复合材料大部件的初级供应商。此外，12 家零部件企业进入商飞合格供应商体系，与波音、空客等建立合作。浙江大飞机产业主要集中在杭州、宁波、舟山等环杭州湾区域，已布局钱塘航空航天、台州空天产业等“万亩千亿”新产业平台，以及舟山航空产业园、宁波前湾新区航空航天产业园等专业园区。杭州作为核心承载区，依托钱塘区航空航深企投产业研究 2025 年行业研究报告86天平台，集聚了西子航空、艾美依航空等高科技企业，并借助浙江大学航空制造研究中心等平台，加速引领产业发展。安徽安徽安徽省在大飞机产业及关联领域的布局已形成一定规模，尤其在关键零部件制造、低空经济及区域协同发展方面表现突出。特别是在关键零部件领域，安徽企业深度参与国产大飞机供应链，以安徽应流集团为龙头，聚焦涡轮叶片等发动机关键零部件，实现国产化替代，为 C919 提供航空发动机机匣、叶片等核心部件；安徽潜山企业生产的特种刷具用于 C919 机翼铝板打磨，技术指标达到国际领先水平。同时，安徽芜湖作为核心城市之一，航空产业园已集聚近 200 家产业链企业，覆盖航空新材料、无人机、发动机等领域，整机核心部件自主配套率达 100%。合肥则以应流航空等企业为支撑，形成低空经济双核布局。江西江西得益于其区位临近安徽和浙江，本身航空制造基因较强，并且与商飞有深厚关联，江西成功融入长三角大飞机产业集群。自 2009 年以来，江西通过与中国商飞深化战略合作，以国产民机制造、试飞验证为牵引，集中多方力量，汇聚多种资源，先后投资 500 多亿元兴建了南昌航空城，建设了南昌瑶湖机场、民航江西适航审定中心、商飞江西等一批重大航空产业平台，已经成为大飞机研发、制造、试飞、试验检测能力的重要基地之一；与中国商飞合资成立商飞（江西）飞机制造有限公司，已累计完工交付 50 架 C909 飞机，C919 的 1/4 机深企投产业研究 2025 年行业研究报告87体由江西制造；联合中国商飞成立了商飞上飞院（南昌）机体设计中心，已成功突破焊接热量精确控制和均匀分布等 40 项关键技术，深度参与 C919 大飞机发动机的国产化研制过程；创建江西先进复合材料研发中心，积极开展 C929 复材中后机身段预研工作；投资 16 亿元建成的瑶湖机场，是国内首家获批四字代码（ZSYH）的通用机场，C909、C919 在此开展常态化试飞验证；中国商飞正在江西建设特种衍生型飞机研制生产基地。江西航空产业重要配套商遍布上海、浙江、江苏等地，航空产业链深深嵌入大飞机产业链。截止 2024 年底，江西拥有航空企事业单位 297 家，包括整机制造及配套单位 191 家，运营服务单位 72 家。（二）京津冀（二）京津冀以北京、天津为中心，聚集央企总部、高端研发机构和关键系统供应商，侧重航电、发动机研发和适航认证。区域航空产业规模超1500 亿元，研发投入强度全国领先。北京北京北京航空科研与服务业规模超 800 亿元，央企占比超 70%，代表企业有航空工业集团、中国航发研究院、航天科技一院（火箭技术转化应用）、中国商飞北研中心等。北京作为中国航空工业的重要组成部分，参与了 C919 大型客机的研发和生产，其中航空工业集团是C919 的主供应商。中国商飞北研中心承担 C919 气动设计优化，航空工业自控所研发飞控系统，航材院提供钛合金和复材技术，北京的高校和科研院所为 C919 的设计研发提供了基础研究支持。此外，北京深企投产业研究 2025 年行业研究报告88的多家民营企业和国有企业也深度参与了 C919 的配套工作，例如中航光电、中航机电等企业负责机载系统相关产品的供应。天津天津天津有大飞机制造的基础，是空客生产线的重要基地，依托自贸区政策吸引外资配套，形成“国际研发 本地制造”模式，航空产业规模超 400 亿元，外资企业占比约 30%。空客把欧洲以外第一条民用飞机生产线放在天津，目前中国机队运营的 2300 多架空客飞机，约三分之一出自天津。全球 10 条 A320 系列飞机总装线，其中 2 条位于天津，从而带动多家国际配套商进入天津，除了空客 A320 总装线外，还有波音 737 完工中心等。目前天津空港经济区聚集古德里奇航空结构件（C919 短舱隔热层）、航天精工（高端紧固件），中航直升机研发中心（提供复材技术）等企业，参与 C919 产业链配套。（三）西部地区（三）西部地区以陕西、四川为核心，依托三线建设积累的军工基础，承担机体制造、航电系统等关键环节。两地共参与 C919 超 30%核心部件的研发生产。陕西陕西陕西拥有航空制造全产业链，涉及航空制造的上市公司共有 16家，总市值接近 3200 亿元（截止 2024 年底），上市公司数量和总市值均位列全国第一。16 家上市公司中，既有产业链上游的钛合金材料生产企业西部超导和宝钛股份，航空航天、船舶用合金锻件技术公司三角防务等原材料、元器件和锻造企业，也有中游的航空发动机生深企投产业研究 2025 年行业研究报告89产商航发动力、部件生产商炼石航空，还有下游的整机厂中航西飞等。与此同时，陕西企业还深度参与 C919 的制造。中国商飞 38 家 I 类供应商中，陕西数量最多，占据了 5 家，此外，陕西还有 II 类供应商 1家、III 类供应商 2 家。I 类供应商包括中航西飞、陕西航空电气、中航西安航空计算技术研究所、中航西安飞行自动控制研究所，涉及机体、航电系统、飞控系统、机电系统等，C919 大飞机中的几个重要部分，陕西省都参与其中。2022 年陕西航空产业规模突破 1000 亿元，企业超 300 家，国资主导特征明显。四川四川四川省是全国四大军民用飞机研制基地之一，航空航天制造业总规模已突破 1000 亿元，形成了涵盖整机、发动机、大部件、航电设备等完整产品体系。全省拥有 100 多家航空与燃机产业相关科研院所和制造企业，建立了以成都为核心区、德阳、绵阳、自贡、凉山为协同区的一体化发展的成德绵自凉航空航天集群，该集群在飞机和发动机整机、核心大部件、航电系统和机载设备、维修服务领域具有突出优势，集中了亚洲最大的风洞群、世界最大的大型铸锻钢制造基地、亚洲最大的发动机高空模拟试验平台。四川深度参与了国产大飞机C919 的研制与配套，成都新都区的成飞民机是 C919 机头唯一供应商；德阳的中国二重承担了 C919 整机 80%的承力模锻件，包括主起落架锻件，填补国内空白；成都中电科航电开发了 C919 的机载通信导航系统和本土化机载娱乐系统；绵阳长虹电源提供主/APU 蓄电池组，保障飞行安全。2024 年，四川与中国商飞深化合作，设立大飞机规深企投产业研究 2025 年行业研究报告90模化发展西南区域推进办公室，推动产业集聚。（四）东北地区（四）东北地区东北地区以辽宁、黑龙江为核心，两地凭借雄厚的航空产业基础和技术积累，已成为 C919 大飞机的重要配套基地，尤其在机体结构件、材料供应和生产协同方面贡献突出。辽宁辽宁辽宁省作为中国航空工业的重要基地，近年来在大飞机产业尤其是 C919 配套方面取得了显著进展，形成了较为完整的产业链和技术体系。辽宁省拥有 170 余家航空相关企事业单位，其中已有数十家企业为中国商飞提供配套，包括中航沈飞民用飞机有限责任公司（沈飞民机）、中国航发沈阳黎明航空发动机公司等，沈阳西子航空、中航兴华航空电器、奥瑞思智能科技等，覆盖结构件、航电设备、材料等领域。在 C919 配套方面，沈飞民机承担 C919 的 APU 门、垂尾、后机身及吊挂部段的研制和批产任务，这些部件因高精度、复杂工艺成为批产的核心环节；抚顺特殊钢公司供应超高强度钢，占据航空市场95%份额，支撑 C919 关键材料需求；沈阳西子航空是全国唯一承担C919 机体结构件研发制造的民营企业。2024 年沈阳召开 C919 规模化动员会，推动东北区域产业链协作，目标建成国内领先的商用大飞机配套基地。黑龙江黑龙江黑龙江省是我国重要的航空工业基地，黑龙江省与中国商飞于2020 年签署民机产业合作备忘录，被列为民机产业培育重点区深企投产业研究 2025 年行业研究报告91域，截至 2023 年，全省航空航天产业规模以上企业已达 30 户。黑龙江省在 C919 配套中承担了关键结构部件与材料的研发制造，形成了以哈飞、东轻、广联航空为核心的特色配套体系。其中，哈飞（航空工业哈尔滨飞机工业集团）承担 C919 前起舱门、主起舱门、翼身整流罩、垂直尾翼等机身复合材料四大部件制造，占全机复合材料结构件的 40%；东北轻合金有限责任公司（东轻）作为 C919 机翼壁板唯一合格供应商，突破铝合金预拉伸厚板强韧性匹配技术，材料性能达国际先进水平；广联航空作为哈飞的“金牌供应商”，提供 C919 复合材料成型工装及上百个零部件装配夹具，并参与 C929 研发。（五）中部地区（五）中部地区中部地区湖北、湖南及河南加速布局，聚焦机身结构件、航材加工等领域，依托区域资源与政策支持逐步形成特色配套能力。湖北湖北湖北省作为中国大飞机产业的重要参与者，已深度融入 C919 研发制造产业链，形成涵盖研发、制造、配套服务等多环节的产业体系。全省拥有 40 余家航空企事业单位及众多二、三级供应商，覆盖特种飞行器、通用飞机、复合材料、航空仪表、维修服务等领域。截至2022 年，已有 19 家企业成为中国商飞合作伙伴，包括航宇嘉泰、武汉航达等核心配套企业。在 C919 配套方面，武汉航达航空科技作为湖北唯一参与 C919 研制的民营企业，也是国内最大的航空机载附件研制与维修企业，为 C919 提供 100 余个零部件，包括环境控制系统拉杆、应急风门、起落架部件等，单机配套价值达 1000 万元，其技深企投产业研究 2025 年行业研究报告92术突破（如风门轻量化设计）提升了安全性和经济性；襄阳航宇嘉泰作为 C919 座椅的国内唯一供应商，其产品通过波音、空客认证，随C919 进入国际市场；武汉中远物流负责 C919 前机身与中后机身的运输任务，创新采用“汽车驮飞机”方式完成超限部件运输。湖北省航空航天产业发展“十四五”规划提出，深入推进湖北与中国商飞公司的战略合作，加大大飞机产业链零部件供应商培育力度，积极争取国产大飞机关键部附件项目，建设以武汉为核心，以襄阳、宜昌、荆门等地为辅助的航空器、零部件研发制造产业集群。湖南湖南湖南省在大飞机产业领域已形成较为完善的配套体系，并在C919 国产大飞机的供应链中占据重要地位。特别是与中国商飞签署战略合作框架协议以来，湖南与中国商飞合作进一步深化，湖南相关单位在中国商飞供应商库中的合格供应商由 2020 年的 1 家增长到2024 年的 4 家，潜在供应商 6 家：通用供应商由 12 家增长到了 34家。在起落架、刹车系统等关键领域，占据核心地位，其中，航空工业起落架公司为 C919 提供国产化起落架；博云新材、长沙鑫航采用中南大学研发的炭/炭复合材料，技术国际领先，为 C919 独家供应机轮刹车系统。2024 年湖南省与中国商飞继续深化合作，推动长沙建设航空零部件配套基地，并在长沙设立国产大飞机规模化中部区域推进办公室，推动 40 多家省内外企业和单位签署合作协议和合作项目19 个，总投资额达 83 亿元，涉及大飞机规模化产能提升、产业链上下游配套、国产大型客机辅助动力装置（APU）、起落架系统、机轮深企投产业研究 2025 年行业研究报告93刹车系统、增材制造、工艺装备、复合材料等领域的合作与开发。河南河南河南省作为中国重要的航空制造业基地，近年来通过政策引导、产业链布局和科研投入，深度融入国产 C919 大飞机产业体系。河南省自 2021 年起多次在工业计划中强调与中国商飞的战略合作，目标打造华中地区重要的航空产业基地。例如，河南省“十四五”战略性新兴产业和未来产业发展规划明确提出提升省内企业参与 C919 配套能级，并推动 ARJ21 客改货及维修基地落户。截止目前，河南省已有十余家企业进入 C919 供应链，涵盖材料、零部件、机载系统等领域，其中，中航光电为 C919 提供光/电连接器及线缆组件，是航电系统的核心供应商；新乡航空工业集团生产发动机传动系统零部件和机载设备冷却系统；河南航天精工供应高端紧固件，保障飞机结构安全；通达股份负责机体结构件制造；洛阳电光设备研究所研发 C919驾驶舱平面显示系统，承担 A 级设备研究任务；济源聚会光电生产飞行模拟器，助力飞行员培训。章节编写章节编写：许辉云许辉云 林和坤林和坤修修 订：李星光订：李星光审审 核：林和坤核：林和坤排版校对排版校对：马敏仪 王红阳：马敏仪 王红阳深企投产业研究 2025 年行业研究报告94参考文献参考文献1黄晨彬国际产品转移期的航空制造企业供应链运作风险研究D.2013.2中金公司航空航天科技行业：大飞机，国之重器，引领航空产业升级R.2024.3金伟 打造并拓展中国大飞机产业链J 中国工业评论，2015，03（02）：63-474蒲毅等民用飞机机载系统正向研制体系创新研究Z.中国企业改革发展优秀成果，2019，第三届(下卷)：1208-12315吴光辉大飞机引领先进材料发展J.现代交通与冶金材料，2021，01（02）：01-05.6润贝航科招股说明书Z深圳：润贝航空科技股份有限公司，20237QYResearch全球航材及航化品分销市场研究报告（2024 版）R.20248Airframer C919机 体 部 件 主 要 供 应 商 数 据DB/OL(2024-12-31)2024-02-10.https:/9CFM 国 际 公 司 LEAP 系 列 发 动 机 性 能 指 标EB/OL(2024-05-20)2024-12-31.https:/10中国航发集团 中国航发航空科技股份有限公司 2023 年年度报告R202411中国航空无线电电子研究所等.民用飞机机载系统和设备软深企投产业研究 2025 年行业研究报告95件设计要求S.202212航空产业网民用大飞机产业链供应商分布图及动态报告DB/OL(2024-04-16)2025-02-10https:/13 中 国 民 用 航 空 网.C919 适 航 认 证 进 展 专 题 报 道EB/OL(2024-10-01)2025-02-10https:/14华泰证券.C919 大飞机、商业航天稳步推进R.2024.15国金证券.大飞机行业研究：大飞机系列报告之总览篇，C919批产提速，产业链蓄势待发R.2024.16西部证券.国防军工行业国产大飞机专题报告一：新燕啄春泥C919 产业步入放量初期R.2024.17中泰证券.国产大飞机行业专题报告一：C919 批产和全面国产化加速，产业链迎景气拐点R.2024.18中信建投.国防军工行业大飞机：自力更生，腾飞在即（一）（更新）R.2024.19中航证券.中国大飞机深度报告：中国民机大时代开启R.2022.电话：王女士13168781866座机：0755-82790019邮箱：网址：http:/ 7B1深企投公众号深企投公众号深企投研究公众号深企投研究公众号深企投产业研究院版权所有。如需引用，请注明出处。
2025-05-08
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5星级
请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明证券研究报告证券研究报告航运港口航运港口行业深度报告行业深度报告hyzqdatemark20252025 年年 0404 月月 2525 日日投资评级投资评级：看好看好（维持）（维持）证券分析师证券分析师孙延SAC：S曾智星SAC：S王惠武SAC：S联系人联系人张付哲板块表现：板块表现：供应链陆海枢纽，格局趋稳重视红利供应链陆海枢纽，格局趋稳重视红利港口行业深度系列一投资要点：投资要点：港口是全球供应链中连接陆运和海运的关键物流节点。港口是全球供应链中连接陆运和海运的关键物流节点。港口是全球供应链中连接陆运和海运的关键物流节点，通过前期大量资本支出换取后期吞吐量带来的流量变现。因此，地理位置决定港口的发展上限，陆侧和海侧的连通性也至关重要。从财务表现上来说，目前我国港口行业资产负债率下降，唐山港、青岛港等进入成熟期，具有强劲现金流和较高分红；北部湾港等仍在成长期，有较大资本支出。国内港口建设趋于成熟，港口整合与绿色化智慧化发展继续。国内港口建设趋于成熟，港口整合与绿色化智慧化发展继续。我国港口建设从早期大量、高速建设到不断整合向一体化发展，基础设施升级改造向着绿色化智慧化发展。现有五大沿海港口群中，长三角港口群和西南沿海港口群有较高资本支出，前者在智慧港口建设方面支出较高，后者则是匹配其中港口的高速成长。国内港口吞吐量挂钩我国国内港口吞吐量挂钩我国 GDPGDP 增长增长，高速发展后增速趋稳高速发展后增速趋稳。国内港口吞吐量增速与我国 GDP 增速具有大致相同变动趋势，在经历早期高速增长后，目前货物吞吐量和集装箱吞吐量增速均较为稳定。在 2025 年 GDP 增长 5%左右的预期下，吞吐量或将继续与 GDP 同步增长。从货物整体来看，2024 年环渤海港口群贡献了 43%的吞吐量，其吞吐量总量稳定但增速较低；从集装箱吞吐量上看，长三角港口群贡献了36%的吞吐量，且其增速相对较快。未来预期长三角港口群、西南沿海港口群仍有较高吞吐量增速，珠三角港口群吞吐量稳定增长，而环渤海港口群和东南沿海港口群吞吐量增速较慢。国内港口收费标准趋于市场化。国内港口收费标准趋于市场化。我国港口收费包括实行政府定价、政府指导价和市场调节价的经营服务性收费。政府在对港口收费计费办法的修订中，持续合并减少收费项目，使各项费用朝着市场调节化的方向发展。投资意见。投资意见。港口作为交通运输基础设施，经营模式稳定，现金流强劲。随着行业资本支出增速放缓，建议重点关注板块红利属性和枢纽港成长性，建议关注招商港口招商港口、青岛港、北部湾港、唐山港青岛港、北部湾港、唐山港。风险提示。风险提示。宏观经济不及预期；美国对华政策变化；分红政策调整不及预期；港口宏观经济不及预期；美国对华政策变化；分红政策调整不及预期；港口吞吐量增长不及预期吞吐量增长不及预期。请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明第 2页/共 62页源引金融活水 润泽中华大地内容目录内容目录1.1.港口行业介绍港口行业介绍.9 91.1.1.1.产业链产业链.9 91.2.1.2.商业模式商业模式.9 91.3.1.3.竞争关系：地理位置定上限，向陆向海要空间竞争关系：地理位置定上限，向陆向海要空间.10101.4.1.4.资本支出与产业发展资本支出与产业发展.11111.4.1.1.4.1.聚焦固定资产，典型的重资产行业聚焦固定资产，典型的重资产行业.11111.4.2.1.4.2.港口企业发展过程港口企业发展过程.12122.2.行业复盘行业复盘.14142.1.2.1.行业发展：五大港口群格局，行业发展：五大港口群格局，区域内整合加速区域内整合加速.14142.1.1.2.1.1.2 2006006 年及以前：沿海港口高速建设，五大港口群初显年及以前：沿海港口高速建设，五大港口群初显.14142.1.2.2.1.2.2 2007007 年至年至 2 2014014 年：沿海港口建设略缓，港口整合初步开展年：沿海港口建设略缓，港口整合初步开展.15152.1.3.2.1.3.2 2015015 年至年至 2 2020020 年：年：“港口一体化港口一体化”系统开展系统开展.16162.1.4.2.1.4.2 2020020 年以后：港口整合继续，向智慧化绿色化发展年以后：港口整合继续，向智慧化绿色化发展.17172.1.5.2.1.5.区域港口水运建设情况区域港口水运建设情况.17172.2.2.2.中国沿海港口吞吐量中国沿海港口吞吐量.18182.2.1.2.2.1.港口吞吐量挂钩经济发展状况港口吞吐量挂钩经济发展状况.18182.2.2.2.2.2.货物吞吐量增长震荡趋缓货物吞吐量增长震荡趋缓.19192.2.3.2.2.3.集装箱吞吐量平稳增长集装箱吞吐量平稳增长.20202.2.4.2.2.4.区域港口吞吐量区域港口吞吐量.21212.3.2.3.中国港口收费改革中国港口收费改革.24243.3.未来展望未来展望.26263.1.1.3.1.1.经济发展展望经济发展展望.26263.1.2.3.1.2.吞吐量展望吞吐量展望.27273.1.3.3.1.3.港口建设展望港口建设展望.27273.1.4.3.1.4.区域发展展望区域发展展望.28284.4.港口标的梳理港口标的梳理.29294.1.4.1.上港集团上港集团.30304.2.4.2.宁波港宁波港.31314.3.4.3.青岛港青岛港.3333请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明第 3页/共 62页源引金融活水 润泽中华大地4.4.4.4.招商港口招商港口.34344.5.4.5.辽港股份辽港股份.36364.6.4.6.唐山港唐山港.38384.7.4.7.盐田港盐田港.40404.8.4.8.广州港广州港.42424.9.4.9.北部湾港北部湾港.44444.10.4.10.秦港股份秦港股份.46464.11.4.11.中远海运港口中远海运港口.48484.12.4.12.天津港天津港.50504.13.4.13.日照港日照港.51514.14.4.14.重庆港重庆港.53534.15.4.15.厦门港务厦门港务.55554.16.4.16.连云港连云港.57574.17.4.17.南京港南京港.59595.5.风险提示风险提示.6161请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明第 4页/共 62页源引金融活水 润泽中华大地图表目录图表目录图表图表 1 1：港口是陆运与海运之间的关键物流节点港口是陆运与海运之间的关键物流节点.9 9图表图表 2 2：港口行业投资框架港口行业投资框架.1010图表图表 3 3：全球关键港口分布全球关键港口分布.1111图表图表 4 4：港口行业平均固定资产港口行业平均固定资产 在建工程占比在建工程占比.1212图表图表 5 5：港口行业平均资产负债率港口行业平均资产负债率.1212图表图表 6 6：港口行业平均资本支出比例港口行业平均资本支出比例.1212图表图表 7 7：各港口企业营业收入增速各港口企业营业收入增速.1313图表图表 8 8：各港口企业分红比例各港口企业分红比例.1313图表图表 9 9：各港口企业资本支出比率各港口企业资本支出比率.1313图表图表 1010：各港口企业资产负债率各港口企业资产负债率.1313图表图表 1111：我国水运建设增速与吞吐量增速比较我国水运建设增速与吞吐量增速比较.1414图表图表 1212：20062006 年全国沿海港口（分区域）布局图年全国沿海港口（分区域）布局图.1515图表图表 1313：部分地区港口初步整合部分地区港口初步整合.1616图表图表 1414：2 2015015 年以后，港口整合不断进行年以后，港口整合不断进行.1616图表图表 1515：智慧港口、绿色港口建设情况智慧港口、绿色港口建设情况.1717图表图表 1616：各港口群水运建设情况（万元）各港口群水运建设情况（万元）.1818图表图表 1717：吞吐量增速与吞吐量增速与 GDPGDP 增速呈相同趋势增速呈相同趋势.1919图表图表 1818：吞吐量增长与吞吐量增长与 GDPGDP 增长的敏感性分析增长的敏感性分析.1919图表图表 1919：我国货物吞吐量情况（亿吨）我国货物吞吐量情况（亿吨）.2020图表图表 2020：散货各货种吞吐量散货各货种吞吐量(万吨万吨).2020图表图表 2121：散货各货种吞吐量增速散货各货种吞吐量增速.2020图表图表 2222：集装箱吞吐量增速平稳中略微增长集装箱吞吐量增速平稳中略微增长.2121图表图表 2323：我国港口货物吞吐量结构区域结构（百万吨）我国港口货物吞吐量结构区域结构（百万吨）.2121图表图表 2424：我国港口集装箱吞吐量区域结构（百万我国港口集装箱吞吐量区域结构（百万 TEUTEU）.2121图表图表 2525：环渤海港口群货物吞吐量（百万吨）环渤海港口群货物吞吐量（百万吨）.2222图表图表 2626：环渤海港口群集装箱吞吐量（百万环渤海港口群集装箱吞吐量（百万 TEUTEU）.2222图表图表 2727：长三角港口群货物吞吐量（百万吨）长三角港口群货物吞吐量（百万吨）.2222图表图表 2828：长三角港口群集装箱吞吐量（百万长三角港口群集装箱吞吐量（百万 TEUTEU）.2222图表图表 2929：东南沿海港口群货物吞吐量（百万吨）东南沿海港口群货物吞吐量（百万吨）.2323请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明第 5页/共 62页源引金融活水 润泽中华大地图表图表 3030：东南沿海港口群集装箱吞吐量（百万东南沿海港口群集装箱吞吐量（百万 TEUTEU）.2323图表图表 3131：珠三角港口群货物吞吐量（百万吨）珠三角港口群货物吞吐量（百万吨）.2424图表图表 3232：珠三角港口群集装箱吞吐量（百万珠三角港口群集装箱吞吐量（百万 TEUTEU）.2424图表图表 3333：西南沿海港口群货物吞吐量（百万吨）西南沿海港口群货物吞吐量（百万吨）.2424图表图表 3434：西南沿海港口群集装箱吞吐量（百万西南沿海港口群集装箱吞吐量（百万 TEUTEU）.2424图表图表 3535：中国港口收费项目逐渐减少，收费标准趋于市场化中国港口收费项目逐渐减少，收费标准趋于市场化.2525图表图表 3636：各收费项目现行收费办法各收费项目现行收费办法.2626图表图表 3737：各区域各区域 GDPGDP2019-20232019-2023 年年 CAGRCAGR 对比对比.2727图表图表 3838：各港口群各港口群 2 2019-2024019-2024 年货物吞吐量年货物吞吐量 CAGRCAGR 情况情况.2929图表图表 3939：A A 股港口标的红利属性与成长属性梳理股港口标的红利属性与成长属性梳理.2929图表图表 4040：上港集团上港集团 2019-20242019-2024 年营业收入构成（亿元）年营业收入构成（亿元）.3030图表图表 4141：上港集团上港集团 2019-20242019-2024 年货物吞吐量（百万吨）年货物吞吐量（百万吨）.3030图表图表 4242：上港集团上港集团 2019-20242019-2024 年集装箱吞吐量（百万年集装箱吞吐量（百万 TEUTEU）.3030图表图表 4343：上港集团上港集团 2019-20242019-2024 年资本支出比例年资本支出比例.3131图表图表 4444：上港集团上港集团 2019-20242019-2024 年资产负债率年资产负债率.3131图表图表 4545：上港集团上港集团 2019-20242019-2024 年归母净利润（亿元）年归母净利润（亿元）.3131图表图表 4646：上港集团上港集团 2019-20242019-2024 年分红情况（亿元）年分红情况（亿元）.3131图表图表 4747：宁波港宁波港 2019-20242019-2024 年营业收入构成（亿元）年营业收入构成（亿元）.3232图表图表 4848：宁波港宁波港 2019-20242019-2024 年货物吞吐量（百万吨）年货物吞吐量（百万吨）.3232图表图表 4949：宁波港宁波港 2019-20242019-2024 年集装箱吞吐量（百万年集装箱吞吐量（百万 TEUTEU）.3232图表图表 5050：宁波港宁波港 2019-20242019-2024 年资本支出比例年资本支出比例.3232图表图表 5151：宁波港宁波港 2019-20242019-2024 年资产负债率年资产负债率.3232图表图表 5252：宁波港宁波港 2019-20242019-2024 年归母净利润（亿元）年归母净利润（亿元）.3333图表图表 5353：宁波港宁波港 2019-20242019-2024 年分红情况（亿元）年分红情况（亿元）.3333图表图表 5454：青岛港青岛港 2019-20242019-2024 年营业收入构成（亿元）年营业收入构成（亿元）.3333图表图表 5555：青岛港青岛港 2019-20242019-2024 年货物吞吐量（百万吨）年货物吞吐量（百万吨）.3434图表图表 5656：青岛港青岛港 2019-20242019-2024 年集装箱吞吐量（百万年集装箱吞吐量（百万 TEUTEU）.3434图表图表 5757：青岛港青岛港 2019-20242019-2024 年资本支出比例年资本支出比例.3434图表图表 5858：青岛港青岛港 2019-20242019-2024 年资产负债率年资产负债率.3434图表图表 5959：青岛港青岛港 2019-20242019-2024 年归母净利润（亿元）年归母净利润（亿元）.3434图表图表 6060：青岛港青岛港 2019-20242019-2024 年分红情况（亿元）年分红情况（亿元）.3434图表图表 6161：招商港口招商港口 2 2019019 年到年到 20242024 年分行业营业收入（亿元）年分行业营业收入（亿元）.3535请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明第 6页/共 62页源引金融活水 润泽中华大地图表图表 6262：招商港口招商港口 2 2019019 年到年到 20242024 年分地区营业收入（亿元）年分地区营业收入（亿元）.3535图表图表 6363：招商港口招商港口 2 2019-2024019-2024 年分地区集装箱吞吐量（百万年分地区集装箱吞吐量（百万 TEUTEU）.3636图表图表 6464：招商港口招商港口 2 2019-2024019-2024 年分地区散杂货吞吐量（百万吨）年分地区散杂货吞吐量（百万吨）.3636图表图表 6565：招商港口招商港口 2 2019019 年到年到 20242024 年资产负债率年资产负债率.3636图表图表 6666：招商港口招商港口 2 2019019 年到年到 20242024 年资本支出比例年资本支出比例.3636图表图表 6767：招商港口招商港口 2 2019019 年到年到 20242024 年归母净利润（亿元）年归母净利润（亿元）.3636图表图表 6868：招商港口招商港口 2 2019-2023019-2023 年分红情况（亿元）年分红情况（亿元）.3636图表图表 6969：辽港股份辽港股份 2019-20242019-2024 年营业收入构成（亿元）年营业收入构成（亿元）.3737图表图表 7070：辽港股份辽港股份 2019-20242019-2024 年货物吞吐量（百万吨）年货物吞吐量（百万吨）.3737图表图表 7171：辽港股份辽港股份 2019-20242019-2024 年集装箱吞吐量（百万年集装箱吞吐量（百万 TEUTEU）.3737图表图表 7272：辽港股份辽港股份 2019-20242019-2024 年资本支出比例年资本支出比例.3838图表图表 7373：辽港股份辽港股份 2019-20242019-2024 年资产负债率年资产负债率.3838图表图表 7474：辽港股份辽港股份 2019-20242019-2024 年归母净利润（亿元）年归母净利润（亿元）.3838图表图表 7575：辽港股份辽港股份 2019-20242019-2024 年分红情况（亿元）年分红情况（亿元）.3838图表图表 7676：唐山港唐山港 2019-20242019-2024 年营业收入构成（亿元）年营业收入构成（亿元）.3939图表图表 7777：唐山港唐山港 2019-20242019-2024 年货物吞吐量及构成（百万吨）年货物吞吐量及构成（百万吨）.3939图表图表 7878：唐山港唐山港 2019-20242019-2024 年资本支出比例年资本支出比例.4040图表图表 7979：唐山港唐山港 2019-20242019-2024 年资产负债率年资产负债率.4040图表图表 8080：唐山港唐山港 2019-20242019-2024 年归母净利润（亿元）年归母净利润（亿元）.4040图表图表 8181：唐山港唐山港 2019-20242019-2024 年分红情况（亿元）年分红情况（亿元）.4040图表图表 8282：盐田港盐田港 2 2019019 年到年到 20242024 年年 H H1 1 分业务营业收入（亿元）分业务营业收入（亿元）.4141图表图表 8383：盐田港盐田港 2 2019019 年到年到 20242024 年年 H H1 1 货物吞吐量（百万吨）货物吞吐量（百万吨）.4141图表图表 8484：盐田港盐田港 2 2019019 年到年到 20242024 年三季度资产负债率年三季度资产负债率.4242图表图表 8585：盐田港盐田港 2 2019019 年到年到 20242024 年三季度资本支出比例年三季度资本支出比例.4242图表图表 8686：盐田港盐田港 2 2019019 年到年到 20242024 年三季度归母净利润（亿元）年三季度归母净利润（亿元）.4242图表图表 8787：盐田港盐田港 2 2019019-20232023 年分红情况（亿元）年分红情况（亿元）.4242图表图表 8888：广州港广州港 2 2019019 年到年到 20242024 年分业务营业收入（亿元）年分业务营业收入（亿元）.4343图表图表 8989：广州港广州港 2 2019-2024019-2024 年货物吞吐量（百万吨）年货物吞吐量（百万吨）.4343图表图表 9090：广州港广州港 2 2019019-20242024 年集装箱吞吐量（百万年集装箱吞吐量（百万 TEUTEU）.4343图表图表 9191：广州港广州港 2 2019019 年到年到 20242024 年资产负债率年资产负债率.4444图表图表 9292：广州港广州港 2 2019019 年到年到 20242024 年资本支出比例年资本支出比例.4444图表图表 9393：广州港广州港 2 2019019 年到年到 20242024 年归母净利润（亿元）年归母净利润（亿元）.4444请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明第 7页/共 62页源引金融活水 润泽中华大地图表图表 9494：广州港广州港 2 2019019-20242024 年分红情况（亿元）年分红情况（亿元）.4444图表图表 9595：北部湾港北部湾港 2 2019019 年到年到 20242024 年年 H H1 1 分业务营业收入（亿元）分业务营业收入（亿元）.4545图表图表 9696：北部湾港北部湾港 2 2019-2024019-2024 年货物吞吐量（百万吨）年货物吞吐量（百万吨）.4545图表图表 9797：北部湾港北部湾港 2 2019019-20242024 年集装箱吞吐量（百万年集装箱吞吐量（百万 TEUTEU）.4545图表图表 9898：北部湾港北部湾港 2 2019019 年到年到 20242024 年三季度资产负债率年三季度资产负债率.4646图表图表 9999：北部湾港北部湾港 2 2019019 年到年到 20242024 年三季度资本支出比例年三季度资本支出比例.4646图表图表 100100：北部湾港北部湾港 2 2019019 年到年到 20242024 年三季度归母净利润（亿元）年三季度归母净利润（亿元）.4646图表图表 101101：北部湾港北部湾港 2 2019019-20242024 年年 1 10 0 月分红情况（亿元）月分红情况（亿元）.4646图表图表 102102：秦港股份秦港股份 2 2019-2024019-2024 年分业务营业收入（亿元）年分业务营业收入（亿元）.4747图表图表 103103：秦港股份秦港股份 2 2019-2024019-2024 年分货种吞吐量（百万吨）年分货种吞吐量（百万吨）.4747图表图表 104104：秦港股份秦港股份 2 2019-2024019-2024 年资产负债率年资产负债率.4848图表图表 105105：秦港股份秦港股份 2 2019019-20242024 年资本支出比例年资本支出比例.4848图表图表 106106：秦港股份秦港股份 2 2019-2024019-2024 年归母净利润（亿元）年归母净利润（亿元）.4848图表图表 107107：秦港股份秦港股份 2 2019019-20242024 年分红情况（亿元）年分红情况（亿元）.4848图表图表 108108：中远海运港口主营业务营业收入（亿中远海运港口主营业务营业收入（亿 USDUSD）.4949图表图表 109109：中远海运港口分地区营业收入（亿中远海运港口分地区营业收入（亿 USDUSD）.4949图表图表 110110：中远海运港口分地区吞吐量情况（百万中远海运港口分地区吞吐量情况（百万 TEUTEU）.4949图表图表 111111：中远海运港口中远海运港口 2 2019-2024019-2024 年资产负债率年资产负债率.4949图表图表 112112：中远海运港口中远海运港口 2 2019019 年到年到 20242024 年年 H H1 1 资本支出比例资本支出比例.4949图表图表 113113：中远海运港口中远海运港口 2 2019019 年到年到 20242024 年归母净利润（亿年归母净利润（亿 USDUSD）.5050图表图表 114114：中远海运港口中远海运港口 2 2019019-20242024 年分红情况（亿年分红情况（亿 USDUSD）.5050图表图表 115115：天津港天津港 2 2019-2024019-2024 年分业务营业收入（亿元）年分业务营业收入（亿元）.5050图表图表 116116：天津港天津港 2 2019-2024019-2024 年货物吞吐量（百万吨）年货物吞吐量（百万吨）.5151图表图表 117117：天津港天津港 2 2019019-20242024 年集装箱吞吐量（百万年集装箱吞吐量（百万 TEUTEU）.5151图表图表 118118：天津港天津港 2 2019-2024019-2024 年资产负债率年资产负债率.5151图表图表 119119：天津港天津港 2 2019019-20242024 年资本支出比例年资本支出比例.5151图表图表 120120：天津港天津港 2 2019-2024019-2024 年归母净利润（亿元）年归母净利润（亿元）.5151图表图表 121121：天津港天津港 2 2019019-20242024 年分红情况（亿元）年分红情况（亿元）.5151图表图表 122122：日照港日照港 2 2019-2024019-2024 年分业务营业收入（亿元）年分业务营业收入（亿元）.5252图表图表 123123：日照港日照港 2 2019-2024019-2024 年货物吞吐量（百万吨）年货物吞吐量（百万吨）.5252图表图表 124124：日照港日照港 2 2019-2024019-2024 年资产负债率年资产负债率.5353图表图表 125125：日照港日照港 2 2019019-20242024 年资本支出比例年资本支出比例.5353请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明第 8页/共 62页源引金融活水 润泽中华大地图表图表 126126：日照港日照港 2 2019-2024019-2024 年归母净利润（亿元）年归母净利润（亿元）.5353图表图表 127127：日照港日照港 2 2019019-20242024 年分红情况（亿元）年分红情况（亿元）.5353图表图表 128128：重庆港重庆港 20192019 年到年到 20242024 年营业收入构成（亿元）年营业收入构成（亿元）.5454图表图表 129129：重庆港重庆港 20192019 年到年到 20242024 年货物吞吐量（百万吨）年货物吞吐量（百万吨）.5454图表图表 130130：重庆港重庆港 20192019 年到年到 20242024 年集装箱吞吐量（百万年集装箱吞吐量（百万 TEUTEU）.5454图表图表 131131：重庆港重庆港 20192019 年到年到 20242024 年资本支出比例年资本支出比例.5555图表图表 132132：重庆港重庆港 20192019 年到年到 20242024 年资产负债率年资产负债率.5555图表图表 133133：重庆港重庆港 20192019 年到年到 20242024 年归母净利润（亿元）年归母净利润（亿元）.5555图表图表 134134：重庆港重庆港 20192019 年到年到 2022024 4 年分红（亿元）年分红（亿元）.5555图表图表 135135：厦门港务厦门港务 2019-20242019-2024 年营业收入构成（亿元）年营业收入构成（亿元）.5656图表图表 136136：厦门港务厦门港务 20202121-2024-2024 年吞吐量变化情况（百万吨）年吞吐量变化情况（百万吨）.5656图表图表 137137：厦门港务厦门港务 2019-20242019-2024 年资本支出比例年资本支出比例.5757图表图表 138138：厦门港务厦门港务 2019-20242019-2024 年资产负债率年资产负债率.5757图表图表 139139：厦门港务厦门港务 2019-20242019-2024 年归母净利润（亿元）年归母净利润（亿元）.5757图表图表 140140：厦门港务厦门港务 2019-20242019-2024 年分红情况（亿元）年分红情况（亿元）.5757图表图表 141141：连云港连云港 2019-20242019-2024 年营业收入构成（亿元）年营业收入构成（亿元）.5858图表图表 142142：连云港连云港 2019-20242019-2024 年货物吞吐量（百万吨）年货物吞吐量（百万吨）.5858图表图表 143143：连云港连云港 2019-20242019-2024 年资本支出比例年资本支出比例.5959图表图表 144144：连云港连云港 2019-20242019-2024 年资产负债率年资产负债率.5959图表图表 145145：连云港连云港 2019-20242019-2024 年归母净利润（亿元）年归母净利润（亿元）.5959图表图表 146146：连云港连云港 2019-20242019-2024 年分红情况（亿元）年分红情况（亿元）.5959图表图表 147147：南京港南京港 20202020 年到年到 20242024 年年 H H1 1 营业收入构成（亿元）营业收入构成（亿元）.6060图表图表 148148：南京港南京港 20192019 年到年到 20242024 年年 H H1 1 集装箱吞吐量（百万集装箱吞吐量（百万 TEUTEU）.6060图表图表 149149：南京港南京港 20192019 年到年到 2022024 4 年三季度资本支出比例年三季度资本支出比例.6161图表图表 150150：南京港南京港 20192019 年到年到 20242024 年三季度资产负债率年三季度资产负债率.6161图表图表 151151：南京港南京港 20192019 年到年到 20242024 年三季度归母净利润（亿元）年三季度归母净利润（亿元）.6161图表图表 152152：南京港南京港 2019-2022019-2023 3 年分红情况（亿元）年分红情况（亿元）.6161请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明第 9页/共 62页源引金融活水 润泽中华大地1.1.港口行业介绍港口行业介绍1.1.1.1.产业链产业链港口是全球供应链中连接陆运和海运的关键物流节点。港口提供了装卸、仓储、理货等基本服务，并配备物流、金融、贸易等延伸服务。集装箱、散货等各类货品从货品供应方出发，经过物流到达港口装货，再经过航运到达卸货港，并通过陆运物流最终给到货品需求方，进行零售或加工等。图表图表 1 1：港口是陆运与海运之间的关键物流节点港口是陆运与海运之间的关键物流节点资料来源：交通运输部，外贸日报，华源证券研究所1.2.1.2.商业模式商业模式港口行业的商业模式本质上是运营固定资产进行流量变现。前期，需要投资构建港口航道、码头等大量固定资产，资产建设时间长。当资产投入运营后，港口通过运营固定资产，提供货物装卸服务等港口业务赚取收入。港口的成本主要包括固定资产折旧、固定资产运营和维护成本以及人力成本。货物吞吐量是港口的主要业务量指标，吞吐量与装卸费率是影响港口收入，进而影响利润的关键因素。港口基本服务：装卸、仓储、理货等配套延伸服务：物流、金融、贸易等请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明第 10页/共 62页源引金融活水 润泽中华大地图表图表 2 2：港口行业投资框架港口行业投资框架资料来源：华源证券研究所绘制1.3.1.3.竞争关系：地理位置定上限，向陆向海要空间竞争关系：地理位置定上限，向陆向海要空间作为关键陆海中转节点，港口的地理位置决定发展上限。从经济发展情况来说，港口所覆盖的经济腹地需要有足够的货物运输需求为港口提供收入；从交通运输来说，港口连接陆侧和海侧两方网络，处于交运枢纽位置可以吸引陆侧更大份额的发货人和海侧更多航运公司的船舶停靠，从而增加港口吸引力。请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明第 11页/共 62页源引金融活水 润泽中华大地图表图表 3 3：全球关键港口分布全球关键港口分布资料来源：上海上鸿供应链公众号，华源证券研究所1.4.1.4.资本支出与产业发展资本支出与产业发展1.4.1.1.4.1.聚焦固定资产，典型的重资产行业聚焦固定资产，典型的重资产行业港口企业通过运营固定资产进行流量变现，其资本支出聚焦固定资产，是典型的重资产行业。我国港口行业的资本支出情况大致呈前高后低趋势，基于申万三级分类港口行业标的（不包括 B 股）数据，港口企业固定资产与在建工程占总资产比重保持高位，但近年呈下降趋势，2023 年均值为 48.02%。港口行业的资产负债率近年出现明显下降，2023 年均值为38.25%，而购建固定资产、无形资产和其他长期资产所支出的现金与企业的经营性现金净流量相比得到的资本支出比例近年基本保持稳定。请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明第 12页/共 62页源引金融活水 润泽中华大地图表图表 4 4：港口行业平均固定资产港口行业平均固定资产 在建工程占比在建工程占比图表图表 5 5：港口行业平均资产负债率港口行业平均资产负债率资料来源：iFind，华源证券研究所注：基于申万三级分类港口行业标的（不包括 B 股）数据资料来源：iFind，华源证券研究所注：基于申万三级分类港口行业标的（不包括 B 股）数据图表图表 6 6：港口行业平均资本支出比例港口行业平均资本支出比例资料来源：iFind，华源证券研究所注：基于申万三级分类港口行业标的（不包括 B 股）数据1.4.2.1.4.2.港口企业发展过程港口企业发展过程成长期港口企业大量投资固定资产，分红较弱。成长期港口企业大量投资固定资产，分红较弱。从财务表现的角度来看，港口企业处于成长期时，由于大量购置固定资产，资本支出比率较高，资产负债率较高。固定资产购建有助于港口承载更大的吞吐量，但购建占用的现金流将导致用于分红的资金减少，分红相对较弱。成熟期港口企业现金流强劲，持续高分红。成熟期港口企业现金流强劲，持续高分红。成熟期港口企业的资本支出更多集中于固定资产的更新和扩建，从而资本支出比率和资产负债率会相对较低，营业收入也趋于稳定。富裕的现金流可以支持更多分红。请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明第 13页/共 62页源引金融活水 润泽中华大地基于各港口企业的财务表现可见，唐山港具有持续高分红、低资本支出比率和低资产负债率的特点，是典型的成熟期港口企业；青岛港分红比例相对较高，同时近年营业收入增速、资本支出比率和资产负债率都趋于减小，越来越呈现出成熟期港口企业的特征；北部湾港近年营业收入增速较大，资本支出比率和资产负债率均较高，同时从各年总体来看分红比例相对较低，属于成长期港口企业。图表图表 7 7：各港口企业营业收入增速各港口企业营业收入增速图表图表 8 8：各港口企业分红比例各港口企业分红比例资料来源：iFind，华源证券研究所资料来源：iFind，华源证券研究所图表图表 9 9：各港口企业资本支出比率各港口企业资本支出比率图表图表 1010：各港口企业资产负债率各港口企业资产负债率资料来源：iFind，华源证券研究所资料来源：iFind，华源证券研究所请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明第 14页/共 62页源引金融活水 润泽中华大地2.2.行业复盘行业复盘2.1.2.1.行业发展：五大港口群格局，行业发展：五大港口群格局，区域内整合加速区域内整合加速基于我国港口建设与整合情况，可以大致将 2000 年以后至今分为四个阶段：2006 年及以前，我国水运设施高速建设，五大港口群格局基本形成；2007 年至 2014年，我国水运建设放缓，港口整合初步展开；2015 年至 2020 年，我国水运建设支出较少，“港口一体化”系统展开；2020 年以后，港口整合继续，水运建设再提速，但或供过于求。图表图表 1111：我国水运建设增速与吞吐量增速比较我国水运建设增速与吞吐量增速比较资料来源：交通运输部，中国政府网，同花顺 iFind，华源证券研究所2.1.1.2.1.1.2 2006006 年及以前：沿海港口高速建设，五大港口群初显年及以前：沿海港口高速建设，五大港口群初显2006 年以前，伴随 GDP 高速增长，我国沿海和内陆交通固定资产投资增速高，港口建设快，从 2002 年到 2006 年水运建设支出平均增速高达到 40.9%。截至 2006 年 9 月我国拥有沿海港口 150 余个（含长江南京及以下港口）。2005 年货物吞吐量达 33.8 亿吨，比 2000年翻了一番多。2006 年，我国沿海港口初步形成了合理的布局，中华人民共和国交通部公布了全国沿海港口布局规划，将全国沿海港口划分为环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海 5 个港口群体，这标志着中国沿海港口建设与发展进入了新的发展阶段。高质量发展期高质量发展期初步整合期初步整合期高速发高速发展期展期系统整合期系统整合期请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明第 15页/共 62页源引金融活水 润泽中华大地图表图表 1212：20062006 年全国沿海港口（分区域）布局图年全国沿海港口（分区域）布局图资料来源：交通部，华源证券研究所2.1.2.2.1.2.2 2007007 年至年至 2 2014014 年年：沿海港口建设略缓沿海港口建设略缓，港口整合初步港口整合初步开展开展请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明第 16页/共 62页源引金融活水 润泽中华大地2007 年至 2014 年，我国水运建设支出增速相对趋缓，平均增速 6.9%。早期我国港口建设已获得显著成效，但仍存在小、散、乱等问题。于是部分地区整合港口资源，组建区域港口群。图表图表 1313：部分地区港口初步整合部分地区港口初步整合地区港口整合事件福建2005 年底，厦门湾内原漳州港所辖的 3 个港区和厦门港现有的 5 个港区合并，组成新的厦门港，同时成立厦门港口管理局。2009 年 11 月初，福建省港口体制一体化整合总体方案正式出台，计划建起三大港口群：北部福州与宁德两市港口整合，以福州港为主体，覆盖三都澳、罗源湾、福清湾、兴化湾北岸；中部莆田和泉州两市港口整合，以湄洲湾港为主体，覆盖湄洲湾、兴化湾南岸、泉州湾；南部厦门和漳州两市港口整合，以厦门港为主体，覆盖厦门湾、东山湾。广西广西北部湾国际港务集团有限公司成立后，对广西沿海港口国有经营性资产进行了整合。2008 年12 月，国家交通运输部批复原则同意广西沿海防城、钦州、北海三港合并称广西北部湾港。河北河北提出在“十一五”时期，加快整合秦皇岛、唐山、黄骅三大港区资源，形成布局合理、优势互补的港群体系。2009 年 7 月 8 日，三大港区合并组建而成的“河北港口集团有限公司”正式挂牌成立。资料来源：中国政府网，河北整合三大港口资源.李轩，深度整合省域港口资源打造一流河北港口集团.黄建华等，华源证券研究所2.1.3.2.1.3.2 2015015 年至年至 2 2020020 年：年：“港口一体化港口一体化”系统开展系统开展2015 年，交通运输部印发交通运输综合改革试点方案，对于港口，提出区域港口发展一体化，从而改善区域内同质化竞争等问题，并在广西、江苏等地进行试点，而后，各区域港口发展由建设转向整合。在此期间，我国水运建设负增长，平均增速为-1.2%。图表图表 1414：2 2015015 年以后，港口整合不断进行年以后，港口整合不断进行地区港口整合事件广西2015 年 10 月，广西北部湾港口管理局成立，原北海、钦州、防城港三市政府承担的港口行政管理职责全面整合，次年 1 月，北部湾港口管理局钦州分局、防城港分局相继挂牌成立。浙江2016 年 1 月，宁波港向控股股东宁波舟山港集团发行股份，购买后者持有的舟港股份 85%的股份，这是继 2015 年 9 月原宁波港集团与舟山港集团整合设立新的集团公司后，两港一体化整合在上市公司层面全面落地。江苏2017 年 5 月，江苏港口集团挂牌成立。南京港（集团）55%股权以折价入股方式进入省港口集团，届时南京港（集团）将作为省港口集团控股企业进行管理。连云港港口集团持有上市公司连云港 50.11%股权，该部分股权同样以折价入股方式进入江苏省港口集团。山东2018 年 3 月，渤海湾港口集团正式成立，对东营、潍坊、滨州三市港口进行实质性整合。2019 年 8 月，山东省港口集团正式成立，青岛港、日照港、烟台港、渤海湾港 4 大港口集团国有股权划转至山东省港口集团。辽宁2021 年 2 月，大连港、营口港成功换股合并，以辽宁港口股份有限公司的崭新面貌“亮相”，是辽宁港口深度融合、一体化运作的重大举措。河北2022 年 7 月，河北省范围内省市属相关国有港口企业股权无偿划转至河北港口集团有限公司，河北港口集团将更名为“河北渤海湾港口集团有限公司”（暂定）。资料来源：中国航务周刊，第一财经，中国港口网，国务院国有资产监督管理委员会，中华航运网等，华源证券研究所请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明第 17页/共 62页源引金融活水 润泽中华大地2.1.4.2.1.4.2 2020020 年以后：港口整合继续，向智慧化绿色化发展年以后：港口整合继续，向智慧化绿色化发展2020 年后，面对百年未有之大变局和疫情的叠加，我国经济发展面临压力，交通基础投资在应对经济冲击和下行压力时往往能发挥稳增长的作用。从量上看，2020 年以后我国水运建设支出增速由负转正，适度超前的水运有效投资或将在我国扩大内需、促进经济稳定中扮演重要角色。从发展方向上看，我国水运系统向着现代化方向发展，智慧港口建设和港口绿色转型获得显著成果，港口整合提升产能利用率仍在继续，这提升了港口的运营效率和可持续发展能力。图表图表 1515：智慧港口、绿色港口建设情况智慧港口、绿色港口建设情况港口码头建设内容中远海运港口厦门远海码头成功试点全国首例 5G 司机驾驶行为管理应用，并使自动导引运输车更加可靠。青岛港全自动化集装箱码头码头一期建设 2 个泊位，配备 7 台单起升双小车桥吊（STS）、38 台纯电动自动导引车(AGV)、38 台全自动高速轨道吊(ASC)，于 2017 年 5 月正式投入运营。上海洋山港四期自动化码头创新研发码头智能生产管理控制系统（TOS 系统）和智能控制系统（ECS系统），实现了集装箱装卸水平运输堆场装卸环节全过程智能化操作上海国际航运中心罗泾集装箱港区使用纯电力驱动设施和 AIV 智能充换电机等实现作业过程“近零排放”；使用首次国产化转型应用的智能营运管控（NEOTOS）系统精准管理智慧码头。秦皇岛港完成 2 台卷钢龙门吊装卸无人化改造，使卸卷钢进入堆场、装卷钢上车转运的作业流程达到装卸智能化、堆场数字化、生产标准化水平资料来源：澎湃新闻，山东省交通运输厅，环球网，交通运输部，河北新闻网等，华源证券研究所经过不断地港口建设与整合，我国整体港口格局依照全国沿海港口布局规划发展，现形成的五大沿海港口群基本符合当时的规划，对区域经济协调发展的辐射和带动作用显著增强。2.1.5.2.1.5.区域港口水运建设情况区域港口水运建设情况水运建设投资方面，目前环渤海港口群覆盖各省份均已完成基本的港口整合，其中港口如唐山港、青岛港等已进入成熟期，拥有较完备的基础设施，近年资本开支相对减少，其水运建设资本支出主要是固定资产改造、扩能和散货码头、泊位等建设。长三角港口群近两年水运建设明显高出其他港口群，除了各项目投建、改造之外，该港口群中，上海港在智慧港口建设方面投入较大，2022 年拟投资建设上海国际航运中心洋山深水港区小洋山北作业区集装箱码头及配套工程项目约 513 亿元，目前洋山四期已成为全球单体规模最大、智能化程度最高的自动化集装箱码头。请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明第 18页/共 62页源引金融活水 润泽中华大地珠三角港口群与环渤海港口群的类似之处是，都具备较为完善的港口基础设施，其吞吐量较高但水运建设投资数额相比并不大，资本支出包括散货、集装箱码头建设、搬迁、设备安装等。不同的是，地处制造业发达的珠三角港口群，尤其广州港，大力发展集装箱业务。东南沿海港口群和西南沿海港口群吞吐量规模都相对较小，但目前东南沿海港口群水运建设资本支出较少，现有在建工程主要是泊位建设。西南沿海则有较高的水运建设资本支出，超过环渤海港口群，在建项目包含多个工业区。较高的资本支出与其吞吐量高增速相匹配。图表图表 1616：各港口群水运建设情况（万元）各港口群水运建设情况（万元）资料来源：交通运输部，华源证券研究所2.2.2.2.中国沿海港口吞吐量中国沿海港口吞吐量2.2.1.2.2.1.港口吞吐量挂钩经济发展状况港口吞吐量挂钩经济发展状况我国港口吞吐量的增速与 GDP 增速具有大致相同变动趋势。随着我国 GDP 的增长，货物吞吐量和集装箱吞吐量基本保持增长态势，但随着 GDP 增速的放缓，港口吞吐量增速也整体放缓。请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明第 19页/共 62页源引金融活水 润泽中华大地图表图表 1717：吞吐量增速与吞吐量增速与 GDPGDP 增速呈相同趋势增速呈相同趋势图表图表 1818：吞吐量增长与吞吐量增长与 GDPGDP 增长的敏感性分析增长的敏感性分析注：报告中 GDP 与地区生产总值均使用现价口径资料来源：交通运输部，中国统计年鉴，华源证券研究所资料来源：交通运输部，中国统计年鉴，华源证券研究所2.2.2.2.2.2.货物吞吐量增长震荡趋缓货物吞吐量增长震荡趋缓总体来看，我国货物吞吐量增速随经济增长放缓而震荡趋缓。2008 年以前，存在我国加入 WTO、全国沿海港口布局规划出台等种种利好，加之经济高速发展，我国货物吞吐量增长较快，平均增速为 13.93%。金融危机对于我国货物吞吐量并未造成太大影响。此后我国货物吞吐量不断增长，但增速基本呈下降趋势。2010 年到 2014 年，货物吞吐量平均增速为 10.28%，平均 1%GDP 增长带动 0.78%货物吞吐量增长。而后在 2015 年到2019 年我国经济新常态下，货物吞吐量平均增速为 2.34%，平均 1%GDP 增长带动 0.23%货物吞吐量增长。2019 年底的疫情或对货物吞吐量造成较大波动，但很快恢复。2023 年，1%GDP 增长带动1.77%的货物吞吐量增长达到新高。2024年我国货物吞吐量175.9亿吨，同比增长3.7%。请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明第 20页/共 62页源引金融活水 润泽中华大地图表图表 1919：我国货物吞吐量情况（亿吨）我国货物吞吐量情况（亿吨）资料来源：交通运输部，中国政府网，华源证券研究所从货类结构来看，煤炭、金属矿石、矿建材料和石油及制品是我国散货中的主要货类。其中，近年煤炭吞吐量略有波动但整体稳定，2024 年煤炭消费需求增长放缓，国内煤炭产量低速增长，港口煤炭内贸运输量下滑，但受进口价格优势影响，进口煤炭持续快速增长，内外贸分化，吞吐量总体预计略有下滑；金属矿石吞吐量持续平稳增长；液散受国际形势影响有所波动，2024 年原油吞吐量增速有所放缓。图表图表 2020：散货各货种吞吐量散货各货种吞吐量(万吨万吨)图表图表 2121：散货各货种吞吐量增速散货各货种吞吐量增速资料来源：同花顺 iFind，华源证券研究所资料来源：同花顺 iFind，华源证券研究所2.2.3.2.2.3.集装箱吞吐量平稳增长集装箱吞吐量平稳增长总体来看，我国集装箱经过早期高速增长后，目前吞吐量增速稳定。2008 年及以前，我国集装箱吞吐量平均增速高达 20.15%，平均 1%GDP 增长带动 1.11%集装箱吞吐量增长。而后，金融危机导致我国集装箱吞吐量减少 5%。但我国很快从金融危机中恢复，集装箱吞吐量先恢复增长，而后随 GDP 增速放缓而有所放缓。2010 年到 2014 年，我国集装箱吞吐量平均增速为 10.72%，平均 1%GDP 增长带动请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明第 21页/共 62页源引金融活水 润泽中华大地0.80%集装箱吞吐量增长。而后在我国经济新常态下，2015 年到 2019 年，我国集装箱吞吐量平均增速为 5.28%，平均 1%GDP 增长带动 0.59%集装箱吞吐量增长。2019 年底疫情，我国集装箱吞吐量增速略有下降，但相比货物吞吐量波动较小。在我国从疫情中恢复后，近年集装箱吞吐量增速基本与 GDP 增速持平，而在 2024 年实现较高增长，同比增长 7.0%。图表图表 2222：集装箱吞吐量增速平稳中略微增长集装箱吞吐量增速平稳中略微增长资料来源：交通运输部，中国政府网，华源证券研究所2.2.4.2.2.4.区域港口吞吐量区域港口吞吐量从区域结构上来看，环渤海港口群、长三角港口群的吞吐量为我国港口的吞吐量提供重要支撑。2024 年，我国货物吞吐量的 43%来自于环渤海港口群，集装箱吞吐量的 36%来自于长三角港口群。图表图表 2323：我国港口货物吞吐量结构区域结构（百万吨）我国港口货物吞吐量结构区域结构（百万吨）图表图表 2424：我国港口集装箱吞吐量区域结构（百万我国港口集装箱吞吐量区域结构（百万 TEUTEU）资料来源：交通运输部，华源证券研究所资料来源：交通运输部，华源证券研究所请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明第 22页/共 62页源引金融活水 润泽中华大地环渤海港口群服务于我国北方沿海和内陆地区，其中，辽宁沿海港口群主要服务于东北三省和内蒙古东部地区，吞吐货种主要是以石油为主的液体散货和以煤炭、铁矿石、粮食为主的干散货；津冀沿海港口群以天津港、唐山港和秦皇岛港为主，岸线资源紧密相连，但受制于既有行政分隔体制限制，协同发展进程较慢；山东沿海港口群主要服务于山东半岛及以西部分地区。作为我国北煤南运格局下的煤炭输出端和铁矿石进口的重要门户，环渤海港口群散货吞吐量保持较高水平，但在增长方面，2019 到 2024 年货物吞吐量 CAGR 为 3.11%，集装箱吞吐量 CAGR 为 4.65%，相对增速较低。图表图表 2525：环渤海港口群货物吞吐量（百万吨）环渤海港口群货物吞吐量（百万吨）图表图表 2626：环渤海港口群集装箱吞吐量（百万环渤海港口群集装箱吞吐量（百万 TEUTEU）资料来源：交通运输部，中国港口网，华源证券研究所资料来源：交通运输部，中国港口网，华源证券研究所长三角港口群服务于长江三角洲和长江沿线经济发展，经济腹地深厚。港口群中，上海港的定位是上海国际航运中心集装箱枢纽港，宁波舟山港为现代化综合性港口，苏州（太仓）港为上海港远洋集装箱运输的喂给港，重点发展近洋航线集装箱运输。吞吐量上，长三角港口群 2019 到 2024 年集装箱吞吐量 CAGR 达 5.71%。图表图表 2727：长三角港口群货物吞吐量（百万吨）长三角港口群货物吞吐量（百万吨）图表图表 2828：长三角港口群集装箱吞吐量（百万长三角港口群集装箱吞吐量（百万 TEUTEU）资料来源：交通运输部，中国港口网，华源证券研究所资料来源：交通运输部，中国港口网，华源证券研究所请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明第 23页/共 62页源引金融活水 润泽中华大地东南沿海港口群以厦门港为主，服务于福建省和江西等内陆省份部分地区的经济社会发展。该港口群整体发展较晚，相比于其他港口群，其体量相对较小，且由于处于长三角和珠三角之间，其货源或遭分流。在经历较高速发展后，近两年东南沿海港口群吞吐量增长放缓，2019 到 2024 年货物吞吐量 CAGR 为 4.58%，集装箱吞吐量为 CAGR 为 0.98%。图表图表 2929：东南沿海港口群货物吞吐量（百万吨）东南沿海港口群货物吞吐量（百万吨）图表图表 3030：东南沿海港口群集装箱吞吐量（百万东南沿海港口群集装箱吞吐量（百万 TEUTEU）资料来源：交通运输部，中国港口网，华源证券研究所资料来源：交通运输部，中国港口网，华源证券研究所珠江三角洲地区港口群以广州港、深圳港等为主，在依托香港经济、贸易等优势巩固香港国际航运中心地位的同时，服务于华南、西南部分地区经济社会发展。经济腹地方面，珠三角地区作为全球重要制造业基地，为集装箱进出口奠定坚实基础。近年，珠江三角洲港口群的散货吞吐量波动较大，但集装箱吞吐量基本维持增长，2019 到 2024 年集装箱吞吐量CAGR 为 3.40%。请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明第 24页/共 62页源引金融活水 润泽中华大地图表图表 3131：珠三角港口群货物吞吐量（百万吨）珠三角港口群货物吞吐量（百万吨）图表图表 3232：珠三角港口群集装箱吞吐量（百万珠三角港口群集装箱吞吐量（百万 TEUTEU）资料来源：交通运输部，中国港口网，华源证券研究所资料来源：交通运输部，中国港口网，华源证券研究所西南沿海地区港口群，以北部湾港为主，面向东盟经济圈，背靠西南地区经济腹地，发展潜力较大。其吞吐量相比其他港口群较小，但近年增速较快，2019 年到 2024 年，货物吞吐量 CAGR 为 8.20%，集装箱吞吐量为 11.97%。图表图表 3333：西南沿海港口群货物吞吐量（百万吨）西南沿海港口群货物吞吐量（百万吨）图表图表 3434：西南沿海港口群集装箱吞吐量（百万西南沿海港口群集装箱吞吐量（百万 TEUTEU）资料来源：交通运输部，中国港口网，华源证券研究所资料来源：交通运输部，中国港口网，华源证券研究所2.3.2.3.中国港口收费改革中国港口收费改革根据我国港口收费计费办法，港口收费包括实行政府定价、政府指导价和市场调节价的经营服务性收费。我国港口各项收费计费办法多采取政府定价或政府指导的办法，同时政府在对港口收费计费办法的修订中，持续合并减少收费项目，使各项费用朝着市场调节化的方向发展。请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明第 25页/共 62页源引金融活水 润泽中华大地图表图表 3535：中国港口收费项目逐渐减少，收费标准趋于市场化中国港口收费项目逐渐减少，收费标准趋于市场化资料来源：交通运输部，中国法院网，警察网，温州港引航站，深圳联合船代，中华人民共和国国家发展和改革委员会等，华源证券研究所目前，货物港务费实行政府定价；引航（移泊）费、拖轮费、停泊费和围油栏使用费实行政府指导价；港口作业包干费、库场使用费等实行市场调节价。请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明第 26页/共 62页源引金融活水 润泽中华大地图表图表 3636：各收费项目现行收费办法各收费项目现行收费办法收费项目政府定价政府指导价市场调节价港口作业包干费货物港务费引航（移泊）费拖轮费停泊费围油栏使用费库场使用费船舶供应服务费船舶污染物接收处理服务费理货服务费资料来源：交通运输部，华源证券研究所3.3.未来展望未来展望3.1.1.3.1.1.经济发展展望经济发展展望2025 年，预计全球经济仍处于调整阶段，全球经济增速总体与 2024 年持平。我国 2019年到 2023 年全国 GDP CAGR 为 6.32%，24 年 GDP 增速为 5%，预计 2025 年将以进促稳，目标 GDP 增速维持 5%左右。内需仍将是拉动经济增长的主动力和稳定锚，而出口或存在一定不确定性。我国将“大力提振消费、提高投资效益，全方位扩大国内需求”。基准情形下，中国科学院数学与系统科学研究院预测科学研究中心副主任杨翠红预计，2025 年我国最终消费名义增速为 4.4%到5.2%。但考虑到 2025 年美国对华关税影响，中国对美出口或将持续下降，向亚洲区域内、拉美、非洲等地区的转口贸易或将成为重要看点，支撑中国港口吞吐量。从各区域来看，2019 年到 2023 年，环渤海港口群涉及省市（包括北京市、天津市、河北省、辽宁省、山东省）整体 GDP CAGR 为 5.96%，相对增速较缓；长三角沿海港口群涉及省市（包括上海市、浙江省、江苏省）整体 GDP CAGR 为 6.69%；东南沿海港口群所属福建省 GDP CAGR 为 6.45%；珠三角港口群所在广东省 GDP CAGR 为 5.87%；西南沿海港口群涉及广西和海南省 GDP CAGR 增速为 6.95%。相比全国，长三角地区经济发展情况较好而环渤海地区和珠三角地区经济增长较缓。请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明第 27页/共 62页源引金融活水 润泽中华大地图表图表 3737：各区域各区域 GDPGDP2019-20232019-2023 年年 CAGRCAGR 对比对比资料来源：国家统计局，华源证券研究所据中国银行发布的长三角经济金融展望报告（2025 年年报），2025 年，预期长三角地区经济总体维持平稳，经济增速保持在 5.5%左右，略高于全国生产总值增速。珠三角港口群所在广东省经济发展保持稳定态势。环渤海地区此前经济增速相对较缓，预期在现有情况下或将保持缓慢增长。东南沿海和西南沿海地区或将延续过去较好的经济增长，伴随平陆运河的建设，又与东盟接壤，西南地区因地理位置优势和 RCEP 协议在贸易上或持续受到利好。3.1.2.3.1.2.吞吐量展望吞吐量展望在经济稳定增长的带动下，2025 年港口吞吐量整体或将实现平稳增长。集装箱方面，考虑到外需将面临关税壁垒等不确定性，外贸箱增速或将放缓，而内需或将成为拉动我国经济增长的主要支撑，内贸集装箱吞吐量将与经济同步增长，故整体吞吐量延续稳步增长状态，增速或将略低于国内经济增长。散货方面，整体吞吐量或将保持稳定增长。其中，煤炭方面，由于我国电力需求增速不及预期而产能持续放大供应过剩，或将采取对煤炭进口进行限制、减产等措施应对市场失衡，预期煤炭吞吐量略有下降；金属矿石方面，由于我国基础设施建设活动复苏，或利好钢铁、铜、铝等大宗商品需求，推动金属矿石吞吐量增长；原油吞吐量受国际油价下滑和国内需求回升影响或将恢复增长。3.1.3.3.1.3.港口建设展望港口建设展望2025 年，“十四五”规划收官，在制造业和基建投资的带动下，固定资产投资增速或有望实现回升。展望 2025 年及中长期，我国沿海港口建设投资仍有较大需求。面对全球政治经请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明第 28页/共 62页源引金融活水 润泽中华大地济格局调整，我国需进一步加快提升港口基础设施能力和安全韧性水平。在现有港口不断趋于成熟的背景下，未来预期港口资本支出主要在于港口整合与布局、设施专业化升级和重点项目建设。我国未整合港口或将加速整合，而已完成整合的港口将侧重于港口升级和港口绿色化、智慧化发展。3.1.4.3.1.4.区域发展展望区域发展展望从各区域发展角度来看，环渤海港口群位于我国华北和东北地区，其经济腹地 GDP 增速相对较慢，未来预期集装箱和散货吞吐量相对缓慢增长。目前当地港口建设与整合基本完成，形成各省、市港口集团。未来发展或将继续推动津冀、山东、辽宁沿海港口布局优化和共同发展，打造世界级港口群，预计资本支出相对较少且主要集中于港口数字化、智慧化发展。长三角港口群经济腹地发达，预期吞吐量能维持较快增长。资本支出方面，一方面该港口群中各主要港口账上仍有较多在建工程，另一方面交通运输部不断强调要加快重点项目建设，推动区域港口协调发展等，预计未来资本支出仍会保持较高的水平。东南沿海港口群目前处于资本支出和吞吐量均较低的情况，且主要港口现有在建工程较少，港口整合基本完成，故预期未来吞吐量绝对规模仍较低并保持一定增长，资本支出也保持相对低位，整体或将保持现状。珠三角港口群地处珠三角，预期吞吐量随经济稳定增长，但要注意外贸带来的吞吐量波动。港口建设与整合方面，由于目前广州港口尚未完成整合，未来或能有较大进展。同时，为建设世界一流港口和港口智能化绿色化，将重点推动南沙港区等项目建设，预期或将在资本支出上有增加。西南沿海港口群目前吞吐量均较小，但西南沿海港口群所处位置一来有平陆运河作为中国西南、西北地区运距最短、最经济、最便捷的出海通道，吸引货物能力增加，二来接壤东盟国家对外贸有所利好，三来目前固定资产投资较多，预期吞吐量增速较快。请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明第 29页/共 62页源引金融活水 润泽中华大地图表图表 3838：各港口群各港口群 2 2019-2024019-2024 年货物吞吐量年货物吞吐量 CAGRCAGR 情况情况资料来源：交通运输部，华源证券研究所4.4.港口标的梳理港口标的梳理图表图表 3939：A A 股港口标的红利属性与成长属性梳理股港口标的红利属性与成长属性梳理注：北部湾港、盐田港、南京港使用 2024 年度业绩快报数据。股息率数据取于 2025 年 4 月 3 日。资料来源：各公司公告，华源证券研究所请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明第 30页/共 62页源引金融活水 润泽中华大地4.1.4.1.上港集团上港集团上海国际港务（集团）股份有限公司（简称“上港集团”）是一家在中国上海注册的国有企业，公司实际控制人为上海市国有资产监督管理委员会。在股东结构方面，截至 2024年 12 月 31 日，上海国有资本投资有限公司为第一大股东，持股比例为 28.31%；亚吉投资有限公司为第二大股东，持股比例为 28.05%；中远海运控股股份有限公司为第三大股东，持股比例为 15.55%。上海港位于我国海岸线与长江“黄金水道”“T”型交汇点，毗邻全球东西向国际航道主干线，以广袤富饶的长江三角洲和长江流域为主要经济腹地，地理位置得天独厚，集疏运网络四通八达。同时，上海港的核心货源腹地长江流域，是我国经济总量规模最大、极具发展活力和发展潜力的经济带，在国民经济发展中占有十分重要的地位。公司的主营业务是集装箱板块、散杂货板块、港口物流板块和港口服务板块。图表图表 4040：上港集团上港集团 2019-20242019-2024 年营业收入构成（亿元）年营业收入构成（亿元）资料来源：公司公告，华源证券研究所注：若无特殊来源，所有资料来源均来自标题对应公司的公告，后同图表图表 4141：上港集团上港集团 2019-20242019-2024 年货物吞吐量（百万吨）年货物吞吐量（百万吨）图表图表 4242：上港集上港集团团2019-2022019-2024 4年集装箱吞吐量年集装箱吞吐量（百百万万TEUTEU）资料来源：公司公告，华源证券研究所资料来源：公司公告，华源证券研究所请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明第 31页/共 62页源引金融活水 润泽中华大地图表图表 4343：上港集团上港集团 2019-20242019-2024 年资本支出比例年资本支出比例图表图表 4444：上港集团上港集团 2019-20242019-2024 年资产负债率年资产负债率资料来源：公司公告，华源证券研究所资料来源：公司公告，华源证券研究所图表图表 4545：上港集团上港集团 2019-20242019-2024 年归母净利润（亿元）年归母净利润（亿元）图表图表 4646：上港集团上港集团 2019-20242019-2024 年分红情况（亿元）年分红情况（亿元）资料来源：公司公告，华源证券研究所资料来源：公司公告，华源证券研究所4.2.4.2.宁波港宁波港宁波舟山港股份有限公司是由宁波舟山港集团有限公司作为主发起人，与招商局国际码头（宁波）有限公司、中信港口投资有限公司等共同发起成立的股份有限公司。截至 2024年 12 月 31 日，公司第一大股东为宁波舟山港集团有限公司，持股比例为 61.15%。宁波舟山港地处我国大陆海岸线中部、“丝绸之路经济带”和“21 世纪海上丝绸之路”的交汇点，是中国沿海向各大洲港口运输的理想集散地。同时，其自然条件优越，深水岸线资源丰富，是世界少有的深水良港，年可作业天数达 350 天左右，核心港区主航道水深在 22.5 米以上，是我国 10 万吨级以上大型与超大型船舶进出最多的港口之一。公司的主营业务是集装箱、铁矿石、原油、煤炭、液化油品、粮食、矿建材料及其他货种港口装卸及相关业务,同时从事综合物流、贸易销售等其他业务。请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明第 32页/共 62页源引金融活水 润泽中华大地图表图表 4747：宁波港宁波港 2019-20242019-2024 年营业收入构成（亿元）年营业收入构成（亿元）资料来源：公司公告，华源证券研究所图表图表 4848：宁波港宁波港 2019-20242019-2024 年货物吞吐量（百万吨）年货物吞吐量（百万吨）图表图表 4949：宁波港宁波港 2019-20242019-2024 年集装箱吞吐量（百万年集装箱吞吐量（百万 TEUTEU）资料来源：公司公告，华源证券研究所资料来源：公司公告，华源证券研究所图表图表 5050：宁波港宁波港 2019-20242019-2024 年资本支出比例年资本支出比例图表图表 5151：宁波港宁波港 2019-20242019-2024 年资产负债率年资产负债率资料来源：公司公告，华源证券研究所资料来源：公司公告，华源证券研究所请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明第 33页/共 62页源引金融活水 润泽中华大地图表图表 5252：宁波港宁波港 2019-20242019-2024 年归母净利润（亿元）年归母净利润（亿元）图表图表 5353：宁波港宁波港 2019-20242019-2024 年分红情况（亿元）年分红情况（亿元）资料来源：公司公告，华源证券研究所资料来源：公司公告，华源证券研究所4.3.4.3.青岛港青岛港截至 2024 年 12 月 31 日，青岛港国际股份有限公司第一大股东为山东港口青岛港集团有限公司持股 54.26%，上海中海码头持股 15.64%。青岛港口位于北纬 36 度黄金纬度线，是天然深水良港。青岛港位于环渤海地区港口群、长江三角洲港口群和日韩港口群的中心地带，占据东北亚港口群的中心位置，是“一带一路”交汇点以及 RCEP 面向日韩、东盟的重要桥头堡，也是我国北方距离国际主航线最近的港口之一，航线总数位居中国北方港口首位。公司主营业务是集装箱、金属矿石、煤炭、原油等各类货物的装卸及配套服务、物流及港口增值服务、港口配套服务等。图表图表 5454：青岛港青岛港 2019-20242019-2024 年营业收入构成（亿元）年营业收入构成（亿元）资料来源：公司公告，华源证券研究所请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明第 34页/共 62页源引金融活水 润泽中华大地图表图表 5555：青岛港青岛港 2019-20242019-2024 年货物吞吐量（百万吨）年货物吞吐量（百万吨）图表图表 5656：青岛港青岛港 2019-20242019-2024 年集装箱吞吐量（百万年集装箱吞吐量（百万 TEUTEU）资料来源：公司公告，华源证券研究所资料来源：公司公告，华源证券研究所图表图表 5757：青岛港青岛港 2019-20242019-2024 年资本支出比例年资本支出比例图表图表 5858：青岛港青岛港 2019-20242019-2024 年资产负债率年资产负债率资料来源：公司公告，华源证券研究所资料来源：公司公告，华源证券研究所图表图表 5959：青岛港青岛港 2019-20242019-2024 年归母净利润（亿元）年归母净利润（亿元）图表图表 6060：青岛港青岛港 2019-20242019-2024 年分红情况（亿元）年分红情况（亿元）资料来源：公司公告，华源证券研究所资料来源：公司公告，华源证券研究所4.4.4.4.