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水运工程行业专题研究报告：运河兴则路通达政策及需求驱动水运投资高景气-240918（32页）.pdf

1/32行行业业专专题题研研究究|建建筑筑装装饰饰20242024年年9 9月月1818日日证券研究报告证券研究报告水运工程专题研究报告水运工程专题研究报告运河兴则路通达，政策及需求驱动水运投资高景气.

2024-09-19 32页 5星级

交通运输行业：空铁客运各有优势长期发展仍有空间-240910（25页）.pdf

空铁客运各有优势，长期发展仍有空间 Table_Industry 交通运输 Table_ReportDate2024 年 09 月 10 日 请阅读最后一页免责声明及信息披露 2 证券研究报告 行业研究 行业专题研究（深度）交通运输交通运输 投资评级投资评级 看好看好 上次评级上次评级 看好看好 Table_Author 匡培钦 交通运输行业首席分析师 执业编号：S1500524070004 邮 箱： 信达证券股份有限公司 CINDA SECURITIES CO.,LTD 北 京 市 西 城 区 宣 武 门 西 大 街 甲127号 金 隅 大 厦B座 邮编：100031 空铁客运各有优势，空铁客运各有优势，长期发展仍有空间长期发展仍有空间 Table_ReportDate 2024 年 09 月 10 日 本期内容提要本期内容提要:Table_Summary 铁路及民航出行已成为国内铁路及民航出行已成为国内中长途中长途最主要的客运出行方式最主要的客运出行方式。综合19782023 年，总客运周转量年均复合增速达到 6.4%，其中铁路/民航周转量增速分别为 5.9%/14.0%。铁路中的高铁出行在 20082019年旅客周转量年均复合增速高达 75.8%，远高于同期铁路增速 6.0%。客运量占比客运量占比上上，2012 年起铁路客运量占比迅速提升，由 5.0%增至41.4%；民航客运量占比仅有 6.7%。周转量占比上，周转量占比上，至 2023 年，铁路周转量占比增至 51.5%居首位，民航占比提升至第二，达到 36.0%。铁路客运概况：路网规模不断完善，量价均有增长空间铁路客运概况：路网规模不断完善，量价均有增长空间。1）产业结构产业结构：铁路网络运营及管理高度集中，高铁网络持续扩大。：铁路网络运营及管理高度集中，高铁网络持续扩大。铁路产业由政府部门主导，国家铁路局（行政职能）和铁路总公司（企业职能，即国铁集团）共同规划安排铁路客运工作，铁路的工程建设和设备制造大多由国资委旗下的国有企业负责。铁路网络则是四纵四横构建高铁客运网络主骨架，连接主要城市，2021 年全面建成；“八纵八横”高铁网正加密成型，高铁已覆盖全国 92%的 50 万人口以上城市。2）票价机制票价机制：铁路时速提高，票价市场化持续。：铁路时速提高，票价市场化持续。国内高铁线路可分为主干线、区域连接线和其他城际铁路三类，时速 300350km 的线路多为长途线路，连接众多省会及大城市群；时速 200250km 的线路多为区域城际线。2016 年起高铁动车组客运票价定价权由政府部门转交至原铁路总公司，逐渐实施浮动票价机制，但整体票价水平仍然较低。3）客流需求客流需求：铁路网络密度仍有提升空间，高铁承运量高增速有望持：铁路网络密度仍有提升空间，高铁承运量高增速有望持续续。铁路路网密度上，铁路路网密度上，以 2021 年情况为例，中国铁路线路密度约1025km/1000 平方公里，密度小于日韩及欧洲地区。客流密度上，客流密度上，国内高铁客流总体平均密度已从 2008 年的 223 万人次增至超 2300 万人次，约为欧洲高铁客流密度的两倍，但还只是日本新干线系统全网客流密度的三分之二。4）建造成本建造成本：国内高铁建造平均成本较国外水平更低，投资额保持高：国内高铁建造平均成本较国外水平更低，投资额保持高基数基数。高铁供应链多由国有企业负责，时速越高的线路建造成本越高；2019 年前铁路年均总固投额基本保持在 8000 亿。高铁线路建造成本上，时速 350 公里的双向轨道高铁线路平均成本约为 1.39 亿元/公里，比欧洲的建造成本至少低 40%。同一条线路，采用时速 350 公里的轨道标准成本要比时速 250 公里的成本高出 100%。航空客运概况：航空客运概况：票价市场化程度较高，后续旅客量增长潜力深厚票价市场化程度较高，后续旅客量增长潜力深厚。1）产业结构产业结构：中国中国民民用航空用航空局负责民航领域的发展规划，监管航司、局负责民航领域的发展规划，监管航司、机场机场。中国民航产业结构包括航空运输、服务、制造、基建等多方面。中国民用航空局主管民用航空事务，对国内民用航空活动进行规划、监管与服务。三大航等航空公司提供航空运输服务，控股多家地方航司；航空制造商有国有企业、海外制造商，且海外制造商产业供应链相对成熟。vZhYzQnNxObZbZbRdNaQnPrRnPtPeRoOyRlOrQrQbRnMoOxNtRwOxNoPrR 请阅读最后一页免责声明及信息披露 3 2）票价机制）票价机制：航空票价市场化改革持续，机票已经过多轮提价航空票价市场化改革持续，机票已经过多轮提价。自 2004年起，国内票价管控放开，越来越多航线开始实施市场化定价，实行市场调节价的航线比例提升，航线全票价上涨幅度明显。2014 年 12 月至 2020 年 11 月，实行市场调节价的国内航线占当年全部国内航线的比例由 13.8%增至 36.2%。从具体航线价格情况看，2017-2023 年，经过多轮提价，主要商务干线航线票价累计涨幅均超过 70%，票价市场化改革持续深化。3）需求空间需求空间：航空旅客量后续增长潜力大：航空旅客量后续增长潜力大。20062019 年间，中国民航旅客运输量由 1.60 亿人次增至 6.60 亿人次，年均增长率高达11.5%。根据空客发布的全球市场预测（2023-2042），未来 20 年全球客运需求年均增速预计 3.6%，中国年均增长率将达到 5.2%，为超过全球平均水平。同时，预计中国的人均乘机次数将由 2019 年的0.5 次增至 2042 年的 1.7 次。（2019 年，我国人均乘机次数仅为 0.47次。对比世界平均值 0.87 次、美国 2.48 次）。4）扩扩张张成本成本：机场平均造价水平低于高铁线路：机场平均造价水平低于高铁线路。机场造价方面，机场造价方面，按照地理位置、机场规模、设计标准等价格有所不同。新建机场中，北京大兴机场民航部分投资达到 1167 亿人民币，成都天府国际机场造价约750 亿元；西部地区单个机场投资约为 10 亿元，相当于 10 多公里高铁的价格。飞机购买价方面，飞机购买价方面，航司采购价通常有相应折扣，参考三大航以往购买飞机公告，购买 A320neo 的平均价格约 1.28 亿美元/架，折合人民币约 8.8 亿元。铁路客运铁路客运及及航空客运航空客运核心因素对比核心因素对比 1）盈利模式对比：）盈利模式对比：铁路客运公司收入及成本可控性较强，相对稳定；航空客运公司收入及成本影响因素较多。2）出行里程是铁路及航空竞争优势划分的核心因素出行里程是铁路及航空竞争优势划分的核心因素：中国高铁出行影响距离可超 1000 公里，150800 公里路段基本由高铁出行方式主导；8001200 公里区间，民航和高铁则存在较激烈竞争关系；1200 公里以上距离，则以民航出行主导。3）人均可支配收入水平影响着出行方式的选择人均可支配收入水平影响着出行方式的选择。受到收入水平限制，出行距离较远的旅客可能会愿意牺牲较长出行时长来换取更实惠的出行花费，且这一因素对旅客选择出行方式的影响程度较大。核心核心结论：结论：当前铁路客运发展快于空运，中长期航空客运发展空间或当前铁路客运发展快于空运，中长期航空客运发展空间或更广更广阔阔 投资建议：投资建议：看好航空及高铁出行的持续复苏，建议重点关注中国国航、南方航空、春秋航空、吉祥航空、中国东航、京沪高铁。风险因素：风险因素：出行需求恢复不及预期，国际航线恢复不及预期，油价大幅上涨风险，人民币大幅贬值风险，行业竞争加剧风险等。请阅读最后一页免责声明及信息披露 4 目 录 1 中国旅客运输行业概况.6 1.1 铁路及民航出行已成为国内中长途最主要的客运出行方式.6 1.2 铁路客运发展特点：铁路客运持续向高铁动车组转移.8 1.3 航空客运发展特点：区域发展不平衡，运力增速明显放缓.8 1.4 交通运输行业未来规划：铁路和民航运输仍有建设空间.10 2 铁路客运及航空客运发展现状.11 2.1 铁路客运概况：路网规模不断完善，量价均有增长空间.11 2.1.1 产业结构：铁路网络运营及管理高度集中，高铁网络持续扩大.11 2.1.2 票价机制：铁路时速提高，票价市场化持续.11 2.1.3 客流需求：铁路网络密度仍有提升空间，高铁承运量高增速有望持续.13 2.1.4 建造成本：国内高铁建造平均成本较国外水平更低，投资额保持高基数.14 2.2 航空客运概况：票价市场化程度较高，后续旅客量增长潜力深厚.15 2.2.1 产业结构：中国民用航空局负责民航领域的发展规划，监管航司、机场.15 2.2.2 票价机制：航空票价市场化改革持续，机票已经过多轮提价.15 2.2.3 需求空间：航空旅客量后续增长潜力大.17 2.2.4 扩张成本：机场平均造价水平低于高铁线路.17 3 铁路客运及航空客运核心因素对比.18 3.1 铁路及航空客运盈利模式对比.18 3.2 出行里程是铁路及航空竞争优势划分的核心因素.19 3.3 人均可支配收入水平影响出行方式的选择.21 4 结论：当前铁路客运发展快于空运，中长期航空客运发展空间或更广阔.22 5 风险因素.23 表 目 录 表 1：2024 年以来节假日出行情况一览.7 表 2：交通行业未来行动计划目标.10 表 3：中国高铁网络中的高铁线路分类.11 表 4：中国铁路客运票价政策推进进程.12 表 5：中国高铁票价概况（2016 年前）.12 表 6：其他国家及地区高铁票价情况.12 表 7：中国高铁线路不同时速的平均建造成本.14 表 8：民航国内航空运价政策演进.16 表 9：国内机场造价水平情况.17 表 10：北京-上海（1300 公里左右）飞机及高铁出行方式不同指标对比.20 表 11：重点公司盈利预测及估值汇总（截至 2024/9/9）.22 图 目 录 图 1：铁路和民航周转量一直保持较快增长.6 图 2：至 2023 年，公路和铁路客运量占比位居前二.6 图 3：铁路和民航超越公路，周转量占比位居前二.6 图 4：对比 2019 年同期，铁路客运量增速一直快于民航.7 图 5：三月和四月，铁路客运量增速与民航的比值增大.7 图 6：至 2023 年，高铁营业里程占比提升至 28.3%.8 图 7：至 2023 年，高铁旅客周转量占比增至 66.7%.8 请阅读最后一页免责声明及信息披露 5 图 8：西部地区民用航空通航机场数约占全国的一半.9 图 9：东部地区机场吞吐量占比最高，显著高于西部地区.9 图 10：2019 年后，运输飞机架数增速明显放缓.9 图 11：中国铁路四纵四横网络示意图.11 