招商港口招商港口招商局港口集团股份有限公司的实际控制人为招商局集团，主要从事集装箱和散杂货的港口装卸、仓储、运输及其他配套服务，是中国最大，全球领先的港口开放、投资和运营商。请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明第 35页/共 62页源引金融活水 润泽中华大地其港口资产布局全国，于中国沿海主要枢纽港建立较完善的港口网络群，于斯里兰卡、多哥、巴西等国家经营泊位，并成功布局亚洲、非洲、欧洲、大洋洲、南美洲和北美洲这六大洲。公司核心业务包括港口主业和综合开发业务，培育业务包括智慧科技业务和生态延伸业务。港口主业港口主业包括集装箱及散杂货装卸服务，公司于中国沿海主要枢纽港建立较完善的港口网络群，其投资或投资并拥有管理权的码头成功布局六大洲，包括：亚洲、非洲、欧洲、大洋洲、南美洲和北美洲等地。港口投资方面，重点在全球主枢纽港、门户港以及市场潜力大、经济成长快、发展前景好的地区布局，捕捉港口、物流及相关基础设施投资机会，进一步完善全球港口网络。综合开放业务综合开放业务通过创新的园区业务模式和服务，深入挖掘港口与园区协同价值，依托深圳前海湾保税港区、青岛前湾保税港区、天津东疆保税港区、吉布提国际自贸区、汉班托塔产业园区为客户提供仓储租赁、报关、拆拼箱、单证等多元化的增值服务。智慧科技业务智慧科技业务利用前沿数字化技术，充分发挥公司大数据和丰富应用场景优势，驱动公司产业数字化和数字产业化，通过智慧港口解决方案、智慧港口开放平台、智慧港口科技运营，为客户提供优质的港口服务。生态延伸业务生态延伸业务以港口为核心，以港口拖轮服务、理货业务、工程监理和管理业务，通过整合港口生态服务资源，推动港口物流价值链上下游的协调与合作，以资源开放和共享为重点，促进贸易顺畅发展，提升港口服务链的物流、信息流、资金流的高效运转，助力客户降本增效。图表图表 6161：招商港招商港口口 2 201019 9 年年到到 2022024 4 年分行业营业收入年分行业营业收入（亿亿元）元）图表图表 6262：招商港招商港口口 2 201019 9 年年到到 2022024 4 年分地区营业收入年分地区营业收入（亿亿元）元）资料来源：公司公告，华源证券研究所资料来源：公司公告，华源证券研究所请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明第 36页/共 62页源引金融活水 润泽中华大地图表图表 6363：招商港招商港口口 2 2019-202019-2024 4 年分地区集装箱吞吐量年分地区集装箱吞吐量（百百万万 TEUTEU）图表图表 6464：招商港招商港口口 2 2019-202019-2024 4 年分地区散杂货吞吐量年分地区散杂货吞吐量（百百万吨）万吨）资料来源：公司公告，华源证券研究所资料来源：公司公告，华源证券研究所图表图表 6565：招商港口招商港口 2 2019019 年到年到 20242024 年资产负债率年资产负债率图表图表 6666：招商港口招商港口 2 2019019 年到年到 20242024 年资本支出比例年资本支出比例资料来源：公司公告，华源证券研究所资料来源：公司公告，华源证券研究所图表图表 6767：招商港口招商港口 2 2019019 年到年到 20242024 年归母净利润年归母净利润（亿元亿元）图表图表 6868：招商港口招商港口 2 2019-2023019-2023 年分红情况（亿元）年分红情况（亿元）资料来源：公司公告，华源证券研究所资料来源：公司公告，华源证券研究所4.5.4.5.辽港股份辽港股份请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明第 37页/共 62页源引金融活水 润泽中华大地截至 2025 年 1 月 3 日，辽宁港口股份有限公司的第一大股东为营口港务集团有限公司，持股比例为 28.93%。辽宁港口股份有限公司拥有天然的深水良港，在最大泊位水深方面具有优势，在泊位数量等基础硬件优势方面较为突出。公司的主营业务是油品/液体化工品码头及相关物流业务（油品部分）；集装箱码头及相关物流业务（集装箱部分）；汽车码头及相关物流业务（汽车部分）；散杂货码头及相关物流业务（散杂货部分）；散粮码头及相关物流业务（散粮部分）；客运滚装码头及相关物流业务（客运滚装部分）及港口增值与支持业务（增值服务部分）。图表图表 6969：辽港股份辽港股份 2019-20242019-2024 年营业收入构成（亿元）年营业收入构成（亿元）资料来源：公司公告，华源证券研究所图表图表 7070：辽港股份辽港股份 2019-20242019-2024 年货物吞吐量（百万吨）年货物吞吐量（百万吨）图表图表 7171：辽港股辽港股份份2019-2022019-2024 4年集装箱吞吐量年集装箱吞吐量（百百万万TEUTEU）资料来源：公司公告，华源证券研究所资料来源：公司公告，华源证券研究所请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明第 38页/共 62页源引金融活水 润泽中华大地图表图表 7272：辽港股份辽港股份 2019-20242019-2024 年资本支出比例年资本支出比例图表图表 7373：辽港股份辽港股份 2019-20242019-2024 年资产负债率年资产负债率资料来源：公司公告，华源证券研究所资料来源：公司公告，华源证券研究所图表图表 7474：辽港股份辽港股份 2019-20242019-2024 年归母净利润（亿元）年归母净利润（亿元）图表图表 7575：辽港股份辽港股份 2019-20242019-2024 年分红情况（亿元）年分红情况（亿元）资料来源：公司公告，华源证券研究所资料来源：公司公告，华源证券研究所4.6.4.6.唐山港唐山港截至 2024 年 12 月 31 日，唐山港集团股份有限公司前三大股东为唐山港口实业集团（持股 44.88%）、河北建投交通投资（8.11%）、北京北控京泰（3.91%）。其实际控制人为河北省国资委，通过唐山港口实业集团及关联方实现控制。公司所在的京唐港区是津冀港口群中距渤海湾出海口最近之点，宜建港自然海岸线长达 19 公里，规划岸线长达 45 公里，后方陆域广阔，有 100 多平方公里开阔平坦的盐碱荒地可供开发利用，具有发展外向型临港工业的地域优势；公司港口功能设施齐全，结构布局合理，据 2024 年报，目前已建成 1.5 万吨级-25 万吨级的件杂、散杂、煤炭、液化品、专业化矿石泊位、专业化煤炭泊位等码头，四港池 25 万吨级内航道已投入试运行，船舶通过能力和通航安全水平进一步提升。公司的主营业务是港口综合运输业务。请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明第 39页/共 62页源引金融活水 润泽中华大地图表图表 7676：唐山港唐山港 2019-20242019-2024 年营业收入构成（亿元）年营业收入构成（亿元）资料来源：公司公告，华源证券研究所图表图表 7777：唐山港唐山港 2019-20242019-2024 年货物吞吐量及构成（百万吨）年货物吞吐量及构成（百万吨）资料来源：公司公告，华源证券研究所请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明第 40页/共 62页源引金融活水 润泽中华大地图表图表 7878：唐山港唐山港 2019-20242019-2024 年资本支出比例年资本支出比例图表图表 7979：唐山港唐山港 2019-20242019-2024 年资产负债率年资产负债率资料来源：公司公告，华源证券研究所资料来源：公司公告，华源证券研究所图表图表 8080：唐山港唐山港 2019-20242019-2024 年归母净利润（亿元）年归母净利润（亿元）图表图表 8181：唐山港唐山港 2019-20242019-2024 年分红情况（亿元）年分红情况（亿元）资料来源：公司公告，华源证券研究所资料来源：公司公告，华源证券研究所4.7.4.7.盐田港盐田港深圳市盐田港股份有限公司由深圳市盐田港集团有限公司设立，于 1997 年登记注册，其实际控制人为深圳市人民政府国有资产监督管理委员会，截至 2024 年 11 月 18 日，控股比例达 68.36%。公司业务涉及港口、高速公路和仓储业，主要产品和提供的劳务包括：高速公路收费、港口货物装卸运输、仓储等。公司从事的主要业务包括：码头的开发与经营、货物装卸与运输、港口配套交通设施建设与经营、港口配套仓储及工业设施建设与经营等。港口行业：港口行业：公司控股经营惠州荃湾煤炭港、深汕小漠港、黄石新港、常德港、津市港，参股经营盐田国际（一、二期）、盐田国际三期、西港区码头公司、曹妃甸港股份公司及海峡股份公司。高速公路行业：高速公路行业：公司控股经营惠盐高速公司，对惠盐高速深圳段进行建设和运营管理。仓储业仓储业：公司控股经营盐田港 3#区海关出口货物监管仓库、5#区普通仓库，黄石新港现代物流园，参股经营中远物流盐田港保税物流中心。请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明第 41页/共 62页源引金融活水 润泽中华大地图表图表 8282：盐田港盐田港 2 2019019 年到年到 20242024 年年 H H1 1 分业务营业收入（亿元）分业务营业收入（亿元）资料来源：公司公告，华源证券研究所图表图表 8383：盐田港盐田港 2 2019019 年到年到 20242024 年年 H H1 1 货物吞吐量（百万吨）货物吞吐量（百万吨）资料来源：公司公告，华源证券研究所请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明第 42页/共 62页源引金融活水 润泽中华大地图表图表 8484：盐田港盐田港 2 2019019 年到年到 20242024 年三季度资产负债率年三季度资产负债率图表图表 8585：盐田港盐田港 2 2019019 年到年到 20242024 年三季度资本支出比例年三季度资本支出比例资料来源：公司公告，华源证券研究所资料来源：公司公告，华源证券研究所图表图表 8686：盐田盐田港港 2 201019 9 年年到到 2022024 4 年三季度归母净利润年三季度归母净利润（亿亿元）元）图表图表 8787：盐田港盐田港 2 2019019-20232023 年分红情况（亿元）年分红情况（亿元）资料来源：公司公告，华源证券研究所资料来源：公司公告，华源证券研究所4.8.4.8.广州港广州港广州港股份有限公司是由广州港集团有限公司、国投交通控股有限公司、广州发展集团股份有限公司作为发起人，共同出资设立的。其母公司广州港集团有限公司前身为广州港务局，同时作为第一大股东，截至 2024 年报，持股比例达 75.59%。其实际控制人为广州市国资委。广州港位于珠江入海口，港口自然条件优越、岸线资源丰富，目前集装箱班轮航线覆盖国内及世界主要港口，海运通达 100 多个国家和地区的 400 多个港口。公司以码头建设运营和港口物流为主业，主要业务覆盖集装箱、煤炭、粮食、商品汽车、金属矿石、油品等货物的装卸、仓储以及物流、代理、贸易、拖轮、理货等综合性服务。请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明第 43页/共 62页源引金融活水 润泽中华大地图表图表 8888：广州港广州港 2 2019019 年到年到 20242024 年分业务营业收入（亿元）年分业务营业收入（亿元）资料来源：公司公告，华源证券研究所图表图表 8989：广州港广州港 2 2019-2024019-2024 年货物吞吐量（百万吨）年货物吞吐量（百万吨）图表图表 9090：广州港广州港 2 2019019-20242024 年集装箱吞吐量（百万年集装箱吞吐量（百万 TEUTEU）资料来源：公司公告，华源证券研究所资料来源：公司公告，华源证券研究所请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明第 44页/共 62页源引金融活水 润泽中华大地图表图表 9191：广州港广州港 2 2019019 年到年到 20242024 年资产负债率年资产负债率图表图表 9292：广州港广州港 2 2019019 年到年到 20242024 年资本支出比例年资本支出比例资料来源：公司公告，华源证券研究所资料来源：公司公告，华源证券研究所图表图表 9393：广州港广州港 2 2019019 年到年到 20242024 年归母净利润（亿元）年归母净利润（亿元）图表图表 9494：广州港广州港 2 2019019-20242024 年分红情况（亿元）年分红情况（亿元）资料来源：公司公告，华源证券研究所资料来源：公司公告，华源证券研究所4.9.4.9.北部湾港北部湾港北部湾港股份有限公司的第一大股东为广西北部湾国际港务集团有限公司，截至 2025年 1 月 27 日，持股比例达 56.12%，其实际控制人为广西壮族自治区人民政府国有资产监督管理委员会。公司的子公司主要包括北部湾港北海码头、防城港码头和钦州码头，主要从事港口装卸堆存、拖轮、理货和代理业务。北部湾港地处华南经济区、西南经济圈与东盟经济圈的结合部，连接我国西部省区与东盟十国、太平洋经济圈。在西部陆海新通道加快建设、RCEP 全面生效等利好下迎来重大发展机遇。公司主要从事集装箱和散杂货的港口装卸、堆存及港口增值服务、港口配套服务等，并从中获取收益。经营模式主要包括：港口装卸堆存、拖轮、理货和代理业务。港口装卸堆存业务港口装卸堆存业务：（1）集装箱装卸：为船公司提供靠泊及装卸船服务、为船公司及货主提供集装箱堆存服务、为拖车公司提供吊箱服务等；同时提供集装箱拆拼箱、租箱、修箱请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明第 45页/共 62页源引金融活水 润泽中华大地等业务；（2）散杂货装卸：在港区内进行散杂货的装卸搬运以及堆场堆存作业。主要装卸货种为金属矿石、煤炭、粮食、钢材、液体化工品、非金属矿等。拖轮业务：拖轮业务：为客户提供拖轮等服务。理货业务：理货业务：为客户提供国际、国内航线船舶货物及集装箱的理货、理箱；集装箱装、拆箱理货；理货信息咨询等服务。代理业务代理业务：为客户提供国际船舶代理，海运和陆海联运国际货物运输代理。图表图表 9595：北部湾港北部湾港 2 2019019 年到年到 20242024 年年 H H1 1 分业务营业收入（亿元）分业务营业收入（亿元）资料来源：公司公告，华源证券研究所图表图表 9696：北部湾港北部湾港 2 2019-2024019-2024 年货物吞吐量（百万吨）年货物吞吐量（百万吨）图表图表 9797：北部湾北部湾港港2 2019019-2022024 4年集装箱吞吐量年集装箱吞吐量（百百万万TEUTEU）资料来源：公司公告，华源证券研究所资料来源：公司公告，华源证券研究所请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明第 46页/共 62页源引金融活水 润泽中华大地图表图表 9898：北部湾港北部湾港 2 2019019 年到年到 20242024 年三季度资产负债率年三季度资产负债率图表图表 9999：北部湾港北部湾港 2 2019019 年到年到 20242024 年三季度资本支出比年三季度资本支出比例例资料来源：公司公告，华源证券研究所资料来源：公司公告，华源证券研究所图表图表 100100：北部湾北部湾港港 2 201019 9 年年到到 2022024 4 年三季度归母净利润年三季度归母净利润（亿元）（亿元）图表图表 101101：北部湾港北部湾港 2 2019019-20242024 年年 1 10 0 月分红情况月分红情况（亿元亿元）资料来源：公司公告，华源证券研究所资料来源：公司公告，华源证券研究所4.10.4.10.秦港股份秦港股份秦皇岛股份有限公司的第一大股东为河北港口集团有限公司，截至 2024 年 12 月 31 日控股比例为 58.27%，实际控制人为河北省人民政府国有资产监督管理委员会。经过河北港口集团整合秦皇岛、唐山、沧州三港资源，公司迎来新的发展机遇。作为全球领先的大宗干散货公众码头运营商，目前公司实行秦皇岛、唐山、沧州三地跨港经营战略。公司运营的秦皇岛港作为我国“西煤东运”、“北煤南运”的煤炭运输大通道重要港口，经济腹地甚至覆盖上海、江苏等省市。公司为客户提供高度一体化的综合港口服务，包括装卸、堆存、仓储、运输及物流服务，经营货种主营包括煤炭、金属矿石、油品及液体化工、集装箱、杂货等。请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明第 47页/共 62页源引金融活水 润泽中华大地图表图表 102102：秦港股份秦港股份 2 2019-2024019-2024 年分业务营业收入（亿元）年分业务营业收入（亿元）资料来源：公司公告，华源证券研究所图表图表 103103：秦港股份秦港股份 2 2019-2024019-2024 年分货种吞吐量（百万吨）年分货种吞吐量（百万吨）资料来源：公司公告，华源证券研究所请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明第 48页/共 62页源引金融活水 润泽中华大地图表图表 104104：秦港股份秦港股份 2 2019-2024019-2024 年资产负债率年资产负债率图表图表 105105：秦港股份秦港股份 2 2019019-20242024 年资本支出比例年资本支出比例资料来源：公司公告，华源证券研究所资料来源：公司公告，华源证券研究所图表图表 106106：秦港股份秦港股份 2 2019-2024019-2024 年归母净利润（亿元）年归母净利润（亿元）图表图表 107107：秦港股份秦港股份 2 2019019-20242024 年分红情况（亿元）年分红情况（亿元）资料来源：公司公告，华源证券研究所资料来源：公司公告，华源证券研究所4.11.4.11.中远海运港口中远海运港口中远海运港口有限公司原名中远太平洋有限公司，是一家主要从事码头业务的投资控股公司，其最终控制人为中国远洋运输（集团）总公司。其主要子公司包括 Allgood InternationalLimited 和中远集装箱服务有限公司。公司资产布局全球，其码头组合遍布中国沿海五大港口群及长江中下游、欧洲、地中海、中东、东南亚、南美洲及非洲等。截至 2024 年 6 月 30 日，中远海运港口在全球 39 个港口运营及管理 371 个泊位，其中 224 个为集装箱泊位，现年处理能力达约 1.23 亿标准箱。请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明第 49页/共 62页源引金融活水 润泽中华大地图表图表 108108：中远海运港口主营业务营业收入（亿中远海运港口主营业务营业收入（亿 USDUSD）图表图表 109109：中远海运港口分地区营业收入（亿中远海运港口分地区营业收入（亿 USDUSD）资料来源：公司公告，华源证券研究所资料来源：公司公告，华源证券研究所图表图表 110110：中远海运港口分地区吞吐量情况（百万中远海运港口分地区吞吐量情况（百万 TEUTEU）资料来源：公司公告，华源证券研究所图表图表 111111：中远海运港口中远海运港口 2 2019-2024019-2024 年资产负债率年资产负债率图表图表 112112：中远海运港口中远海运港口 2 2019019 年到年到 20242024 年年 H H1 1 资本支出资本支出比例比例资料来源：公司公告，华源证券研究所资料来源：公司公告，华源证券研究所请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明第 50页/共 62页源引金融活水 润泽中华大地图表图表 113113：中远海运港口中远海运港口 2 2019019 年到年到 20242024 年归母净利润年归母净利润（亿（亿 USDUSD）图表图表 114114：中远海运港口中远海运港口 2 2019019-20242024 年分红情况年分红情况（亿亿 USDUSD）资料来源：公司公告，华源证券研究所资料来源：公司公告，华源证券研究所4.12.4.12.天津港天津港天津港股份有限公司的前身是天津储运股份有限公司，截至 2024 年 12 月 31 日，其第一大股东是显创投资有限公司，控股比例为 56.81%，实际控制人为天津市人民政府国有资产监督管理委员会。天津港位于渤海湾西端，是京津冀的海上门户、中蒙俄经济走廊东部起点、新亚欧大陆桥重要节点、21 世纪海上丝绸之路战略支点。公司作为天津港运营主体，是集货物装卸、港口物流及其他相关港口服务为一体的大型港口综合服务商。公司业务主要包括装卸、销售、物流和港口综合配套服务等，主要货类包括散杂货、集装箱等。图表图表 115115：天津港天津港 2 2019-2024019-2024 年分业务营业收入（亿元）年分业务营业收入（亿元）资料来源：公司公告，华源证券研究所请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明第 51页/共 62页源引金融活水 润泽中华大地图表图表 116116：天津港天津港 2 2019-2024019-2024 年货物吞吐量（百万吨）年货物吞吐量（百万吨）图表图表 117117：天津港天津港 2 2019019-20242024 年集装箱吞吐量年集装箱吞吐量（百万百万 TEUTEU）资料来源：公司公告，华源证券研究所资料来源：公司公告，华源证券研究所图表图表 118118：天津港天津港 2 2019-2024019-2024 年资产负债率年资产负债率图表图表 119119：天津港天津港 2 2019019-20242024 年资本支出比例年资本支出比例资料来源：公司公告，华源证券研究所资料来源：公司公告，华源证券研究所图表图表 120120：天津港天津港 2 2019-2024019-2024 年归母净利润（亿元）年归母净利润（亿元）图表图表 121121：天津港天津港 2 2019019-20242024 年分红情况（亿元）年分红情况（亿元）资料来源：公司公告，华源证券研究所资料来源：公司公告，华源证券研究所4.13.4.13.日照港日照港请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明第 52页/共 62页源引金融活水 润泽中华大地日照港股份有限公司的第一大股东为山东港口日照港集团有限公司，截至 2024 年 12 月31 日，持股比例达 43.58%，其实际控制人为山东省港口集团有限公司。日照港地理位置优越，是新亚欧大陆桥经济走廊的主要节点、“一带一路”的重要枢纽，也是黄河流域最便捷的进出海口。同时，日照港是全国唯一拥有两条千公里铁路直通港区的沿海港口，集疏运系统便捷高效。据 2024 年年报，公司成为国内主要的铁矿石中转港之一，年中转铁矿石吞吐量超 1.6 亿吨。公司主要经营金属矿石、煤炭及其制品、集装箱、粮食、木材、钢铁、非金属矿石等大宗散杂货和件杂货装卸、堆存及中转业务，港口货物运输代理、仓储等物流增值业务。图表图表 122122：日照港日照港 2 2019-2024019-2024 年分业务营业收入（亿元）年分业务营业收入（亿元）资料来源：公司公告，华源证券研究所图表图表 123123：日照港日照港 2 2019-2024019-2024 年货物吞吐量（百万吨）年货物吞吐量（百万吨）资料来源：公司公告，华源证券研究所请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明第 53页/共 62页源引金融活水 润泽中华大地图表图表 124124：日照港日照港 2 2019-2024019-2024 年资产负债率年资产负债率图表图表 125125：日照港日照港 2 2019019-20242024 年资本支出比例年资本支出比例资料来源：公司公告，华源证券研究所资料来源：公司公告，华源证券研究所图表图表 126126：日照港日照港 2 2019-2024019-2024 年归母净利润（亿元）年归母净利润（亿元）图表图表 127127：日照港日照港 2 2019019-20242024 年分红情况（亿元）年分红情况（亿元）资料来源：公司公告，华源证券研究所资料来源：公司公告，华源证券研究所4.14.4.14.重庆港重庆港重庆港股份有限公司实际控制人为重庆市国资委，截至 2024 年 12 月 31 日，第一大股东为重庆港务物流集团有限公司，持股比例为 48.69%。公司位于长江上游，承东启西、连接南北，是国家“一带一路”倡议和“长江经济带”战略互联互通的重要节点，所属果园港是长江上游最大的集装箱枢纽中心和件散货集散中心，也是西部陆海新通道、中欧班列等国际物流通道无缝衔接、互联互通重要港口，是重庆首个具备直接进口水果、粮食、肉类资质的口岸。重庆港股份有限公司主营业务是港口中转运输业务和综合物流业务，公司的主要产品及服务为装卸及客货代理业务、综合物流业务、商品贸易业务、爆破施工业务。请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明第 54页/共 62页源引金融活水 润泽中华大地图表图表 128128：重庆港重庆港 20192019 年到年到 20242024 年营业收入构成（亿元）年营业收入构成（亿元）资料来源：公司公告，华源证券研究所图表图表 129129：重庆重庆港港 2012019 9 年年到到 2022024 4 年货物吞吐量年货物吞吐量（百万吨百万吨）图表图表 130130：重庆港重庆港 20192019 年到年到 20242024 年集装箱吞吐量年集装箱吞吐量（百百万万TEUTEU）资料来源：公司公告，华源证券研究所资料来源：公司公告，华源证券研究所请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明第 55页/共 62页源引金融活水 润泽中华大地图表图表 131131：重庆港重庆港 20192019 年到年到 20242024 年资本支出比例年资本支出比例图表图表 132132：重庆港重庆港 20192019 年到年到 20242024 年资产负债率年资产负债率资料来源：公司公告，华源证券研究所资料来源：公司公告，华源证券研究所图表图表 133133：重庆港重庆港 20192019 年到年到 20242024 年归母净利润（亿元年归母净利润（亿元）图表图表 134134：重庆港重庆港 20192019 年到年到 2022024 4 年分红（亿元）年分红（亿元）资料来源：公司公告，华源证券研究所资料来源：公司公告，华源证券研究所4.15.4.15.厦门港务厦门港务截至 2025 年 3 月 10 日，厦门港务发展股份有限公司第一大股东为厦门国际港务有限公司，其持股比例为 52.16%。公司拥有稀缺的散杂货码头资源与行业壁垒，码头岸线总长约5.9 公里，目前共经营管理生产性泊位 21 个（含租赁、托管泊位），码头用地面积约 252 万平米（其中自有 206 万平方米、托管 46 万平方米），码头配套仓库约 12 万平方米，粮食仓库最大堆存量约 34 万吨，覆盖厦门、泉州、漳州、潮州四个地区，基本实现散杂货码头网络化布局、规模化经营；拥有厦门港最大等级的散货泊位，可减载靠泊 20 万吨级散货船；公司请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明第 56页/共 62页源引金融活水 润泽中华大地旗下码头是厦门唯一、厦门港最大的大型煤炭、铁矿石公共码头，并在东渡、海沧港区设有铁路专用线，通过进港铁路辐射江西、粤东并连接全国各地。公司的主营业务是散杂货码头装卸与堆存业务、临港综合物流服务和港口贸易三大业务板块。图表图表 135135：厦门港务厦门港务 2019-20242019-2024 年营业收入构成（亿元）年营业收入构成（亿元）资料来源：公司公告，华源证券研究所图表图表 136136：厦门港务厦门港务 20202121-2024-2024 年吞吐量变化情况（百万吨）年吞吐量变化情况（百万吨）资料来源：公司公告，华源证券研究所请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明第 57页/共 62页源引金融活水 润泽中华大地图表图表 137137：厦门港务厦门港务 2019-20242019-2024 年资本支出比例年资本支出比例图表图表 138138：厦门港务厦门港务 2019-20242019-2024 年资产负债率年资产负债率资料来源：公司公告，华源证券研究所资料来源：公司公告，华源证券研究所图表图表 139139：厦门港务厦门港务 2019-20242019-2024 年归母净利润（亿元）年归母净利润（亿元）图表图表 140140：厦门港务厦门港务 2019-20242019-2024 年分红情况（亿元）年分红情况（亿元）资料来源：公司公告，华源证券研究所资料来源：公司公告，华源证券研究所4.16.4.16.连云港连云港截至 2024 年 12 月 31 日，江苏连云港港口股份有限公司的控股股东连云港港口集团持股比例 58.76%。连云港地处我国沿海中部黄海海州湾西南岸、江苏省东北部，南连长三角，北接渤海湾，东临东北亚，西连中西部至中亚，连接大西洋、太平洋两大洋和美洲、亚洲、欧洲三大洲，是全国沿海 27 个主要港口之一，国际枢纽海港。据 2024 年报，公司和参控股公司共拥有万吨级以上泊位近 50 个,包括铁矿石、煤炭、氧化铝、散化肥、液体化工、集装箱等专业化泊位，集装箱客滚码头，汽车滚装码头等。大、中、小泊位布局合理、配套齐全，可适应自 1 万吨级至 40 万吨级等多种船型靠泊作业。公司的主营业务是海港码头货物的装卸、堆存及港务管理业务。请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明第 58页/共 62页源引金融活水 润泽中华大地图表图表 141141：连云港连云港 2019-20242019-2024 年营业收入构成（亿元）年营业收入构成（亿元）资料来源：公司公告，华源证券研究所图表图表 142142：连云港连云港 2019-20242019-2024 年货物吞吐量（百万吨）年货物吞吐量（百万吨）资料来源：公司公告，华源证券研究所请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明第 59页/共 62页源引金融活水 润泽中华大地图表图表 143143：连云港连云港 2019-20242019-2024 年资本支出比例年资本支出比例图表图表 144144：连云港连云港 2019-20242019-2024 年资产负债率年资产负债率资料来源：公司公告，华源证券研究所资料来源：公司公告，华源证券研究所图表图表 145145：连云港连云港 2019-20242019-2024 年归母净利润（亿元）年归母净利润（亿元）图表图表 146146：连云港连云港 2019-20242019-2024 年分红情况（亿元）年分红情况（亿元）资料来源：公司公告，华源证券研究所资料来源：公司公告，华源证券研究所4.17.4.17.南京港南京港南京港股份有限公司的实际控制人为江苏省政府国有资产监督管理委员会。公司地处长江三角洲西部的最顶端，位于长江和东部沿海“T”型经济发展战略带结合部，主要从事管道原油和内外贸海轮进江原油、液体化工产品的储存、中转，是目前我国内河最大的石油、液体化工产品中转储存的港口运输企业。公司从事的主要业务包括提供原油、成品油、液体化工产品及普通货物的装卸、仓储服务；在港区内从事集装箱的堆存、门到门运输、相关配件销售；集装箱的拆装、拼箱、修理、清洗；电子数据交换服务及信息咨询服务；为船舶提供码头、在港区内提供物流服务。请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明第 60页/共 62页源引金融活水 润泽中华大地图表图表 147147：南京港南京港 20202020 年到年到 20242024 年年 H H1 1 营业收入构成（亿元）营业收入构成（亿元）资料来源：公司公告，华源证券研究所图表图表 148148：南京港南京港 20192019 年到年到 20242024 年年 H H1 1 集装箱吞吐量（百万集装箱吞吐量（百万 TEUTEU）资料来源：公司公告，华源证券研究所请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明第 61页/共 62页源引金融活水 润泽中华大地图表图表 149149：南京南京港港 2012019 9 年年到到 2022024 4 年三季度资本支出比例年三季度资本支出比例图表图表 150150：南京港南京港 20192019 年到年到 20242024 年三季度资产负债率年三季度资产负债率资料来源：公司公告，华源证券研究所资料来源：公司公告，华源证券研究所图表图表 151151：南京港南京港 20192019 年到年到 20242024 年三季度归母净利润年三季度归母净利润（亿元）（亿元）图表图表 152152：南京港南京港 2019-2022019-2023 3 年分红情况（亿元）年分红情况（亿元）资料来源：公司公告，华源证券研究所资料来源：公司公告，华源证券研究所5.5.风险提示风险提示1）宏观经济不及预期：港口吞吐量增长挂钩 GDP 增长情况，若我国 GDP 增速不及预期或带动吞吐量表现不佳；2）美国对华政策变化：特朗普对我国增加关税等政策或影响我国货物和集装箱出口；3）分红政策调整不及预期：现有高分红企业若调整分红政策或导致投资者无法得到预期收益；4）港口吞吐量增长不及预期：港口基础设施的升级改造等需要大量资金投入，这将带来固定成本的增加，若业务量不能相应增长或导致港口企业盈利下降。请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明第 62页/共 62页源引金融活水 润泽中华大地证券分析师声明证券分析师声明本报告署名分析师在此声明，本人具有中国证券业协会授予的证券投资咨询执业资格并注册为证券分析师，本报告表述的所有观点均准确反映了本人对标的证券和发行人的个人看法。本人以勤勉的职业态度，专业审慎的研究方法，使用合法合规的信息，独立、客观的出具此报告，本人所得报酬的任何部分不曾与、不与，也不将会与本报告中的具体投资意见或观点有直接或间接联系。一般声明一般声明华源证券股份有限公司（以下简称“本公司”）具有中国证监会许可的证券投资咨询业务资格。本报告是机密文件，仅供本公司的客户使用。本公司不会因接收人收到本报告而视其为本公司客户。本报告是基于本公司认为可靠的已公开信息撰写，但本公司不保证该等信息的准确性或完整性。本报告所载的资料、工具、意见及推测等只提供给客户作参考之用，并非作为或被视为出售或购买证券或其他投资标的的邀请或向人作出邀请。该等信息、意见并未考虑到获取本报告人员的具体投资目的、财务状况以及特定需求，在任何时候均不构成对任何人的个人推荐。客户应对本报告中的信息和意见进行独立评估，并应同时考量各自的投资目的、财务状况和特殊需求，必要时就法律、商业、财务、税收等方面咨询专家的意见。对依据或使用本报告所造成的一切后果，本公司及/或其关联人员均不承担任何法律责任。任何形式的分享证券投资收益或者分担证券投资损失的书面或口头承诺均为无效。本报告所载的意见、评估及推测仅反映本公司于发布本报告当日的观点和判断，在不同时期，本公司可发出与本报告所载意见、评估及推测不一致的报告。本报告所指的证券或投资标的的价格、价值及投资收入可能会波动。除非另行说明，本报告中所引用的关于业绩的数据代表过往表现，过往的业绩表现不应作为日后回报的预示。本公司不承诺也不保证任何预示的回报会得以实现，分析中所做的预测可能是基于相应的假设，任何假设的变化可能会显著影响所预测的回报。本公司不保证本报告所含信息保持在最新状态。本公司对本报告所含信息可在不发出通知的情形下做出修改，投资者应当自行关注相应的更新或修改。本报告的版权归本公司所有，属于非公开资料。本公司对本报告保留一切权利。未经本公司事先书面授权，本报告的任何部分均不得以任何方式修改、复制或再次分发给任何其他人，或以任何侵犯本公司版权的其他方式使用。如征得本公司许可进行引用、刊发的，需在允许的范围内使用，并注明出处为“华源证券研究所”，且不得对本报告进行任何有悖原意的引用、删节和修改。本公司保留追究相关责任的权利。所有本报告中使用的商标、服务标记及标记均为本公司的商标、服务标记及标记。本公司销售人员、交易人员以及其他专业人员可能会依据不同的假设和标准，采用不同的分析方法而口头或书面发表与本报告意见及建议不一致的市场评论或交易观点，本公司没有就此意见及建议向报告所有接收者进行更新的义务。本公司的资产管理部门、自营部门以及其他投资业务部门可能独立做出与本报告中的意见或建议不一致的投资决策。信息披露声明信息披露声明在法律许可的情况下，本公司可能会持有本报告中提及公司所发行的证券并进行交易，也可能为这些公司提供或争取提供投资银行、财务顾问和金融产品等各种金融服务。本公司将会在知晓范围内依法合规的履行信息披露义务。因此，投资者应当考虑到本公司及/或其相关人员可能存在影响本报告观点客观性的潜在利益冲突，投资者请勿将本报告视为投资或其他决定的唯一参考依据。投资评级说明投资评级说明证券的投资评级证券的投资评级：以报告日后的 6 个月内，证券相对于同期市场基准指数的涨跌幅为标准，定义如下：买入：相对同期市场基准指数涨跌幅在 20以上；增持：相对同期市场基准指数涨跌幅在 520之间；中性：相对同期市场基准指数涨跌幅在55之间；减持：相对同期市场基准指数涨跌幅低于-5及以下。无：由于我们无法获取必要的资料，或者公司面临无法预见结果的重大不确定性事件，或者其他原因，致使我们无法给出明确的投资评级。行业的投资评级行业的投资评级：以报告日后的 6 个月内，行业股票指数相对于同期市场基准指数的涨跌幅为标准，定义如下：看好：行业股票指数超越同期市场基准指数；中性：行业股票指数与同期市场基准指数基本持平；看淡：行业股票指数弱于同期市场基准指数。我们在此提醒您，不同证券研究机构采用不同的评级术语及评级标准。我们采用的是相对评级体系，表示投资的相对比重建议；投资者买入或者卖出证券的决定取决于个人的实际情况，比如当前的持仓结构以及其他需要考虑的因素。投资者应阅读整篇报告，以获取比较完整的观点与信息，不应仅仅依靠投资评级来推断结论。本报告采用的基准指数：本报告采用的基准指数：A 股市场基准为沪深 300 指数，香港市场基准为恒生中国企业指数（HSCEI），美国市场基准为标普 500 指数或者纳斯达克指数。
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“深海科技深海科技”走向深蓝，新兴产业走向深蓝，新兴产业蓄势待发蓄势待发-深海科技系列（一）深海科技系列（一）请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明请务必仔细阅读正文之后的评级说明和重要声明行业评.
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识别风险，发现价值 请务必阅读末页的免责声明 1/30 Table_Page 行业专题研究|交通运输 2025 年 5 月 6 日 证券研究报告 交通运输行业交通运输行业 2024 年年报报及及 2025 年年 1 季报季报总结总结 内外需动能转换进行时内外需动能转换进行时 分析师：分析师：许可 SAC 执证号：S0260523120004 SFC CE.no:BUY008 0755-88285832 核核心观点心观点：航运航运：2024 年四季度和 2025 年一季度的业绩依旧表现出外需强于内需，具体表现为集运持续景气，特种船稳健增长，散货由强转弱，而油运则一直保持弱势。2025 年下半年集运和油运市场预计会蕴藏更多机遇与风险，而散货市场大概率还是会保持偏弱均衡。物流：物流：服务于内贸产业链的物流企业，整体处于量增价跌的市场环境下。如电商快递企业，业务量保持超过 20%的同比增速，单票收入普遍同比下行，25Q1 业绩普遍负增长或低于预期。但大宗供应链公司虽然其主要矛盾仍是内需能否复苏，但业绩层面均已触底回升，25Q1 象屿、国贸与物产归母净利润同比分别增长 24.88%、2.76%与 18.86%。服务于外贸产业链的物流企业，关税政策的风险逐步落地，需求与价格均面临不确定性，25Q1 中国外运、华贸物流与东航物流归母净利润同比分别下降 19.65%、29.42%与 7.40%。航空：航空：24 全年及 25Q1 航空持续量增价跌，尽管油价下行释放成本红利，票价端承压压低盈利空间，航司 Q1毛利率普遍下滑，行业归母利润下滑，其中，国航、东航亏损同比分别增加 22.07%/23.91%；南航由盈转亏，同比亏损增加 15.03 亿元；海航、春秋航以及吉祥航盈利同比-60.34%/-16.39%/-6.99%；仅有华夏航受益于飞机日利用率改善及政府航线补贴增加，归母净利润超预期增长 232.31%至 0.82 亿元。机场：机场：一线机场客流稳步回升，尤其国际线大幅改善，带动各机场 24 全年及 25Q1 营收同比持续修复。基础设施基础设施：铁路出行需求稳健增长态势未变，但增速中枢正在下移。结构方面，跨线业务强于本线业务，成为当前上市高铁资产周转提升的主要支撑；公路板块，结构性的内需韧性显现，剔除建造期收入和因区域路网变动导致的分流因素，招商、皖通等核心上市路产公司 24 全年及 25Q1 扣非归母同比波幅有限；港口板块，弱现实背景下干散码头承压，唐山港 25Q1 收入和利润均承压。集运码头短期相对景气，全球布局的招商港口和侧重区域内经营的青岛港 25Q1 归母利润增速分别达到 5%、7%。建议建议关注关注：对等关税后错杀的内需优质标的和低估且有催化标的是我们建议关注的两个方向。一、直营快递：量增价跌的市场环境下，向渠道要利润是今年的主要确定性来源，直营快递渠道降本空间更大，重点关注顺丰控股，关注京东物流。公路：关注资产优质，估值底部的越秀交通基建，深圳国际。二、油运：OPEC 或超预期增产催化需求侧拐头向上。关注：招商轮船、中远海能 H。航空：供给收紧同时油价持续走低有望为航司进一步打开成本红利空间。关注：华夏航空。风险提示风险提示：经济大幅波动、地缘政治冲突、欧美深度衰退、油汇大幅波动、大规模自然灾害等。相关研究相关研究：交通运输行业:春运供需双旺令客座率进一步改善，夏秋换季国内供给进一步收紧 2025-03-18 AI 交运系列:唤醒数据价值，赋能降本增效 2025-03-17 交通运输行业:弱现实反映更为领先，航空与公路铁路获得更多增仓 2025-02-10 识别风险，发现价值 请务必阅读末页的免责声明 2/30 Table_PageText 行业专题研究|交通运输 重点公司估值和财务分析表重点公司估值和财务分析表 股票简称股票简称 股票代码股票代码 货币货币 最新最新 最近最近 评级评级 合理价值合理价值 EPS(元元)PE(x)EV/EBITDA(x)ROE(%)收盘价收盘价 报告日期报告日期（元（元/股）股）2025E 2026E 2025E 2026E 2025E 2026E 2025E 2026E 顺丰控股 002352.SZ CNY 43.80 2025/05/06 增持 48.03 2.40 2.80 18.25 15.64 6.35 5.89 11.90 12.70 招商轮船 601872.SH CNY 6.08 2025/04/30 增持 6.75 0.68 0.77 8.94 7.90 5.09 4.68 12.80 13.40 华夏航空 002928.SZ CNY 7.80 2025/04/27 买入 9.82 0.55 0.92 14.18 8.48 3.54 2.83 17.20 22.50 吉祥航空 603885.SH CNY 12.80 2025/04/24 增持 14.56 0.73 1.11 17.53 11.53 7.87 6.00 16.00 20.80 数据来源：Wind、广发证券发展研究中心 识别风险，发现价值 请务必阅读末页的免责声明 3/30 Table_PageText 行业专题研究|交通运输 目录索引目录索引 一、物流：内外需不确定性大，关注直营物流企业.6（一）快递.6（二）跨境物流.7（三）化工物流.8（四）大宗物流.9（五）未来展望.10 二、航运：2025 年下半年关注区域集运、油运机会.11（一）业绩复盘.11（二）未来展望.12 三、航空：24 年量增价跌，等待需求侧改善.15（一）业绩复盘.15（二）未来展望.19 四、机场：国际客流持续修复推动业绩改善.20（一）业绩复盘.20（二）未来展望.22 五、基础设施：业绩稳健，持续看好一线资产配置价值.23（一）铁路客运.23（二）公路港口.25 六、风险提示.27 识别风险，发现价值 请务必阅读末页的免责声明 4/30 Table_PageText 行业专题研究|交通运输 图表索引图表索引 图 1：24 年中通市占率同比下滑，其余有所增长.6 图 2：各公司单票收入持续下滑，反映了价格端的压力.6 图 3：24 年中通、圆通、韵达与申通单票利润同比分别 0.01/-0.03/-0.02/ 0.02 元/票.7 图 4：VLCC 景气中位震荡，MR 景气偏弱震荡.12 图 5：BDI 仍处于磨底阶段.12 图 6：集运公司 24Q4 和 25Q1 业绩的高增速有一定低基数问题.12 图 7：内贸集运由持续下跌转为底部震荡.12 图 8：集运供给出现干线和区域线的分化.13 图 9：6000Teu 以内的集运船供给压力较小.13 图 10：看全球出口量出现了先激增后锐减的趋势.13 图 11：中美线集运运力在美国加征关税后略有下滑（单位：TEU）.13 图 12：东南亚发往美国的集装箱尚未出现激增，仍需等待关税规则明确.14 图 13：美国宣布加征对等关税后，各线运价仅小幅下滑，但出现了旺季不旺的特征.14 图 14：OPEC 增产计划表.14 图 15：各航司 24 年营业收入同比提升.16 图 16：除海航外，各航司归母净利润趋势向好.16 图 17：24 年各航司单位 ASK 营业成本.17 图 18：24 年各航司单位客公里营业收入.17 图 19：25 年 Q1 各航司 ASK（供给）数据.18 图 20：25 年 Q1 各航司 RPK（需求）数据.18 图 21：各航司 25 年 Q1 营业收入相对平稳.18 图 22：25Q1 除华夏航外，各航司利润端承压.18 图 23：25 年 Q1 各航司单位 ASK 营业成本.19 图 24：25 年 Q1 各航司单位客公里营业收入.19 图 25：中间价：美元兑人民币.19 图 26：布伦特原油期货结算价格.19 图 27：各主要机场 24 年营收稳步修复.20 图 28：一线机场 24 全年利润低基数上同比大幅改善.20 图 29：各主要机场 Q1 营收稳步修复.20 图 30：一线机场 Q1 利润进一步修复.20 图 31：上海、白云、深圳机场飞机起降架次基本恢复至 19 年同期水平.21 图 32：上海、白云、深圳机场客流基本超 19 年同期水平.21 图 33：国际客流快速恢复.21 图 34：货邮吞吐稳步提升.21 图 35：25 年 1-3 月全国铁路客运量累计同比增长 6%.23 图 36：25 年 1-3 月全国铁路客运周转量累计同比增长 2%.23 图 37：25Q1 广深铁路站点发送旅客总量同比-6.4%.24 图 38：25Q1 广深铁路旗下站点直通车旅客发送量同比-32%.24 图 39：京雄商高铁作为纵线通道，其开通将为京福安徽网络注入流量.24 图 40：2025 年前 17 周邮政快递揽收量累计同比 29%.25 图 41：2024 年 6 月以来沿海港口外贸货物吞吐量同比增速经历持续下行.26 识别风险，发现价值 请务必阅读末页的免责声明 5/30 Table_PageText 行业专题研究|交通运输 图 42：我国主要港口外贸集装箱吞吐量 25 年 1-2 月同比增速较 24 年同期有所回落.26 图 43：无风险收益率持续下行后，当前在底部震荡.26 图 44：海外的降息节奏还有待观察.26 表 1：快递行业 2024 年与 2025Q1 业务量与单票收入变化情况.6 表 2：快递公司 2024 年与 2025Q1 业绩汇总.7 表 3：跨境物流公司 2024 与 2025Q1 业绩汇总.8 表 4：化工物流公司 2024 年与 2025Q1 业绩汇总.9 表 5：大宗物流公司 2024 年与 2025Q1 业绩汇总.9 表 6：航运行业 2024 年报和 2025 年一季报收入、业绩汇总（单位：亿元）.11 表 7：24 年度上市航司供需数据.16 表 8：机场板块 2025Q1 主要生产数据表现概览.22 表 9：客运铁路 2024&2025Q1 业绩汇总（单位：亿元）.23 表 10：公路和港口行业核心标的 202472025Q1 业绩汇总（单位：亿元）.25 识别风险，发现价值 请务必阅读末页的免责声明 6/30 Table_PageText 行业专题研究|交通运输 （本文如无特别说明，数据来源均为iFind或Wind）一、一、物流物流：内外需不确定性大，关注直营内外需不确定性大，关注直营物流企业物流企业（一）快递（一）快递 量：据中国邮政局数据，2024，快递行业业务量同比增速为21.49%，全年业务量增速超预期。根据各公司财报，2024，通达系上市公司均实现了双位数业务量增长，其中申通、韵达与圆通业务量增速高于快递行业增速。25Q1，行业业务量同比增速达到21.64%，增速持续维持20%以上，申通、韵达与圆通的业务量增速也保持高于行业增速。价：2024，圆通、韵达、申通单票收入（含派费口径）同比下滑，降幅在5%-12%；而中通单票收入有所提升（不含派费口径）。25Q1，申通、圆通与韵达单票收入（含派费口径）同比持续下滑，降幅保持在6-10%。电商快递的价格战延续，不确定性增加。并且，顺丰的单票收入也出现双位数降幅，一定程度上反映了快递端整体的价格压力。表表 1：快递行业：快递行业 2024 年与年与 2025Q1 业务量与单票收入变化情况业务量与单票收入变化情况 2024 2025Q1 公司名称公司名称 业务量（亿件）YOY 单票收入（元）YOY 业务量（亿件）YOY 单票收入（元）YOY 行业行业 1750.90 21.49%8.01-10.04E1.40 21.64%7.66-8.82%中通快递中通快递-W 340.11 12.62%1.28 2.72%-圆通速递圆通速递 265.74 25.33%2.30-4.86g.79 21.75%2.27-6.48%韵达股份韵达股份 237.82 26.14%2.01-12.28.76 22.95%1.98-10.16%申通快递申通快递 227.30 29.81%2.05-8.09X.07 26.60%2.04-6.15%顺丰控股顺丰控股 132.62 11.45.53-3.345.41 19.71.63-10.48%数据来源：Wind、广发证券发展研究中心 图图1：24年年中通中通市占率同比市占率同比下滑下滑，其余，其余有所有所增长增长 图图 2：各公司单票收入持续下滑，反映了价格端的压各公司单票收入持续下滑，反映了价格端的压力力 数据来源：Wind，国家邮政局，广发证券发展研究中心 数据来源：Wind，广发证券发展研究中心 0%5 % 1420152016201720182019202020212022202320242025Q1韵达申通圆通顺丰中通024681012141618201.902.102.302.502.702.903.102022-012022-042022-072022-102023-012023-042023-072023-102024-012024-042024-072024-102025-01圆通-左轴申通-左轴韵达-左轴顺丰-右轴单位：元/票 识别风险，发现价值 请务必阅读末页的免责声明 7/30 Table_PageText 行业专题研究|交通运输 盈利：2024年，中通、圆通、韵达与申通单票利润同比分别 0.01/-0.03/-0.02/ 0.02元/票。2025Q1，圆通、韵达与申通单票利润同比分别-0.04/-0.03/持平。各公司单票利润的变化趋势，一定程度上也反映了价格端的整体压力。图图3：24年年中通、圆通、韵达与申通单票利润同比分别中通、圆通、韵达与申通单票利润同比分别 0.01/-0.03/-0.02/ 0.02元元/票票 数据来源：Wind，广发证券发展研究中心 盈利方面，顺丰为更为亮眼的一端，虽然单票收入也有所下滑，但通过产能利用率优化与管理模式改善的共振，公司降本增效的成效显著，2024年与2025Q1归母净利润的同比增长分别为23.51%与16.87%。表表 2：快递：快递公司公司 2024 年与年与 2025Q1 业绩汇总业绩汇总 2024 25Q1 公司名称公司名称 营业收入（亿元）YOY 归母净利润（亿元）YOY 营业收入（亿元）YOY 归母净利润（亿元）YOY 中通快递中通快递-W 442.81 15.26.17 0.78%-圆通速递圆通速递 690.33 19.67.12 7.780.60 10.58%8.57-9.16%韵达股份韵达股份 485.43 7.92.14 17.771.89 9.26%3.21-22.15%申通快递申通快递 471.69 15.26.40 205.249.99 18.43%2.36 24.04%顺丰控股顺丰控股 2,844.20 10.071.70 23.51i8.50 6.90.34 16.87%京东物流京东物流 1828.38 9.73a.98 905.79%-数据来源：Wind、广发证券发展研究中心（二）跨境物流（二）跨境物流 东航物流：东航物流：2024，公司全年业绩实现了同比8.01%的增长，反映了跨境空运在2024年的景气位置。2025Q1，公司单季实现归母净利润5.45亿元/yoy-7.40%，与空运运价变动基本一致。嘉友国际：嘉友国际：2024，公司实现营收87.5亿元，同比 25.1%，归母净利润12.8亿元，同比 22.9%。2025Q1，公司实现营收22.9亿元，同比 15.0%，归母净利润2.6亿元，同比-14.8%。受制于宏观环境，蒙焦煤有效需求不足，蒙焦煤价格下行，公司存货同比上行，导致公司24H2与25Q1供应链贸易业务盈利能力受到一定冲击，整体业绩-0.100.10.20.30.40.50.62019202020212022202320242025Q1中通圆通韵达申通单位：元/票 识别风险，发现价值 请务必阅读末页的免责声明 8/30 Table_PageText 行业专题研究|交通运输 增速有所下降。华贸物流华贸物流：2024，公司实现营收175.25亿元，同比 19.96%；实现归母净利润5.39亿元，同比-12.60%。2025Q1，公司完成营收39.92亿元，同比 2.82%，实现归母净利润1.18亿元，同比-29.42%。中国外运中国外运：2024，公司实现营收1,056.21亿元，同比 3.85%，归母净利润39.18亿元，同比-7.21%。2025Q1，公司完成营收237.72亿元，同比-2.12%，完成归母净利润6.45亿元，同比-19.65%。聚焦到一季度，因以关税政策为首的地缘政治因素影响，外贸经营环境出现了较大的不确定性，需求与价格都受到了一定冲击，反映到跨境干线运输、国际货代等企业上，其经营业绩都出现了不同程度的下滑。表表 3：跨境物流公司：跨境物流公司 2024 与与 2025Q1 业绩业绩汇总汇总 2024 25Q1 公司名称公司名称 营业收入（亿元）YOY 归母净利润（亿元）YOY 营业收入（亿元）YOY 归母净利润（亿元）YOY 东航物流东航物流 240.56 16.66&.88 8.01T.86 5.02%5.45-7.40%嘉友国际嘉友国际 87.54 25.14.76 22.88.95 15.02%2.62-14.77%华贸物流华贸物流 175.25 19.96%5.39-12.609.92 2.82%1.18-29.42%中国外运中国外运 1,056.21 3.859.18-7.21#7.72-2.12%6.45-19.65%数据来源：Wind、广发证券发展研究中心（三）化工物流（三）化工物流 兴通股份：兴通股份：2024，公司实现营收15.15亿元（同比 22.43%），归母净利润3.50亿元（同比 38.95%）。2025Q1，公司实现营收3.82亿元（同比-0.84%），归母净利润0.74亿元（同比-4.75%）。盛航股份：盛航股份：2024，公司实现营收15.00亿元（同比 18.88%），归母净利润1.37亿元（同比-24.67%）。2025Q1，公司实现营收3.72亿元（同比-1.44%），归母净利润0.38亿元（同比-19.83%）。密尔克卫：密尔克卫：2024，公司实现营收121.18亿元（同比 24.26%），归母净利润5.65亿元（同比 31.04%）。2025Q1，公司实现营收33.42亿元（同比 15.40%），归母净利润1.72亿元（同比 14.02%）。永泰运：永泰运：2024，公司实现营收38.99亿元（同比 77.32%），归母净利润0.88亿元（同比-41.46%）。2025Q1，公司实现营收10.58亿元（同比 57.81%），归母净利润0.37亿元（同比 8.39%）。宏川智慧：宏川智慧：2024，公司实现营收14.50亿元（同比-6.27%），归母净利润1.58亿元（同比-46.57%）。2025Q1，公司实现营收3.23亿元（同比-14.98%），归母净利润0.21亿元（同比-65.11%）。保税科技：保税科技：2024，公司实现营收9.00亿元（同比-39.96%），归母净利润2.10亿元（同比-16.83%）。2025Q1，公司实现营收2.28亿元（同比-20.09%），归母净利润0.31亿元（同比-58.46%）。识别风险，发现价值 请务必阅读末页的免责声明 9/30 Table_PageText 行业专题研究|交通运输 2024全年，化工物流内外贸景气区别较为明显，有外贸业务的物流企业（如密尔克卫、兴通股份），业绩表现相对优于没有相关业务的物流企业。进入2025年，外贸的经营环境出现不确定性，内贸的经营环境并未出现明显的改善，虽有外贸业务的物流企业业绩仍表现相对更好，但整体的增速均出现下滑。表表 4：化工物流：化工物流公司公司 2024 年与年与 2025Q1 业绩业绩汇总汇总 2024 25Q1 公司名称公司名称 营业收入（亿元）YOY 归母净利润（亿元）YOY 营业收入（亿元）YOY 归母净利润（亿元）YOY 兴通股份兴通股份 15.15 22.43%3.50 38.95%3.82-0.84%0.74-4.75%盛航股份盛航股份 15.00 18.88%1.37-24.67%3.72-1.44%0.38-19.83%保税科技保税科技 9.00-39.96%2.10-16.83%2.28-20.09%0.31-58.46%宏川智慧宏川智慧 14.50-6.27%1.58-46.57%3.23-14.98%0.21-65.11%永泰运永泰运 38.99 77.32%0.88-41.46.58 57.81%0.37 8.39%密尔克卫密尔克卫 121.18 24.26%5.65 31.043.42 15.40%1.72 14.02%数据来源：iFind，广发证券发展研究中心（四四）大宗大宗物流物流 厦门象屿厦门象屿：2024，公司实现营收3666.71亿元（同比-20.12%），归母净利润14.19亿元（同比-9.86%）。2025Q1，公司实现营收971.35亿元（同比-7.11%），归母净利润5.09亿元（同比 24.88%）。厦门国贸厦门国贸：2024，公司实现营收3544.40亿元（同比-24.30%），归母净利润6.26亿元（同比-67.33%）。2025Q1，公司实现营收705.34亿元（同比-27.19%），归母净利润4.22亿元（同比 2.76%）。浙商中拓浙商中拓：2024，公司实现营收2019.01亿元（同比-0.57%），归母净利润3.69亿元（同比-45.99%）。2025Q1，公司实现营收507.29亿元（同比 13.73%），归母净利润1.92亿元（同比-21.19%）。物产中大物产中大：2024，公司实现营收5995.20亿元（同比 3.34%），归母净利润30.79亿元（同比-14.88%）。2025Q1，公司实现营收1331.48亿元（同比 0.16%），归母净利润9.84元（同比 18.86%）。2024年，因宏观经营环境的压力，各大宗物流企业业绩均出现明显的下滑，但进入2025年，各企业业绩下滑幅度明显收窄，其中厦门象屿、厦门国贸与物产中大归母净利润的同比增速已经转正，反映了大宗物流行业经营环境的触底企稳。表表 5：大宗大宗物流物流公司公司 2024 年与年与 2025Q1 业绩业绩汇总汇总 2024 25Q1 公司名称公司名称 营业收入（亿元）YOY 归母净利润（亿元）YOY 营业收入（亿元）YOY 归母净利润（亿元）YOY 厦门象屿厦门象屿 3,666.71-20.12.19-9.861.35-7.11%5.09 24.88%厦门国贸厦门国贸 3,544.40-24.30%6.26-67.33p5.34-27.19%4.22 2.76%浙商中拓浙商中拓 2,019.01-0.57%3.69-45.99P7.29 13.73%1.92-21.19%物产中大物产中大 5,995.20 3.340.79-14.88%1,331.48 0.16%9.84 18.86%数据来源：iFind，广发证券发展研究中心 识别风险，发现价值 请务必阅读末页的免责声明 10/30 Table_PageText 行业专题研究|交通运输 （五）未来展望（五）未来展望 结合2024年四季报与2025年一季报来看，服务于内贸产业链的物流企业，整体处于量增价跌的市场环境下。如电商快递企业，业务量保持超过20%的同比增速，单票收入普遍同比下行，25Q1业绩普遍负增长或低于预期，其中圆通与韵达一季度归母净利润同比分别下降9.16%与22.15%；而直营物流企业具备更强的议价能力，降本空间更大，因此即使价格端存在压力，但在25Q1依旧兑现出相对更好的经营业绩，顺丰一季度归母净利润同比增长16.87%。此外，采购端也与外贸相关的大宗物流企业，其主要矛盾仍是弱复苏的内需环境，但各企业业绩层面均已触底回升，25Q1象屿、国贸与物产归母净利润同比分别增长24.88%、2.76%与18.86%。服务于外贸产业链的物流企业，关税政策的风险逐步落地，需求与价格均面临不确定性，如国际货代与跨境干线运输企业，25Q1中国外运、华贸物流与东航物流归母净利润同比分别下降19.65%、29.42%与7.40%。展望后市，外贸端的物流企业仍将面临难以把握的量价风险，不确定性陡增，需要不断跟踪边际变化再作判断。内贸端的物流企业则需要面对普遍量增价跌的经营环境，内需政策刺激是主要的催化剂。全年来看，向渠道要利润是内贸端主要确定性的来源，其中直营制企业的传导能力更强，业绩确定性更优。识别风险，发现价值 请务必阅读末页的免责声明 11/30 Table_PageText 行业专题研究|交通运输 二、航运二、航运：2025 年下半年关注年下半年关注区域集运、油运机会区域集运、油运机会（一）（一）业绩复盘业绩复盘 2024年四季报和2025年一季报结合起来看，集运持续景气，特种船稳健增长，散货由强转弱，而油运则一直保持弱势，依旧是外需强过内需的表现。细分来看，集运：短期外贸需求仍具韧性，同时红海局势导致运力供给依旧偏紧，外贸运价整体维持在偏高位置。财务表现上看，中远海控（全链条集运）和锦江航运（亚洲区域集装箱）显著好于中谷物流（内贸集运），中远海控和锦江航运在2024年四季度、2025年一季度的归母净利润增速分别在513%、73%和581%、187%。而中谷物流同期的归母净利润增速仅有38%和41%。不过内贸集运虽然受内需低迷拖累，但表现依旧比更依赖内需的油、散要好。油运：需求依旧受中国原油进口需求走弱和伊朗市场的双重拖累，中远海能、招商轮船和招商南油在2024年四季度、2025年一季度的归母净利润趋势基本是以负增长为主。散货：类似油运，市场依旧是供需双弱，海通发展和国航远洋在2024年四季度归母净利润的同比高增更多是因为基期的超低基数，2025年一季度的大幅负增也不意味着行业景气在大幅下滑，只是绝对景气水平偏低，导致增长幅度显得大起大落。展望后市，2025年下半年集运和油运市场预计会蕴藏更多机遇与风险，而散货市场大概率还是会保持偏弱均衡。表表6：航运行业：航运行业2024年报和年报和2025年一季报年一季报收入、业绩汇总（单位：亿元）收入、业绩汇总（单位：亿元）时间时间 24Q4 24 25Q1 板块板块 公司名称公司名称 营业收入 YOY 归母 净利润 YOY 营业 收入 YOY 归母 净利润 YOY 营业 收入 YOY 归母 净利润 YOY 集运集运 中远海控中远海控 591.22 459.76 513%2,338.59 33I1.01 106W9.60 206.95 73%中谷物流中谷物流 28.14-11%7.27 382.58-9.35 7%.69-8%5.47 41%锦江航运锦江航运 17.05 30%3.02 581Y.70 13.21 37.66 33%3.57 187%油运油运 中远海能中远海能 61.00 10%6.21-271#2.44 5.37 20W.53-1%7.08-43%招商南油招商南油 14.67-5%2.65-25d.75 4.21 23.74-25%2.85-58%综合综合 招商轮船招商轮船 65.03-5.38 61%7.99 0Q.07 6U.95-11%8.65-37%中远海特中远海特 47.37 53%3.28 1207.80 40.31 44Q.96 51%3.45 2%散货散货 海通发展海通发展 10.72 88%1.39 3126.59 115%5.49 197%8.06 1%0.68-25%国航远洋国航远洋 2.56 16%-0.59 1021%9.36 5%0.23 814%1.99-11%-0.15-197%数据来源：iFind，广发证券发展研究中心 识别风险，发现价值 请务必阅读末页的免责声明 12/30 Table_PageText 行业专题研究|交通运输 图图4：VLCC景气景气中位中位震荡震荡，MR景气偏弱震荡景气偏弱震荡 图图5：BDI仍处于磨底阶段仍处于磨底阶段 数据来源：克拉克森，广发证券发展研究中心 数据来源：克拉克森，广发证券发展研究中心 图图6：集运公司集运公司24Q4和和25Q1业绩的高增速有一定业绩的高增速有一定低基低基数数问题问题 图图7：内贸集运内贸集运由持续下跌转为底部震荡由持续下跌转为底部震荡 数据来源：克拉克森，广发证券发展研究中心 数据来源：iFind，广发证券发展研究中心（二）（二）未来展望未来展望 集运集运：整体看整体看2025年下半年风险大于机遇，东南亚区域集运的机会比东西干线集运年下半年风险大于机遇，东南亚区域集运的机会比东西干线集运更好。更好。供给侧出现显著分化。先看未来交付，干线运输的主力船型8000 TEU船在手订单占比仍处于历史高位，而区域运输的主力船型3000TEU船在手订单再次回到5%以内。而2025年交付同样是大船小船，3000TEU船2025年交付量占总运力比值只有0.76%，而12,000-16,999TEU船该比值达到6.02%。说明近3年区域市场的供给压力都会较东西干线市场更小。另外，红海危机依然是干线市场头顶上的达摩克里斯之剑，虽然后续大概率也会波及区域市场，例如东南亚市场，但干线市场尤其欧线受到的冲击会更大更直接。需求侧主要变量在于美国的对等关税。首先美国加征的大额关税已经导致中美集运(40,000)(20,000)020,00040,00060,00080,000100,000120,0002022/012022/092023/052024/012024/09VLCC TD3C-TCEMR TC7-TCE美元/天05001,0001,5002,0002,5003,0003,5004,0002022/012022/082023/032023/102024/052024/12Baltic Exchange Dry Index02004006008001,0001,2001,4001,6001,80001,0002,0003,0004,0005,0006,0007,0008,0009,0002022/012023/012024/012025/01SCFI 欧线($/TEU)SCFI 美西线($/TEU)SCFI 东南亚($/TEU)东南亚线欧线/美西线6008001,0001,2001,4001,6001,8002,0002022/01 2022/08 2023/03 2023/10 2024/05 2024/12PDCI:综合指数:当周值 识别风险，发现价值 请务必阅读末页的免责声明 13/30 Table_PageText 行业专题研究|交通运输 贸易出现了短期显著下滑。展望后市，后续关税规则明确之后，无论是短期钻规则漏洞的转口贸易，还是长期来看，制造业向低成本地区的产业转移，都有望持续促进东南亚区域贸易增长。图图8：集运供给出现干线和区域线的分化集运供给出现干线和区域线的分化 图图 9：6000Teu 以内的集运船以内的集运船供给压力较小供给压力较小 数据来源：克拉克森，广发证券发展研究中心 数据来源：克拉克森，广发证券发展研究中心 图图10：看全球出口量出现了先激增后锐减的趋势看全球出口量出现了先激增后锐减的趋势 图图 11：中美线集运运力在美国加征关税后略有下滑中美线集运运力在美国加征关税后略有下滑（单位：（单位：TEU）数据来源：EconDB，广发证券发展研究中心 数据来源：彭博，广发证券发展研究中心 010203040502022/012022/082023/032023/102024/052024/12集装箱船在手订单占比（集装箱船在手订单占比（%）内”格局将迎来变化，景气演绎节奏还需观察。图图41：2024年年6月月以来沿海以来沿海港口港口外贸货物外贸货物吞吐量吞吐量同比增同比增速速经历持续经历持续下下行行（单位（单位：%）图图 42：我国主要港口外贸集装箱吞吐量我国主要港口外贸集装箱吞吐量 25 年年 1-2 月月同比同比增速较增速较 24 年年同期同期有所有所回落回落（单位：（单位：%）数据来源：Wind，广发证券发展研究中心 数据来源：Wind，广发证券发展研究中心 2.未来展望未来展望 经历外部系统性风险冲击和阶段性业绩验证后，内需链条的公路板块估值修复和业绩确定程度相对领先，性价比更高。中长期持续看好一线资产的配置价值，FVOCI账户等规模增长所带来的额外流动性有望成为基础设施板块重要的长期定价基石。图图43：无风险无风险收益率收益率持续下行后，当前在底部震荡持续下行后，当前在底部震荡（单（单位：位：%）图图 44：海外的降息节奏还有待观察海外的降息节奏还有待观察（单位：（单位：%）数据来源：Wind，广发证券发展研究中心 数据来源：Wind，广发证券发展研究中心 -10-505101520252019-112020-032020-072020-112021-032021-072021-112022-032022-072022-112023-032023-072023-112024-032024-072024-112025-03中国:沿海主要港口货物吞吐量:当月同比中国:外贸货物吞吐量:当月值:同比13.56 7.83-30-20-10010203040502020-082020-112021-022021-052021-082021-112022-022022-052022-082022-112023-022023-052023-082023-112024-022024-052024-082024-112025-02中国:主要港口:内贸集装箱吞吐量:当月值:同比中国:主要港口:外贸集装箱吞吐量:当月值:同比1.01.52.02.53.03.52023-01-012023-03-012023-05-012023-07-012023-09-012023-11-012024-01-012024-03-012024-05-012024-07-012024-09-012024-11-012025-01-012025-03-01中债国债到期收益率:10年中债国债到期收益率:30年中债国债到期收益率:5年中债国债到期收益率:1年4567891001234562013-012014-012015-012016-012017-012018-012019-012020-012021-012022-012023-012024-012025-01美国:国债收益率:10年-左美国:有效联邦基金利率-左恒生高股息指数股息率-右 识别风险，发现价值 请务必阅读末页的免责声明 27/30 Table_PageText 行业专题研究|交通运输 六、风险提示六、风险提示（一）（一）宏观方面宏观方面 经济大幅波动、地缘政治冲突、能源危机、欧美深度衰退、油汇大幅波动、大规模自然灾害、新一轮公共卫生事件反复等。（二）（二）行业方面行业方面 业务增速不及预期、重大政策变动、竞争加剧、行业事故等。（三三）公司方面公司方面 现金流断裂导致破产、低价增发导致股份被动大幅稀释、成本管控不及预期、重点关注公司业绩不及预期等。识别风险，发现价值 请务必阅读末页的免责声明 28/30 Table_PageText 行业专题研究|交通运输 广发交通运输行业研究小组广发交通运输行业研究小组 许 可：首席分析师，西南财经大学硕士，7 年证券从业经验，2 年私募经验，更注重从投资视角看待公司长期投资价值，擅长系统化深度研究。周 延 宇：资深分析师，毕业于兰州大学，5 年交运行业研究经验，坚持产研融合、深度研究的方法，覆盖大物流全产业链及物流基础设施资产，擅长为投资者挖掘成长、壁垒兼备的投资机会。陈 宇：资深分析师，南开大学本硕，7 年交运行业研究经验，1 年产业研究经验，坚持产业链上下游一体化研究，产研融合的方法，覆盖航空机场跨境物流低空经济，及时跟踪公司及行业信息，擅长为投资者挖掘高弹性周期性机会，并提供景气度验证。李 然：资深分析师，中南财经政法大学会计学硕士，5 年交运行业研究经验，深研海运上下游，为投资者挖掘高弹性的周期机会，并且提供产业链景气度验证，主攻航运板块。钟 文 海：资深分析师，美国罗切斯特大学金融学硕士，3 年交运行业研究经验，坚持深度研究，主攻大物流全产业链及物流基础设施资产。王 航：交通运输行业分析师，香港中文大学(深圳)硕士，2 年交运行业研究经验，深度价值导向，主攻交运基础设施方向。广发证券广发证券行业投资评级说明行业投资评级说明 买入：预期未来12 个月内，股价表现强于大盘10%以上。持有：预期未来12 个月内，股价相对大盘的变动幅度介于-10% 10%。卖出：预期未来12 个月内，股价表现弱于大盘10%以上。广发证券广发证券公司投资评级说明公司投资评级说明 买入：预期未来12 个月内，股价表现强于大盘15%以上。增持：预期未来12 个月内，股价表现强于大盘5%-15%。持有：预期未来12 个月内，股价相对大盘的变动幅度介于-5% 5%。卖出：预期未来12 个月内，股价表现弱于大盘5%以上。联系我们联系我们 广州市 深圳市 北京市 上海市 香港 地址 广州市天河区马场路26 号广发证券大厦47 楼 深圳市福田区益田路6001 号太平金融大厦 31 层 北京市西城区月坛北街 2 号月坛大厦 18层 上海市浦东新区南泉北路 429 号泰康保险大厦 37 楼 香港湾仔骆克道 81号广发大厦 27 楼 邮政编码 510627 518026 100045 200120-客服邮箱 法律主体法律主体声明声明 本报告由广发证券股份有限公司或其关联机构制作，广发证券股份有限公司及其关联机构以下统称为“广发证券”。本报告的分销依据不同国家、地区的法律、法规和监管要求由广发证券于该国家或地区的具有相关合法合规经营资质的子公司/经营机构完成。广发证券股份有限公司具备中国证监会批复的证券投资咨询业务资格，接受中国证监会监管，负责本报告于中国（港澳台地区除外）的分销。广发证券（香港）经纪有限公司具备香港证监会批复的就证券提供意见（4 号牌照）的牌照，接受香港证监会监管，负责本报告于中国香港地区的分销。本报告署名研究人员所持中国证券业协会注册分析师资质信息和香港证监会批复的牌照信息已于署名研究人员姓名处披露。重要重要声明声明 识别风险，发现价值 请务必阅读末页的免责声明 29/30 Table_PageText 行业专题研究|交通运输 广发证券股份有限公司及其关联机构可能与本报告中提及的公司寻求或正在建立业务关系，因此，投资者应当考虑广发证券股份有限公司及其关联机构因可能存在的潜在利益冲突而对本报告的独立性产生影响。投资者不应仅依据本报告内容作出任何投资决策。投资者应自主作出投资决策并自行承担投资风险，任何形式的分享证券投资收益或者分担证券投资损失的书面或者口头承诺均为无效。本报告署名研究人员、联系人（以下均简称“研究人员”）针对本报告中相关公司或证券的研究分析内容，在此声明：（1）本报告的全部分析结论、研究观点均精确反映研究人员于本报告发出当日的关于相关公司或证券的所有个人观点，并不代表广发证券的立场；（2）研究人员的部分或全部的报酬无论在过去、现在还是将来均不会与本报告所述特定分析结论、研究观点具有直接或间接的联系。研究人员制作本报告的报酬标准依据研究质量、客户评价、工作量等多种因素确定，其影响因素亦包括广发证券的整体经营收入，该等经营收入部分来源于广发证券的投资银行类业务。本报告仅面向经广发证券授权使用的客户/特定合作机构发送，不对外公开发布，只有接收人才可以使用，且对于接收人而言具有保密义务。广发证券并不因相关人员通过其他途径收到或阅读本报告而视其为广发证券的客户。在特定国家或地区传播或者发布本报告可能违反当地法律，广发证券并未采取任何行动以允许于该等国家或地区传播或者分销本报告。本报告所提及证券可能不被允许在某些国家或地区内出售。请注意，投资涉及风险，证券价格可能会波动，因此投资回报可能会有所变化，过去的业绩并不保证未来的表现。本报告的内容、观点或建议并未考虑任何个别客户的具体投资目标、财务状况和特殊需求，不应被视为对特定客户关于特定证券或金融工具的投资建议。本报告发送给某客户是基于该客户被认为有能力独立评估投资风险、独立行使投资决策并独立承担相应风险。本报告所载资料的来源及观点的出处皆被广发证券认为可靠，但广发证券不对其准确性、完整性做出任何保证。报告内容仅供参考，报告中的信息或所表达观点不构成所涉证券买卖的出价或询价。广发证券不对因使用本报告的内容而引致的损失承担任何责任，除非法律法规有明确规定。客户不应以本报告取代其独立判断或仅根据本报告做出决策，如有需要，应先咨询专业意见。广发证券可发出其它与本报告所载信息不一致及有不同结论的报告。本报告反映研究人员的不同观点、见解及分析方法，并不代表广发证券的立场。广发证券的销售人员、交易员或其他专业人士可能以书面或口头形式，向其客户或自营交易部门提供与本报告观点相反的市场评论或交易策略，广发证券的自营交易部门亦可能会有与本报告观点不一致，甚至相反的投资策略。报告所载资料、意见及推测仅反映研究人员于发出本报告当日的判断，可随时更改且无需另行通告。广发证券或其证券研究报告业务的相关董事、高级职员、分析师和员工可能拥有本报告所提及证券的权益。在阅读本报告时，收件人应了解相关的权益披露（若有）。本研究报告可能包括和/或描述/呈列期货合约价格的事实历史信息（“信息”）。请注意此信息仅供用作组成我们的研究方法/分析中的部分论点/依据/证据，以支持我们对所述相关行业/公司的观点的结论。在任何情况下，它并不（明示或暗示）与香港证监会第5 类受规管活动（就期货合约提供意见）有关联或构成此活动。权益披露权益披露(1)广发证券（香港）在过去12 个月内与(H01933)公司有投资银行业务关系。(2)广发证券（香港）在过去12 个月内与S.F.Holding Co.,Ltd.(H01933)公司有投资银行业务关系。(3)广发证券（香港）在过去12 个月内与SF HOLDING(H01933)公司有投资银行业务关系。(4)广发证券（香港）在过去12 个月内与顺丰控股股份有限公司(H01933)公司有投资银行业务关系。(5)广发证券（香港）在过去12 个月内与CNE100000L63(002352)公司有投资银行业务关系。(6)广发证券（香港）在过去12 个月内与S.F.Holding Co.,Ltd.(002352)公司有投资银行业务关系。(7)广发证券（香港）在过去12 个月内与SF HOLDING(002352)公司有投资银行业务关系。(8)广发证券（香港）在过去12 个月内与顺丰控股(002352)公司有投资银行业务关系。(9)广发证券（香港）在过去12 个月内与顺丰控股股份有限公司(002352)公司有投资银行业务关系。(10)广发证券（香港）在过去12 个月内与鼎泰新材(002352)公司有投资银行业务关系。(11)广发证券（香港）在过去 12 个月内与CNE100006NF4(06936)公司有投资银行业务关系。(12)广发证券（香港）在过去12 个月内与S.F.Holding Co.,Ltd.(06936)公司有投资银行业务关系。(13)广发证券（香港）在过去12 个月内与SF HOLDING(06936)公司有投资银行业务关系。(14)广发证券（香港）在过去12 个月内与顺丰(06936)公司有投资银行业务关系。(15)广发证券（香港）在过去12 个月内与顺丰控股(06936)公司有投资银行业务关系。(16)广发证券（香港）在过去12 个月内与顺丰控股股份有限公司(06936)公司有投资银行业务关系。系因此投资者应当考虑存潜利益冲突而对独性产生影响不仅依据内容 识别风险，发现价值 请务必阅读末页的免责声明 30/30 Table_PageText 行业专题研究|交通运输 版权声明版权声明 未经广发证券事先书面许可，任何机构或个人不得以任何形式翻版、复制、刊登、转载和引用，否则由此造成的一切不良后果及法律责任由私自翻版、复制、刊登、转载和引用者承担。
2025-05-08
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5星级
美国道路运输零排放货运转型:政策、技术、基础设施与市场展望 智慧货运中心零排放货运洞察 2024/12 美国道路运输零排放货运转型：政策、技术、基础设施与市场展望智慧货运中心零排放货运洞察 2024/12 智慧货运中心,2024。本出版物的全部或部分可以以任何形式复制，用于教育或非盈利目的，而无需获得版权持有人的特别许可，但须注明来源。智慧绿色货运咨询（北京）有限公司欢迎收到任何使用该报告作为参考资料的出版物。未经事先书面许可，本刊物不得作转售或作任何其他商业用途。免责声明 该报告所表述的发现、解释和结论基于报告撰写人以及合作伙伴通过可靠渠道所搜集的信息，并尽可能保证可靠、准确和完整。公司不对使用此文件而导致的损失负责。致谢 本研究是杨馥瑞 2024 年 6 月-8 月在智慧货运中心担任暑期访问学者期间的重点研究成果之一，该报告集中梳理了 2024 年 7 月前美国这一零排放道路货运主要市场的相关情况，为中国的零排放道路货运相关方提供了较为全面的信息。在此特别感谢杨馥芮对本报告的编写。本报告的完成亦得益于多方面的支持与帮助。在此谨向所有为本研究提供宝贵意见和建议的专家学者表示诚挚的感谢。特别感谢国际清洁交通委员会(ICCT)、北京智慧绿行科技有限公司的研究专家。他们丰富的行业经验和深刻的洞察为本报告提供了重要参考。他们在可持续发展和零排放交通领域的专业知识极为全面理解和分析美国零排放货运的发展提供了宝贵的洞见。关于智慧货运中心 智慧货运中心(Smart Freight Centre)2013 年在荷兰阿姆斯特丹成立，致力于全球货运领域高效和零排放发展。2014 年智慧货运中心开始在中国开展工作，其开展的绿色货运技术推广机制的搭建、智慧车管经理培训、智慧货运论坛、智慧货主联盟、零排放货运行动、GLEC 框架本土化等多项工作得到了物流和货运行业的认可支持和积极参与。我们的角色是引导企业走向零排放物流，倡导支持性政策和项目，并提高零排放意识。联系方式 北京市朝阳区望京悠乐汇 E 座 909 电话：010-84766376 网站：https:/www.smartfreightcentre.org/en/smart-freight-centre-china-sfcc/邮箱：infochinasmartfreightcentre.org 目录 缩略词表.5 美国零排放货运-政策.7 1.综述.7 2.联邦法律及其支持的激励措施.9 3.加州目标及其支持政策.13 3.1 先进清洁卡车规则 Advanced Clean Truck Regulation,ACT.14 3.2 先进清洁车队规则 Advanced Clean Fleets,ACF.17 3.3 其他激励措施.18 4.美国目标及其支持政策.20 4.1 美国国家交通脱碳蓝图 U.S.National Blueprint for Transportation Decarbonization.21 4.2 国家零排放货运走廊战略 National Zero-Emission Freight Corridor Strategy 23 4.3 清洁卡车计划 Clean Truck Plan.27 4.4 与货运行业的相关氢能规划.30 美国零排放货运市场及技术路线概况.33 1.零排放货车市场整体概况.34 2.卡车技术.38 3.中重型电动货车.40 3.1 车辆性能及水平.40 3.2 电池技术.44 3.3 整体技术成熟度评估-Run-on-Less Electric.48 4.中重型氢燃料电池货车.49 4.1 车辆性能及水平.49 4.2 燃料电池技术现状.52 美国零排放货运-基础设施.56 1.电动货车基础设施.56 1.1 概况.56 1.2 电动车充电连接器/充电枪.61 1.3 电动货车基础设施挑战.65 2.氢燃料电池货车基础设施.71 2.1 概况.71 2.2 美国”制氢、运氢、储氢“技术发展概览.76 2.3 基础设施面临主要挑战.82 参考资料.88 附录.95 缩略词表 Advanced Clean Truck(ACT)Regulation 先进清洁卡车法规 Battery Electric Vehicle(BEV)电池电动汽车 California Air Resources Board(CARB)加州空气资源委员会 California Environmental Protection Agency(CalEPA)加州环境保护局 California Hydrogen Business Council(CHBC)加州氢气商业委员会 California Public Utilities Commission(CPUC)加州公共事业委员会 Clean Hydrogen Production Standard(CHPS)清洁氢气生产标准 Clean Truck Program(CTP)清洁卡车计划 Department of Energy(DOE)能源部 Electric Vehicle Supply Equipment(EVSE)电动汽车供电设备 Fuel Cell Electric Truck(FCET)燃料电池电动卡车 Fuel Cell Electric Vehicle(FCEV)燃料电池电动汽车 Global Commercial Vehicle Drive to Zero(GCV Drive to Zero)全球商用车辆零排放行动 Global Memorandum of Understanding(Global MOU)全球谅解备忘录 Heavy-Duty Vehicle(HDV)重型车辆 Hydrogen Production Tax Credit(PTC)氢气生产税收抵免 Medium-and Heavy-Duty Zero-Emission Vehicle(MHDZEV)中型和重型零排放车辆 Medium-Duty Vehicle(MDV)中型车辆 Memorandum of Understanding(MOU)谅解备忘录 National Electric Vehicle Infrastructure(NEVI)国家电动汽车基础设施 National Renewable Energy Laboratory(NREL)国家可再生能源实验室 National Zero-Emission Freight Corridor Strategy(NZEFCS)国家零排放货运走廊战略 National Zero-Emission Truck Coalition(NZETC)国家零排放卡车联盟 Transportation Electrification Partnership(TEP)运输电气化合作伙伴关系 United States Environmental Protection Agency(EPA)美国环境保护署 Zero-Emission Vehicle(ZEV)零排放车辆 美国零排放货运-政策 1.综述 温室气体排放对公共健康和福祉有显著影响。在美国，交通运输是温室气体排放的最大单一来源，占其总温室气体排放的 33%。在交通运输部门内，重型车辆是第二大排放源，占所有交通排放的 21%。1 在美国，商用车辆根据其总重量等级（GVWR）进行分类。本报告涉及从 2b 类(3,8564,536 kg)到 8 类（14,969kg 及以上）的车辆。在本报告中，归属于上述范围内的车辆统称为中重型车辆。美国的零排放货运政策体系是一个复杂而有序的结构，呈现出多层级、多项目的特点，以加州为先锋，从点到面，循序渐进地推进。从层级来看，主要分为四个部分：联邦法律、高层级规划/战略/项目，战略规划指导下制定的具体规则，以及由法律/法案直接指导的各项激励措施。!#$#$%&()* ,-%&()* ,-./!./!0 0 首先，联邦法律主要负责制定整体框架和基础性规定，为零排放货运提供法律支持和资金保障。比如，清洁空气法案（Clean Air Act）、两党基础设施法案（Bipartisan Infrastructure Law,BIL）和通货膨胀削减法案（Inflation Reduction Act,IRA）等法律，设立了严格的排放标准，并提供大量的联邦资金用于基础设施建设和技术研发。除此之外，清洁空气法案要求环境保护署（EPA）制定标准，最大限度地减少移动源的空气污染物排放。其次，高层级规划和战略主要负责制定详细的目标和实施路径，指导各级政府制定法规以及私营部门的行动。例如，美国国家交通脱碳蓝图（U.S.National Blueprint for Transportation Decarbonization）和国家零排放货运走廊战略（National Zero-Emission Freight Corridor Strategy）等文件，明确了各阶段的具体目标和实施策略，推动全国范围内的零排放货运进程。加州因有权制定自己的污染物排放和二氧化碳标准，实施了零排放车辆的要求。其出台的先进清洁卡车规则（Advanced Clean Truck Regulation,ACT）等法规，规定了逐步增加零排放重型卡车销售比例的具体目标，为其他地区和国家树立了标杆。最后，各项激励措施则由法律和法案直接指导，旨在通过经济手段鼓励企业和个人参与零排放货运技术的推广和应用。这些激励措施包括税收抵免、补贴和奖励计划，如“商业清洁车辆税收抵免”（Commercial Clean Vehicle Tax Credit,45W）和“替 1 United States Department of Transportation.(2024).Decarbonizing US Transportation:Report to Congress.Retrieved from https:/www.transportation.gov/sites/dot.gov/files/2024-07/DOT Report to Congress Decarbonizing US Transportation 072924 final.pdf 代车辆加油设施税收抵免”（Alternative Vehicle Refueling Property Tax Credit,30C）等，直接推动零排放中重型车辆的市场接受度和普及率。由于美国的政策体系相对复杂，为了明确梳理出政策的主要脉络，本章节将划分为三个主要部分：联邦法律及其支持的激励措施、加州的目标及相关支持政策、以及美国的整体目标及其支持政策。2.联邦法律及其支持的激励措施 自 1970 年以来，美国清洁空气法一直是美国环境政策的基石，为控制空气污染和车辆排放提供了基本的监管框架。基于这一基础性法规，拜登政府采取了开创性的方法来应对气候变化以及推进交通部门低碳发展。通过 两党基础设施法案（BIL,2021）以及通货膨胀削减法（IRA,2022），政府制定了一系列全面的战略。这两项新法案共同投资超过 1000 亿2美元于清洁交通项目，为政府雄心勃勃的 2050年气候目标定下了方向。其中一个关键焦点是中重型车辆的电气化，这是减少排放和经济转型的关键领域。BIL 专注于基础设施开发，而 IRA 则是美国历史上最大的气候行动，两者共同加速了各个领域零排放车辆的过渡。通过税收抵免、补助和贷款等财政手段的结合，这些法案在整个价值链上提供支持，增强并扩展了由清洁空气法建立的监管基础。2 Atlas Public Policy.(n.d.).$3 Billion in Federal Funding for EVs to Date.Atlas EV Hub.https:/ 制造环节：IRA 的先进技术汽车制造计划提供 30 亿美元的贷款，支持清洁汽车和零部件的生产。n 车辆购买：IRA 推出每辆车高达 40,000 美元的清洁商用车辆信贷，显着降低了车队运营商的前期成本障碍。n 充电基础设施：BIL 第 11401 条拨款 25 亿美元用于充电和替代燃料基础设施，而 IRA 的替代燃料补能财产信贷进一步激励充电站的建设。n 电网支持：BIL 第 40107 条提供 30 亿美元用于增强电网灵活性，包括车辆到电网(V2G)技术，确保电力系统能够满足电动汽车不断增长的需求。这种多管齐下的方法可确保向零排放中重型货车过渡过程中，从生产到运营都得到全方位保障。第二，通过确定重点工作场景，两个法案有策略地逐步推进交通领域零排放目标。港口通常是城市区域内主要的排放源之一，且因为其装卸场景具有高频短倒的特征，是适合交通电气化的首选场景之一，因此出台了具体的支持项目以资助其电气化推 进。此外，联邦车队被寄予期望能作为交通电气化的示范，例如，美国邮政服务（USPS）的车队被分配了 17.1 亿美元用于电气化改造。同时，该立法不仅关注车辆部署，其条款还涵盖了本国保护主义和社会影响。例如 IRA 对电池和关键矿物在国内生产的激励措施，旨在建立有弹性的供应链并创造就业机会。BIL 优先考虑社区公平，专门针对农村和服务不足的社区进行基础设施开发。为了深入了解 BIL 和 IRA 两个法案在推动中型和重型车辆向零排放转型方面的具体措施，下表列出了与中重型车辆相关的主要关键条款和资金安排：!#$%$%#&()()#* * ,-.,-./01/01#* 2233#44#5678#5678#9:;9:;?ABC=?ABCDEDEFGFG#HIJKL9MN=BCDEOPQRSTBCDEOUVQRSTBCDE,WXY3?Z3N1_TQRSTBCDE9abcdefghijkOlmn?YomnpkqrstNuvw9pkc#xyz#|#FG#,BCDE1#DENDEN#wDEN9qTO“”*w:;9c#xyz#FG#”c#Az#|#FG#,BCDE1#eA4eA4mmFGFG#eA-DE* qMNMN=9DEc#Az#FG#BCDEBCDEabab#T?L9MN=SPBCDEq9Y3Z3N?(N:;-c#xyz#|#FG#,BCDE1#110 0234234 5656 789:789:;?除了 BIL 之中规定的项目外，IRA 在以下方面新增了一些税收抵免、贷款计划等作为 BIL 的补充：AA0 0BCBC0 0DEDEFGFG0 0HIHIJ#J#KLKL0 0HMNHMNOO0 0660 0789:0789:0=;=;P,&%&J 2:6:L00fg 0?00$zz0 0l!#$%&$()* ,-./012#$3 4 5=qq 6aW78 q#KJ9qf K:;z?kAMBaWCD;=EkFGWHW%STWvQIWW00q 0?0JJK2:L0#$L#$L*MN*MNUVWUVWOO0 0qq0#K?kT”,kL*-PmQRS%&TUWXVWX0gfq000Y0fg0Z0N0qq 0?0_WOa0bcwbcwdd i ijj0 0OeWeijkfghijH0fgggg0#KkXj0qggggg0#K0*0qf40ij0JJL0 3 职业用零排放卡车是指专为特定行业（如建筑、垃圾处理、物流等）设计的无尾气排放车辆。!#!#$%&$%&()!$* ,-./012* 345)6789)!$:;)?%&(A/?!$B* 245$C *?DEFGHIJ1KL)M)45)NOP)QR)%&()STUVWX)YZYZ)RR _ab_ab cd?ecd?eff)3.加州目标及其支持政策 美国在零排放货运方面雄心勃勃，加州一马当先，率先制定了一系列中长期目标。通过制定和发布战略或规划的方式明确中重型货车零排放货运的基本目标和拟采取的政策措施。gZhijklmnOogZhijklmnOo)!加州的 N-79-20 行政令由州长加文纽森于 2020 年签署，是一项关键的顶层政策，同时也标志着加州在零排放货运领域的重要承诺。该行政令的核心目标是：州内所 有新售乘用车和卡车的销售将达到 100%零排放。如果条件允许，州内所有道路上的中型和重型车辆将在 2045 年实现 100%零排放。为了实现这一远大目标，加州相继推出了一系列配套法规和措施，以确保政策目标得到有效支持和推进。3.1 先进清洁卡车规则 Advanced Clean Truck Regulation,ACT 加州于 2020 年 6 月首次出台了先进清洁卡车规则（Advanced Clean Truck Regulation,ACT），这是全球最强有力的监管途径之一。该法规有两个组成部分，包括制造商销售要求和报告要求：)pqpq)rsrstutu)vwvM xZy vwvM zB-|v?#,turs)vw xZrIt v)rI?B M)rI?“B”rI?Mw)vwM)xB-hirs?P)tutu)4 Zs,#,?-d?-w w?-?q)YZYZ)RR pqpq)先进清洁卡车法规的设计思路与加州 1990 年针对轻型车推出的轻型汽车零排放汽车（ZEV）积分机制相似，遵循“设定积分达标限额销售或购买零排放汽车积分通过市场机制实现合规”的路径。根据该法规的要求，从 2024 年开始，所有在加州销售的 2b-8 类组别的柴油卡车，包括皮卡，都需满足一定比例的零排放车辆销售比例。4 4 Qin,L.,&An,F.(2020).Analysis and Insights on Californias Advanced Clean Trucks Regulation.Innovation Center for Energy and Transportation(iCET).http:/ )UZ)v88X!gZgZvv?rs?rs)这项监管政策为零排放卡车制造商提供了一个保障的市场基础，支持他们的业务发展、供应链构建和创新，以适应新的工作要求。这一法规不仅确保了平稳过渡，从经济角度来看，也是一种高效的干预手段。根据该法规，制造商每年必须用积分来满足规定的 ZEV 销售比例。零排放卡车和近零排放卡车都可以获得积分，但不同组别的零排放卡车获得的积分不同，级别越高，每辆车销售/购买时获得积分也越高。对于近零排放的卡车，则存在一 NZEV 调整因子，该因子为纯电续航里程的百分之一，且最高不超过 0.75。混合动力货车产生的积分始终低于同级别的零排放货车,积分额度上限为正常零排放积分额度的 75%。5 5 California Air Resources Board.(n.d.).Advanced Clean Trucks.https:/ww2.arb.ca.gov/our-work/programs/advanced-clean-trucks 对于制造商而言，从 2021 年开始制造商每销售一辆 ZEV 和 NZEV 车型即可获得积分，并储存进积分银行，当后期有合规要求时，制造商从积分银行里“兑换”掉合规义务，剩余积分可以继续储存。对于 GVWR 超过 8500 磅（3,856 千克）的 Class 2b 组别以上的车型，从 2024 年开始有和强制的合规要求，销售比例的要求逐年上升，年销售量 500 辆以上的公司将承担积分抵偿义务。如果未能满足销售目标，制造商将面临罚款，并需在下一年度弥补积分不足。积分系统允许制造商在一定规则下通过购买或交易积分来灵活管理其合规需求。ACT 法规在加州出台后，迅速从国内扩展到国际化。基于 ACT 法规，2020 年，美国的15 个州签署了多州中型和重型零排放车辆谅解备忘录（截止 2024 年 6 月，17 个州和哥伦比亚特区签署）。基于这份备忘录，在 2021 年首次形成了全球零排放中重型车辆谅解备忘录（A Global Memorandum of Understanding）。截至 2024 年6 月，共有 36 个国家参与。根据全球零排放中重型车辆谅解备忘录，主要国家承诺将共同努力，到 2040 年实现所有新销售的卡车和客车 100%零排放，并设定到 2030年实现零排放车辆销售占比 30%的中期目标，以促进到 2050 年实现净零碳排放的目标。3.2 先进清洁车队规则 Advanced Clean Fleets,ACF 作为 ACT 的补充以及更好地推动零排放技术引入加州的卡车和公共汽车车队，加利福尼亚州在2023 年4月28日通过了先进清洁车队规则 Advanced Clean Fleets(ACF)，这是世界上首个明确宣布将终止内燃机卡车销售的法规。该法规要求适合电气化的车队通过要求逐步使用零排放车辆来减少排放，末端配送卡车和场内卡车必须在 2035 年前实现零排放，并要求制造商从 2036 制造商只能在加州销售零排放的中型和重型车辆，比 2020 年州长提出的行政命令提出的目标预计目标完成日期提前了 9 年。法规中包含的具体目标梳理如下：)SS)SS)#,#,)y vw xB#,Vhirs)vw)n)”)y vwv xB”vw xB-?”)vwv)vw);)y vwvM xB!#bB$y vwv x%&()* ,)vwvM)vw)i-.i-./)hil-.O0y vwvM x!?1 wB vwv“x2 3ww4O0y vwv“x!#b)vwvM)vwv“)YZ5!6pq78YZ5!6pq78)销售要求是迫使私营部门参与者（特别是制造商）增加供应和规模化生产的最有效方法之一。这一政策不仅为制造商提供了明确的市场方向，也为整个零排放车辆的生态系统 的其他利益相关者提供了确定性，从而刺激了对零排放车队以及电网升级和扩建的投资。此外，这一要求还让能源供应商有信心规划和开发满足预计需求的基础设施，降低了企业和金融家在投资零排放卡车、公共汽车和相关基础设施时的风险。根据加州空气资源委员会（CARB）的预测，由于 ACF 法规的实施，2035 年加州将有大约 510,000辆零排放卡车上路，到 2045 年这一数字将增至 1,350,000 辆。ACF 法规特别针对污染最严重的卡车车队类型，其中 7 至 8 级的车辆占此类型的 67%。3.3 其他激励措施 3.3.1 混合动力和零排放卡车和公共汽车激励项目 Clean Truck and Bus Vouchers(HVIP)加州的混合动力和零排放卡车和公共汽车激励项目（HVIP）是一项旨在加速该州采用更清洁商用车的关键举措。HVIP 由加州空气资源委员会（CARB）于 2009 年发起，由致力于推进清洁运输技术的全国性非营利机构 CALSTART 管理，旨在解决零排放车辆的增量成本问题，并支持混合动力技术的部署。通过以优惠券的形式提供销售点折扣，该计划有效地降低了一系列车辆的购买成本，包括公交车，校车和穿梭巴士，以及部署零排放技术（如电池电动和氢燃料电池系统）的 2b 级至 8 级卡车。HVIP 是加州改善空气质量和减少温室气体排放战略的重要组成部分，通过清洁技术创新促进经济活力。此外，该计划还为在贫困社区运营的车辆拨出了额外资金，强调了该州对环境正义和清洁交通公平利益的承诺。)pqpq)jkjk)9:!#bB$h;?)ABAB)CDrsEFGBAHyIvwJwww I3wJwww JKBLMNOP)././)Q&PA/?RSTASUVWC4XYZUJ1)_ A$%&X)YZYZbb jpqjpq)HVIP 自 2009 年启动以来取得了显著成效。截至 2023 年 11 月 30 日，该项目已拨款9.864 亿美元，其中 3.28 亿美元已执行，2.052 亿美元用于惠及优先人口。共有 13,105辆车辆投入使用，减少了 1,016,462 公吨二氧化碳当量温室气体排放、1,320 吨氮氧化物、13 吨活性有机气体/碳氢化合物和 55 吨颗粒物。特别是在中重型货车方面，HVIP自 2010 年成立以来至 2023 年 5 月，已支持加州车队购买超过 7,762 辆零排放卡车和公共汽车，2,500 辆混合动力卡车，2,400 辆天然气发动机卡车，以及 290 辆配备电动动力输出装置的卡车。该项目还特别关注小型车队和贫困社区，超过 20%的参与车队运营 10 辆或更少的车辆，超过 70%的代金券申请用于在贫困社区部署的车辆。这些数据充分展示了 HVIP 在推动清洁商用车采用、改善空气质量和减少温室气体排放方面的重要贡献。6 6 California HVIP.(n.d.).HVIP Impact.Retrieved August 24,2024,from https:/californiahvip.org/impact/3.3.2卡尔莫耶空质量达标计划Carl Moyer Memorial 卡尔莫耶纪念空气质量标准达成计划（卡尔莫耶计划）是 CARB 和加州的 35 个地方空气区之间的合作计划。该计划以卡尔莫耶博士的名字命名，以表彰他在改善空气质量方面的工作。它提供有竞争力的赠款，帮助企业，非营利组织和政府机构用低碳排放替代品取代污染设备和机械。该计划的重点在于清洁空气，用电动，替代燃料或清洁柴油技术取代旧的重型柴油。卡尔莫耶计划的资金来自各种来源，包括国家资金、车辆登记费，有时还有特殊的地方资助措施。自成立以来，该计划已资助数千个清洁空气项目，支付数亿美元，大幅减少空气污染物，从而帮助加州实现其积极的空气质量和气候目标。这项持续性激励方案每年约可提供 9000 万美元补贴，由各空气污染控制区负责在辖区内实施。4.美国目标及其支持政策 除了各州自己的行动之外，美国在联邦层面也积极统筹，近年来逐步发布了关于零排放货运重卡国家层面的规划设计。gZ=_jkgZ=_jklmnOolmnOo)4.1 美国国家交通脱碳蓝图 U.S.National Blueprint for Transportation Decarbonization 2021 年 11 月，拜登-哈里斯政府发布了长期规划，其中确定了 2050 年净零排放的长期目标。作为其在交通领域的具体规划，美国能源部(Department of Energy,DOE)、美国交通部(Department of Transportation,DOT)、美国环境保护局(Environmental Protection Agency,EPA)美国住房和城市发展部(Department of Housing and Urban Development,HUD)四部门于 2023 年 1 月正式发布了美国国家交通脱碳蓝图（U.S.National Blueprint for Transportation Decarbonization）。这是一个具有里程碑意义的跨部门战略和行动框架，旨在到 2050 年消除交通运输部门的所有排放。该蓝图是美国政府首次应用全政府的方法，通过联邦政府的领导以及多部门协作来应对气候危机。其通过精心规划向脱碳运输系统的过渡以解决交通系统温室气体排放对弱势群体造成的健康与福祉的负面影响，并为乘用车和商用货车运输系统提供公平、可负担且方便的选择。该蓝图通过进一步开发和部署电动汽车、氢能和可持续 燃料等清洁能源技术，同时建设清洁交通的配套基础设施，将为交通运输行业的各个领域创造高薪就业机会，并旨在加强美国的能源独立性。aa)LMbLMb)c3ac3a)UUvwwvww dXdX)mnPe?fgh.)Z):Fi&jkl?mnR h.?opB$qFArsh.)cDacDa)UUvwwvww vwMwvwMwXX)h;tuZv!wO.x?Pe)yz|o)caca)UUvwMwvwMw vwwvwwXX)LZn4?)-“”B$-U)YZ=_XGgLMbYZ=_XGgLMb)gZgZvww)vww)x?.wO.xx?.wO.x)!实现零排放需要在所有运输模式中采取综合解决方案。蓝图为不同类型的运输模式设定了具体目标，并评估了多种技术解决方案的应用潜力。对于中重型卡车，蓝图中明确了以全球零排放中重型车辆谅解备忘录中提到的“到 2030 年实现 30%新车 7 U.S.Department of Energy.(2023).The U.S.national blueprint for transportation decarbonization.https:/www.energy.gov/sites/default/files/2023-01/the-us-national-blueprint-for-transportation-decarbonization.pdf 销售为零排放货车、到 2040 年实现 100%新车销售为零排放货车”为目标。同时，计划在 2035 年前实现政府车队 100%的新车采购为零排放货车。4.2 国家零排放货运走廊战略 National Zero-Emission Freight Corridor Strategy 随着对交通领域脱碳承诺的加深，美国交通部（DOT）和美国能源部（DOE）的能源与交通联合办公室在 2024 年 3 月发布了国家零排放货运走廊战略。该战略基于美国国家交通脱碳蓝图和全球零排放中重型车辆谅解备忘录，指导 2024 年至 2040年商业零排放中重型运输车辆的部署工作。该战略旨在通过公共投资来激励私营部门，重点关注公用事业和监管能源规划，调整行业活动，并向电力和氢气市场发出信号，以规划和部署必要的发电、输电和配电项目。基于蓝图中关于零排放货车销售的目标，该战略对公共和私人利益相关者在国家高速公路货运网络沿线投资建设充电和加氢基础设施提供了指南。该战略将分四个阶段加速主要货运走廊和枢纽沿线的基础设施建设。gZ5gZ5_ _ 6ag6ag#!基础设施阶段 阶段 1 阶段 2 阶段 3 阶段 4 时间线 2024-2027 2027-2030 2030-2035 2035-2040 结果 建立枢纽 连接枢纽 扩展走廊 完成网络 廊道长度 12,000 英里（19,312 公里）19,000 英里（30,577 公里）37,000 英里（59,546 公里）49,000 英里（78,858 公里）完成百分比 236r%ZEF 枢纽面积 898,000 平方英里（2,325,811 平方公里）1,280,000 平方英里（3,315,187 平方公里）3,120,000 平方英里（8,080,769 平方公里）主要受益车型及使用场景 3-7 类 3-7 类 3-8 类 3-8 类 本地和区域回程操作，首末英里配送、短驳 本地和增加的区域货物运输 本地、区域和点对点操作，支持长途运输 本地、区域和长途货物运输 YZaSYZaSYY!8 U.S.Department of Energy.(2022).Zero-emission vehicle corridor strategy.https:/driveelectric.gov/files/zef-corridor-strategy.pdf 关键货运枢纽被确定在那些最适合于早期部署电池电动类中重型车辆的试点区域，这些区域的车队每日需返回基地。这种布局策略能够利用那些有固定路线和能保证车辆能够定期返回基地充电的操作模式，从而最大化电动车的效率和实用性。美国零排放货运走廊战略的第一阶段主要聚焦于中型车辆，特别是用于首末英里配送的卡车。此阶段的核心在于建设和完善关键货运枢纽内的基础设施，以支撑包括港口短驳在内的区域货运需求，并为长途零排放运输模式的推广奠定基础。此期间，关键枢纽的选取将基于其适应性和对早期零排放中重型车辆部署的开放性，确保这些区域能够最大化初期投资的回报效率。进入第二阶段，零排放货运走廊的建设将优先扩展至连接已建立的关键枢纽，特别是沿I-5 走廊的基础设施，服务于西海岸所有主要港口。这一阶段将看到更广泛的地域扩展，包括那些尚未实施加州 先进清洁卡车规则 或未有零排放中重型卡车计划的州。此外，该阶段将开始着力于建设和加速能源部的区域清洁氢枢纽，支持港口运输及初步的长途运输零排放解决方案。第三阶段的目标是将零排放货运走廊扩展至整个美国，覆盖 I-80、I-95、I-10 和 I-70等主要国家干线，为所有沿海港口及其周边区域提供充电和加注燃料设施。此阶段将着重于增强电池电动和氢燃料电池卡车技术的普及，并在 ZEF 走廊上增加氢燃料补给站的 可达性，覆盖约 37,000 英里，占全国高速公路网络的 72%，为年度超过 20 亿吨的商品运输提供脱碳方案。战略的最后阶段预计将实现零排放货运走廊沿线中重型车辆的全面电气化，无论是东西走廊还是南北走廊，均将确保充电和氢燃料补给的无处不在的可达性。到 2035 年，随着能源部的区域清洁氢枢纽的全面投产，关键区域的清洁氢气作为运输燃料的供应将得到进一步支持。此阶段的零排放货运走廊将扩展至约 49,000 英里，占全国高速公路网络的 94%，并覆盖 312 万平方英里，为超过 23 亿吨的年度商品货运量提供脱碳的广泛机会。该战略采用了创新的部署因素方法来确定优先发展区域，综合考虑了多个维度的数据以全面评估和规划零排放货运基础设施的部署。具体而言，战略利用国家公路货运网络数据识别高流量货运路段，确保资源投入到最需要的地方；分析港口、内陆港口和多式联运货运设施的分布，以优化基础设施布局；使用 EPA 的空气质量不达标区域数据，特别关注亟需改善空气质量的地区，将环境效益纳入决策过程；考虑各州支持零排放车辆部署的政策，确保投资与地方政策方向一致；评估零排放车辆的总拥有成本预测，以确保投资的经济可行性。这种多维度分析方法不仅关注货运需求，还全面考虑了环境、社会和经济因素。同时，该战略被设计为一个活的文档，可以根据市场发展、技术进步和新数据进行定期更新，从而保持其相关性和有效性。例如，随着新的电池技术出现或氢燃料成本下降，战略可以相应调整优先发展区域或基础设施类型。这种灵活的方法为 联邦、州和地方政府以及私营部门（如公用事业公司、零排放燃料供应商和车队运营商）提供了一个一致的规划工具，有助于协调各方努力，加速零排放货运基础设施的发展和应用。4.3 清洁卡车计划 Clean Truck Plan 早在 2021 年 8 月 5 日，EPA 宣布了清洁卡车计划，这是其有史以来对道路行业最具保护性的一套法规。其中，第一个和第三个规则和中重型卡车减排直接相关。清洁卡车计划的第一个规则是 2022 年 12 月 20 日签署的关于减少形成烟雾和烟尘排放的规则，适用于 2027 年款以后的重型发动机和车辆。该规则要求发动机制造商将中重型车辆发动机的氮氧化物排放量从目前的 0.2 克/马力小时（g/hp-hr）标准减少到 2027 年的 0.035 克/马力小时。除了极低的排放标准外，这些新规则还对排放测试、认证程序以及延长使用服务和保修要求提出了新的要求。第三个规则是 2024 年 3 月 29 日宣布的“重型车辆温室气体排放标准-第三阶段”，该规则制定了更严格的标准，以减少 2027 年车型年(MY)后重型车辆的温室气体排放。此次发布的三阶段标准是 EPA 2016 年发布的二阶段温室气体排放标准的更新，规定了2027 车型年以后的新车尾气二氧化碳排放限值，同时，此次规则的发布也意味着 EPA清洁卡车计划的完成。相比于第二阶段，新出台的第三阶段标准在严格性、适用性、时间线、技术路径、和实施成本方面都有显著的不同，具体总结如下。!cc)v)v)aa!cc)aa!/l/l!)vwv3)xBI)vw3w)x1)3“!)vwBW?&?!YZ!cDacaYZ!cDaca)下表总结了三阶段二氧化碳排放限值相较二阶段标准中 2027 车型年限值的减排幅度。与二阶段相比，小型、中型和大型作业重卡的 2032 年排放标准分别加严了 60%、40%和 30%。半挂牵引车方面，带有日间驾驶舱的半挂牵引车的 2032 年排放限值较二阶段加严了 40%，带休息舱的半挂牵引车排放限值加严了 25%。三阶段温室气体排放标准将对部分特定车辆类别延迟实施：对带日间驾驶舱牵引车将延迟至 2028 车型年实施，对大型作业重卡将延迟至 2029 车型年实施，对带休息舱牵引车将延迟至 2030 车型年实施。)vwv“_vwv“_)vwvvwv_)vwv_vwv_)vww_vww_)vw3_vw3_)vwv_vwv_)rr)3“)vv)v“)v)M)w)rr)3)3)3)vv)3)Mw)rr)3)3)v)w)S”S”)3v)3)v)Mw)”)3v)v)v)#$!%&()* ,-./0 123445672344 89:;()*?!&()*A,-./0 6723445BB2444 89:;C5D()*?!E&()*A,-./0 BB2444 8FG;1()*?!HI:JKLMN, OPJKQRS;C5D)&MN,TI:JKL 1 MN,?!HUVJKLMN, HWXQ;1 MN,?!YZ!cacDahYZ!cacDah)本次排放标准的更新秉持技术中立的原则，虽然没有完全将内燃机技术排除在外，但从其对于减排的力度上来看，无疑给车队采用零排放技术提供了巨大动力。该标准利用 EPA 所谓的“预计可用且成本合理的机动车辆技术”，着眼于当前和正在开发的清洁车辆技术，以进一步减少交通领域的排放。根据 EPA 的分析预测，不同类型的重型卡车将在未来几年逐步开始向零排放车辆转型，但转型速度和程度因车型而异。从 2027 年开始，轻型作业重卡预计将有 17%为零排放车型，83%仍为内燃机(ICE)车型。带日间驾驶室牵引车的转型将稍晚一些，预计到 2028年，8%的车辆将为零排放车型，92%仍为内燃机车型。带卧铺驾驶室牵引车的转型速 度最慢，预计要到 2030 年才会出现显著变化，届时 6%的车辆将为零排放车型，94%仍为内燃机车型。)_)vwv“_)vwv“)_)vwv_)vwv)_)vwv_)vwv)_)vww_)vww)_)vw3_)vw3)_)vwv_)vwv)#b#b)3“)vv)v)v)M)w)#b#b)“)“v)M)Mw)#b#b)3)3)3)vv)3)Mw)#b#b)“)M)3)“)w)#b#b)JQ&)3)3)v)w)#b#b)“)“)“w)USXUSX)#b#b)JQ&)3v)3)v)Mw)#b#b)v)M)“v)w)UXUX)#b#b)JQ&)3v)v)#b#b)M)“)YZ$_a YZYZ)4.4 与货运行业相关的氢能规划 在零排放货运领域，美国政府颁布的政策大多采取技术中立路线。同时，其氢能政策布局完善，为氢燃料电池货车的发展提供了有力支持。美国是全球最早将氢能及燃料电池作为能源战略的国家之一。早在 1970 年，美国便提出了“氢经济”。美国是全球氢能应用较为成熟、且拥有世界上最多氢燃料电池叉车的国家之一，美国曾经是氢能产业最大的推动者。作为全球较早提出氢能研究和应用的国家，美国政府自 1990 年至今颁布了多项推动氢能发展的政策和行动计划。2014 年 美国发布全面能源战略，将“发展低碳技术、为清洁能源奠基”作为放眼长远的战略支点，并明确提出，氢能作为替代性能源将在交通业转型中起到引领作用。当前，美国已经形成了“制氢运氢储氢用氢”的全技术链能力。2023 年，美国发布其首个国家氢能发展战略美国国家清洁氢战略和路线图，希望由此建立清洁能源经济、加速本土制造业繁荣、创造更多就业。其中确定了 3 项关键战略并提出清洁氢生产目标：到 2030 年，每年生产 1000 万吨清洁氢；到 2040年，每年生产 2000 万吨；到 2050 年，每年生产 5000 万吨。第一个关键战略旨在确保清洁氢的战略性用途，尤其是在工业部门、重型运输、长期储能等替代领域，推升清洁氢效益最大化。第二个关键战略旨在推动创新和扩大规模、刺激私营部门投资和发展清洁氢供应链来降低清洁氢成本。第三个关键战略关注具有大规模清洁氢生产和终端使用的区域网络，实现基础设施投资效益最大化，推动规模化应用从而促进清洁氢市场价值提升。值得关注的是，美国国家清洁氢战略和路线图还明确了 2022至 2036 年分阶段的关键性能指标，涵盖制氢、基础设施及供应链、终端应用和支撑技术等领域。根据专家估计，到 2025 年，美国氢总需求量将达到 1300 万吨，燃料电池汽车总量增长至 15 万辆（包括轻、中、重型燃料电池汽车），同时还有 12.5 万辆燃料电池叉车。9)9 Wang,L.(2023,June 26).U.S.hydrogen economy vision overly optimistic.China Energy News,p.11.SS)OoOo)jkjk)LMbLMb)vwvw33vwvw33)$V)68)8)9)fg$VB$CdjkB$V&P)#$Zf(4BB!?Rw)$Z#?$Iv78)v)%$Z vv&783“&n?(%$)*$I&BI3w&783&n? ,RRW)*$Iw&%$&G-$I378)&$ZXP&$Iv78)vB.RUP&$I378)vB&RU#_/X$Iw7B(v 401RR62/9$Iww7B(M 4)vwv3vwv3)$V)68)9)vww x!$?yI78$2I378B?jk vwv xIv78)vw.:3 jB93!$mn$V-:3 j;Pi&URX.?u)vwv333vwv333)h.A)_h.BBC1D!$E)vwvvvwv x.:w=&P!$DF?BBmn!$C* %).:w=BC1 M D!$EUvXG!$?* %#H%&).:3w=&PRw?f$!#$)#1I$Gk$tuJ13_g)vwvvvwvv)KL1A)3w xMwOVWNCOtFPQBh;RS$K!VW?Pe)R$?%&(TI78B3S!$?&)vwvvvwvv)5_!$g6)CI$* BXU%=B#Hi&.?jk)vww xB=_!$V* jk2x 3www VB vwMw x2h2x vwwwVB vww x2h2x www V)H-?$!* B=_?-CMWI vww x?1X 3w)YZI.%V$C?u2)C$V?B$_)vwvvwv)5=_!$g6)aCDIHb=_$* %=%&?cdB$CI* %&!$?efBfgI vwi vwiC; VBvwiB* h$Lm)#H&lmnZ-topP$RBq&Ry3“w=$w=v$VX.VWrD?&)8J)mJ)s)J)m)6vwvJ)_)3“9)8)#8)69)t)8)#8)a)u)8)vRvwvwvw3M“w3v3)YZwx=_$VEOoxYZwx=_$VEOoxyy 美国零排放货运市场及技术路线概况 1.零排放货车市场整体概况 在美国，零排放卡车技术的发展主要采取了两种不同的技术路线，即电池电动卡车（BET）和燃料电池电动汽车（FCEV）。这两种技术都使用电力来推动车辆，但它们在能源存储和转换上有着根本的不同。电池电动卡车通过电池组直接存储电能，依靠电池释放的电力来驱动电动机。而燃料电池电动汽车则采用氢燃料，将氢气存储在高压罐中，并在燃料电池堆中通过氢气与空气中的氧气的化学反应产生电力。尽管换电技术在中国得到政策的大力支持，但其美国的早期尝试中未能成功普及。早在2007 年和 2013 年美国曾经两度尝试换电模式，但是在实际运行过程中面临了许多困难。首先，建立换电站的初期投资巨大，涉及场地获取、车辆技术改造、电池储备和换电设施的建设，这些成本远远超过了普通充电站的建设成本。其次，当时的技术标准尚未成熟，不同车型的电池位置和规格差异大，难以实现电池的标准化和互换性。此外，换电模式涉及到复杂的多方利益博弈，尤其是动力电池的专业化经营问题，很多整车制造商担心失去对核心技术的控制，因此反对换电模式。这些因素共同作用，使得当前换电技术在美国难以获得推广。根据 CALSTART 最新发布的零排放卡车归零报告10，美国电动货车行业在 2023 年取得了显著进展。截至 2023 年 12 月底，美国零排放卡车的累计部署数量已增长至 30,000 多辆，仅 2023 年就新增部署约 25,378 辆，其中，重型卡车新增 1,200 辆，展现出行业的快速发展态势。图：零排放货运市场技术概况 来源:IDTechEx 在车型分布方面，厢式货车仍然是美国零排放货车部署的主力，2017 年-2023 年期间共部署约 25,931 辆。其他车型的同期部署情况依次为：牵引车 1,276 辆、重型货车1,162 辆、中型步入式货车 1,070 辆、中型货车 534 辆和垃圾车 57 辆，中重型货车共计约 4000 辆。图:美国零排放货车分种类累计采用情况(20172023)11 10 Al-Alawi,B.M.,&Richard,J.(2024,May).Zeroing in on Zero-Emission Trucks:Market Update.CALSTART.https:/calstart.org/wp-content/uploads/2024/05/ZIO-ZET-May-2024-Market-Update_Final.pdf 11 CALSTART(2024):Drive to Zeros Zero-Emission Technology Inventory Data Explorer.Version 1.5.Available online at:https:/globaldrivetozero.org/zeti-data-explorer/美国零排放货车行业的快速发展得益于多方面因素的推动，包括国际倡议、国家级别激励措施以及各州监管活动。在这些因素的共同作用下，零排放货车技术不断进步，车型选择也日益丰富。以牵引车、重型货车、中型货车和中型步入式货车为例，从 2021 年的电池电动和氢燃料电池两种技术路线的共 91 款车型，到 2024 年 7 月已有 144 种车型可供选择，反映了行业的创新活力。从技术路径的选择上看，截止 2024 年，电池电动仍然是零排放货运的主要选择，在所有车型中，BET:FCEV 的比例为 11:1，且所有牵引车均为 BET 技术路线。图:美国零排放中型电动货车可用车型分种类柱状图 图：美国零排放重型电动货车可用车型分种类柱状图 图:美国零排放氢燃料电池货车可用车型分种类柱状图 市场格局方面，美国零排放货车生产主体已从早期以改装商为主，发展到现今超过 40家整车制造商（OEM）至少拥有一种零排放货车产品。传统主流卡车制造商如Freightliner、International、Kenworth、Mack 和沃尔沃等积极布局零排放货车市场。同时，一批新兴企业如 Battle Motors、Bollinger、Harbinger、Lion、Nikola、Quantron和 Volta 等也在这一领域崭露头角，为行业发展注入新的活力。从用户视角来看，美国电动卡车和氢燃料电池卡车的用能成本目前经济性尚未和柴油车打平。当我们分析比较三种不同动力系统的 8 级卡车在满载情况下行驶 800 公里距离时的能源成本时，柴油车补能成本仍然最低12：12 计算基于美国近期（2022-2023）年平均能源价格或特定地区（加利福尼亚州）的数据，旨在提供一个大致的成本对比。需要注意的是，实际运营成本可能会因市场波动、技术进步和具体使用情况而有所不同。数据来源：Electric truck energy efficiency:Tesla Semi official data 电动卡车的能耗效率为 1.06 kWh/公里，在 800 公里行程中总能耗为 850 kWh。以平均电价$0.32/kWh 计算，补能成本为$272。氢燃料电池卡车的能耗效率为 11.83 公里/公斤氢气，完成 800 公里行程需要68 kg 氢气。以 2019 年加州平均氢气价格$15/kg 计算，补能成本为$1,020。传统柴油卡车的效率为 2.97 公里/升，800 公里行程需要 269.36 升柴油。以每升$0.92 的价格计算，补能成本为$246。2.卡车技术 美国超级卡车（SuperTruck）项目是由美国能源署于 2009 年发起的一项重要商用车技术研究计划。该项目的主要目标是大幅度降低重型卡车的油耗水平，提升整车运输效率，并最终实现零排放目标。这个雄心勃勃的计划分为三个阶段进行，每个阶段都设定了更高的技术目标，推动着商用车领域的持续创新。第一阶段（SuperTruck I）于 2010 年启动，到 2015 年完成，主要聚焦于降低重卡油耗和提高运输效率。2016 年启动了第二阶段（SuperTruck II），设定了更具挑战性的 Electricity price:U.S.Energy Information Administration(EIA),2023 data Hydrogen fuel cell efficiency:Hassan,Q.,et al.(2023).Hydrogen Fuel Cell Vehicles:Opportunities and Challenges.Sustainability,15(3),2434.Hydrogen price:Argonne National Laboratory,2019 California average data Diesel truck efficiency:CSX Corporation,2023 report Diesel price:U.S.Energy Information Administration(EIA),2023 average data 目标，包括将发动机热效率提升到 55%，燃油经济性提升 30%，以及货运效率提高超过 100%。目前，项目正在进行第三阶段（SuperTruck III），时间跨度为 2021 年至 2025 年。美国政府为这一阶段投入了超过 1 亿美元的资金，重点关注零排放重型卡车、电气化技术以及充电和加氢基础设施的发展。这一阶段的主要目标是开发一款电动或氢能重卡，要求其续航能力超过 644 公里，且载重能力与传统柴油重卡相当。同时，还计划配套开发兆瓦级的快速充电设施或高效加氢站。美国各大重卡企业都积极参与到这个项目中，他们与供应商组建联合开发团队，共同推进技术研发。这种协作模式加速了创新进程，也确保了研发成果能够逐步转化并应用到量产重卡产品中。2024 年 5 月，北美最大的先进清洁运输 ACT 博览会在美国拉斯维加斯举行，多家商用车与零部件企业在大会当中展示最新技术成果。肯沃斯（Kenworth）的 SuperTruck II 原型车作为 SuperTruck II 项目的完结车型展现了多项突破性技术。虽然 SuperTruck II 原型车仍然为柴油车，但其重卡车型的燃油效率可以和国内中型卡车对应，同时该车型在设计上展现了对未来多元化能源技术的前瞻性考虑。通过将车架后部宽度从850mm 增加到 1000mm，为柴油、天然气、纯电动和氢燃料等多种动力系统预留了兼 容空间，也让其部署的技术能够应用于替代燃料卡车。超级卡车计划包括在未来 5 年内在现实世界条件下展示中型和重型氢燃料电池卡车的项目。qlql)7)7)z*z*)CSUCSU|)B)$MBw)B);)!)“VWB3ww7 33n3ww7)_Z3 VWB;3n3ww7)SS)_33 SBMMw UBMb T)*B5!“)33 j MwwU 3 j wwUBT)*)B MvB 3v78)B X w)II)“W 33 VB-”v V)z*“X 33 V)B3)*)Z,)33)YY)7)7)z*z*)3.中重型电动货车 3.1 车辆性能及水平 当评估技术能力时，以千瓦时衡量的电池容量是反应纯电动货运卡车性能水平的一个关键指标。电池组中存储的能量直接影响卡车行驶里程，特别是当长途运行充电机会很少时，其对行驶里程的影响更大。更大尺寸的电池可以延长电池续航里程，但如果车辆总重量等级（GVWR）保持不变，大尺寸电池可能会增加汽车整备重量并限制载重能力。这就需要改进电池技术，以逐渐增加能量密度来降低其对载量的影响。在美国，现有的纯电动中重型货车里程中位数为 274km，其中，重型货车为 256km，中型货车为 272km，中型步入式货车为 240km。13其装配的电池电量集中在 400 千瓦时-700 千瓦时之间。目前，中国的纯电动重型货车的续航里程中位数为 278km，较美国略高，从极值来看，美国和中国的纯电动重型货车续航最大值分别为特斯拉 Semi 的805km 和三一重工 Mota 1165 的 800km。根据 CALSTAR 研究，美国的电动货车在续航超过 500km 的车型上相较中国有更多选择。整体而言，在美国市场，汽车制造商正在推出一系列高容量电池的电动卡车，以满足不同运输需求。在重型卡车领域，一些制造商推出了超大容量电池。特斯拉领先市场，推出了 1000 千瓦时的电池，其次是 Nikola 的 753 千瓦时和 Futuricum 的 680 千瓦时电池。这些高容量电池的出现标志着重型电动卡车技术的重大突破，有望大幅提升长途运输的可行性。中型卡车方面，美国和欧洲市场提供了更多样化的规格选择和整体更高的电池容量。其中，Freightliner、International、Peterbilt 和 Kenworth 等领先制造商的电池规格分布在 282 千瓦时到 325 千瓦时之间。对于厢式货车，美国市场上的电池容量普遍高于中国市场。14 13 CALSTART(2024):Drive to Zeros Zero-Emission Technology Inventory Data Explorer.Version 1.5.Available online at:https:/globaldrivetozero.org/zeti-data-explorer/14 Qiu,Y.,Song,S.,&McLane,R.(2022).Zero-emission truck performance in the US and Europe and its implications for China.CALSTART.https:/globaldrivetozero.org/site/wp-content/uploads/2022/05/EFC-Task-2_CH.pdf 图:美国中重型货车续航里程分布图 图:中国中重型货车续航里程分布图 图:美国中重型货车续航里程、电池容量、有效载荷分布图 下表全面展示了当前美国市场上可用的电动重卡单次充电续航里程排行前五的电动重卡车型的技术规格，涵盖了 Tesla、Nikola、Volvo、Lion 和 Freightliner 等主要制造商的车型。从技术参数来看，Tesla Semi 在多个关键指标上表现突出，尤其是在续航里程、充电速度、电池容量和充电功率方面。Semi 使用的是标准锂离子电池，配备有兆瓦级充电技术，其 805 公里的最大续航距离和 30 分钟充电至 70%的快充能力，使得货运过程的经济性得到上升。此外，Tesla Semi 的能量效率达到了 1.24 kWh/km，优于其他竞争对手，凸显了其在能量管理系统和整车系统优化方面的优势。当前，特斯拉 Semi 处于小批量生产阶段，主要用于特斯拉内部运输；预计在 2024 年生产 500-1000 辆，长期目标是达到年产 50,000 辆的能力。15 OEM 车型 最远里程（km）充电速度 马力 电池容量 充电功率 能量效率（kWh/mile）电池质量（kg）充电连接类型 Tesla Semi 805 30 分钟充电至70%大于1000马力 1000kWh 840kW-1400kW 2.0 9072-10,433 专用连接器 Nikola Tre BEV 531 90 分钟充电至80d5马力 733kWh 175kW-350kW NA 未公布 CCS1 Volvo VNR Electric 443 90 分钟充电至80E5马力 565kWh 250kW 2.2 3,629-5,443 CCS1 Lion Lion8 418 90 分钟充电至80g0马力 630kWh 500kW 2.51 未公布 CCS1 Freightliner eCascadia 402 90 分钟充电至80G0马力 438kWh 270kW 2.2 7,257 CCS1 表:美国中重型电动货车市场续航里程前 5 车型参数 15 Cooban,A.(2023,July 19).Musk said Tesla will build 50,000 Cybertrucks a year.Analysts say its likely to be far fewer.Yahoo Finance.https:/ 3.2 电池技术 3.2.1 重型电动卡车电池系统：技术特征与应用解析 重型电动卡车的电池系统与乘用车有着显著的差异，这主要源于其使用场景和工作条件的特殊性。重型商用车辆通常每年运行 350 天，每天工作 16 到 22 小时，面临着从-30到 50的极端温度变化和强烈的路面震动。此外，牵引重载需要电机产生高扭矩，这会对电池系统造成高电流负载。这些苛刻的运行条件对电池设计提出了严峻挑战16。电动卡车的能耗效率通常在 1-2 千瓦时/英里（0.62-1.24 千瓦时/公里），是乘用车的2-3 倍，这直接决定了为达到特定行驶距离所需的电池容量。例如，特斯拉 Semi 卡车配备了高达 875 千瓦时的电池组，可实现 500 英里（800 公里）的续航里程。而沃尔沃 VNR Electric 系列的电池容量略小，为 565 千瓦时，续航里程约 275 英里（450 公里）。实际行驶距离会受到路况和载重等因素的影响。重型电动卡车的电池系统通常由 4 到 6 个并联的大型电池包组成，每个电池包提供约100 千瓦时的能量，总容量可达 400-600 千瓦时。这种大容量设计使卡车能够在一次充电后行驶数百公里，满足长途运输需求。每个电池包的工作电压为 400 伏，较新的设计甚至达到 800 伏。高电压系统提高了效率，有利于快速充电。在峰值功率输出时，如快速加速或爬坡，电机可能从电池系统汲取超过 1000 安培的电流，满足重载卡车的瞬时大功率需求。常用的电池单体有两种规格：2170（21 毫米直径，70 毫米高）和 4680（46 毫米直径，80 毫米高）。2170 电池的典型充电容量约为 5 安时，而 4680 电池约为 9 安时。一个100 千瓦时的电池包需要大约 5,200 个 2170 电池单体或 2,900 个 4680 电池单体。电池包内部采用串并联混合连接方式。96 个单元串联可达到近 400 伏的电压，而较新的架构采用 192 个单元串联，可达到 800 伏。每个串联单元由 15 到 30 个并联的电池单体组成。这种设计既保证了高电压输出，又确保了大电流供应能力。考虑到卡车的恶劣工作环境，这些电池单体安装在配有冷却板的重型钢制外壳内，提供额外的机械和震动保护，同时管理电池温度，延长使用寿命。每个电池包重 500 到 600公斤，一辆卡车的六个电池包总重近 3,600 公斤。这额外的重量虽然减少了部分货物载重，但对长途运输的整体经济性影响相对有限。随着电池包复杂性的增加，电池管理系统（BMS）的作用变得至关重要。每个电池包都有专用的 BMS 负责监控和诊断功能。在重型卡车中，还需要一个额外的主 BMS 单元来管理多个并联电池包的协调运行，确保整个系统的安全性和效率。17 16 Maluf,N.(2023,May 24).Rethinking electric truck design.EE Power.https:/ Maluf,N.(2023,May 24).Rethinking electric truck design.EE Power.https:/ 重型电动卡车电池系统：技术路线 从技术路线来看，美国电动卡车的主导技术仍然是锂离子电池，因为它具有高能量密度和相对稳定的生命周期。其中，两种主要的锂离子电池化学成分主导着中重型零排放汽车以及轻型汽车的市场：氧化镍（包括镍锰钴（NMC）和镍钴铝（NCA）和磷酸铁（LFP）。镍基化学品（NMC、NCA）：这些化学物质以其高储能能力而闻名。NMC 和NCA 电池特别适合长途卡车，因为它们具有更高的能量密度，可以实现更长的充电距离。然而，这些化学物质也引起了对钴稀缺和与热稳定性相关的安全问题的担忧。磷酸铁锂（LFP）：LFP 化学因其成本效益、耐用性和安全性而受到青睐。虽然它提供的能量密度较低，不太适合长距离运输的应用，但其坚固性和较低的成本使其成为优先考虑安全性和寿命的车辆的首选。由于电池的复杂性，下一代电池技术的开发和采用预计将是渐进的，这需要长期的研发和复杂的制造工艺。预计在未来 5 年内，电池制造商可能会对现有的化学物质进行增量修改，以提高性能和安全性，同时降低成本。这些改进可能包括调整电极和电解质的组成和结构，以提高效率和生命周期。在十年内，目前正在进行的创新技术将得到验证和推广，相关技术包括：硅阳极：有望通过使用硅来提高传统锂离子电池的容量，硅可以比石墨容纳更多的锂。固态电池：通过用固体电解质取代液体电解质，提供更高能量密度和更高安全性的潜力。钠离子电池：作为锂离子系统的经济型替代品，其丰富的材料特别有利于固定存储应用。当前，美国市场内的各种电池的技术参数总结如下：qq)n/n/)Q_Q_)QRQR)kk)-EF)EF)VIVI)67896789)3w3w)3wvw)vwv)()6 69 9)3wJwwwvwJwww)Jwww3wJwww)Jwww3wJwww)NlNl)N)N)JN) )YZ&RF|?qYZ&RF|?qll!)总的来说，LFP 电池是成本和安全性是主要考虑因素的应用的良好选择。当能量密度和性能是首要考虑因素时，NMC 和 NCA 电池是更好的选择。例如，电动汽车越来越多地使用 LFP 电池作为传统锂离子电池的更具成本效益和可持续性的替代品。特斯拉在 300 英里（480 公里）版本的 Semi Light 中使用了 LFP 电池，在 500 英里（800 公里）的版本中使用的是镍基锂电池。18 Clemens,K.(2023,April 26).Tesla Kicks Off Future of LFP Batteries in EVs.EEPower.https:/ 8 级卡车在 112 公里/小时的速度下每公里消耗 1.7 kWh 的能量。要使电动卡车能够一次充电行驶 800 公里，需要一个容量为 1.7 MWh(假设 80%可用)的电池组。然而，即使采用较为先进的电池技术，如钛酸锂酯，重量能量密度为 200 Wh/kg，体积能量密度为 400 Wh/L，要达到所需的 1.7 MWh 容量，电池组的重量将达到 8.4 吨，占用 4,218 升的空间。这种重量和体积会显著影响卡车的载重能力和空间利用率。3.3 整体技术成熟度评估 Run-on-Less Electric 2022 年 1 月，Run-on-Less Electric（RoL-E）项目发布了一项重要研究结果。该项目在美国八个州的真实环境下，对 13 辆商用纯电动货运卡车进行了全面测试。这些电动车型涵盖了多个类别，包括 8 级场内牵引车、8 级区域运输牵引车、6 级中型箱式卡车，以及 3-5 级的中型厢式货车和步入式厢式货车。研究采用了对比分析方法，将这些纯电动车与同类别的柴油车进行了比较，旨在评估纯电动车是否能满足日常实际运营的需求。报告指出，这些电动卡车技术已经足够成熟，能够胜任所有车辆类别中柴油车所承担的行驶周期和任务要求。然而，研究也指出了一些挑战。特别是对于重型卡车在长途或特定区域运输中的应用，纯电动卡车仍面临一些困难。例如，在面对不可预测的动态路线、更长的行驶距离、延 长的等待时间，以及司机无法每日返回基地等情况时，纯电动卡车要完全取代燃油卡车仍有一定难度（NACFE,2022a）19。)22SS);)?&?&)=”=”)2V 3wvv 4)PP24 vw)B01)D”D”)2V1P Bt)2V1P w)PP24 Mw)l-BB01)2V1P 3ww)PP24 Mw)l-BB01)88vwvvw#/7vv 表：Run-on-Less Electric 项目中重型纯电动货运卡车的行驶周期20 4.中重型氢燃料电池货车 4.1 车辆性能及水平 尽管目前大多数零排放货车主要采用电池电动技术，但氢燃料电池货车的可用性正逐渐增加。截至 2024 年 7 月，美国中重型卡车市场已有 12 款氢燃料电池车型可供选择，其中 58%为重型卡车。相比电池电动卡车，燃料电池重型卡车具有更快的加氢时间，这对于车队减少日常运营停机时间十分关键。此外，燃料电池重型卡车的续航里程也优于 19 North American Council for Freight Efficiency.(2024).Electric Truck Depots Are Evolving:How 10 Fleets Grew Their BEV Populations.https:/nacfe.org/research/run-on-less/run-on-less-electric-depot/20 Qiu,Y.,Song,S.,&McLane,R.(2022).Zero-emission trucks in the United States and Europe:Performance and implications for China.CALSTART.https:/globaldrivetozero.org/site/wp-content/uploads/2022/05/EFC-Task-2_CH.pdf 具有相近规格的电池电动卡车。燃料电池技术日益成熟，并针对重型应用进行了优化，最终实现了与传统车辆相似的续航里程和加氢时间，同时达到车辆运营环节零排放目标。这使得燃料电池重型车辆在未来有望替代柴油和电池电动重型卡车。根据最新的 氢能经济路线图预计，到 2025 年，燃料电池汽车总量增长至 15 万辆（包括轻、中、重型 FCEV），同时还有 12.5 万辆燃料电池叉车。总体来看，氢燃料电池重型卡车因其快速加氢和长续航的优势，正逐步成为运输行业的焦点。目前，典型的长续航重型氢燃料电池货车配备两个氢气罐，每个罐在 350 巴压力下可储存 40-60 公斤氢气。通过一次加氢，这些重型卡车能够行驶 500-1000 英里，显示出卓越的续航能力。21根据汇总的驾驶循环数据，8 类车辆的氢燃料效率范围为每公斤氢可行驶 8.85 至 14.81 公里。在加氢方面，重型卡车的加氢速率约为每秒 120 克，这意味着完成一次加氢过程大约需要 16 分钟。22 综合来看，当前的技术条件下，各个技术路线下动力系统之间的比较如下：!RR!$R$R!CC!WW!33Jwwwt3!3MJM3tJwww)=!3Jw!21 Fakhreddine,O.,Gharbia,Y.,Derakhshandeh,J.F.,&Amer,A.M.(2023).Challenges and Solutions of Hydrogen Fuel Cells in Transportation Systems:A Review and Prospects.World Electric Vehicle Journal,14(6),156.https:/doi.org/10.3390/wevj14060156 22 H2 MOBILITY Deutschland GmbH&Co.KG.(2021).Overview Hydrogen Refuelling For Heavy Duty Vehicles.https:/h2.live/wp-content/uploads/2022/03/H2M_Overview_HDV_Refuelling_2022.pdf?!?!“!?!?!v!M!v“)7n!w3)77!t3M3)778)!mm!3t3)4!3wwtw)4!3wvt3“)4!hShS!t3v)!vtvw)4!3“)!VIVI!Mv)pi!wMvtw“v)pi!33)pi!#$%&()* ,-./0123456789:;?A-05BCDEFGH#IJKLMNOPQ?$R&STUVW8XYZ88_9abc8defghijklmn?$YZSU)*S?YZSU)*S?!下表为美国当前市场上已经试点或开始量产的氢燃料电池重卡车型中，行驶里程最长的四款主要卡车型。OEM 车型 最远里程（km）补能时长 最大速度 连续功率 储氢容量 Nikola Tre FCEV 1448 小于 20 分钟 70mph 536 马力 70 kg Kenworth T680 724 2030 分钟 70mph 415 马力 58.8 kg Hyundai XCient Chassis 724 8-20 分钟 57mph 469 马力 31 kg Hyzon HYZON CLASS 8 563 15 分钟 55-65mph 612 马力 50 kg 表:美国中重型氢燃料电池货车市场续航里程前 4 车型参数表 23 Hassan Q,Azzawi IDJ,Sameen AZ,Salman HM.Hydrogen Fuel Cell Vehicles:Opportunities and Challenges.Sustainability.2023;15(15):11501.https:/doi.org/10.3390/su151511501 市场上已经有多款氢燃料电池重型卡车实现量产和商业化应用。例如，Nikola 的 Tre FCEV 和 Hyzon 的 Class 8 卡车已经进入量产，并交付给客户使用。它们的续航里程分别达到 1448 公里和 563 公里，展示了氢燃料电池技术在实际运营中的高效性和可靠性。与此同时，Kenworth 和丰田的合作项目也在稳步推进，他们的 T680 和 Peterbilt 579车型目前处于试点阶段，预计在 2024 年实现商业化。这些车型已经在洛杉矶港口等地进行了实际运营测试，显示出良好的性能和市场适应性。现代汽车的 XCient Fuel Cell卡车则已经在多个市场销售，续航里程为 724 公里，加氢时间为 8 到 20 分钟。除了量产车型外，还有一些正在开发中的新车型，比如本田的 Class 8 氢燃料电池卡车和 Ineos 的 Grenadier Hydrogen FCEV。这些车型计划在未来几年内推出，为市场提供更多选择。4.2 燃料电池技术现状 目前，在商用车领域，PEMFC(质子交换膜)为短期重点技术路线，中长期固体氧化物在储能等领域具有发展空间，汽车行业是质子交换膜的重点应用领域。2024 年，美国氢和燃料电池技术办公室更新了多年规划，为完成：“实现负担得起的清洁氢和燃料电池技术，以实现可持续、有弹性和公平的净零排放经济”的目标制定了一系列详细的规划：到 2026 年，清洁氢生产成本为每公斤 2 美元，到 2031 年为每公斤 1 美元。到 2026 年，电解槽系统成本为每千瓦 250 美元（低温电解槽）和每千瓦 500美元（高温电解槽）。到 2028 年，重型车辆的氢气成本（加注价）为每公斤 7 美元。到 2030 年，重型货车的燃料电池系统成本为每千瓦 80 美元。其中，在氢燃料电池子计划中，近中期重点是发展用于重型卡车的高效、长寿命、低成本燃料电池。远期重点是发展用于多元应用的下一代燃料电池的先进材料和组件，研发的下一代燃料电池技术包括：无铂质子交换膜燃料电池;阴离子交换膜燃料电池;双极膜燃料电池;直接液体燃料电池;中温燃料电池(运行温度 150至500);可逆燃料电池;燃料电池多联产概念。目前，美国重型货车燃料电池系统技术进展显著，尤其在降低成本方面取得了重要突破。研究表明，随着生产规模的扩大，燃料电池系统的成本显著下降。例如，当年产量达到50,000 时，275 kW 净功率质子交换膜燃料电池（PEMFC）系统的成本从每千瓦 302美元降至 179 美元，而在年产量达到 100,000 个时，成本进一步降至每千瓦 170 美元。2021 年和 2022 年的系统成本分别为每千瓦 196 美元和 179 美元，预计到 2025 年将 降至每千瓦 140 美元，到 2030 年进一步降至每千瓦 80 美元，最终目标是每千瓦 60美元。24 催化剂在燃料电池系统成本中占据最大比例。在催化剂开发方面，2023 年最佳催化剂确定为镶嵌在 ZIF 碳上的 PtCo。在 90,000 次加速应力测试（AST）循环后，显示该催化剂性能显著提升。通过进一步评估，确保其满足重型车辆驱动循环 25,000 小时的运行需求。这一系列进展表明，使用创新的镶嵌催化剂和支撑材料后，MEA 的性能在 2021年至 2023 年间分别提升了 17%和 47%，显著增强了氢燃料电池在重型运输中的可行性和高效性。25 此外，高功率密度燃料电池的电极技术也取得了显著进展。采用凹槽设计的电极相比于使用相同材料的平面电极，可以提升高达 50%的功率密度，尤其在重型车辆所需的干燥条件下效果更为显著。这种设计通过将氧气和质子的传输分离到不同的通道中，大幅提高了电池性能。24 U.S.Department of Energy.(2022).2022 Cost Projections of PEM Fuel Cell Systems for Heavy-Duty Vehicles.https:/www.hydrogen.energy.gov/docs/hydrogenprogramlibraries/pdfs/23002-hd-fuel-cell-system-cost-2022.pdf?Status=Master 25 U.S.Department of Energy.(2023).Fuel Cell Technologies 2023:FY 2023 Merit Review and Peer Evaluation Report.https:/www.hydrogen.energy.gov/docs/hydrogenprogramlibraries/pdfs/review23/2023-amr-07-fuel-cell-technologies.pdf 为了使重型燃料电池卡车实现商业化，燃料电池系统的耐久性必须接近固定系统的水平。目前，固定系统的使用寿命至少为 10,000 小时。对于每年行驶 104,000 英里（约167,400 公里）的长途 8 级卡车，考虑到平均公路和越野速度为 65 英里/小时（104 公里/小时），每年的运行时间约为 1600 小时。因此，为避免在 5 年内更换，燃料电池至少需要 8000 小时的耐久性阈值。尽管卡车和乘用车的耐久性要求存在一些差异，但根据最近的测试结果，PEMFC 技术似乎已经能够满足长途 8 级卡车所需的耐久性要求。26 在卡车上储存氢气的方法已有多种开发，包括高压、低温技术、金属氢化物和吸收性碳等。其中，碳纤维增强复合材料罐中的压缩氢气（5000-10000 psi）和绝缘罐中 20 摄氏度的低温液体氢气是较为成熟的技术，一直作为车载氢气储存的主要方式。目前，研究重点集中在降低碳纤维复合材料的成本，该材料约占压缩氢气储罐成本的 75%。对于重型卡车应用而言，低温储氢可能是最佳选择，因为它具有相对较高的体积能量密度。然而，这种方法仍需进一步开发隔热技术，并在液化能量和沸腾效应等方面进行系统权衡的工程设计。2020 年，车载氢存储系统的能量密度和成本目标分别设定为 1.8 kWh/kg 系统（5.5 wt%）、1.3 kWh/L 系统（0.04 kg H2/L）和 10 美元/kWh（333 美元/kg 存储氢容量）。长途燃料电池卡车需要携带至少 70 公斤氢气（95%可用），以实现最大 500 英 26 U.S.Department of Energy.(2021,January 7).Durability-Adjusted Fuel Cell System Cost(Record#21001).DOE Hydrogen Program Record.https:/www.hydrogen.energy.gov/docs/hydrogenprogramlibraries/pdfs/21001-durability-adjusted-fcs-cost.pdf 里的日行驶里程。根据 10000 psi 氢存储罐的数据，氢存储单元体积庞大（1600 公斤，3000 升），成本约为 35,000 美元。所以，氢存储容器的大小和储存成本是长途卡车燃料电池面临的主要挑战。然而，目前关于专门为卡车应用开发的氢存储罐特性的详细信息仍然有限。27 美国零排放货运-基础设施 1.电动货车补能基础设施 1.1 概况 基础设施建设是实现交通领域零排放的关键挑战。根据美国能源部替代燃料数据中心（AFDC）的最新统计，截至 2024 年 7 月，美国共有 6.8 万座充电站（包括私人和公共），独立充电桩/连接器总数近 19.3 万个。然而，在中型和重型货车的电气化方面，美国仍处于起步阶段。28 具体来看：1.中型货车（3-5 级）：可用充电站：498 座（其中公共 426 座，私有 66 座）独立充电桩/连接器：约 1600 个 27 U.S.Department of Energy.Hydrogen Storage https:/www.energy.gov/eere/fuelcells/hydrogen-storage 28 U.S.Department of Energy,Alternative Fuels Data Center，https:/afdc.energy.gov/fuels/electricity-locations#/analyze?country=US&tab=station&fuel=ELEC&maximum_vehicle_class=MD&access=public&access=private，访问日期：2024 年 7 月 直流快充站：86 座，拥有 368 个快充桩 2.重型货车（6-8 级）：可用充电站：约 126 座（其中公共 90 座，私有 36 座）独立充电桩/连接器：475 个 直流快充站：37 座，拥有 184 个快充桩 从地理分布来看，直流快充桩主要分布在加州。考虑到电动货车市场渗透率预期将持续增长，以及政府相关政策要求，美国亟需加快直流快充站的建设步伐。gZQ&P?gZQ&P?RgRg)gZgZR8R8gg!gZgZR8R8gg!整体来看，目前美国充电站的空间分布参差不齐:大多数公共充电站均位于东北部(新英格兰地区各州)以及西部各州(加利福尼亚州、俄勒冈州、华盛顿州)城市化程度较高的地区，而中西部和南部部分地区则严重缺乏充电桩。就充电方式而言，美国的中重型货车目前有多种选择。这些车辆可以在夜间以较低功率进行充电，也可以在日常运营的休息时间利用快速或超快速充电设备进行补充充电，后者被称为快速充电。机会充电设备可以安装在私人场所（如仓库和物流中心）或公共充电站。对于每天固定返回同一地点的车辆，如环卫车、公交车和最后一英里配送车辆，可以在其停靠地安装夜间充电设备。此外，公共区域也可设置专用的夜间充电站。美国正在大力投资中重型货车的充电基础设施。根据 Atlas Public Policy 的估算，目前已规划的投资总额约 300 亿美元。这笔巨额资金将用于支持多方面的中重型货车项目，涵盖了从联邦到地方的各个层面。29 在资金来源方面，约 70%即 210 亿美元来自联邦基金，主要是通胀削减法案和两党基础设施法案 提供的支持。剩余的 30%约 90 亿美元则来自其他渠道，包括州政府、地方政府、公用事业和私营部门的投入。为推进这一领域的发展，美国政府采取了多项举措。美国交通部制定了为期 5 年的“充电和补能基础设施补助计划”。该计划基于两党基础设施法，2022 和 2023 财年各提供 7 亿美元补助。这些资金将用于在充电基础设施薄弱的城市和农村地区建设充电桩和替代能源(如氢气)补能设施。这是实现拜登政府在全美新建 50 万座电动车充电站和替代能源补能设施目标的重要步骤。与此同时，能源部宣布投资 7200 万美元设立超级卡车：充电计划。该计划旨在展示如何通过车辆电网集成，使停车场和卡车场站能够提供经济实惠且可靠的充电服务，同 29 Atlas EV Hub.(n.d.).NEW:Estimated$30 Billion for Medium-and Heavy-Duty Charging Infrastructure.Atlas Public Policy.From https:/ 年底，私人投资达到 42 亿美元。虽然加州仍是最大的投资市场，但其他州也正在迅速跟进，缩小差距。目前，至少有 278 个车队已经承诺投资电动中重型货车。其中包括一些知名企业，如电商巨头亚马逊、啤酒制造商安海斯-布希（Anheuser-Busc），以及食品配送公司西斯科(Sysco)。Z78w88)gZgZ?R?Rh.?AHh.?AH)1.2 电动车充电连接器/充电枪 目前美国主要有三类充电标准及相应的充电枪/适配器：1.Level 1 交流充电：使用 J1772 标准连接器。主要用于家庭充电，通过 120V AC插座提供电力。在公共充电设施中占比不到 1%，专用于中重型货车的 Level 1充电站仅有 6 个。2.Level 2 交流充电：主要使用 J1772 标准连接器，同时也兼容 NACS（北美充电标准）连接器。NACS 最初是特斯拉专属标准，现正迅速成为新的行业标准。特斯拉车辆可使用 NACS 连接器进行 Level 2 充电，包括特斯拉自身的目的地充电器和家用充电器。同时，所有特斯拉车型都配备 J1772 适配器，可使用非特斯拉的 Level 2 充电设备。Level 2 充电通常使用 240V（家用）或 208V（商用）电源，功率输出范围为 2.9至 19.2 kW。截至 2022 年，美国近 80%的公共充电端口为 Level 2。所有商用电动汽车都兼容 Level 1 和 Level 2 充电。3.直流（DC）快速充电：使用 CHAdeMO、CCS（组合充电系统）和 NACS 标准连接器。特斯拉车辆可直接使用 NACS 连接器进行快速充电。主要安装在交通繁忙的走廊，用于快速充电。截至 2022 年，美国超过 20%的公共充电端口为直流快充。随着中重型电动货车的普及和零排放货运走廊的规划，直流快充设施数量预计将增加。直流快速充电系统的三种接口介绍：SAE 组合充电系统（CCS）：CCS 连接器（也称为 SAE J1772 组合）是目前市场上最为普遍的选择。它的优势在于可以兼容 AC Level 1、Level 2 和 DC 快速充电，使用同一个充电端口，只是在直流快充时增加了两个额外的底部引脚。大多数电动汽车型号都支持 CCS 连接器充电。CHAdeMO：这是由日本汽车制造商推广的另一种常见 DC 快速连接器类型。虽然在某些地区仍然普遍，但其使用率正逐渐降低。J3400（NACS）：SAE International 正在基于特斯拉的 NACS 连接器设计标准化的 J3400 连接器。这种连接器适用于所有充电级别，包括特斯拉的超级充电器（Supercharger）。值得注意的是，虽然特斯拉车辆本身不具备 CCS 或CHAdeMO 充电端口，但它们配备了功率可达 19.2 千瓦的 CCS 或 CHAdeMO 适配器。此外，特斯拉还销售全功率适配器，以支持这两种连接器类型的完全充电能力。随着 J3400（NACS）标准的推广，多家汽车制造商已宣布最早将于 2025 年采用这种连接器。这一举措将允许非特斯拉电动汽车在特斯拉充电站使用 J3400 连接器充电，进一步提高了充电设施的通用性和便利性。这种标准化趋势体现了电动汽车行业对简化充电体验和提高兼容性的共同努力，有望在未来几年内显著改善电动汽车的充电基础设施。)n)3n)3)n)vn)v)aa c;Rc;R):R!:R!)3)7)v3v)7)ww)7)表：充电功率对比表 中型和重型货车主要通过 CCS 进行充电，其充电途径主要依据场景被划分为三种，包括夜间充电、快速机会充电和超快速机会充电。这些充电方式在功率输出上有显著差异，且在充电标准、适用场景和充电效率方面也各有特点。30 30 Bui,A.,Pierce,L.,Ragon,P.L.,Sen,A.,Slowik,P.,&Waites,T.(2024).Charging up America:The growth of United States electric vehicle charging infrastructure jobs.International Council on Clean Transportation.https:/theicct.org/wp-content/uploads/2024/01/ID-28-U.S.-infra-jobs-report-letter-70112-ALT-v6.pdf RR)H1!H1!)RkRk)88)24R24Rmm)RRU4U4 VXVX)SRSR)3ww)7)”AR)*UX)4&)ww)c;Rc;R)w)7)”AR)*UX)4Rj?-)33wv)w)Kc;Kc;RR)3)_)R)*U_X)4Rj?-)27.7 31 40-43 43-46 46-49 49 加入我们，实现高效、零排放的全球货运物流之旅。联系方式 智慧绿色货运（咨询）北京有限公司 北京市朝阳区望京悠乐汇 E 座 909 邮编：100125 电话：010-84766376 网站：https:/www.smartfreightcentre.org/en/smart-freight-centre-china-sfcc/邮箱：infochinasmartfreightcentre.org