图 12：2021 年全球各区域铁路路网密度（公里/千平方公里）.13 图 13：2023 年，中国铁路路网密度达到 16.5 公里/千平方公里.13 图 14：中国铁路及高铁客流密度变化.13 图 15：20132023 年间，铁路固定资产投资平均完成额超 7700 亿.14 图 16：中国民航行业部门结构.15 图 17：国内航线飞行条数增长迅速.15 图 18：2020 年后实行市场调节价的国内航线占比增至 36%.16 图 19：主要航线票价在 2017-2023 年累计涨幅均在 70%以上.16 图 20：20062019 年，民航客运量年均增速 11.5%.17 图 21：20232042 年，中国民航客运量预计 CAGR 5.2%.17 图 22：铁路客运盈利模式关键因素拆解-以京沪高铁为例.18 图 23：航空客运盈利模式关键因素拆解.18 图 24：高铁开通后，广州到长沙及武汉的月度航班数量变化.19 图 25：高铁开通后不同路段民航乘客量变化.19 图 26：不同出行里程时，空铁客运竞争优势对比.20 图 27：京沪高铁二等座全票价对飞机经济舱全票价折扣幅度加大至三折.20 图 28：不同地区人均可支配收入水平相差较大.21 图 29：东部地区机场吞吐量占比明显更高，西部地区占比增加.21 图 30：铁路乘客收入分布及月收入（2015 年）.21 请阅读最后一页免责声明及信息披露 6 1 中国旅客运输行业概况 1.1 铁路及民航出行已成为国内中长途最主要的客运出行方式 铁路路网的完善带动高铁客运及周转量占比不断提升，民航成为周转量占比第二的出铁路路网的完善带动高铁客运及周转量占比不断提升，民航成为周转量占比第二的出行方式行方式。1978 年改革开放后，随综合交通运输体系不断完善，各类交通方式出行旅客量及周转量均大幅提升。分不同时间段看，民航周转量年均复合增速在1978年后一直是最快的，且增速保持在 10%以上，铁路周转量年均复合增速基本在 6%8%左右。综合 19782023 年，总客运周转量年均复合增速达到 6.4%，其中铁路、民航周转量增速最快，分别为 5.9%、14.0%。细分铁路出行中的高铁出行情况看，高铁在 20082019 年旅客周转量年均复合增速高达 75.8%，远高于同期铁路周转量复合增速 6.0%。图图1：铁路和民航周转量一直保持较快增长铁路和民航周转量一直保持较快增长 资料来源：iFind，国家统计局，信达证券研发中心 铁路客运量占比回升，公路仍占据主导。铁路客运量占比回升，公路仍占据主导。对比不同出行方式的客运量占比，2012 年起为拐点回升态势巩固，至 2023 年，铁路客运量占比迅速提升，由 5.0%增至 41.4%；民航客运量占比则仍然较低，达到 6.7%。但从客运量角度，公路当前占比 49.1%仍占主导地位。铁路周转量占比超越公路重回第一，民航占比也已超过公路。铁路周转量占比超越公路重回第一，民航占比也已超过公路。2012 年后，铁路建设投资持续加大，周转量快速增长，重新成为大众最主要的出行方式。至 2023 年，铁路周转量占比提升至 51.5%，民航占比提升至第二，达到 36.0%。图图2：至至 2023 年，公路和铁路客运量占比位居前二年，公路和铁路客运量占比位居前二 图图3：铁路和民航超越公路，周转量占比位居前二铁路和民航超越公路，周转量占比位居前二 资料来源：iFind，国家统计局，信达证券研发中心 资料来源：iFind，国家统计局，信达证券研发中心 8.7%9.3%8.7%0.8%7.6%6.7%6.6%6.0%9.8.5.7.8%-15%-10%-5%0%5 491978197820002000201220122019不同时间段各出行方式周转量年均复合增速不同时间段各出行方式周转量年均复合增速总体总体公路公路铁路铁路水运水运民航民航13.2I.1u.2A.4.7%0.0%0.2%6.7%0 0Pp0%公路客运量占比公路客运量占比铁路客运量占比铁路客运量占比水运客运量占比水运客运量占比民航客运量占比民航客运量占比5.1.3.9Q.5%9.8%0.2%1.26.0%0 0Pp0%公路周转量占比公路周转量占比铁路周转量占比铁路周转量占比水运周转量占比水运周转量占比民航周转量占比民航周转量占比 请阅读最后一页免责声明及信息披露 7 2024 年各节假日的营业性出行方式中，基本上铁路日均客流量较年各节假日的营业性出行方式中，基本上铁路日均客流量较 2019 年同期增速最年同期增速最快，且明显高于民航出行增速快，且明显高于民航出行增速。从全社会跨区域人员流动量看，2024 年以来各个节假日，民航出行的客流量较 2019 年同期均保持稳增；与 2023 年对比，五一和端午假期民航客流量在高基数情况下仍实现一定增长，出行需求表现较强。整体出行结构看，整体出行结构看，出行方式或偏向消费水平更低的高铁出行。出行方式或偏向消费水平更低的高铁出行。出行结构看，铁路客运量增速整体快于民航，淡季期间二者差距加大。2024 年 3 月和 4 月，铁路/民航客运量增速比值分别为 2.08 和 3.37，比值扩大。商旅出行整体疲弱背景下，出行方式或也有结构性调整，民航出行转为消费水平更低的高铁出行。出行仍有需求，但出行消费水平下降。表表1：2024 年以来节假日出行情况一览年以来节假日出行情况一览 节日假期节日假期 全社会跨区域全社会跨区域人员流动总量人员流动总量/万人次万人次 日均人流日均人流量量/万人万人次次 铁路日均铁路日均 客流量客流量/万万人次人次 公路日均公路日均客流量客流量/万人次万人次 其中：非其中：非营业性小营业性小客车客车 其中：营其中：营业性客流业性客流 民航日均民航日均客流量客流量/万人次万人次 水路日均水路日均客流量客流量/万万人次人次 端午假期（3 天）63762 21253.9 1534.9 19437.0 15841.0 3596.0 184.3 97.6 较 2023 年同比 9.4%9.4%5.1%9.5%7.2!.3%7.9%4.4%较 2019 年增速 16.6.6.6.9(.0%-15.6%7.5%-34.7%五一假期（5 天）135846 27169.3 1835.3 24995.4 21518.4 3477.0 199.4 139.1 较 2023 年同比 2.1%2.1%1.4%2.1%1.4%6.5%8.1%6.0%较 2019 年增速 23.7#.7#.3$.49.2%-25.1.1%-31.3%清明假期（3 天）74039 24679.5 1656.1 22764.0 19291.3 3472.7 167.8 91.6 较 2023 年同比 53.5S.5u.1R.3T.5A.3!.9.9%较 2019 年增速 18.9.9 .6.62.0%-21.4%0.3%-51.2%春运期间（40 天）842172 21054.3 1208.9 19564.3 16793.1 2771.2 208.6 72.5 较 2023 年同比 9.8%9.89.0%8.0%5.3.6Q.1).2%较 2019 年增速 7.1%7.1.8%6.81.2%-49.8.5%-50.0%元旦假期（3 天）12813 4270.9 1473.4/2566.6 173.0 57.9 较 2023 年同比 78.4x.47.5F.10.3r.9%较 2019 年增速-0.1%-0.1%0.9%-0.5%1.8%-9.0%资料来源：交通运输部，新华网，中国政府网，信达证券研发中心 注：自 2024 年春运起，整体人流量统计口径变更为全社会跨区域人员流动量，元旦假期总人流量为旧口径，未统计非营业性小客车人流量 图图4：对比对比 2019 年同期，铁路客运量增速一直快于民航年同期，铁路客运量增速一直快于民航 图图5：三月和四月，铁路客运量增速与民航的比值增大三月和四月，铁路客运量增速与民航的比值增大 资料来源：iFind，国家统计局，交通运输部，国家铁路局，中国民用航空局，信达证券研发中心 资料来源：iFind，国家统计局，交通运输部，国家铁路局，中国民用航空局，信达证券研发中心 20.0.6%-30%-20%-10%0 0%铁路客运量较铁路客运量较2019年增速年增速民航客运量较民航客运量较2019年增速年增速2.19 1.57 2.08 3.37 2.15 1.75 1.20 0.00.51.01.52.02.53.03.54.0铁路铁路/民航客运量增速比值民航客运量增速比值 请阅读最后一页免责声明及信息披露 8 1.2 铁路客运发展特点：铁路客运持续向高铁动车组转移 2008 年以来，铁路营业里程稳步增长，高速铁路营业里程快速攀升，高铁出行大众化年以来，铁路营业里程稳步增长，高速铁路营业里程快速攀升，高铁出行大众化普遍化的程度持续扩大。普遍化的程度持续扩大。20082023 年，铁路营业里程年均增速为 4.7%，高速铁路营业里程年均增速高达 32.0%。截至 2023 年末，铁路营业里程增长至 15.9 万公里，其中高速铁路营业里程增至 4.5 万公里，占比达到 28.3%，对比 2008 年高铁营业里程占比 0.8%提升显著。高铁在铁路中的旅客周转量占比从2008年的仅有0.2%快速增加至2023年的66.7%，铁路客运持续向高铁动车组转移，高铁客运运力实现高速释放。图图6：至至 2023 年，高铁营业里程占比提升至年，高铁营业里程占比提升至 28.3%图图7：至至 2023 年，高铁旅客周转量占比增至年，高铁旅客周转量占比增至 66.7%资料来源：iFind，交通运输部，国家统计局，信达证券研发中心 资料来源：iFind，交通运输部，国家统计局，信达证券研发中心 1.3 航空客运发展特点：区域发展不平衡，运力增速明显放缓 各地区机场分布与吞吐量占比不匹配，飞机运力增速显著放缓各地区机场分布与吞吐量占比不匹配，飞机运力增速显著放缓。对比不同地区机场数与旅客吞吐量的情况，至 2023 年，国内民用航空通航机场数增至 259 个，西部/东部/中部/东北地区分别有 132/56/44/27 个，东部机场数不到西部地区的一半；旅客吞吐量上，东部占比显著高于西部，二者分别占比 50.6%/31.6%，其中西部地区吞吐量主要由云贵川等地贡献，贡献占比约 60%。各区域间机场数与旅客吞吐量规模存在明显不匹配。飞机运力方面，飞机运力方面，20002023 年，飞机运输架数由 527 架增至 4270 架，年均复合增速达到 9.5%；2019 年起，飞机运输架数增速明显放缓，运力提升变慢。