2025-05-07
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双碳目标下绿色甲醇在交通领域的应用前景 白皮书 1|25 1|25 目录 01 背景与概述 2 02 碳排放现状 4 03 低碳燃料：绿氢与绿色甲醇 6 04 绿色甲醇商用车的成本分析-现状与挑战 12 05 政策趋势与案例研究 17 06 总结与未来展望 22 参考文献 24 为什么选择博世 25 01|背景与概述 2|25 2|25 01 背景与概述 全球气候挑战与中国的双碳目标 气候变化已成为全球面临的重大挑战。中国作为世界上最大的能源消费国和二氧化碳排放国，为应对气候变化采取积极行动，将双碳目标即在2030 年前实现二氧化碳排放达到峰值、并争取在 2060 年前实现碳中和纳入国家战略和社会经济发展规划。这个目标虽充满挑战，但对于全球气候治理具有深远意义。能源结构调整的紧迫性 目前，中国约 90%的温室气体排放来自能源领域，因此加快能源结构的绿色转型尤为紧迫。通过推进产业结构的优化升级，提升可再生能源的比例、减少化石燃料的使用来优化能源结构，是实现双碳目标的关键步骤。低碳燃料的发展趋势 在低碳化过程中，生物燃料、氢能和氢基燃料等清洁能源逐渐被应用于各工业领域，尤其适用于那些难以通过电力满足能源需求且与现有基础设施或终端使用技术兼容性更好的场合。这些低碳燃料的应用有助于推动全产业链脱碳化的需求。交通领域的脱碳需求 交通运输业是排放量仅次于电力和工业的碳排放主要来源之一。为了实现双碳目标，除了已经成功推广的电动化技术外，还需要增加低碳燃料的使用，如绿氢、氨和甲醇，此外，在新能源乘用车中有一部分是插电混动（PHEV）车辆，仍然有内燃机工作，通过使用绿色燃料可以进一步降低碳排放。这些替代燃料正在逐步取代传统化石 燃料，大幅减少污染物和温室气体排放，并通过绿色生产制备实现全价值链低碳或零碳排放。绿氢和绿色甲醇产业链初具规模 当前绿氢和绿色甲醇的生产技术和产业链已初步形成。技术创新与产业集群的协同效应推动了产业规模化的高质量发展。本文将深入分析绿氢和绿色甲醇的生产技术、优势和挑战，绿色甲醇商用车在全生命周期的总拥有成本（TCO），探讨绿色甲醇在商用车中的应用潜力。氢能和甲醇在能源转型中的关键作用 基于资源禀赋和工业基础，绿氢和绿色甲醇在中国能源转型中具有战略意义。甲醇作为新兴燃料，逐步从化石燃料制备转向绿色甲醇-来源于生物质或由绿氢和二氧化碳（CO2）合成。01|背景与概述 3|25 3|25 概要与政策展望 本文评估了绿氢和绿色甲醇的现状和趋势，重点关注了绿色甲醇在运输领域的应用和潜力，并介绍了相关政策趋势、带来的影响以及提出了推动汽车行业绿色转型的建议。研究表明，以绿色甲醇为动力的重型卡车在技术方面展现出显著的推广潜力和良好的发展前景，是实现交通领域双碳目标的有效途径。然而，绿氢和绿色甲醇的生产成本仍是主要挑战。要加速其规模化发展，除技术创新外，政策和市场支持也不可或缺，这将为实现交通领域的碳中和目标提供重要支撑。02|碳排放现状 4|25 4|25 02 碳排放现状 2023 年,全球能源相关的二氧化碳排放量增长了 1.1%，增量约 4.1 亿吨，达到 374 亿吨的新高，但由于清洁能源的贡献，这一增速低于同年全球 3%的 GDP 增速;中国的碳排放增速更为显著，增长了 4.7%，约 5.65 亿吨，总排放达 126亿吨。此增长主要归因于疫情后经济复苏的强劲表现和水电因降水不足而下降。尽管排放增长，但其增速仍低于中国 2023 年 5.2%的 GDP 增速。（数据来源：中华人民共和国 2023 年国民经济和社会发展统计公报）与能源相关二氧化碳排放的主要来源是电力部门（占能源和工业过程二氧化碳排放量的 40%-50%）、工业（30%-40%）、交通（10%）以及住宅和商业（6%-7%）。交通领域的排放一直是人们关注的重点领域，碳排放约占总排放量的10%，占全国终端能源消费总量的 15%，其中，道路运输是主力，占交通排放 87%。值得关注的是商用车占道路排放的 56%，重型车占据其中的 65%。可再生能源与氢能及氢基燃料的发展 中国在可再生能源领域的发展位居全球前列，生产了全球 37%的风能和太阳能，并计划到 2030年将其装机容量翻倍，使清洁能源比例达到30%。但截至 2023 年，化石燃料在电力生产中占比仍然较高，能源结构优化和绿色低碳转型迫在眉睫。图 1 2022 年中国能源结构(数据来源：IEA 2023,Energy System of China)氢能作为低碳能源载体的潜力逐渐显现，2023年全球氢气供应量比上年增长 2.5%，达到9700 万吨。根据中国氢能发展报告（2023），截至 2023 年底，中国占全球氢气生产和消费的近 30%，氢气产能超 4900 万吨/年，产量超 3500 万吨，并且在全球加氢站建设方面处于领先地位，共建成超 450 座。当前，中国的氢气供应结构 绝大多数来源于化石燃料，电解水制氢占比仅约 4%。在政策和技术进步的推动下，电解水制氢持续扩张，全国各地规划可再生能源制氢项目超 380 个，其中建成运营项目约 60 个，累计可再生能源制氢产能超 7万吨/年。根据国际能源署的2050 年净零排放情景（国际能源署 IEA 2023，以下简称“净零排放情景”）预测，在其构想的 2050 年净零排放情景中，氢气的使用量将在接下来的十年内迎来显著增长，年均增长率达到 6%。这一增长趋势预示着，到 2030 年的时间节点，氢气的年使用量极有可能突破 1.5 亿吨，约有近 800 万吨氢气被直接用于交通运输，其中大部分是用于公路（50%）和航运（45%）领域。此外，大约还有 800 万吨氢气被用于生产氨和合成燃料如甲醇。公路运输中所使用的氢气（400 万吨）蕴含的能量等同于约 1300 万吨柴油所提供的能量。值得注意的是，2023 年道路运输中的氢气使用61%8%4%3%3%3%煤石油天然气风能、太阳能等生物燃料和废弃物水力核能 02|碳排放现状 5|25 5|25 量增加了约 55%，其中重型车辆几乎占增长量的 85%。中国实现碳中和的技术路径 根据 IEA 发布的中国能源部门碳中和路线图中基于中国在能源转型和碳中和方面所做出的承诺和预期所构建的“宣布承诺情景 APS”（以下简称“宣布承诺情景”），在中国能源转型实现碳中和的可行路径中，提到四大关键技术：终端用能的电气化、碳捕集、利用与封存（CCUS）、绿氢及其低碳或零碳衍生燃料的应用，以及可持续生物能源的利用。据“宣布承诺情景”推测，通过将绿氢及氢基低碳燃料应用于重工业（如化学品钢铁生产）和长途运输（如道路货运、航运和航空），中国有望在 2060 年前减少总量接近 160 亿吨（16Gt）二氧化碳排放量，将贡献超过 3%的累计减排量。这一转型策略在应对那些减排难度高、传统替代方案不可行或缺乏经济性的领域中，展现出了关键的作用。到 2030 年，氢气总需求将增长20%，达到 3100 万吨；到 2060 年，需求将增长三倍以上，达到 9000 万吨，氢能将占中国终端能源需求的 6%。尽管电动汽车因其更高的效率主导了公路运输的减碳需求，氢气和氢基燃料在如道路货运、航运和航空中也将被广泛使用。预测 2030 年以后氢能及其衍生燃料比如甲醇对中国能源转型的贡献逐步增加，到 2060 年可满足交通能源需求的近四分之一。03|低碳燃料：绿氢与绿色甲醇 6|25 6|25 03 低碳燃料：绿氢与绿色甲醇 氢气和甲醇的理化特性及其应用 氢气的理化特性及其应用 氢气（H）是一种无色、无味且极易燃的气体，具有强还原性。其密度仅为空气的 1/14，具有很高的浮力和扩散性。在一定浓度范围内，氢气与空气的混合物极易爆炸，并且燃烧速度快，释放的热能约为 1.42105 kJ/kg，是汽油热值的 3 倍。由于氢气分子尺寸小，因此在一些设备和管道中，氢气可能会更容易通过微小的孔隙或裂缝泄露出来。因此，在氢气的储存、运输和使用过程中，需要采取额外的措施来防止泄露，并确保安全性。氢气容易使金属材料变得脆性，这种现象被称为氢脆。当金属吸收了氢气并达到一定浓度时，会导致金属的脆性增加，从而降低其强度和韧性。这种现象在一些金属材料中尤为突出，如钢铁、铝合金等。氢脆可能导致金属零件在使用或制造过程中出现脆断或开裂的问题，对工程结构的可靠性和安全性造成影响。由于燃烧产物仅为水，氢气被视为清洁能源，具备极大的应用潜力，尤其是在减少环境污染方面，是未来替代传统化石燃料的重要能源之一。目前，氢气已经广泛应用于燃料电池汽车和氢能发电站，也常作为化工原料用于合成氨和甲醇。氢气运输和储存具有挑战性，因其易泄漏且遇火易爆，安全、经济地实现氢气的生产、存储和运输是未来的重要研究方向，以便充分发挥其在能源和工业领域的潜力。甲醇的理化特性及其应用 甲醇（CHOH）是一种无色、易挥发的液体，具有特有的刺激性气味，可在常温下燃烧。甲醇与水及多种有机溶剂互溶，低黏度和流动性使其更易于传输。在纯氧中燃烧时生成二氧化碳和水，释放大量热量。虽然甲醇对人体具有毒性，但其独特的理化性质使其在工业和能源领域有广泛应用。甲醇常用于生产溶剂、合成树脂、制药原料等；在燃料和能源方面，甲醇可与汽油混合使用以减少排放并提高燃油效率，还可用作M85（85%甲醇，15%汽油）和 M100（纯甲醇）替代燃料。近年来，甲醇在航运中的应用逐步增多。作为清洁海洋燃料，甲醇燃烧时不含硫，几乎不产生颗粒物（PM），氮氧化物（NOx）排放量低，比传统化石燃料的二氧化碳（CO2）排放量更少，尤其是在使用可再生资源或碳捕获工艺生产的甲醇时，减碳效果更为显著。由于甲醇在常温下为液态，易于储存、运输且与现有燃料基础设施兼容，利用可再生能源生产的绿色甲醇是一种有潜力的低碳清洁燃料。然而，因其毒性和易燃性，甲醇的处理过程需要特别注意。03|低碳燃料：绿氢与绿色甲醇 7|25 7|25 绿氢和绿色甲醇的生产工艺 绿氢生产工艺概述 电解水制氢是将水分解成氢气和氧气的过程（2HO 2H O），绿氢则指电力来源于可再生能源的电解氢。绿氢的生产不产生二氧化碳等污染物，是实现清洁能源供应的关键途径。图 2 电解水制氢技术示意图(数据来源：百人会低碳院)电解水制氢技术包括：碱性水电解（ALK）：技术成熟且成本较低，适合大规模应用，但效率相对较低且存在设备腐蚀的风险。质子交换膜电解（PEM）：集成简便，效率较高，但成本高且需贵金属需求限制了其普及。固体氧化物电解电池（SOEC）：效率最高，适合热电联供，但技术尚不成熟，且成本较高。固体聚合物阴离子交换膜（AEM）：较高的环保性，具有一定潜力，但尚未成熟仍需解决一些关键的技术瓶颈。目前，ALK 技术已实现全面商业化，PEM 电解也逐步接近商业化，而 SOEC 和 AEM 仍处于研发阶段，但未来具有较大潜力。国内电解槽技术正经历着快速变革。ALK 和 PEM 电解槽成本显著下降，技术迭代加速。同时，AEM 电解槽技术也在加速发展，有望在绿氢产业中实现更广泛技术类型 运行温度（C）电流密度（A/cm）能耗(kWh/Nm)系统转化效率 系统寿命 电解槽价格(元/kW)优点 缺点 ALK 70-90 0.2-0.4 4.5-5.5 60-75-20年 2000-3000 成本低，技术成熟，操作简便，占地面积较大 占地面积较大，效率较低，使用碱性电解质，可能带来腐蚀问题 PEM 70-80 1.0-2.0 3.8-5.0 70-90-20年 7000-12000 集成简单，动态响应好，效率高，体积小，易于与可再生能源结合 成本较高，需使用贵金属催化剂，需高纯度的水和气体扩散层 SOEC 600-1000 1.0-10.0 2.6-3.6 85-100%较短 进口6000-8000 效率高，可快速双向工作，适用于大规模热电联供等 需要高温热源，设备投资大，技术尚未成熟，寿命较短 0-10.0 2.6-3.6 85-100%较短 进口 6000-8000 效率高，可快速双向工作，适用于大规模热电联供等 需要高温热源，设备投资大，技术尚未成熟，寿命较短 表 1 电解水制氢技术基本参数对比(数据来源：百人会低碳院)03|低碳燃料：绿氢与绿色甲醇 8|25 8|25 的应用。综合考虑成本、技术成熟度和市场需求，ALK 和 PEM 电解槽有望成为未来主流的电解水制氢技术，而 AEM 技术的不断进步也为未来提供了有力的补充。绿色甲醇生产工艺概述 甲醇的生产主要通过一氧化碳的催化加氢反应（CO 2H CHOH），途径多样，但目前全球约 65%的甲醇生产依赖于天然气重整，35%基于煤气化，而绿色甲醇的产量仅占0.2%，因其成本较高。绿色甲醇的生产主要有 两种方法：一是以农林废弃物等生物质为原料，通过生物发酵和气化等工艺制备生物质甲醇；二是通过捕集二氧化碳（CO）和使用可再生能源制氢催化合成的电子甲醇。这两种方法都能显著减少碳排放，使绿色甲醇成为传统化石燃料甲醇的可持续替代品，成为化学和运输行业脱碳的可行方案。尤其值得关注的是，利用绿氢和从生物质能或空气捕获的 CO制备的绿色甲醇，其全生命周期碳排放为零；而来自煤化工或热电厂捕集 CO制成的甲醇，由于不增加新的 CO排放，同样具备绿色属性。随着未来绿色甲醇需求的增加，CO的来源预计将逐渐转向直接空气捕集（DAC），使其更具可持续性。图 3 绿氢耦合二氧化碳捕集合成绿色甲醇(数据来源：氢能十解)氢气和甲醇的储运 氢气储运概述 目前氢气储运方式多样，主要包括气态储运、低温液态储运、有机液态储运和固态储运。由于氢气独特的理化特性，各种储运技术各具优劣。气态储运：为当前主流方式，采用高压储罐、管束车和短距离管道运输。但由于氢气密度低，压缩储运的能耗较高。低温液态储运：在-253下储存液态氢，具备更高的储氢密度和运输效率，但液化过程消耗大量能量，成本较高，当前多处于示范应用阶段。有机液态储运与固态储运：作为新兴技术，具有高储氢密度和安全性，但技术成熟度低，尚需克服工艺复杂性等障碍。纯氢管道运输：未来理想的氢输送方式，具有高效、低成本和占地少的优点。但需投入大量基础设施建设，当前主要以短距离管道为主。中国近年快速发展氢气管道网络，并规划建设更长距离的输氢管道。03|低碳燃料：绿氢与绿色甲醇 9|25 9|25 氢气储运挑战 氢气的储运因其特性而面临多重以下挑战：储氢密度低：氢气密度远低于天然气等常见气体，这意味着在相同体积下，氢气所能储存的能量远低于其他气体，因此在储运时需更大体积或更高压缩压力来实现相同能量的储存。压缩能耗高：提升氢气的储氢密度通常需要高压压缩，这一过程消耗大量能量，增加储运成本。材料相容性问题：氢气易渗透和腐蚀储运材料，因此需使用耐氢特殊合金或复合材料，导致成本上升。泄漏、火灾、爆炸和氢脆风险：氢气扩散性强，易发生泄漏，若达到一定浓度遇火则易爆。氢气扩散还会引发氢脆，导致金属脆化，降低材料的安全性。通过不同的储运技术组合，以及对储运安全性、材料耐久性及成本效益的不断优化，氢气储运有望在未来获得更广泛的应用。甲醇储运概述 甲醇作为一种安全、高效的液体燃料，运输方式灵活多样，且具备显著的成本效益。具体而言：管道运输：对于大规模、长距离的甲醇运输，管道以其高效性、安全性被视为理想选择。由于甲醇在常温下为液态，可充分利用现有的液体燃料管道网络进行输送，有效降低运输成本。槽车运输：在中短途运输中，槽车提供了灵活的运输方案，能迅速适应市场需求的波动。此外，槽车运输不受固定管道的限制，使得甲醇供应更具弹性。船舶运输：在跨国或跨海运输场景中，船舶运输以其经济性和可行性脱颖而出，适合大批量长途运输甲醇。尤其在甲醇逐渐被用作船舶燃料的背景下，船运将成为国际市场中甲醇流通的重要方式。甲醇的液态特性使其在储存、运输和使用方面比气态燃料更安全便捷，能够直接利用现有的液体燃料运输和分配体系，包括加注站和终端配送网络，从而实现便捷的供应网络。此外，甲醇加注站的建设成本显著低于天然气和氢气站，通过对现有加油站设施的简单改造即可实现。这为我国交通领域双碳目标的转型过程提供了一条经济可行的路径，有助于快速建立绿色甲醇的基础设施网络，推动甲醇的广泛应用。03|低碳燃料：绿氢与绿色甲醇 10|25 10|25 绿色甲醇的环境效益 绿色甲醇生产的环境影响，包括温室气体（GHG）排放、空气污染物排放及用水量等方面，可通过生命周期分析（LCA）进行全面评估。以下是各主要环节环境影响的阐述：温室气体排放：绿色甲醇的碳排放极低，甚至可以实现负碳排放，这主要取决于所采用的可再生能源种类以及二氧化碳捕集技术的效率。若在生产过程中的某些环节使用了化石燃料，将会产生间接温室气体排放，但相较于传统甲醇生产方式，其排放量仍显著较低。空气污染物排放：当绿色甲醇的生产完全由可再生能源驱动时，空气污染物（如氮氧化物、硫氧化物、颗粒物等）的排放量极少。然而，若采用传统燃料进行甲醇的运输，则可能会产生一定量的空气污染物排放。用水量：尽管电解制氢过程是绿色甲醇生产中最为耗水的步骤，但相较于化石燃料的生产过程，其总体用水量仍然较低。资源循环利用：在绿色甲醇的生产过程中，通过有效利用捕集的二氧化碳等废弃物资源，实现了资源的循环利用，进一步提升了其环境效益。综上所述，绿色甲醇的生产对环境的影响显著低于传统的化石燃料。特别是在充分利用可再生能源的情况下，绿色甲醇展现出了更为清洁、更具可持续性的燃料特性。因此，绿色甲醇无疑是一种更为环保、更具前景的燃料选择。步骤 温室气体排放 空气污染（NOx、SOX、CO、颗粒物）用水量 电解生产氢气 如果使用 可再生能源接近零；或电网电力的间接排放 无，清洁的非燃烧过程 中等：每公斤氢气对应 9 升水 二氧化碳捕获 减少温室气体排放，但能源使用可能产生间接排放 无直接污染物；能源使用可能产生间接污染物 一些捕集技术耗水量大 甲醇合成 （CO H-CH3OH）温室气体排放极少，取决于能源 如果采用清洁能源，则可以忽略不计 低，产生水作为副产品 储存及运输 取决于运输方式，可再生运输最小排放量 可再生交通运输排放量极小；传统交通运输会产生一些污染物 用水量微乎其微 00 1.0-10.0 2.6-3.6 85-100%较短 进口 6000-8000 效率高，可快 表 2 绿色甲醇生产和储运的环境影响(数据来源：IRENA，Renewable Methanol)03|低碳燃料：绿氢与绿色甲醇 11|25 11|25 绿色甲醇的可扩展性及经济可行性 绿色甲醇是通过二氧化碳与绿色氢气的催化过程合成的，其生产成本主要受氢气（源自水电解）和 CO（捕获自工业排放、大气或生物源）的成本，以及绿色甲醇合成工艺的影响。氢气生产成本 氢气生产依赖于水电解技术，包括碱性电解槽、PEM（质子交换膜）电解槽和固态氧化物电解槽等，这些技术正不断优化。在大规模生产中，可再生电力的成本成为影响氢气生产的关键因素。随着水电解模块生产规模的扩大和堆栈制造技术的创新，水电解过程的成本有望显著下降。二氧化碳捕获成本 二氧化碳捕获的成本取决于其来源和捕获技术。目前，主要有生物能源碳捕集与封存/利用（BECCS/BECCU）、基于工业的碳捕集和直接空气捕集（DAC）三种方法。短期内，从工业过程中捕集二氧化碳是一种成本有效的解决方案。此外，BECCS/BECCU 成本效益较高，但受生物质供应限制；DAC 技术虽昂贵，但具有长期可扩展性和可持续性。随着直接空气捕集（DAC）技术的改进和可再生能源成本的降低，预计其成本将大幅下降。甲醇合成成本 绿色甲醇合成投资与传统甲醇合成相似，但省去了昂贵的重整步骤。随着技术成熟，传统甲醇生产基础设施可逐步转向绿色甲醇生产，加速绿色甲醇生产规模的扩大，帮助吸收可再生电力波动，降低运营成本。基于上述成本分析，绿色甲醇的可扩展性和经济性可从以下方面推测：现有技术成熟度：电解水制氢和甲醇合成技术已相对成熟，通过进一步改进和优化，可更顺利地适应可再生原料的生产。成本竞争力：随着可再生电力价格下降和水电解制氢规模扩大，氢气成本结构变得更具竞争力；同时，二氧化碳捕获成本也将随技术进步而下降。此外，避免了能源密集型的工艺（如气化）以及吸收可再生能源波动的潜力，使得这一转型在经济上更为可行。基础设施再利用：与汽油和柴油燃料相比，传统甲醇已经具有成本竞争力。传统甲醇生产基础设施可重新用于绿色甲醇生产，无需新建生产或分销设施，可以更快地部署绿色甲醇和规模扩展。碳排放减少潜力：绿色甲醇为重工业和运输业脱碳提供可行解决方案，特别是其从工业排放和大气中捕集二氧化碳的能力，使其具有吸引力。综上所述，绿色甲醇在不久的将来具有显著的可扩展性和经济可行性。当然，政策激励也是推动其发展的关键因素，将在后续章节中进一步探讨。04|绿色甲醇商用车的成本分析-现状与挑战 12|25 12|25 04 绿色甲醇商用车的成本分析-现状与挑战 甲醇重卡的成本分析 考虑到信息完整性，我们对于非绿色甲醇也进行了数据收集和分析。当下在中国范围内，甲醇来源以煤制甲醇及天然气制甲醇为主，燃料价格受地区甲醇产、销平衡关系动态调整，存在一定差异。东南沿海区域甲醇以进口天然气甲醇为主，甲醇批量价格基本稳定在 2400-2600 元/吨；西部及中部区域，由于煤矿资源及煤质甲醇化工业较为发达，甲醇价格基本在 1800-2100 元/吨。正如本文第二章节所述，根据IEA 2021 中国能源部门碳中和路线图中引用的 APS（宣布的承诺情景），在中国能源转型实现碳中和的可行路径中，提到的四大关键技术机遇之一：绿氢及其低碳或零碳衍生燃料的应用，而绿色甲醇属于绿氢低碳或零碳衍生燃料，可将难以存储和利用的风光绿电转化为绿色甲醇，并实现燃料的高性价比运输及存储。根据实车数据统计，与传统柴油动力车辆相比6x4 长途牵引甲醇直驱车辆燃料消耗体积比（甲醇/柴油）可控制在 2.5-2.7 范围内，结合现有柴油单价 7 元/L，甲醇单价 2 元/L 进行核算，甲醇直驱车辆综合燃料使用成本降低至柴油直驱车辆的 72%-77%，同时初装购置成本基本与柴油直驱车辆保持一致。以甲醇增程架构为核心动力单元的车辆，综合燃料使用成本进一步降低至柴油直驱车辆的 60%-67%，但购置成本相对柴油直驱有一定提升。下面是关于上述提到的甲醇重卡，目前的总拥有成本（TCO,Total Cost of Ownership）的分析。总拥有成本（TCO）衡量整个生命周期内产生的所有成本。对于重卡用户而言 TCO 直接关系到其经济效益和投资回报率，是用户选择何种燃料类型重卡的关键因素之一。在我们的计算 TCO场景中按照参考我国重卡报废标准：假设重卡运营时长 7 七年，每年行驶 100,000 公里，高速行驶里程占比 70%，在第七年年底报废。则 7 年总成本为：TCO 成本7 年度=购买成本 燃料成本7 年 维护成本7 年 通行成本7 年 报废残值 其中：燃料成本年度=行驶里程年度 能源消耗量年度 燃料销售价格 而燃料销售价格，又由：燃料销售价格=(生产成本 运输成本 加注成本)(1 )其中：1.生产成本：包括绿氢生产成本、碳捕捉成本以及其他工艺成本，。根据 IRENA 2021 年对绿色甲醇生产成本的解析，即：生产成本=.碳捕捉成本 .绿氢生产成本 .(:/)2.运输成本：绿色甲醇通过铁路输送并由卡车配送，当前成本为 0.79 CNY/kg 04|绿色甲醇商用车的成本分析-现状与挑战 13|25 3.加注成本：包括固定设备投资、人力成本及运行成本，当前成本为 0.08 CNY/kg 4.为内部收益率大约 8%5.假设 7 年内银行存款利率为 5%当前中国绿色甲醇价格受限于甲醇生产规模和碳捕集成本，远高于化石能源制备的灰色甲醇，使用市场价 7 元/千克下的绿色甲醇作为燃料的49t 内燃机重卡 TCO 约为 448 万元，其中各部分组图 4 成如所示，燃料成本占比约 66.6%。基于当前甲醇能源链路径的成本核算，我们得出由绿色氢气规模化制备的绿色甲醇在终端市场的预估价格约为 6.18 元/千克。这一价格水平下，甲醇重卡的百公里燃料成本及总拥有成本均有所下降。展望未来，行业报告预测甲醇的生产、储存及运输成本有望降低。这一趋势将受到二氧化碳价格 图 4 绿色甲醇市场价格下甲醇 49t 重卡 7 年 TCO(单位：CNY)的影响，特别是煤化工和生物质碳捕获与储存技术提供的二氧化碳，其价格相对较低，有助于进一步降低甲醇的生产成本。在不考虑甲醇重卡燃料效率提升的情况下，随着整体成本的下降，绿色甲醇未来仍有望展现出更强的燃料成本优势。然而，尽管直接空气捕获（DAC）技术被视为一种有潜力的减碳手段，但由于其高昂的设备及能源消耗，导致使用 DAC 碳源的甲醇在当前及未来一段时间内，难以在成本上与其他碳源甲醇竞争。进一步地，我们分析了甲醇内燃机新技术应用（稀薄燃烧，缸内直喷技术等）叠加混合动力技术对甲醇重卡 TCO 的影响。预计能耗在短期内降低 10%，中长期降低 20%，则重卡 TCO 及百公里燃料成本将实现显著下降。在此情境下,TCO 相关主要参数 值 TCO 相关主要参数 值 购买成本 500,000 元 高速通行费 2.138 元/公里 燃料（甲醇）能耗 65kg/百公里 其他通行费 14,200 元/年 维护成本 44,480 元/年 报废残值 86,803 元 00 1.0-10.0 2.6-3.6 85-100%较短 进口 6000 效率高，可快 表 3 49t 甲醇重卡 TCO 计算相关参数 500,0002,814,430268,359988,609-86,8034,484,595购买成本燃料成本维护成本通行成本报废残值成本0500,0001,000,0001,500,0002,000,0002,500,0003,000,0003,500,0004,000,0004,500,0005,000,000 04|绿色甲醇商用车的成本分析-现状与挑战 14|25 即便是采用成本较高的 DAC 碳源制备的甲醇，49 吨重卡也展现出一定的成本竞争力。另一方面，随着脱碳政策的不断推进，基于煤炭，天然气和石油的燃料价格预计将会明显上涨，从而使绿色甲醇在经济性上更有竞争力。图 5 49t 重卡不同燃料下整车 7 年每百公里平均 TCO（CNY）0100200300400500600700当前灰醇当前柴油当前绿氢耦合工业捕捉二氧化碳合成甲醇未来绿氢耦合工业捕捉二氧化碳合成甲醇阶段 当前 未来 碳捕捉碳源 工业捕捉/BECCS DAC 工业捕捉/BECCS DAC 原材料成本(CNY/Kg)CO2 0.533 1.726 0.07 0.436 H2 20 10.83 燃料供应组成(CNY/Kg)生产成本 4.85 6.49 2.49 2.97 运输成本 0.79 0.55 加注成本 0.08 0.06 燃料终端价格(CNY/Kg)6.18 7.95 3.35 3.89 燃料成本(CNY/100KM)401.67 516.85 174.22 202.44 TCO(CNY/7 年)4,484,594 5,354,309 2,721,259 3,065,132 TCO/100 km(CNY)641 765 389 438 2.6-3.6 85-100%较短 进口 6000 效率高，可快，寿命较短 表 4 49t 甲醇重卡 TCO 预测对比：甲醇来源于绿氢耦合捕捉二氧化碳（当前与未来）04|绿色甲醇商用车的成本分析-现状与挑战 15|25 绿色甲醇和甲醇动力商用车的现状及发展趋势 根据数据统计，2023 年中国甲醇产能已达到1.06 亿吨/年，截至 2024 年 08 月底中国绿色低碳甲醇项目已超过 90 余项，规划产能超过2400 万吨/年，并保持逐年高增长态势。现阶段，甲醇动力重型商用车主要由吉利新能源商用车集团进行市场推广，车型范围覆盖小卡、轻卡、中卡、重卡等全系列车型，动力架构形式有甲醇直驱、甲醇增程及甲醇并联混动构型。当前由于加注系统及基建分布区域限制，甲醇重卡主要分布在新疆、甘肃、山西、陕西省，并逐步往浙江、云南、天津、河南等省市快速拓展。包括潍柴、一汽解放、玉柴等传统内燃机企业也正在进行甲醇发动机研发工作，并获得一定成效。甲醇商用车的挑战与机遇 尽管甲醇商用车具有诸多优势，但其广泛应用仍面临技术、经济和法规等诸多挑战。甲醇商用车的技术挑战和解决方案 甲醇燃料的物理特性引发的技术挑战：甲醇燃料由于汽化潜热过高，甲醇蒸发需要大量吸热，导致甲醇发动机在冷启动方面存在较大技术难度；同时甲醇吸水后及燃烧后容易形成酸性物质，所以在抗腐蚀方面需使用特殊耐蚀材料。当下市场已具备成熟的应对上述挑战的技术方案，并达到产业化量产条件。中国乃至全世界对绿色环保的要求不断提升，意味着对排放要求更严苛：甲醇燃料具备层流火焰速度快、燃料无碳链结构、抗爆性好、闪点低等优良特征。与柴油发动机相比，甲醇发动机的甲醇燃料燃烧时原机无燃料性产生的颗粒物 PM 及PN 排放生成，较柴油发动机可降低 95%以上，所以在后处理系统中无需添加柴油排放碳粒过滤器 DPF/汽油排放碳粒过滤器 GPF 等颗粒捕集系统，控制策略中省去颗粒捕集装置 DPF 再生、累碳模型等复杂计算。与天然气发动机相比，甲醇发动机原排中无难以进行氧化的 CH4 甲烷排放，取而代之的是未燃甲醇、甲醛等极易被氧化的非常规排放物，通过三元催化 TWC 或氧化催化 DOC 即可实现99%的清洁能力。根据吉利最新数据显示，甲醇发动机尾管排放物已达到国七控制标准，接近加州空气资源委员会 CARB近零排放标准。整车厂需要不断迭代升级技术路线，以达到降低TCO 的目标：甲醇当量技术路线使用排气再循环和三元催化 EGR TWC 技术路线，无需额外加注尿素即可实现国六 B 排放标准；现阶段甲醇稀薄燃烧技术路线虽以氧化催化和选择性催化还原 DOC SCR 为核心后处理系统，但由于甲醇发动机氮氧化物 NOX 原排较柴油发动机降低70%以上，所以根据实车统计尿素和甲醇的消耗比仅不到 1%，远低于柴油，而稀薄燃烧发动机热效率的显著提升将带来甲醇消耗量的显著降低，故稀薄燃烧技术路线 TCO 的优势更加明显。目前甲醇发动机燃烧结构更多与柴油和天然气发动机保持一致，一定程度上限制了甲醇发动机热效率的进一步提升，亟需探索一套甲醇燃烧特有 04|绿色甲醇商用车的成本分析-现状与挑战 16|25 的、全新的燃烧结构，更大程度上发挥甲醇燃料特性，提升发动机热效率。现阶段甲醇发动机普遍使用进气道多点喷射的方式进行燃料供给，喷射压力为 5 bar。提升喷射压力，改善喷射雾化效果，开发和运用缸内直喷技术，是未来甲醇发动机热效率提升和运行鲁棒性提升的必要手段，博世也正着力于相关产品的研发。在基础设施方面面临挑战：现甲醇加注站全国仅300 余座，全国范围的甲醇燃料推广仍需推进。根据中石化方案，甲醇加注站、加注枪改造成本较低，单枪不超过 2 万元/枪，单罐不超过 30万元/座，需要国家和地方政府加大推广力度。政策支持推动甲醇商用车的进一步发展 今年截至 9 月初，国家部委及各省市已出台 30多个支持甲醇汽车推广应用的政策文件。自 2019 年 3 月发布八部门关于在部分地区开展甲醇汽车应用的指导意见以来，山西、上海、山西、贵州、甘肃、河南、天津等区域发布多条支持甲醇汽车推广，现晋中市已将甲醇车辆作为新能源车辆进行推广。值得一提的是，2023 年 09 月发布的M100车用甲醇燃料标准，即定义了 M100 甲醇为车用燃料，又规范了甲醇的质量标准，为甲醇作为车用燃料铺平道路。绿色甲醇在交通领域特别是在长途运输的应用能促进可再生燃料和低碳交通产业的绿色转型，是极具竞争力的交通运输行业实现碳中和的有效途径，但目前在价格上缺乏竞争力。如果有关部门对绿色甲醇产业链发展给予更大的政策扶持和财政补贴，将加速技术创新和产业发展，进一步推动绿色甲醇在中国交通运输领域的应用和发展。关于更详细的甲醇产业政策重点及进一步优化建议，请参见本文第 05 章节中政策趋势与建议。博世技术在甲醇重型商用车中的应用 目前博世针对甲醇燃料商用车发动机应用的量产产品包括：发动机控制单元 ECU 及软件，空气系统中的节气门，点火系统中的高能点火线圈和火花塞，排气再循环 EGR 系统中的测量混合模块，以及发动机通用类型的传感器,以上产品已于 2023 年量产投放市场。博世以上产品针对甲醇燃料的特性以及甲醇发动机冷启动和燃烧控制的技术难点，通过产品硬件结合软件功能的协同开发，助力甲醇发动机在可靠性和动力性上的提升，并在经济性和环保性上体现出更强的优势。为了进一步提升甲醇发动机的性能，博世正在开发高压缸内直喷系统，目前处于样品阶段。06|总结与未来展望 17|25 05 政策趋势与案例研究 政策倡议和框架 中国的长期发展战略和政策框架旨在推动能源结构绿色低碳转型，促进可再生能源比重的提升，吸引清洁能源技术投资，加速技术创新并推动商业模式的转型。可持续经济与减少对化石燃料的依赖、能源和气候技术的创新，是国民经济和社会发展五年规划（简称“五年规划”）的核心内容。近年来的“十四五规划”更侧重于清洁能源和碳减排，并与“中国制造 2025”和“中国标准 2035”等战略紧密结合。根据巴黎协定向联合国提交的减排承诺2030 年国家自主贡献（NDC）目标，中国计划将单位 GDP 的二氧化碳排放量在 2005 年基础上减少 65%以上，并将非化石能源在一次能源消费中的比例提升至 25%左右。政策倡议包括加快非化石能源的发展、推动能源系统的节能减碳、构建新型电力系统，具体措施涉及可再生能源的推广、能源效率的提升以及消纳能力的增强。实现能源系统转型需要制定长期战略，并将其落实在国家、省市和地方各级规划中。该战略涵盖关键行业和技术的长期路线图，融入能源与碳强度、非化石能源占比、可再生能源装机容量及煤炭限制等中短期目标。政策 目标 更新国家自主贡献目标 目标在 2030 年前达到二氧化碳排放峰值；在2060 年前实现碳中和。到 2030 年，GDP 的二氧化碳强度比 2005 年降低 60%。到 2030 年，安装太阳能和风能的总容量达到1200GW。国家碳强度贡献 到 2025 年，GDP 的二氧化碳强度比 2020 年降低 18%。到 2025 年，GDP 的能耗强度比 2020 年降低13.5%。到 2025 年，非化石能源在能源结构中占比达到20%，到 2030 年达到 25%。可再生能源“十四五”规划 到 2025 年，可再生能源的发电量达到3300TWh。到 2025 年，超过 50%的电力消费增长由可再生能源满足。建筑“十四五”规划 到 2025 年，对 3.5 亿 m的现有建筑进行能效改造并新建 5000 万 m的近零能耗建筑。到 2025 年，新建建筑的太阳能光伏装机容量达到50GW。到 2025 年，地热能覆盖超过 1 亿平方米的建筑。中国制造2025 支持创新能力，数字化和绿色制造。到 2025 年，70%的核心基础零部件、关键基础材料要实现自主保障。新能源汽车产业发展规划 推广新能源和清洁能源汽车销售，目标在 2025 年新车销售中占比达到 25%。碳达峰和碳中和城乡发展蓝图 城乡建筑的碳排放在 2030 年前达到峰值 到 2030 年，对重点城市的公共建筑进行改造，整体能效提高 20%。到 2030 年，城市建筑的能源需求中有 65%由电力满足。表 5 主要相关政策目标(数据来源：World Energy Outlook 2023)2020 年 9 月，中国首次提出碳达峰和碳中和目标，即在 2030 年前实现二氧化碳排放达到峰值，并争取在 2060 年前实现碳中和。2021 年10 月，政府发布“1 N”碳中和政策框架，“1”代表中央指导文件全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见，“N”代表多个行业的碳达峰实施方案和配套政策，此框架构建了一个系统、清晰的碳达峰和碳中和政策体 05|政策趋势与案例研究 18|25 图 6“1 N”碳中和政策框架 系。在最近第 29 届联合国气候变化大会(COP29)上中国承诺将提交覆盖全经济范围、包括所有温室气体的 2035 年国家自主贡献，努力争取 2060 年前实现碳中和。这一目标不仅体现了中国在全球应对气 候变化中的重要作用，也为未来推动经济结构优化和能源体系升级指明了方向，为企业在清洁能源和低碳发展领域的创新和转型提供了新的发展机遇。可再生燃料与低碳交通的政策聚焦 在交通领域，政策主旨在于推动绿色低碳交通方式的普及。这包括优化交通能源消耗结构、推广清洁能源车辆，加速形成绿色低碳运输模式。其中，加大对氢能及其衍生低碳燃料如绿色甲醇的应用，是扩大其生产规模、技术创新和基础设施建设的关键。在“十四五规划”（2021-2025 年）中，国家进一步强调了可再生能源和技术创新，重点关注碳捕集、利用与封存（CCUS）、氢能、工业脱碳和交通领域先进生物燃料的推广。到 2021 年，氢能产业被纳入“国家创新驱动发展纲要”、“中国制造 2025”及“新能源汽车产业发展规划（2021-2035）”等政策框架。2022 年 3月，国家发改委和能源局发布氢能产业中长期发展规划（2021-2035 年）（以下简称“中长期发展规划”），2022 年 9 月，工信部、发改委和生态环境部联合印发工业领域碳达峰实施方案，正式将氢能确定为能源并纳入中国长期能源战略。政策规划了氢能在交通、储能、分布式能源和工业减碳等领域的应用前景，旨在推动氢能全链条产业发展。2021 年 9 月，甲醇汽车纳入国家汽车工业管理体系，进入市场推广阶段。同年 12 月，十四五工业绿色发展规划明确支持将甲醇汽车纳入绿色产品序列，促进替代燃料汽车的推广。2022 年 12 月，工信部再次提及支持甲醇汽车产业发展，探索绿色甲醇汽车新模式。2024 年 8 月，国务院发布的中国的能源转型提出加强可再生能源制氢和二氧化碳加氢制化工产品的研发应用，为绿氢和绿色甲醇的低碳发展提供了有力支持。2024 年 8 月，中共中央国务院关于加快经济社会发展全面绿色转型的意见提出推动经济社会发展绿色化、低碳化，是实现高质量发展和解决我国资源环境生态问题的关键环节。强调推进交通运输绿色转型和建设绿色交通基础设施,具体包括建设完善充（换）电站、加氢（醇）站、05|政策趋势与案例研究 19|25 岸电等绿色交通基础设施，加快建设城市智慧交通管理系统。绿氢及绿色甲醇低碳交通应用案例 在“十四五规划”和“中长期发展规划”引导下，全国各地和不同行业发布了相关政策，推动绿氢和绿色甲醇的生产与应用。这些政策正积极布局上游的可再生氢气、甲醇生产和下游的消费，逐步进入交通、化工、建筑及冶金等领域，加速脱碳进程并推动其商业化和产业化的发展。截至 2023 年 8 月，全国已有 44 个可再生能源制氢项目投入运营，总年产能为 6.65 万吨，且数量和产量均呈增长趋势。此外，全国 69 个在建项目将新增 87.84 万吨的年产能，主要集中在风能和太阳能资源丰富的地区，如内蒙古、宁夏和新疆。光伏制氢示范项目 2023 年 6 月，我国首个万吨级光伏制氢项目中石化新疆库车绿氢示范项目正式投产。该项目利用新疆丰富的太阳能资源发电制氢，氢气纯度达 99.9%，电解水制氢能力为每年 2 万吨，标志着我国首次实现规模化光伏发电直接制氢的工业化应用，为未来产业发展提供了示范样板。绿氢衍生品及应用 根据中国氢能联盟数据，现阶段可再生能源制氢中约 39%用于合成绿色甲醇和氨。内蒙古作为中国的能源和化工基地，凭借其资源优势已批准建设 18 个绿氢项目，总年产能预计达 62.91 万吨，主要集中在利用风能和太阳能制氢，进一步用于合成氨和甲醇的项目。图 7 全国可再生能源制氢应用方向分布图(数据来源：中国氢能产业报告 2024)绿色甲醇国际需求与航运应用 绿色甲醇在航运领域的需求正在迅速增长，特别是在欧盟绿色燃料法规和高碳税压力的推动下。全球航运每年消耗约 3 亿吨燃料，预计在未来五年内，约 5%的航运燃料将转向绿色甲醇，市场需求预计将达到 1500 万吨。同时，随着全球供应链的逐步成熟，越来越多的航运公司已开始投入使用甲醇动力船。2023 年 11 月，马士基与金风科技签署了一份年供 50 万吨绿色甲醇的长期协议，以支持 12艘大型甲醇动力船的低碳运营。中远海运和招商局轮船也已订购甲醇双燃料船。目前绿色甲醇的全球加注仍处于示范阶段。2024 年 4 月，马士基的一艘集装箱货轮在上海洋山港实现了中国首次大型甲醇动力船舶的“船-船”同步绿色燃料补给。05|政策趋势与案例研究 20|25 强化政策支持，推动可再生燃料和低碳交通发展 近年来，多个政府部门发布了促进氢能与甲醇产业发展的政策和产业标准，为其大规模发展提供了重要支撑，推动了技术创新、基础设施建设及市场培育，尤其是在商用和重型车辆领域，甲醇的市场前景广受关注。预计到 2025 年，我国可再生氢年产量将达到 10 万至 20 万吨，绿色甲醇产能有望超过 80 万吨/年。为进一步推动可再生燃料与低碳交通产业的蓬勃发展，我们提出以下政策优化建议，旨在通过多维度的财政激励与技术创新，加速全产业链的绿色转型与升级。同时，促进能源结构的绿色转型。交通领域可再生燃料的应用提升 近年来电动汽车的推广特别在乘用车领域显著推动了绿色低碳转型，但在长途卡车、航运和航空方面，电池和氢燃料电池仍面临较大技术挑战。此外，传统内燃机仍将在未来数年内持续为多种交通工具提供动力，包括作为新能源汽车组成部分的插电式混合动力汽车（PHEV）。中国的多个省份已逐步推出甲醇汽油的标准，从 M5 到M100，推动甲醇汽车、卡车和公交的商业化应用以降低化石燃料依赖。政策优化建议：为进一步推动绿色甲醇等可再生燃料的发展，可通过设定燃料掺混比例、提供补贴和碳税等手段，提高市场对绿色甲醇的溢价支付意愿。同时，通过为氢气和氢气衍生燃料设定相关的碳强度目标，以鼓励掺烧低碳燃料，降低交通燃料的碳强度，并加快可再生燃料供应链的发展。技术创新和产业链布局 国际能源署（IEA）指出，全球气候目标的实现需要依赖大量新兴技术，其中重工业和长途运输行业对碳减排技术尤为依赖。作为关键战略领域，绿氢和绿色甲醇应用有助于长途运输的减排转型，2020 年代是推动这些技术大规模应用的关键期。政策优化建议：增强财政扶持力度：建立专项补贴基金池，实施更为积极的奖励机制，鼓励企业与科研机构加大研发投入，加速技术迭代与成果转化，特别聚焦于氢能与甲醇领域的关键环节，比如电解槽效率提升、高效氢储存技术、绿色甲醇合成工艺、高能效甲醇动力系统技术等。税收优惠与示范引领：甲醇加注站等基础设施建设给予更为优惠的税收政策，减轻运营成本，加速其普及速度。结合地方资源禀赋与产业基础，因地制宜扩大绿色氢能与甲醇应用示范区，以点带面，推动全国范围内的产业链布局与优化。通过多方面的政策优化和支持，能够为绿氢和绿色甲醇产业注入强劲的发展动力，有效促进能源结构的绿色转型，在可再生燃料及低碳交通领域的发展前景将更加广阔。05|政策趋势与案例研究 21|25 国际合作与标准对接 各国之间的技术合作、绿色能源相关的国际标准对接，将推动低碳能源技术的创新和市场扩展。同时欧盟等对可再生能源的标准也逐渐趋于严格。目前我国还没有正式公布有关绿色甲醇的定义。政策优化建议：从工业过程中捕集二氧化碳可以吸收本来会排放到大气中的二氧化碳，实现二氧化碳的再利用和减少排放，具有绿色属性，是目前一种成本有效的解决方案，如果相关部门能尽快认可该技术路线，将进一步推动绿色甲醇商用车和供应链的发展和降碳减排。积极参与制定国际公认的绿色能源标准，推动绿色甲醇生产符合国际市场准入要求。通过深化国际合作，参与国际标准制定，促进监管和认证所采用方法的共同理解，推动证书互认、促进市场准入更加顺畅以及支持国际市场繁荣发展。06|总结与未来展望 22|25 06 总结与未来展望 绿氢与绿色甲醇的现状与优势 在国家政策推动、下游行业脱碳需求以及大型能源企业投资的多重作用下，绿氢和绿色甲醇产业正在进入快速发展阶段。甲醇作为氢能的理想载体，具有常温常压下为液体、低凝固点、安全性高等优势，便于高效储运，并能利用现有加油站设施进行低成本改造。甲醇燃料不仅能减少污染物排放，还可以通过减少全链条二氧化碳排放或达到零碳排放，实现对传统化石燃料的替代，应用前景广泛。基础设施与配套支持 氢能基础设施建设面临高成本，特别是在风光制氢、储存和输送等关键环节，技术瓶颈尚需突破，这些高昂成本限制了氢能产业的进一步扩展。目前，风光制氢项目主要集中在中国的“三北”地区，而西北地区依靠煤化工产能，可部分解决绿氢的就地消纳问题。然而，石油炼化和交通领域的氢需求主要集中在东部、华北及沿海省份（如北京、上海、广东等燃料电池示范城市群），因此亟需提前规划长距离、大规模的氢气储运基础设施。为此，依据实际需求合理布局绿氢和绿色甲醇项目，鼓励绿氢在生产地消纳，以降低长距离输送的技术和成本压力。通过推动“风光氢氨醇一体化”建设，在项目初期就明确绿氢的具体消纳场景，打通生产至利用的全流程，实现成本和效率的协同提升。甲醇因其便捷的储运特性可通过管道、船舶、卡车运输，并利用现有加油站改造而广泛应用。针对需求场景合理布局绿氢和绿色甲醇项目，减少长距离运输成本，形成产业闭环。规模化发展的挑战与前景 绿氢和绿色甲醇的规模化发展面临高成本与供需错配的挑战，未来需聚焦降本增效及拓展消纳场景。电解水制氢：电力成本约占绿氢制取成本的 60-70%，因此降本依赖于规模化生产、技术创新以及低价可再生电力。预计到 2030 年，全国各省绿氢成本有望全面降至 35 元/kg 以下，西北地区有望率先实现绿氢成本的显著降低，其中内蒙古最低可达 17.64 元/kg。随着电解槽技术进步、生产规模扩大，绿氢成本在中长期内有望大幅下降，推动其规模化应用。到 2040 年，国内制氢成本有望全面低于 29 元/kg；到 2060年，有望全面低于 13.5 元/kg。（数据来源：百人会低碳院，中国氢能产业发展报告 2024）另一方面，随着脱碳政策的不断推进，基于煤炭，天然气和石油的燃料价格预计将会明显上涨，从而使绿色甲醇在经济性上更有竞争力。从区域和产业分布看,我国西北和西南地区如内蒙古和新疆具备更大的绿氢制甲醇发展潜力，绿色甲醇的商业化闭环可率先实现，减少对财政补贴的依赖。06|总结与未来展望 23|25 结语 作为全球最大的能源市场之一，中国近年来在可再生能源及低碳交通领域取得了显著进展。电解水制氢技术以及绿色甲醇等氢基燃料已成为能源转型的关键技术路径之一，随着对低碳燃料的需求不断增长，可再生燃料在各个行业中的应用日益重要，尤其是绿色甲醇，因其低碳排放特性和储存运输使用的便捷，正逐渐成为航运、地面交通及工业部门脱碳的关键选择。在交通领域，随着政策推动、产业链的不断完善、技术的逐步提升以及市场需求的不断释放，国内新能源汽车呈现细分趋势，绿色甲醇重卡商用车的总拥有成本在中长期具有成本竞争力，有较强的经济型和可扩展性，成为商用车低碳转型的重要路径。24|25 参考文献 1.International Energy Agency(IEA).CO2 Emissions in 2023.IEA,2023,https:/www.iea.org/reports/co2-emissions-in-2023/.2.International Energy Agency(IEA).Energy system of China,2022.IEA,2023,https:/www.iea.org/countries/china/energy-mix 3.国家统计局.中华人民共和国 2023 年国民经济和社会发展统计公报,2024,https:/ 4.International Energy Agency(IEA).Global Hydrogen Review 2023.IEA,2023,https:/www.iea.org/energy-system/low-emission-fuels/hydrogen.5.International Energy Agency(IEA).An Energy Sector Roadmap to Carbon Neutrality in China.IEA,2023,https:/www.iea.org/reports/an-energy-sector-roadmap-to-carbon-neutrality-in-china 6.International renewable energy agency(IRENA).Innovation Outlook:Renewable Methanol,2021,https:/www.irena.org/publications/2021/Jan/Innovation-Outlook-Renewable-Methanol 7.ChinaEV100 Low Carbon Institute.2024.China Hydrogen Industry Report 2024:Promoting the Integrated Development of Green Hydrogen Production,Storage,Transportation,and Utilization.Report.25|25 为什么选择博世 博世是您的全栈技术提供商，可在硬件创新，软件，系统产品方向提供服务。凭借博世在系统设计方面的丰富经验，我们的专家网络将支持您在所有汽车领域实现经济高效、可扩展且安全的解决方案。Aa 作者：Zhu Weiwei 朱伟伟 Jing Zhe 荆喆 Zhang Hui 张辉 Zhang Tian 张恬 Wang Jufeng 王驹峰 M/TEL-CN 技术工程，博世（中国）投资有限公司 现在就联系我们 联系我们的专家团队。期待用我们的专业知识为您提供支持，帮助您设计下一代甲醇汽车。 86 21 2218 5415
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5星级
研究洞察一部2025 iResearch Inc.2025年中国两轮电动车行业研究报告2目 录CONTENTS01中国两轮电动车发展现状02中国两轮电动车发展特征03中国两轮电动车用户洞察04中国两轮电动车发展趋势3中国两轮电动车发展现状0142025.4 iResearch I报告研究范围符合国家强制技术标准的电动自行车与电动摩托车本报告研究范围整车质量最高车速电池电压电机功率是否载人产品属性脚踏骑行产品管理执行标准55kg或63kg（铅酸蓄电池）25km/h48V400W部分城市允许载12岁以下儿童非机动车采用电助力模式的车辆必须具有3C认证电动自行车安全技术规范强制性标准可以55kg50km/h无限制4kW不能载人机动车不具有3C认证及工信部的目录公告电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件强制性国家标准可以55kg50km/h无限制4kW可载一名成人机动车不具有3C认证及工信部的目录公告电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件强制性国家标准电动轻便摩托车电动摩托车电动自行车指应用了人工智能、物联网等智能技术，具备车辆远程解锁、手机APP互联、车辆定位防盗等功能的两轮电动车（含电动自行车、电动轻便摩托车和电动摩托车）本报告的研究对象聚焦于符合电动自行车安全技术规范（GB 177612024）与电动摩托车和电动轻便摩托车安全要求（GB 24155-2020）的三类两轮电动车，包括电动自行车，电动轻便摩托车和电动摩托车。新版电动自行车国标已于2024年12月31日发布，将于2025年9月1日正式实施，不再强制要求所有车型均安装脚踏骑行装置，具有通信模块，鼓励安装后视镜，并要求生产企业在铭牌、产品合格证上标注建议使用年限。报告排除不纳入国标监管体系的两轮滑板车、平衡车等非机动车产品。智能电动车52025.4 iResearch I两轮电动车政策影响分析2024年两轮电动车行业政策以“规范化 促消费”为核心，通过新国标修订、以旧换新补贴及白名单制度加速行业整合。新国标从生产端提高技术门槛，推动智能化升级（如应设计北斗模块），淘汰落后产能，促使市场份额向头部企业集中。以旧换新政策则通过高额补贴刺激替换需求，预计将大幅拉动销量。此外，行业竞争转向技术和服务维度，头部企业盈利改善，产业链中铅酸电池、芯片及电机环节迎来增量机会。整体来看，政策推动行业进入“量增 质升”的高景气周期，头部企业和核心供应链企业将优先受益。来源：案头研究，艾瑞咨询研究院自主研究绘制。时间部门政策标准名称部分内容2024.3国务院电动自行车安全隐患全链条整治行动方案从标准、认证、监管、电池回收、技术升级、政策激励、硬件设施改善等多维度消除电动自行车安全隐患2024.4商务部等14部门推动消费品以旧换新行动方案政策参考与迁移，参照汽车、家电推动电动自行车以旧换新工作2024.4工信部国家标准委电动自行车用锂离子蓄电池安全技术规范（GB 438542024）强制性国家标准我国首个电动自行车锂电池强制性安全标准，要求电池单体通过针刺测试、电池组具备热扩散防护，采用阻燃材料、唯一编码和安全年限标识，并配备实时监控系统。高镍三元电池将因难通过测试逐步淘汰。2024.4工信部市场监管总局国家消防救援局电动自行车行业规范条件和电动自行车行业规范管理办法提出“白名单”准入要求，严控供给端，焊接自动化率达到70%以上；电动或气动配饰达到流水线上产品工艺设计总工位的70%；必备检验检测设备原值不少于100万元；每年自主开发车型不少于10款；研发投入不少于上一年主营业务收入的2%等。2024.6市场监管总局关于对电动自行车用锂离子蓄电池、电动自行车用充电器实施强制性产品认证管理的公告电动自行车用锂离子蓄电池、电动自行车用充电器应当经过CCC认证并标注CCC认证标志，方可出厂、销售、进口或者在其他经营活动中使用。2024.7工信部国家标准委强制性国家标准电动自行车用充电器安全技术要求（GB 42296-2022）第1号修改单禁止使用车载充电器，新增充电器耐高温永久性溯源编码标识，并明确不适用于充换电柜、充电桩等设施。2024.8工信部国家标准委对强制性国家标准电动自行车电气安全要求（GB 422952022）第1号修改单加严关键安全指标，明确车体内部高电压（驱动电路）和低电压（控制电路）必须分离，还加强了电池短路保护要求，针对导线连接部位规定了更为严格的接触电阻限值，并提升与锂电池、充电器等标准的协调性。2024.12工信部国家标准委强制性国家标准电动自行车安全技术规范（GB 17761-2024）规定整车标志、整车安全、机械安全、电气安全、塑料件占比和产品一致性等技术要求和试验方法。整体划定行业准入门槛。前期受库存去化等影响，预计25年将出现大幅以旧换新节点两轮电动车相关政策梳理62025.4 iResearch I两轮电动车新国标影响分析新国标加速技术升级与行业洗牌，推动市场向高质量产品集中，重塑市场竞争格局在产品方面，通信、塑料占比等规定促使老国标产品面临淘汰或需要进行大规模的整改，导致过渡期间出现低价库存抢购现象，部分政策不达标企业加速退出行业。其次，以旧换新等补贴活动以及企业优惠措施有力地推动了产品的更新换代，在安全与环保需求的驱动下，倒逼技术升级。再者，新国标中对相关配置的要求推动了两轮电动车的智能化升级，像北斗定位、通信、动态安全检测等高端配置在产业链协同下逐渐普及，整体上提升了产品的安全性和智能化水平，重塑了电动自行车市场格局。来源：案头研究，艾瑞咨询研究院自主研究绘制。电动自行车用锂离子蓄电池安全技术规范GB 438542024 部分内容电动自行车安全技术规范（GB 177612024）部分内容最高设计车速不得超过25km/h防火阻燃能力提升增加了电动机空载反电动势等指标要求塑料的总质量占整车质量比例不超过5.5%防篡改安装永久性耐高温识别代码标识增加北斗定位、通信与安全监测功能增加了针刺和热扩散防护要求设置了电池组的产品安全准入门槛要求标记电池的安全使用年限电池组配备管理系统（智能“大脑”）进行实时监控电池组应具有唯一性编码新国标带来的市场影响老国标产品购买潮以旧换新持续开展两轮电动车的智能化升级过渡期低价清库存引抢购，政策挤压加速行业出清。补贴 企业优惠促焕新，安全与环保需求倒逼技术迭代。北斗定位、通信与安全监测成标配，产业链协同推动高端配置普及。72025.4 iResearch I中国两轮电动车营收情况分析347.6210.4102.250.826.5282.4216.1141.750.732.9雅迪爱玛九号绿源小牛2023营业收入（亿元）2024营业收入（亿元）近年来，消费者对产品的需求从单纯的代步工具，向品质、性能、智能化等多维度转变，推动了中高端产品的销量增长，而低端产品的市场空间受到一定挤压。同时，由于市场监管环境错综复杂，行业竞争进一步加剧，部分企业销售规模有所下降。但主打智能化、个性化的九号和小牛在逆境中实现增长，其中九号实现接近40%的营收增长，体现出智能电动车与传统电动车正在逐渐拉开差距。18.8%2.78.6%0.22$.0 24年企业营收喜忧参半，智能化逐渐成为关键的竞争优势2023-2024年部分上市代表品牌营业收入情况82025.4 iResearch I中国两轮电动车品牌销量-线下根据鲁大师对全国销售量靠前的21座城市的线下调研数据显示，在4000元以下价位区间，传统品牌雅迪、爱玛依旧处于主导地位。在4000元以上的高端价格带，九号以超六十万台的销量再次领先，在4000元以上价位九号已连续2年销量第一；传统品牌中雅迪表现最好，是传统品牌在高端价格带较为具备竞争力的品牌。数据来源：鲁大师数据实验室，两轮电动车线下销售数据调研基于全国21城市：北京、广州、杭州、成都、合肥、济南、南京、上海、深圳、苏州、天津、温州、徐州、郑州、汕头、常州、无锡、三亚、东莞、佛山、武汉传统品牌主要占据4000元以下市场，九号在高端价格带销量领先2024年品牌4000元以下两轮电动车产品销量百万 三十万 十万 2024年品牌4000元以上两轮电动车产品销量六十万 三十万 二十万 92025.4 iResearch I中国智能两轮电动车品牌销量在智能两轮电动车领域，九号品牌表现最为出色，据鲁大师数据显示，九号已连续三年智能电动车销量第一，凭借全系配备智能化功能，2024年九号稳坐智能两轮电动车第一梯队；第二梯队则是传统两轮电动车龙头企业雅迪、爱玛；小牛、绿源、台铃位于第三梯队，注：智能电动车是指应用了人工智能、物联网等智能技术,具备车辆远程解锁、手机APP互联、车辆定位防盗等功能的两轮电动车(含电动自行车、电动轻便摩托车和电动摩托车)数据来源：鲁大师数据实验室，两轮电动车线下销售数据调研九号品牌在智能两轮电动车领域销量领先2024年智能两轮电动车产品销量第三梯队品牌第二梯队品牌第一梯队品牌102025.4 iResearch I中国两轮电动车上市公司市值表现截至到2025年4月23日，中国两轮电动车上市公司：九号、雅迪、爱玛、绿源、新日、小牛，其中九号以429亿元人民币的总市值位列第一，雅迪紧随其后，总市值421.9亿元人民币。数据来源：市场公开数据。429.0421.9364.528.123.416.8九号雅迪爱玛绿源新日小牛截至到2025年4月23日上市各品牌总市值（亿元人民币）中国两轮电动车上市公司中九号总市值第一112025.4 iResearch I31803140305032203680476043505010550050005200-1.3%-2.9%5.6.3).3%-8.6.2%9.8%-9.1%4.0 152016201720182019202020212022202320242025e2015-2025年中国两轮电动车销量及预测销量（万辆）增速（%）中国两轮电动车市场销量规模分析市场回归理性，2024年整体销量下滑，约为5000万台2024年，新国标电动自行车安全技术规范（GB 17761-2018）已全面落地，替换潮购买车辆还未到换车周期，市场回归常态替换状况，加之2018年新国标规范下的两轮电动车不能很好的满足用户长续航、强动力需求，导致用户换车需求降低，市场销量下滑，全年销量约为5000万台。2024年底国家颁布新国标电动自行车安全技术规范（GB 177612024），对车辆重量、电机扭矩给出新标准，满足了用户需求，加之以旧换新补贴，预计2025年会迎来新一轮增长，但在消费降级的大背景下，预计增速有限，预估全年销量为5200万台12中国两轮电动车发展特征02132025.4 iResearch I产业链分析-电池两轮电动车装机电池结构将发生显著变化，锂电正在成为主流选择尽管铅酸电池凭借低成本占据大部分市场份额，但锂电池凭借高能量密度和长循环寿命快速崛起。一方面，部分企业通过铅改锂策略维持性价比优势实现销量增长；另一方面，电池的成本和性能之间的平衡也是一个重要问题。钠离子电池作为一种新型电池技术，具有成本低廉、储量丰富的优势，但其技术路线和产业化速度仍在探索中。同时，锂电“国强标”推出后，国内市场上销售的电动自行车用锂离子蓄电池都必须符合其严格的要求。这不仅将为监督执法部门提供有力的法律依据，更将从根本上杜绝劣质锂电池的生存空间，全面优化产业发展环境。来源：案头研究，艾瑞咨询研究院自主研究绘制。铅酸电池铅酸电池技术成熟，安全性高，广泛应用于两轮电动车领域。通过铅碳技术等改进，循环寿命有所提升。能量密度低(30-50Wh/kg)，循环寿命短(300-500次)，低温性能较差，限制了其在高性能需求场景的应用。锂离子电池锂电池能量密度高(磷酸铁锂电池150-190Wh/kg，三元锂电池180-280Wh/kg)，可满足长续航需求。循环寿命长(磷酸铁锂电池3000-6000次)，适合高频使用场景，如外卖骑手、共享电单车等，降低了更换频率和使用成本。钠离子电池钠离子电池具有较好的高低温性能(-40C-80内正常工作，-20C环境下容量保持率接近90%)，在极端环境下的性能表现优于铅酸电池和部分锂电池。安全性高，倍率性能好可快充，适合对快充性能有较高要求的场景，如部分中端两轮电动车市场。142025.4 iResearch I产业链分析-钠电池商业化各品牌布局钠离子电池，成为替代铅酸的有效方案钠离子电池凭借低温性能、快充、安全性及成本优势，正成为两轮电动车行业的重要技术方向。尽管短期内受限于能量密度和初期成本，但随着技术突破和产能释放，其在中低端市场的替代效应将显著增强，未来或与锂电池形成互补共存的格局。来源：案头研究，艾瑞咨询研究院自主研究绘制。钠离子电池核心原理：钠离子“来回跑”产生电定义：依靠钠离子（Na）在正负极之间的可逆嵌入/脱嵌和氧化还原反应来实现能量存储与释放。可以想象成两个水箱（正极和负极）中间连着一条水管，水里漂着钠离子（Na）。充电时把离子抽到一边，放电时离子流回去，这个过程中就产生了电。特点：具有优异的低温适应性、具备快充能力、循环寿命长且安全性较高不易引发热失控。Na政策推动：中国“十四五”规划明确推动钠电池市场化应用，工信部已启动行业标准制定，地方政府（如江苏、山西）加快产业布局成本优势：钠电池材料成本比锂电池低30%-40%，且钠资源储量丰富（地壳含量是锂的423倍），长期成本可控。技术挑战：钠电池能量密度（90-160Wh/kg）仍低于锂电池（300Wh/kg），短期内难以满足高端车型需求。此外，当前钠电池储能成本（0.5元/Wh）高于磷酸铁锂（0.32元/Wh），需通过量产进一步降本。优势劣势152025.4 iResearch I产业链分析-操作系统OS提供模块化开发和灵活的升级与拓展，可支撑更加复杂的智能化功能随着头部企业技术落地和市场需求细化，OS将成为产品差异化的核心要素，推动行业从“硬件竞争”转向“生态竞争”。如九号Ninebot OS基于微内核架构设计的智能操作系统，通过整合云端、终端和边缘计算资源，实现算力的动态调度与协同。该系统将电动车各电子部件（如VCU、BMS、电机驱动器等）统一纳入嵌入式软件架构，支持模块化开发与灵活部署，确保高安全性、实时性和跨硬件平台的兼容性，显著提升人车交互流畅度与系统迭代效率。来源：案头研究，艾瑞咨询研究院自主研究绘制。九号Ninebot OS关键特征架构优势应用场景技术挑战微内核架构将操作系统核心功能最小化，提高系统稳定性和安全性，如在Ninebot OS中，即使部分功能模块出现故障，也不会影响整个系统运行。该架构支持模块化开发，便于功能扩展和升级，如Ninebot OS可快速添加智能尾箱、智能加热等新功能模块。适用于对实时性和可靠性要求高的两轮电动车场景，如在复杂路况下，微内核架构能快速响应车辆控制指令，保障行车安全，为车辆提供灵活的硬件适配能力，如支持不同型号的电机、电池等硬件设备，满足多样化车辆配置需求。微内核架构开发难度大，需解决进程间通信效率问题，如在多任务处理时，确保各模块间数据传输高效准确。对硬件资源要求较高，需合理分配处理器和内存资源，以满足系统运行需求，如在低配置硬件上优化系统性能。010203162025.4 iResearch I产业链分析-智能化配置智能化配置正形成“软件定义硬件 数据驱动服务”的双轮模式头部企业通过物联网、5G通信、北斗定位等技术构建车机系统（如哈啰VVSMART、九号真智能3.0），实现车辆状态监测、远程控制、OTA升级等基础功能；而AI算法和大数据分析的深度应用，推动智能路径规划、驾驶行为分析等进阶功能落地。市场需求呈现明显的代际分化特征。年轻用户群体推动智能化配置向“泛娱乐化”延伸，如雅迪iRide系统支持智能语音交互、车载社交功能，九号车型搭载RGB氛围灯和定制音效，反映出产品从出行工具向“科技潮玩”的属性转变。虽然当前智能化投入产出比仍需优化，但智能化已成为重构两轮电动车产业价值链条的核心变量。安全辅助系统能源与续航管理智能交互与控制个性化与娱乐功能 驾驶辅助系统：九号全系标配TCS牵引力控制系统、HHC坡道驻车模式等。环境感知与预警：内置胎压传感器、光杆传感器等支持前向碰撞预警、盲区检测等。远程控制与互联：通过APP实现远程锁车、实时查看骑行轨迹等。多样化解锁方式：感应解锁（NFC卡片、蓝牙感应）、密码解锁、智能手环/手表等。电池智能管理：BMS电池管理系统实施检测电量、健康状态，优化充放电效率；九号RideyLONG长续航系统通过轮胎、电机和电控协同提升续航。能量回收系统：部分车型支持动能回收，延长续航（如小牛）。智能仪表与交互：TFT彩屏，支持全屏导航、音乐播放等，个性化音效定制，氛围灯。场景化拓展：智能头盔联动、应急骑行模式等。172025.4 iResearch I中国两轮电动车智能化评测来源：鲁大师两轮电动车行业调研报告（2025年3月）。智能化构成类别智能化场景评测分值具备逻辑处理能力的运算中心车辆状态采集与管理硬件320车辆具备信息采集与交互能力车辆交互传输系统200驾驶辅助停车辅助640推行辅助驾驶安全辅助系统巡航辅助能源系统充电200放电拓展防盗系统上锁200解锁定位盗窃状态乘坐系统乘坐姿势变化120舒适性设计车身姿态控制智慧娱乐系统媒体交互80通讯能力用户系统车机用户系统180移动用户系统智能化测评总分值1940鲁大师电动车智能化测评体系以8大核心功能系统为基础，细化出20余个典型应用场景，构建结构化评分标准，全面衡量车型在智能配置覆盖、系统联动与使用成熟度方面的表现。智能化测评体系涵盖8大系统，基于典型使用场景量化智能水平182025.4 iResearch I智能化测评类别智能化配置处于过渡期，基础系统稳定增长，体验类配置投入有所收缩对比2023年，2024年8大系统总分降低2.6%，智能化配置呈现结构分化，部分功能投入收缩明显，核心系统升级仍在推进。其中，乘坐系统增加76%、车辆交互传输系统增加22%，显示整车与人、车、平台之间的连接功能加快强化。防盗系统和能源系统的增加表明安全保障与续航效率成为智能系统优化重点。相比之下，智慧娱乐系统下降27%，短期内仍属非刚需选项。用户系统和车辆状态管理分别下降21%和16%，说明非核心体验型配置的投入有所调整，或面临整合替代。来源：鲁大师两轮电动车行业调研报告（2025年3月）。2023 vs 2024各智能化评测类别年度平均分值158.9107.995.6102.186.319.551.5133.2 114.3 111.0 101.3 67.9 23.7 8.8 1.1-16%6%-1%-21v%-27%车辆状态采集与管理硬件能源系统防盗系统驾驶辅助用户系统车辆交互传输系统乘坐系统智能娱乐系统2023年2024年增速（%）192025.4 iResearch I品牌、产品智能化排名2024年智能化评测中，九号、极核、小牛位居品牌平均分前三，整体智能化水平显著领先。九号以810分的高分稳居首位，展现出其在智能软硬件系统协同、场景覆盖度和功能深度方面的领先实力。这也是九号连续四年保持智能化评测领先的位置。其智能化产品在TOP20中占据半数席位，TOP10中更有6款上榜，形成显著的品牌优势。其他主流品牌如雅迪、台铃、爱玛虽具备一定智能化基础，但在功能与技术方面与九号存在差距，仍有进步空间。来源：鲁大师两轮电动车行业调研报告（2025年3月），鲁大师数据实验室，两轮电动车智能化评测体系。其中，极核入围测试数据库排名前50%的车型绝大部分为5000元以上产品。2024年主要品牌智能化评测年度平均分值2024年度智能化评测分值TOP20产品排名九号领跑智能化评分体系，多款产品入围高分梯队733 736 738 742 746 756 765 771 785 791 793 813 820 821 823 828 863 892 918 968 九号Nz MIX极核EZ3i小牛UMAXSegway Xyber极核AE4i极核AE4爱玛Q7九号F2z 110台铃封神九号Mz MIX九号 Cz90九号Kz 110雅迪S80九号 C85c爱玛A7 Plus小牛FX Pro小牛NX sport九号MMAX2 110P九号E150 MK2九号E300P MK2810678667469464411408271九号极核小牛台铃雅迪爱玛绿源新日202025.4 iResearch I外观设计分析高颜值设计成为品牌突围的核心竞争力在两轮电动车同质化严重的市场中，高颜值设计已成为产品差异化、品牌高端化、用户年轻化的核心抓手。未来，品牌需建立“设计研发用户洞察供应链响应”的一体化能力，方能在“看脸时代”赢得持续增长。那些仅堆砌参数而忽视美学的产品，终将被消费者淘汰出局。颜值经济驱动消费决策 两轮电动车的购买动机从“实用刚需”转向“个性表达”，高颜值设计成为用户选择的关键因素之一高颜值提升社交媒体传播率 个性主张、可盐可甜、新奢复古等表现在抖音/小红书话题和KOL带货中更利于传播技术支撑设计与工程的平衡 轻量化与美观结合：镁合金车架 隐藏式布线 CMF创新：免喷涂工艺（降低成本且环保）/3D纹理压花技术（提升表面质感）212025.4 iResearch I中高端市场分析中高端市场成为行业增长核心引擎两轮电动车中高端市场持续扩大，主要得益于消费者对品质、性能及个性化需求的提升，技术创新如智能化应用增强了产品吸引力，加之政策支持，共同推动了这一市场的繁荣，未来具备核心技术（如自研电池管理系统）、强品牌溢价和全渠道服务能力的企业将主导这一赛道。新国标淘汰低端产能：新国标加速淘汰超标车和杂牌厂商，合规化倒逼企业转向中高端产品以提升利润。地方补贴与换购潮：部分城市对高能效、智能化车型提供补贴，叠加新国标换购周期，推动中高端产品渗透。消费者更年轻：18-30岁消费者近5成，年轻群体对高端智能两轮车更为偏好；品质化需求增长：随着收入水平提高，消费者从“满足基本出行”转向追求更高性能（如长续航、快充）、智能化（APP控制、OTA升级）和设计感（轻量化、个性化）。智能化成为标配：中高端车型普遍搭载智能导航、防盗追踪、语音交互等功能，甚至接入物联网生态（如华为鸿蒙智联）。用户体验优化：高端品牌通过APP生态、定制化服务（如小牛电动的用户社群）增强粘性。政策、技术和需求推动中高端市场持续扩容技术政策多元化需求222025.4 iResearch I消费渠道分析两轮电动车销售渠道加速多元化，线上线下协同深化渠道布局正在以线下经销体系为主的传统模式，逐步拓展为多元融合的新格局。除主流电商平台外，短视频平台、小红书等内容型渠道也成为重要流量入口。电商、社交、直营等新兴渠道渗透率持续提升，“线上种草 线下取车”成为主流购车路径之一。头部品牌积极构建自营商城与O2O交付体系，推动用户体验从购买前到售后服务的闭环升级。来源：案头研究，艾瑞咨询研究院自主研究绘制。售后服务：线下服务网点、在线客服、社群运营成交购买咨询体验信息触点抖音直播小红书种草品牌官媒品牌官网小程序线下门店试驾社群客服京东/天猫第三方平台O2O店面下单APP/品牌小程序小红书抖音/快手短视频平台用户购车路径及主要触点渠道分布图01 主渠道趋势线下仍是主力，线上渗透率快速提升，双向融合成为标配。02 新兴渠道突破社交电商成为新增量来源，直播带货等方式让用户从看见到下单的过程更快捷。03 品牌策略进阶头部品牌积极推动直营、电商与社交三大渠道协同运营，打造覆盖全链路的用户接触体系。04 服务体验联动O2O渠道协同进一步加强，平台与终端门店的信息互通提升用户体验闭环。232025.4 iResearch I二手交易行为分析二手电动车市场加速兴起，正从零散交易走向用户接受、平台推动下的规范化发展随着存量市场规模庞大和消费者心态转变，中国两轮电动车的二手交易逐步兴起，呈现从小众走向主流的趋势。消费者对二手车的认知和接受度明显提升，加上政策层面对“以旧换新”“循环利用”等方向的鼓励，共同推动了二手车的流通提速。来源：公开资料，艾瑞咨询研究院自主研究绘制。01020304消费者认知提升经济压力与理性消费理念推动用户关注二手车。年轻用户对循环经济接受度高，在闲鱼等平台活跃度提升。平台推动流通提速综合型二手平台占据二手电商约九成市场份额，聚集了大量买家与卖家资源。闲鱼、转转等平台提供同城定位、实名认证、担保支付及检测等服务。降低交易风险、提升信任度与成交效率。价格敏感型、试用体验型与高频更换人群构成核心用户基础。满足用户低成本、短周期与高灵活性的购车需求。快递、外卖骑手等高频用车群体成为二手市场主力。用户需求来源多元品牌借助官方认证、以旧换新等方式进入二手市场，延长产品生命周期，促进流通闭环构建。新国标政策的实施和以旧换新政策的深化为二手车流通奠定基础。品牌与平台的协同合作模式及自建平台模式加速成型中.品牌布局242025.4 iResearch I二手交易行为分析-品牌动作来源：案头研究，艾瑞咨询研究院自主研究绘制。随着二手电动车市场快速发展，头部品牌正加速介入，品牌主要通过两种路径布局二手平台业务：一是自建平台以实现全流程管控；二是依托第三方平台（如闲鱼、转转）开展以旧换新与经销商主导的二手发布，提升流通效率。九号公司率先搭建官方二手平台，成为两轮电动车领域闭环式流通体系的典型代表。整体而言，目前中国两轮电动车二手交易市场仍处于早期发展阶段，呈现出“交易行为活跃但体系尚未成熟”的特征。随着品牌与平台协同深化，未来行业或将形成“品牌主导 平台赋能”的标准化交易体系。平台构建推出官方九号二手车小程序，提供提供估价、回收、寄售、质检与售后，打造品牌主导的一站式交易。合作与渠道策略自建渠道为主，暂未与闲鱼、转转深度合作；依托全国5000 线下门店支持检测与交付。质量与服务保障每台二手车提供状态报告（电池、里程、功能等）；授权门店承担售后服务，部分车源享保修；提升用户购买信心，接近新车体验标准。战略意义支持老用户以旧换新，提升用户粘性并带动再次购买；延长电动车使用年限，推动产品循环利用；全生命周期布局（新车-二手-租赁）增强品牌控制力与影响力。多数品牌（如雅迪、小牛电动）主要通过与第三方平台（如闲鱼、转转）开展二手车交易。合作主体多由经销商主导，品牌总部参与度有限。平台提供流量、质检、支付等基础服务，但缺乏统一标准，服务体验存在差异。自建平台探索二手平台合作现状品牌参与路径分化，二手市场初现平台化趋势252025.4 iResearch I34.70.9.0%4.4%1.6%0.4%-0.8%3.8%-4.1%1.1%-0.4%0.4%北美洲亚洲欧洲南美洲澳洲非洲出口占比同比2195.12130.51871.8 1610 1505 2211 202220232024出口均价（元）出口量（万）中国两轮电动车出海分析出口量创高，产品结构与市场重心加速向新兴国家倾斜2024年中国两轮电动车出口持续回暖，出口量创下历史新高。但在量增的同时，出口均价出现明显下滑，反映出结构性调整正在发生。一方面，品牌加大中低端车型出口，占比显著提升；另一方面，出口市场逐步从欧美等高价区域转向东南亚、拉美、非洲等价格敏感型新兴国家，整体客单价下探。当前阶段，“高性价比 新兴市场扩张”成为拉动出口增长的主力策略，带动规模快速增长的同时，短期内也对产品单价形成一定压力。来源：海关总署，公开资料，艾瑞咨询自主研究及绘制。出口市场结构更加多元2022-2024中国两轮电动车整车出口量与出口均价01 产品结构变化：中低端车型占比上升中低价车型出货量快速增长，拉低均价。高端E-Bike红利期结束，此前出口增长受益于欧美对高端电助力车的集中采购，而2024年这一需求趋于稳定。去库存背景下价格竞争加剧，出口主力转向中低价款。02 市场结构变化：出口转向新兴市场欧美订单占比下降，出口重心向东南亚、非洲等转移。新兴市场客户偏好低价实用型，对产品配置和品牌溢价要求较低。厂商以低价策略抢占增量市场，整体单车售价下降。2024年中国两轮电动车出口量同比增长47%，达到2211万辆，创新高；出口均价下滑至1871.8元，同比降幅超12%。量价走势分化，反映出产品结构和市场重心的同步调整。2024中国两轮电动车整车出口地分布及同比变化262025.4 iResearch I中国两轮电动车品牌出海策略头部品牌加速全球布局，从出货向“品牌 本地运营”升级新兴市场崛起，企业从单一出口向品牌化出海演进。随着市场的饱和以及新国标的实施，中国两轮电动车行业进入一个深度调整且竞争十分激烈的新阶段。在此情况下，出海成为两轮电动车企业寻求新增长的重要方向。两轮电动车企业继续发力海外市场，纷纷加速出海，九号、小牛等知名品牌已布局海外市场，通过在海外建设生产基地、建立销售网络和品牌推广等方式，积极抢占国际市场份额。来源：公开资料，艾瑞咨询自主研究及绘制。中国两轮电动车企业的出海模式正从传统的B2B代工和贴牌出口，逐步转向打造自主品牌，通过B2C直销、品牌官网、电商平台直面客户，实现从“出货”向“用户经营”转变，提升品牌溢价力与客户粘性。模式演进从代工出口走向品牌直面市场渠道升级本地化直营 多渠道运营同步展开产品适应输出本地化产品与文化雅迪：2024年进军泰国市场，首批开设3家旗舰门店；秘鲁、印尼等多国实现本地渠道落地。小牛电动：全球建立54家经销商网络，覆盖52个国家，强化售后和本地交付体验。品牌结合不同市场需求，在设计、配置与营销上持续推进本地化调整，强化用户体验与文化认同。品牌差异化逐步显现，九号聚焦智能与品质，台铃以定制新品与旗舰店拓展欧洲市场。企业加快建设海外渠道体系，线上电商、自营商城与线下门店协同，直营与经销双轨并行，全面提升品牌触达与服务能力。多数品牌已形成“官网 亚马逊 本地平台”的多元布局，渠道渗透更为高效。小牛电动：入驻亚马逊欧洲站，连续斩获热销榜；公司通过与百思买（Best Buy）等主要零售商的战略合作，从贴牌出口转向品牌直营零售，增强品牌曝光和消费者直达能力。九号公司：在全球主要市场设立本地子公司，覆盖市场、销售与售后，通过品牌直营方式直面终端，实现从代工向品牌经营的战略升级。九号公司：推出多款适配欧美法规与出行习惯的智能车型，深度参与共享出行项目，强化本地用户接触面。台铃：2024年米兰展发布海外品牌TLG及多款欧洲定制新品，并计划在瑞士设旗舰店，推动品牌与产品同步本地化。27中国两轮电动车用户洞察03282025.4 iResearch I两轮电动车车主在线调研样本说明本次调研采用线上问卷调研的方式调研对象：最近一年内购入两轮电动车车主18.5(.8.8.2%8.9%4.1%2.6-25岁26-30岁31-35岁36-40岁41-45岁46-50岁50岁以上21.4P.8.6%8.4%4.7%一线城市二线城市三线城市四线城市五线城市男性,57.2%女性,42.8%性别车主所在地构成车主年龄构成车主性别构成样本量：1567样本：N=1567，于2025年4月通过艾瑞智研平台-消费洞察数据库调研获得。292025.4 iResearch I本科及以上，68%平均月收入6000-14999，61.1%用户画像本次调研车主多为26-45岁，男性为主，已婚已育，家庭中等收入，消费时注重信息获取及品质。样本：N=1567，于2025年4月通过艾瑞智研平台-消费洞察数据库调研获得。42.8%男性比例大于女性占比57.2&-35岁占比51.7%；36-45岁占比23.2&-45岁是主力人群本科以上学历为主中等收入占多数注重信息获取与性价比近六成已婚有孩6成购买过二手电动车购车价格已婚有孩，占比61.5%购物前我会收集信息，进行详尽比较，28.9%一分价钱一分货，商品质量和价格是挂钩的，28.2%多为企业普通职员，自由职业者或一般管理人员，事业刚刚起步或小有成就，能够平衡工作与生活。日常休闲喜欢看电视、看电影、看话剧/演出、朋友聚会/聚餐；比较关注美食、影视、科技和时政热点类信息。4.1.2$.6 .4.0%8.9%5.7%0-1999元2000-2999元3000-3999元4000-4999元5000-5999元6000-6999元7000元以上61.28.8%是否302025.4 iResearch I购车原因/驱动因素通勤便捷与代步效率是核心吸引力从调研数据上看，用户选择两轮电动车的首要动因集中在出行效率与日常代步便利，高效省力和作为家庭出行补充等功能型需求也占据前列，凸显用户对电动车实用性的强依赖。相比之下，成本低，环保和价格便宜等经济性原因虽有一定占比，但重要性相对次要。安全和驾考门槛低等因素占比低说明当下驱动用户决策依然以功能效率为首要考量。样本：N=1567，于2025年4月通过艾瑞智研平台-消费洞察数据库调研获得。车主购买两轮电动车原因TOP1046.3B.3B.26.35.12.6%.5.1.1.2%无堵车、停车困扰作为代步工具出行高效省力作为其他出行工具的补充使用成本低比较环保价格比较便宜不需要驾考经济条件适合购买两轮电动车比较安全312025.4 iResearch I信息获取决策前主流信息源集中在线下门店与电商，用户聚焦技术和配置用户在购车决策前的信息获取主要集中于线下门店与电商平台，其中品牌专卖店与旗舰店仍为主流信息来源渠道，体现出线下接触场景的重要性。同时，短视频平台、社交媒体和搜索引擎等线上入口形成重要补充，满足用户碎片化内容浏览和口碑验证需求。在信息内容偏好方面，用户关注焦点集中在技术、配置与售后服务等核心性能和保障维度。智能化功能与使用方法、产品质量情况等也呈现较高关注度，反映出用户决策正趋向多维度、理性化考量。样本：N=1567，于2025年4月通过艾瑞智研平台-消费洞察数据库调研获得。线下渠道线上渠道排名车主关注内容偏好线下主导线上多元46.99.53.51.50.0.6.3&.5$.9!.5%技术配置及规格售后服务产品质保情况智能化功能使用方法测评/分析产品促销活动信息产品功能介绍品牌相关信息产品推荐28.3&.7.2.0%线下品牌专卖店线下品牌旗舰店普通电动车车行/维修亲友熟人18.2.7.6.8.5.5%9.9%电商网站短视频平台社交媒体搜索引擎视频网站/app电动车相关公众号电动车垂直网站/媒体322025.4 iResearch I购车关注因素电池续航与车辆耐用性成购车首要考量，智能化功能关注度持续提升购车用户最关注的因素集中在续航能力与车辆耐用性，反映出续航里程已成为衡量电动车性能的首要指标。智能化与刹车安全性也是用户的重要考量因素，体现用户对骑行体验和安全保障的关注度持续上升。在具体的续航偏好上，60km为用户最理想的单次续航段位，50km80km为主流需求区间，占比超过60%，进一步验证消费者更看重日常出行的实用适配性，而非极限续航表现。样本：N=1567，于2025年4月通过艾瑞智研平台-消费洞察数据库调研获得。18.4.6.9.5#.4.21.82.7.1D.0%防盗安全性主体材质品牌外观设计行驶速度车辆配置刹车安全性与稳定性智能化功能车辆耐用性电池及续航电池及续航车主购车产品关注因素TOP102.5%5.4.3%.1.6.4%3.5.20km40km50km60km70km80km90km100km以上332025.4 iResearch I购车关注因素-智能化年轻群体对智能化的需求较高在选购电动车时，18-25岁群体会优先选择有智能化功能能的两轮电动车，占比76.4%，相比总体显著性更高，TGI=110；在购车时除电池续航、耐用性等必备条件外，智能化功能的关注度较高，TGI=112，其中18-20岁群体首先关注智能化功能。样本：N=1567，于2025年4月通过艾瑞智研平台-消费洞察数据库调研获得。12.3v.4%7.5%2.8%0.9%只会选择有智能化功能的两轮电动车会优先选择有智能化功能的两轮电动车智能化功能对选择两轮电动车没有影响不太会选择有智能化功能的两轮电动车只会选择没有智能化功能的两轮电动车TGI=11018-25岁年轻群体对智能电动车的态度42.1A.46.63.4#.1.4!.4.3.6.3%电池及续航车辆耐用性智能化功能刹车安全性与稳定性外观设计行驶速度舒适性防盗安全性品牌抗震效果TGI=11218-25岁年轻群体购车关注因素18-20岁37.3%关注度第一342025.4 iResearch I购车关注因素-耐用性用户期待使用周期集中于5-7年，电池电机成为耐用性关注核心在车辆耐用性方面，电池与电机被视为影响整车耐用性的核心要素，用户关注度远高于其他部件。其后依次为刹车零部件、轮胎、控制器等，体现出用户对高频使用与安全结构的耐久表现尤为敏感。用户对电动车的使用寿命预期普遍集中在3至7年之间，表明消费者希望电动车具备中长期稳定使用能力。整体来看，用户对电动车的可靠性要求趋于理性，既重视整车使用年限，也关注核心部件的性能寿命与稳定性。样本：N=1567，于2025年4月通过艾瑞智研平台-消费洞察数据库调研获得。期待耐用年限1.4%3.3%6.5.30.0D.4%1-3年10年以上9-10年7-9年3-5年5-7年产品耐用性关注车辆耐用性69.0H.57.41.2).3.6.6.4.3%电池电机刹车零部件轮胎控制器车架大灯、喇叭等基础部件仪表车内线束352025.4 iResearch I购车偏好铅酸电池依旧受用户青睐，会优先选择智能化两轮电动车在电池类型方面，近5成用户考虑购买铅酸电池（包含石墨烯电池），近4成用户会选择锂电池，少部分用户对电池类型没有偏好；83.7%的用户在购车时会优先选择具备智能化功能的两轮电动车，其中14.6%的用户只会考虑具备智能化功能的两轮电动车；12.9%的用户对智能化功能没有偏好，少部分用户会选择不具备智能化功能的两轮电动车。48.67.2.2%电池类型购车电池类型偏好69.1.6.9%2.7%0.6%会优先选择有智能化功能的两轮电动车只会选择有智能化功能的两轮电动车智能化功能对选择两轮电动车没有影响不太会选择有智能化功能的两轮电动车只会选择没有智能化功能的两轮电动车购车智能功能偏好无所谓锂电池铅酸电池（包含石墨烯电池）83.7%样本：N=1567，于2025年4月通过艾瑞智研平台-消费洞察数据库调研获得。362025.4 iResearch I整体品牌认知雅迪品牌在两轮电动车行业认知度最高无提示第一提及中，雅迪是用户首先想到的两轮电动车品牌，41.2%的占比远超行业其他品牌，其次是爱玛、九号；提示后，依旧是雅迪、爱玛占据头部位置，其次是台铃、九号；综合来看雅迪在行业内认知度最高，其次是爱玛、九号、台铃等品牌。41.2 .2.1%5.7%4.4%2.8%2.4%1.1%1.0%0.6.8u.6S.2E.6X.5F.53.72.58.33.7%雅迪爱玛九号小牛台铃小刀绿源哈啰新日绿能无提示第一提及提示后认知用户认知的电动车品牌样本：N=1567，于2025年4月通过艾瑞智研平台-消费洞察数据库调研获得。372025.4 iResearch I智能两轮电动车品牌认知智能化领域，九号成为用户认知度高且愿意优先考虑的品牌智能两轮电动车品牌方面，九号认知度最高48.2%，其次是雅迪和爱玛，小牛位居第四；九号以32.6%的占比成为用户优先考虑购买的智能两轮电动车品牌，其次是雅迪和爱玛；九号、雅迪、小牛是用户认为档次最高的三个品牌。48.2C.3C.2#.9!.8.3.5.3.0%8.3%九号雅迪爱玛小牛台铃绿源小刀哈啰绿能新日用户认知的智能两轮电动车品牌32.6%.3.5%8.2%4.9%3.8%2.7%2.0%2.0%1.7%九号雅迪爱玛小牛台铃绿源小刀绿能新日哈啰50.4%九号48.3%雅迪29.8%小牛用户优先考虑购买的智能两轮电动车品牌用户认为档次最高的三个品牌样本：N=1567，于2025年4月通过艾瑞智研平台-消费洞察数据库调研获得。382025.4 iResearch I品牌形象对比传统公司与互联网公司的品牌形象各有千秋在品牌形象方面可分为两大类，一类是以九号、小牛、哈啰为代表的科技互联网品牌，主要的品牌形象：高档次、智能化水平高、年轻的、创新的等；一类是以雅迪、爱玛为代表的传统两轮电动车品牌，主要品牌形象：安全性高、服务好、有实力、口碑好、专业的、值得信赖的等雅迪九号小牛台铃小刀爱玛新日绿源绿能哈啰高档次的值得信赖的智能化水平高的专业的有实力的安全性强的高品质的口碑好的时髦、流行的年轻的创新的有个性的性价比高的技术领先的服务好的各品牌形象对比样本：N=1567，于2025年4月通过艾瑞智研平台-消费洞察数据库调研获得。392025.4 iResearch I品牌满意度整体满意度较高，其中雅迪、九号位于第一梯队各品牌得分均在4分以上（5分制），分值差异不大，整体满意度较高，其中雅迪第一，满意度得分4.46分，其次是九号4.45分，二者品牌满意度表现在同一水平，均为第一梯队，第二梯队是小牛与爱玛。样本：N=1567，于2025年4月通过艾瑞智研平台-消费洞察数据库调研获得。4.46 4.45 4.36 4.33 4.27 4.27 4.22 4.20 4.17 4.08 雅迪九号小牛爱玛小刀绿源台铃新日哈啰绿能用户对各品牌的满意度402025.4 iResearch I21.7.3$.2$.8%.4).00.22.22.32.5%自适应灯光定速巡航健康自检智能仪表电池BMS管控技术无钥匙解锁APP实时查看车况远程控制车辆定位异动报警28.6$.2.3.6%7.4%3.4%2.5000-3999元4000-4999元5000-5999元2000-2999元6000-6999元7000元以上0-1999元智能电动车价格及功能认知两轮电动车智能化趋势显著，价格认知集中于3000-5000元区间智能电动车用户认知主要集中在3000-4999元价格，占比超50%，显示出消费者在功能性和性价比之间的平衡偏好，愿意为了智能功能适当溢价。智能化认知功能上，以异动报警、远程控制、车辆定位等安全与控制类功能最受重视，TOP5功能占比均在30%左右，显示出用户对实用性与便捷感的高度重视。样本：N=1567，于2025年4月通过艾瑞智研平台-消费洞察数据库调研获得。智能化电动车用户认知价格智能化电动车应该具备的功能TOP10412025.4 iResearch I6.6%8.6.9$.17.3%普通电动车车行线上下单，邮寄到家线下品牌旗舰店线上下单，线下门店取货线下品牌专卖店购车渠道线下专卖与O2O融合为主要购车方式，京东领跑线上平台当前消费者购置两轮电动车的渠道日益多元，但线下品牌专卖店依然为主流购车方式，展现出用户对实体体验与服务保障的高度重视。同时，线上下单、线下门店取货和线下品牌旗舰店也占据较高占比，反映出O2O融合模式正逐步成熟，线上引流 线下服务成为新主流。电商平台选择上分化明显，京东以53.1%的占比遥遥领先，淘宝、抖音位居第二梯队。而小红书、拼多多、天猫等平台尚处于用户尝试阶段，当前渗透率相对有限，具有后续增长潜力。样本：N=1567，于2025年4月通过艾瑞智研平台-消费洞察数据库调研获得。购买两轮电动车的渠道线上购买渠道53.1.8.4%9.8%8.0%3.5%0.4%京东淘宝抖音天猫拼多多小红书其他422025.4 iResearch I续航体验实际续航体验满意度较高，六成车型续航可以达到标称的70%以上近一半的用户给车辆实际续航满意度打出4分，给出5分的占比为38.4%，整体均值为4.24分，整体满意度较高；在实际续航达标率方面，66%的车型实际续航可以达到标称续航的70%以上，其中大部分续航达标率在70%-80%，说明消费者对车辆实际续航能力有较为明确的认知，可以容忍车辆续航达标率不足100%，相信实际续航与标称续航一致可以一定程度提成用户对车辆的满意度。样本：N=1567，于2025年4月通过艾瑞智研平台-消费洞察数据库调研获得。0.5%4.0.3.1.7#.4&.0%超出标称续航低于标称续航的50%达到标称续航的50%-60%与标称续航一致达到标称续航的60%-70%达到标称续航的80%-90%达到标称续航的70%-80%实际续航表现49.68.4.8%1.0%0.3%4分5分3分2分1分实际续航满意度4.24432025.4 iResearch I智能功能评价无钥匙解锁、异动报警和APP查看车况是用户最常的三个功能在一众智能功能当中，无钥匙解锁、异动报警和APP实时查看车况是用户常用的智能功能，并且用户体验较好，满意度评分在4.2左右；使用权分享虽使用率较低但用户满意度高，此功能设置完成后续使用无需重复设置，属于存在感低但体验好的功能；智能功能总体满意度均值为4.27分，满意度较高。样本：N=1508，于2025年4月通过艾瑞智研平台-消费洞察数据库调研获得。25.0#.8#.2!.0 .2.5.1.9.7.1.1.6.5%7.9%5.4%4.28 4.18 4.21 4.27 4.25 4.07 4.09 4.18 4.19 4.14 4.15 4.23 4.18 4.08 4.36 无钥匙解锁异动报警APP实时查看车况自动锁车车辆定位定速巡航智能仪表远程控制自适应灯光驻车感应健康自检乘坐感应电子围栏一键更新系统使用权分享4.27智能功能总体体验满意度各常用智能功能及相应满意度442025.4 iResearch I手机APP功能评价一半以上用户比较满意度手机APP的表现80.4%的用户满意手机APP的使用表现，其中29.8%的用户非常满意，50.6%的用户比较满意；手机APP的稳定性和可用性是用户满意的主要原因，在创新性、功能性方面略有欠缺，说明手机APP在创新性与功能性方面可以进一步提升，从而提高用户满意度。29.8P.6.2%2.7%1.7%非常满意比较满意一般不太满意非常不满意手机APP功能满意度评价52.2R.2Q.4G.17.9%稳定性：与车辆的互联很顺畅、稳定可用性：APP、小程序功能符合我的需要易用性：APP、小程序操作简单明了功能性：APP、小程序功能丰富创新性：APP、小程序具有独家特色满意的原因样本：N=1161，于2025年4月通过艾瑞智研平台-消费洞察数据库调研获得。452025.4 iResearch I20.5).60.93.7.30.24.8H.1%使用场景车主日常用车场景以通勤与生活出行为主，五成用户使用两轮电动车上下班与买菜/逛超市，凸显出两轮电动车在日常代步中的核心地位。使用场景的多元化也体现出用户需求的精细化，为未来产品设计优化与营销策略提供了参考方向。样本：N=1567，于2025年4月通过艾瑞智研平台-消费洞察数据库调研获得。通勤场景 生活场景 娱乐场景 工作场景上下班51.0%上下学14.2%买菜/逛超市外出办事接送孩子探亲访友去商场/逛街外出吃饭，聚餐外出游玩去休闲娱乐场所调货/送货10.1%跑客户9.3 24年两轮电动车车主用车场景通勤与生活出行，构成两轮电动车核心使用场景462025.4 iResearch I29.9.7.5.3.1 .4.9.6.7.7%储物空间不足充电速度慢电量显示不准确续航达不到预期可行驶里程预测不准确仪表盘设计不合理电池不能拿出来充电车辆不能实时定位&定位不准座椅设计不舒适电池质量差使用痛点储物和续航问题是用户的主要使用痛点调研结果显示，储物空间不足仍然是当前使用中最突出的问题。同时，围绕续航与电池的多个问题也排名靠前，说明用户对出行可靠性仍有较高期待。尽管目前智能化广泛应用，但相比智能化体验，交互流畅性与稳定性仍然是用户关注的焦点。整体来看，未来产品设计应在提升基础出行性能的基础上，优化智能化体验细节，以增强用户的满意度和复购意愿。样本：N=1567，于2025年4月通过艾瑞智研平台-消费洞察数据库调研获得。2024年两轮电动车车主用车痛点TOP10472025.4 iResearch I二手车购买态度超六成用户有过二手车购车经历，电池寿命与品牌可信度是核心关注根据调研数据，61.2%的用户有二手两轮电动车购买经历，说明该市场已从边缘消费逐步走向大众选择。用户倾向于选择准新车与品牌官方二手车这类车况透明、信任度高的车型。而从渠道上看，线下品牌授权门店和综合型二手平台成为主要交易场景，用户对有官方保障和流通便捷流通的偏好更强。在购买二手车考量中，电池寿命与衰减情况是用户最关注的性能，其后依次为车辆成色、使用年限。样本：N=1567，于2025年4月通过艾瑞智研平台-消费洞察数据库调研获得。市场渗透率上升用户偏好二手车类型二手车性能二手车渠道61.2%的用户购买过二手车39.9&.5#.6.7 .9 .0.9.5.0.6%电池寿命、衰减情况车辆成色已使用年限与新车的差价各功能是否正常已行驶公里数电机动力销售渠道车辆来源售后服务50.4A.7A.23.8.4.7%线下官方店综合二手平台线下维修店线上品牌官方旗舰店社区或熟人转让线上其他售卖店铺38.21.3.7 .0%9.4%准新车品牌官方二手车换新电池的二手车个人一手车价格低廉的老车型48中国两轮电动车发展趋势04492025.4 iResearch I行业趋势-产品趋势两轮电动车潮玩属性初显，同时满足用户的功能需求和情感陪伴在四亿存量市场构筑的饱和竞争中，“材料堆砌主义”的创新疲态逐渐展现，而情感连接、潮玩生态等创新思路成为新趋势。头部品牌逐渐从单纯的技术参数堆叠转向更深层次的用户价值挖掘。这一趋势不仅体现在产品功能的升级，更体现在对用户情感需求的深度回应。这种转变不仅为用户带来了更好的出行体验，也为行业开辟了新的增长空间。魔兽M03爱玛 元宇宙play九号Kz 110从传统到智能从功能到陪伴从工具到伙伴123两轮电动车正在经历从传统机械结构向智能化的转型。多品牌宣布与DeepSeek大模型深度融合，转向以AI为核心的智能化突围时代。年轻消费者正以“情感价值优先”的消费决策范式驱动消费市场结构性变革，其价值坐标系已从单一功能属性转向对产品/服务背后的情绪共鸣、精神满足与身份认同的深度挖掘。利用AI大模型等能力开发语音交互、骑行伴侣等功能，打造“更懂用户”的智能座舱，探索未来出行新场景。两轮电动车产品趋势502025.4 iResearch I行业趋势-车型结构变化外观设计趋于简约实用，结构设计更加集成新国标通过材料限制、防篡改要求、功能模块集成等多维度规定，推动两轮电动车设计向更安全、集成化、智能化方向发展。外观上，车辆趋向简洁实用，金属材质占比提升；结构上，电池和电子元件的封装技术、车架力学设计、防火阻燃层的应用成为关键。这些变化既是对行业乱象的规范，也为技术创新和差异化竞争提供了空间。车型变化外观简约防火结构集成防篡改功能组件可选车架材料优化车架材料优化铅酸电池车型重量上限提升至63kg。这要求车架结构需承受更大重量，可能采用更坚固的钢材或优化力学设计（如三角形车架）。外观简约防火新国标规定使用的塑料总质量不得超过整车质量的5.5%，并且对非金属材料的阻燃性提出更高要求，这些限制迫使企业减少塑料件的使用，转而采用金属等不可燃或高阻燃材料，导致外观设计更趋简洁，传统塑料外壳的装饰性元素减少，车身线条可能更偏向工业风或金属质感。结构集成防篡改新国标要求控制器、限速器等关键部件不可通过剪线、跳线或解码器篡改，并需具备过压锁定功能。这促使企业在结构设计中采用加密芯片等技术，例如控制器采用不可逆封装，此类设计可能增加电子元件的集中化布局。功能组件可选新国标不再强制要求所有车型安装脚踏装置，并且鼓励安装后视镜且不计入整车尺寸。企业可根据车型灵活设计，部分车型可能取消脚踏，使车架更轻便、线条更流畅。512025.4 iResearch I行业趋势-消费渠道多元化两轮电动车的消费正在从传统线下部分转变为线上种草 线下取车的方式，除了传统的购物平台外，短视频平台和小红书等也加入了销售渠道。本地生活消费趋势愈加显著且不可逆的背后，是随着移动互联网成长起来的年轻人，越来越多的消费者习惯“线上购物、线下提货”的消费方式。然而，线下门店并未因线上渠道的扩张而被边缘化，而是通过体验式营销和社区化运营实现了价值重塑。雅迪和爱玛等品牌通过试驾体验、牌照服务和社区运营，强化了用户黏性和品牌忠诚度。线下门店的不可替代性在于其提供的即时服务和沉浸式体验，与线上渠道的便捷性形成了互补。样本：N=1567，于2025年4月通过艾瑞智研平台-消费洞察数据库调研获得。两轮电动车消费渠道向线上线下结合转移线上线下融合既是用户行为变化的映射，也是品牌竞争策略的必然选择8.5%8.6 242025线上下单，线下门店取货占比变化线上下单，邮寄到家占比变化19.5$.1 242025522025.4 iResearch I行业趋势-二手市场二手市场未来发展前景广阔但缺乏市场规范大部分用户愿意购买二手两轮电动车且6成以上用户购买过二手两轮电动车，在政策支持、技术革新和商业模式创新的推动下，二手市场有望成为行业增长的新引擎；未来，若能在电池检测标准化、质保体系完善等方面取得突破，二手交易渗透率或将显著提升。样本：N=1567，于2025年4月通过艾瑞智研平台-消费洞察数据库调研获得。用户对二手两轮电动车的态度愿意购买：76.9%购买过：61.2%市场保有量大：中国两轮电动车保有量已超过4.2亿辆，庞大的市场存量为二手交易提供了丰富的车源。政策引导：多地政府加强了对两轮电动车使用行为的规范，并通过回收试点推动电池循环利用，间接促进二手市场健康发展。二手价值高：电池技术不断突破，能量密度提升和成本下降延长了电池寿命，降低了二手车的隐性使用成本，加之各类智能化功能，增强二手车的性价比。发展优势 电池健康评估难题：电池寿命直接影响二手车价值，需建立统一检测标准（如类似CARFAX的电池历史报告）。质保与售后服务：非首任车主的质保权益受限，需车企或第三方提供延保服务以增强消费者信心。市场竞争加剧：中小品牌出清可能导致二手车质量参差不齐，需进一步规范市场准入。发展阻碍与挑战532025.4 iResearch I行业趋势-电池回收体系初步构建建设指南推动废锂电池“应收尽收”和规范化综合利用锂电池的使用寿命通常为3至5年。若超期使用而未及时更换，电池容量和性能会显著下降，甚至可能引发热失控或爆炸等安全风险。然而，长期以来，锂电池的回收渠道并不完善，许多用户选择将“退役”电池出售给个人或小作坊。这种非正规的回收方式不仅容易造成环境污染，还可能导致不合格的二次改装电池流入市场，进一步增加充电起火或爆炸的安全隐患。电动自行车锂离子电池回收利用体系建设指南和电动自行车行业规范条件明确了有关回收利用的方向。2024年，九号公司与格林美旗下开展合作，规避二次改装电池流入市场带来的安全隐患，为两轮电动车行业“向绿”发展再添助力。电动自行车锂离子电池回收利用体系建设指南背景和意义目前共有存量电动自行车约3.8亿辆，装配锂电池的电动自行车占比约20%，对于缓解其随意丢弃及二次利用流入市场带来的安全风险，提升电动自行车全链条安全管理水平具有重要意义。建设原则企业主体、政府引导、因地制宜、全链联动、安全便民。回收模式1.电动自行车生产企业可在有本品牌电动自行车销售的行政区域自建锂电池回收服务网络。2.2.电动自行车锂电池生产企业可与电动自行车生产企业合作，建设锂电池回收服务网络。3.3.用好现有各类回收途径，如依托再生资源回收点、中转站、分拣中心等再生资源回收网络体系。电池回收利用体系建设案例x九号公司近日与格林美股份有限公司旗下子公司武汉动力电池再生技术有限公司签署战略合作协议。双方依托九号全国门店网络作为服务触点，结合格林美“格林回收”数字化平台及覆盖全国的回收网络体系，共同推进九号两轮电动车、电动滑板车、电动平衡车等全系产品的废旧锂电池回收业务。这一合作标志着我国短交通领域首个由生产企业主导的锂电池全生命周期管理体系正式落地，开创了行业绿色循环发展的创新模式。54BUSINESS COOPERATION业务合作官网企 业 微 信新 浪 微 博微 信 公 众 号400-026-联系我们55LEGAL STATEMENT版权声明本报告为艾瑞数智旗下品牌艾瑞咨询制作，其版权归属艾瑞咨询，没有经过艾瑞咨询的书面许可，任何组织和个人不得以任何形式复制、传播或输出中华人民共和国境外。任何未经授权使用本报告的相关商业行为都将违反中华人民共和国著作权法和其他法律法规以及有关国际公约的规定。免责条款本报告中行业数据及相关市场预测主要为公司研究员采用桌面研究、行业访谈、市场调查及其他研究方法，部分文字和数据采集于公开信息，并且结合艾瑞监测产品数据，通过艾瑞统计预测模型估算获得；企业数据主要为访谈获得，艾瑞咨询对该等信息的准确性、完整性或可靠性作尽最大努力的追求，但不作任何保证。在任何情况下，本报告中的信息或所表述的观点均不构成任何建议。本报告中发布的调研数据采用样本调研方法，其数据结果受到样本的影响。由于调研方法及样本的限制，调查资料收集范围的限制，该数据仅代表调研时间和人群的基本状况，仅服务于当前的调研目的，为市场和客户提供基本参考。受研究方法和数据获取资源的限制，本报告只提供给用户作为市场参考资料，本公司对该报告的数据和观点不承担法律责任。法律声明THANKS艾 瑞 咨 询 为 商 业 决 策 赋 能
2025-04-27
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5星级
中国民航驾驶员发展中国民航驾驶员发展年度报告年度报告中国民用航空局飞行标准司中国民用航空局飞行标准司2024 年年ANNUALREPORT OF CHINESE CIVILAVIATIONPILOT DEVELOPMENT 2024I目目录录第一章中国民航驾驶员情况概述.-1-1.1驾驶员执照数量.-1-1.2驾驶员执照分类.-5-1.3驾驶员年龄结构.-8-1.4驾驶员地区分布.-13-1.5驾驶员民族和籍贯.-14-1.6女性驾驶员数据统计.-16-第二章运输航空公司驾驶员数据统计.-21-2.1运输航空公司整体实力.-21-2.2驾驶员年龄结构.-30-2.3驾驶员执照各型别等级签注.-31-2.4疲劳系数.-33-2.5外籍机长.-40-2.6非运行人员.-45-第三章 非运输航空公司驾驶员数据统计.-47-3.1通用航空公司驾驶员.-47-3.2政府事务及事业单位驾驶员.-49-3.3私用娱乐驾驶员.-50-3.4直升机职业驾驶员.-52-3.5仪表等级.-54-第四章驾驶员执照训练数据统计.-57-4.1141 部驾驶员学校数据.-57-4.2面向 121 部运输航空公司整体课程飞行学生数据.-68-4.3国内 141 部驾驶员学校其他飞行学生数据.-74-4.4运动驾驶员执照训练数据.-80-4.5国内 141 部驾驶员学校飞行教员数据.-84-第五章驾驶员考试和检查统计.-88-5.1驾驶员执照理论考试.-88-5.2驾驶员语言等级测试考试.-113-5.3飞行检查委任代表.-118-5.4实践考试及检查.-124-5.5英语等级签注.-127-1-第一章第一章中国民航驾驶员情况概述中国民航驾驶员情况概述1.1驾驶员执照数量驾驶员执照数量截至 2024 年 12 月 31 日，中国民用航空局颁发的有效民用航空器驾驶员执照总数为89230 本，其中运动驾驶员执照（以下简称运动照）3139 本，私用驾驶员执照（以下简称私照）5215 本，商用驾驶员执照（以下简称商照）50754 本，多人制机组驾驶员执照（以下简称多人制机组执照）127 本，航线运输驾驶员执照（以下简称航线照）29995 本。2020-2024 年颁发的驾驶员执照总数和增量统计如表 1-1 所示。表表 1-1 2020-2024 年颁发的驾驶员执照总数和增量统计年颁发的驾驶员执照总数和增量统计年份2020 年2021 年2022 年2023 年2024 年净增量/本14896794519446613139增长率2.19%9.78%6.81%5.72%3.65%驾驶员执照总数/本69442762368143086091892302020-2024 年中国民航每年的驾驶员执照数量统计（飞机和直升机类别）如表 1-2 所示。表表 1-2 2020-2024 年中国民航每年的驾驶员执照数量统计（飞机和直升机类别）单位：本年中国民航每年的驾驶员执照数量统计（飞机和直升机类别）单位：本执照种类2020 年2021 年2022 年2023 年2024 年飞机航线照2604627059279982928129746商照3553539981434194610848347多人制机组执照192187176158127私照34574295470548344755合计6523071522762988038182975直升机航线照233246254279286商照24192545256125602499私照562534514496473合计32143325332933353258-2-2020-2024 年飞机类别驾驶员执照增长趋势如图 1.1 所示。图图 1.1 2020-2024 年飞机类别驾驶员执照增长趋势（单位：本）年飞机类别驾驶员执照增长趋势（单位：本）2020-2024 年直升机类别驾驶员执照增长趋势如图 1.2 所示。图图 1.2 2020-2024 年直升机类别驾驶员执照增长趋势（单位：本）年直升机类别驾驶员执照增长趋势（单位：本）-3-2019-2024 年飞机类别和直升机类别驾驶员执照增长趋势对比如图 1.3 所示。图图 1.3 2019-2024 年飞机类别和直升机类别驾驶员执照增长趋势对比年飞机类别和直升机类别驾驶员执照增长趋势对比（以（以 2018 年执照数量作为基数）年执照数量作为基数）截至 2024 年 12 月 31 日，2020-2024 年我国驾驶员执照上运动类航空器等级签注的数量统计如表 1-3 所示。表表 1-3 2020-2024 年我国驾驶员执照上运动类航空器等级签注的数量统计年我国驾驶员执照上运动类航空器等级签注的数量统计单位：个单位：个航空器类别2020 年2021 年2022 年2023 年2024 年初级飞机6561015145620462668小型飞艇13333滑翔机2222222424自由气球557597590621668自转旋翼机137174184202236注：由于一本驾驶员执照上可能签注多个航空器类别等级，因此表1-1中驾驶员执照总数与表1-2和表1-3总数相加并不一致。-4-2020-2024 年驾驶员执照持有人年增量对比如图 1.4 所示。图图 1.4 2020-2024 年驾驶员执照持有人年增量对比年驾驶员执照持有人年增量对比（单位：人）（单位：人）满足 CCAR-61 部教员等级要求的运动照、商照或航线照持有人，可以申请在其执照上签注教员等级。带有教员等级的驾驶员在其所持执照和教员等级规定的范围内，按照CCAR-61 部规则可提供执照和等级所要求的地面和飞行训练。飞行教员分为运动教员、基础教员、仪表教员和型别教员。其中运动教员、基础教员和仪表教员主要分布在驾驶员学校和通用航空公司，从事类别等级、级别等级、仪表等级的训练。型别教员主要分布在运输航空公司和训练中心，实施型别等级训练。2020-2024 年教员等级签注持有人的数量统计如表 1-4 所示。表表 1-4 2020-2024 年教员等级年教员等级签注持有人签注持有人数量统计数量统计单位：人单位：人年份2020 年2021 年2022 年2023 年2024 年驾驶员学校和通用航空公司25492766299832683324运输航空公司和训练中心68256612752975427791合计93749378105271081011115-5-2020-2024 年驾驶员学校和通用航空公司的飞行教员人数如图 1.5 所示。图图 1.5 2020-2024 年驾驶员学校和通用航空公司的飞行教员年驾驶员学校和通用航空公司的飞行教员数量统计数量统计（单位：人）（单位：人）2020-2024 年运输航空公司和训练中心的飞行教员人数如图 1.6 所示。图图 1.6 2020-2024 年运输航空公司和训练中心的飞行教员年运输航空公司和训练中心的飞行教员数量统计数量统计（单位：人）（单位：人）1.2驾驶员执照分类驾驶员执照分类我国民航驾驶员主要分布在 121 部运输航空公司、通用航空公司（包括 136 部特殊商业和私用大型航空器运营人、135 部小型商业运输和空中游览运营人）、141 部驾驶员学校、体育运动机构、政府事务机构（包括交通运输部救助打捞局、中国民用航空飞行校验中心等），以及 91 部运行人（包括按照 91 部运行的非合格证持有人和私用驾驶员执照持有人）。2023-2024 年驾驶员执照持有人分类统计如表 1-5 所示。-6-表表 1-5 2023-2024 年驾驶员执照年驾驶员执照持有人持有人分类统计分类统计单位：人单位：人人员类型2023 年2024 年航空公司121 部运输航空公司（运行人员）5752061415121 部运输航空公司（待飞人员）39603343136 部/135 部运营人1651237191 部运行人27852141训练机构141 部驾驶员学校教员14681503141 部私用驾驶员执照持有人42784132141 部商用驾驶员执照持有人48685248其他政府事务机构驾驶员124132运动航空器驾驶员25133138121 部运输航空公司离职退休人员544482非活跃驾驶员执照持有人63805325合计8609189230注1：表1-5按如下统计规则进行计算：（1）121部运输航空公司（运行人员）部运输航空公司（运行人员）：体检合格证在有效期内、人员状态正常的121部运输航空公司驾驶员。（2）121部运输航空公司（部运输航空公司（待飞待飞人员）人员）：体检合格证在有效期内、人员状态为待命或病假的121部运输航空公司驾驶员。（3）136部部/135部运营人部运营人：按照136部或135部运行的航空公司运营人清单中全职驾驶员。（4）91部运行人部运行人：体检合格证在有效期内、非136部或135部运营人清单的通用航空公司驾驶员（含私用驾驶员执照持有人）。（5）141部驾驶员学校教员部驾驶员学校教员：体检合格证在有效期内的141部驾驶员学校教员。（6）141部私用驾驶员执照持有人部私用驾驶员执照持有人：体检合格证在有效期内、执照类型是私照的141部驾驶员。（7）141部商用驾驶员执照持有人部商用驾驶员执照持有人：体检合格证在有效期内、执照类型是商照的141部驾驶员。（8）政府事务机构驾驶员政府事务机构驾驶员：体检合格证在有效期内、单位类型是政府事务机构的驾驶员。（9）运动航空器驾驶员运动航空器驾驶员：执照类型是运动照的驾驶员。（10）121部运输航空公司离职退休人员部运输航空公司离职退休人员：体检合格证在有效期内、人员状态是离职或退休的121部运输航空公司驾驶员。（11）非活跃驾驶员非活跃驾驶员执照持有人执照持有人：体检合格证不在有效期内、非运动照持有人（含已故驾驶员）。注2：表1-5中2023年数据按照新规则进行统计。-7-驾驶员分类统计如图 1.7 所示。图图 1.7 驾驶员分类统计（单位：人）驾驶员分类统计（单位：人）非 121 部运输航空公司驾驶员分布如图 1.8 所示。图图 1.8 非非 121 部运输航空公司驾驶员分布（单位：人）部运输航空公司驾驶员分布（单位：人）-8-1.3驾驶员年龄结构驾驶员年龄结构CCAR-61 部规定的各类执照申请人最低年龄要求如表 1-6 所示。表表 1-6 各类执照申请人最低年龄要求各类执照申请人最低年龄要求执照类型最低年龄要求学生照16 周岁（滑翔机或自由气球为 14 周岁）运动照17 周岁（滑翔机或自由气球为 16 周岁）私照17 周岁商照18 周岁多人制机组执照18 周岁航线照21 周岁驾驶员的年龄上限在一般情况下没有限制，但根据国际民航组织（ICAO）公约附件 1有关要求，从事国际商业运输航空飞行的驾驶员，在飞行机组多于一人情况下，每名驾驶员的年龄不得大于 65 周岁。驾驶员年龄结构分布统计如表 1-7 所示。表表 1-7 驾驶员年龄结构统计驾驶员年龄结构统计单位：人单位：人出生年份航线照商照私照合计1942 年10011947 年11021948 年01011949 年23051950 年41051951 年12031952 年32051953 年20131954 年4105-9-表表 1-7 驾驶员年龄结构统计驾驶员年龄结构统计（续）单位：人单位：人出生年份航线照商照私照合计1955 年910101956 年941141957 年3591451958 年61102731959 年1041521211960 年1564242021961 年2183922591962 年4095484711963 年4296184981964 年3675264251965 年4356325001966 年4606375301967 年3763974221968 年32043103731969 年3183753601970 年3944294451971 年51156125791972 年48961145641973 年55763116311974 年58858116571975 年59160136641976 年600509659-10-表表 1-7 驾驶员年龄结构统计驾驶员年龄结构统计（续）单位：人单位：人出生年份航线照商照私照合计1977 年63371187221978 年74768188331979 年68574227811980 年735107308721981 年9441572811291982 年13542233216091983 年14932543017771984 年17013252520511985 年17174333721871986 年18786282925351987 年20188833529361988 年194611923531731989 年189216193035411990 年154620422936171991 年112822382633921992 年88531013140171993 年58037414543661994 年37943706848171995 年16746956849301996 年6745109146681997 年738309839351998 年039251264051-11-表表 1-7 驾驶员年龄结构统计驾驶员年龄结构统计（续）单位：人单位：人出生年份航线照商照私照合计1999 年0390320041032000 年0439968750862001 年02475138638612002 年0501157320742003 年0302382682004 年0321242005 年00992006 年00112007 年0011驾驶员年龄结构分布如图 1.9 所示。图图 1.9 驾驶员年龄结构分布驾驶员年龄结构分布（单位：人）（单位：人）-12-中国民航私照持有人年龄结构分布如图 1.10 所示。图图 1.10 中国民航私照中国民航私照持有人持有人年龄结构分布年龄结构分布（单位：人）（单位：人）中国民航商照持有人年龄结构分布如图 1.11 所示。图图 1.11 中国民航商照中国民航商照持有人持有人年龄结构分布年龄结构分布（单位：人）（单位：人）-13-中国民航航线照持有人年龄结构分布如图 1.12 所示。图图 1.12 中国民航航线照中国民航航线照持有人持有人年龄结构分布年龄结构分布（单位：人）（单位：人）1.4驾驶员地区分布驾驶员地区分布根据我国民航的属地管理原则，中国民用航空局将全国分为七个地区管理局，分别是华北、东北、华东、中南、西南、西北和新疆，各地区管理局对辖区内的驾驶员进行管理。截至 2024 年 12 月 31 日，持有中国民用航空局颁发的有效驾驶员执照的港澳台驾驶员共计 231 人，外籍驾驶员共计 1947 人。截至 2023 年 12 月 31 日和 2024 年 12 月 31 日，我国民航驾驶员执照颁发数量按地区分布统计如表 1-8 所示。表表 1-8 我国民航驾驶员执照颁发数量按地区分布统计我国民航驾驶员执照颁发数量按地区分布统计单位：本单位：本2023 年2024 年执照类型航线照商照私照航线照商照私照华北局6597956475066279986714东北局90119244369581964369华东局836612759487858513411489中南局7906110151095792411379938西南局44951069419354661111592119西北局67815071477011650149新疆局51011014025371191371体育总局航管中心23002887注：鉴于运动类航空器的快速发展，本表单独统计了由体育总局航管中心申请的民航驾驶员执照数量。-14-1.5驾驶员民族和籍贯驾驶员民族和籍贯我国驾驶员按民族分布统计如表 1-9 所示。表表 1-9 我国驾驶员按民族分布统计我国驾驶员按民族分布统计单位：人单位：人民族数量民族数量汉族82903仡佬族19满族1310哈萨克族18回族817黎族14蒙古族462土族13土家族243俄罗斯族12壮族239傈僳族8彝族161景颇族7苗族121阿昌族6白族115拉祜族6朝鲜族115水族6侗族60东乡族4瑶族55鄂温克族3藏族54高山族3锡伯族52仫佬族3布依族45撒拉族3维吾尔族29佤族3傣族25赫哲族2羌族25布朗族1畲族23独龙族1纳西族23柯尔克孜族1-15-表表 1-9 我国驾驶员按民族分布统计我国驾驶员按民族分布统计（续）单位：人单位：人民族数量民族数量哈尼族22毛南族1达斡尔族19普米族1其他2177注：“其他”指执照持有人未登记民族信息。我国驾驶员的籍贯分布如表 1-10 所示。表表 1-10 我国驾驶员的籍贯分布我国驾驶员的籍贯分布统计统计单位：人单位：人省/自治区/直辖市/特别行政区数量省/自治区/直辖市/特别行政区数量北京市2565湖南省2924天津市2074广东省3201河北省4406广西壮族自治区949山西省2545海南省365内蒙古自治区1770重庆市2966辽宁省5196四川省8432吉林省3186贵州省867黑龙江省3896云南省2154上海市2616西藏自治区27江苏省4304陕西省4002浙江省2480甘肃省1410安徽省3026青海省168福建省1370宁夏回族自治区217江西省1645新疆维吾尔自治区2102山东省6521香港特别行政区45河南省5245澳门特别行政区11湖北省4357台湾省175-16-我国驾驶员的籍贯分布如图 1.13 所示。图图 1.13 我国驾驶员的籍贯分布统计（单位：人）我国驾驶员的籍贯分布统计（单位：人）1.6女性女性驾驶员驾驶员数据统计数据统计2020-2024 年我国女性驾驶员数量统计及各类型所占比例如表 1-11 所示。表表 1-112020-2024 年我国女性驾驶员数量年我国女性驾驶员数量及各类型所占比例及各类型所占比例统计统计单位：人单位：人2020 年2021 年2022 年2023 年2024 年私照数量941038810490所占比例2.34%2.14%1.69%1.96%1.73%商照数量679701711690681所占比例1.79%1.65%1.55%1.42%1.34%航线照数量111120138153170所占比例0.42%0.44%0.49%0.52%0.57%-17-2020-2024 年我国女性驾驶员发展趋势如图 1.14 所示。图图 1.14 我国女性驾驶员发展趋势我国女性驾驶员发展趋势（单位：人）（单位：人）我国女性驾驶员年龄结构统计如表 1-12 所示。表表 1-12 我国女性驾驶员年龄结构统计我国女性驾驶员年龄结构统计单位：人单位：人出生年份航线照商照私照合计1953 年10011961 年10011963 年20131964 年30031966 年01121968 年01011969 年10011970 年30031971 年51061972 年12031973 年01011974 年2024-18-表表 1-12 我国女性驾驶员年龄结构统计我国女性驾驶员年龄结构统计（续）单位：人单位：人出生年份航线照商照私照合计1975 年00111976 年10121977 年01231978 年24281979 年11461980 年22481981 年362111982 年371111983 年1130141984 年6120181985 年20173401986 年10253381987 年11389581988 年14427631989 年15504691990 年13615791991 年9482591992 年17600771993 年11471591994 年9496641995 年2452491996 年140243-19-表表 1-12 我国女性驾驶员年龄结构统计我国女性驾驶员年龄结构统计（续）单位：人单位：人出生年份航线照商照私照合计1997 年0362381998 年0263291999 年0127192000 年0173202001 年092112002 年06392003 年00222004 年01122005 年0022我国女性驾驶员籍贯分布统计如表 1-13 所示。表表 1-13 我国女性驾驶员籍贯分布统计我国女性驾驶员籍贯分布统计单位：人单位：人省/自治区/直辖市/特别行政区数量省/自治区/直辖市/特别行政区数量北京市94湖南省31天津市31广东省30河北省74广西壮族自治区6山西省52海南省6内蒙古自治区17重庆市26辽宁省89四川省138吉林省34贵州省14黑龙江省70云南省17上海市20西藏自治区6江苏省53陕西省30浙江省32甘肃省18-20-表表 1-13 我国女性驾驶员籍贯分布统计我国女性驾驶员籍贯分布统计（续）单位：人单位：人省/自治区/直辖市/特别行政区数量省/自治区/直辖市/特别行政区数量安徽省45青海省3福建省23宁夏回族自治区5江西省13新疆维吾尔自治区34山东省84香港特别行政区2河南省75澳门特别行政区2湖北省66台湾省2我国女性驾驶员籍贯分布统计如图 1.15 所示。图图 1.15 我国女性驾驶员籍贯分布统计我国女性驾驶员籍贯分布统计（单位：人）（单位：人）-21-第二章第二章运输航空公司运输航空公司驾驶员数据统计驾驶员数据统计本章的运输航空公司是指按照大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则（CCAR-121 部）运行的航空公司。在云执照桌面系统中，驾驶员的状态有六种，分别是正常、待命、离职、退休、病假、已故。第一章表 1-5 中 121 部运输航空公司运行人员 61415 人，指的是体检合格证在有效期内、人员状态正常的驾驶员。本章中提到的可用机长指的是人员状态正常，熟练检查、航线检查、应急训练、体检合格证在有效期内，职位为机长的驾驶员。可用副驾驶指的是人员状态正常，熟练检查、应急训练、体检合格证在有效期内，职位为副驾驶的驾驶员。2.1运输航空公司整体实力运输航空公司整体实力根据规章要求，驾驶员在公司运行中履行机长或者副驾驶的职责。可用驾驶员的数量决定了航空公司的运行实力，表 2-1 是 2024 年度每月我国运输航空公司的可用机长和可用副驾驶（即运行实力）数据统计。表表 2-12-1 20242024 年度每月我国运输航空公司运行实力统计年度每月我国运输航空公司运行实力统计单位：人单位：人时间可用机长可用副驾驶2024 年 1 月21072317252024 年 2 月21198319072024 年 3 月21266320752024 年 4 月21390324652024 年 5 月21568328012024 年 6 月21811329312024 年 7 月21904331482024 年 8 月22055333142024 年 9 月22159334062024 年 10 月22154335492024 年 11 月22178337532024 年 12 月22197337892024 年度每月我国运输航空公司运行实力数据统计如图 2.1 所示。-22-图图 2.12.1 20242024 年度每月我国运输航空公司运行实力统计（单位：人）年度每月我国运输航空公司运行实力统计（单位：人）2020-2024 年，我国运输航空公司可用机长数量持续增长，图 2.2 为 2020-2024 年各年底可用机长数量增长曲线图。图图 2.22.2 2020-20242020-2024 年我国运输航空公司可用机长数量增长曲线（单位：人）年我国运输航空公司可用机长数量增长曲线（单位：人）根据民航规章 CCAR-121 部规定，进入运输航空公司的基本条件是持有商照（飞机类别、多发等级和仪表等级），并根据所在运输航空公司经批准的训练大纲，在完成新雇员训练、初始训练（改装训练）后方可担任该型别飞机的副驾驶参加运行，飞行经历积累满足规章要求即可向中国民用航空局申请换发航线照，之后通过参加升级训练达到担任机长的运行资质，-23-这需要一段较长的时间。表 2-2 为 2024 年底各运输航空公司驾驶员组成情况。表表 2-22-2 20242024 年底各运输航空公司驾驶员组成情况年底各运输航空公司驾驶员组成情况单位：人单位：人序号公司可用机长可用副驾驶待改装合计1中国南方航空股份有限公司3576428741782802中国东方航空股份有限公司2885393434471633中国国际航空股份有限公司2897408218271614海南航空控股股份有限公司1121200825733865四川航空股份有限公司95320839731336深圳航空有限责任公司1053155311327197厦门航空有限公司92314817724818山东航空股份有限公司68911902619059春秋航空股份有限公司605891132162810上海吉祥航空股份有限公司49089454143811北京首都航空有限公司（121）42271499123512天津航空有限责任公司400680113119313上海航空有限公司45864469117114成都航空有限公司34462691106115东方航空云南有限公司36361648102716华夏航空股份有限公司3005806894817浙江长龙航空有限公司3364307884418西藏航空有限公司29738315583519顺丰航空有限公司3144047479220云南祥鹏航空有限责任公司2574349979021中国联合航空有限公司27841429721-24-表表 2-22-2 20242024 年底各运输航空公司驾驶员组成情况年底各运输航空公司驾驶员组成情况（续）单位：人单位：人序号公司可用机长可用副驾驶待改装合计22西部航空有限责任公司2604332271523青岛航空股份有限公司149385854224中国国际货运航空股份有限公司2192211745725重庆航空有限责任公司1632256345126东海航空有限公司1173072244627河北航空有限公司1412831243628昆明航空有限公司147265341529中国货运航空有限公司1791815141130奥凯航空有限公司1092147339631九元航空有限公司1452202238732中国邮政航空有限责任公司1082074235733广西北部湾航空有限责任公司1201991433334苏南瑞丽航空有限公司961942431435乌鲁木齐航空有限责任公司92193929436金鹏航空股份有限公司104174027837福州航空有限责任公司781563426838多彩贵州航空有限公司951461926039湖南航空股份有限公司88135923240江西航空有限公司701095223141幸福航空有限责任公司328910422542中国南方航空货运有限公司99110821743长安航空有限责任公司81124420944中原龙浩航空有限公司801134197-25-表表 2-22-2 20242024 年底各运输航空公司驾驶员组成情况年底各运输航空公司驾驶员组成情况（续）单位：人单位：人序号公司可用机长可用副驾驶待改装合计45桂林航空有限公司531152819646大连航空有限责任公司57117117547中州航空有限责任公司63104617348杭州圆通货运航空有限公司5490715149中国国际航空内蒙古有限公司4589013450江苏京东货运航空有限公司38591911651龙江航空有限公司4560010552天津货运航空有限公司265768953天骄航空有限公司371586054大新华航空有限公司163014755西北国际货运航空有限公司161964156北京航空有限责任公司（121）142113657中航货运航空有限公司0257表 2-3 为在 2024 年申请航线照的驾驶员从其持有商照到首次获取航线照所需各时间段的人数统计。表表 2-32-3 20242024 年商照升航线照各周期年商照升航线照各周期人数统计人数统计单位：人单位：人周期5 年及以下6 年7 年8 年9 年10 年11 年12 年及以上数量19104264400307259196253-26-2015-2024 年商照升航线照所需平均时间的趋势如图 2.3 所示。图图 2.32.3 2015-20242015-2024 年商照升航线照所需平均时间趋势（单位：年）年商照升航线照所需平均时间趋势（单位：年）2020-2024 年各年龄段机长比例对比如图 2.4 所示。图图 2.42.4 20202020-20242024 年各年龄段机长比例对比年各年龄段机长比例对比-27-经对 2015-2024 年运输航空公司的机长平均年龄进行统计，可以得到如图 2.5 所示的结果。图图 2.5 2015-2024 年运输航空公司机长平均年龄趋势（单位：岁）年运输航空公司机长平均年龄趋势（单位：岁）根据 CCAR-121 部第 121.411 条规定，对于实施型别等级训练的飞行教员，应取得按照民用航空器驾驶员合格审定规则(CCAR-61 部)颁发的型别教员等级；同时，按照咨询通告型别教员等级要求，实施运行规章所要求的不涉及等级的飞行训练（如本场训练）和协助建立运行经历等，无须持有教员等级。因此，121 部运输航空公司从事本场训练的教员无须申请教员等级。2020-2024 年运输航空公司飞行教员等级统计如表 2-4 所示。表表 2-42-4 20202020-20242024 年运输航空公司飞行教员等级统计年运输航空公司飞行教员等级统计单位：人单位：人年份2020 年2021 年2022 年2023 年2024 年教员数量68256612752975427791注：有部分教员同时持有不同机型的不同类型教员等级，本表仅统计教员等级有效的执照数量，其中 2024 年仅统计在当年有效的在职飞行教员的执照数量。运输航空公司飞行教员年龄结构统计如表 2-5 所示。表表 2-52-5 运输航空公司飞行教员年龄结构统计运输航空公司飞行教员年龄结构统计单位：人单位：人出生年份教员数量出生年份教员数量1952 年31974 年2871953 年11975 年3031954 年11976 年322-28-表表 2-52-5 运输航空公司飞行教员年龄结构统计运输航空公司飞行教员年龄结构统计（续）单位：人单位：人出生年份教员数量出生年份教员数量1955 年11977 年3251956 年21978 年3851957 年61979 年3201958 年151980 年3181959 年341981 年3631960 年621982 年4241961 年871983 年4071962 年2211984 年4071963 年2291985 年3551964 年2141986 年3031965 年2441987 年2461966 年2291988 年1611967 年1621989 年1121968 年1331990 年521969 年1121991 年261970 年1741992 年131971 年2201993 年31972 年2241994 年11973 年284-29-运输航空公司飞行教员年龄结构统计如图 2.6 所示。图图 2.62.6 运输航空公司飞行教员年龄结构统计（单位：人）运输航空公司飞行教员年龄结构统计（单位：人）按照运输航空公司及其分子公司所在的省/自治区/直辖市，并结合每个公司或分子公司的驾驶员数量，可以大致描绘出我国运输航空公司驾驶员的地区分布情况，如图 2.7 所示。图图 2.72.7 我国运输航空公司驾驶员地区分布（单位：人）我国运输航空公司驾驶员地区分布（单位：人）-30-2.2驾驶员年龄结构驾驶员年龄结构本节对我国运输航空公司的机长和副驾驶按照年龄结构进行统计。根据 2024 年 12 月31 日数据，人员状态为正常的机长和副驾驶的年龄结构统计如表 2-6 所示。表表 2-62-6 运输航空公司驾驶员年龄结构统计运输航空公司驾驶员年龄结构统计单位：人单位：人出生年份机长副驾驶出生年份机长副驾驶1961 年101982 年11291371962 年8011983 年12541771963 年11321984 年14282341964 年12951985 年14633241965 年245211986 年16054661966 年263301987 年17286841967 年214161988 年16079611968 年180211989 年155712871969 年160141990 年123916751970 年253161991 年92618581971 年334231992 年71026181972 年341211993 年45131731973 年405241994 年26436821974 年432261995 年11639211975 年450251996 年4537281976 年450311997 年530151977 年485361998 年027451978 年579331999 年019451979 年536362000 年01006-31-表表 2-62-6 运输航空公司驾驶员年龄结构统计运输航空公司驾驶员年龄结构统计（续）单位：人单位：人出生年份机长副驾驶出生年份机长副驾驶1980 年584462001 年01251981 年7601002002 年03由于我国民航驾驶员主要为运输航空公司驾驶员，且国内民航运行也以运输航空为主，因此在航校进行培训的飞行学员也主要是为运输航空公司提供训练。在航校进行培训的飞行学员将在未来两至三年内进入运输航空公司参加改装并成为副驾驶参与运行。图 2.8 将在航校参加 141 部航线运输驾驶员（飞机）整体课程的飞行学员加入统计，可以从图中看到未来运输航空公司驾驶员的发展趋势。图图 2.82.8 运输航空公司驾驶员年龄结构（单位：人）运输航空公司驾驶员年龄结构（单位：人）2.3驾驶员执照各型别等级驾驶员执照各型别等级签注签注我国运输航空公司的飞机构成主要以欧盟的空中客车和美国的波音系列飞机为主，比较常见的型别等级有 A-320、A-330、B-737 等。表 2-7 仅统计运输航空公司驾驶员型别等级签注，包括机长和副驾驶。对于在执照上具有某型别等级签注，但已不具备有效运行资格的，不纳入统计。-32-表表 2-72-7 运输航空公司驾驶员型别等级签注统计运输航空公司驾驶员型别等级签注统计单位：人单位：人型别等级机长副驾驶小计国产民机ARJ21(C909)4726771149C9197869147MA-6094352进口飞机A-32094481546124909B-73775721317020742A-330144717623209B-777116813352503B-78793011112041A-3507298181547B-757/767303423726ERJ-190251441692B-747-4202206408CL-65161291452运输航空公司驾驶员型别等级（国产民机）签注统计如图 2.9 所示。图图 2.92.9 运输航空公司驾驶员型别等级（国产民机）签注统计（单位：人）运输航空公司驾驶员型别等级（国产民机）签注统计（单位：人）-33-运输航空公司驾驶员型别等级（进口飞机）签注统计如图 2.10 所示。图图 2.102.10 运输航空公司驾驶员型别等级（进口飞机）签注统计（单位：人）运输航空公司驾驶员型别等级（进口飞机）签注统计（单位：人）2.4疲劳系数疲劳系数根据运输航空公司每个月的总飞行小时以及当月可用机组数，可以计算出公司机组的疲劳系数。如果涉及远程航线、高原航线等需要增加机组人数时，疲劳情况会更加严重；货运公司通常以夜航为主，容易突破人的生理极限，造成驾驶员疲劳。本节仅就运输航空公司的一般运行情况，对驾驶员的疲劳情况进行统计分析。运输航空公司 2024 年飞行小时数对比如图 2.11 所示。-34-图图 2.112.11 运输航空公司运输航空公司 20242024 年飞行小时数对比年飞行小时数对比-35-2024 年度运输航空公司机组疲劳系数统计如表 2-8 所示（按照公司名称首字母排序）。表表 2-82-8 20242024 年度运输航空公司机组疲劳系数统计年度运输航空公司机组疲劳系数统计序号公司1 月2 月3 月4 月5 月6 月7 月8 月9 月10 月11 月12 月1奥凯航空有限公司0.880.890.900.820.790.820.970.980.880.850.820.802北京航空有限责任公司（121）0.680.750.800.840.880.890.960.930.760.820.640.633北京首都航空有限公司（121）0.840.870.860.890.770.771.071.040.780.820.670.744长安航空有限责任公司0.980.960.950.900.780.910.810.960.830.760.740.805成都航空有限公司0.890.920.900.840.870.860.950.970.900.890.860.876春秋航空股份有限公司0.981.010.970.920.940.891.101.090.880.940.850.937重庆航空有限责任公司1.001.040.960.850.900.911.041.060.900.940.850.848大连航空有限责任公司0.950.920.910.780.880.910.950.980.850.880.880.939大新华航空有限公司0.940.880.810.740.720.720.910.920.830.810.870.8310东方航空云南有限公司0.970.980.930.970.970.910.950.930.860.930.940.9311东海航空有限公司0.980.980.930.870.850.900.990.980.800.830.790.8912多彩贵州航空有限公司0.830.850.880.800.910.890.970.930.870.890.850.86-36-表表 2-82-8 20242024 年度运输航空公司机组疲劳系数统计年度运输航空公司机组疲劳系数统计（续）序号公司1 月2 月3 月4 月5 月6 月7 月8 月9 月10 月11 月12 月13福州航空有限责任公司0.981.010.970.950.980.871.061.070.921.010.820.9014广西北部湾航空有限责任公司0.901.051.021.020.980.931.081.110.880.950.990.9015桂林航空有限公司-0.160.200.350.500.640.890.920.840.900.780.6616海南航空控股股份有限公司0.890.900.860.820.790.800.970.980.800.830.770.8617杭州圆通货运航空有限公司0.720.370.670.670.740.680.690.720.760.790.940.8918河北航空有限公司0.920.970.880.930.880.810.990.990.780.870.810.8419湖南航空股份有限公司0.830.880.750.800.810.891.030.980.830.810.730.7920华夏航空股份有限公司0.890.870.880.860.890.830.920.950.850.900.900.9321江苏京东货运航空有限公司0.790.290.730.600.650.790.930.840.760.790.910.8622江西航空有限公司1.021.080.850.961.021.031.060.990.880.920.870.9223金鹏航空股份有限公司0.620.560.590.530.580.560.670.620.580.590.560.6324九元航空有限公司0.910.910.940.850.880.860.980.950.880.900.850.9325昆明航空有限公司0.971.030.960.950.870.891.081.080.870.880.760.77-37-表表 2-82-8 20242024 年度运输航空公司机组疲劳系数统计年度运输航空公司机组疲劳系数统计（续）序号公司1 月2 月3 月4 月5 月6 月7 月8 月9 月10 月11 月12 月26龙江航空有限公司0.981.130.720.630.780.730.961.040.890.870.760.9527青岛航空股份有限公司0.890.830.770.990.850.871.091.060.900.980.930.9728山东航空股份有限公司0.780.870.770.840.870.830.970.980.820.860.770.7829上海航空有限公司0.940.950.860.820.860.830.920.960.830.920.860.9030上海吉祥航空股份有限公司0.981.010.920.970.990.931.071.080.890.950.840.9431深圳航空有限责任公司0.850.870.840.760.770.740.920.920.760.830.800.8132顺丰航空有限公司0.600.370.540.570.590.630.600.610.610.600.650.6433四川航空股份有限公司0.910.970.860.840.840.851.021.030.840.880.820.8334苏南瑞丽航空有限公司0.950.930.940.960.920.961.041.080.870.870.750.8435天骄航空有限公司0.680.610.630.630.590.580.600.610.530.580.630.7236天津航空有限责任公司0.910.920.890.890.900.850.960.960.840.830.780.8537天津货运航空有限公司0.830.480.800.841.000.810.790.960.920.910.950.9738乌鲁木齐航空有限责任公司1.030.990.890.900.880.940.991.020.890.940.820.91-38-表表 2-82-8 20242024 年度运输航空公司机组疲劳系数统计年度运输航空公司机组疲劳系数统计（续）序号公司1 月2 月3 月4 月5 月6 月7 月8 月9 月10 月11 月12 月39西北国际货运航空有限公司0.450.290.490.440.510.470.280.370.410.420.480.4740西部航空有限责任公司0.900.920.900.840.830.860.990.920.770.810.720.7641西藏航空有限公司0.550.530.520.530.550.580.650.660.60.580.530.5742厦门航空有限公司0.850.880.830.820.830.800.940.940.800.870.790.8243幸福航空有限责任公司0.700.750.780.700.720.680.550.530.460.510.440.5644一二三航空有限公司(121)0.880.910.810.740.800.820.860.83-45云南祥鹏航空有限责任公司0.940.980.900.890.810.770.990.990.800.820.730.7646浙江长龙航空有限公司1.011.000.940.820.860.911.081.110.930.940.820.9247中国东方航空股份有限公司0.850.870.800.770.800.780.930.930.780.810.750.7748中国国际航空股份有限公司0.690.690.720.670.690.670.760.770.670.700.650.6749中国国际航空内蒙古有限公司0.800.850.750.800.780.800.820.820.840.900.810.8450中国国际货运航空股份有限公司0.370.330.370.400.400.410.420.420.420.430.420.4451中国货运航空有限公司0.590.510.610.520.560.550.580.560.560.510.630.39-39-表表 2-82-8 20242024 年度运输航空公司机组疲劳系数统计年度运输航空公司机组疲劳系数统计（续）序号公司1 月2 月3 月4 月5 月6 月7 月8 月9 月10 月11 月12 月52中国联合航空有限公司0.960.970.980.950.980.950.970.980.910.930.900.9853中国南方航空股份有限公司0.910.900.850.790.850.840.970.960.840.860.780.8054中国南方航空货运有限公司0.600.620.660.540.520.490.560.530.550.540.550.6155中国邮政航空有限责任公司0.640.420.620.600.570.530.530.560.500.530.620.7056中航货运航空有限公司0.080.13-57中原龙浩航空有限公司0.310.150.340.420.420.460.460.410.460.430.440.4458中州航空有限责任公司0.600.350.590.500.480.520.480.520.560.550.800.74注：表2-2统计2024年底各运输航空公司驾驶员组成情况，因一二三航空有限公司12月份无驾驶员数量，不纳入统计范围，故航空公司数量为57家。表2-8统计2024年度每月运输公司机组疲劳系数，故航空公司数量为58家。-40-2022-2024 年度运输航空公司机组疲劳系数趋势如图 2.12 所示。图图 2.122.12 2022-20242022-2024 年度运输航空公司机组疲劳系数趋势年度运输航空公司机组疲劳系数趋势2.5外籍机长外籍机长截至 2024 年 12 月 31 日，外籍人员持有的有效的中国驾驶员执照共计 1947 本，其中航线运输驾驶员执照 1926 本。截至 2024 年末在各运输航空公司中实际参与运行的外籍机长的分布如表 2-9 所示。表表 2-92-9 运输航空公司外籍机长统计运输航空公司外籍机长统计单位：人单位：人序号航空公司外籍机长机长总数所占比例1春秋航空股份有限公司6461910.34%2上海吉祥航空股份有限公司5750811.22%3四川航空股份有限公司489764.92%4海南航空控股股份有限公司4411373.87%5西部航空有限责任公司222608.46%6北京首都航空有限公司（121）134942.63%7顺丰航空有限公司133164.11%8中国货运航空有限公司121826.59%-41-表表 2-92-9 运输航空公司外籍机长统计运输航空公司外籍机长统计（续）单位：人单位：人序号航空公司外籍机长机长总数所占比例9乌鲁木齐航空有限责任公司119411.70浙江长龙航空有限公司113333.30成都航空有限公司103442.91金鹏航空股份有限公司81097.34长安航空有限责任公司8819.88天津航空有限责任公司74121.70福州航空有限责任公司5796.33南航广州510280.49中国联合航空有限公司52781.80厦门航空有限公司39300.32九元航空有限公司11440.69 15-2024 年外籍机长所占比例趋势如图 2.13 所示。图图 2.132.13 2015-20242015-2024 年外籍机长所占比例趋势年外籍机长所占比例趋势-42-运输航空公司中的中国籍机长与外籍机长的年龄结构统计如表 2-10 所示。表表 2-102-10 运输航空公司中国籍机长与外籍机长年龄结构统计运输航空公司中国籍机长与外籍机长年龄结构统计单位：人单位：人出生年份中国籍机长外籍机长1960 年011961 年301962 年8141963 年11521964 年12931965 年24491966 年254131967 年21161968 年168141969 年146201970 年240161971 年317211972 年318241973 年394161974 年423141975 年44871976 年438161977 年466221978 年573171979 年522171980 年5808-43-表表 2-102-10 运输航空公司中国籍机长与外籍机长年龄结构统计运输航空公司中国籍机长与外籍机长年龄结构统计（续）单位：人单位：人出生年份中国籍机长外籍机长1981 年75391982 年112891983 年1248171984 年1422121985 年1458141986 年161051987 年1731131988 年162381989 年157251990 年126341991 年93931992 年72011993 年45601994 年26601995 年11801996 年4801997 年50-44-运输航空公司中国籍机长与外籍机长年龄结构分析如图 2.14 所示。图图 2.142.14 运输航空公司中国籍机长与外籍机长年龄结构分析（单位：人）运输航空公司中国籍机长与外籍机长年龄结构分析（单位：人）目前在我国运输航空公司参与运行的外籍机长国籍分布统计如表 2-11 所示。表表 2-112-11 目前在我国运输航空公司参与运行的外籍机长国籍分布统计目前在我国运输航空公司参与运行的外籍机长国籍分布统计单位：人单位：人国籍机长数量国籍机长数量韩国104厄瓜多尔2俄罗斯82奥地利2墨西哥35印度1巴西27亚美尼亚1意大利20匈牙利1新加坡9乌克兰1西班牙9土耳其1智利6斯洛伐克1比利时6葡萄牙1-45-表表 2-112-11 目前在我国运输航空公司参与运行的外籍机长国籍分布统计目前在我国运输航空公司参与运行的外籍机长国籍分布统计（续）单位：人单位：人国籍机长数量国籍机长数量荷兰5蒙古人民共和国1英国4马来西亚1澳大利亚4黑山1加拿大3哥斯达黎加1丹麦3芬兰1委内瑞拉2菲律宾1瑞典2德国1日本2波兰1南非2巴布亚新几内亚1美国2爱尔兰1捷克22.6非运行人员非运行人员非运行人员指体检合格证在有效期内，人员状态为待命、离职、退休、病假、已故的运输航空公司驾驶员。这部分人员由于上述状态目前不参加运行。截至到 2024 年 12 月 31 日，非运行人员共计 3833 人，其中 2944 人处于待命状态（可通过完成改装训练、熟练检查等获得运行资质参与运行），399 人处于病假状态，178 人处于退休状态，304 人处于离职状（其中包括外籍机长 79 人），8 人处于已故状态。非运行人员统计如图 2.15 所示。-46-图图 2.152.15 非运行人员非运行人员统计统计-47-第三章第三章非运输航空公司驾驶员数据统计非运输航空公司驾驶员数据统计本章非运输航空公司驾驶员数据统计包括通用航空公司驾驶员、政府事务及事业单位驾驶员、私用娱乐驾驶员。本章也对非 121 部运输航空公司签注直升机类别以及仪表等级驾驶员年龄结构进行了统计。飞行学校驾驶员数据将在第四章进行详细介绍。3.1通用航空公司驾驶员通用航空公司驾驶员通用航空公司包括 136 部特殊商业和私用大型运营人、135 部小型商业运输和空中游览运营人。136 部特殊商业和私用大型航空器运营人运行管理包括特殊商业运营人（农林喷洒作业、直升机机外载荷作业、跳伞服务飞行、航空器代管人）、私用大型航空器运营人。135部小型商业运输和空中游览运营人运行管理包括短途空中游览、小型航空器、运输类飞机（旅客座位数 30 座及以下）、运输类直升机。按照 136 部/135 部运行的航空公司其运营人清单在民航局官网“飞行人员信息咨询”进行公布（网站数据实时更新），本节仅统计运营人清单中的全职驾驶员数据。截至 2024 年12 月 31 日，按照 136 部运行的公司共计 177 家，全职驾驶员共计 1660 人；按照 135 部运行的公司共计 235 家，全职驾驶员共计 711 人。两类公司驾驶员共计 2371 人，其中商照 1738人，航线照 631 人。通用航空公司驾驶员年龄结构统计如表 3-1 所示。表表 3-13-1 通用航空公司驾驶员年龄结构统计通用航空公司驾驶员年龄结构统计单位：人单位：人出生年份数量出生年份数量1950 年11980 年381957 年41981 年541958 年11982 年691959 年61983 年561960 年91984 年691961 年181985 年1071962 年131986 年1101963 年171987 年1271964 年161988 年1371965 年251989 年205-48-表表 3-13-1 通用航空公司驾驶员年龄结构统计通用航空公司驾驶员年龄结构统计（续）单位：人单位：人出生年份数量出生年份数量1966 年331990 年1651967 年431991 年1301968 年121992 年1041969 年201993 年851970 年241994 年801971 年511995 年521972 年391996 年311973 年481997 年161974 年451998 年301975 年521999 年111976 年542000 年81977 年452001 年11978 年512002 年31979 年552003 年1-49-通用航空公司驾驶员年龄结构统计如图 3.1 所示。图图 3.13.1 通用航空公司驾驶员年龄结构（单位：人）通用航空公司驾驶员年龄结构（单位：人）3.2政府事务及事业单位驾驶员政府事务及事业单位驾驶员政府事务及事业单位驾驶员包括中国民用航空飞行校验中心、中国民用航空飞行学院、交通运输部救助打捞局以及航空工业试飞中心。中国民用航空飞行校验中心是中国唯一的民用航空飞行校验机构，是中国民用航空局直属事业单位，主要职责是协助中国民用航空局主管部门草拟民航飞行校验规章和发展规划，负责国内民用和军民合用机场以及航路通信导航、监视、目视助航设备和飞行程序的飞行校验，按照协议承担国际(地区)飞行校验任务，承办中国民用航空局交办的其他事项。中国民用航空飞行学院，简称“中飞院”，创建于 1956 年，是中国民航局直属的部省共建本科高校。学院作为国家全过程培养民航高素质人才的主力军、主渠道、主阵地，经过近 70 年的建设发展，形成了理、工、文、管、法、艺、教育多学科协调发展，以培养民航飞行员、工程技术和民航运行管理人才为主的办学格局，其中全民航 70%的飞行员、80%的机长、90%的功勋飞行员从这里启航，被誉为“中国民航飞行员的摇篮”，成为世界民航职业飞行员培养规模最大、能力最强、安全最好、质量过硬，享誉国内外民航的高等学府。交通运输部救助打捞局（China Rescue&Salvage）是政府职能机构，中国唯一一支国家海上专业救助打捞力量，成立于 1951 年 8 月 24 日。负责船舶和海上设施财产救助、沉船沉物打捞、港口及航道清障、沉船存油和难船溢油的应急清除；提供水上、水下工程作业服务。承担国家指定的特殊的政治、军事、救灾等抢险救助、打捞任务；负责救助打捞系统交通战备组织协调工作；履行有关国际公约和双边海运协定等国际义务。航空工业试飞中心，简称试飞院，坐落于西安市阎良区，创建于 1959 年，是经国家授权的军民用飞机、航空发动机、机载设备等航空产品国家级鉴定试飞机构，是国家级的飞行试验技术研究机构，同时也是国家“飞机适航认可实验室”。这些机构的驾驶员数量如表 3-2所示。-50-表表 3-23-2 政府事务及事业单位驾驶员数量统计政府事务及事业单位驾驶员数量统计单位：人单位：人机构名称驾驶员数量中国民用航空飞行校验中心64中国民用航空飞行学院472交通运输部救助打捞局87航空工业试飞中心33.3私用娱乐驾驶员私用娱乐驾驶员近几年私用娱乐驾驶员执照数量快速增长，截至 2024 年 12 月 31 日，持有有效私照的驾驶员共计 880 人，运动照持有人 3122 人，持有两类执照的驾驶员共计 4002 人（不包括141 航校）。私用娱乐驾驶员年龄结构统计如表 3-3 所示。表表 3-33-3 私用娱乐驾驶员年龄结构统计私用娱乐驾驶员年龄结构统计单位：人单位：人出生年份执照数量出生年份执照数量1938 年11980 年1231950 年11981 年1261951 年31982 年1601953 年21983 年1501954 年41984 年1161955 年31985 年1181956 年101986 年1351957 年21987 年1641958 年51988 年1651960 年71989 年1601961 年131990 年156-51-表表 3-33-3 私用娱乐驾驶员年龄结构统计私用娱乐驾驶员年龄结构统计（续）单位：人单位：人出生年份执照数量出生年份执照数量1962 年71991 年1241963 年171992 年1071964 年291993 年1301965 年341994 年1281966 年211995 年1231967 年341996 年1131968 年351997 年1011969 年421998 年1201970 年401999 年991971 年482000 年991972 年552001 年1021973 年482002 年761974 年632003 年421975 年622004 年341976 年752005 年281977 年592006 年161978 年832007 年121979 年88-52-私用娱乐驾驶员年龄结构统计如图 3.2 所示。