0.8(.3%0%5 %046810121416182008200920102011201220132014201520162017201820192020202120222023铁路营业里程（万公里）铁路营业里程（万公里）高铁营业里程（万公里）高铁营业里程（万公里）高铁营业里程占比高铁营业里程占比0.2f.7%0 0Pp00040006000800010000120001400016000200820092010201120122013201420152016201720182019202020212022铁路旅客周转量（亿人公里）铁路旅客周转量（亿人公里）高铁旅客周转量（亿人公里）高铁旅客周转量（亿人公里）高铁周转量占比高铁周转量占比 请阅读最后一页免责声明及信息披露 9 图图8：西部地区民用航空通航机场数约占西部地区民用航空通航机场数约占全国的全国的一半一半 图图9：东部地区机场吞吐量占比最高，显著高于西部地区东部地区机场吞吐量占比最高，显著高于西部地区 资料来源：iFind，中国民用航空局，信达证券研发中心 注：东部地区是指北京、上海、山东、江苏、天津、浙江、海南、河北、福建和广东10省市；东北地区是指黑龙江、辽宁和吉林3省；中部地区是指江西、湖北、湖南、河南、安徽和山西6省；西部地区是指宁夏、陕西、云南、内蒙古、广西、甘肃、贵州、西藏、新疆、重庆、青海和四川12省（区、市）资料来源：iFind，中国民用航空局，信达证券研发中心 图图10：2019 年年后后，运输飞机架数增速明显放缓运输飞机架数增速明显放缓 资料来源：iFind，国家统计局，信达证券研发中心 175 180 183 193 202 210 218 229 235 238 241 248 254 259 050100150200250300各地区民用航空通航机场数各地区民用航空通航机场数东北地区东北地区东部地区东部地区西部地区西部地区中部地区中部地区60.0P.6%.01.6%0 0Pp0%各地区机场旅客吞吐量占比各地区机场旅客吞吐量占比东北地区东北地区东部地区东部地区西部地区西部地区中部地区中部地区0%2%4%6%80010001500200025003000350040004500运输飞机架数运输飞机架数同比增速同比增速 请阅读最后一页免责声明及信息披露 10 1.4 交通运输行业未来规划：铁路和民航运输仍有建设空间 我国交通运输网络建设已较为完善，未来针对不同运输方式设定了相应建设目标，铁路我国交通运输网络建设已较为完善，未来针对不同运输方式设定了相应建设目标，铁路和民航运输仍有发展空间和民航运输仍有发展空间。表表2：交通行业未来行动计划交通行业未来行动计划目标目标 类别类别 加快建设交通强国五年行动计划（加快建设交通强国五年行动计划（2023-2027年）行动目标年）行动目标 2023 年现状年现状 公路公路 国家高速公路里程达到约 13 万公里，普通国道里程约 27 万公里 公路营业里程 543.7 万公里，高速公路营业里程 18.4 万公里，国家高速公路里程 12.23 万公里 铁路铁路 全国铁路营业里程达到 17 万公里左右，其中高速铁路 5.3 万公里左右，普速铁路 11.7 万公里左右 铁路营业里程 15.9 万公里，高铁营业里程 4.5 万公里 民航民航 民用颁证运输机场数量约 280 个；枢纽机场轨道交通接入率超过 80%民用航空运输机场 259 个 水运水运 国家高等级航道里程达到约 1.9 万公里；沿海主要港口铁路进港率超过 95%全国内河航道通航里程 12.82 万公里，其中三级及以上航道通航里程 1.54 万公里 资料来源：交通运输部，科创中国官网，信达证券研发中心 请阅读最后一页免责声明及信息披露 11 2 铁路客运及航空客运发展现状 2.1 铁路客运概况：路网规模不断完善，量价均有增长空间 2.1.1 产业结构：铁路网络运营及管理高度集中，高铁网络持续扩大 铁路产业由政府部门主导，四纵四横通道连接主要城市。铁路产业由政府部门主导，四纵四横通道连接主要城市。铁路产业结构上，2013 年铁道部拆分为国家铁路局（行政职能）和铁路总公司（企业职能，即国铁集团）。铁总负责几乎全部公共铁路网络的管理和安全工作，地方铁路局维护铁路网络并提供列车服务。铁路的众多工程建设和设备制造则大多由国资委旗下的众多国有企业负责。铁路网络则是四纵四横构建高铁客运网络主骨架，2021 年全面建成；“八纵八横”高铁网正加密成型，高铁已覆盖全国 92%的 50 万人口以上城市。图图11：中国铁路中国铁路四纵四横网络四纵四横网络示意图示意图 资料来源：央视新闻，华夏时报，21世纪经济报道，原铁道部，新华社，信达证券研发中心 2.1.2 票价机制：铁路时速提高，票价市场化持续 国内主要城市基本已接入时速国内主要城市基本已接入时速 200km 以上高铁线路，以上高铁线路，2016 年起铁路定价逐渐实施浮年起铁路定价逐渐实施浮动票价机制动票价机制。国内高铁线路可分为主干线、区域连接线和其他城际铁路三类，时速各有不同，均在 200km/h 以上。时速 300350km 的线路多为长途线路，连接众多省会及大城市群，如京沪线，存在长途列车和短途列车的混合；时速 200250km 的线路多为区域城际线，服务频次较高，主要运送中短途旅客。表表3：中国高铁网络中的高铁线路分类中国高铁网络中的高铁线路分类 类别类别 设计时速设计时速 运营时速运营时速 适用性适用性 技术标准技术标准 300350km/h 350 300350 主干线主干线 高速铁路设计规范高速铁路设计规范 200250km/h 250 200250 区域连接线区域连接线 高速铁路设计规范高速铁路设计规范 200 200 城际铁路城际铁路 城际铁路设计规范城际铁路设计规范 资料来源：国家铁路局，世界银行，信达证券研发中心 请阅读最后一页免责声明及信息披露 12 高铁票价高铁票价实施市场化时间较短，整体票价水平仍然较低。实施市场化时间较短，整体票价水平仍然较低。2016 年前，中国铁路定价实施政府指导价；2015 年末，国务院发改委将高铁动车组客运票价定价权交给原铁路总公司；此后，铁总（现在的国铁集团）及旗下各铁路局开始根据各车次客流状况、运营成本等，进行差异化的票价调整，浮动的差异化市场调价机制逐渐推广开来。对比其余国家及地区，中国高铁票价水平长期较低，票价几乎为大多数其他国家高铁票价的四分之一。浮动票价机制实施后，部分线路二等座上涨幅度达到 20%，但票价水平仍然较低。表表4：中国铁路客运票价政策推进进程中国铁路客运票价政策推进进程 时间时间 出台部门出台部门 政策通知政策通知 重点内容重点内容 2007 年 原铁道部 关于动车组票价有关事项的通知 规定旅行速度达到每小时 110 公里以上的动车组列车软座票价基准价为每公里一等座 0.3366 元/人公里、二等座 0.2805 元/人公里，允许铁路运输企业在上下 10%范围内自主确定具体票价水平。广深线上的动车组列车票价可在国铁统一运价为中准价上下浮动50%的基础上再上下浮动 50%，由企业自主定价。2008 年 国家发改委原铁道部 国家发展改革委、铁道部关于京津城际轨道交通运价有关问题的通知 京津城际轨道交通新开行的时速 300-350 公里动车组列车实行试行运价。试行运价水平由京津城际铁路有限公司根据市场供求状况自主确定 2015 年 国家发改委 关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知 铁路运输企业获得了对设计时速 200 公里以上的高铁动车组列车一、二等座旅客票价的自主制定权，自 2016 年 1 月 1 日起执行 2016 年 国家发改委 国家发展改革委关于完善铁路普通旅客列车软座、软卧票价形成机制有关问题的通知 将普速旅客列车软座、软卧票价定价权交由铁路运输企业自主制定，自 2016 年 6 月 20 日起执行 2017 年 国铁集团前身中国铁路总公司 铁总公告 2017 年 4 月 21 日起，东南沿海高铁时速 200 至 250 公里动车组列车的票价将进行调整，中国高铁第一次跨省调价 资料来源：中国铁路客户服务中心官网，国家发改委，新华网，新华社，中国政府网，信达证券研发中心 表表5：中国高铁票价概况（中国高铁票价概况（2016 年前）年前）类别时速（类别时速（km/h）一等座票价（元一等座票价（元/公里）公里）二等座票价（元二等座票价（元/公里）公里）美元美元/公里公里 300350 0.74 0.46 0.0430.069 200250 0.35 0.29 资料来源：国家发改委，中国铁路客户服务中心官网，世界银行，信达证券研发中心 表表6：其他国家及地区高铁票价情况其他国家及地区高铁票价情况 美元美元/公里公里 法国法国 德国德国 日本日本 中国台湾中国台湾 票价水平票价水平 0.240.31 0.34 0.290.31 0.13 中国大陆最高票价中国大陆最高票价对应对应折扣幅度折扣幅度 22.3 .3.3S.1%资料来源：国家发改委，中国铁路客户服务中心官网，世界银行，信达证券研发中心 请阅读最后一页免责声明及信息披露 13 2.1.3 客流需求：铁路网络密度仍有提升空间，高铁承运量高增速有望持续 铁路路网密度和客流密度均有提升空间铁路路网密度和客流密度均有提升空间。以 2021 年情况为例，中国铁路线路密度约1025km/1000 平方公里，密度小于日韩及欧洲地区。2008 年时，高铁营业里程/客运量仅在铁路中占比 0.8%/0.5%，至 2022 年，高铁营业里程占比提升至 27.3%，客运量占比增至76.2%，承载了近八成铁路旅行，高铁客运量/周转量年均增速分别高达 44.5%/49.6%。客流密度上，客流密度上，2018 年高铁客流平均密度达到 2370 万人公里/公里，其中国内高铁主干线（如京沪线和京广线）、长三角和珠三角地区城际线的年平均客流密度超过 5000 万人次。高铁客流总体平均密度已从 2008 年的 223 万人次增至超 2300 万人次，约为欧洲高铁客流密度的两倍，但还只是日本新干线系统全网客流密度的三分之二。图图12：2021 年全球各区域铁路路网密度（公里年全球各区域铁路路网密度（公里/千平方公里）千平方公里）资料来源：UIC国际铁路联盟，OECD，世界银行，World Factbook，信达证券研发中心 图图13：2023 年，年，中国铁路路网密度达到中国铁路路网密度达到 16.5 公里公里/千平方公里千平方公里 图图14：中国铁路及高铁客流密度变化中国铁路及高铁客流密度变化 资料来源：iFind，交通运输部，信达证券研发中心 资料来源：iFind，交通运输部，国家统计局，信达证券研发中心 16.52.5%0%1%2%3%4%5%6%7%8%94681012141618铁路路网密度（公里铁路路网密度（公里/千平方公里）千平方公里）同比增速同比增速05101520252008200920102011201220132014201520162017201820192020202120222023铁路客流密度（百万人公里铁路客流密度（百万人公里/公里）公里）高铁客流密度（百万人公里高铁客流密度（百万人公里/公里）公里）请阅读最后一页免责声明及信息披露 14 2.1.4 建造成本：国内高铁建造平均成本较国外水平更低，投资额保持高基数 高铁供应链多由国有企业负责，时速越高的线路建造成本越高；高铁供应链多由国有企业负责，时速越高的线路建造成本越高；2019 年前铁路年均总年前铁路年均总固投额基本保持在固投额基本保持在 8000 亿亿。国内高铁供应链包括工程建设、装备制造、技术研发和运营管理等环节。高铁线路的建设和管理由相关合资公司（国有企业）负责；设备制造企业由国家铁路局（NRA）发放许可，中国中车负责电力动车组制造，高速列车的成本仅为海外同类产品的三分之一到一半；技术研发多由企业、科研院所、高等院校三方组成。