图图 3.23.2 私用娱乐驾驶员年龄结构（单位：人）私用娱乐驾驶员年龄结构（单位：人）3.4直升机职业驾驶员直升机职业驾驶员直升机作为通用航空主力机型得到许多航空公司的重视，对于直升机驾驶员的培养也成为部分通用航空重要经营范围。截至 2024 年 12 月 31 日，持有签注直升机等级的有效商用和航线运输驾驶员执照的职业驾驶员数量为 2785 人，其中中国籍驾驶员 2779 人，外国籍驾驶员 6 人。中国籍直升机职业驾驶员年龄结构统计如表 3-4 所示。表表 3-43-4 中国籍直升机职业驾驶员年龄结构统计中国籍直升机职业驾驶员年龄结构统计单位：人单位：人出生年份执照数量出生年份执照数量1948 年11979 年341949 年11980 年471950 年11981 年531951 年21982 年561956 年31983 年611957 年51984 年75-53-表表 3-43-4 中国籍直升机职业驾驶员年龄结构统计中国籍直升机职业驾驶员年龄结构统计（续）单位：人单位：人出生年份执照数量出生年份执照数量1958 年41985 年991959 年41986 年1201960 年161987 年1351961 年191988 年1631962 年171989 年1981963 年161990 年1921964 年121991 年1791965 年101992 年1741966 年191993 年1641967 年181994 年1191968 年171995 年1041969 年111996 年711970 年161997 年811971 年231998 年901972 年191999 年591973 年342000 年561974 年292001 年221975 年322002 年181976 年292003 年51977 年262004 年11978 年19-54-中国籍直升机职业驾驶员年龄结构统计如图 3.3 所示。图图 3.33.3 中国籍直升机职业驾驶员年龄结构（单位：人）中国籍直升机职业驾驶员年龄结构（单位：人）3.5仪表等级仪表等级在驾驶员执照上签注仪表等级，则表示该驾驶员能够在仪表飞行规则（IFR）条件下或在低于目视飞行规则（VFR）规定的最低标准的气象条件下担任航空器的机长，申请仪表等级的驾驶员必须至少持有私用驾驶员执照，完成地面训练、飞行训练，满足相应的经历要求，并通过局方要求的理论考试和实践考试。截至 2024 年 12 月 31 日，在非运输航空公司中，持有仪表等级的中国籍驾驶员 11818人，其中仪表-飞机等级 11173 人，仪表-直升机等级 664 人，部分驾驶员同时持有仪表-飞机等级和仪表-直升机等级。航线运输驾驶员执照持有人可行使仪表等级权利。仪表等级持有人年龄结构统计如表 3-5 所示。表表 3-53-5 仪表等级持有人年龄结构统计仪表等级持有人年龄结构统计单位：人单位：人出生年份执照数量出生年份执照数量1942 年11977 年301947 年21978 年301948 年11979 年401949 年41980 年321950 年21981 年51-55-表表 3-53-5 仪表等级持有人年龄结构统计仪表等级持有人年龄结构统计（续）单位：人单位：人出生年份执照数量出生年份执照数量1951 年21982 年691952 年21983 年761954 年11984 年951956 年21985 年1131957 年41986 年1461958 年71987 年1981959 年121988 年2171960 年191989 年2831961 年171990 年3111962 年251991 年2721963 年331992 年3211964 年301993 年3171965 年401994 年3661966 年271995 年3451967 年291996 年3421968 年231997 年3351969 年291998 年4491970 年291999 年8041971 年402000 年21011972 年412001 年24941973 年412002 年13041974 年272003 年1171975 年362004 年5-56-表表 3-53-5 仪表等级持有人年龄结构统计仪表等级持有人年龄结构统计（续）单位：人单位：人出生年份执照数量出生年份执照数量1976 年282005 年1仪表等级持有人年龄结构统计如图 3.4 所示。图图 3.43.4 仪表等级持有人年龄结构（单位：人）仪表等级持有人年龄结构（单位：人）-57-第四章第四章驾驶员执照训练数据统计驾驶员执照训练数据统计4.1141 部驾驶员学校数据部驾驶员学校数据本章涉及的飞行学校是指经中国民用航空局批准，按照 民用航空器驾驶员学校合格审定规则（CCAR-141 部）提供飞行训练的机构，其可提供私用驾驶执照课程、仪表等级课程、商用驾驶员执照课程等模块课程和仪表等级整体课程、商用驾驶员执照整体课程、航线运输驾驶员（飞机）整体课程等整体课程训练。本节仅针对开设整体课程的 141 部驾驶员学校进行统计，所涉及的飞行学生数量统计均为 141 部驾驶员学校航线运输驾驶员（飞机）整体课程（CCAR-141 部附件 D3）注册学生的统计。截至 2024 年 12 月 31 日，我国境内共有民用航空器驾驶员学校 98 所，其中实施模块课程（CCAR-141 部附件 C）的驾驶员学校 58所，实施整体课程（CCAR-141 部附件 D）的驾驶员学校 40 所（其中 35 所具有面向 121 部运输航空公司培养飞行员资质）。相比 2023 年底，境内开设整体课程的 141 部驾驶员学校数量上增加了 2 所；与 2023 年底相比，具有航线运输驾驶员（飞机）整体课程培训资质增加了 1 所，训练容量 7739 人，现有在训学生 6333 人。表 4-1 列出境内开设整体课程的 141 部驾驶员学校合格证基本信息，包括合格证编号、学校名称、主运行基地、是否设立辅助运行基地和整体课程训练容量情况，其中中国民用航空飞行学院（简称飞行学院）在四川新津、广汉、绵阳、遂宁和河南洛阳建有 5 个飞行训练分院。境内实施 CCAR-141 部附件 D 整体课程的驾驶员学校主运行基地和辅助运行基地分布如图 4.1 所示。表表 4-1 境内实施整体课程的境内实施整体课程的 141 部驾驶员学校合格证基本信息统计部驾驶员学校合格证基本信息统计合格证编号学校名称主运行基地辅助运行基地整体课程容量/人X-001R11-XN中国民用航空飞行学院广汉机场2300X-002R17-HD青岛九天国际飞行学院股份有限公司日照山字河机场276X-004R9-ZN湖北蔚蓝通用航空科技股份有限公司襄阳/刘集机场300X-005R9-DB中国民航大学朝阳机场300X-006R9-ZN海南航空学校有限责任公司宜昌/三峡机场340X-007R8-DB中国飞龙通用航空有限公司加格达奇/嘎仙机场198X-010R1-XB陕西凤凰国际飞行学院有限责任公司安康机场120X-011R9-HD南航艾维国际飞行学院（南京）有限公司新沂棋盘机场-X-012R8-HD山东南山国际飞行有限公司东营胜利机场204-58-表表 4-1 境内实施整体课程的境内实施整体课程的 141 部驾驶员学校合格证基本信息统计部驾驶员学校合格证基本信息统计（续）合格证编号学校名称主运行基地辅助运行基地整体课程容量/人X-015R8-ZN珠海中航飞行学校有限公司梧州机场372X-017R9-HB河北致远通用航空有限责任公司秦皇岛/北戴河机场240X-018R10-HB河北建新国际航空发展有限公司沧州中捷机场150X-023R6-DB吉林省福航航空学院有限公司查干湖机场120X-025R6-HB北京翔宇通用航空有限公司乌兰察布机场105X-037R5-HB中国民航大学内蒙古飞行学院扎兰屯机场210X-039R2-HD安徽蓝天国际飞行学院有限责任公司芜湖宣州机场30X-040R5-HD山东大高国际飞行学校有限公司滨州大高机场90X-049R1-ZN东方时尚通用航空股份有限公司周口西华机场294X-053R4-ZN湖北鸿萌通用航空有限公司荆门漳河机场180X-056R2-XB甘肃泛美通用航空有限公司甘肃张掖丹霞通用机场90X-057R2-XN七彩云南通用航空有限责任公司文山/普者黑机场20X-061R2-HB内蒙古翔瑞国际通用航空有限公司鄂托克前旗通用机场90X-063R2-DB黑龙江省北大荒飞行培训有限公司肇东北大荒通用机场126X-069R3-HD华夏云翼国际教育科技有限公司新沂棋盘机场60X-076R1-DB辽宁锐翔飞行培训有限公司沈阳财湖机场-X-096R2-ZN湖北弘翔航空学院有限公司石首两湖机场60X-097-ZN海南瀚辰飞行培训有限公司博鳌机场30X-100R1-ZN湖南蔚蓝通用航空科技有限公司常德/桃花源机场90X-103-XJ新疆天山雄鹰国际飞行学院有限公司石河子驼铃梦坡机场60X-105R3-XJ新疆育新通用航空有限公司克拉玛依机场180X-106R1-XB西安翱翔通用航空有限公司延安机场30-59-表表 4-1 境内实施整体课程的境内实施整体课程的 141 部驾驶员学校合格证基本信息统计部驾驶员学校合格证基本信息统计（续）合格证编号学校名称主运行基地辅助运行基地整体课程容量/人X-108R1-XN龙昊通用航空集团股份有限公司广元/盘龙机场600X-109-XJ新疆天翔航空学院有限公司石河子机场300X-120R2-XN四川三星通用航空有限责任公司广汉机场30X-121R1-HB北京潞州通用航空有限公司通州西集机场-X-135-HB北京首航直升机股份有限公司八达岭机场-X-138-HB北京华彬天星通用航空股份有限公司北京密云穆家峪机场-X-163R2-XB陕西神木龙昊通航有限公司神木通用机场有限公司90X-165-XN四川驼峰通用航空有限公司洛带机场（驼峰）-X-166-XN云南能投通用航空有限公司凯里/黄平机场54合计7739-60-图图 4.1 境内实施整体课程的境内实施整体课程的 141 部驾驶员学校主运行基地和辅助运行基地分布部驾驶员学校主运行基地和辅助运行基地分布-61-表 4-2 列出持有有效的境外驾驶员学校认可证书的 141 部驾驶员学校合格证基本信息，包括境外驾驶员学校认可证书编号、学校名称、主运行基地和整体课程训练容量情况。可见，截止 2024 年 12 月 31 日，我国境外共有 16 所学校持有有效的境外驾驶员学校认可证书，其中澳大利亚 7 所，加拿大 3 所，美国 4 所，法国和南非各 1 所，有效训练容量共计 2134 人，现有在训学生 728 人。表表 4-2 境外境外 141 部驾驶员学校认可证书基本信息统计部驾驶员学校认可证书基本信息统计所在国家认可证书编号境外驾驶员学校名称主运行基地辅助运行基地整体课程容量/人澳大利亚T12R02Air Queensland PTY.LTD.Mildura Airport30澳大利亚T13R03PEARSON AVIATION PTY.LTD.Mildura Airport30澳大利亚T16R02BASAIR AUSTRALIA PTY.LTD.Bankstown Airport30加拿大V02R09CANLink Aviation Inc.dbaMONCTON FLIGHT COLLEGEdba MFC TrainingGreater MonctonRomeo LeBlancInternational Airport360加拿大V03R13Montair Aviation Inc.Pitt Meadows RegionalAirport(CYPK)180澳大利亚V04R07CAE Oxford Aviation AcademyMelbourneMoorabbin Airport210加拿大V06R10CARGAIR LTEESt-Hubert Airport132美国V12R13UNIVERSITY OF NORTHDAKOTA JOHN D.ODEGARDSCHOOL OF AEROSPACESCIENCESGrand ForksInternational Airport150美国V17R04Sierra Academy of AeronauticsKMER60法国V22R12ENACLFBO130美国V26R17IASCO Flight TrainingRedding MunicipalAirport144澳大利亚V33R18AAPA VICTORIA PTY LTDBallarat168澳大利亚V39R02AUSTRALIAN INTERNATIONALAVIATION COLLEGEPort Macquarie(YPMQ)90南非V41R08AVIC-INTERNATIONAL FLIGHTTRAINING ACADEMY（PTY）LTDOudtshoorn Airport270澳大利亚V45R03Aero dynamic flight academyMildura Airport90美国V46R01American Flight Training LLC（DBA-WAYMAN AVIATIONACADEMY）(仅限吉祥航)North Perry Airport60合计2134-62-境外 141 部驾驶员学校分布如图 4.2 所示。图图 4.2 境外境外 141 部驾驶员学校分布部驾驶员学校分布-63-表 4-3 统计了 2015-2024 年中国民用航空局批准的境内实施 CCAR-141 部附件 D 整体课程和境外 141 部驾驶员学校数量。2015-2024 年境内和境外有效的 141 部驾驶员学校数量对比如图 4.3 所示。表表 4-3 2015-2024 年境内和境外年境内和境外 141 部驾驶员学校数量统计部驾驶员学校数量统计年份2015 年2016 年2017 年2018 年2019 年2020 年2021 年2022 年2023 年2024 年境内13202226384142353840境外26272731363535351616注：2020 年至 2022 年，受全球疫情冲击，航空公司外送学生飞行训练和境外驾驶员学校认可证书更新受到严重影响，航空公司有序恢复外送以来，2024 年，共有 16 所境外驾驶员学校持有有效的认可证书，其余因无在训学生和航空公司外送计划，其认可证书处于过期状态。图图 4.3 2015-2024 年境内和境外年境内和境外 141 部驾驶员学校数量对比部驾驶员学校数量对比截止 2024 年 12 月 31 日，境内仅实施 CCAR-141 部附件 C 模块课程的驾驶员学校清单见表 4-4，这些学校不包括暂停运行、及仅实施运动驾驶员执照和私用驾驶员执照培训的训练机构。表表 4-4 境内仅实施模块课程训练的境内仅实施模块课程训练的 141 部驾驶员学校汇总表部驾驶员学校汇总表序号合格证编号驾驶员学校名称1X-035-HB领航通用航空有限公司2X-082-HD江西赣江通用航空有限公司3X-088R1-HD江苏泛美通用航空有限公司4X-089-HD江苏茅山通用航空有限公司-64-表表 4-4 境内仅实施模块课程训练的境内仅实施模块课程训练的 141 部驾驶员学校汇总表部驾驶员学校汇总表（续）序号合格证编号驾驶员学校名称5X-090-HD江苏华宇通用航空有限公司6X-091-HD南京若尔通用航空有限公司7X-099-HD凌九霄通用航空（上海）有限公司8X-107-HD江苏山河通用航空有限公司9X-112-HD上海啸翔通用航空服务有限公司10X-113-HD江苏宁翔通用航空有限公司11X-115R1-HB北京云天通航航空有限公司12X-116-HB北京愿景航空有限公司13X-117-HB东时双悦（北京）通用航空有限公司14X-118R2-HB北京添翊通用航空有限公司15X-122-ZN海南亚太通用航空有限公司16X-123-HD上海和利通用航空有限公司17X-125-HD山东高翔航空学院有限公司18X-126-HD杭州新联通用航空有限公司19X-127-HB北京享飞就飞航空俱乐部有限公司20X-128-HD浙江云翊星航通用航空有限公司21X-129-ZN广州穗联直升机通用航空有限公司22X-130-ZN湖南山河通航有限公司23X-131-ZN安阳通用航空有限责任公司24X-132-ZN珠海中航通用航空有限公司25X-133-ZN湖南衡峰通用航空服务有限公司26X-136-HB河北飞体验通用航空服务有限公司27X-137-HB天津津津通用航空有限公司-65-表表 4-4 境内仅实施模块课程训练的境内仅实施模块课程训练的 141 部驾驶员学校汇总表部驾驶员学校汇总表（续）序号合格证编号驾驶员学校名称28X-139-HB呼伦贝尔天鹰通用航空有限责任公司29X-140-HB翼飞通用航空股份有限公司30X-141-HB北京搏翼通用航空有限责任公司31X-142-HB河北北直通用航空股份有限公司32X-143-HD山东新锐通用航空有限公司33X-145-HB国网电力空间技术有限公司34X-146-ZN湖南翔为通用航空有限公司35X-147-ZN海南三亚亚龙通用航空有限公司36X-148-HB翎蓝通用航空有限公司37X-149-HB北京乐享通用航空有限公司38X-150-XB中飞通用航空有限责任公司39X-151-XJ新疆那拉提羽泊通用航空有限责任公司40X-152-HD南昌理工通用航空有限公司41X-155-ZN河南永翔通用航空有限责任公司42X-156-HD安徽行知通用航空有限公司43X-157-HD山东远航通用航空有限公司44X-158-XN四川泛美通用航空集团有限公司45X-159-HD日照锐翔通用航空有限公司46X-160-HD山东寰宇航空学校有限公司47X-161-HD青岛泛美通用航空有限公司48X-162-HD上海新辰通用航空有限公司49X-167-XN贵州黄平且兰通用航空有限公司50X-168-ZN珠海易航通用航空有限公司-66-表表 4-4 境内仅实施模块课程训练的境内仅实施模块课程训练的 141 部驾驶员学校汇总表部驾驶员学校汇总表（续）序号合格证编号驾驶员学校名称51X-169-HD山东凤凰通用航空服务有限公司52X-170-XN四川大国之翼通用航空有限责任公司53X-171-HB高碑店市穿云星际通用航空有限责任公司54X-172-HD日照九天航空飞行俱乐部有限公司55X-173-XN四川皓燃航空服务有限公司56X-175-HB河北魏龙通用航空有限公司57X-176-HD安徽多飞航空科技有限公司58X-177-ZN湖南禧珂航空服务有限责任公司境内仅实施模块课程训练的 141 部驾驶员学校分布情况见图 4-4。-67-图图 4.4 境内仅实施模块课程训练的境内仅实施模块课程训练的 141 部驾驶员学校分布图部驾驶员学校分布图-68-4.2面向面向 121 部运输航空公司整体课程飞行学生数据部运输航空公司整体课程飞行学生数据表 4-5 统计了截至 2024 年 12 月 31 日中国民用航空局批准的境内和境外各个国家和地区 141 部驾驶员学校的航线运输驾驶员（飞机）整体课程（以下简称整体课程）训练容量,以及 2024 年在训飞行学生人数。表表 4-5 境内和境外境内和境外 141 部整体课程驾驶员学校所批准的训练容量与在训飞行学生人数统计部整体课程驾驶员学校所批准的训练容量与在训飞行学生人数统计 单位：人单位：人国家/地区学校数量所批准的训练容量在训飞行学生人数中国3577396333加拿大367283澳大利亚7648284美国4414188南非1270136法国113037合计5198737061根据统计的数据，本报告将 2024 年度境内和境外 141 部驾驶员学校在训的飞行学生与民航局批准的训练容量做了对比，分别如图 4.5 和图 4.6 所示。图图 4.5 2024 年度境内年度境内 141 部整体课程驾驶员学校在训飞行部整体课程驾驶员学校在训飞行学生人数与所批准的训练容量对比学生人数与所批准的训练容量对比-69-图图 4.6 2024 年度境外年度境外 141 部整体课程驾驶员学校在训飞行学生人数部整体课程驾驶员学校在训飞行学生人数与所批准的训练容量对比（单位：人）与所批准的训练容量对比（单位：人）表 4-6 对 2020-2024 年境内和境外 141 部驾驶员学校注册的飞行学生人数做了对比，其中 2022-2024 年的数据对比情况如图 4.7 所示。表表 4-4-6 6 20202020-202-2024 4 年境内和境外年境内和境外 141141 部驾驶员学校年度注册飞行学生人数统计部驾驶员学校年度注册飞行学生人数统计单位：人单位：人国家/地区2020 年2021 年2022 年2023 年2024 年中国35314284388346823910加拿大8586611161澳大利亚360103268104美国800109101102南非4270979740法国42302812合计38164443425352924169-70-图图 4.7 2022-2024 年境内和境外年境内和境外 141 部驾驶员学校注册的飞行学生人数对比（单位：人）部驾驶员学校注册的飞行学生人数对比（单位：人）表 4-7 和表 4-8 分别对 2024 年度境内和境外 141 部驾驶员学校注册整体课程的飞行学生性别和年龄进行了统计，鉴于年龄小于 20 岁的飞行学生人数较少，本报告将 20 岁及以下合并起来进行统计。表表 4-7 2024 年度境内年度境内 141 部驾驶员学校注册的飞行学生性别和年龄统计部驾驶员学校注册的飞行学生性别和年龄统计单位：人单位：人年龄男女小计20 岁及以下180418421 岁534053422 岁17371173823 岁929193024 岁244224625 岁8708725 岁以上1883191合计3899113910-71-表表 4-8 2024 年度境外年度境外 141 部驾驶员学校注册的飞行学生性别和年龄统计部驾驶员学校注册的飞行学生性别和年龄统计单位：人单位：人年龄男女小计20 岁及以下3603621 岁115011522 岁7918023 岁1601624 岁50525 岁20225 岁以上505合计25812592024 年度境内和境外 141 部驾驶员学校注册的飞行学生年龄分布如图 4.8 所示。图图 4.8 2024 年度境内和境外年度境内和境外 141 部驾驶员学校注册的飞行学生年龄分布部驾驶员学校注册的飞行学生年龄分布（单位：人）（单位：人）表4-9 和表 4-10分别统计了 2020-2024 年境内和境外 141 部驾驶员学校注册的飞行学生人数和性别。-72-表表 4-9 2020-2024 年境内年境内 141 部驾驶员学校注册的飞行学生人数和性别统计部驾驶员学校注册的飞行学生人数和性别统计单位：人单位：人出生年份男女小计2020 年3524735312021 年42681642842022 年3881238832023 年46671546822024 年3899113910表表 4-10 2020-2024 年境外年境外 141 部驾驶员学校注册的飞行学生人数和性别统计部驾驶员学校注册的飞行学生人数和性别统计单位：人单位：人出生年份男女小计2020 年28502852021 年15901592022 年37003702023 年60736102024 年2581259近 10 年境内和境外 141 部驾驶员学校注册飞行学生数据如图 4.9 所示。图图 4.9 2015-2024 年境内和境外年境内和境外 141 部驾驶员学校整体课程部驾驶员学校整体课程注册的飞行学生人数对比（单位：人）注册的飞行学生人数对比（单位：人）-73-近 10 年 141 部驾驶员学校注册飞行学生即面向 121 部运输航空公司整体课程飞行学生数据统计情况如图 4.10 所示。图图 4.10 2015-2024 年年 141 部驾驶员学校整体课程注册的飞行学生人数统计（单位：人）部驾驶员学校整体课程注册的飞行学生人数统计（单位：人）近几年境内和境外 141 部驾驶员学校毕业的整体课程飞行学生数据统计情况如图 4.11所示。图图 4.11 2016-2024 年年 141 部驾驶员学校整体课程毕业人数统计（单位：人）部驾驶员学校整体课程毕业人数统计（单位：人）-74-4.3国内国内 141 部驾驶员学校其他飞行学生数据部驾驶员学校其他飞行学生数据本章 4.2 描述的是 141 部驾驶员学校面向 121 部运输航空公司整体课程培训的飞行学生相关统计数据。本节统计的是国内 141 部驾驶员学校境的非整体课程（本节所述“非整体课程”是指除航线运输驾驶员（飞机）整体课程以外的 141 部附件 C 和附件 D 中的其他课程）的飞行学生数据统计情况，这些飞行学生均在境内办理过学生执照。2024 年度国内所有 141 部驾驶员学校的非整体课程的飞行学生年龄结构和性别如表4-11 所示，其年龄结构如图 4.12 所示。表表 4-11 2024 年度境内年度境内 141 部驾驶员学校非整体课程飞行学生年龄结构和性别统计部驾驶员学校非整体课程飞行学生年龄结构和性别统计 单位：人单位：人出生年份男女小计1974 年及以前312331975 年6061976 年3031977 年8191978 年8191979 年5271980 年6281981 年131141982 年172191983 年6281984 年181191985 年125171986 年7071987 年154191988 年9091989 年83111990 年8412-75-表表 4-11 2024 年度境内年度境内 141 部驾驶员学校非整体课程飞行学生年龄结构和性别统计部驾驶员学校非整体课程飞行学生年龄结构和性别统计（续）单位：人单位：人出生年份男女小计1991 年143171992 年55101993 年7291994 年132151995 年143171996 年113141997 年4151998 年73101999 年73102000 年155202001 年222242002 年172192003 年130132004 年124162005 年及以后20525合计36173434注：参加运动类执照训练的飞行学生无需持有学生执照。-76-图图 4.12 2024 年境内年境内 141 部驾驶员学校非整体课程部驾驶员学校非整体课程飞行学生年龄结构统计（单位：人）飞行学生年龄结构统计（单位：人）表 4-12 在 2024 年度境内取得私用驾驶员执照（私照）的非整体课程飞行学生的年龄结构和性别进行了统计，图 4-13 对该表中的飞行学生的年龄结构进行了对比。表表 4-12 2024 年度境内取得私照的非整体课程飞行学生年龄结构和性别统计年度境内取得私照的非整体课程飞行学生年龄结构和性别统计单位：人单位：人出生年份男女小计1974 年及以前6061975 年1011976 年2021977 年1011978 年4041979 年0111980 年3361981 年1011982 年4041983 年5051984 年707-77-表表 4-12 2024 年度境内取得私照的非整体课程飞行学生年龄结构和性别统计年度境内取得私照的非整体课程飞行学生年龄结构和性别统计（续）单位：人单位：人出生年份男女小计1985 年5161986 年4041987 年2131988 年1011989 年4041990 年0001991 年3031992 年3031993 年3031994 年5051995 年2021996 年3031997 年6061998 年7071999 年6062000 年152172001 年140142002 年172192003 年110112004 年7072005 年及以后516合计15711168-78-图图 4.13 2024 年度境内取得私照的非整体课程飞行学生年龄结构统计（单位：人）年度境内取得私照的非整体课程飞行学生年龄结构统计（单位：人）表 4-13 在 2024 年度境内取得商用驾驶员执照（商照）的非整体课程飞行学生的年龄结构和性别进行了统计，图 4.14 对该表中的飞行学生的年龄结构进行了对比。表表 4-13 2024 年度境内取得商照的非整体课程飞行学生年龄结构和性别统计年度境内取得商照的非整体课程飞行学生年龄结构和性别统计单位：人单位：人出生年份男女小计1974 年及以前5051975 年0001976 年1011977 年1011978 年0001979 年0001980 年2021981 年2021982 年4041983 年0001984 年1011985 年1011986 年1011987 年101-79-表表 4-13 2024 年度境内取得商照的非整体课程飞行学生年龄结构和性别统计年度境内取得商照的非整体课程飞行学生年龄结构和性别统计（续）单位单位：人人出生年份男女小计1988 年3031989 年2021990 年5051991 年3031992 年6171993 年4041994 年1011995 年9091996 年9091997 年110111998 年220221999 年171182000 年242262001 年182202002 年162182003 年4042004 年011合计1739182-80-图图 4.14 2024 年度境内取得商照的非整体课程飞行学生年龄结构统计（单位：人）年度境内取得商照的非整体课程飞行学生年龄结构统计（单位：人）4.4运动驾驶员执照训练数据运动驾驶员执照训练数据本节统计的实施运动驾驶员执照训练的情况。表 4-14 统计了 2018-2024 年运动驾驶员执照年度颁发数量。表表 4-14-14 4 2012018 8-202-2024 4 年每年颁发的运动驾驶员照数量统计年每年颁发的运动驾驶员照数量统计单位：本单位：本年份2018201920202021202220232024执照数量108281299446471634672图 4.15 展示了 2018-2024 年运动驾驶员执照年度颁发数量对比情况。-81-图图 4 4.1 15 5 2012018 8-202-2024 4 年运动驾驶员执照颁发数量对比年运动驾驶员执照颁发数量对比（单位：本）（单位：本）表 4-15 对在 2024 年度取得运动照的飞行学生的年龄结构和性别进行了统计。表表 4-15 2024 年度取得运动照的飞行学生年龄结构和性别统计年度取得运动照的飞行学生年龄结构和性别统计单位：人单位：人出生年份男女小计1965 年及以前210211966 年6061967 年4041968 年5051969 年5051970 年6061971 年9091972 年6061973 年8081974 年101111975 年102121976 年111121977 年12113-82-表表 4-15 2024 年度取得运动照的飞行学生年龄结构和性别统计年度取得运动照的飞行学生年龄结构和性别统计（续）单位：人单位：人出生年份男女小计1978 年121131979 年7291980 年161171981 年182201982 年282301983 年272291984 年183211985 年131141986 年143171987 年195241988 年274311989 年172191990 年253281991 年194231992 年210211993 年141151994 年103131995 年135181996 年135181997 年140141998 年270271999 年241252000 年12315-83-表表 4-15 2024 年度取得运动照的飞行学生年龄结构和性别统计年度取得运动照的飞行学生年龄结构和性别统计（续）单位：人单位：人出生年份男女小计2001 年122142002 年173202003 年123152004 年8192005 年150152006 年7292007 年9211合计601716722024 年度境内取得运动照的飞行学生的年龄结构对比情况如图 4.16 所示。图图 4.16 2024 年度境内取得运动照的飞行学生年龄结构统计（单位：人）年度境内取得运动照的飞行学生年龄结构统计（单位：人）持有初级飞机、自转旋翼机、滑翔机、自由气球、小型飞艇教员等级的运动驾驶员执照持有人可以将飞行学生训练成为持有相应等级的运动照驾驶员。截止 2024 年 12 月 31 日，国内共有 439 人持有运动教员等级，表 4-16 统计了签注运动教员等级的驾驶员执照数量，图 4.17 进行了对比展示。-84-表表 4-16 境内签注运动教员等级的驾驶员执照数量统计境内签注运动教员等级的驾驶员执照数量统计单位：本单位：本执照类型初级飞机自转旋翼机自由气球滑翔机小型飞艇运动照238312500私照455200商照1017930合计384433630图图 4.17 境内签注运动教员等级的驾驶员执照数量对比境内签注运动教员等级的驾驶员执照数量对比（单位：本）（单位：本）4.5国内国内 141 部驾驶员学校飞行教员数据部驾驶员学校飞行教员数据为了将飞行学生训练成为合格的驾驶员，无论是什么样的训练课程或者训练机构均离不开一类最为重要的人员飞行教员，他们具有飞机、直升机类别的基础教员等级、仪表教员等级资质。本节主要统计境内 141 部驾驶员学校实施教学的飞行教员相关数据。其中表 4-17 统计了2020-2024年境内实施整体课程的141部驾驶员学校具备各种教员等级资质的飞行教员人数。-85-表表 4-17 2020-2024 年境内实施整体课程的年境内实施整体课程的 141 部驾驶员学校具备各种教员等级资质的部驾驶员学校具备各种教员等级资质的飞行教员人数分类统计飞行教员人数分类统计单位：人单位：人年份单发多发直升机仪表-飞机仪表-直升机2020 年11375461461071282021 年12335891191170332022 年13356391151254342023 年14646701131350332024 年143369174136331注：2024年数据来源于FSOP141监察系统。在训练机构内持有单发飞机、多发飞机的基础教员等级和仪表-飞机的仪表教员等级的飞行教员较多，同一名教员可能同时持有基础教员等级和仪表教员等级，同样的情况也存在于直升机教员当中。2022-2024 年境内实施整体课程的 141 部驾驶员学校飞行教员人数统计如图 4.18 所示。图图 4.18 2022-2024 年境内年境内 141 部驾驶员学校飞行教员人数统计（单位：人）部驾驶员学校飞行教员人数统计（单位：人）2024 年境内 141 部驾驶员学校共有 1708 人持有有效基础教员等级或仪表教员等级，其中 1502 人持有飞机单发基础教员等级，712 人持有飞机多发基础教员等级，192 人持有直升机基础教员等级，1408 人持有仪表-飞机仪表教员等级，35 人持有仪表-直升机仪表教员等级，相应数据统计情况见表 4-18，数据对比情况如图 4.19 所示。-86-表表 4-18 2024 年境内模块课程驾驶原学校和整体课程驾驶员学校飞行教员人数分类统计表年境内模块课程驾驶原学校和整体课程驾驶员学校飞行教员人数分类统计表单位：人单位：人学校类型单发多发直升机仪表-飞机仪表-直升机模块课程驾驶员学校6921115454整体课程驾驶员学校143369174136331图图 4.19 2024 年境内年境内 141 学校持有飞机或直升机教员等级的学校持有飞机或直升机教员等级的飞行教员人数统计（单位：人）飞行教员人数统计（单位：人）2024年度境内141部驾驶员学校飞行教员年龄结构统计和分布如表4-19和图4.20所示。表表 4-19 2024 年度境内年度境内 141 部整体课程驾驶员学校飞行教员年龄结构统计部整体课程驾驶员学校飞行教员年龄结构统计单位：人单位：人出生年份教员数量出生年份教员数量1964 年及以前231983 年261965 年91984 年271966 年81985 年351967 年101986 年471968 年81987 年671969 年151988 年751970 年141989 年96-87-表表 4-19 2024 年度境内年度境内 141 部整体课程驾驶员学校飞行教员年龄结构统计部整体课程驾驶员学校飞行教员年龄结构统计（续）单位单位：人人出生年份教员数量出生年份教员数量1971 年131990 年1151972 年71991 年1031973 年71992 年1251974 年101993 年1061975 年151994 年961976 年51995 年971977 年61996 年831978 年51997 年671979 年121998 年591980 年81999 年351981 年152000 年251982 年162001 年4合计1494图图 4.20 2024 年度境内年度境内 141 部整体课程驾驶员学校飞行教员年龄结构分布（单位：人）部整体课程驾驶员学校飞行教员年龄结构分布（单位：人）-88-第五章第五章驾驶员考试和检查统计驾驶员考试和检查统计5.1驾驶员执照理论考试驾驶员执照理论考试截止 2024 年 12 月 31 日，全国共有 24 个民航驾驶员执照理论考试点，分布在北京、上海、广州、深圳、成都、沈阳、哈尔滨、海口、乌鲁木齐、厦门、南昌、周口、秦皇岛、扎兰屯等多个城市，可以保证全民航驾驶员的执照理论考试需求。本节根据考试量、考试通过率、平均分等对考试系统数据进行统计分析。所有数据均来自中国民用航空局驾驶员执照理论考试系统。2020-2024 年驾驶员执照理论考试量统计结果如表 5-1 和图 5.1 所示。表表 5-1 2020-2024 年驾驶员执照理论考试量统计年驾驶员执照理论考试量统计单位：人次单位：人次年份2020 年2021 年2022 年2023 年2024 年考试量3368333456195723782734636注：受各地疫情防控政策影响，2022年驾驶员执照理论考试人次比往年有明显下降。图图 5.1 2020-2024 年驾驶员执照理论考试量统计（单位：人次）年驾驶员执照理论考试量统计（单位：人次）下面主要对 2020-2024 年驾驶员执照理论考试各考试类型的通过率进行统计。理论考试类型分为私照、商照、航线照、仪表等级、飞行教员教学法和运动类。依据关于分科实施航线运输驾驶员执照理论考试的通知（局发明电2023846 号）要求，明确自 2023 年 5 月 1 日（含）起，所有航线运输驾驶员（飞机）整体课程注册考试申请人和按照 CCAR-121 部运行的驾驶员，应当参加分两科实施的航线运输驾驶员执照（以下简称ATPL）理论考试（飞机）。自 2023 年度起，实施 ATPL 理论考试（飞机）类型分为 ATA、ATA/A1 和 ATA/A2 进行统计。-89-私照理论考试类型主要统计私照的飞机和直升机类别，统计数据如表 5-2 所示。表表 5-2 私照理论考试类型相关数据统计私照理论考试类型相关数据统计年份考试人次通过人次通过率平均分/分2020 年67336383952021 年71326877962022 年40893959972023 年65596284962024 年3997374794商照理论考试类型主要统计商照的飞机和直升机类别，统计数据如表 5-3 所示。表表 5-3 商照理论考试类型相关数据统计商照理论考试类型相关数据统计年份考试人次通过人次通过率平均分/分2020 年104529215882021 年95528751922022 年50454632922023 年103999640932024 年5946540591航线照理论考试类型（ATA）主要统计 121 飞机、135 飞机和直升机类别，2023 年 5 月1 日起航线照飞机类别分两科的考试类别（ATA/A1 和 ATA/A2），统计数据如表 5-4 所示。表表 5-4 航线照理论考试类型相关数据统计航线照理论考试类型相关数据统计年份考试人次通过人次通过率平均分/分2020 年5975523288x2021 年7336639087x2022 年5373477989y2023 年（ATA）4136364088-90-表表 5-4 航线照理论考试类型相关数据统计航线照理论考试类型相关数据统计（续）年份考试人次通过人次通过率平均分/分2023 年（ATA1）46732942632023 年（ATA2）3272218767r2024 年（ATA）4441932024 年（ATA1）101756946682024 年（ATA2）9292666672s仪表等级理论考试类型主要统计仪表类别，统计数据如表 5-5 所示。表表 5-5 仪表等级理论考试类型相关数据统计仪表等级理论考试类型相关数据统计年份考试人次通过人次通过率平均分/分2020 年100448656862021 年88688023902022 年47144153882023 年81707292892024 年4807431990飞行教员教学法理论考试类型主要统计飞行教员教学法，统计数据如表 5-6 所示。表表 5-6 飞行教员教学法理论考试类型相关数据统计飞行教员教学法理论考试类型相关数据统计年份考试人次通过人次通过率平均分/分2020 年364293802021 年409298732022 年218175802023 年354285812024 年16112678运动类理论考试类型主要统计初级飞机、自转旋翼机、滑翔机和自由气球类别，统计数-91-据如表 5-7 所示。表表 5-7 运动类理论考试类型相关数据统计运动类理论考试类型相关数据统计年份考试人次通过人次通过率平均分/分2020 年115100872021 年162148912022 年133105792023 年264208792024 年214147692020-2024 年驾驶员理论考试各考试类型通过率对比如表 5-8 和图 5.2 所示。表表 5-8 2020-2024 年驾驶员理论考试历年考试类型通过率对比年驾驶员理论考试历年考试类型通过率对比年份私照商照航线照ATA航线照ATA/A1航线照ATA/A2仪表等级飞行教员教学法2020 年95%-86 21 年96%-90s 22 年97%-88 23 年96cg 24 年94hrx%注：2024年航线照ATA统计的是135飞机和直升机类别的通过率。图图 5.2 2020-2024 年驾驶员理论考试历年考试类型通过率对比年驾驶员理论考试历年考试类型通过率对比-92-2023-2024 年飞机类别各理论考试类型考试人次对比分别如表 5-9 和图 5.3 所示。表表 5-9 2023-2024 年飞机类别各理论考试类型考试人次对比年飞机类别各理论考试类型考试人次对比单位单位:人次人次考试类型2023 年2024 年私照62853610商照101405332航线照 ATA363216航线照 ATA/A1467310175航线照 ATA/A232729292注：2024年航线照ATA统计的是135飞机类别的通过率。图图 5.3 2023-2024 年飞机类别各考试类型考试人次对比（单位：人次）年飞机类别各考试类型考试人次对比（单位：人次）2023-2024 年直升机类别各理论考试类型考试人次对比分别如表 5-10 和图 5.4 所示。表表 5-10 2023-2024 年直升机类别各考试类型考试人次对比年直升机类别各考试类型考试人次对比单位：人次单位：人次考试类型2023 年2024 年私照274251商照259157航线照828-93-图图 5.4 2023-2024 年直升机类别各考试类型考试人次对比（单位：人次）年直升机类别各考试类型考试人次对比（单位：人次）下面对历年各地区考点理论考试量进行统计。2020-2024 年民航各地区理论考试量如表5-11 所示，其中 2023 年和 2024 年民航各地区理论考试量对比如图 5.5 所示。表表 5-11 2020-2024 年民航各地区理论考试量年民航各地区理论考试量单位：人次单位：人次地区2020 年2021 年2022 年2023 年2024 年华北地区915410165438755724851东北地区18711750198426291862华东地区54824212315351755122中南地区20992449218636583805西南地区137381367674291857817001西北地区5512820334338新疆地区78892243318811657合计3368333456195723782734636-94-图图 5.5 2023 年和年和 2024 年民航各地区理论考试量对比（单位：人次）年民航各地区理论考试量对比（单位：人次）驾驶员执照理论考点包括中国民用航空西南地区管理局（简称西南局）、中国民用航空西北地区管理局（简称西北局）、中国民用航空新疆管理局（简称新疆局）、中国国际航空股份有限公司（简称国航股份）、深圳航空有限责任公司（简称深圳航）、中国东方航空股份有限公司（简称东航股份）、中国南方航空股份有限公司（简称南航股份）、厦门航空有限公司（简称厦门航）、海南航空控股股份有限公司（简称海航股份）、上海吉祥航空股份有限公司（简称吉祥航）、中国飞龙通用航空有限公司（简称飞龙通航）、青岛九天国际飞行学院股份有限公司（简称青岛九天）、东方时尚通用航空股份有限公司（简称东方时尚通航）、龙浩通用航空有限公司（简称龙浩通航）、中国民航大学（简称民航大学）、中国民航飞行学院（简称飞行学院）、北京航空航天大学（简称北航大）、中国民航大学朝阳飞行学院（简称民航大朝阳）、沈阳航空航天大学（简称沈航大）、南昌航空大学、山东航空学院、汉江航空（湖北）有限公司（简称汉江航空）、河北致远通用航空有限责任公司（简称河北致远）、中国民航大学内蒙古飞行学院（简称民航大内蒙古）。-95-2024 年度民航各地区各理论考试类型考试量统计表如表 5-12 所示。表表 5-12 2024 年度民航各地区各理论考试类型考试量统计年度民航各地区各理论考试类型考试量统计单位：人次单位：人次地区考试类型飞机私照直升机私照飞机商照直升机商照飞机航线照直升机航线照仪表等级飞行教员教学法运动照ATACATA/A1ATA/A2华北地区636529412471106108318943869东北地区233103731625124090284149华东地区3499858645617501560275773094中南地区337415392911187114304624026西南地区204847308139049124406024233114西北地区221551012210602740新疆地区121221430586585014042合计3746251578915716101759292284807161214-96-2024 年度民航各考点理论考试类型考试量统计如表 5-13 所示。表表 5-13 2024 年度民航各考点理论考试类型考试量统计年度民航各考点理论考试类型考试量统计单位：人次单位：人次所在地区考点名称考试类型飞机私照直升机私照飞机商照直升机商照飞机航线照直升机航线照仪表等级飞行教员教学法运动照ATACATA/A1ATA/A2华北地区北航大15961117369059415国航股份331745852112070261318河北致远233482020414103425民航大学5422369713143149117291329民航大内蒙古230900018717504662东北地区沈航大314912018213507326中国飞龙通航456145132191174011162民航大朝阳157013710139100010061华东地区山东航空学院11310168402732430172101-97-表表 5-13 2024 年度民航各考点理论考试类型考试量统计年度民航各考点理论考试类型考试量统计（续）单位：人次单位：人次所在地区考点名称考试类型飞机私照直升机私照飞机商照直升机商照飞机航线照直升机航线照仪表等级飞行教员教学法运动照ATACATA/A1ATA/A2华东地区东航股份21164771546500346111吉祥航1122514421415914031511037南昌航空大学26256840207133570524青岛九天681015360248251413042厦门航912631317293128019中南地区海航股份00100041360920汉江航空20183023038237602401410南航股份50320014213802600深圳航321600117215005920东方时尚通航993213526045044301282216-98-表表 5-13 2024 年度民航各考点理论考试类型考试量统计年度民航各考点理论考试类型考试量统计（续）单位：人次单位：人次所在区域考点名称考 试 类型飞机私照直升机私照飞机商照直升机商照飞机航线照直升机航线照仪表等级飞行教员教学法运动照ATACATA/A1ATA/A2西南地区飞行学院1631182431250357631220188460西南局1629614033835207314四川龙浩4010644009989320532220西北地区西北局221551012210602740新疆地区新疆局121221430586585014042合计3746251578915716101759292284807161214-99-2024 年度民航各考点理论考试类型考试量对比如图 5.6 所示。图图 5.6 2024 年年度度民航各考点理论考试量对比（单位：人次）民航各考点理论考试量对比（单位：人次）-100-2024 年度民航各考点各理论考试类型通过率统计如表 5-14 所示。表表 5-14 2024 年度民航各考点各理论考试类型通过率统计年度民航各考点各理论考试类型通过率统计所在地区考点名称考试类型私照商照航线照ATA航线照ATA/A1航线照ATA/A2仪表等级飞行教员教学法运动照华北地区北航大920qe0%国航股份76XWg1r%河北致远96%-79y0%民航大学900igy%民航大内蒙古100%-57T00%东北地区沈航大89%-77px03%中国飞龙通航900fq0P%民航大朝阳99%-71u00%华东地区山东航空学院89%-67i0%-101-表表 5-14 2024 年度民航各考点各理论考试类型通过率统计年度民航各考点各理论考试类型通过率统计（续）所在地区考点名称考试类型私照商照航线照ATA航线照ATA/A1航线照ATA/A2仪表等级飞行教员教学法运动照华东地区东航股份810cg0U%吉祥航84uqeVs%南昌航空大学800as0%青岛九天830gqPP%厦门航67x0w0%-63%中南地区海航股份-80%-59X0%-汉江航空96%-63uy%南航股份100%-73qw%-深圳航1000vi0%-东方时尚通航74%-68qhc%-102-表表 5-14 2024 年度民航各考点各理论考试类型通过率统计年度民航各考点各理论考试类型通过率统计（续）所在地区考点名称考试类型私照商照航线照ATA航线照ATA/A1航线照ATA/A2仪表等级飞行教员教学法运动照西南地区飞行学院98%-65s0%-西南局56e%-77WgP%四川龙浩99%-75wY%-西北地区西北局87%-73u0%-新疆地区新疆局99%-72gu0%-103-2020-2024 年理论考试各考试类型考试量如表 5-15 所示，其中 2024 年理论考试各考试类型参考比例如图 5.7 所示。表表 5-15 2020-2024 年理论考试各考试类型考试量统计年理论考试各考试类型考试量统计单位：人次单位：人次年份私照商照航线照ATA航线照ATA/A1航线照ATA/A2仪表等级飞行教员教学法运动照2020 年6733104525975-100443641152021 年712995527336-88684091622022 年408950455373-47142181332023 年65591039941364673327281703542642024 年39975946441017592924807161214注：私照、商照和仪表等级包含飞机和直升机类别，2020年至2023年航线照ATA包含航线照飞机、135飞机和直升机类别，2024年航线照ATA仅包含135飞机和直升机类别,航线照ATA/A1和航线照ATA/A2是航线照飞机类别的分科代码。图图 5.7 2024 年理论考试各考试类型参考比例年理论考试各考试类型参考比例2020-2024 年理论考试各考试类型考试增长量和年增长率如表 5-16 所示，其中理论考试各考试类型增长率对比如图 5.8 所示。-104-表表 5-16 2020-2024 年理论考试各考试类型考试增长量和年增长率统计年理论考试各考试类型考试增长量和年增长率统计注：航线照统计包括航线照飞机、135飞机、直升机、ATA/A1和ATA/A1考试人次。图图 5.8 2020-2024 年理论考试各考试类型增长率对比年理论考试各考试类型增长率对比类型年份2020 年2021 年2022 年2023 年2024 年私照增长量/人次546396-30402470-2562年增长率9%6%-43%-39%商照增长量/人次1196-900-45075354-4453年增长率13%-9%-476%-43%航线照增长量/人次-16321361-196367807430年增长率-21#%-275b%仪表等级增长量/人次907-1176-4154817093年增长率10%-12%-47s%2%-105-2023-2024 年理论考试各月份考试人次对比如图 5.9 所示。图图 5.9 2023-2024 年理论考试各月份考试人次对比（单位：人次）年理论考试各月份考试人次对比（单位：人次）下面从理论考试各考试类型试题章节正确率方面进行统计。2024 年度私照飞机类别试题各章节正确率统计如表 5-17 和图 5.10 所示。表表 5-17 2024 年度私照飞机类别试题各章节正确率统计年度私照飞机类别试题各章节正确率统计章号章名总人次正确人次通过率第 1 章法规11372810974596%第 2 章飞行前准备213242014994%第 3 章气象426484061495%第 4 章空气动力778247263993%第 5 章领航213241976793%第 6 章航空器运行213242020595%第 7 章重量和平衡106621007895%第 8 章飞行性能10662953289%第 9 章人的因素319863090997%第 10 章通讯3554340796%-106-图图 5.10 2024 年度私照飞机类别试题各章节正确率统计年度私照飞机类别试题各章节正确率统计2024 年度私照直升机类别试题各章节正确率统计如表 5-18 和图 5.11 所示。表表 5-18 2024 年度私照直升机类别试题各章节正确率统计年度私照直升机类别试题各章节正确率统计章号章名总人次正确人次通过率第 1 章航空规章103792889%第 2 章直升机一般知识28526192%第 3 章性能装载平衡59951285%第 4 章人的行为能力120997380%第 5 章气象学30523778%第 6 章领航34231392%第 7 章操作程序39936190%第 8 章飞行原理17115993%第 9 章无线电通信程序26824290%-107-图图 5.11 2024 年度私照直升机类别试题各章节正确率统计年度私照直升机类别试题各章节正确率统计2024 年度商照飞机类别试题各章节正确率统计如表 5-19 和图 5.12 所示。表表 5-19 2024 年度商照飞机类别试题各章节正确率统计年度商照飞机类别试题各章节正确率统计章号章名总人次正确人次通过率第 1 章航空规章11332010747595%第 2 章飞机一般知识849907894893%第 3 章载重平衡679926385794%第 4 章人的行为能力339963125992%第 5 章气象566605100990%第 6 章领航与导航679926214691%第 7 章操作程序396623716994%第 8 章飞行原理849907487788%第 9 章无线电通信169981576093%-108-图图 5.12 2024 年度商照飞机类别试题各章节正确率统计年度商照飞机类别试题各章节正确率统计2024 年度商照直升机类别试题各章节正确率统计如表 5-20 和图 5.13 所示。表表 5-20 2024 年度商照直升机类别试题各章节正确率统计年度商照直升机类别试题各章节正确率统计章号章名总人次正确人次通过率第 1 章航空规章73267492%第 2 章直升机一般知识79373693%第 3 章飞行性能计划与载重平衡42741096%第 4 章人的行为能力48845593%第 5 章气象91581689%第 6 章领航与导航1281113889%第 7 章操作程序24421990%第 8 章飞行原理103796493%第 9 章无线电通信18317495%-109-图图 5.13 2024 年度商照直升机类别试题各章节正确率统计年度商照直升机类别试题各章节正确率统计2024 年度航线照飞机类别试题各章节正确率统计如表 5-21 和图 5.14 所示。表表 5-21 2024 年度航线照飞机类别试题各章节正确率统计年度航线照飞机类别试题各章节正确率统计章号章名总人次正确人次通过率第 1 章航空规章38540035197488%第 2 章飞机一般知识29788823892171%第 3 章载重平衡26065221121371%第 4 章人的行为能力23124020057082%第 5 章气象30832024764573%第 6 章领航15416012320872%第 7 章操作程序38540033288482%第 8 章飞行原理18618015577174%第 9 章无线电通话770806484478%-110-图图 5.14 2024 年度航线照飞机类别试题各章节正确率统计年度航线照飞机类别试题各章节正确率统计2024 年度航线照直升机类别试题各章节正确率统计如表 5-22 和图 5.15 所示。表表 5-22 2024 年度航线照直升机类别试题各章节正确率统计年度航线照直升机类别试题各章节正确率统计章号章名总人次正确人次通过率第 1 章航空规章13411384%第 2 章直升机一般知识15912377%第 3 章载重平衡27924688%第 4 章人的行为能力191684%第 5 章气象14012287%第 6 章领航12911891%第 7 章操作程序978790%第 8 章飞行原理31027288%第 9 章无线电通话423686%-111-图图 5.15 2024 年度航线照飞机类别试题各章节正确率统计年度航线照飞机类别试题各章节正确率统计2024 年度仪表等级试题各章节正确率统计如表 5-23 和图 5.16 所示。表表 5-23 2024 年度仪表等级试题各章节正确率统计年度仪表等级试题各章节正确率统计章号章名总人次正确人次通过率第 1 章航空规章927808645893%第 2 章飞机一般知识371123408592%第 3 章飞行计划556685232094%第 4 章人的行为能力371123526595%第 5 章气象371123347590%第 6 章领航与导航556685025690%第 7 章操作程序371123113084%第 8 章通信185561776496%-112-图图 5.16 2024 年度仪表等级试题各章节正确率统计年度仪表等级试题各章节正确率统计-113-5.2驾驶员语言等级测试考试驾驶员语言等级测试考试中国民航驾驶员语言等级测试系统（PLPEC）为中国民用航空局飞行标准司针对国际民用航空组织对语言能力的相关要求开发的语言等级测试系统，该系统采用基于网络的考试形式，实现语言等级测试的电子化。该测试系统包括中国民航驾驶员汉语等级考试（PCPEC）和中国民航驾驶员英语等级测试系统（PEPEC）。根据中国民用航空规章民用航空器驾驶员合格审定规则第 61.29 条相关要求，取得中国驾驶员执照的人员，须在执照上签注汉语语言能力 4 级或 4 级以上和英语语言能力 3级或 3 级以上。根据国际民航组织(ICAO)的规定，自 2008 年 3 月 5 日起，参与国际运行的驾驶员应当满足国际民用航空公约附件一中关于语言能力的要求，即至少应取得国际民航组织规定的英语语言能力 4 级的资格。也就是说，只要涉及国际航班的运行，工作语言水平必须达到英语 4 级以上，否则不能参加国际航班的运行。中国民用航空局近十几年在驾驶员语言培训和考试方面做了大量的工作。目前，我国的运输航空公司中的许多驾驶员已经认识到通过英语 4 级和汉语语言等级的重要性。目前，经过中国民用航空局评估开放的语言考试点有 15 个，分别是西南局、新疆局、国航股份、深圳航、山航股份、东航股份、南航股份、厦门航、海航股份、吉祥航、民航大学、飞行学院、沈航大、西北货航和首都航。下面分别从汉语语言和英语语言两个方面进行语言等级测试数据统计分析。2020-2024 年 PEPEC 各考点考试量如表 5-24 所示。表表 5-24 2020-2024 年年 PEPEC 各考点考试量统计各考点考试量统计单位：人次单位：人次地区考点2020 年2021 年2022 年2023 年2024 年华北地区民航大学68383560412151113国航股份19872142263834123419管干院409813218323-首都航-3741209东北地区沈航大10817560573325华东地区东航股份22592885277738243329厦门航9521392164017131362吉祥航13061314160411262138山航股份228859107112181163中南地区南航股份22672335259236393076深圳航11221308127218271864-114-表表 5-24 2020-2024 年年 PEPEC 各考点考试量统计各考点考试量统计(续）单位：人次单位：人次地区考点2020 年2021 年2022 年2023 年2024 年中南地区海航股份96311119881474519西南地区飞行学院27593536227448754462西南局32623257283952244390西北地区西北货航-593661新疆地区新疆局5698236301114974合计1887422785212073252430004注：PEPEC考试人次每三年一次复考高峰。“-”表示该考点为未设立或失效状态。2023-2024 年 PEPEC 各考点考试人次对比如图 5.17 所示。图图 5.17 2023-2024 年年 PEPEC 各考点考试人次对比各考点考试人次对比（单位（单位：人次）人次）-115-2020-2024 年 PCPEC 各考点考试量如表 5-25 所示。表表 5-25 2020-2024 年年 PCPEC 各考点考试量统计各考点考试量统计单位：人次单位：人次地区考点2020 年2021 年2022 年2023 年2024 年华北地区民航大学7611336390143国航股份524421277306183管干院2752122934-首都航-6478东北地区沈航大39419558560华东地区东航股份504390243682470厦门航669402163385146吉祥航51528485145201山航股份27323476300156中南地区南航股份509446175665387深圳航23117356180203海航股份132936713824西南地区飞行学院214134413410853西南局506426150935658西北地区西北货航-9376新疆地区新疆局36921227567合计780337741545428529052023-2024 年 PCPEC 各考点考试人次对比如图 5.18 所示。-116-图图 5.185.18 2023-20242023-2024 年年 PCPECPCPEC 各考点考试人次对比各考点考试人次对比（单位：人次）（单位：人次）中国民航飞行人员英语等级测试系统从 2008 年开始投入使用，2010 年以后系统发展趋于稳定。2016 年 12 月中国民用航空局对语言等级测试系统进行了升级。2017 年 1 月 1 日开始实施汉语语言能力等级测试。2020-2024 年 PEPEC 通过率和 2020-2024 年 PCPEC 通过率统计分别如表 5-26 和表 5-27 所示。表表 5-26 2020-2024 年年 PEPEC 通过率统计通过率统计年份4 级5 级补考人次考试人次补考率通过率2020 年156389018261887410 21 年189636725042278511 22 年18564521496212077 23 年2498210353863252418w 24 年2335412146333000415x%注：PEPEC通过率是指英语语言等级4级及以上人次占考试总人次的百分比。表表 5-27 2020-2024 年年 PCPEC 通过率统计通过率统计年份4 级5 级及以上补考人次考试人次补考率通过率2020 年1526596913178032 21 年57030996937742 22 年25612513215452%-117-表表 5-27 2020-2024 年年 PCPEC 通过率统计通过率统计（续）年份4 级5 级及以上补考人次考试人次补考率通过率2023 年38938226442851 24 年21426384129051%注：PCPEC通过率是指汉语语言等级4级及以上人次占总考试人次的百分比。汉语语言等级测试不同于汉语水平测试，主要测试飞行中使用汉语语言进行无线电陆空通信。因此，测试中陆空通话的专业知识是导致汉语语言能力4级以上通过率未达到100%的原因。2024 年度 PLPEC 各考点 4 级及以上通过率统计如表 5-28 所示。表表 5-28 2024 年度 PLPEC 各考点 4 级及以上通过率统计所在地区考点名称考试类型PEPECPCPEC华北地区民航大学64%国航股份83%首都航84%东北地区沈航大54%华东地区东航股份83%厦门航89%吉祥航85%山航股份72%中南地区南航股份87%深圳航88%海航股份890%西南地区飞行学院580%西南局80%西北地区西北货航83%新疆地区新疆局70%-118-2023-2024 年 PEPEC 和 PCPEC 考试各月份考试人次对比分别如图 5.19 和图 5.20 所示。图图 5.19 2023-2024 年年 PEPEC 考试各月份考试人次对比考试各月份考试人次对比图图 5.20 2023-2024 年年 PCPEC 考试各月份考试人次对比考试各月份考试人次对比5.3飞行检查委任代表飞行检查委任代表飞行检查委任代表是指中国民用航空局委任飞行标准职能部门以外的，在授权范围内代表飞行标准职能部门从事飞行标准工作的专业技术人员，根据专业项目分为驾驶考试员、飞行机械考试员和其他种类考试员等，本节仅针对委任的驾驶考试员专业项目的委任代表（以下简称“委任代表”）进行统计。根据中国民用航空局飞行标准司签发的民用航空飞行检查委任代表管理程序（AP-183-FS-2016-01R4），驾驶考试员专业的委任代表分类为，运动驾驶员执照考试员（以下简称“运动照考试员”）、私用驾驶员执照考试员（以下简称“私照考试员”）、商用驾驶员执照考试员（以下简称“商照考试员”）、航线运输驾驶员执照考试员（以下简称“航线照考试员”）。-119-截止 2024 年 12 月 31 日，中国民航驾驶考试员专业委任代表 1386 人，其中运输航空委任代表 1091 人、通用及小型运输航空委任代表 295 人，2024 年各地区管理局驾驶考试员委任代表数量统计如表 5-29 所示。表表 5-29 2024 年委任代表人数统计年委任代表人数统计管理局公司属性运动照考试员私照考试员商照考试员航线照考试员小计华北局运输航空000285285通用及小型运输航空14823752东北局运输航空0003030通用及小型运输航空1723132华东局运输航空000296296通用及小型运输航空2516831中南局运输航空000243243通用及小型运输航空315351467西南局运输航空000194194通用及小型运输航空32264089西北局运输航空0002626通用及小型运输航空218011新疆局运输航空0001717通用及小型运输航空067013合计运输航空00010911091通用及小型运输航空256117630295注：通用及小型运输是指按照CCAR-91、CCAR-135、CCAR-136或CCAR-141部运行的单位。委任代表证书有效期为三年，到期后可向民航地区管理机构飞行标准职能部门审核考核合格后，由中国民用航空局飞行标准司职能部门委任，经连续委任的委任代表可行使教员考试员权利。截止 2024 年 12 月 31 日，连续委任三年以上的委任代表 1260 人，其中运输航空委任代表 986 人、通用及小型运输航空委任代表 274 人，2024 年各地区管理局连续委任三年以上委任代表数量统计如表 5-30 所示。-120-表表 5-30 连续委任连续委任 3 年以上的委任代表人数统计年以上的委任代表人数统计管理局公司属性运动照考试员私照考试员商照考试员航线照考试员小计华北局运输航空000251251通用及小型运输航空14323747东北局运输航空0002929通用及小型运输航空1323128华东局运输航空000274274通用及小型运输航空2416830中南局运输航空000211211通用及小型运输航空112351462西南局运输航空000182182通用及小型运输航空31664083西北局运输航空0002626通用及小型运输航空218011新疆局运输航空0001313通用及小型运输航空067013合计运输航空000986986通用及小型运输航空234517630274初始委任和连续委任三年以上的委任代表人数对比，如图 5.21 所示。-121-图图 5.21 初始委任与连续委任的委任代表对比图初始委任与连续委任的委任代表对比图委任代表根据其所持有的驾驶员执照类别、级别和型别等级，在满足相应经历后，开展相应的授权领域检查和考试。2024 年委任代表各专业类别统计如表 5-31 所示。表表 5-31 2024 年年委任代表委任代表各各专业类别统计专业类别统计管理局公司属性飞机仪表-飞机直升机仪表-直升机运动类小计华北局运输航空2850000285通用及小型运输航空25161581579东北局运输航空30000030通用及小型运输航空231885155华东局运输航空2960000296通用及小型运输航空1610135246中南局运输航空2430000243通用及小型运输航空372627133106西南局运输航空1940000194通用及小型运输航空8058733151西北局运输航空26000026-122-表表 5-31 2024 年年委任代表委任代表各各专业类别统计专业类别统计（续）管理局公司属性飞机仪表-飞机直升机仪表-直升机运动类小计西北局通用及小型运输航空8710218新疆局运输航空17000017通用及小型运输航空13700020合计运输航空109100001091通用及小型运输航空202142713426475运输航空公司中的委任代表根据其授权实施检查的型别等级，可以开展相应型别等级的实践考试、熟练性检查工作，按照运输航空委任代表授权的型别等级，分地区实施统计，结果如下表 5-32 所示。表表 5-32 运输航空委任代表型别等级统计运输航空委任代表型别等级统计型别等级华北局东北局华东局中南局西南局西北局新疆局小计A-320902415271103190459B-7379368910562416375A-3303101118130073B-77722016800046B-7877091500132A-3501406520027ARJ21(C909)1105280026B-757/7672031301019B-747-4902300014ERJ-190600320011CL-6500004004C91900300003MA-600000022-123-表表 5-32 运输航空委任代表机型统计运输航空委任代表机型统计（续）机型华北局东北局华东局中南局西南局西北局新疆局小计合计2853029624319426171091委任代表作为代表局方承担熟练性检查、实践考试的人员，肩负了重要的责任，对于飞行安全的保障具有非常重要的意义，中国民用航空局飞行标准司近年来加强对任代表的资质和能力进行持续的评估工作，实施委任代表年度绩效考核管理。根据民用航空局咨询通告 飞行考试员工作手册（AC-61-FS-2015-11R1），对不能达到局方标准和要求、不满足年度最低履职工作量，以及不满足最低飞行经历等情况的委任代表进行了淘汰。2021-2024 年各管理局委任代表淘汰率对比情况如图 5.22 所示。图图 5.22 2021-2024 年委任代表的淘汰率年委任代表的淘汰率-124-5.4实践考试及检查实践考试及检查驾驶考试员专业委任代表有权在飞行标准职能部门的监督下，根据所授权的专业项目、等级在航空器、模拟机或训练器上，由飞行标准职能部门指派对驾驶员进行实践考试和熟练性检查（定期检查、熟练检查、教员更新检查）。2024 年度运输航空公司的委任代表从事实践考试、熟练性检查以及副驾驶升机长考试的相关数据进行统计，具体统计数据如表 5-33、图 5.23 所示。表表 5-33 2024 年度运输航空公司委任代表检查统计年度运输航空公司委任代表检查统计管理局检查类型检查次数/次通过次数/次通过率华北局实践考试2721233685.85%熟练性检查153111500998.03%副驾驶升机长48131866.11%东北局实践考试41232378.40%熟练性检查1440140697.64%副驾驶升机长1268164.29%华东局实践考试3783326486.28%熟练性检查150471485498.72%副驾驶升机长68447769.74%中南局实践考试3559299784.21%熟练性检查127421252098.26%副驾驶升机长85554463.63%西南局实践考试2483208383.89%熟练性检查114791120297.59%副驾驶升机长44629465.92%西北局实践考试26522283.77%熟练性检查1456144999.52%副驾驶升机长845869.05%-125-表表 5-33 2024 年度运输航空公司委任代表检查统计年度运输航空公司委任代表检查统计（续）管理局检查类型检查次数/次通过次数/次通过率新疆局实践考试19015883.16%熟练性检查60159098.17%副驾驶升机长553461.82%合计实践考试134131138384.87%熟练性检查580765703098.20%副驾驶升机长2731180666.13%图图 5.23 2024 年度运输航空公司委任代表检查通过率对比年度运输航空公司委任代表检查通过率对比2024 年度通用及小型运输航空的委任代表从事实践考试和熟练性检查考试的相关数据进行统计，具体统计数据如表 5-34、图 5.24 所示。表表 5 5-3434 2022024 4 年度通用及小型运输航空委任代表检查统计年度通用及小型运输航空委任代表检查统计管理局检查类型检查次数/次通过次数/次通过率华北局实践考试1432132192.25%熟练性检查98398099.69%-126-表表 5 5-3434 2022024 4 年度通用及小型运输航空委任代表检查统计年度通用及小型运输航空委任代表检查统计（续）管理局检查类型检查次数/次通过次数/次通过率东北局实践考试1107102792.77%熟练性检查491491100.00%华东局实践考试1222107788.13%熟练性检查60259098.01%中南局实践考试2696242589.95%熟练性检查1255125499.92%西南局实践考试7459682191.45%熟练性检查1711170999.88%西北局实践考试32930993.92%熟练性检查194194100.00%新疆局实践考试107795788.86%熟练性检查135135100.00%合计实践考试153221393790.96%熟练性检查5371535399.66%-127-图图 5.24 2024 年度通用及小型运输航空委任代表检查通过率对比年度通用及小型运输航空委任代表检查通过率对比5.5英语等级签注英语等级签注根据 ICAO 的规定，从事国际、地区运行以及从事要求使用英语通信运行的飞行人员，均应满足 ICAO 的英语等级要求。本节对我国运输航空公司可用机长和可用副驾驶的 ICAO英语签注和签注到期后复考的情况进行了统计。下面是对运输航空公司驾驶员 ICAO 英语等级签注年龄结构进行统计，如表 5-35 所示。表表 5-35 运输航空公司驾驶员运输航空公司驾驶员 ICAO 英语等级签注年龄结构统计英语等级签注年龄结构统计单位：人单位：人出生年份可用副驾驶可用机长合计3 级及以下4 级及以上3 级及以下4 级及以上3 级及以下4 级及以上1961 年0001011962 年10373438341963 年11733274331964 年31714874491965 年1911449416395-128-表表 5-35 运输航空公司驾驶员运输航空公司驾驶员 ICAO 英语等级签注年龄结构统计英语等级签注年龄结构统计（续）单位：人单位：人出生年份可用副驾驶可用机长合计3 级及以下4 级及以上3 级及以下4 级及以上3 级及以下4 级及以上1966 年20111411111611221967 年142961101101121968 年1267297841031969 年1015599651001970 年10559181691861971 年12101242031362131972 年1661052261212321973 年1671112881272951974 年1114963291073431975 年41975362793811976 年92169370783911977 年102561421714461978 年102467507775311979 年112478456894801980 年93752523615601981 年99151705607961982 年181196910548711731983 年251446311748813181984 年20212701337901549-129-表表 5-35 运输航空公司驾驶员运输航空公司驾驶员 ICAO 英语等级签注年龄结构统计英语等级签注年龄结构统计（续）单位：人单位：人出生年份可用副驾驶可用机长合计3 级及以下4 级及以上3 级及以下4 级及以上3 级及以下4 级及以上1985 年3829067137910516691986 年3443472153010619641987 年366454816718423161988 年309192615815625001989 年3912312115466027771990 年361622712284328501991 年35181369184127311992 年52254437095532531993 年56310614535735591994 年49362402704938941995 年43386701164339831996 年4036700474037171997 年222984052229891998 年192742001927421999 年101971001019712000 年8104400810442001 年01460001462002 年040004合计81733437209020215290753652注：因统计口径和规则调整，上表数据统计截止为 2025 年 1 月 5 日。-130-图图 5.25 运输航空公司驾驶员（可用副驾驶和可用机长）英语签注年龄结构分布运输航空公司驾驶员（可用副驾驶和可用机长）英语签注年龄结构分布（单位：人）（单位：人）图图 5.26 运输航空公司可用机长英语签注年龄结构分布（单位：人）运输航空公司可用机长英语签注年龄结构分布（单位：人）-131-图图 5.27 运输航空公司可用副驾驶英语签注年龄结构分布（单位：人）运输航空公司可用副驾驶英语签注年龄结构分布（单位：人）由于我国运输航空公司国际地区航线占比较低，从上面图表可以看出我国已总体上满足了 ICAO 关于英语等级的要求。根据近年来下发的中国民航驾驶员发展年度报告中数据，现统计出 2020-2024 年运输航空公司驾驶员英语等级 4 级签注情况，如表 5-36 和图 5.28 所示。表表 5-36 2020-2024 年运输航空驾驶员英语等级年运输航空驾驶员英语等级 4 级签注率统计级签注率统计年份2020 年2021 年2022 年2023 年2024 年四级签注率94%图图 5.28 2020-2024 年运输航空公司驾驶员英语等级年运输航空公司驾驶员英语等级 4 级签注率趋势级签注率趋势-132-为了方便语言等级测试考试点合理安排 2025 年考试工作，现对 2025 年 3 月至 2026 年3 月运输航空公司驾驶员英语签注到期人数进行统计，如表 5-37 所示。表表 5-37 2025 年年 3 月月-2026 年年 3 月运输航空公司飞行员英语签注到期人数统计月运输航空公司飞行员英语签注到期人数统计（单位：人）（单位：人）月份签注到期人数2025 年 3 月16472025 年 4 月16132025 年 5 月22792025 年 6 月21952025 年 7 月13822025 年 8 月17992025 年 9 月14592025 年 10 月16502025 年 11 月18932025 年 12 月16472026 年 1 月18072026 年 2 月17672026 年 3 月2085合计23223
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调研说明：2024 年 12 月通过线上平台开展旅客对民航服务的关注度调研，借助线上渠道收集数据。表数据来源于题对于机场服务，您较为关注的是？（限选3项）从性别角度分析从性别角度分析：男性更关注硬件设.
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全球航空运输业前景展望全球航空运输业前景展望国际油价走低，行业前景如何？2024年12月2 全球航空运输业前景展望国际油价走低，行业前景如何？目录1.关键要点关键要点32.国际油价走低，行业前景如何？国际油价走低，行业前景如何？43.运输量创历史新高运输量创历史新高121215163.1航空客运量3.2客运量、连通性及对更广泛经济的贡献3.3航空货运量4.航空公司财务业绩航空公司财务业绩182022294.1收入发展情况4.2成本发展情况4.3地区分析5.附录附录32323435355.1行业统计数据5.2术语表5.3图目录5.4表目录3 全球航空运输业前景展望国际油价走低，行业前景如何？1.关键要点在过去的一年里，布伦特原油价格下跌了约20%。但这并不能归咎于全球经济增长乏力，因为全球GDP增速依旧稳定保持在3.2%的水平；油价下跌主要归因于美国作为全球最大原油生产国的地位进一步巩固所导致的供应过剩，以及全球范围内对不同能源产品需求结构的变化，特别是中国的新能源转型。油价下跌将从不同角度影响全球经济和航空运输业的前景，其中最为显著的是整体通胀压力的减轻。而通胀压力的减轻将促使更加宽松的货币政策，进而引发美元相对于其他货币的贬值。上述因素均有助于提升家庭购买力，促进全球经济增长。油价的下降还将有利于石油进口国改善其经常账户，加强财政状况。这对于推动化石燃料补贴改革，以及引导资金流向可再生能源生产来说是一个难得的契机。2022年，全球化石燃料补贴总额为7万亿美元，这笔资金足以支撑航空运输业未来27年（直至2050年）能源转型所需的所有资本支出。只要航空燃油价格同步下降，各航空公司将从原油价格下跌中直接受益。燃油成本是航空公司最大的单项支出，约占总运营成本30%。2024年，航空运输业的客运需求依然强劲，预计到2025年，客运量将继续保持增长，尽管增速较之前会有所放缓，但预计所有地区市场的客运量都将超过疫情前水平。2024年，得益于跨境电商的迅猛发展以及海运能力的局限性，航空货运需求显著增长，成为推动航空运输量增长的关键力量。鉴于目前海运行业面临的持续挑战，2025年航空货运前景依然乐观。2023年，全球航空货运收益开始回升，目前约比疫情前水平高出30%。预计2025年货运收益将持续稳定。即便面临成本上升和运力扩充受限等问题，航空运输业预计在2024年仍能实现较为可观的盈利表现。由于空域限制导致航线延长，航空公司正面临着工资上涨和运营成本压力增加的挑战。此外，飞机交付的延迟以及供应链中的种种扰乱进一步加剧了行业的经营难度。一些航空公司不得不继续使用老旧机型，导致燃油效率低、维修成本增加。据预测，2024年航空运输业的净利润将达到315亿美元，净利润率为3.3%。预计2025年，航空运输业总收入将突破1万亿美元大关。随着收入的增长和燃油价格的降低，盈利能力有望得到进一步提升预计净利润将达到366亿美元的历史新高，净利润率也将达到3.6%。鉴于供应链问题预期会对 2025 年及后续年份持续产生影响，载运率大概率将持续维持在高位水平。本半年度报告全面分析了航空运输业的最新发展、运行环境以及面临的挑战。表表1：每乘客净利润表（美元）：每乘客净利润表（美元）净利润净利润/离港乘客（美元）离港乘客（美元）20242025非洲地区非洲地区亚太地区亚太地区0.91.81.01.8欧洲地区欧洲地区8.29.2拉丁美洲拉丁美洲3.23.8中东地区中东地区23.123.9北美地区北美地区10.311.8全行业全行业6.47.0资料来源：IATA可持续发展与经济部门4 全球航空运输业前景展望国际油价走低，行业前景如何？2.国际油价走低，行业前景如何？为共同应对气候变化挑战，全球各国正致力于大幅减少化石燃料的使用，共有196个国家于2015年签署了巴黎协定。图图1：2000-2024年年美国平均消费者价格，同比变化（美国平均消费者价格，同比变化（%）2016年以来，航空运输业积极响应这一全球号召，当时联合国系统中负责处理国际民航事务的专门机构国际民航组织（ICAO）推出了首个针对国际航空排放的行业市场机制。随后，国际航协和ICAO相继在2021年和2022年做出了到2050年实现二氧化碳净零排放的承诺，这标志着航空运输业在私营与公共部门间达成了重要共识。化石燃料（航空燃油）是各航空公司运营支出的最大成本项，2024年约占总运营成本的30%。航空运输业当下所面临的重大挑战在于，需采用可再生燃料（即可持续航空燃料，SAF）来取代传统的化石燃料。向可再生资源的转型不仅是航空运输业的独有任务，而是全球各行各业共同努力的目标。截至2023年，煤炭、石油和天然气仍占据全球能源结构的80%，1若要实现2050年的既定目标，这一比例需要大幅削减至20%左右。全球能源转型与我们每个人都息息相关，各行各业都必须在其产品和流程中找到可再生、更清洁的能源来替代化石燃料。然而，航空公司无法直接利用太阳能、风能等价格低廉的清洁能源来执行飞行任务，2因为飞机仍然依赖液体燃料提供推进力，并且转而使用SAF意味着成本将大幅增加，因为SAF的价格通常比传统航空燃油高出2到5倍。根据我们在财务路线图中的预测，到2050年，燃料成本预计将占航空公司运营总成本的45%。3显然，为了实现航空运输的整体能源转型，必须缩小SAF与航空燃油之间的价格差距。要实现这一点，政策制定者必须实施适用于各行业经济情况的长期脱碳计划，并推出契合各行业需求的激励措施。航空运输业是整个经济体系的重要组成部分，因此，解决航空运输业目前面临的挑战对于解决更广泛的经济问题大有裨益。123国际能源署，2024年世界能源展望，2023年数据。国际能源署，2023年可再生能源报告。IATA金融策略净零碳排放路线图（2024年9月）。诚然，航空公司可以用节省下来的化石燃料开支购买价格更高的SAF，并支持公共部门和私营部门投资者筹集所需资金，用以支持未来的SAF生产和其他脱碳战略。报告撰写之时，布伦特原油价格为74美元/桶，相比一年前下降了20美元，降幅达到了20%。美国总统大选的结果进一步压低油价（框文1），因为当选总统唐纳德特朗普（Donald Trump）曾表示将大力支持化石燃料开采。因此，在全球能源转型的大背景下，衡量油价下跌对全球经济和航空运输业的影响尤为重要。油价下跌可以降低通胀油价下跌最直接的影响体现在整体消费者价格通胀层面（图1）。以美国为例，9月份的消费者价格指数（CPI）中能源部分同比降低了6.8%，使得整体CPI通胀率降至2.4%，而核心通胀率（不包括食品和能源）同比变化3.3%。在其他条件维持不变的情况下，较低的通胀水平可能会促使央行采取更加宽松的货币政策，前提是央行判定油价下跌的影响是暂时性的。所有部分所有部分，不包括食品和能源0%-2%-4 02 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 20244%2%6%8%资料来源：Macrobond，美国劳工统计局5 全球航空运输业前景展望国际油价走低，行业前景如何？2.国际油价走低，行业前景如何？油价下跌带来的通缩效应将有可能会被新一届美国政府可能实施的关税政策部分抵消。关税给经济带来的主要影响集中在三个方面：商品价格、进口量以及对其他商品和供应商的替代情况。关税是对进口商品征收的一种税。从本质上讲，最终承担这一费用的是进口国的消费者。因此，征收关税会导致商品价格上涨，并引发通胀。进口量的变化取决于进口商品的性质。如果该商品对于进口国来说是必不可少的，那么即使征收关税，进口量也可能不会显著减少这是最可能导致通胀上升的情况。另一方面，如果存在免征关税的替代品，则进口商品的进口量可能也不会发生重大变化。在这种情况下，消费者支付的价格可能相对不受影响，但消费者将无法享受课税进口商品的独特优势。如果该商品并非必需品且缺乏合适的替代品，高关税则可能会导致进口量大幅下降，这种情况下，关税将具有较强的通缩效应，抑制需求并减缓商业周期，进而对全球经济产生负面影响。我们可以从1930年美国通过的斯姆特-霍利关税法案（Smoot-Hawley Tariff Act）中汲取教训，了解单边提高关税可能带来的后果。41922年，美国提高关税，将进口商品的平均税率提高到40%左右。随后在1929年，纽约华尔街股市骤然崩盘，引发了波及全球的经济大萧条，尽管斯姆特-霍利关税法案并不是导致大萧条的直接原因，但它无疑加剧并延长了这场危机。时任总统赫伯特胡佛（Herbert Hoover）不顾1,000余名经济学家的反对毅然签署了该法案，将平均关税进一步抬高了大约20%。这一做法很快就招致了外国政府的报复行为，导致从1929年到1932年间，美国与欧洲之间的进出口贸易额锐减约60%，全球贸易在同一时间段内也经历了类似的萎缩情况。直到1934年，富兰克林D罗斯福（Franklin D.Roosevelt）总统签署了互惠贸易协定法，通过降低关税，大力促进了贸易自由化以及国际间的合作，才逐步扭转了当时的局面。而那场影响深远的经济大萧条最终在1939年画上了句号。4Douglas A.Irwin,Clashing over Commerce:Douglas A.Irwin，贸易的冲突：美国贸易政策200年，美国国家经济研究局，芝加哥大学出版社（第371-410页），2017年11月。因此，当前的局面取决于关税的规模、涉及的产品种类及国家范围，以及预期的他国政府报复性措施。尽管当今世界经济的一个显著优势是平均关税水平普遍低于大萧条时期（图2），但值得注意的是，虽然2022年三分之二的国际贸易免征关税，剩余三分之一的关税仍然维持在较高水平。图图2：2022年年加权平均关税，加权平均关税，%资料来源：IATA可持续发展与经济部门，联合国贸易和发展会议（UNCTAD）基于UNCTAD（2024年）、ITC（2024年）和WTO（2024年）的计算结果最不发达国家（LDC）内陆发展中国家（LLDC）发展中地区 小岛屿发展中国家（SIDS）发达地区 欧盟适用关税（包括优惠）适用关税（最惠国）0%1%2%3%4%5%6%7%8%9%6 全球航空运输业前景展望国际油价走低，行业前景如何？2.国际油价走低，行业前景如何？油价下跌可能拉低美元利率并削弱美元走势在假设关税政策变动有限的前提下，油价的下降将总体上为货币政策的进一步放宽提供空间。美元利率一旦下调，那些本国货币与美元挂钩的其他国家便会随之降低利率，同时降低其本国货币对外价值出现波动的风险。此外，美元利率的下调通常会导致美元相对于其他货币走弱（在其他条件不变的情况下），这有助于大型化石燃料进口国减少以本地货币计价的能源账单（图3），并降低其以美元计价债务的偿还成本。油价下跌可以促进经济增长油价下跌促进经济增长的基本逻辑在于，如果家庭在汽车燃料和居家取暖上的支出减少，他们将有更多的可支配收入可以用于购买其他商品和服务，从而推动GDP的增长。需要注意的是，化石燃料也是非能源商品生产的重要投入，因此油价下降的效果可能会被放大。5例如，在欧洲，约三分之二的石油消费用于非能源领域的商品生产。然而，如果供应商选择不将油价下调的获益完全惠及消费者，那么这种潜在的经济刺激效果可能会打折扣。假设这种惠益的程度较低，按照粗略估算来看，油价每下降10%，全球GDP增长可能会提升0.1个百分点。6基于此，当前20%的油价跌幅预计能够使全球GDP增加大约0.2个百分点。考虑到2024年全球名义GDP预计将达到约110万亿美元，7 0.2个百分点的增长相当于2200亿美元这一数额与希腊或哈萨克斯坦的年度GDP相当，显然是一个不容小觑的数目。56789欧洲央行（2018年），油价、贸易条件和私人消费。国际货币基金组织（2015年），油价下跌的全球影响。国际货币基金组织（2024年10月），世界经济展望。国际货币基金组织（2022年），沙特阿拉伯：精选议题。美国能源信息署（2024年4月），简报分析：2023年中国原油进口量创历史新高。当然，油价下跌会对石油出口国产生负面影响。根据国际货币基金组织（IMF）的数据，2016年石油出口国贡献的GDP约占全球GDP的12%。此外，油价下跌还会对所有国家的石油行业造成影响。在沙特阿拉伯，石油和天然气行业贡献了国家GDP的40%；8俄罗斯为19%，挪威为14%，巴西和尼日利亚均为10%，而美国为8%。油价下跌导致这些国家对石油和天然气行业的资本投资减少，这可能在某些情况下超过油价下跌对家庭消费能力带来的好处。因此，石油进口国将因油价下跌获得最显著的GDP增长，尤其是那些国内石油和天然气行业规模相对较小的国家。油价下跌对于经常账户余额的影响也将更加明显：大多数发展中国家将从油价下跌中受益，因为减少的石油进口将改善其贸易平衡，减少外汇支付，并增强其外汇储备和偿债能力。依赖石油进口且获益最多的国家并不一定是世界上最贫穷的国家。实际上，2023年世界上最大的原油进口国是中国，9紧随其后的是美国、印度、韩国以及欧洲各国等主要的石油进口国（图3）。图图3：2023年原油进口最多的国家年原油进口最多的国家（十亿美元）（十亿美元）及原油进口占及原油进口占其其GDP的百分比（的百分比（%）资料来源：IATA可持续发展与经济部门，使用国际贸易中心和世界银行数据原油进口（左轴）占GDP百分比（右轴）中国美国印度韩国日本荷兰意大利西班牙泰国英国法国新加坡比利时波兰十亿美元2503003501501002000504007%5%4%3%2%6%0%1%8%1.9%0.6%4.0%5.0%1.9%4.9%1.0%1.7%2.4%6.7%1.0%1.0%5.5%3.7%1.9%德国7 全球航空运输业前景展望国际油价走低，行业前景如何？2.国际油价走低，行业前景如何？化石燃料补贴改革可以缩小航空燃油与SAF的价格差距假设在其他条件不变的情况下，油价下降为石油进口国带来了显著的财政节省，而石油出口国的财政状况则可能因此恶化。2019年至2020年期间，由于油价下跌导致燃料补贴减少，全球节省了大约1,360亿美元的支出。如果这些节省的资金被用于建设可再生能源炼油厂，那么即使在最糟糕的情况下，也足以支持航空运输业脱碳所需的平均年度资本支出。10发放给消费者的燃料补贴本质上是一种福利措施，旨在通过价格控制保护消费者免受高能源价格的影响。尽管这些补贴可以更为有效地实施，但存在争议的是那些直接惠及石油和天然气公司、通常通过税收减免形式提供的补贴。许多这样的政策是历史遗留问题，有些可以追溯到20世纪初期，当时的经济环境和政策优先事项与今天大不相同。考虑到石油和天然气行业的净利润率约为20%，几乎没有证据表明该行业需要任何形式的财政支持或税收优惠待遇。在美国，石油公司可以通过扣除大部分运营成本（IDC扣除）来减少税负，11,12通过这种方式有时甚至可以扣除高达60-80%的成本。当总扣除额达到上限时，还可以从收益中扣除15%的资源耗竭补贴（PDA），13并结转至下一年度。根据美国环境与能源研究所（EESI）提供的数据，美国每年对化石燃料生产商的补贴约高达30亿美元。在全球范围内，针对生产商的燃料补贴每年超过1万亿美元。14如果对燃料补贴进行重新分配，可以在四到八年内完全覆盖航空运输业从今年到2050年的整个过渡期间的全部资本支出需求。IATA估计，这期间的资本支出在3.8万亿至7.9万亿美元之间。15针对全球消费者和生产商的燃料补贴总额每年高达7万亿美元。16凭借一年的全球化石燃料补贴，不仅可以覆盖从现在到2050年航空运输业的全部资本支出需求，还能够实现净零二氧化碳排放目标。10IATA净零碳排放金融路线图（2024年9月）。11无形扣除成本。12美国财政部（2023年），美国政府2024财年收入提案的一般说明。13资源耗竭补贴百分比。14 国际货币基金组织（2023年8月），本周图表，化石燃料补贴飙升至创纪录的7万亿美元。15IATA净零碳排放金融路线图（2024年9月）。16 国际货币基金组织（2023年8月），本周图表，化石燃料补贴飙升至创纪录的7万亿美元。在这种背景下，需要注意的是，可再生燃料工厂将生产多种生物燃料，而不仅仅局限于SAF。航空运输业消耗的可再生燃料份额相对较小，而绝大多数的可再生燃料将惠及全球经济体系下的所有其他行业。各国政府在面对财政节余时，通常会选择将其分配给多个重要优先事项，而非全部投入可再生能源生产。然而，油价下跌带来的成本节约以及潜在GDP增长率的提高，可能会释放出以前无法获得的资源，因此，近期的政策制定应充分利用这一机会。8 全球航空运输业前景展望国际油价走低，行业前景如何？2.国际油价走低，行业前景如何？框文框文1：美国总统大选结果对美国政策的影响：美国总统大选结果对美国政策的影响当选总统特朗普明确提出了能源政策，打算最大限度地提高美国的石油和天然气勘探与生产，除此之外，他还公开表示将进行其他领域的变革。尽管这些政策变化是否能够真正实施尚不确定，但观察员认为，特朗普执政后很有可能会认真实施他的各项计划。预期发生变化的领域包括：关税关税移民移民税收税收乌克兰与国防乌克兰与国防气候变化气候变化最高法院最高法院特朗普政府提议对大多数进口商品征收约10-20%的关税，并对中国进口商品征收高达60%的关税。这一做法不仅可能加剧美国的贸易逆差，还会带来一系列的负面影响。在移民政策方面，所谓的大规模遣返计划引发了广泛关注和担忧。美国当前的工作岗位空缺数量超过被遣返的人口数量，因此任何此类行动都可能导致劳动力短缺现象更为严重，增加工资压力，甚至可能引发人道主义危机。特朗普上台后，进一步降低企业税的可能性似乎不大。自2017年以来，企业所得税联邦税率便稳定在21%，根据美国政府问责署的数据，税率调整后的第二年，大型美国企业所得税的实际税率已下调至9%。企业更倾向于从放宽管制中受益，而非通过减税来获得额外的支持。地缘政治领域的变化则具有高度不确定性，但可以预见的是，新政府可能会增加国防开支，并推行更内向型的经济政策。特朗普政府预计将限制应对气候变化的行动。美国或许会再次退出巴黎协定，尽管我们期望美国能够避免这种出尔反尔的行径。无论如何，世界上大多数国家可能已经准备好填补美国退出后的空白，继续推进全球气候行动，只是美国自身在这方面的进展可能会受到阻碍。特朗普在任期间已经提名了三位最高法院法官，保守派在最高法院形成了6比3的多数局面。三位年长的保守派大法官分别是克拉伦斯托马斯（Clarence Thomas，现年76岁）、塞缪尔阿利托（Samuel Alito，现年74岁）和美国首席大法官约翰罗伯茨（JohnRoberts，即将满70岁）。如果他们选择从最高法院退休，特朗普便有机会任命更多年轻的保守派法官，如此一来，保守派在未来数十年间对美国法律及社会的影响力将会得到进一步的巩固与强化。9 全球航空运输业前景展望国际油价走低，行业前景如何？2.国际油价走低，行业前景如何？框文框文2：近期推行的化石燃料补贴改革：近期推行的化石燃料补贴改革尽管化石燃料补贴改革长期以来面临诸多障碍，但这一趋势正在发生转变。伴随着可再生能源的迅猛发展，各国政府如今在削减补贴方面具备了更强的底气，而无需担忧能源安全保障或者能源价格的可承受性问题。政府间气候变化专门委员会（IPCC）的研究结果显示，“若取消化石燃料补贴，预计到 2030 年全球二氧化碳排放量将会减少1-4%，温室气体排放量最多可削减10%，不过具体数据会因地区差异而有所不同”。17早在2009年，18二十国集团（G20）和亚太经济合作组织（APEC）就承诺逐步取消和合理化“低效”化石燃料补贴。19同样，在2021年的COP26格拉斯哥气候公约上，20各方也同意逐步取消此类补贴。然而，尽管存在广泛共识，至今只有少数补贴改革措施取得了实质性进展。重新分配资金用于更可持续能源来源的关键开采和生产开采和生产补贴改革的例子包括：印度：印度：2013年至2023年期间，印度对石油和天然气补贴进行了大幅度削减，削减幅度高达85%。其主要是通过逐步取消汽油和柴油补贴来实现这一目标。取消补贴所带来的额外收入用于资助可再生能源项目、电动汽车和农村地区的液化石油气使用，重塑了印度的能源格局。21德国：德国：德国着力于减少化石燃料（特别是煤炭）开采补贴，以遏制碳密集型能源投资，并将资金重新投放至风能和太阳能等可再生技术领域。这一转型与德国雄心勃勃的可再生能源目标和到2045年实现净零排放的目标一致，同时标志着德国向可持续能源发展的重大转变。22在2023年，德国已有50%的电力来自可再生能源，较2010年高出25%。自2020年以来，德国已拨款46亿欧元用于绿色氢能相关项目，并且计划在不久的将来将该领域的投资翻倍。23促进政府将资金重新分配至更可持续能源的关键消费补贴改革包括：尼日利亚：尼日利亚：作为非洲最大的石油生产国之一，尼日利亚在2023年果断采取了大胆举措：彻底取消燃料补贴。尽管上述改革的实施面临巨大阻力，但最终是为了稳定公共财政状况并促进其他更可持续部门的投资。尼日利亚政府通过取消燃料补贴预计每年节省100亿至150亿美元。为缓解更高燃料价格的风险，尼日利亚政府引入各类缓解措施，推出多项经济改革，包括对低收入家庭的直接现金补贴和对公共交通的大量投资，旨在为最受影响的人群提供支持。此外，尼日利亚政府表示有意进一步改革能源行业，特别是扩大本土炼油能力。尼日利亚对进口精炼燃料的依赖是造成补贴负担的一个重要因素，人们希望通过投资于丹格特炼油厂等项目推动国内炼油行业发展，以减少对昂贵进口燃料的需求。24印度尼西亚：印度尼西亚：2023年，印度尼西亚政府将燃料价格提高了10%以上，有效地缩小了市场价格与补贴价格之间的差距，节省了约156亿美元。这是印度尼西亚应对全球高燃料价格带来的财政压力，同时促进更可持续能源系统的更广泛战略的一部分。节省下来的资金被分配到基础设施和社会服务等关键领域，反映了该国向更可持续发展的战略转变。具体而言，用于基础设施项目的投资增长了50%以上，为包括扩大运输网络和清洁水获取在内的广泛目标提供了支持。此外，节省下来的资金也被大量转向农业、公共工程和住房等领域，以符合印度尼西亚宏观层面的发展目标。2517政府间气候变化专门委员会，决策者摘要，2022年气候变化：减缓气候变化。第三工作组对政府间气候变化专门委员会第六次评估报告的贡献（Shukla,P.R.等编制），第3-48页（剑桥大学出版社，剑桥，2022年）。18国际货币基金组织（2023年8月），化石燃料补贴数据；2023年更新。19最初的G20承诺将低效的化石燃料补贴描述为“鼓励浪费性消费，降低我们的能源安全，阻碍对清洁能源的投资，并破坏应对气候变化威胁的努力”，国际可持续发展研究所。20国际货币基金组织，化石燃料补贴。21亚洲开发银行（ADB）报告（2024年10月），亚太气候报告。22清洁能源通讯社（2023年10月），能源转型新闻，情况说明书，德国2023年气候行动计划。23Enerdata（2024年7月），德国为23个绿色氢能项目（1.4 GW）拨款46亿欧元。24 联合国，经济发展主题（2023年8月），非洲更新通讯，2023年8月。25 亚洲开发银行（ADB）（2015年），印尼的化石燃料补贴：趋势、影响和改革，2015年10月。10 全球航空运输业前景展望国际油价走低，行业前景如何？2.国际油价走低，行业前景如何？油价为何下跌？必须强调的是，近期油价的下跌并非由全球商业进入疲软周期所致。26通常情况下，若不是与技术进步或其他结构性变化相关，价格通缩往往是由需求下降导致的。当前，油价的变动的大背景是全球经济保持稳定、石油产量处于高位以及石油转向非石油产品的需求结构性转变。全球经济在2023年和2024年均实现了3.2%的稳定GDP增长率，而且2025年也极有可能保持这一增长。这种持续的稳定性得益于全球就业人数达到了创纪录的水平。现阶段的石油产量颇高，显著超出需求（图4），尤其是中国在经历了2023年疫情后重启带来的需求激增之后，石油产量的增速显著放缓。从结构上看，中国的能源需求正在从石油和精炼产品转向非精炼产品，如天然气凝液（NGL），尤其是在公路运输领域。亚洲仍然是石油需求增长的主要驱动力，其中中国和印度是最重要的两个经济体。相比之下，在成熟经济体中，石油需求正在下降，这些国家在替代能源的应用上更为先进。27根据国际能源署（IEA）的预测，到2030年，全球石油供应能力将每天超过需求800万桶。这种供过于求的局面对油价造成了结构性下行压力。然而，这种压力并非一成不变，仍会受到周期性和地缘政治因素的影响，导致油价波动，无法预期平稳下降。此外，尽管美国已成为世界领先的产油国，但由于美国页岩油生产商尤其容易受到低油价的冲击，其产量水平可能会受到影响。根据IEA的低价情景假设，预计到2030年，布伦特原油的价格将为69美元/桶。这种适度的价格水平可能会使2030年的石油需求每天增加110万桶，进一步推迟石油需求峰值的到来。在这种情况下，充分利用油价下跌带来的意外收益，立即投资于全球能源转型变就显得极为关键且紧迫。资料来源：Enerdata26 Diego A.Cerdeiro和Dmitry Plotnikov,回顾：谁从油价冲击中获益？IMF工作文件 WP/17/104,2017年。27 国际能源署（2024年），石油：分析与2030年预测。欧洲地区独联体北美地区拉丁美洲亚洲地区太平洋地区非洲地区百万吨4,5004,0003,5003,0002,5002,0001,5001,00050005,0001990 91 92 93 94 1995 96 97 98 99 2000 01 02 03 04 2005 0607 08 09 2010 11 12 13 14 2015 16 17 18 19 2020 21 22 2023图图4：各国原油产量，百万吨：各国原油产量，百万吨中东地区604%8%0%-2%-4-6%2%-10%-8010080600202010 2011 2012 2013 2014 2015 201620172018201920202021202220232024e2025预测-28.8 全球航空运输业前景展望国际油价走低，行业前景如何？2.国际油价走低，行业前景如何？油价下跌与航空公司利润的关系油价下跌将有助于航空公司降低成本，这对于预计2024年净利润仅约为3%的航空公司而言，无疑是令人欣喜的消息。较低的化石燃料成本为部分航空公司直接投资脱碳解决方案提供了更多资金支持。通过这些投资，航空公司可以更好地掌控自身的运营情况，而不仅仅是作为脱碳解决方案的最终消费者或被动的价格接受者（相对于价格制定者）。历史上，燃油价格的下降曾显著提升了航空公司的平均运营盈利能力。例如，2010年至2014年间，平均航空燃油价格从每桶120美元降至70美元时，乘客首先受益于票价的下调，而航空公司则在接下来的四年中实现了平均运营利润率的翻倍增长（图5）。目前，航空燃油价格已从2022年的每桶139美元下降至2025年预计的每桶87美元（图5），资料来源：普氏能源资讯，IATA可持续发展与经济部门28Wadud Z.（2015年），航空运输需求的不完全可逆性：机票价格、燃油价格和价格传导的影响。29基于IATA内部研究，2000-2019年间航空燃油价格的实际变化和客运机票收益的实际变化。这一趋势预计会引发机票价格下调，有望继续为航空公司带来盈利增长的机会。但是否可以抓住这次机会，反过来又取决于航空公司的对冲政策以及需求对价格波动的敏感性。然而，较高的需求并不总能得到满足由于供应链问题可能持续存在，航空公司目前扩大机组规模的能力仍然有限。这将导致运力受限，从而在一定程度上保护收益免受因航空燃油价格下降而导致的票价下跌的影响。这种现象在疫情前的二十年间尤为明显。彼时，航空燃油价格每下降10%，预计客运收益率通常会下降4-5%（图6）。28,29考虑到2023年至2025年间预计的航空燃油价格下降幅度为15%至25%，以及对冲带来的延迟效应，可能导致2024年和2025年的客运收益率下降7.5%至12.5%。然而，由于运力限制的存在，大部分影响将被抵消。因此，在所有其他条件不变的情况下，油价下跌对航空公司来说确实是一大利好消息。资料来源：IATA可持续发展与经济部门，使用Airfinance Global统计数据图图6：客运机票收益和航空燃油价格指数，：客运机票收益和航空燃油价格指数，2010=100图图5：全球航空运输业的运营（：全球航空运输业的运营（EBIT）利润率、平均航空燃油价格和平均运营利润率）利润率、平均航空燃油价格和平均运营利润率运营利润率（左轴）航空燃油价格（右轴）平均运营利润率100%美元/桶指数160航空燃油1401201008060402005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016201720182019 2020 202120222023 2024e 2025预测客运机票收益12 全球航空运输业前景展望国际油价走低，行业前景如何？3.1 航空客运量在过去的一年里，全球经济展现出显著的稳定性。经合组织国家的失业率低于历史平均水平，全球通胀率持续下降，票价保持适中水平，这些因素共同推动了航空旅行需求的增长。尽管战争和美国新政府的潜在政策变化带来了不确定性，但截至2024年底，航空旅行的需求不仅强劲，而且创下了新的历史记录。这一势头得益于最大乘客市场的强劲表现以及国际客运量的全面增长。东北亚地区在客运量增长方面遥遥领先，反映了中国至周边次区域的国际客运量持续增加，以及国内旅游业也实现了令人瞩目的显著增长。与此同时，西欧和北美等成熟航空市场的强劲需求为全行业的增长做出了重要贡献（图7）。2024年，新兴航空市场增速最快，并继续展现出巨大的增长潜力。北非、东欧、中欧以及中亚地区的增长速度均超过了行业平均水平。西南太平洋地区的客运量也超过了全球平均水平，充分折射出亚太地区旅行业的强劲复苏浪潮。相较而言，尽管中东地区已成为全球航空客运的重要区域，但该地区在2024年的国际客运量仅出现小幅上涨，主要原因是与以色列及周围邻国相关的航班往来数量下降。3.运输量创历史新高图图7：2024年年1月至月至8月与月与2023年同期年同期对比以及对比以及按客运量来源地划分的客运量总增长率按客运量来源地划分的客运量总增长率注意：条形部分代表国际或国内航段客运量对地区总增长水平的贡献。资料来源：IATA可持续发展与经济部门，使用DDS统计数据国内航段总计国际航段.613.412.612.39.39.39.39.38.97.76.25.95.65.24.84.13.12.610%5%0%-5 全球航空运输业前景展望国际油价走低，行业前景如何？3.运输量创历史新高尽管 2024 年运力方面存在一定限制，但活跃非凡的航空运输活动依旧有力地推动航空运输业客运量攀升至全新的历史峰值。收入客公里（RPK）和可用客座公里（ASK）的增长与疫情前十年的趋势一致（图8）。未来几年，在持续的需求和主要新兴经济体航空业务扩张的支持下，客运量预计将遵循这一轨迹继续稳步增长。然而，供应链问题极有可能制约客运量的潜在增长，因为不同地区及不同行业的客座率都创下了历史新高，而2024年RPK的增长与ASK的增长近乎持平。就始发地-目的地客运量而言，2024年各地区在2023年的低基数之上继续增长。预计2024年全球客运量将同比增长10.7%，与2010-2019年间的水平相当。得益于来自世界其他地区源源不断的国际客运量输入，欧洲和北美地区的客运量预计将在未来几年保持稳定增长。亚太地区和中东地区的客运量预计将在未来几年内实现最强劲的增长。拉丁美洲在2024年的客运量增长可能会在未来几年持续，毕竟该地区的客运量已实现显著增长，未来预计将在这一高基数上继续前行。非洲地区的客运量增长主要依靠非洲大陆内部的成熟航空市场（图9）。图图8：季节性调整后的行业收入客公里（：季节性调整后的行业收入客公里（RPK）和可用客座公里（）和可用客座公里（ASK）图图9：地区和全球总客运量的年度预测增长率，同比变化（：地区和全球总客运量的年度预测增长率，同比变化（%）资料来源：IATA可持续发展与经济部门，使用IATA信息与数据（月度统计）的数据注意：地区代表客运量来源地的地理区域：航空客运量预测，2024年8月更新指数12010080604020RPKASK20202021202220232024非洲地区亚太地区欧洲地区中东地区北美地区拉丁美洲全球5.3%2%4.5%4.3.6%9.1%6.8%5.9%9.1%4.3%3.4%2%8%8.6%7.9%5.9%8.3%5.3%4.4%3.4%5%3.6%3.8%3.3.7%6.2%5%4.1 24 2025 2026 20270%5 010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 201914 全球航空运输业前景展望国际油价走低，行业前景如何？3.运输量创历史新高未来二十年，全球客运量预计将以年均3.8%的速度增长。相比2023年，2043年全球客运量预计将净增加超过41亿人次，达到79亿人次的可观规模。欧洲和北美市场的客运需求增长预计较为平缓，复合年增长率（CAGR）分别为2.3%和3.0%。与之形成鲜明对比的是，亚太地区预计将实现最显著的客运量增长，2043年的年均增长率预计将达5.1%，贡献全球客运净增量的一半以上（表2）。良好的经济发展条件、民众生活水平的稳步提升以及有利的人口增长趋势等因素，预计都将成为推动该地区客运量持续增长的关键所在。2023年，三分之一以上的客运量始发或抵达亚太地区。这一比例预计将在2043年上升至46%（图10）。中东地区的客运占比预计将小幅增加0.1个百分点，在2043年达到5.7%。该地区将继续作为全球客运的重要交通枢纽，并发展成为受欢迎的旅游目的地。随着亚太地区的快速增长，其余地区的市场份额将相应减少。我们的预测中包含了若干上行潜力，例如乌克兰和中东的和平局势。与此同时，也存在地缘政治环境恶化和政策不稳定加剧等下行风险。受这些不利的长期趋势所影响，从短期和长期的综合视角来看，风险平衡态势依旧倾向于下行方向。（图11）。3030IATA全球展望，2023年12月。图图11：调整后的全球航空客运次数（按十亿人次：调整后的全球航空客运次数（按十亿人次为单位为单位）注意：地区代表客运量来源地的地理区域 资料来源：航空客运量预测，2024年8月更新注意：地区代表客运量来源地的地理区域 资料来源：航空客运量预测，2024年8月更新上行潜力：航空客运需求受益于更加有利的宏观经济条件。下行风险：疲软的宏观经济状况将限制需求增长十亿人次76543219802019 2022 202510203120372034202820402043亚太地区欧洲地区北美地区非洲地区拉丁美洲和加勒比海地区中东地区26!.3%9.3%3.8%5.54.1.5.3%7.8%3.7%5.7F 232043表表2：2023-2043年客运量复合年增长率（年客运量复合年增长率（CAGR）及净增长）及净增长客运量客运量资料来源：航空客运量预测，2024年2月更新图图10：2023年及年及2043年预测地区客运量占总量的百分比年预测地区客运量占总量的百分比地区地区2043年新增客运量年新增客运量（百万）（百万）非洲地区非洲地区亚太地区亚太地区欧洲地区欧洲地区中东地区中东地区北美地区北美地区CAGR（2023-2043年）年）拉丁美洲拉丁美洲全球全球3.7%5.122,6092.3f24.1143.0v33.0 03.8%4,138基线15 全球航空运输业前景展望国际油价走低，行业前景如何？3.运输量创历史新高客运量并不是观察航空运输业活动的唯一方式“连通性”是进行分析的另一个基本视角。航空运输在促进全球经济蓬勃发展的进程中发挥着至关重要的作用，它为人与人、城市与城市、国家与国家之间搭建起了必要的连通桥梁。连通性确保了物资、人员和思想的快速和安全流通，而这些都是维持全球商业周期正常运转所不可或缺的关键要素。2024年，航空公司服务的专有城市对数量超过22,000个，同比增长5%，超过2019年水平，创历史新高（表3）。这一成果尤为显著，因为在疫情期间，专有城市对的服务曾被大幅削减，减少了超过28%，相当于从2019年的峰值时减少了多达6,000条航线。除专有城市对数量之外，我们还需要了解这些航线的服务频率以及可以提供的客运能力。IATA航空连通性指数通过评估各国通过航空运输的互联程度，反映了各机场直飞目的地机场的航班客运能力，并按目的地机场规模加权，而目的地机场规模可通过可承载的客运量来衡量。从全球范围来看，2024年前三个季度，无论是国内还是国际航空连通性均有所增加（图12）。国内航空连通性在2023年恢复至疫情前水平，并在2024年实现了7.7%的同比增长。除非洲地区的连通性保持稳定外，所有地区均取得了明显的增长。亚太地区是全球最大的航空客运市场，该地区的国内航空连通性同比增长了13.8%，反映了关键市场在疫情后重新开放的延迟情况。相比之下，国际航空连通性同比增长了23.7%，与2019年持平。这一显著增长主要由亚太地区的经济发展推动，该地区的国际连通性同比激增52.3%。此外，所有其他地区在国际连通性方面均实现了两位数的增长，增长率在10%至14%之间。资料来源：IATA可持续发展与经济部门图图12：2020年年1月月-2024年年9月月的的IATA全球航空连通性指数，以全球航空连通性指数，以2019年为基准年为基准（2019=100）012月19日 6月20日 12月20日6月21日12月21日6月22日12月22日6月23日12月23日6月24日指数 120国内航段 国际航段100806040203.2 客运量、连通性及对更广泛经济的贡献表表3：航空运输连通性和经济贡献度指标：航空运输连通性和经济贡献度指标全球航空运输业全球航空运输业201920202021202220232024预计预计2025预测预测专有城市对专有城市对21,73615,62116,84619,66521,00622,05622,718与2014年相比25.9%-9.5%-2.4.9!.7.81.6%航空运输支出，含税收（十亿美元）航空运输支出，含税收（十亿美元）1,0194365758711,1251,1921,244同比变化率（%）2.6%-57.31.9Q.6).1%6.0%4.3%占全球GDP百分比1.2%0.5%0.6%0.9%1.1%1.1%1.1%人均旅行次数人均旅行次数0.520.200.260.370.470.520.55与2014年相比28.0%-50.3%-36.4%-7.8.6).05.8 14年实际往返票价（含附加服务），美元年实际往返票价（含附加服务），美元/乘客乘客308.6255.3235.8261.4275.8249.7234.9与2014年相比-26.4%-39.1%-43.8%-37.7%-34.2%-40.5%-44.0 14年实际货运费率，美分年实际货运费率，美分/CTK33.950.861.160.138.435.033.3与2014年相比79.28.62.70.4.8.8w.8%航空货物运输量，百万吨航空货物运输量，百万吨62.756.565.060.961.468.572.5同比变化率（%）-99.2%-9.8.1%-6.3%0.7.5%5.8%资料来源：IATA可持续发展与经济部门16 全球航空运输业前景展望国际油价走低，行业前景如何？3.运输量创历史新高3.3 航空货运量预计2024年，航空公司在货物吨公里（CTK）方面将创历史新高，需求同比增长11.8%。这一显著增长发生在航空货运量连续两年下降之后，标志着行业正在经历疫情高峰后的强劲复苏（图13）。航空货运需求激增的主要驱动力在于跨境电商的迅猛发展以及海运运力受限。鉴于这些强劲的增长因素和相对积极的宏观经济前景，预计2025年航空货运需求将继续保持稳健增长。航空货运量的增长得益于全球所有地区的支持，年初迄今的增长率维持在6%到16%之间（图14）。其中，中东和亚太地区的航空公司表现最为突出，增长率尤为强劲。除了受益于电子商务的繁荣和海运中断的影响外，部分航空公司还因可以不受限制地进入俄罗斯空域而获得了额外的优势。图图14：2022-2024 年年（1月至月至9月）月）全球全球CTK，同比变化（，同比变化（%）图图13：1990-2024年（截至年（截至2024年年9月）季节性调整后的全球月）季节性调整后的全球ACTK和和CTK（十亿）（十亿）资料来源：IATA可持续发展与经济部门，使用IATA信息与数据（月度统计）的数据01990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012十亿全球ACTK全球CTK5040302010602022 20242020201820162014 行业 中东地区 亚太地区欧洲地区北美地区拉丁美洲非洲地区202220232024年年初迄今0%-5%-8%-2%-11%2%5%-5%-6%6%1%-9%-12%-3%-1%-2%-10%-15%5 %资料来源：IATA可持续发展与经济部门，使用IATA信息与数据（月度统计）的数据17 全球航空运输业前景展望国际油价走低，行业前景如何？3.运输量创历史新高以可用货物吨公里（ACTK）为衡量指标，全球航空货运运力在2023年已恢复至疫情前水平。这一回升主要得益于中国边境重新开放后，国际航线客机腹舱运力恢复，促进全货机运输的全球航空货运份额正逐步接近疫情前的水平（图15）。可以预见的是，全货机与客机腹舱运力比例的这种正常化趋势将在2025年继续保持。总体而言，全球ACTK在2024年继续保持增长，并预计在2025年扩大增长趋势，尽管增速将逐渐放缓。疫情期间及之后，全球供应链遭受广泛的扰乱，导致海运费率和空运费率双双出现显著波动。航空货运费率在2021年12月达到峰值，随后在近两年的时间内随着客机腹舱运力的恢复而逐渐下降。然而，由于电商公司和托运商之间的运力竞争加剧，运输业务从海运转向空运，传统航空货运的客户增多，全球航空货运的收益在2023年下半年开始反弹。预计2024年仅会出现轻微下降，而2025年的收益预计将保持相对稳定。值得注意的是，2023年底集装箱航运再次中断，海运费率遭受广泛的上行压力。尽管海运费率尚未达到2021年的高位，但这种情况导致空运相对于海运费率的价差再次大幅下降，从而提升了空运相对于海运的竞争力（图16）。然而，一旦苏伊士运河和红海航线等关键航道可以安全通航，或者托运商设法引入更多新船舶运力，空运目前所具备的竞争优势就可能会弱化。图图16：2017-2024年（截至年（截至2024年年9月）空运与海运的相对价格，美元月）空运与海运的相对价格，美元/公斤公斤图图15：2019-2024年（截至年（截至2024年年9月）按货运业务类型划分的全球国际月）按货运业务类型划分的全球国际ACTK（十亿）及占总量的百分比（十亿）及占总量的百分比（%）2024年年初迄今全货机客改货机客机腹舱十亿2019 2020 2021 2022202359A&B%5SHRUE)0200250300350400500100450比率航空货运竞争力下降2002017 20182019202020211510525202420232022资料来源：IATA可持续发展与经济部门，使用IATA信息与数据（月度统计）的数据资料来源：IATA可持续发展与经济部门，使用IATA信息与数据（月度统计）的数据航空货运竞争力上升18 全球航空运输业前景展望国际油价走低，行业前景如何？4.航空公司财务业绩尽管面临收益下降和显著的成本压力，2024年全球航空运输业仍保持强劲态势。2024年的数据还受到了2023年盈利上调的影响。2023年是过去30年来盈利表现第四好的年份，同时也是疫情后首个运力利用率和载客率恢复到疫情前水平的年份，由此带动了单位成本的下降。2024年的运营利润率预计将达到6.4%，相较于过去20年的中位数而言，高出了3个百分点（图17）。与此同时，所有非燃油领域的成本均有所增加。2023年显著的利润恢复导致众多航空公司面临员工涨薪的诉求，而这一趋势因持续的劳动力短缺而变得更为严峻。此外，供应链问题也对其他成本造成了影响，限制了运力的扩张。因发动机问题引发的飞机停飞以及全球机队的老化趋势导致维修维护成本的攀升尤为明显。截至2024年，全球商用机队的平均机龄达到了14.8年，创历史新高（图18）。机队老化不仅意味着更高昂的维修维护费用和油耗成本，还会导致不得不对原计划退役飞机的进行改装，由此产生的额外支出。由于缺乏替代品，现有飞机的使用寿命被迫延长。与此同时，飞机的拥有成本也急剧上升。早期利率上涨的滞后影响以及新机队交付的延迟共同导致飞机的租赁成本出现了强劲反弹。图图17：全球航空公司运营利润（十亿美元）及运营利润率占收入的百分比：全球航空公司运营利润（十亿美元）及运营利润率占收入的百分比图图18：全球商用机队的平均机龄（年）：全球商用机队的平均机龄（年）资料来源：IATA可持续发展与经济部门，使用Airfinance Global统计数据资料来源：IATA可持续发展与经济部门使用睿思誉数据运营利润（EBIT）（左轴）运营利润率（右轴）十亿美元 4060-20-40-60-800-120-1008010%0%-5%-10%-15%5%-35%-20%-25%-30# 24e 2025预测202021 22 06 07 08 09 2010 11 12 13 14 2015 16 17 18 192000 01 02 03 04 2005年平均机龄长期平均机龄14.813.612141086420161990200019952005201020152020202419 全球航空运输业前景展望国际油价走低，行业前景如何？4.航空公司财务业绩总体而言，我们预计2024年的运营利润将达到610亿美元，运营（EBIT）利润率将达6.4%，这一结果相较之前的预测略有提升。不过，利润的具体构成已经发生了明显的变化。由于票价回到长期下降趋势的时间比预期更早，我们相应下调了对客运收益的预期。燃油价格的下调虽然使得运营成本有所降低，但同时也不可避免地导致了票价的下滑。另一方面，受到红海危机以及电子商务和半导体行业需求大幅增长的影响，货运量和货运收益呈显著上升趋势。31总体而言，2024年航空货运的净利润预计将达315亿美元，净利润率预计将达3.3%（图19）。2023年的最终估计显示，由于部分迟报航空公司（主要是规模较小的地区航空公司和海湾航空公司）盈利能力惊人，当年的运营利润率从5.7%提升至6.8%。此外，2023年全年航空燃油价格波动较大，反而使得航空公司能够能够以比预期更有利的价格进行套期保值。这一年对所有类型的航空公司来说都是有利的，包括规模较小的航空公司和本地航空公司，其中许多都是首次实现盈利。预计在2025年，航空运输业将在较低的航空燃油价格和遵守运力准则的背景下提高利润率。美元走弱和利率周期的变化将进一步提升航空运输业的业绩表现。然而，飞机延迟交付的问题可能会促使其租赁价格继续保持高位，继而对盈利能力产生影响。此外，航空公司预计将逐渐耗尽其从疫情时期延续的税收亏损抵扣额，或将导致2025年的税率上升。尽管如此，2025年的运营利润预计将达680亿美元，运营利润率预计将达6.7%。尽管这一结果似乎比近年的预测表现更为稳健，但6.8%的投入资本回报率（ROIC）仍未能全部覆盖加权平均资本成本（WACC）。ROIC与WACC之间的持续负差距在吸引股权投资者的能力方面仍然具有挑战性。31联邦快递商业洞察，2024年航空货运的发展趋势。航空运输业财务健康状况的显著改善在资产负债表中得到了充分体现。2023年，得益于业务的恢复和客运量的急剧增加，各大航空公司均实现了稳健的现金流。当收入快速增长时，航空公司通常具有负营运资本，因此能够迅速增强其现金头寸。强劲的现金流和高借贷成本促使航空公司大幅减少债务水平无论是在总额还是经现金调整后的净额方面，皆是如此。航空公司债务减少缓解了行业净业绩表现，尽管利率持续上升，但我们估计2024年的名义净利息负担将保持稳定。2024年经调整后的净债务/EBITDAR比率预计将为3.3倍，低于2023年的3.6倍，并显著低于2017-2019年的均值4倍。图图19：全球航空公司运营利润（十亿美元）及运营利润率占收入的百分比：全球航空公司运营利润（十亿美元）及运营利润率占收入的百分比（%）资料来源：IATA可持续发展与经济部门，使用Airfinance Global统计数据净利润（左轴）净利润率（右轴）十亿美元2040-20-40-15%-60-800-160-140-120-100600%-5%-10%5%-40%-35%-20%-25%-30 20 21 22 23 24e 2025预测04 2005 06 07 08 09 2010 11 12 13 14 2015 16 17 18 192000 01 02 03 全球航空运输业前景展望国际油价走低，行业前景如何？4.航空公司财务业绩4.1 营收变化尽管2024年的客运增长有所放缓，但预计仍将保持在长期平均水平之上，同比增长达到11.2%（2010-2019年的平均增长率为6.6%）。尽管收益下降，但客运票务收入预计将同比增长5.0%，达到创纪录的6,780亿美元（图20）。与此同时，2025年的收益预计将进一步下降，但下降速度较2024年将有所放缓。尽管航空燃油的价格不断下跌，但持续紧张的运力应能维持相对较高的票价。美元可能走弱也会在一定程度上助力收益上涨，特别是对于国内市场而言。2024年，包括辅营收入及其他来源收入在内的客运总收入预计将同比增长6.0%。由于低成本航空公司市场份额的增加以及更多传统航司选择解除其捆绑服务，每位乘客的附加收入有所增长。这一增长趋势预计将在2025年继续保持，届时客运总收入预计将同比增长4.3%。财务预测所依据的关键假设包括：财务预测所依据的关键假设包括：预计全球实际GDP增长率将在2024年和2025年稳定保持在3.2%，大致符合长期平均水平。通胀率在2022年达到峰值后，将在2024年和2025年逐渐放缓，但仍将超过主要央行设定的2%的目标。由于利率下调，实际利率将在2025年略有下降。与此同时，劳动力市场预计将继续保持紧张态势，可能导致部分地区的劳动力短缺和薪资压力。关于能源价格，我们假设2025年布伦特原油的平均价格为每桶75美元，预计航空燃油裂解价差为每桶12美元，接近长期平均水平。那么，2025年航空燃油的平均价格预计将为每桶87美元。CORSIA预计将在2024年为航空公司增加7亿美元的成本，并在2025年增至10亿美元。此外，按照我们的基准情境的推测，2025年可SAF的价格预计将为每吨2500美元。客运量和机队的增长速度将取决于供应链及飞机质量等因素，这些因素可能导致交付进一步延迟。航空运输业的前景也在很大程度上取决于地缘政治局势。尽管中东和东欧地区的战争对全球航空运输业的影响有限，但根据我们的中心情景假设，这些地区冲突既不会发生扩散也不会出现明显缓和。然而，任何冲突升级及其后果都难以预测，因此地缘政治仍然是一个至关重要的因素。此外，红海危机预计将在2025年持续影响海运业务。图图20：航空旅行的收入和成本，单位收入：航空旅行的收入和成本，单位收入以及以及每每ATK成本的年度变化，同比变化（成本的年度变化，同比变化（%）-20 00 01 02 03 04 2005 06每ATK收入 不含燃油成本的每ATK成本# 24e 2025预测221817131209 201011080725 %5%0%-5%-10%-150 15141620201920资料来源：IATA可持续发展与经济部门21 全球航空运输业前景展望国际油价走低，行业前景如何？4.航空公司财务业绩货运收入仍是航空运输业整体收入的重要组成部分。2024年，货运量表现出色，同比增长率达11.8%。这一增长得益于空运对海运的相对价格下降，以及红海危机导致的海运延误。322024年的另一大显著趋势是航空货运收益保持稳定，对比疫情前水平高出35%。此外，航空货运还受益于强劲的需求增长，特别是与亚洲电商货运相关的需求。2025年的货运收益预计将大致保持稳定。总体而言，2024年航空运输业的总收入预计将达到9,650亿美元，预计将实现6.2%的同比增长（图21）。这一结果对比2024年6月的前期预测略有下调，因为我们当时没有预料到航空燃油价格会出现如此大幅的下降，并因此导致2024年客运收益的下降。然而，货运收益出乎意料的强劲表现显著提升了2024年的总收入，部分抵消了客运收益的疲软。2025年，航空运输业的总收入预计将达到10,070亿美元，实现4.4%的同比增长，这将是有史以来首次突破1万亿美元大关，具有重要意义。收入的增长主要得益于客运量的增加，但收益的下降情况会在一定程度上会对整体的增长势头形成抑制。图图21：客运和货运收入（十亿美元）：客运和货运收入（十亿美元）十亿美元客运收入附加收入和其他收入 货运收入6004008001,00002012 2013 2014 2015 2016 2017 201820020192025预测2024e202220232021202020232019年的108 242019年的115 252019年的120 212019年的61 222019年的88%表表4：关键航空财务数据：关键航空财务数据全球航空运输业全球航空运输业201920202021202220232024预计预计2025预测预测名义单程票价，美元名义单程票价，美元153120120148170161157同比变化率（%）-1.9%-21.3%-0.5#.2.0%-5.2%-2.1%名义往返票价（含附加服务），美元名义往返票价（含附加服务），美元/乘客乘客361308298359404387380同比变化率（%）0.4%-14.6%-3.3 .5.6%-4.3%-1.8 14年实际往返票价（含附加服务），美元年实际往返票价（含附加服务），美元/乘客乘客309255236261276250235与2014年相比-26.4%-39.1%-43.8%-37.7%-34.2%-40.5%-44.0%名义货运费率（美元名义货运费率（美元/公斤）公斤）1.612.483.233.392.262.182.17同比变化率（%）-10.9T.50.0%4.9%-33.4%-3.5%-0.5 14年实际货运费率（美元年实际货运费率（美元/公斤）公斤）1.382.062.562.471.541.401.34与2014年相比-22.4.1D.19.1%-13.2%-20.8%-24.4%全球全球GDP实际增长，同比变化（实际增长，同比变化（%）2.8%-2.7%6.6%3.6%3.3%3.2%3.2%世界贸易增长，同比变化（世界贸易增长，同比变化（%）0.2%-5.2.2%3.2%-0.8%2.6%3.3%全球全球CPI，同比变化（，同比变化（%）3.5%3.2%4.7%8.7%6.7%5.8%4.3%RPK，十亿，十亿8,6882,9743,6235,9738,1729,0919,814同比变化率（%）4.1%-65.8!.8d.96.8.2%8.0%CTK，十亿，十亿254229272250246275291同比变化率（%）-3.2%-9.9.8%-8.1%-1.7.8%6.0%飞机离港次数（百万）飞机离港次数（百万）37.519.724.229.035.738.240.0同比变化率（%）-0.8%-47.5.8.8#.1%7.2%4.6%ASK，同比变化（，同比变化（%）3.4%-56.6.7.11.1.1%7.5%客座率，客座率，ASK（%）82.6e.2f.9x.7.2.0.4%货邮载运率，货邮载运率，ACTK（%）46.8S.8V.1P.0D.3E.1D.9%总载运率，总载运率，ATK（%）70.1Y.8a.9g.2h.7i.6i.9%资料来源：IATA可持续发展与经济部门32马士基,物流洞察（2024年7月）。22 全球航空运输业前景展望国际油价走低，行业前景如何？4.航空公司财务业绩4.2 成本变化盈利能力2023年是航空运输业在盈利能力方面创纪录的一年，运营利润率达到6.8%，取得了过去30年中第四好的成绩。这一优异表现涵盖了所有大陆和市场细分，也纳入了通常报告利润率薄弱或为负值的小规模区域性航空公司。进入2024年后，盈利能力的增长略有放缓。除了燃油成本外，其他方面全方位的成本上升导致运营利润率下降至6.4%。尽管如此，从绝对值来看，这一利润率仍显著高于过去20年的中位数（即3.7%）。2024年关键的成本问题主要包括强烈的涨薪压力和几家航空公司的员工罢工导致的一次性费用支出（图22）。此外，受飞机停飞和全球机队老化的影响，维修维护成本急剧上升，给航空公司带来了额外的财务负担。在净利润水平上，2024年的利润率预计将同比下降0.6个百分点，降至3.3%（表5）。尽管净利润率与2019年水平相当，但与疫情前相比，运营利润率高出了1个百分点。航空公司目前还面临与利率上升相关的额外非运营成本，较高的利率可能使行业2024年的利润率相较于疫情前水平减少1%至2%。此外，由于供应受限，飞机的租赁成本已突破疫情前水平，进一步加剧了利润率压力。展望2025年，航空运输业的盈利能力预计将略有恢复，运营利润率预计将达6.7%，同比增长0.3个百分点。较低的燃油价格和可能走弱的美元均有助于利润率的提升。图图22：税前成本明细（十亿美元）：税前成本明细（十亿美元）02018 2019 2020 2021十亿美元燃油成本员工成本飞机拥有成本其他运营成本6004008002001,0002025预测2024e20222023表表5：关键财务指标概览：关键财务指标概览资料来源：IATA可持续发展与经济部门全球航空运输业全球航空运输业201920202021202220232024预计预计2025预测预测ROIC，占投资资本百分比，占投资资本百分比5.8%-19.3%-8.0%2.0%6.8%6.6%6.8%运营利润（十亿美元）运营利润（十亿美元）43.1-110.9-43.511.361.661.467.5利润率（%）5.1%-28.8%-8.5%1.5%6.8%6.4%6.7ITDAR（十亿美元）（十亿美元）148.1-27.837.3105.8158.0165.7177.7利润率（%）17.7%-7.2%7.3.3.4.2.6%净利润（十亿美元）净利润（十亿美元）26.4-137.7-40.4-3.535.231.536.6利润率（%）3.1%-35.8%-7.9%-0.5%3.9%3.3%3.6%每乘客净利润表（美元）每乘客净利润表（美元）5.8-77.4-17.5-1.07.96.47.0资料来源：IATA可持续发展与经济部门，使用Airfinance Global统计数据23 全球航空运输业前景展望国际油价走低，行业前景如何？4.航空公司财务业绩资本成本全球航空运输业通常难以提供投资者认为具有吸引力的回报。换句话说，航空运输业的投入资本回报率（ROIC）通常低于加权平均资本成本（WACC）。这一趋势是全球航空运输业的整体趋势，不一定适用于每个地区或市场细分的情形。根据我们的全球历史财务数据，我们发现欧洲、中东和拉丁美洲地区的ROIC最高，超过了WACC水平；北美、亚太和非洲地区的ROIC则未能超过WACC。这标志着与疫情前时期的一个重要转变，当时只有欧洲和北美地区获得了超过资本成本的回报。在2020年达到低点后，ROIC在2022年回到正值，并在2023年达到6.8%自2017年以来的最高水平。尽管这一水平在前几年足以超过WACC，但在2023年明显不足，因为当年的WACC已随利率上升至8.3%这是十多年来的最高水平。2024年ROIC预计将随盈利能力的下降和税率的上升而呈下降趋势。然而，由于航空公司通过2023年产生的强劲现金流偿还的大部分债务减少其投资资本，ROIC的下降趋势预计不会像盈利能力的下降趋势那样显著。展望2025年，ROIC预计将从6.6%增加至6.8%。尽管情况有所改善，但ROIC与WACC之间的负差距仍然存在（图23）。图图23：2000-2025年预测全球航空公司投资资本回报率占投资资本的百分比年预测全球航空公司投资资本回报率占投资资本的百分比每ATK收入 除燃油成本外的每ATK成本-20 00 01 02 03 04 2005 06 07 08 09 2010 115%0%-5%-10%-15# 24e 2025预测2218171312151621202019资料来源：IATA可持续发展与经济部门，使用Airfinance Global统计数据24 全球航空运输业前景展望国际油价走低，行业前景如何？4.航空公司财务业绩飞机与所有权2024年的飞机交付量远低于预期，仍未恢复至2018年报告的峰值水平。供应链问题扰乱了生产秩序，使得飞机生产受到限制，加之员工罢工的影响，新飞机交付在2024年出现重大延误。当前预测显示，2024年共将交付1,254架飞机（图24），这一数值相较前一年的预测值还低30%。2025年的新机交付量预测较为乐观预计交付1,802架飞机（图24），将创下航空史上的新高。这是基于生产力持续不足，对最初的2025年预测交付量（2,293架）下调后的结果。考虑到供应链问题预计将在2025年及后续年份持续存在，不排除进一步下调的可能性。对比1990年至2024年的平均机龄13.6年，持续的交付延迟已使全球机队的平均机龄达到创纪录的14.8年。新机交付延迟不仅导致航空公司面临更高的维护成本和临时老旧机型改装成本，还使其无法从提高燃油效率、降低二氧化碳排放和改善客户体验中持续获益。根据预测结果，2024年的燃油效率（以每100ATK的升数衡量）将基本保持不变，而疫情前20年期间的长期平均提升率为1.5%-2%（表7）。资料来源：睿思誉，IATA可持续发展与经济部门图图25：按地区划分的飞机交付量（已下单和计划交付），数据来源：睿思誉：按地区划分的飞机交付量（已下单和计划交付），数据来源：睿思誉飞机数量图图24：预定的飞机交付：预定的飞机交付量的调整图量的调整图资料来源：睿思誉，2024年11月，IATA可持续发展与经济部门非洲地区亚太地区欧洲地区拉丁美洲中东地区北美地区飞机数量2023年11月 2024年5月2024年7月2024年8月2024年11月1,5001,2541,0002,00050002,5002024e1,7771,5831,4521,4032,2932,0751,8731,9511,8022025预测25 全球航空运输业前景展望国际油价走低，行业前景如何？4.航空公司财务业绩2023年曾出现过新飞机订单激增的现象，这一趋势正逐渐告一段落，因为积压订单（未完成订单的累计数量）已达到历史最高水平17,000架飞机。此外，生产能力的限制也导致新飞机交付的等待时间创下历史新高。以目前的交付速度计算，当前的积压订单全部交付完毕需要14年之久，但在2013年至2019年间，积压订单的平均交付速度仅为6年（图26）。由于等待时间过长，部分航空公司不再考虑订购新飞机，而是优先考虑收购任何可用的飞机，以满足不断增长的运输需求。在强劲的市场需求与不断攀升的利率（图27）的共同作用下，目前二手飞机的租赁费率大幅上涨，对比2019年高出20%至30%。由于生产能力的明显限制，这一现象在窄体机市场尤为突出。强劲复苏的客运需求叠加运力供给的紧张局势，不仅增加了对二手飞机的需求，也使得停飞机队的比例降至2019年以来最低点，仅占14%。尽管如此，这一比例仍比疫情前水平高出四个百分点，意味着当前停飞的飞机数量比2019年多出约1,600架。造成机队停飞比例较高的一个重要因素是发动机检查工作，目前约有700架飞机（约占全球机队的2%）正在进行发动机检修或等待检修，预计这种情况可能会延续到2025年。不过，受发动机问题影响而停飞的飞机数量已经开始下降。如果停飞的飞机数量持续下降，明年的航空运力有望迅速增加大约2%，在一定程度上缓解当前的运力紧张情况。低成本航空公司（LCC）将成为这一趋势的主要受益者，因为LCC运营的机队型号相对单一，主要是由受上述问题影响的机型组成。此外，飞行员短缺也可能导致一些停飞的飞机最终无法重返蓝天，尤其是支线喷气式飞机。同时，对于部分广受欢迎的窄体机和宽体机，其平均停飞年龄已超过25年，重新投入使用的可能性较小。图图27：美元利率，：美元利率，%图图26：全球商用飞机的积压订单（累计订单）和特定年份的订单：全球商用飞机的积压订单（累计订单）和特定年份的订单2013 2014 2015 20166%5%4%3%2%1002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 20247%美国10年期国债收益率联邦基金利率1年期美元掉期利率5年期美元掉期利率10年期美元掉期利率飞机数量飞机数量积压订单（右轴）订单（左轴）12,0003,00010,0008,0002,0006,0004,0001,00006,00020172018201920202021202220232024e14,0004,00016,0002,000018,000资料来源：睿思誉，IATA可持续发展与经济部门资料来源：Macrobond，IATA可持续发展与经济部门26 全球航空运输业前景展望国际油价走低，行业前景如何？4.航空公司财务业绩劳动力2023年，航空运输业的平均工资仅比2019年高出16%，而同期全球通胀率已累计达到25%。面对不断攀升的生活成本，航空公司被迫上调薪资以吸引并留住关键人才。不过，近期工资的涨幅已经超过了消费者价格指数的增速，可能预示着这一趋势将在未来有所缓解（表6）。进入2024年，各大航司与飞机制造商经历了更为频繁的员工罢工事件，导致行业运转多次出现中断。员工罢工不仅导致了飞机交付的延迟，也影响了乘客的出行体验，成为制约2024年和2025年行业盈利能力的一大瓶颈，也构成了显著的一次性成本压力。航空运输业目前仍面临劳动力短缺的问题，特别是飞行员、机械师及飞机维护人员等关键岗位的劳动力。行业内劳动力大幅老龄化，即将退休的工人没有年轻的接班人。与此同时，欧盟的失业率已达到历史最低点6%，而美国的失业率约为4%，接近历史最低水平。劳动力市场的紧张加剧了劳动力短缺，赋予了员工和工会更多的薪资谈判空间。表表6：关键行业劳动力指标：关键行业劳动力指标资料来源：IATA可持续发展与经济部门图图28：美国工资涨幅和通胀率（：美国工资涨幅和通胀率（%）%0 20 2021 2022时薪整体CPI8%7%6%5%4%3%2%1%9 232024全球航空运输业全球航空运输业201920202021202220232024预计预计2025预测预测劳动力成本（十亿美元）劳动力成本（十亿美元）180141150178211235253同比变化率（%）3.5%-21.5%6.5.5.8.3%7.6%就业人数（百万）就业人数（百万）2.92.82.62.83.03.13.3同比变化率（%）0.3%-6.2%-5.5%7.1%7.2%5.0%4.0%生产率（千生产率（千ATK/员工）员工）525311383437499522537同比变化率（%）2.6%-40.8#.1.0.2%4.7%3.0%单位劳动力成本（美元单位劳动力成本（美元/ATK）11.716.515.114.614.214.414.5同比变化率（%）0.6A.4%-8.5%-3.0%-3.0%1.3%0.5%资料来源：IATA可持续发展与经济部门，使用美国劳工统计局（BLS）统计数据27 全球航空运输业前景展望国际油价走低，行业前景如何？4.航空公司财务业绩航空燃油近期，全球油价下跌趋势加速，布伦特原油价格自2022年2月俄乌爆发战争以来首次于2024年9月跌至70美元/桶。2023年，原油平均价格为82.6美元/桶，相较于前一年下降了18%；而2024年的原油平均价格约为80美元/桶。展望2025年，原油期货价格预测将在每桶72至75美元之间波动（图29）。航空燃油价格的降幅更是超过了原油价格的下跌幅度。航空燃油与原油之间的价差（即所谓的裂解价差）最近缩小到了每桶20美元以下，甚至在9月份达到了每桶10美元的低点，远低于2023年的平均价差（每桶30美元），也低于近25年的平均水平（每桶12美元）。2024年航空燃油的平均价格为每桶99美元，同比下降12%，这可能意味着航空公司的成本基础降低3.5%（假设燃油占总成本的30%）。值得注意的是，由于套期保值策略具有延迟效应，2023年航空燃油价格19%的降幅并未完全反映在当年航空公司的成本中。对于2025年，基于每桶12美元的裂解价差和每桶75美元的原油价格计算，航空燃油价格预计将达到每桶87美元。图图29：布伦特原油价格与期货曲线、航空燃油价格和裂解价差（美元：布伦特原油价格与期货曲线、航空燃油价格和裂解价差（美元/桶）桶）美元/桶即期布伦特原油原油期货曲线裂解价差02013 2014 2015201620171801601401201008060402020020182019202020212022202320242025表表7：关键行业燃油指标：关键行业燃油指标全球航空运输业全球航空运输业201920202021202220232024预计预计2025预测预测燃油支出（十亿美元）燃油支出（十亿美元）19080106215269261248同比变化率（%）1.5%-58.02.33.6%.2%-3.2%-4.8%占运营成本的百分比23.9.1.0).61.8(.9&.4%燃油使用量（十亿加仑）燃油使用量（十亿加仑）9652627692101107同比变化率（%）2.2%-45.9.9.9 .3%9.8%6.0%燃油效率（升燃油效率（升/100 ATK）0.240.230.240.240.230.230.23同比变化率（%）-0.6%-2.7%3.0%0.7%-1.8%-0.1%-1.0%燃油消耗量（升燃油消耗量（升/100公里公里/乘客）乘客）4.26.66.54.84.34.24.1同比变化率（%）-1.8X.0%-1.6%-25.4%-12.1%-1.3%-1.8%燃油市场价格（美元燃油市场价格（美元/桶）桶）8047781391129987同比变化率（%）-7.4%-41.5g.0 x.1%-18.9%-11.9%-12.1%超过原油价格的价差（美元超过原油价格的价差（美元/桶）桶）155738301912CORSIA成本（百万美元）成本（百万美元）-7001,000资料来源：IATA可持续发展与经济部门资料来源：普氏能源资讯、ICE、IATA可持续发展与经济部门航空燃油全球指数28 全球航空运输业前景展望国际油价走低，行业前景如何？4.航空公司财务业绩可持续航空燃料和CORSIA可持续航空燃料（SAF）是航空运输业实现脱碳目标的关键要素，其在全球可再生能源产量中的占比，将受到不同生产工艺、油商在炼油厂优化产品组合的能力以及政策驱动因素的影响。据估计，2024年全球SAF产量约为100万吨。SAF价格高昂，每吨单价高达2,350美元，相当于传统航空燃油价格的3.1倍。尽管如此，在2024年，航空运输业仍消耗了所有成品SAF，导致全行业的燃油成本增加了17亿美元。展望2025年，SAF产量预计将达到200万吨，约占航空公司总燃油消耗的0.6%，如果以每吨2,500美元计算（即传统航空燃油价格的3.8倍），行业的燃油成本预计将额外增加38亿美元。过去两年间，航空运输业积极行动，已完成96份SAF承购协议的签署，以支持SAF产量的提升并确保其供应安全（图30）。其中，70份为具有法律约束力的采购承诺，26份为意向性协议。截至2024年6月，全球共有70家航空公司、三家飞机制造商及一家机场公开宣布至少签署了一项SAF购买协议。国际航空碳抵消与减排计划（CORSIA）（一个以全球市场为基础的碳抵消机制，旨在稳定国际航空排放）也会导致运营成本的增加。我们预计，2024年航空运输业将在CORSIA框架下抵消2,300万至3,700万吨碳排放量，费用支出在4.6亿至9.25亿美元之间；2025年航空运输业预计将抵消3,600万至5,500万吨碳排放量，费用支出在5.4亿至13.75亿美元之间（图31）。在我们的预测模型中，采用了上述两个预测范围的中间值（表7）。图图30：截至：截至2024年年6月的月的SAF承购协议数量承购协议数量资料来源：IATA可持续发展与经济部门图图31：CORSIA抵消需求预测（抵消需求预测（截至截至2024年年9月），百万吨二氧化碳月），百万吨二氧化碳百万吨二氧化碳02024 2025 202610050250200150202720282029203020312032203320342035上限下限2月22日3月22日1月22日4月22日22年5月6月22日7月22日8月22日9月22日10月22日11月22日12月22日1月23日2月23日3月23日4月23日5月23日6月23日7月23日8月23日9月23日10月23日11月23日12月23日1月24日2月24日3月24日4月24日5月24日6月24日7月24日8月24日9月24日协议数量协议数量协议（左轴）累计（右轴）897654312010801006040200120资料来源：IATA可持续发展与经济部门29 全球航空运输业前景展望国际油价走低，行业前景如何？4.航空公司财务业绩4.3 地区分析2024年，非洲非洲航空市场预计将实现约1亿美元的净利润，尽管这一数字相对较小，但对当地市场来说却是令人欣喜的成绩。非洲地区长期面临高运营成本和低航空旅行支出倾向，美元储备短缺、基础设施薄弱以及连通性不足等问题则进一步限制了该地区航空运输业的长足发展和业绩表现。然而，持续的航空旅行需求预计将帮助该地区提升盈利能力，有望从2024年的0.8%略微提高至2025年的0.9%（表8）。亚太地区亚太地区是全球最大的RPK市场，其中中国贡献了超过40%的客运量，尤其是在中国、越南、马来西亚和泰国等国签证要求放宽后，该地区的RPK增长率达到了18.6%。但中国市场的产能过剩和中美航班限制（从疫情前的每周150班次减少至100班次）给亚太地区的航空运输业发展带来了财务压力。与此同时，供应链扰乱问题依然存在，中国主要航空公司中多数公司在2024年上半年均出现净亏损。此外，继2023年收益显著恢复后，亚太地区的机票票价在2024年以全球最快的速度下降。不过，三家来自中国的头部航空公司在第三季度实现了净利润增长，释放出积极信号。中国大力投资部署的高铁网络既带来了挑战，也带来了机遇。尽管高铁与国内短途航班存在竞争关系，但也可能为机场带来更多的客流量，形成互补效应。2024年亚太地区的净利润预计将为32亿美元，利润率预计将为1.3%。展望2025年，随着客运量的增长和载客率的提高，预计亚太地区的盈利能力将进一步增强，净利润有望达到36亿美元，利润率将提升至1.4%（表8）。中东地区中东地区2024年航空运输部门财务表现强劲，预计净利润将达到约53亿美元（表8），净利润率为7.7%。自十年前成立以来，中东地区的航空公司在疫情后才开始盈利。受益于地区经济的稳健增长、活跃的投资环境以及俄罗斯空域关闭带来的欧洲航司绕飞需求，中东航司享受到了全球最低的航空燃油价格，并通过长途航线网络和高端票价策略实现了高额利润。因此，该地区拥有最高的每乘客净利润。此外，中东地区将继续进行大规模的基础设施投资，行业前景乐观。中东地区是2024年唯一一个客运收益率出现涨幅的地区。然而，由于该地区全服务和低成本航司的预期扩张，2025年的收益率可能会趋于稳定。尽管加沙冲突升级，海湾航空公司基本未受影响，该地区对2025年的增长目标雄心勃勃。然而，新机交付延迟和发动机故障等问题可能会影响其业绩增长。欧洲欧洲航空运输市场在2024年面临诸多挑战，包括工资上涨、机队停飞、噪音相关的飞行限制以及机建费和国家税收的增加。欧洲地区经济增长乏力，落后于美国和中国。乌克兰战争持续以多种方式影响航空运输。目前，20%的欧洲空域仍处于关闭状态，大多数西方航空公司失去俄罗斯领空飞越权，导致飞往亚洲的长途航班被迫大幅改道。由于无法与持有飞越权的非欧洲航空公司竞争，部分欧洲航空公司削减了与中国之间的航线连接。在这些因素的共同作用下，我们预计2024年欧洲地区的净利润将略微下降至100亿美元，净利润率为3.9%（表9）。然而，在2025年，得益于低成本航司的扩张，欧洲地区有望实现RPK的健康增长，预计将达到7%，随着低成本航司逐步摆脱2024年机队停飞高峰的影响，将重新恢复增长势头。拉丁美洲拉丁美洲航空运输市场的财务表现自2020年以来稳步改善，但各航空公司之间的业绩差异明显。部分公司表现出色，而另一些则陷入了严重的财务困境，包括正处于或刚从第11章破产程序中恢复的公司。该地区拥有多个大型国内和短途市场，票价通常以本地货币计价。当某些本地货币兑美元贬值时，许多航空公司遇到了经营困难。尽管运营业绩良好，债务偿还仍是一个挑战。2024年拉丁美洲的净利润预计将达到10亿美元（表9），与上一年大致持平。2025年，随着多项破产重组程序的完成和更有利的汇率变动，预计净利润将逐步复苏，增至13亿美元。北美地区北美地区在绝对净利润方面继续保持领先地位，但却是唯一尚未完全恢复到疫情前盈利水平的地区，尤其是LCC部分自疫情以来一直表现疲软。低成本商业模式面临的挑战包括机队停飞、交付延迟以及依赖单一机型。