高铁线路技术规范是标准化的，针对不同时速铁路技术标准均有明确规定。高铁线路建高铁线路建造成本上，造成本上，时速 350 公里的双向轨道高铁线路（包括信号、电气化和设施）平均成本约为1.39 亿元/公里，时速 250 公里成本约为 1.14 亿元/公里，时速 200 公里约为 1.04 亿元/公里，比欧洲的建造成本至少低 40%。同一条线路，采用时速 350 公里的轨道标准成本要比时速 250 公里的成本高出 100%。回顾过去国内铁路固定资产投资额，基本维持高基数。20132023 年间，铁路固定资产投资平均完成额超 7700 亿。表表7：中国高铁线路不同时速的平均建造成本中国高铁线路不同时速的平均建造成本 时速（时速（km/h）双向轨道高铁线路（包括双向轨道高铁线路（包括 信号、电气化和设施）平均成本（亿元信号、电气化和设施）平均成本（亿元/公里）公里）较欧洲的建造成本较欧洲的建造成本 350 1.39-40%0 1.14 200 1.04 资料来源：国家铁路局，世界银行，信达证券研发中心 图图15：20132023 年间，铁路固定资产投资平均完成额超年间，铁路固定资产投资平均完成额超 7700 亿亿 资料来源：iFind，国家铁路局，信达证券研发中心 注：2012年及之前铁路固定资产投资完成额仅包含基本建设投资 -60%-40%-20%0 000020003000400050006000700080009000200320042005200620072008200920102011201220132014201520162017201820192020202120222023全国铁路固定资产投资完成额（亿元）全国铁路固定资产投资完成额（亿元）同比增速同比增速 请阅读最后一页免责声明及信息披露 15 2.2 航空客运概况：票价市场化程度较高，后续旅客量增长潜力深厚 2.2.1 产业结构：中国民用航空局负责民航领域的发展规划，监管航司、机场 中国中国民民用航空用航空局统领国内民航业，监管和促进中国航空业全面发展局统领国内民航业，监管和促进中国航空业全面发展。中国民航产业结构是多元化多层次的体系，涵盖了航空运输、航空服务、航空制造、航空基础设施建设等多个方面。民航业规划及监管者为中国民用航空局。中国民用航空局作为国务院主管民用航空事务的部门，负责对全国范围内的民用航空活动进行规划、监管与服务。职责包括制定和更新航空行业的政策法规标准，对航司、机场等进行安全监管，以及审批航司运营许可等。三大航等航空公司提供航空运输服务，控股多家地方航司，行业也存在民营航司，如春秋航空、吉祥航空等。航空制造商有国有企业、海外制造商，且海外制造商产业供应链相对成熟。从航线数量看，国内航线飞行条数增长迅速。至 2023 年，航线条数已增至 4583 条，1979 年时仅 159 条。图图16：中国民航行业部门结构中国民航行业部门结构 图图17：国内航线飞行条数增长迅速国内航线飞行条数增长迅速 资料来源：信达证券研发中心 资料来源：iFind，国家统计局，信达证券研发中心 2.2.2 票价机制：航空票价市场化改革持续，机票已经过多轮提价 国内民航票价市场化改革逐步推进。自国内民航票价市场化改革逐步推进。自 2004 年起，国内票价管控放开，越来越多航线年起，国内票价管控放开，越来越多航线开始实施市场化定价开始实施市场化定价。2004 年，政府价格主管部门由核定航线具体票价的直接管理改为对航空运输基准价和浮动幅度的间接管理；2010 年对头等舱和公务舱开始实施市场调节价；2013 年 10 月起由实行政府指导价改为市场调节价；2016 年 9 月起，进一步扩大市场调节价航线范围，800 公里以下航线、800 公里以上与高铁动车组列车形成竞争航线旅客运输票价交由航空公司依法自主制定；2020 年 12 月 1 日起，3 家以上（含 3 家）航司参与运营的国内航线实行市场调节价。实行市场调节价的航线比例提升，航线全票价上涨幅度明显。实行市场调节价的航线比例提升，航线全票价上涨幅度明显。2014 年 12 月至 2020 年11 月，实行市场调节价的国内航线从 365 条增至 1698 条，占当年全部国内航线的比例由13.8%增至 36.2%。从具体航线价格情况看，从具体航线价格情况看，2017-2023 年，主要航线中京沪航线、北京-深圳航线、上海-广州航线票价分别从 1240 元、2080 元、1350 元增加至 2150 元、3650元、2350 元，累计涨幅分别为 73.4%、75.5%、74.1%，均超过 70%，票价市场化改革持续深化。交通运输部交通运输部民航局民航局国资委国资委各航空集团各航空集团航空器材制造商航空器材制造商三大航等航司三大航等航司中国商飞等中国商飞等海外制造商海外制造商波音空客等波音空客等中国政府中国政府0500100015002000250030003500400045005000197919821985198819911994199720002003200620092012201520182021国内航线条数国内航线条数 请阅读最后一页免责声明及信息披露 16 表表8：民航国内航空运价政策演进民航国内航空运价政策演进 发布时间发布时间 文件名文件名 具体内容摘要具体内容摘要 2004.3 民航国内航空运输价格改革方案 国内航空运价以政府指导价为主，政府价格主管部门由核定航线具体票价的直接管理改为对航空运输基准价和浮动幅度的间接管理(基准价平均每客公里0.75 元 上浮不超过基准价 25/下浮不超过 45%)2010.4 关于民航国内航线头等舱、公务舱票价有关问题的通知 自 2010 年 6 月 1 日起，民航国内航线头等舱、公务舱票价实行市场调节价，具体价格由各运输航空公司自行确定。2013.10 关于完善民航国内航空旅客运输价格政策有关问题的通知 对实行政府指导价的国内航线，均取消票价下浮幅度限制；对部分与地面主要交通运输方式形成竞争，且由两家（含）以上航空公司共同经营的国内航线，由实行政府指导价改为市场调节价。2016.9 关于深化民航国内航空旅客运输票价改革有关问题的通知 进一步扩大市场调节价航线范围，800 公里以下航线、800 公里以上与高铁动车组列车形成竞争航线旅客运输票价交由航空公司依法自主制定。2017.12 关于进一步推进民航国内航空旅客运输价格改革有关问题的通知 5 家以上（含 5 家）航空运输企业参与运营的国内航线，国内旅客运价实行市场调节价，由航空运输企业依法自主制定。每家航司每航季上调实行市场调节价的航线条数，原则上不得超过本企业上航季运营实行市场调节价航线总数的 15（不足 10 条航线的最多可以调整 10条）；每条航线每航季无折扣公布运价上调幅度累计不得超过 10。2020.11 关于进一步深化民航国内航线运输价格改革有关问题的通知 2020 年 12 月 1 日起，3 家以上（含 3 家）航司参与运营的国内航线，国内运价实行市场调节价。资料来源：中国民用航空局，信达证券研发中心 图图18：2020 年后实行市场调节价的国内航线占比增至年后实行市场调节价的国内航线占比增至 36%图图19：主要航线票价在主要航线票价在 2017-2023 年累计涨幅均在年累计涨幅均在 70%以上以上 资料来源：中国民用航空局，人民网，证券日报，中国新闻网，中国民用航空网，Wind，信达证券研发中心 资料来源：携程网，中国新闻网，第一财经，民航资源网，信达证券研发中心 36572410301328169813.86.2%0%5 %0500400600800100012001400160018002014-122017-062018-042019-112020-11实行市场调节价国内航线数实行市场调节价国内航线数占当年国内航线总量的比值占当年国内航线总量的比值12402080135021503650235073.4u.5t.1PUepu001000150020002500300035004000北京北京-上海上海北京北京-深圳深圳上海上海-广州广州2017年全价票（元）年全价票（元）2023年全价票（元）年全价票（元）请阅读最后一页免责声明及信息披露 17 2.2.3 需求空间：航空旅客量后续增长潜力大 中国航空运输业仍在发展，且潜力深厚中国航空运输业仍在发展，且潜力深厚。过去民航旅客量年均增速迅猛。回顾疫情前中国民航运输情况，20062019 年间，中国民航旅客运输量由 1.60 亿人次增至 6.60 亿人次，年均增长率高达 11.5%。未来二十年中国空运需求增速预计是全球增速的未来二十年中国空运需求增速预计是全球增速的 1.4 倍。倍。根据空客发布的 全球市场预测（2023-2042），未来 20 年全球客运需求年均增速预计 3.6%，中国将成为全球最大航空服务市场之一，年均增长率将达到 5.2%，超过全球平均水平。至至 2042 年，人均乘机次年，人均乘机次数预计增加超两倍。数预计增加超两倍。预计中国的人均乘机次数将由 2019 年的 0.5 次增至 2042 年的 1.7 次。（2019 年，我国人均乘机次数仅为 0.47 次。对比世界平均值 0.87 次、美国 2.48 次）。图图20：20062019 年，民航客运量年均增速年，民航客运量年均增速 11.5%图图21：20232042 年，中国民航客运量预计年，中国民航客运量预计 CAGR 5.2%资料来源：iFind，中国民用航空局，信达证券研发中心 资料来源：空客，新京报，北京日报，信达证券研发中心 2.2.4 扩张成本：机场平均造价水平低于高铁线路 国内机场造价随规模大小从十亿至千亿不等，窄体机国内机场造价随规模大小从十亿至千亿不等，窄体机购置价购置价约约 710 亿人民币亿人民币。机场造机场造价方面，价方面，按照地理位置、机场规模、设计标准等价格有所不同。新建机场中，北京大兴机场民航部分投资达到 1167 亿人民币；厦门新建 T1 航站楼机场工程费用约 147 亿元；成都天府国际机场造价约 750 亿元。拥有较多支线机场的西部地区，单个机场投资约为拥有较多支线机场的西部地区，单个机场投资约为 10 亿元，亿元，相当于相当于 10 多公里高铁的价格；省内支线机场的造价一般在几亿至十几亿元人民币。多公里高铁的价格；省内支线机场的造价一般在几亿至十几亿元人民币。飞机购买价方面，飞机购买价方面，窄体机 A320neo 目录价约 1.05 亿美元至 1.36 亿美元（空客 2020 年1 月目录价），按汇率 6.9 换算成人民币约为 7.25 亿至 9.38 亿元，航司采购价通常有相应折扣；参考三大航以往购买飞机公告，购买 A320neo 的平均价格约 1.28 亿美元/架，折合人民币约 8.8 亿元。表表9：国内机场造价水平国内机场造价水平情况情况 类别类别 机场机场 造价金额（亿元）造价金额（亿元）航站楼面积（万平方米）航站楼面积（万平方米）跑道数量（条）跑道数量（条）大型机场 北京大兴国际机场 民航部分 1167 78 6 大型机场 成都天府国际机场 750 71 3 小型机场 厦门新机场 T1 航站楼 147 55 2 资料来源：中国新闻网，中国政府网，新华社，人民日报，航空知识，澎湃新闻，澎湃铁路，信达证券研发中心 0%5 %000020000300004000050000600007000020062007200820092010201120122013201420152016201720182019中国民航旅客运输量（万人次）中国民航旅客运输量（万人次）旅客量同比增速旅客量同比增速CAGR 11.5%3.6%5.2%全球全球中国中国20232042航空客运量航空客运量CAGR0.51.720192042中国人均乘机次数（次）中国人均乘机次数（次）请阅读最后一页免责声明及信息披露 18 3 铁路客运及航空客运核心因素对比 3.1 铁路及航空客运盈利模式对比 铁路客运公司收入及成本可控性较强，相对稳定；航空客运公司收入及成本影响因素较铁路客运公司收入及成本可控性较强，相对稳定；航空客运公司收入及成本影响因素较多。多。铁路客运企业收入源自公司担当列车的旅客票款收入以及其余铁路运输企业使用公司线路时缴纳的相应线路使用费等，票价市场化水平不高；成本则主要是线路及设备等服务费用、维护费用等，且定价标准多为国家部门指导定价。航空客运公司收入主要是航线旅客的票款收入，票价受行业供需关系影响，市场化程度高，票价变动灵活。成本及费用端则受到油价及汇率影响，影响程度及方向的不确定性较高。图图22：铁路客运盈利模式关键因素拆解铁路客运盈利模式关键因素拆解-以京沪高铁为例以京沪高铁为例 资料来源：京沪高铁公司公告，信达证券研发中心 图图23：航空客运盈利模式关键因素拆解航空客运盈利模式关键因素拆解 资料来源：信达证券研发中心 京沪高铁京沪高铁营业收入营业收入旅客运输旅客运输业务收入业务收入提供路网提供路网服务收入服务收入受托铁路局受托铁路局本线担当列车本线担当列车跨线非担当列车跨线非担当列车取得高铁票价收入取得高铁票价收入收取跨线上其他铁路收取跨线上其他铁路运输企业的线路使用、运输企业的线路使用、接触网使用费等接触网使用费等服务对象：担当列服务对象：担当列车上的旅客车上的旅客服务对象：使用线服务对象：使用线路的其他铁路公司路的其他铁路公司委托运输管理费、委托运输管理费、动车组使用费等动车组使用费等客运服务费用客运服务费用折旧支出、能源电力折旧支出、能源电力支出、高铁运输能力支出、高铁运输能力保障费等资源型支出保障费等资源型支出委托管理委托管理成成本本费费用用旅客运输业务收入旅客运输业务收入=高铁票价旅客量高铁票价旅客量=单位客公里收入旅客周转量单位客公里收入旅客周转量提供路网服务业务收入提供路网服务业务收入=单列公里费率跨线列车运营里程单列公里费率跨线列车运营里程收入客运需求客运需求（需求，（需求，RPKRPK）成本费用净利润业务量票价运力增长运力增长（供给，（供给，ASKASK）客座率（供需关客座率（供需关系，系，RPK/ASKRPK/ASK）燃油 非油国际油国际油价价折旧摊销等折旧摊销等财务费用利率利率汇率汇率驱动因素 请阅读最后一页免责声明及信息披露 19 3.2 出行里程是铁路及航空竞争优势划分的核心因素 民航出行在民航出行在 1000 公里航距以上航线具备较明显优势公里航距以上航线具备较明显优势。1.高铁线路开通后，不同长度路段的民航航班量及乘客量均有不同程度减少。高铁线路开通后，不同长度路段的民航航班量及乘客量均有不同程度减少。民航和高铁出行存在一定竞争关系，高铁开通后，对许多航线客流产生较大影响。一些短程航空服务在高铁开通后完全取消；另外一些则采取票价打折，或者将服务减少到每天一至两个航班。具体线路看，具体线路看，以广州至长沙（约 600 公里）和广州至武汉（900 公里）之间航线为例，高铁开通后，飞往长沙的航班减少约三分之二，飞往武汉的航班减少近一半。从北京至不同距离城市的路段表现看，高铁对北京-广州航线（2000 公里航程）没有明显影响，航线客运量继续增长；对北京-长沙航班（1400 公里）需求继续增长，但速度较慢；北京-武汉航线（1100 公里）客运量略有下降；北京-郑州航线（700 公里左右）客运量下降幅度很大。图图24：高铁开通后，高铁开通后，广州广州到长沙及武汉的到长沙及武汉的月度航班数量变化月度航班数量变化 资料来源：世界银行，信达证券研发中心 图图25：高铁开通后不同路段民航乘客量高铁开通后不同路段民航乘客量变化变化 资料来源：世界银行，信达证券研发中心 请阅读最后一页免责声明及信息披露 20 2.中国高铁出行影响距离可超中国高铁出行影响距离可超 1000 公里，公里，150800 公里路段基本由高铁出行方式主公里路段基本由高铁出行方式主导导。按照不同距离路段对比高铁及民航出行方式，中国高铁出行产生显著影响的距离可达到1200 公里（34 小时）。150 公里以下短途出行主要以公交车和小汽车出行为主，且随着私家车的普及，公共汽车出行量也在下降；150800 公里（基本最多 4 小时），高铁占据主导地位；8001200 公里区间，民航和高铁则存在较激烈竞争关系，虽然民航飞行时间更短，但考虑到候机及抵达机场时长，民航的时间优势并不非常显著，高铁则在票价上具备明显性价比；1200 公里以上距离，则以民航出行主导。以京沪线（1318 公里）为例对比不同出行方式，综合时间成本和票价水平考虑，上海至北京主要交通方式中，高铁与航空耗时低且成本高，相对较为可比。京沪高铁实施浮动票价前后，对比航空公司票价均具备较强价格优势。对比京沪高铁二等座全票价看，仅在 2020年 12 月 23 日起，票价由 553 元上调至 662 元，涨幅为 19.7%。高铁票对飞机票的折扣幅度由此前的 45%加大至 31%，价格优势更加显著；且高铁提速后，京沪高铁线全程用时最快可以达到 4 小时 18 分，时间效率也有较大提升。图图26：不同出行里程时，空铁客运竞争优势对比不同出行里程时，空铁客运竞争优势对比 图图27：京沪高铁二等座全票价对飞机经济舱全票价折扣幅度京沪高铁二等座全票价对飞机经济舱全票价折扣幅度加大加大至三折至三折 资料来源：世界银行，信达证券研发中心 注：此处以时速300350公里高铁为竞争力对比研究样本 资料来源：中国铁路客户服务中心官网，澎湃新闻，中国民用航空网，第一财经，中国消费者报，信达证券研发中心 表表10：北京北京-上海（上海（1300 公里左右）飞机及高铁出行方式不同指标对比公里左右）飞机及高铁出行方式不同指标对比 交通方式交通方式 起点起点 终点终点 运输用时运输用时 市内交通市内交通 候车候车用时用时 总用时总用时 全票价（元）全票价（元）高铁高铁 上海虹桥站上海虹桥站 北京南站北京南站 4.3h 1.7h 6h 662 飞机飞机 上海浦东机场上海浦东机场 北京首都机场北京首都机场 2.5h 2.5h 5h 2150 资料来源：中国铁路客户服务中心官网，中国民用航空网，第一财经，锦观新闻，携程，高德地图，信达证券研发中心 注：此处以时速 300350 公里高铁为竞争力对比研究样本 12401360149016301960215055355355355366266245A7441%0%5 %05EP001000150020002500原始价原始价2018-062018-122020-012022-11前前2022-11京沪航线经济舱全价票（元）京沪航线经济舱全价票（元）京沪高铁二等座全票价（元）京沪高铁二等座全票价（元）高铁票价对飞机票价折扣幅度高铁票价对飞机票价折扣幅度 请阅读最后一页免责声明及信息披露 21 3.3 人均可支配收入水平影响出行方式的选择 我国不同地区人均可支配收入水平相差较大，收入水平影响交通方式选择，各区域机场我国不同地区人均可支配收入水平相差较大，收入水平影响交通方式选择，各区域机场吞吐量分布不均吞吐量分布不均。人均可支配收入水平会对出行方式有较大影响，虽然民航出行在 1000 公里以上路段具备明显竞争优势，但地区人均可支配收入水平也会影响到交通运输方式选择。我国东部、西部地区分别为人均可支配收入最高和最低的两个区域，西部地区机场数量最多，且出行距离较远，但旅客吞吐量并非最高。就铁路出行方式中的旅客收入结构看也可以发现，票价平均水平更高的高铁出行中，旅客收入平均水平也更高，平行的普速列车乘客收入约为高铁乘客收入的 65-75%：高铁旅客中，月收入 1w 以上的旅客群体比重明显增加，收入更高的群体选择高铁出行的比例更高。高铁对商务旅客出行的吸引力更大。综上可以看出，综上可以看出，受到收入水平限制，出行距离较远的旅客可能会愿意牺牲较长出行时长受到收入水平限制，出行距离较远的旅客可能会愿意牺牲较长出行时长来换取更实惠的出行花费来换取更实惠的出行花费，且这一因素对旅客选择出行方式的影响程度较大，且这一因素对旅客选择出行方式的影响程度较大。图图28：不同地区人均可支配收入水平相差较大不同地区人均可支配收入水平相差较大 图图29：东部地区机场吞吐量占比明显更高，西部地区占比增加东部地区机场吞吐量占比明显更高，西部地区占比增加 资料来源：国家统计局，信达证券研发中心 注：各区域划分情况同此前注释内容 资料来源：iFind，中国民用航空局，信达证券研发中心 图图30：铁路乘客收入分布及月收入（铁路乘客收入分布及月收入（2015 年）年）资料来源：世界银行，信达证券研发中心 0.01.02.03.04.05.02013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022不同地区人均可支配收入对比（万元不同地区人均可支配收入对比（万元/年）年）东北地区东北地区东部地区东部地区西部地区西部地区中部地区中部地区东部和西部比值东部和西部比值60.0P.6%.01.6%0 0Pp0%各地区机场旅客吞吐量占比各地区机场旅客吞吐量占比东北地区东北地区东部地区东部地区西部地区西部地区中部地区中部地区 请阅读最后一页免责声明及信息披露 22 4 结论：当前铁路客运发展快于空运，中长期航空客运发展空间或更广阔 当前国情下，铁路客运发展快于空运，中长期航空客运发展空间或更加广阔。当前国情下，铁路客运发展快于空运，中长期航空客运发展空间或更加广阔。未来旅客量增长空间：未来旅客量增长空间：过去民航周转量年均增速基本保持在 10%以上，显著快于铁路。20082019年间，高铁/航空周转量年均增速分别75.8%/13.6%，高铁旅客量增幅更为显著。未来高铁客运量年均增速或仍有 20%以上，但 2019 年民航人均乘机次数仅为 0.47 次，对比世界平均值 0.87 次、美国 2.48 次，后续民航旅客量也有望维持不低增速。定价能力：定价能力：铁路客运定价权现已交付于铁路局，逐渐开始实施浮动票价，当前四纵四横高铁干线二等座平均费率约0.48元/公里，票价水平显著低于海外水平，提价受限因素较多。航空客运定价更为市场化，2020 年已有近四成航线实施市场化定价，调价基本跟随市场供需关系变动，调价更为灵活。不同距离竞争优势对比：不同距离竞争优势对比：时速 350 公里的高铁对 1200 公里以内的行程路段均有竞争力，因而非常适用于人数多旅行需求高的中距离市场。高铁在 150-800 公里（约 3-4 小时）的距离上竞争优势最明显，8001200 公里区间，民航和高铁则存在较激烈竞争关系，1200公里以上长距离则由民航出行方式主导。