这些挑战都削弱了该地区航空运输业的竞争优势。此外，工资上涨也弱化了LCC相对于传统航空公司的竞争力。为了支付不断增加的成本，廉价航空公司正在寻找高利润率的收入来源，逐渐摒弃“无附加服务”模式，吸引愿意为更好旅行体验支付额外费用的客户。2024年，北美地区航空运输市场的净利润利润率预计为118亿美元和3.6%；2019年，其运营利润率为6.8%。展望2025年，随着2024年发生的个别负面事件（如员工罢工和IT问题）的影响逐步消散，航空运输业可能会略有复苏，净利润有望达到138亿美元，运营利润率为4.2%（表9）。30 全球航空运输业前景展望国际油价走低，行业前景如何？4.航空公司财务业绩表表8：地区财务业绩：地区财务业绩资料来源：IATA可持续发展与经济部门，使用Airfinance Global统计数据全球航空运输业全球航空运输业201920202021202220232024预计预计2025预测预测非洲地区非洲地区运营利润（十亿美元）运营利润（十亿美元）0.1-1.0-0.5-0.40.50.60.6运营利润率1.0%-16.9%-6.8%-3.1%3.6%3.5%3.7%净利润（十亿美元）净利润（十亿美元）-0.3-1.8-1.1-0.80.10.10.2净利润率-1.8%-30.0%-14.6%-7.0%0.5%0.8%0.9%利润利润/乘客（美元）乘客（美元）-2.2-48.9-20.5-8.10.60.91.0RPK增长（增长（%）4.7%-68.2.0.36.5.5%8.0%ASK增长（增长（%）4.5%-62.1.5Q.45.6.7%7.7%综合载运率，综合载运率，ATK（%）56.6H.8P.5.0a.4a.1a.3%亚太地区亚太地区运营利润（十亿美元）运营利润（十亿美元）8.4-33.9-12.7-11.610.19.59.9运营利润率3.3%-29.6%-9.7%-7.2%4.3%3.9%3.8%净利润（十亿美元）净利润（十亿美元）4.9-45.0-13.4-13.83.13.23.6净利润率1.9%-39.3%-10.2%-8.6%1.3%1.3%1.4%利润利润/乘客（美元）乘客（美元）2.9-58.2-16.9-14.32.01.81.8RPK增长（增长（%）4.7%-62.0%-12.82.3.0.6.7%ASK增长（增长（%）4.4%-53.8%-6.1.5u.1.2.8%综合载运率，综合载运率，ATK（%）73.4e.0d.5f.2h.7p.3p.9%中东地区中东地区运营利润（十亿美元）运营利润（十亿美元）-1.9-7.2-6.83.98.08.08.9运营利润率-3.2%-25.9%-20.7%7.2.4.7.4%净利润（十亿美元）净利润（十亿美元）-1.5-9.6-4.42.45.65.35.9净利润率-2.6%-34.7%-13.4%4.4%8.6%7.7%8.2%利润利润/乘客（美元）乘客（美元）-7.9-163.4-58.914.627.723.123.9RPK增长（增长（%）2.3%-72.1%8.54.42.4.2%9.5%ASK增长（增长（%）0.1%-63.0!.2g.2$.7%9.9%9.2%综合载运率，综合载运率，ATK（%）63.9T.9T.9b.7c.3d.3d.41 全球航空运输业前景展望国际油价走低，行业前景如何？4.航空公司财务业绩表表9：地区财务业绩：地区财务业绩资料来源：IATA可持续发展与经济部门，使用Airfinance Global统计数据全球航空运输业全球航空运输业201920202021202220232024预计预计2025预测预测欧洲地区欧洲地区运营利润（十亿美元）运营利润（十亿美元）10.0-25.4-11.27.616.015.318.8运营利润率4.8%-31.2%-10.4%3.9%6.8%6.0%7.0%净利润（十亿美元）净利润（十亿美元）6.1-34.2-12.55.211.310.011.9净利润率2.9%-42.0%-11.6%2.7%4.8%3.9%4.4%利润利润/乘客（美元）乘客（美元）5.1-88.5-24.15.39.98.29.2RPK增长（增长（%）4.2%-69.5.53.9 .3%8.7%7.0%ASK增长（增长（%）3.5%-62.3).8i.6.0%8.6%6.5%综合载运率，综合载运率，ATK（%）74.0d.4e.7t.3v.0v.3v.5%拉丁美洲拉丁美洲运营利润（十亿美元）运营利润（十亿美元）1.1-4.6-2.4-0.75.46.16.6运营利润率2.9%-30.0%-11.0%-1.9.0.1.1%净利润（十亿美元）净利润（十亿美元）-0.7-12.3-7.0-3.51.01.01.3净利润率-1.8%-80.2%-32.0%-9.5%2.2%2.1%2.4%利润利润/乘客（美元）乘客（美元）-2.4-114.5-43.7-13.13.23.23.8RPK增长（增长（%）4.2%-62.5.5b.9.8%8.5%8.0%ASK增长（增长（%）3.0%-59.07.3T.4.4%8.3%7.9%综合载运率，综合载运率，ATK（%）68.8e.1g.4h.9i.4i.7i.8%北美地区北美地区运营利润（十亿美元）运营利润（十亿美元）25.4-38.8-9.912.621.521.922.7运营利润率9.6%-27.9%-4.7%4.5%6.9%6.7%6.8%净利润（十亿美元）净利润（十亿美元）17.9-34.7-1.97.214.111.813.8净利润率6.8%-24.9%-0.9%2.6%4.5%3.6%4.2%利润利润/乘客（美元）乘客（美元）16.5-83.5-2.77.212.910.311.8RPK增长（增长（%）4.0%-65.1t.6E.7.1%5.3%3.0%ASK增长（增长（%）2.9%-50.3A.1(.7.0%5.1%2.8%综合载运率，综合载运率，ATK（%）66.1R.4Y.3d.2e.0e.5e.52 全球航空运输业前景展望国际油价走低，行业前景如何？5.附件表表10：行业统计数据：行业统计数据资料来源：IATA可持续发展与经济部门注意：不包括破产重组和非现金一次性成本。包括所有商业航空公司。历史数据可能会有修改。更新日期：2024年12月下次更新日期：2025年06月5.1 行业统计数据全球航空运输业全球航空运输业201920202021202220232024预计预计2025预测预测客运量，百万客运量，百万4,5601,7792,3043,4724,4394,8935,221O-D旅客运输量，百万3,9741,5702,0172,9623,8084,2164,477航班数量（百万）37.519.724.229.035.738.240.0客运增长，RPK，同比百分比4.1%-65.8!.8d.96.8.2%8.0%货运增长，CTK，同比百分比-3.2%-9.9.8%-8.1%-1.7.8%6.0%运力增长，ATK，同比百分比3.3%-44.3.6.7!.7%9.9%7.1%载综合运率，ATK（%）70.1Y.8a.9g.2h.7i.6i.9%客座率，ASK（%）82.6e.2f.9x.7.2.0.4%世界经济实际增长，同比变化（%）2.8%-2.7%6.6%3.6%3.3%3.2%3.2%全球CPI，同比变化（%）3.5%3.2%4.7%8.7%6.7%5.8%4.3%收入（十亿美元）收入（十亿美元）8383845137389089651,007同比变化率（%）3.2%-54.13.4D.1#.0%6.2%4.4%客运（十亿美元）607189242437646678705货运（十亿美元）101140210206139149157辅营收如和其他来源收入（十亿美元）130556195124137145客票收益，同比变化（%）-3.7%-9.1%4.9%9.7%8.0%-5.6%-3.7%客运总收益率，同比变化（%）-1.4%-1.4%2.0%7.4%5.8%-4.7%-3.4%货运收益率，同比变化（%）-8.2T.7%.9%7.0%-31.8%-3.7%-0.7%每ATK收入（美分）54455161615958同比变化率（%）0.3%-17.4.6.0%0.5%-3.4%-2.5%支支出出（十亿美元）（十亿美元）-795-495-556-727-847-903-940同比变化率（%）3.8%-37.7.30.8.4%6.7%4.0%燃油（十亿美元）-190-80-106-215-269-261-248占支出百分比23.9.1.0).61.8(.9&.4%布伦特原油价格（美元/桶）654271101838175航空燃油价格（美元/桶）8047781391129987燃油消耗量（十亿加仑）9652627692101107非燃油成本（十亿美元）-605-415-450-512-578-643-692不含燃油的每ATK成本（美分）39494542393939同比变化率（%）1.6#.7%-6.8%-6.9%-7.9%1.3%0.5ITDAR（十亿美元）（十亿美元）148.1-27.837.3105.8158.0165.7177.7EBITDAR利润率（%）17.7%-7.2%7.3.3.4.2.6%运营利润（十亿美元）运营利润（十亿美元）43.1-110.9-43.511.361.661.467.5运营利润率（%）5.1%-28.8%-8.5%1.5%6.8%6.4%6.7%净利润（十亿美元）净利润（十亿美元）26.4-137.7-40.4-3.535.231.536.6净利润率（%）3.1%-35.8%-7.9%-0.5%3.9%3.3%3.6%每位离港乘客（美元）5.8-77.4-17.5-1.07.96.47.0投资回报率（投资回报率（%）5.8%-19.3%-8.0%2.0%6.8%6.6%6.83 全球航空运输业前景展望国际油价走低，行业前景如何？5.附件表表11：地区财务业绩：地区财务业绩资料来源：IATA可持续发展与经济部门注意：不包括破产重组和非现金一次性成本。包括所有商业航空公司。历史数据可能会有修改。更新日期：2024年12月下次更新日期：2025年06月表表12：地区客运量业绩：地区客运量业绩资料来源：IATA可持续发展与经济部门注意：不包括破产重组和非现金一次性成本。包括所有商业航空公司。历史数据可能会有修改。更新日期：2024年12月下次更新日期：2025年06月全球航空运输业全球航空运输业运营利润率运营利润率，占收入的百分比（占收入的百分比（%）净利润（十亿美元）净利润（十亿美元）2021 2022 2023 2024预计预计 2025预测预测2021202220232024预计预计2025预测预测全球全球1.5%1.5%6.8%6.4%6.7%-40.4-3.535.231.536.6地区分析地区分析非洲地区非洲地区-6.8%-3.1%3.6%3.5%3.7%-1.1-0.80.10.10.2亚太地区亚太地区-9.7%-7.2%4.3%3.9%3.8%-13.4-13.83.13.23.6欧洲地区欧洲地区-10.4%3.9%6.8%6.0%7.0%-12.55.211.310.011.9拉丁美洲拉丁美洲-11.0%-1.9.0.1.1%-7.0-3.51.01.01.3中东地区中东地区-20.7%7.2.4.7.4%-4.42.45.65.35.9北美地区北美地区-4.7%4.5%6.9%6.7%6.8%-1.97.214.111.813.8全球航空运输业全球航空运输业 客运量（客运量（RPK）与上一年相比的变化与上一年相比的变化率（率（百分比百分比）2021 2022 2023 2024预计预计 2025预测预测客运运力（客运运力（ASK）与上一年相比的变化与上一年相比的变化率（率（百分比百分比）2021 2022 2023 2024预计预计 2025预测预测全球全球21.8d.96.8.2%8.0.7.11.1.1%7.5%地区分析地区分析非洲地区非洲地区17.0.36.5.5%8.0.5Q.45.6.7%7.7%亚太地区亚太地区-12.82.3.0.6.7%-6.1.5u.1.2.8%欧洲地区欧洲地区27.53.9 .3%8.7%7.0).8i.6.0%8.6%6.5%拉丁美洲拉丁美洲40.5b.9.8%8.5%8.07.3T.4.4%8.3%7.9%中东地区中东地区8.54.42.4.2%9.5!.2g.2$.7%9.9%9.2%北美地区北美地区74.6E.7.1%5.3%3.0A.1(.7.0%5.1%2.84 全球航空运输业前景展望国际油价走低，行业前景如何？5.附件5.2 术语表ACTK 可用货物吨公里ASK 可用客座公里航线地区缩写航线地区缩写注释注释北美地区：北美地区：百慕大、加拿大、圣皮埃尔和密克隆、美国（包括阿拉斯加和夏威夷，但不包括波多黎各和美属维尔京群岛）。中美洲中美洲/加勒比海地区加勒比海地区:安圭拉、安提瓜和巴布达、阿鲁巴、巴哈马、巴巴多斯、伯利兹、英属维尔京群岛、开曼群岛、哥斯达黎加、古巴、多米尼克、多米尼加共和国、萨尔瓦多、格林纳达、瓜德罗普、危地马拉、海地、洪都拉斯、牙买加、马提尼克、墨西哥、蒙特塞拉特、荷属安的列斯、尼加拉瓜、巴拿马、波多黎各、圣基茨-尼维斯、圣卢西亚、圣文森特和格林纳丁斯、特立尼达和多巴哥、特克斯和凯科斯群岛、美属维尔京群岛。南美地区：南美地区：阿根廷、玻利维亚、巴西、智利、哥伦比亚、厄瓜多尔、法属圭亚那、圭亚那、巴拉圭、秘鲁、苏里南、乌拉圭、委内瑞拉。欧洲地区：欧洲地区：阿尔巴尼亚、安道尔、亚美尼亚、奥地利、阿塞拜疆、白俄罗斯、比利时、波斯尼亚和黑塞哥维那、保加利亚、克罗地亚、塞浦路斯、捷克共和国、丹麦、爱沙尼亚、法罗群岛、芬兰、法国、格鲁吉亚、德国、希腊、格陵兰、匈牙利、冰岛、爱尔兰共和国、以色列、意大利、拉脱维亚、列支敦士登、立陶宛、卢森堡、马其顿（前南斯拉夫共和国）、马耳他、摩尔多瓦、摩纳哥、荷兰、挪威、波兰、葡萄牙、罗马尼亚、俄罗斯联邦、圣马力诺、塞尔维亚和黑山、斯洛伐克、斯洛文尼亚、西班牙、瑞典、瑞士、土耳其、乌克兰、英国。中东地区：中东地区：巴林、伊朗、伊拉克、约旦、科威特、黎巴嫩、阿曼、卡塔尔、沙特阿拉伯、阿拉伯叙利亚共和国、阿拉伯联合酋长国、也门。北非地区：北非地区：阿尔及利亚、埃及、利比亚、摩洛哥、苏丹、突尼斯。南非地区：南非地区：安哥拉、贝宁、博茨瓦纳、布基纳法索、布隆迪、喀麦隆、佛得角、中非共和国、乍得、科摩罗、刚果、科特迪瓦、刚果民主共和国、吉布提、厄立特里亚、赤道几内亚、埃塞俄比亚、加蓬、冈比亚、加纳、几内亚、几内亚比绍、肯尼亚、莱索托、利比里亚、马达加斯加、马拉维、马里、毛里塔尼亚、毛里求斯、马约特、莫桑比克、纳米比亚、尼日尔、尼日利亚、留尼汪、卢旺达、圣多美和普林西比、塞内加尔、塞舌尔、塞拉利昂、索马里、南非、南苏丹、斯威士兰、坦桑尼亚、多哥、乌干达、赞比亚、津巴布韦。远东地区：远东地区：阿富汗、孟加拉国、不丹、文莱达鲁萨兰国、柬埔寨、中华人民共和国、中国香港特别行政区、印度、印度尼西亚、日本、哈萨克斯坦、朝鲜民主主义人民共和国、大韩民国、吉尔吉斯斯坦、老挝人民民主共和国、中国澳门特别行政区、马来西亚、马尔代夫、蒙古国、缅甸、尼泊尔、巴基斯坦、菲律宾、新加坡、斯里兰卡、中国台北、塔吉克斯坦、泰国、东帝汶、土库曼斯坦、乌兹别克斯坦、越南。西南太平洋地区：西南太平洋地区：美属萨摩亚、澳大利亚、库克群岛、斐济、法属波利尼西亚、关岛、基里巴斯、马绍尔群岛、密克罗尼西亚、瑙鲁、新喀里多尼亚、新西兰、纽埃、北马里亚纳群岛、帕劳、巴布亚新几内亚、萨摩亚、所罗门群岛、汤加、图瓦卢、美国本土外小岛屿、瓦努阿图、瓦利斯和富图纳群岛。ATJ酒精转喷气燃料AE非洲 欧洲ATK可用吨公里AF非洲 远东地区BBL桶AM非洲 中东地区BLF盈亏平衡综合载运率CS中美洲/加勒比海地区 南美地区CLF货邮载运率EC欧洲 中美洲/加勒比海地区CORSIA国际航空运输业碳抵消和减排计划EF欧洲 远东地区EM欧洲 中东地区CTK货物吨公里EN欧洲 北美地区EBIT息税前利润ES欧洲 南美地区GDP国内生产总值FN远东地区 北美地区HEFA加氢酯和脂肪酸FP远东地区 西南太平洋地区LCC低成本航空公司MF中东地区 远东地区LF载运率MN中东地区 北美地区MMBtu百万英热单位NC北美地区 中美洲/加勒比海地区MoM月度环比NS北美地区 南美地区NGL天然气凝液PS北/南美地区 西南太平洋地区OEM原始设备制造商WC中美洲内部OPEC石油输出国组织WE欧洲内部O-D始发地-目的地WF远东内部PAX乘客WS南美内部PLF客座率PMI采购经理人指数PtL电转液PPP购买力平价ppt百分点RPK收入客公里RTK收入吨公里SA季节性调整SAF可持续航空燃料QoQ季度环比USD美元YoY同比变化YTD年初迄今35 全球航空运输业前景展望国际油价走低，行业前景如何？5.附件5.3图目录图1：2000-2024年美国平均消费者价格，同比变化（%）4图2：2022年加权平均关税，%5图3：2023年原油进口最多的国家（十亿美元）及原油进口占其GDP的百分比（%）6图4：各国原油产量，百万吨10图5：全球航空运输业的运营（EBIT）利润率、平均航空燃油价格和平均运营利润率11图6：客运机票收益和航空燃油价格指数，2010=10011图7：2024年1月至8月与2023年同期对比以及按客运量来源地划分的客运量总增长率12图8：季节性调整后的行业收入客公里（RPK）和可用客座公里（ASK）13图9：地区和全球总客运量的年度预测增长率，同比变化（%）13图11：调整后的全球航空客运次数（按十亿人次计算）14图10：2023年及2043年预测地区客运量占总量的百分比14图12：2020年1月-2024年9月的IATA全球航空连通性指数，以2019年为基准（2019=100）15图13：1990-2024年（截至2024年9月）季节性调整后的全球ACTK和CTK（十亿）16图14：2022-2024年（2024年1月至9月）全球CTK，同比变化（%）16图15：2019-2024年（截至2024年9月）按货运业务类型划分的全球国际ACTK（十亿）及占总量的百分比（%）17图16：2017-2024年（截至2024年9月）空运与海运的相对价格，美元/公斤17图17：全球航空公司运营利润（十亿美元）及运营利润率占收入的百分比18图18：全球商用机队的平均机龄（年）18图19：全球航空公司运营利润（十亿美元）及运营利润率占收入的百分比19图20：航空旅行的收入和成本，单位收入和每ATK成本的年度变化，同比变化（%）20图21：客运和货运收入（十亿美元）21图22：税前成本明细（十亿美元）22图23：2000-2025年预测全球航空公司投资资本回报率占投资资本的百分比23图24：修改预定的飞机交付24图25：按地区划分的飞机交付量（已下单和计划交付），数据来源：睿思誉24图26：全球商用飞机的积压订单（累计订单）和特定年份的订单25图27：美元利率，%图28：美国工资涨幅和通胀率（%）26图29：布伦特原油价格与期货曲线、航空燃油价格和裂解价差（美元/桶）27图30：截至2024年6月的SAF承购协议数量28图31：CORSIA抵消需求预测（2024年9月），百万吨二氧化碳285.4表目录表1：每乘客净利润表（美元）3表2：2023-2043年客运量复合年增长率（CAGR）及净增长人数14表3：航空运输连通性和经济贡献度指标15表4：关键航空财务数据21表5：关键财务指标概览22表6：关键行业劳动力指标26表7：关键行业燃油指标27表8：地区财务业绩30表9：地区财务业绩31表10：行业统计数据32表11：地区财务业绩33表12：地区客运量业绩33国际航空运输协会800 Place Victoria,PO Box 113 Montreal,Quebec,Canada H4Z 1M1电话： 1(514)874 0202
2025-04-16
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5星级
中国道路运输协会 1 1 中国道路运输协会 2025 年 4 月 中国道路运输协会 1 目录 前 言.2 鸣 谢.4 1.行业概述.5 1.1 我国道路货物运输业总体情况.5 1.1.1 经营业户.5 1.1.2 从业人员.8 1.2 我国国际道路货物运输业总体情况.8 1.2.1 经营业户及从业人员.9 1.2.2 车辆规模.10 1.2.3 国际道路运输量.10 2.2024 年中国 TIR 运输市场运行情况.12 2.1 TIR 持证人.12 2.2 TIR 作业量.16 2.1.1 累计数据.16 2.2.2 年度数据.17 3.中国与相关国家间的贸易及道路运输合作.22 3.1 俄罗斯.22 3.1.1 出口.22 3.1.2 进口.24 3.2 哈萨克斯坦.27 3.2.1 出口.28 3.2.2 进口.30 3.3 乌兹别克斯坦.32 3.3.1 出口.33 3.3.2 进口.35 4.TIR 运输市场及持证人面临的考验.37 4.1 明确国际道路运输市场定位.37 4.2 了解 TIR 运输市场现阶段特性.38 4.3 树立维护市场健康发展的观念.39 附件.2024 年 TIR 运输市场大事记.41 中国道路运输协会 2 前 言 2023 年-中国 TIR 运输市场化、常态化运行元年，11 家中国 TIR 证持证人以“破冰者”的姿态，叩响了国际道路便利化运输市场的新大门，中国 TIR 运输也从政府主导的试点模式正式过渡到市场主体自主驱动的深水区。在 11 家企业的星火燎原下，2024 年，TIR 运输狂飙突进。在贯通中俄、辐射中亚的跨境物流通道上，60 家持证人企业的 TIR 车辆昼夜奔流，将全年完成的 TIR 作业量从 2023年的150票增加到2024年的1055票，TIR运输货运量从2023年不足 2000 吨提升至 2024 年的 1.36 万吨，完成的进出口货值也从 2023 年的近亿元人民币推高到 10 亿元人民币的水平。数字背后，是“一带一路”倡议十余年积淀的厚积薄发，更是中国 TIR 证持证人企业从规则学习者、适应者向市场参与者和服务提供者的关键一跃。2024 年，无论从持证人主体数量、活跃持证人数量1、持证人覆盖范围，或是 TIR 运输业务量、货运量和进出口货值几个维度来看，都呈现出高增长的态势，中国 TIR 运输市场在国际环境错综复杂、世界经济增长动能偏弱、地缘政治冲突此起彼伏、贸易保护主义愈演愈烈，同时国内有效需求 1 活跃持证人指自TIR 公约在中国生效以来开展过 TIR 运输实践的企业；中国道路运输协会 3 不足、新旧动能转换存在阵痛、部分企业生产经营困难较多的环境下，取得如此发展成绩实属不易。TIR 运输的安全与韧性价值通过两年来的实践已被市场逐渐认可，它不仅是缩短亚欧大陆时空距离的物理纽带，也是深陷国内市场剧烈竞争环境中运输企业的突围方向和转型焦点。但是，繁荣背后暗流涌动。地缘政治冲突、航道危机频发、贸易壁垒升级等变量，为全球供应链蒙上阴影；经营主体不断增加、市场运价剧烈波动、运力增长超出预期。这些挑战正逐步向 TIR 运输领域传导，如何看待政策红利向市场竞合转变，不断校准道路运输与其他运输方式的协同关系，深刻理解规模扩张与核心竞争力的锻造对企业未来发展的影响，有助于企业探寻出不确定性时代破解这些密码的确定性答案。中国道路运输协会 4 鸣 谢 在本报告的撰写过程中，我们得到了多方的大力支持与无私帮助，在此表示衷心的感谢。感谢交通运输部运输服务司和海关总署口岸监管司，长期以来对 TIR 运输在中国的深入实施和应用给予的高度重视，以及在国际道路运输行业相关政策解读和口岸监管流程等方面的业务指导，这为报告分析提供了权威依据。感谢国际道路运输联盟（IRU）北京代表处和交通运输部公路科学研究院（RIOH）汽车运输研究中心为协会提供了丰富的国际道路运输领域专业知识和最新动态，为报告展现国际视野并开展深度分析提供了坚实支撑。最后，感谢所有参与本报告撰写和审核工作的同仁们，是你们的辛勤付出和智慧结晶，使得这份报告能够顺利完成。中国道路运输协会 5 1.行业概述 经过两年的市场实践，TIR 运输方式得到了国际道路运输市场的充分认可。先期进入 TIR 市场的持证人企业的成功运行经验，形成了良好的示范效应，成为广大国际、国内运输企业的关注焦点，进入 TIR 市场成为中国 TIR 证持证人，开展 TIR 运输业务，也成为很多企业实现转型升级的途径和方式。1.1 我国道路货物运输业总体情况2 1.1.1 经营业户 2023 年末，全国道路运输行业共有经营业户 339.79 万户，比上年末下降 6.3%。道路货物运输经营业户 286.97 万户，下降 7.3%；图 1.道路运输及相关业务经营业户数量 2 本章节相关数据如无特殊标注均来自2023 年道路运输统计分析报告和资料汇编 443.26443.26376.77376.77357.87357.87362.5362.5339.79339.79-29.20%-15%-4.90%1.30%-6.30%-35.00%-30.00%-25.00%-20.00%-15.00%-10.00%-5.00%0.00%5.0001001502002503003504004505002019年2020年2021年2022年2023年道路运输及相关业务经营业户数量（万户）同比增速（%）中国道路运输协会 6 货运企业 48.87 万户，下降 4.4%，个体户 238.10 万户，下降 7.9%。企业业户占 17.0%，所占比重比上年末提高 0.5 个百分点。图 2.道路货运业户数量 分经营范围看，专用运输、大型物件运输、危险货物运输市场发展良好，保持持续增长态势，普通货运总体规模有所缩减。2023 年末，普通货运 276.23 万户、专用运输（含集装箱运输）18.87 万户、大型物件运输 5.85 万户、危险货物运输 1.47 万户，分别比上年末下降 8.2%、增长 18.8%、增长 27.5%、增长 2.8%。569.87388.36323.87306.2309.66286.9756.451.350.251.451.148.8790.10.80.50.20.50%9.90.20.50.80.50002003004005006002018年2019年2020年2021年2022年2023年业户数企业 中国道路运输协会 7 图 3.道路货运业户数量（按经营范围分类）道路货物运输企业中，69.6%的企业拥有车辆数不足 10辆，所占比例持续减少，比上年下降 2.7 个百分点，货运企业规模化发展继续深入，其中，69.3%的普通货运企业、55.5%的专用运输企业、60.3%的大型物件运输企业和 21.3%的危险货物运输企业拥有车辆数不足 10 辆。图 4.道路货物运输企业结构 558.46381.38316.32297.74300.82276.239.999.8912.7115.0815.8818.871.662.213.144.034.595.851.211.271.341.391.431.470246810121416182001002003004005006002018年2019年2020年2021年2022年2023年单位：万户单位：万户普通货运专用运输大型物件运输危险货物运输3.2 4.7 22.8 14.1 55.5 3.8 6.5 34.2 17.6 37.9 4.7 7.7 37.7 18.1 31.9 5.2 6.6 27.9 16.9 43.5 11.0 15.0 52.7 20.0 1.3 0 0Pp00辆及以上的企业50-99辆的企业10-49辆的企业5-9辆的企业5辆以下的企业单位：单位：%普通货运专用运输集装箱运输大型物件运输危险货物运输 中国道路运输协会 8 1.1.2 从业人员 2023 年末，全国道路货物运输从业人员 1695.62 万人，比上年末增长 0.8%，其中，道路货物运输驾驶员 1500.05 万人，增长 1.0%，危险货物运输驾驶员 90.03 万人，增长 13.0%，危险货物运输押运员 95.41 万人，增长 8.0%，危险货物运输装卸管理员 5.20 万人，下降 1.7%。图 5.道路货物运输从业人员数量 1.2 我国国际道路货物运输业总体情况 随着“一带一路”建设的深入推进，包含便利运输安排的国际道路运输双多边协定实施范围稳步扩大，互联互通作为重要内容取得了丰硕成果。我国在与周边国家运输和经贸2030.841814.561728.731736.751682.71695.62-2.8-10.6-4.70.5-3.10.8-3002007001200170022002018年2019年2020年2021年2022年2023年道路货物运输从业人员（万人）同比增速（%）中国道路运输协会 9 往来不断加强的基础上，开通了中蒙俄、中吉乌、中巴哈吉等多边国际道路货运线路，与乌兹别克斯坦、白俄罗斯、格鲁吉亚等国家和地区开放双边及过境道路货物运输，将国际道路运输延伸至西亚和欧洲等非接壤国家，国际运输“第四通道”建设不断加强，推动丝绸之路经济带高质量发展。1.2.1 经营业户及从业人员 2023 年末，全国从事国际道路运输的经营业户共有 647户，比上年末增长 47.0%。其中，从事国际道路货物运输的经营业户 589 户。拥有车辆数在 100 辆及以上的国际道路货物运输经营业户 106 户。国际道路运输从业人员 16178 人，比上年末增长 11.6%。其中，国际道路货物运输从业人员15270 人，增长 11.3%。图 6.国际道路货物运输业户和从业人员数量 中国道路运输协会 10 1.2.2 车辆规模 2023年末，全国从事国际道路货物运输车辆共28029辆，总吨位 90.54 万吨，车辆数比上年末增长 71.3%。货物运输车辆中大多数都是重型货车，重型、中型、轻型货车所占比例分别为 98.5%、0.6%、1.0%。图 7.国际道路运输车辆数（台）1.2.3 国际道路运输量 全年从事国际道路货物运输的车辆出入境辆次为 33.14万辆次，比上年增长 76.9%，C 种许可证使用量 74.26 万张，比上年增长 77.8%。2023 年，通过我国边境口岸由中外双方承运者完成的国际道路运输中，货运量 1.02 亿吨，比上年增长 101.8%，货物周转量 79.97 亿吨公里，比上年增长 96.7%，其中由中方承运者完成的货运量 5159.51 万吨，货物周转量 35.01 亿吨1251512017119591413216365280290500010000150002000025000300002018年2019年2020年2021年2022年2023年 中国道路运输协会 11 公里。与东北亚国家（俄罗斯、朝鲜、蒙古国）的货运量为7528.03 万吨，比上年增长 145.0%，占总量的 73.6%。图 8.国际道路运输货运量 与 2022 年相比，2023 年全年国际道路运输量增长 5207万吨，超过了上一年度完成的总运量。增量部分主要在十三个国家间分配，前五个国家间实现的运输增量达到总增量的99.2%。其中，中蒙间 2023 年完成国际道路运输量为 7157万吨，比上一年增长 4308 万吨，占增量部分的 82.7%。图 9.22-23 年国际道路运输货运量增量完成情况（万吨）5591.245591.246145.226145.224917.784917.784202.634202.635069.935069.9310232.0410232.043126.881432.931269.641916.481523.85159.510200040006000800010000120002018年2019年2020年2021年2022年2023年国际道路运输货运量（万吨）中方承运量（万吨）430833718217816282.7%6.5%3.5%3.4%3.100100015002000250030003500400045005000中蒙中越中俄中哈中缅前五位完成增量 99% 中国道路运输协会 12 内蒙古自治区的甘其毛都和策克口岸作为我国与蒙古国间能源贸易的重要通道，年公路运输过货量都在千万吨以上，甘其毛都口岸 2023 年完成中蒙间进出口货运量 3785.67万吨3，其中进口货物占比 98.7%。2.2024 年中国 TIR 运输市场运行情况 TIR 运输市场作为我国国际道路运输行业的一个细分领域，在国际环境错综复杂，世界经济增长动能偏弱，地缘政治冲突此起彼伏，贸易保护主义愈演愈烈；同时国内有效需求不足，新旧动能转换存在阵痛，部分企业生产经营困难较多的环境下，2024 年-TIR 运输市场化、常态化运行的第二年，无论从持证人主体数量、活跃持证人数量、持证人覆盖范围、TIR 运输业务量、货运量和进出口货值几个主要指标较去年都呈现出较快的增长势头，道路运输企业进入 TIR 市场、参与 TIR 运输的意愿充分释放。2.1 TIR 持证人 TIR 公约2017 年在中国正式生效，2018 年首票 TIR示范运输启动，直至 2023 年进入市场化常态化运行阶段，中国 TIR 运输市场经历了较为漫长的市场培育期。由于对国际道路运输行业及 TIR 运输系统的认知程度不高且缺乏可资 3 数据来自内蒙古自治区口岸管理办公室统计资料 中国道路运输协会 13 借鉴的实践活动，绝大多数市场主体都选择观望而非贸然行动。2023 年 2 月，中国河南持证人企业作为中国 TIR 市场化运行先行先试探路者，率先进入这片充满机遇与挑战的蓝海。运行的成功不仅为行业和市场提供了宝贵经验，也激发了行业企业参与市场的热情，企业开始按下启动键，从规则学习者、适应者向市场参与者和服务提供者转变。2023 年，共有 10 个省、区、市的 25 家企业进入 TIR 系统，2024 年这个数字已上升至 191 家，增长率达到 664%，覆盖全国 25 个省、自治区和直辖市。详见图 10。持证人数字的增长反映出行业和市场主体对 TIR 系统以及国际道路运输方式的充分认可。疫情期间，公路口岸执行“客停货通”政策，为生产和商贸企业执行贸易合同提供了兜底性保障；近年来，全球主航道船只搁浅、红海地区危机所引发的全球供应链韧性风险，让货物在不同运输方式间流动的基本逻辑得到明确的展现；地缘政治冲突，国际制裁加剧，为我国承运人参与相关国际道路运输市场提供了难得的机遇期；国内道路运输市场竞争加剧趋势未见缓解，TIR 市场先驱企业的示范带动效应凸显，为处于焦虑期的企业提供了转型的动力和方向。中国道路运输协会 14 图 10.中国 TIR 证持证人分布示意图（2024 年，191 家）在这些持证人中，活跃 TIR 证持证人才是 TIR 运输市场的主力军和中坚力量，是他们通过一次次的运输作业不断践行“一带一路”伟大倡议，用车轮在亚欧大陆上碾压出中国道路运输企业勇敢前行的印记，也必将在不久的将来描画出中欧道路运输的壮阔画卷。2023 年，共有 11 家中国持证人开展了 TIR 业务；2024年，活跃持证人的数量达到 60 家，增幅为 445%。下表为截止到 2024 年底，累计活跃持证人名单，共 63 家。中国道路运输协会 15 表表 1.1.中国活跃持证人名单中国活跃持证人名单 持证人持证人 IDID 企业名称企业名称 持证人持证人 IDID 企业名称企业名称 山东（山东（2222）新疆（新疆（7 7）CHN/095/00010 中国外运华中有限公司 CHN/095/00004 艾尔布勒斯运输（新疆）有限公司 CHN/095/00015 山东临满欧国际物流有限公司 CHN/095/00007 新疆袋鼠速递有限公司 CHN/095/00017 青岛西海岸利达物流有限公司 CHN/095/00012 新快线国际物流（新疆）有限公司 CHN/095/00018 中国外运华中有限公司威海分公司 CHN/095/00036 阿拉山口宏顺物流有限公司 CHN/095/00022 烟台金邦运输有限公司 CHN/095/00047 新疆西域轻工旅游汽车服务有限责任公司 CHN/095/00024 威海锦程国际货运代理有限公司 CHN/095/00053 福海县亿通汽车运输有限责任公司 CHN/095/00042 山东广驰运输有限公司 CHN/095/00125 乌鲁木齐鑫恒晟通物流有限责任公司 CHN/095/00051 青岛远博物流有限公司 河南（河南（4 4）CHN/095/00054 青岛兴元顺达运输有限责任公司 CHN/095/00011 郑州弘依运输有限公司 CHN/095/00076 青岛诚发伟业物流有限公司 CHN/095/00026 河南全程物流有限公司 CHN/095/00087 山东龙一运输有限公司 CHN/095/00031 河南瑞驰物流有限公司 CHN/095/00089 青岛鸿宇物流有限公司 CHN/095/00038 河南新起点运输有限公司 CHN/095/00092 龙晨国际物流（山东）有限公司 辽宁（辽宁（4 4）CHN/095/00094 山东卡航之家现代物流管理有限公司 CHN/095/00002 大连交通运输集团有限公司 CHN/095/00095 威海远方国际物流有限公司 CHN/095/00013 睿帆国际物流（大连）有限公司 CHN/095/00097 济南富运物流有限公司 CHN/095/00116 大连瑞新国际物流有限公司 CHN/095/00101 中安国际物流（临沂）有限公司 CHN/095/00123 朝阳市安途冷藏运输有限公司 CHN/095/00103 山东裕达运输股份有限公司 江苏（江苏（2 2）CHN/095/00109 安丘百纳物流有限公司 CHN/095/00009 江苏绿点储运有限公司 CHN/095/00112 山东汉龙物流有限公司 CHN/095/00041 苏州硕豪国际物流有限公司 CHN/095/00120 山东天象国际物流有限公司 北京（北京（2 2）CHN/095/00161 莒县信达物流有限公司 CHN/095/00043 北京朝顺通国际物流有限公司 黑龙江（黑龙江（9 9）CHN/095/00048 北京广汇达运输有限公司 CHN/095/00003 黑龙江龙运快运有限公司 浙江（浙江（2 2）CHN/095/00021 哈尔滨亿康龙运输有限公司 CHN/095/00020 绍兴瑞亚国际供应链有限公司 CHN/095/00025 黑龙江龙运兴达物流有限公司 CHN/095/00055 浙江三顺物流科技有限公司 CHN/095/00037 绥芬河市广平装卸服务有限公司 安徽安徽(1)(1)CHN/095/00040 绥芬河市正辉物流有限公司 CHN/095/00032 芜湖时昇物流有限公司 CHN/095/00058 黑河中帛国际运输有限公司 甘肃甘肃(1)(1)CHN/095/00061 齐齐哈尔光明运输代理服务有限公司 CHN/095/00034 兰州国际港多式联运有限公司 CHN/095/00063 黑龙江省亿丰达供应链管理有限公司 江西江西(1)(1)CHN/095/00110 哈尔滨托启冷藏货物运输有限公司 CHN/095/00072 江西天诚易通物流有限公司 吉林（吉林（5 5）内蒙古内蒙古(1)(1)CHN/095/00019 丝路国际物流（珲春）有限公司 CHN/095/00073 内蒙古徐氏物流有限公司 CHN/095/00023 吉林省长久联合物流有限公司 重庆重庆(1)(1)CHN/095/00080 吉林省中运国际货运管理有限责任公司 CHN/095/00078 重庆宝蓝物流有限公司 CHN/095/00081 珲春宏润国际物流有限公司 山西（山西（1 1）CHN/095/00111 长春陆港捷运运输有限公司 CHN/095/00064 大同市渊安国贸物流有限公司 中国道路运输协会 16 2.2 TIR 作业量 2.1.1 累计数据 自从2018年5月中国首票TIR示范运输作业启动以来，截止到 2024 年 12 月底，共有 13 个国家的 259 家 TIR 证持证人企业在中国境内的 50 个内陆及边境海关开展了 6052 票TIR 作业。其中，出境作业 3830 票，入境作业 2222 票。表表 2.2.中国境内中国境内 TIRTIR 作业统计情况（作业统计情况（20182018 年年 5 5 月月-20242024 年年 1212 月）月）国籍国籍 承运人数量承运人数量 总票数总票数 中国/CHN 63 1208 蒙古国/MNG 22 1901 哈萨克斯坦/KAZ 113 1652 乌兹别克斯坦/UZB 13 238 俄罗斯/RUS 25 389 波兰/POL 1 2 德国/DEU 1 14 白俄罗斯/BLR 4 17 吉尔吉斯斯坦/KGZ 9 290 塔吉克斯坦/TJK 1 3 土耳其/TUR 4 4 伊朗/IRN 2 2 巴基斯坦/PAK 1 332 合计：合计：1313 国国 259259 60526052 蒙古国 TIR 证持证人在我国境内开展 TIR 作业累计数量最多，22 家企业共计运行 1901 票。其中，入境作业 1722 票，占比 90.1%。详见表 2。中国道路运输协会 17 中国境内累计49个海关处置过TIR运输作业，详见表3。处置业务数量最多的前三位海关分别是：二连海关/0705，1921 票；阿拉山口海关/9404，765 票；霍尔果斯海关/9402，737 票。表表 3.TIR3.TIR 作业海关列表作业海关列表 新疆（18）霍尔果斯霍尔果斯/9402/9402 内蒙（4）满洲里/0603 吐尔尕特海关/9403 二连铁路/0702 阿拉山口阿拉山口/9404/9404 二连海关二连海关/0705/0705 巴克图/9405 集宁海关/0714 伊宁海关/9406 河南（2）新郑海关/4612 吉木乃/9407 郑州综保区口岸作业区/4620 喀什海关/9408 辽宁（2）辽中海关/0808 红其拉甫/9409 大连/0901 阿勒泰/9410 黑龙江（2）绥综保区/1921 塔克什肯/9411 绥关公路/1925 伊尔克什坦/9415 陕西（2）咸阳机场/9002 都拉塔关/9419 西安车站海关/9009 乌昌海关/9420 四川（2）宜宾海关/7912 霍中心 A/9421 蓉新物流/7927 阿拉山口综合保税区/9423 北京（2）京会海关/0105 卡拉苏/9425 顺义海关/0128 中哈合作中心配套区/9427 吉林 长春兴隆/1531 乌邮局关/9428 河北 辛集物流园/0425 山东（6）威海海关/4204 天津 新港/0202 临沂海关/4213 宁夏 河东机场海关/9602 胶州海关/4265 甘肃 金城海关/9501 泉城海关/4301 上海 上海车站海关/2205 潍坊海关/4310 广东 笋岗海关/5306 淄博海关/4320 江苏 太仓海关/2327 浙江 温州海关/2903 2.2.2 年度数据 2024 年，共有 8 个国家的 89 家 TIR 证持证人通过我国 中国道路运输协会 18 29 个内陆及边境海关开展了 1551 票 TIR 作业，其中出境作业 1397 票，占比 90%；入境作业 154 票。详见表 4。表表 4.4.中国境内中国境内 TIRTIR 作业情况（作业情况（20242024 年）年）国籍 承运人数量 总票数 中国/CHN 60 1055 蒙古国/MNG 5 121 哈萨克斯坦/KAZ 11 27 乌兹别克斯坦/UZB 3 5 塔吉克斯坦/TJK 1 3 俄罗斯/RUS 5 7 吉尔吉斯斯坦/KGZ 3 45 巴基斯坦/PAK 1 288 合计：8 国 89 1551 注：自 2024 年起，只统计经中国海关系统完成放行操作的 TIR 作业。中国 TIR 证持证人在 2024 年度表现抢眼，60 家持证人企业在 26 个海关开展了 1055 票 TIR 运输作业。其中出境作业 1015 票，占比 96.2%。从业务量角度看，相较 2023 年全年的 150 票 TIR 运输，2024 年中国持证人完成的业务量增幅达到了 603%。但是回程 TIR 运输业务的比例也从去年的 33%下降到了 3.8%。进出境货物差别大的因素较多，不仅与我国进出口贸易不均衡有关，也与企业在境外的经营及货物揽收能力有关；另外，与企业在境外承揽回程货物后，未采取 TIR 方式运输也有一定关系。如何消弭去程与回程货物高度不平衡的现状，对于市场的长期良性发展意义重大。中国道路运输协会 19 表表 5.20245.2024 年中国年中国 TIRTIR 证持证人业务运行情况证持证人业务运行情况 国籍国籍 承运人承运人数量数量 总票数总票数 口岸口岸 出境出境 入境入境 中国/CHN 60 1055 新港/0202 4 0 满洲里/0603 0 35 二连海关/0705 2 0 集宁海关/0714 2 0 辽中海关/0808 88 0 长春兴隆/1531 103 0 绥关公路/1925 11 0 温州海关/2903 5 0 威海海关/4204 6 0 临沂海关/4213 97 0 胶州海关/4265 282 0 泉城海关/4301 3 0 潍坊海关/4310 3 0 淄博海关/4320 1 0 郑州综保区口岸作业区/4620 275 0 笋岗海关/5306 4 0 西安车站海关/9009 1 0 霍尔果斯/9402 41 4 阿拉山口/9404 13 1 伊宁海关/9406 17 0 喀什海关/9408 10 0 塔克什肯/9411 16 0 伊尔克什坦/9415 7 0 乌昌海关/9420 8 0 金城海关/9501 1 0 河东机场海关/9602 15 0 合计合计 6060 10551055 2626 10151015 4040 注：自 2024 年起，只统计经中国海关系统完成放行操作的 TIR 作业。中国道路运输协会 20 2024 年，TIR 运输市场依然呈现集中程度高的特征，业务量排名前五位的企业占据了市场份额的 64.7%。详见表 6。表表 6.20246.2024 年前五位年前五位 TIRTIR 证持证人市场份额证持证人市场份额 序号 持证人企业 作业量 占比 1 CHN/095/00011 郑州弘依运输有限公司 271 25.7%2 CHN/095/00017 青岛西海岸利达物流有限公司 235 22.3%3 CHN/095/00015 山东临满欧国际物流有限公司 78 7.4%4 CHN/095/00054 青岛兴元顺达运输有限责任公司 55 5.2%5 CHN/095/00040 绥芬河市正辉物流有限公司 44 4.2%合 计 683 64.7 23 年，中国 TIR 证持证人通过 TIR 运输方式共完成进出境货运量 1779.2 吨。2024 年，TIR 运输方式完成的进出境货运量为 1.36 万吨，增幅 665%。2023 年，通过 TIR 运输方式完成的进出口货值为 9608.5万元人民币。2024 年，通过 TIR 运输方式完成的进出口货值突破 10 亿元人民币4，增幅 956%。经核准的 TIR 运输车辆持续增长，截止到 2024 年底，交通运输部公路科学研究院共核批车辆 805 台5，截止到 2025年 3 月，TIR 运力池中存量数字已超过 1100 台。4 根据企业 TIR-EPD 系统申报的货值统计，根据申报当日汇率，将所有外币计价单位转换为人民币。由于汇率计算等原因，数据与实际货值存在差异。中国道路运输协会 21 与上一年度相同，2024 年中俄两国仍然是 TIR 运输实践的重要应用场景，81.61%的 TIR 运输发生在中俄间。表表 7.TIR7.TIR 运输分国别统计（运输分国别统计（20242024 年）年）国别国别 票数票数 出境出境 入境入境 占比占比 中俄 861 826 35 81.61%中哈 21 17 4 1.99%中乌 110 110 0 10.43%中吉 6 6 0 0.57%中格（鲁吉亚）4 4 0 0.38%中阿（塞拜疆）12 12 0 1.14%中白（俄罗斯）27 27 0 2.56%中土（耳其）12 11 1 1.14%中蒙 2 1 0 0.19%合计 1055 1015 40 100%与上年相比，中国持证人的 TIR 运输作业范围在 2024年得到较大拓展。2023 年，我们只在中俄、中哈、中吉和中吉乌方向上开展了实际业务，2024 年，又新增了蒙古国、白俄罗斯、阿塞拜疆、格鲁吉亚和土耳其等几个国家。这是我国政府部门逐步完善双、多边运输协定体系并不断推动协定落实给国际道路运输行业带来的红利，中国持证人也通过实践活动对政府的工作成果做出积极反馈，中国 TIR 运输车辆已到达目前所能到达的最远点，距离欧盟仅一步之遥。5 数据来自交通运输部公路科学研究院汽运中心。中国道路运输协会 22 3.中国与相关国家间的贸易及道路运输合作 3.1 俄罗斯 2024 年，中俄两国全年贸易额达到 2448.19 亿美元，同比增长 1.9%6。中国对俄出口表现突出，全年实现 1154.99亿美元，同比增长 4.1%。与此同时，中国自俄罗斯进口总额为 1293.2 亿美元，与去年基本持平，呈现出稳中有进的态势。3.1.1 出口 2024 年，中国与俄罗斯通过水路、铁路、公路和航空四种运输方式共完成出口额约 8112.4 亿元人民币7，同比增长15.6%。其中，通过公路运输方式完成出口额约 2331 亿元人民币，同比增长 33.6%。公路运输方式完成的出口额在四种运输方式中占比 28.73%，水路运输占比 41.72%。图 11.中俄公路运输方式完成出口贸易额（亿元人民币）6 数据来自中国海关总署 7 数据来自海关总署信息中心，下同。574.49 517.61 355.60 487.31 848.58 1,744.53 2,331.04 0.00500.001,000.001,500.002,000.002,500.002018年2019年2020年2021年2022年2023年2024年 中国道路运输协会 23 从 2020 年开始，中俄间公路运输方式完成的出口贸易额逐年增长，公路运输方式在四种运输方式中完成的出口贸易额占比也同步增长。图 12.中俄公路运输方式完成出口贸易额在四种运输方式中的占比 图 13.2024 年中俄出口贸易额分运输方式完成比例 2024 年，中俄间四种运输方式完成的出口商品贸易额排名前五的商品及交易额见表 8。与去年相比，“精密仪器及18.22.36.26.38.99.66(.73%0.00%5.00.00.00 .00%.000.005.00 18年2019年2020年2021年2022年2023年2024年41.72.82(.73%9.72%水路运输铁路运输公路运输航空运输 中国道路运输协会 24 设备和配件”取代了“鞋靴、护腿和类似品及其零件”上升至第五位。表表 8.8.中俄间出口商品贸易额排名前五的商品及交易额（中俄间出口商品贸易额排名前五的商品及交易额（20242024 年）年）商品名称 交易额（亿元人民币）核反应堆、锅炉、机器、机械器具及零件 1,924.30 车辆及其零件、附件，但铁道及电车道车辆除外 1,811.10 电机、电气设备及其零件；录音机及放声机、电视图像、声音的录制和重放设备及其零件、附件 1,097.50 塑料及其制品 312.93 光学、照相、电影、计量、检验、医疗或外科用仪器及设备、精密仪器及设备；上述物品的零件、附件 226.36 2024 年，中俄间通过公路运输方式完成的出口货物排名前五位的商品和交易额见表 9。与 2023 年相比，前两类商品调换了顺序，“服装及衣着附件”取代“塑料机器制品”跃居第五位。表表 9.9.中俄间公路运输方式完成出口货物前五类商品及贸易额中俄间公路运输方式完成出口货物前五类商品及贸易额 商品名称 交易额（亿元人民币）核反应堆、锅炉、机器、机械器具及零件 657.36 车辆及其零件、附件，但铁道及电车道车辆除外 601.12 电机、电气设备及其零件；录音机及放声机、电视图像、声音的录制和重放设备及其零件、附件 260.20 鞋靴、护腿和类似品及其零件 106.21 针织或钩编的服装及衣着附件 62.38 3.1.2 进口 2024 年，中国与俄罗斯通过水路、铁路、公路和航空四种运输方式共完成进口额约 6931.7 亿元人民币，其中，通过公路运输方式完成进口额约 163.8 亿元人民币，同比增长 中国道路运输协会 25 35%。公路运输方式完成的进口额在四种运输方式中占比2.36%，水路运输占比 81.08%。图 14.中俄公路运输方式完成进口贸易额（亿元人民币）图 15.中俄公路运输方式完成进口贸易额在四种运输方式中的占比 在进口方向，水路和铁路方式仍旧是中俄间主要的运输方式，二者承担了 95%以上的中俄进口贸易量。74.0 76.1 70.8 84.4 101.9 121.4 163.8 0.020.040.060.080.0100.0120.0140.0160.0180.02018年2019年2020年2021年2022年2023年2024年2.84%2.62%2.34%2.24%1.78%1.73%2.36%0.00%0.50%1.00%1.50%2.00%2.50%3.00 18年2019年2020年2021年2022年2023年2024年 中国道路运输协会 26 图 16.2024 年中俄进口贸易额分运输方式完成比例 2024 年，中俄间四种运输方式完成的进口商品贸易额排名前五的商品及交易额见表 10。与上年相比，前五类商品没有变化，但是“铝及其制品”与“铜及其制品”交换了位置。表表 10.10.中俄间进口商品贸易额排名前五的商品及交易额（中俄间进口商品贸易额排名前五的商品及交易额（20242024 年）年）商品名称 交易额（亿元人民币）矿物燃料、矿物油及其蒸馏产品；沥青物质；矿物蜡 4512.79 矿砂、矿渣及矿灰 392.38 铝及其制品 254.53 木及木制品；木炭 225.03 铜及其制品 214.48 2024 年，中俄间通过公路运输方式完成的进口商品贸易额排名前五的商品及交易额见表 11。相较上一年度这个表单变化较大，除了排名第一的商品保持不便，其他品类商品排名均出现变动，具体信息可参考表 12。81.08.7%2.36%1.86%水路运输铁路运输公路运输航空运输 中国道路运输协会 27 表表 11.11.中俄间公路运输方式完成进口货物前五类商品及贸易额中俄间公路运输方式完成进口货物前五类商品及贸易额 商品名称 交易额（亿元人民币）鱼、甲壳动物、软体动物及其他水生无脊椎动物 59.06 矿砂、矿渣及矿灰 13.99 核反应堆、锅炉、机器、机械器具及零件 13.42 含油子仁及果实；杂项子仁及果仁；工业用或药用植物；稻草、秸秆及饲料 11.03 钢铁制品 10.44 表表 12.12.中俄间公路运输方式完成进口货物前五类商品及贸易额（中俄间公路运输方式完成进口货物前五类商品及贸易额（20232023 年）年）商品名称 交易额（亿元人民币）鱼、甲壳动物、软体动物及其他水生无脊椎动物 53.2 天然或养殖珍珠、宝石或半宝石、贵金属、包贵金属及其制品；仿首饰；硬币 24.5 含油子仁及果实；杂项子仁及果仁；工业用或药用植物；稻草、秸秆及饲料 8.5 核反应堆、锅炉、机器、机械器具及零件 5.8 木及木制品；木炭 5.7 3.2 哈萨克斯坦 2024 年，中国与哈萨克斯坦双边货物进出口额为 438.2亿美元，相比 2023 年增长了 27.99 亿美元，同比增长 6.8%。其中，出口商品总值为 279.64 亿美元，相比 2023 年增长了32.67 亿美元，同比增长 13.2%；进口商品总值为 158.56 亿美元，相比 2023 年减少了 4.68 亿美元，同比下降 3%。中国道路运输协会 28 3.2.1 出口 2024 年，中国与哈萨克斯坦通过水路、铁路、公路和航空四种运输方式共完成出口额约 1986.15 亿元人民币，同比增长 1.4%。其中，通过公路运输方式完成出口额约 1316.01亿元人民币，同比增长 21.6%。公路运输方式完成的出口额在四种运输方式中占比 66.26%，位居第一。图 17.中哈公路运输方式完成出口贸易额（亿元人民币）图 18.中哈公路运输方式完成出口贸易额在四种运输方式中的占比 471.54552.98270.50232.09563.031082.401316.010.00200.00400.00600.00800.001000.001200.001400.002018年2019年2020年2021年2022年2023年2024年63.60c.493.59&.16Q.94b.27f.26%0.00.00 .000.00.00P.00.00p.00 18年2019年2020年2021年2022年2023年2024年 中国道路运输协会 29 图 19.中哈出口贸易额分运输方式完成比例 2024 年，中哈间四种运输方式完成的出口商品贸易额排名前五的商品及交易额见表 13。从出口商品种类看，与去年相同，但是“核反应堆、锅炉、机器、机械器具及零件”取代服装类产品排位第一。表表 13.13.中哈间出口商品贸易额排名前五的商品及交易额（中哈间出口商品贸易额排名前五的商品及交易额（20242024 年）年）商品名称 交易额（亿元人民币）核反应堆、锅炉、机器、机械器具及零件 311.83 车辆及其零件、附件，但铁道及电车道车辆除外 251.83 非针织或非钩编的服装及衣着附件 226.33 针织或钩编的服装及衣着附件 219.10 电机、电气设备及其零件；录音机及放声机、电视图像、声音的录制和重放设备及其零件、附件 169.86 2024 年，中哈间通过公路运输方式完成的出口货物排名前五位的商品和交易额见表 14。商品品类与去年相同，但是排序发生变化，“核反应堆、锅炉、机器、机械器具及零件”成为中哈间公路运输最主要商品。0.711.23f.26%1.8%水路运输铁路运输公路运输航空运输 中国道路运输协会 30 表表 14.14.中哈间公路运输方式完成出口货物前五类商品及贸易额中哈间公路运输方式完成出口货物前五类商品及贸易额 商品名称 交易额（亿元人民币）核反应堆、锅炉、机器、机械器具及零件 215.17 电机、电气设备及其零件；录音机及放声机、电视图像、声音的录制和重放设备及其零件、附件 169.20 车辆及其零件、附件，但铁道及电车道车辆除外 165.27 非针织或非钩编的服装及衣着附件 116.64 鞋靴、护腿和类似品及其零件 98.50 3.2.2 进口 2024 年，中国与哈萨克斯坦通过水路、铁路、公路和航空四种运输方式共完成进口额约 976.25 亿元人民币，其中，通过公路运输方式完成进口额约 20.7 亿元人民币，同比增长 85.5%。公路运输方式完成的进口额在四种运输方式中占比 2.12%，铁路运输占比 85.83%。图 20.中哈公路运输方式完成进口贸易额（亿元人民币）11.19.03.20.84.411.220.70.05.010.015.020.025.02018年2019年2020年2021年2022年2023年2024年 中国道路运输协会 31 图 21.中哈公路运输方式完成进口贸易额在四种运输方式中的占比 图 22.中哈进口贸易额分运输方式完成比例 2024 年，中哈间四种运输方式完成的进口商品贸易额排名前五的商品及交易额见表 15。商品种类与去年相同，“矿砂、矿渣及矿灰”取代“矿物燃料、矿物油及其蒸馏产品；沥青物质；矿物蜡”类产品排位第一。2.53%1.78%0.56%0.13%0.51%1.11%2.12%0.00%0.50%1.00%1.50%2.00%2.50%3.00 18年2019年2020年2021年2022年2023年2024年11.63.83%2.12%0.24%水路运输铁路运输公路运输航空运输 中国道路运输协会 32 表表 15.15.中哈间进口商品贸易额排名前五的商品及交易额（中哈间进口商品贸易额排名前五的商品及交易额（20242024 年）年）商品名称 交易额（亿元人民币）矿砂、矿渣及矿灰 323.46 铜及其制品 195.11 钢铁 127.91 无机化学品；贵金属、稀土金属、放射性元素及其同位素的有机及无机化合物 121.63 矿物燃料、矿物油及其蒸馏产品；沥青物质；矿物蜡 57.11 2024 年，中哈间通过公路运输方式完成的进口货物排名前五位的商品和交易额见表 16。与去年相比“珍珠宝石及贵金属制品”取代“棉花”成为排名第一的商品。表表 16.16.中哈间公路运输方式完成进口货物前五类商品及贸易额中哈间公路运输方式完成进口货物前五类商品及贸易额 商品名称 交易额（亿元人民币）天然或养殖珍珠、宝石或半宝石、贵金属、包贵金属及其制品；仿首饰；硬币 5.43 棉花 5.09 含油子仁及果实；杂项子仁及果仁；工业用或药用植物；稻草、秸秆及饲料 3.02 铜及其制品 1.87 铝及其制品 1.31 3.3 乌兹别克斯坦 2024 年中国与乌兹别克斯坦货物进出口额为 137.81 亿美元，相比 2023 年减少了 2.52 亿美元，同比下降 1.8%。2024年中国对乌兹别克斯坦出口商品总值为 117.71 亿美元，相比 2023 年减少了 6.18 亿美元，同比下降 4.9%；中国自乌兹别克斯坦进口商品总值为 20.1 亿美元，相比 2023 年增长了3.66 亿美元，同比增长 21.1%。中国道路运输协会 33 3.3.1 出口 2024 年，中国与乌兹别克斯坦通过水路、铁路、公路和航空四种运输方式共完成出口额约 835.41 亿元人民币，同比下降 4.1%。其中，通过公路运输方式完成出口额约 495 亿元人民币，同比增长 16.5%。公路运输方式完成的出口额在四种运输方式中占比 59.25%，是中乌间出口货物的重要运输方式。图 23.中乌公路运输方式完成出口贸易额（亿元人民币）图 24.中乌公路运输方式完成出口贸易额在四种运输方式中的占比 61.0088.2742.9848.65147.57424.88495.000.00100.00200.00300.00400.00500.00600.002018年2019年2020年2021年2022年2023年2024年23.40%.46.08.99).97H.76Y.25%0.00.00 .000.00.00P.00.00p.00 18年2019年2020年2021年2022年2023年2024年 中国道路运输协会 34 图 25.中乌出口贸易额分运输方式完成比例 2024 年，中乌间四种运输方式完成的出口商品贸易额排名前五的商品及交易额见表 17。从出口商品种类看，与去年相同，但是排名第一、二位和第四、五位的商品相互调换了位置。表表 17.17.中乌间出口商品贸易额排名前五的商品及交易额（中乌间出口商品贸易额排名前五的商品及交易额（20242024 年）年）商品名称 交易额（亿元人民币）核反应堆、锅炉、机器、机械器具及零件 180.26 车辆及其零件、附件，但铁道及电车道车辆除外 170.23 电机、电气设备及其零件；录音机及放声机、电视图像、声音的录制和重放设备及其零件、附件 165.26 塑料及其制品 39.07 钢铁制品 36.74 2024 年，中乌间通过公路运输方式完成的出口货物排名前五位的商品和交易额见表 18。商品品类与去年相同，“车辆及其零件、附件”从第一位退居第三位。1.136.76Y.25%2.86%水路运输铁路运输公路运输航空运输 中国道路运输协会 35 表表 18.18.中乌间公路运输方式完成出口货物前五类商品及贸易额中乌间公路运输方式完成出口货物前五类商品及贸易额 商品名称 交易额（亿元人民币）核反应堆、锅炉、机器、机械器具及零件 120.56 电机、电气设备及其零件；录音机及放声机、电视图像、声音的录制和重放设备及其零件、附件 119.03 车辆及其零件、附件，但铁道及电车道车辆除外 109.44 钢铁制品 18.56 针织物及钩编织物 16.98 3.3.2 进口 2024 年，中国与乌兹别克斯坦通过水路、铁路、公路和航空四种运输方式共完成进口额约 90.79 亿元人民币，其中，通过公路运输方式完成进口额约 15.4 亿元人民币，同比增长 427%。公路运输方式完成的进口额在四种运输方式中占比16.93%，铁路运输占比 79.1%。图 26.中乌公路运输方式完成进口贸易额（亿元人民币）0.91.00.72.64.62.915.40.02.04.06.08.010.012.014.016.018.02018年2019年2020年2021年2022年2023年2024年 中国道路运输协会 36 图 27.中哈公路运输方式完成进口贸易额在四种运输方式中的占比 图 28.中乌进口贸易额分运输方式完成比例 2024 年，中乌间四种运输方式完成的进口商品贸易额排名前五的商品及交易额见表 19。商品种类与去年相比，“肉及食用杂碎”和“有机化学品”进入排名前五的行列。表表 19.19.中乌间进口商品贸易额排名前五的商品及交易额（中乌间进口商品贸易额排名前五的商品及交易额（20242024 年）年）商品名称 交易额（亿元人民币）铜及其制品 41.38 棉花 23.46 食用蔬菜、根及块茎 6.45 肉及食用杂碎 3.05 有机化学品 2.26 1.56%1.50%1.22%2.98%5.73%3.84.93%0.00%2.00%4.00%6.00%8.00.00.00.00.00.00 18年2019年2020年2021年2022年2023年2024年3.72y.1.93%0.25%水路运输铁路运输公路运输航空运输 中国道路运输协会 37 2024 年，中乌间通过公路运输方式完成的进口货物排名前五位的商品和交易额见表 20。与去年相比，“肉及食用杂碎”和“铜及其制品”进入排名前五的行列。表表 20.20.中乌间公路运输方式完成进口货物前五类商品及贸易额中乌间公路运输方式完成进口货物前五类商品及贸易额 商品名称 交易额（亿元人民币）棉花 7.72 肉及食用杂碎 3.05 天然或养殖珍珠、宝石或半宝石、贵金属、包贵金属及其制品；仿首饰；硬币 2.05 其他动物产品 1.06 铜及其制品 0.80 4.TIR 运输市场及持证人面临的考验 4.1 明确国际道路运输市场定位 中国 TIR 运输市场经历了较为漫长的市场培育期后，在市场化发展的第二年-2024 年，迎来了一段高速发展的时期。持证人主体数量、TIR 车辆数量以及业务量增幅较大，成绩亮眼。但是，一个市场从无到有、由小到大的发展过程，也是一个出现问题、发现问题并解决问题的过程。2024 年底，中国 TIR 证持证人达到 191 家，山东省作为内陆运输大省就有 56 家持证人。全国 25 个省、自治区、直辖市新增的持证人企业中，绝大部分企业的主营业务是国内货物运输，通过备案成为国际道路运输企业，普遍缺乏国际道路运输实践经验，即使在新疆、内蒙古、黑龙江、吉林、辽宁和云南等边境省区，也有国内货运企业转型到国际道路 中国道路运输协会 38 运输市场。随着 TIR 证持证人数量的不断增多，TIR 运输市场的一片蓝海也逐渐开始变色。国内货运市场低价竞争的趋势开始向 TIR 运输市场和境外市场蔓延，对市场的健康有序发展产生了一定的负面影响。国内货运市场和国际货运市场存在一定的差别，在不同的地理环境、政治环境、法制环境、人文环境中开展业务，需要面对的困难和挑战成倍增加，TIR 运输可以利用其自身系统优势缓解部分难题，但是无法对冲所有风险。企业从国内市场转战国际市场，如果不做到事前充分谋划、事中正确应对、事后妥善处理，即便顺利转型，也难成功升级。4.2 了解 TIR 运输市场现阶段特性 TIR 运输市场目前呈现出几个特点。一是市场集中化程度高。2024 年，有 60 家持证人开展了 TIR 运输作业，从作业数量看，排名前五家的企业完成的业务量接近总业务量的三分之二。头部企业已经形成稳定运行机制，在客户拓展和货源揽收方面已见成效，月均发货超过 22 车次，形成了较为明显的竞争优势和经营壁垒。二是 TIR 运输作业周期长。TIR 运输线路普遍较长，在道路行驶、口岸通关、路面检查、货物交付等各环节都进展顺利的情况下，单车往返大多需要 20 天以上，再加上适当休整以及下次作业筹备，每台车每月大概可以执行一票 TIR 中国道路运输协会 39 作业，且从目前趋势看，周转效率难以出现大幅提高。因此，车辆投入是否足够，直接影响企业下一步经营策略。同时，如何在投资实现规模化发展和市场回报不确定风险间寻求平衡，需要企业谨慎评估。三是市场主体发展不均衡。据不完全统计，目前 TIR 运力池中存量总数为 1100 台，每一家活跃持证人的 TIR 车辆平均保有量不超过 20 台，尚没有一家持证人的车队规模超过 100 台，半数以上活跃持证人的 TIR 车辆保有数在个位数水平，只有 1-2 台 TIR 车辆的持证人也不在少数。装备数量不足，难以支撑大量且固定的运输需求，也难以为市场提供长期稳定的服务。四是回程货物少。2024 年中国持证人通过 TIR 方式完成的进口货物运输比例较去年有大幅下降，往返货物不均衡是普遍存在的现象，形成原因很多：我国与相关国家间的货物贸易长期顺差，回程运输需求不足；缺乏境外经营网点、合作伙伴以及懂语言的销售队伍，货源揽收能力欠缺；部分回程货物没有通过 TIR 方式完成运输等等。这个问题已经得到持证人企业以及相关机构的重视并已着手筹划实施解决，如能提升回程货物的承运比例，对行业健康稳定发展至关重要。4.3 树立维护市场健康发展的观念 TIR 运输作为国际道路运输市场的一个细分领域，是建 中国道路运输协会 40 立在路权开放基础上的便利化运输方式。我国自从 1991 年签署第一个双边汽车运输协定以来，目前已签署了 22 个双、多边国际道路运输协定，立足周边辐射亚欧地区的协定体系已基本形成。我国交通运输主管部门及其他有关部门通过三十多年的不懈努力，为我国国际道路运输企业开辟了一条条运输线路，为行业争取了稳定开放的经营环境。每一票跨境运输业务实践的开展，每一台国际货运车辆的顺利通行，都依托于这一体系的支撑。但是，任何稳定的经营环境都是相对的。地缘政治冲突加剧、区域化贸易重构以及法规政策突变共同加剧了供应链网络的脆弱性。尤其是由于企业或个人在国际道路运输市场竞争中由于认知不足导致出现判断错误或应对失误，触发相关国家法规政策的调整或变化，很有可能会造成国际道路运输环境发生改变，进而引发整个行业发展陷于停滞和倒退。这是我国国际道路运输行业所无法承受之重。国际道路运输企业、TIR 证持证人企业需要清醒的认识到，在关注不可抗拒因素的同时，保障自身能够遵守国际规则及相关国家政策法规和市场环境，诚信守法经营，规范竞争行为，提升自律意识，努力维护行业国际形象，从自身做起，勿以善小而不为，才是行业健康稳定可持续发展的基石。中国道路运输协会 41 附件.2024 年 TIR 运输市场大事记 2 月 17 日，青岛西海岸利达国际物流有限公司 9 辆满载汽车配件的 TIR 车辆从中国传化（上合）国际物流港出发，将经内蒙古满洲里公路口岸出境抵达俄罗斯圣彼得堡。这是青岛单批发运 TIR 车辆最多的一次。8 3 月 21 日，河南瑞驰物流有限公司 TIR 车辆，装载玻璃制品生产线核心设备，从新郑综合保税区出发，从伊尔克什坦口岸入境吉尔吉斯斯坦，抵达目的地乌兹别克斯坦首都塔什干。这是我国第一单以运输超大、超长、超宽货物为主的 TIR 跨境公路运输业务。9 4 月 11 日，绍兴瑞亚国际供应链有限公司一辆装载 25 吨黄铜锭的 TIR 车辆从哈萨克斯坦阿拉木图抵达中国新疆伊宁市。这是首辆从阿拉木图满载货物运输至伊宁的中国牌照 TIR 车辆。新疆首次实现伊宁阿拉木图 TIR 运输双向联通。10 5 月 26 日，首个经 IRU 认证的 TIR 集结中心（以下简称“TIR 集结中心”）落地喀什磐炬集结中心，标志着中国TIR 运输迈入供应链上下游聚集、内陆与口岸联动的全新 8 https:/ 9 https:/ 10 https:/ 中国道路运输协会 42 发展阶段。TIR 集结中心将为 TIR 运输企业提供一站式服务，为运输线路拓展、运力对接、国际交流提供综合平台，将为共建以 TIR 公路直达运输为支撑的亚欧大陆物流新通道打造新引擎。11 5 月 31 日，艾尔布勒斯运输（新疆）有限公司和江苏绿点储运有限公司的两辆 TIR 运输车辆从乌鲁木齐多式联运中心出发经阿拉山口口岸出境过境哈萨克斯坦并顺利抵达目的地俄罗斯，完成清关手续，顺利结束 TIR 作业。线路全程超过 4000 公里。意味着中哈政府间公路运输协议已进入正式实施阶段，中方车辆可以过境哈萨克斯坦，也意味着目前连接中国与中亚及欧洲间基础设施建设条件最好、运行效率最高的一条公路运输通道已对中方车辆开放。6 月 26 日，来自郑州弘依运输、山东龙晨国际、新疆袋鼠速递的共 16 辆货运车辆组成的运输车队从新疆霍尔果斯口岸出发，经哈萨克斯坦阿拉木图市、阿拉尔斯克市、库利萨雷市，抵达库雷克港，与哈萨克斯坦派出的 10 辆货运车辆一同登上跨里海轮渡，通过滚装运输至阿塞拜疆巴库港，随后去往格鲁吉亚、土耳其等地。中国货运车辆行驶里程最长约 4800 公里，自中国霍尔果斯口岸至目的 11 国际道路运输联盟 IRU 中国道路运输协会 43 地国家全程约 8 至 11 天。12 7 月 3 日，正在哈萨克斯坦访问的习近平主席同托卡耶夫总统以视频方式共同出席中欧跨里海直达快运开通仪式。两国元首共同下达作业指令。此次是中方车辆首次以公路直达运输方式抵达里海沿岸港口，经驳船运输跨越里海，最终抵达欧洲。这标志着中欧之间除航运、海运、铁路外的“第四物流通道”正式贯通。13 7 月 8 日，全国首票 TIR 鲜切花业务在郑州发车。浙江三顺物流科技有限公司的 TIR 运输车辆装载着 23 个品种、13.3 万枝(把)鲜切花从郑州新郑综保区前往俄罗斯莫斯科。14 8 月 14 日，艾尔布勒斯运输（新疆）运输公司的两辆装载电池原材料的新 A 牌照 TIR 卡车从阿拉山口出境，过境哈萨克斯坦和俄罗斯抵达白俄罗斯首都明斯克，顺利完成了中国-白俄罗斯 TIR 直达运输市场化实践。随后，货物将通过甩挂运输方式抵达最终目的地波兰。白俄罗斯是目前我国双多边运输协定体系下中欧间北向通道上中国车辆能到达的最远点，距离进入欧盟仅一步之遥。8 月 14 日，乌鲁木齐多式联运中心通过 IRU 评估，成为中国第二个经 IRU 认证的 TIR 集结中心，标志着新疆在跨 12 交通运输部 13 http:/ 14 https:/ 中国道路运输协会 44 境物流领域又迈出坚实一步。15 8 月 30 日，内蒙古徐氏物流有限公司装载危险品的 TIR车辆在二连浩特口岸办理出口报关放行及 TIR 相关手续后启程，在沿途海关的大力支持下，顺利抵达蒙古国目的地。9 月 20 日，全国第三个、内陆地区首个由 IRU 认证的国际公路运输集结中心在位于郑州航空港区的郑州新郑综合保税区正式揭牌运营，标志着航空港区朝着现代化、国际化、世界级物流枢纽的目标迈出了坚实一步。16 9 月 27 日，兰州国际港多式联运有限公司装载国产二手车的 TIR 货车从甘肃省兰州铁路口岸东川铁路物流中心作业区驶离，奔赴哈萨克斯坦阿拉木图。这是甘肃首单中亚地区 TIR 国际道路运输业务，标志着甘肃正式开启通往中亚地区的国际公路跨境运输模式。10 月，全国首批卡车“自驾出口”TIR 公路直达运输业务成功完成。21 辆中国国产卡车即本次 TIR 运输的货物，在二连浩特办结出口报关放行及 TIR 相关手续后，以“自驾”方式开启出口运输，开往目的地俄罗斯。17 2024 年 11 月，中国活跃持证人共完成 155 票 TIR 作业，15 国际道路运输联盟 IRU 16 https:/ 17 https:/ 中国道路运输协会 45 单月作业量达到全年高峰。12 月 12 日，温州至欧洲 TIR 国际公路运输线路浙江省首发仪式在瑞安举行，这标志着浙江到欧洲的 TIR 货运模式正式开启，为浙江高质量共建“一带一路”再添新通道。12 月 16 日，宁夏歆通物流科技有限公司的 TIR 车队从银川综合保税区出发，通过霍尔果斯口岸出境后跨哈萨克斯坦直达乌兹别克斯坦。此次发车不仅标志着宁夏地区 TIR运输业务实现“零的突破”，更开启了区域跨境物流高效便捷新通道的探索之旅。18 12 月 20 日，中共济南市国际公路运输支部举行揭牌仪式，济南市国际公路运输党支部的成立使济南市成为全国范围内首个成立国际公路运输党支部的城市。19 12 月 26 日，新快线国际物流（新疆）有限公司、莒县信达物流有限公司共 10 辆危险货物运输车辆组成车队，从阿拉山口出境，经哈萨克斯坦、跨里海、经阿塞拜疆、格鲁吉亚抵达土耳其伊斯坦布尔，全程 6435 公里。此次试运行活动由交通运输部运输服务司牵头组织并与相关单位共同为车队提供沿途运行保障，有力地推动了锂电池跨里海的运输实践，破解了危险货物国际道路运输入境土耳其的难题，标志着锂电池运输在中欧中线取得了重大突破。18 https:/ 19 济南市口岸物流办公室
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