建造成本对比：建造成本对比：铁路客运向着高铁客运方向发展，高铁线路造价约 11.5 亿元/公里，单个中小机场平均造价约十几亿元，每架窄体机购置价约 710 亿人民币。人均可支配收入与出行时间考量：人均可支配收入与出行时间考量：虽然民航出行在 1200 公里以上行程路段基本占据主导，国内西部偏远地区机场数量占比也达到全国一半水平，但选择民航出行方式的旅客仍然主要集中在东部地区。受到可支配收入水平等因素影响，旅客选择出行方式时需衡量时间与票价的性价比问题，当前高铁票价水平显著高于机票，铁路客运出行竞争力更加凸显。此外，普通铁路列车仍有众多旅客群体，其票价为高铁票价 1/3 左右，普通列车旅客量约为铁路总旅客量的 3040%，一定程度上也印证了收入水平对出行方式选择的影响。投资角度：投资角度：2024 年以来，春运表现亮眼，探亲及旅游出行需求旺盛特点突出，因私出行需求坚挺。清明小长假、五一小长假、端午假期出行表现良好，较 2019 同期增长明显。虽然旅游消费略有下滑，但旅游出行仍有需求，我们预计暑运等后续节假日出行需求或有亮眼表现。此外，国际航线仍在持续恢复，航班量及人流量双回升，国内外航线供需均加速修复，支撑票价市场化持续的同时，有望带动客座率上行，航司未来业绩弹性可期。中长期看好航空及高铁出行的持续复苏，建议重点关注中国国航、南方航空、春秋航空、吉祥航空、中国东航、京沪高铁。表表11：重点公司重点公司盈利预测及估值汇总（截至盈利预测及估值汇总（截至 2024/9/9）证券代码证券代码 公司简称公司简称 市值市值/亿元亿元 归母净利润归母净利润/亿元亿元 PE PB(LF)2023A 2024E 2025E 2026E 2023A TTM 2024E 2025E 2026E 601111 中国国航中国国航 1,113-10.46 77.35 134.89 165.52-106.4-294.4 14.4 8.3 6.7 3.04 600029 南方航空南方航空 1,008-42.09 69.37 123.78 155.33-23.9-39.3 14.5 8.1 6.5 2.84 600115 中国东航中国东航 829-81.68 54.44 97.34 123.76-10.2-17.7 15.2 8.5 6.7 4.80 601021 春秋航空春秋航空 486 22.57 29.16 37.58 46.16 21.5 17.5 16.7 12.9 10.5 3.09 603885 吉祥航空吉祥航空 232 7.51 16.96 22.60 30.28 30.8 20.0 13.7 10.2 7.6 2.74 601816 京沪高铁京沪高铁 2,637 115.46 138.73 162.07 187.81 22.8 20.7 19.0 16.3 14.0 1.34 资料来源：iFind，信达证券研发中心 注：盈利预测均取自iFind一致预期 请阅读最后一页免责声明及信息披露 23 5 风险因素 出行需求恢复出行需求恢复不及预期不及预期：宏观经济不及预期、收入下滑、人们出行意愿降低等因素，致使出行需求恢复不及预期。国际航线恢复不国际航线恢复不及预期及预期：国际航线为重要客收来源，若国际航线恢复节奏不及预期，航司国际客运收入回升过慢，预期对整体业绩将产生较大影响。油价大幅上涨风险油价大幅上涨风险：航油成本为航司重要营业成本之一，航司整体业绩受油价波动影响较大，若平均航油价格上升过快，预计航油成本大幅提升致使营业成本提升，从而影响整体收益水平。人民币大幅贬值人民币大幅贬值风险风险：航司若干租赁负债、银行贷款及其他贷款主要以美元为单位，以及若干国际收入、费用亦以人民币以外的货币为单位，汇率波动将致使航司产生汇兑损益。行业竞争加剧风险：行业竞争加剧风险：铁路客运与公路客运、航空客运等运输方式存在差异化竞争，若后续公路路网持续扩张完善、航空客运服务质量不断提高，或影响旅客出行方式选择。请阅读最后一页免责声明及信息披露 24 Table_Introduction 研究团队简介研究团队简介 匡培钦，现任信达证券交运首席分析师，上海交通大学本硕，先后就职于申万研究所及浙商研究所担任交运首席分析师，专注于交通运输物流行业的产业链研究，深耕快递、物流、公路、铁路、港口、航空、海运等大交通领域，2021 年/2022 年新财富入围，2022 年金牌分析师交运行业第一名，2022 年金麒麟新锐分析师第一名。请阅读最后一页免责声明及信息披露 25 分析师声明分析师声明 负责本报告全部或部分内容的每一位分析师在此申明，本人具有证券投资咨询执业资格，并在中国证券业协会注册登记为证券分析师,以勤勉的职业态度,独立、客观地出具本报告；本报告所表述的所有观点准确反映了分析师本人的研究观点；本人薪酬的任何组成部分不曾与，不与，也将不会与本报告中的具体分析意见或观点直接或间接相关。免责声明免责声明 信达证券股份有限公司(以下简称“信达证券”)具有中国证监会批复的证券投资咨询业务资格。本报告由信达证券制作并发布。本报告是针对与信达证券签署服务协议的签约客户的专属研究产品，为该类客户进行投资决策时提供辅助和参考，双方对权利与义务均有严格约定。本报告仅提供给上述特定客户，并不面向公众发布。信达证券不会因接收人收到本报告而视其为本公司的当然客户。客户应当认识到有关本报告的电话、短信、邮件提示仅为研究观点的简要沟通，对本报告的参考使用须以本报告的完整版本为准。本报告是基于信达证券认为可靠的已公开信息编制，但信达证券不保证所载信息的准确性和完整性。本报告所载的意见、评估及预测仅为本报告最初出具日的观点和判断，本报告所指的证券或投资标的的价格、价值及投资收入可能会出现不同程度的波动，涉及证券或投资标的的历史表现不应作为日后表现的保证。在不同时期，或因使用不同假设和标准，采用不同观点和分析方法，致使信达证券发出与本报告所载意见、评估及预测不一致的研究报告，对此信达证券可不发出特别通知。在任何情况下，本报告中的信息或所表述的意见并不构成对任何人的投资建议，也没有考虑到客户特殊的投资目标、财务状况或需求。客户应考虑本报告中的任何意见或建议是否符合其特定状况，若有必要应寻求专家意见。本报告所载的资料、工具、意见及推测仅供参考，并非作为或被视为出售或购买证券或其他投资标的的邀请或向人做出邀请。在法律允许的情况下，信达证券或其关联机构可能会持有报告中涉及的公司所发行的证券并进行交易，并可能会为这些公司正在提供或争取提供投资银行业务服务。本报告版权仅为信达证券所有。未经信达证券书面同意，任何机构和个人不得以任何形式翻版、复制、发布、转发或引用本报告的任何部分。若信达证券以外的机构向其客户发放本报告，则由该机构独自为此发送行为负责，信达证券对此等行为不承担任何责任。本报告同时不构成信达证券向发送本报告的机构之客户提供的投资建议。如未经信达证券授权，私自转载或者转发本报告，所引起的一切后果及法律责任由私自转载或转发者承担。信达证券将保留随时追究其法律责任的权利。评级说明评级说明 风险提示风险提示 证券市场是一个风险无时不在的市场。投资者在进行证券交易时存在赢利的可能，也存在亏损的风险。建议投资者应当充分深入地了解证券市场蕴含的各项风险并谨慎行事。本报告中所述证券不一定能在所有的国家和地区向所有类型的投资者销售，投资者应当对本报告中的信息和意见进行独立评估，并应同时考量各自的投资目的、财务状况和特定需求，必要时就法律、商业、财务、税收等方面咨询专业顾问的意见。在任何情况下，信达证券不对任何人因使用本报告中的任何内容所引致的任何损失负任何责任，投资者需自行承担风险。投资建议的比较标准投资建议的比较标准 股票投资评级股票投资评级 行业投资评级行业投资评级 本报告采用的基准指数：沪深 300指数（以下简称基准）；时间段：报告发布之日起 6 个月内。买入：买入：股价相对强于基准 15以上；看好：看好：行业指数超越基准；增持：增持：股价相对强于基准 515；中性：中性：行业指数与基准基本持平；持有：持有：股价相对基准波动在5%之间；看淡：看淡：行业指数弱于基准。卖出：卖出：股价相对弱于基准 5以下。

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交运行业2024年中报业绩综述：内外有别冷暖自知平价消费趋势延续-240909（38页）.pdf

请阅读最后评级说明和重要声明 丨证券研究报告丨 行业研究丨专题报告丨运输 Table_Title 内外有别冷暖自知，平价消费趋势延续 交运行业 2024 年中报业绩综述 报告要点 Table_Summary交运行业 2024 年中报已披露完毕，我们对基本面变化进行梳理和总结：1）航空：商务需求疲弱，行业增收不增利；2）机场：流量持续爬坡，盈利如期改善；3）快递：电商快递景气更盛，内挖成本量利双增；4）跨境物流：“带路”物流业绩高增，欧美货代增量不增利；5）大宗供应链：低库存弱需求，龙头盈利磨底；6）海运：油运震荡为主，集运受益红海，散运持续修复；7）高速：Q2 车流量延续承压，盈利分化明显；8）铁路：货运铁路负增长，客运铁路超预期。分析师及联系人 Table_Author 韩轶超 鲁斯嘉 赵超 张宜泊 张银晗 SAC：S0490512020001 SAC：S0490519060002 SAC：S0490520020001 SAC：S0490520080004 SAC：S0490520080027 SFC：BQK468%1请阅读最后评级说明和重要声明 丨证券研究报告丨 运输 Table_Title2内外有别冷暖自知，平价消费趋势延续交运行业 2024 年中报业绩综述 行业研究丨专题报告 Table_Rank 投资评级 中性丨维持Table_Summary2 航空：商务需求疲弱，行业增收不增利2024Q2，航司运营数据、业绩走向稳态，商务需求疲弱，行业增收不增利：，航司运营数据、业绩走向稳态，商务需求疲弱，行业增收不增利：1）行业迎来淡季，商务需求相对疲弱，行业量增价不增；2）收益端，需求回落叠加竞争加剧，单价同比显著回落；3）盈利视角，行业增收不增利，大航、吉祥经营压力放大，春秋、华夏盈利同比改善行业增收不增利，大航、吉祥经营压力放大，春秋、华夏盈利同比改善。机场：流量持续爬坡，盈利如期改善 2024Q2，机场公司流量逐步爬坡，盈利持续改善：，机场公司流量逐步爬坡，盈利持续改善：1）经营数据端，获益出行的正常化，流量逐步爬坡；2）营业收入端，获益于流量的逐步爬坡，2024Q2 行业营收持续改善；3）成本端，公司强化管理治理，成本实现持续改善；4）从盈利视角看，流量逐步爬坡，盈利持续改善。快递：电商快递景气更盛，内挖成本量利双增 2024Q2，电商快递需求旺盛，头部企业量价策略分化，二线快递件量增速更快。行业竞争有所加剧，单价持续下行，但得益于快递企业深挖成本，成本显著改善，业绩兑现度较好但得益于快递企业深挖成本，成本显著改善，业绩兑现度较好。二季度宏观需求疲弱的背景下，直营快递深挖精益化管理，内生盈利能力稳步提升，业绩韧性尽显。直营快递深挖精益化管理，内生盈利能力稳步提升，业绩韧性尽显。跨境物流：“带路”物流业绩高增，欧美货代增量不增利 2024Q2，嘉友国际作为“一带一路”跨境物流龙头，业绩显著增长，嘉友国际作为“一带一路”跨境物流龙头，业绩显著增长。二季度海运运价大幅提升，但货代加价难度较大，行业增量不增利。货运航司具备稀缺运力，量价齐升下业绩高增。大宗供应链：低库存弱需求，龙头盈利磨底 2024Q2，受经营品类价格下跌影响，大宗供应链企业营收和盈利整体依然承压大宗供应链企业营收和盈利整体依然承压，但龙头市场份额稳步提升但龙头市场份额稳步提升。随着龙头企业积极调整经营策略，拓展国际业务，Q2 业绩陆续呈现探底迹象业绩陆续呈现探底迹象。海运：油运震荡为主，集运受益红海，散运持续修复 2024Q2，油运运价中枢上抬，受需求压制整体震荡；集运受益于红海绕行延续景气；散运受铁矿石进口需求带动，运价持续上行。尽管油运短期受压制，但油运需求曲线上扬确定，趋势回暖；尽管油运短期受压制，但油运需求曲线上扬确定，趋势回暖；集运绕行长期化趋势下，短期运价下行，中枢有望上抬；中期看，散运底部向上动能加强。港口：外需较强支撑高景气 2024Q2，港口板块总体呈现景气较高、集装箱为主港口更优的特点。受益于外需高景气，港口吞吐量尤其是集装箱吞吐量保持高增，同时港航业相关投资助力利润端大幅增长。高速：Q2 车流量延续承压，盈利分化明显2024Q2，Q2 车流量延续承压，客车高占比公司盈利更具韧性：车流量延续承压，客车高占比公司盈利更具韧性：1）23Q2 基数效应明显；2）24Q2 假期同比多两天免收通行费天数；3）华南恶劣天气导致部分路产车流量有所下滑。铁路：货运铁路负增长，客运铁路超预期 2024Q2，铁路客运量稳健增长，产能利用率提升、车客价格上涨推动盈利能力提升，业绩大幅增长。受煤炭安监影响，Q2 大秦线货运量下滑 8.1%，利润相较 2Q23 及 2Q19 下滑明显。风险提示 1、宏观经济波动；2、油价及人工成本大幅上升；3、欧洲对俄罗斯油品制裁取消。市场表现对比图市场表现对比图(近近 12 个月个月)资料来源：Wind 相关研究相关研究 降息周期将至油运补库可期，邮政局防止恶性竞争交运周专题 2024W342024-08-25 淡季价格底部渐显，积极把握布局机会2024-08-20旺季货盘驱动油运，快运龙头量利齐增交运周专题 2024W332024-08-19-16%-9%-2%5 23/82023/122024/42024/8运输沪深300指数2024-09-09+UfYcWaYfYaVbZbZ8OaOaQnPpPmOqMjMmMuNjMnMpP9PpPyRNZmQrQMYsQpP 请阅读最后评级说明和重要声明 3/38 行业研究|专题报告 目录 航空：商务需求疲弱，行业增收不增利.6 机场：流量持续爬坡，盈利如期改善.9 快递：电商快递景气更盛，内挖成本量利双增.12 加盟快递：量价表现分化，业绩兑现较优.13 直营快递：内挖降本增效，盈利能力提升.15 跨境物流：“带路”物流业绩高增，欧美货代增量不增利.16 大宗供应链：低库存弱需求，龙头盈利磨底.19 海运：油运震荡为主，集运受益红海，散运持续修复.21 油品运输：短期震荡，趋势回暖.22 集装箱运输：绕航下景气兑现，未来压力与机会并存.24 干散货运输：运价持续上行，盈利继续改善.25 港口：外需较强支撑高景气.26 高速公路：Q2 车流量延续承压，盈利分化明显.29 铁路：货运铁路负增长，客运铁路超预期.31 风险提示.36 图表目录 图 1：六大航整体市场供需关系.6 图 2：六大航国内市场供需关系.6 图 3：六大航国际地区市场供需关系.6 图 4：航空煤油价格及同比变动情况.7 图 5：美元兑人民币中间价环比变动情况.7 图 6：民航业旅客运输量同比变动.10 图 7：2024Q2，快递业务量增速为 21.3%.12 图 8：2024Q2，国内快递单价同比下滑 6.7%.12 图 9：2024Q2，实物网络零售额增速表现韧性.12 图 10：2024Q2，通达系二线快递企业增速快于一线.13 图 11：2024Q2，快递公司单票收入环比下滑.13 图 12：2024Q2，通达系单票收入降幅有所收窄.13 图 13：2024Q2，通达系单票扣非净利润表现韧性.14 图 14：2024Q2，通达系现金流表现平稳.14 图 15：2024Q2，通达系资本开支整体同比下降.14 图 16：2024Q2，顺丰营收增速回升，德邦收入增长承压.15 图 17：2024Q2，顺丰与德邦扣非净利率同比均有提升.15 图 18：2024Q2，顺丰资本开支同比下降，德邦资本开支同比增长.15 图 19：2024Q2，顺丰与德邦经营活动净流量维持高位.15 图 20：2024Q2，中国出口贸易金额同比增速表现强劲.16%3 请阅读最后评级说明和重要声明 4/38 行业研究|专题报告 图 21：2024 年以来，中国空运和海运进出口数据均表现较强.16 图 22：2024Q2，空运价格淡季表现不淡.17 图 23：2024Q2，红海事件催化集运价格大幅增长.17 图 24：南华大宗商品价格指数.19 图 25：2024 年二季度，中国制造业 PMI 指数在荣枯线下方.19 图 26：2024 年二季度，中国 PPI 持续下跌.19 图 27：2024 年二季度海运各子版块代表性运价普遍同比上涨.21 图 28：7 月至今货物吞吐量有所下滑.27 图 29：Q2 集装箱吞吐量达到年内高位.27 图 30：1Q19-2Q24 高速公路板块营业收入.29 图 31：1Q19-2Q24 高速公路板块归属净利润.29 图 32：1Q19-2Q24 高速公路板块管理及财务费用率.29 图 33：1Q19-2Q24 高速公路板块毛利率及归母净利率.29 图 34：全国铁路单季度客运量.31 图 35：全国铁路单季度货运量.31 图 36：中国铁路客运量及恢复率.31 图 37：大秦线单季度货运量.32 图 38：广深铁路单季度客运量.32 图 39：广深铁路单季度货运量.32 图 40：京沪高铁营业总收入及中国铁路客运量.33 图 41：京沪高铁归属净利润及中国铁路客运量.33 图 42：大秦铁路营业总收入及中国铁路货运量.33 图 43：大秦铁路归属净利润及中国铁路货运量.33 图 44：广深铁路营业总收入及中国铁路客运运量.34 图 45：广深铁路归属净利润及中国铁路客运运量.34 图 46：重点铁路公司销售毛利率.34 图 47：重点铁路公司销售净利率.34 图 48：重点铁路公司资产周转率.34 图 49：重点铁路公司资产负债率.34 图 50：中铁特货营业总收入及中国铁路客运运量.35 图 51：中铁特货归属净利润及中国铁路客运运量.35 图 52：西部创业营业总收入及中国铁路客运运量.35 图 53：西部创业归属净利润及中国铁路客运运量.35 表 1：2024Q2 上市航空公司的供需情况表现.7 表 2：2024Q2 上市航空公司的收益情况表现.7 表 3：2024Q2 上市航空公司的成本和费用控制情况.8 表 4：2024Q2 上市航空公司的盈利情况.9 表 5：机场公司 2023Q4-2024Q2 经营数据情况.10 表 6：机场公司 2023Q4-2024Q2 收入情况.10 表 7：机场公司 2023Q4-2024Q2 业绩情况.11 表 8：核心跨境物流公司 2024 年二季度经营表现.18%4 请阅读最后评级说明和重要声明 5/38 行业研究|专题报告 表 9：核心大宗商品供应链公司 2024 年二季度经营表现.20 表 10：核心海运公司 2024 年第二季度经营表现.22 表 11：核心港口公司 2024 年上半年经营表现.28 表 12：核心高速公路公司 2024Q2 经营表现.30%5 请阅读最后评级说明和重要声明 6/38 行业研究|专题报告 航空：商务需求疲弱，行业增收不增利 上上市市航航空空公公司司 2024 年年中中报报已已披披露露完完毕毕，上上市市航航空空公公司司运运营营数数据据与与业业绩绩逐逐步步走走向向稳稳态态，商商务务需需求求疲疲弱弱，行行业业增增收收不不增增利利：1）经营数据端，行业迎来传统淡季，商务需求相对疲弱，行业量增价不增；2）收益端，需求回落叠加竞争加剧，单价同比显著回落；3）成本及费用端，油价压力仍然较大，非油成本压力维持高位，汇兑相对中性；4）从盈利视角看，Q2 行行业业增增收收不不增增利利，大大航航、吉吉祥祥经经营营压压力力放放大大，春春秋秋、华华夏夏盈盈利利同同比比改改善善。从从运运营营数数据据来来看看，2024Q2，行行业业迎迎来来传传统统淡淡季季，商商务务需需求求相相对对疲疲弱弱，行行业业经经营营数数据据量量增增价价不不增增价价。2024Q2，六大航整体 ASK 相较 2019 年同期增加 6%，RPK 相较 2019同期增加 6%，客座率下滑 0.5pct；同比 2023Q2，六大航整体 ASK 同比增加 13%，RPK 同比增加 23%，客座率同比增加 8pct，运量表现亮眼。图 1：六大航整体市场供需关系 资料来源：Wind，长江证券研究所（注：2020-2024 年数据为相较 2019 年同比增速）图 2：六大航国内市场供需关系 图 3：六大航国际地区市场供需关系 资料来源：Wind，长江证券研究所（注：2020-2024 年数据为相较 2019 年同比增速）资料来源：Wind，长江证券研究所（注：2020-2024 年数据为相较 2019 年同比增速）-25%-20%-15%-10%-5%0%5%-100%-80%-60%-40%-20%0 19Q12019Q22019Q32019Q42020Q12020Q22020Q32020Q42021Q12021Q22021Q32021Q42022Q12022Q22022Q32022Q42023Q12023Q22023Q32023Q42024Q12024Q2六大航整体供需关系变动客座率（pct，右）可甠座公里收入客公里客辡量-25%-20%-15%-10%-5%0%5%-80%-60%-40%-20%0 19Q12019Q22019Q32019Q42020Q12020Q22020Q32020Q42021Q12021Q22021Q32021Q42022Q12022Q22022Q32022Q42023Q12023Q22023Q32023Q42024Q12024Q2六大航国内供需关系变动客座率（pct，右）可甠座公里收入客公里客辡量-45%-40%-35%-30%-25%-20%-15%-10%-5%0%5%-120%-100%-80%-60%-40%-20%0 19Q12019Q22019Q32019Q42020Q12020Q22020Q32020Q42021Q12021Q22021Q32021Q42022Q12022Q22022Q32022Q42023Q12023Q22023Q32023Q42024Q12024Q2六大航国际地区供需关系变动客座率（pct，右）可甠座公里收入客公里客辡量%6 请阅读最后评级说明和重要声明 7/38 行业研究|专题报告 表 1：2024Q2 上市航空公司的供需情况表现 中中国国国国航航 中中国国东东航航 南南方方航航空空 春春秋秋航航空空 吉吉祥祥航航空空 华华夏夏航航空空 可可用用座座公公里里（亿亿座座公公里里）856.10 710.61 857.81 131.67 137.89 37.78 YOY 13.1.4.3.7.56.7%收收入入客客公公里里（亿亿客客公公里里）676.62 581.00 713.13 120.40 115.22 29.71 YOY 26.96.2 .3.9.6C.6%客客座座率率 79.04.76.13.44.56x.63%YOY（pct）8.6 11.3 6.2 2.5 2.2 3.8 资料来源：Wind，长江证券研究所 从从收收益益端端看看，Q2 淡淡季季商商务务需需求求疲疲弱弱、单单价价同同比比显显著著回回落落。收益端，2024Q2 由于：1）淡季商务需求疲弱，2）行业供给显著释放，运量同比大幅增加，使得航司 2024Q 收益同比 23Q2 显著回落；分不同跟航司来看，春秋与华夏航空由于因私需求占比更高，同时价格水平相较大航具有性价比，因此价格同比 23 年相对维持稳定，同比下滑幅度最低。表 2：2024Q2 上市航空公司的收益情况表现 中中国国国国航航 中中国国东东航航 南南方方航航空空 春春秋秋航航空空 吉吉祥祥航航空空 华华夏夏航航空空 营营业业收收入入（亿亿元元）394.55 310.10 401.89 47.07 52.36 15.95 YOY 14.2.2%6.4.9%7.16.3%单单位位营营收收（票票价价）（元元/RPK）0.5831 0.5337 0.5636 0.3910 0.4545 0.5370 YOY-10.0%-16.2%-11.6%-2.6%-8.1%-5.1%资料来源：Wind，长江证券研究所 从从成成本本费费用用端端看看，航航油油端端，2024Q2 航油成本受海外经济复苏以及地缘政治等多方面影响，价格仍维持高位，价格同比 2019Q2 增加 29.3%，同比 23Q2 增加 7.4%。汇汇率率端端，2024Q2，人民币由小幅贬值 0.4%，汇率变动相对中性，利润影响较小。图 4：航空煤油价格及同比变动情况 图 5：美元兑人民币中间价环比变动情况 资料来源：Wind，长江证券研究所 资料来源：Wind，长江证券研究所 -60%-30%00050030004500600075009000105002017Q12017Q22017Q32017Q42018Q12018Q22018Q32018Q42019Q12019Q22019Q32019Q42020Q12020Q22020Q32020Q42021Q12021Q22021Q32021Q42022Q12022Q22022Q32022Q42023Q12023Q22023Q32023Q42024Q12024Q2航油价格及同比变动航疑煤油出厂价：供中航油（元/吨）YOY-4%-2%0%2%4%6 17Q12017Q22017Q32017Q42018Q12018Q22018Q32018Q42019Q12019Q22019Q32019Q42020Q12020Q22020Q32020Q42021Q12021Q22021Q32021Q42022Q12022Q22022Q32022Q42023Q12023Q22023Q32023Q42024Q12024Q2美元兑人民币中间价环比变动%7 请阅读最后评级说明和重要声明 8/38 行业研究|专题报告 从从单单位位成成本本角角度度来来看看，2024Q2，受航油价格持续同比上涨所致，国内主要航司单位航油成本同比均较持续增长；二季度受维修成本上涨、薪酬成本抬升以及国际占比提升后带来的起降费用上涨影响，行业整体单位非油成本略有上涨，其中吉祥航空获益于普惠发动机赔偿款冲回维修成本、华夏航空获益于机长持续培育带来的产能利用率显著爬坡，实现 Q2 单位非油同比显著下滑，领先行业可比公司。表 3：2024Q2 上市航空公司的成本和费用控制情况 单单位位：亿亿元元 中中国国国国航航 中中国国东东航航 南南方方航航空空 春春秋秋航航空空 吉吉祥祥航航空空 华华夏夏航航空空 营营业业成成本本 387.41 307.75 388.26 41.40 45.21 15.67 YOY 17.8.9.5.7%8.4 .7%单单位位营营业业成成本本（元/ASK）0.4525 0.4331 0.4526 0.3145 0.3279 0.4146 单单位位航航油油成成本本（元/ASK）0.1489 0.1502 0.1521 0.1150 0.1273 0.1540 YOY-0.7%0.0%5.6%7.4%2.7%6.5%单单位位非非油油成成本本（元/ASK）0.3036 0.2828 0.3005 0.1995 0.2006 0.2606 YOY 6.6%-2.0%3.0%0.1%-8.5%-19.7%销销售售费费用用 16.14 13.01 17.07 0.60 1.82 0.69 管管理理费费用用 12.63 9.63 9.51 0.64 1.16 0.57 研发费用 1.15 0.83 1.13 0.38 0.14 0.01 财财务务费费用用 17.38 16.11 18.11 0.61 3.86 1.64 汇汇兑兑损损失失 3.08 2.89 3.67 -0.06 0.42 0.22 扣扣汇汇期期间间费费用用率率 11.2.8.5%4.8.5.9%YOY（pct）-1.4-0.6-0.7-0.1-0.2-6.2 资料来源：Wind，长江证券研究所 从从盈盈利利视视角角看看，2024Q2 整体来看，获行业迎来传统淡季，商务需求相对疲弱，公司经营数据量增价不增价，经营压力持续增大。其中，1）三大航公商务需求对盈利贡献度最高，受商务需求承压影响最大，行业竞争格局逐步恶化，剔除汇兑后经营利润亏损持续放大，吉祥航空受三大航航网辐射效应明显，经营利润同样出现下滑；2）春春秋秋航航空空定定位位因因私私出出行行客客户户，低低单单价价更更具具性性价价比比，下下沉沉市市场场需需求求 Q2 体体现现出出强强韧韧性性，同同时时公公司司收收益益管管理理能能力力领领先先，逆逆境境发发挥挥主主动动调调节节能能力力，因因此此单单位位营营收收变变动动幅幅度度相相较较行行业业可可比比公公司司领领先先，凸凸显显经经营营韧韧性性，盈盈利利同同比比显显著著增增加加；3）华夏获益于支线补贴新政策，24Q2 盈利同样实现大幅扭亏为盈。%8 请阅读最后评级说明和重要声明 9/38 行业研究|专题报告 表 4：2024Q2 上市航空公司的盈利情况 单单位位：亿亿元元 中中国国国国航航 中中国国东东航航 南南方方航航空空 春春秋秋航航空空 吉吉祥祥航航空空 华华夏夏航航空空 其他收益 12.39 15.77 9.14 2.68 1.47 2.68 投资净收益 5.82 1.14 -11.62 -0.09 0.01 -0.01 利润总额-13.65 -20.25 -14.24 6.16 1.54 0.16 扣汇利润总额-10.57 -17.36 -10.57 6.10 1.96 0.38 归母净利润-11.08 -19.65 -19.84 5.51 1.18 0.02 毛利率 1.8%0.8%3.4.0.7%1.8%YOY（pct）-3.0%-1.5%-7.6%-2.1%-1.0.6%净利率-3.9%-7.0%-4.4.7%2.3%0.1%YOY（pct）-1.7 2.5-2.4 0.1 4.4 40.8 资料来源：Wind，长江证券研究所 投投资资建建议议：短短期期博博弈弈边边际际修修复复，中中期期关关注注供供给给消消化化进进度度，长长期期关关注注飞飞机机引引进进速速度度。我们强调航空的长期供给变化意味着十年一遇的机会，飞机引进的中枢增速从12%跌至3%，未来几年供给存在三重瓶颈：1）资本：新进飞机数量减少，飞机退出数量增多；2）设备：飞机制造的供应链受到冲击，交付能力承压；3）人员：专业性的人员缺口放大。中展望 2024 年，全年维度出行需求呈现景气逐季抬升的特征，国航国内市场收益水平领先、国际航线更具向上弹性。我们认为 2024 年随着需求的爬坡，周期向上的势能正在积蓄，盈利修复弹性亟待释放。机场：流量持续爬坡，盈利如期改善 上上市市机机场场公公司司 2024 年年中中报报已已披披露露完完毕毕，上上市市机机场场公公司司运运营营数数据据与与业业绩绩均均获获益益出出行行的的正正常常化化，呈呈现现流流量量逐逐步步爬爬坡坡，盈盈利利持持续续改改善善的的特特征征：1）经营数据端，获益出行的正常化，流量逐步爬坡；2）营业收入端，获益于流量的逐步爬坡，2024Q2 行业营收持续改善；3）成本端，公司强化管理治理，成本实现持续改善；4）从盈利视角看，流量逐步爬坡，盈利持续改善。%9 请阅读最后评级说明和重要声明 10/38 行业研究|专题报告 图 6：民航业旅客运输量同比变动 资料来源：Wind，长江证券研究所（注：2020-2024 年数据为相较 2019 年同比增速）经经营营数数据据端端，获获益益出出行行的的正正常常化化，流流量量逐逐步步爬爬坡坡。表 5：机场公司 2023Q4-2024Q2 经营数据情况 日日期期 飞飞机机起起降降架架次次增增速速 上上海海机机场场 白白云云机机场场 深深圳圳机机场场 2024Q2-0.04%-2.5%9.5 24Q1 1.7%8.8.3 23Q4-3.9%-5.8.6%日日期期 旅旅客客吞吞吐吐量量增增速速 上上海海机机场场 白白云云机机场场 深深圳圳机机场场 2024Q2-4.1%-2.5%9.2 24Q1-2.9%8.0.0 23Q4-13.7%-10.6%7.3%资料来源：Wind，长江证券研究所（注：2021-2024 年数据为相较 2019 年同比增速，上海机场运营数据仅包含浦东）营营业业收收入入端端，获获益益于于流流量量的的逐逐步步爬爬坡坡，2024Q2 行行业业营营收收持持续续改改善善。表 6：机场公司 2023Q4-2024Q2 收入情况 证证券券简简称称 营营业业收收入入（亿亿元元）2024Q2 2023Q2 同同比比 2024Q1 2023Q1 同同比比 2023Q4 2022Q4 同同比比 上海机场 30.3 27.1 11.80.3 21.5 40.61.3 13.5 131.4%白云机场 18.0 15.3 17.4.6 13.6 22.4.2 6.6 174.9%深圳机场 11.2 10.4 7.9.3 9.1 24.4.2 6.2 80.0%资料来源：Wind，长江证券研究所 -110%-90%-70%-50%-30%-100 19Q12019Q22019Q32019Q42020Q12020Q22020Q32020Q42021Q12021Q22021Q32021Q42022Q12022Q22022Q32022Q42023Q12023Q22023Q32023Q42024Q12024Q2国际旅客辡输量国内旅客辡输量整体旅客辡输量 请阅读最后评级说明和重要声明 11/38 行业研究|专题报告 从从业业绩绩来来看看，国国内内枢枢纽纽机机场场持持续续强强化化管管理理治治理理，成成本本实实现现持持续续改改善善；最最终终上上市市机机场场流流量量逐逐步步爬爬坡坡，盈盈利利持持续续改改善善。表 7：机场公司 2023Q4-2024Q2 业绩情况 证证券券简简称称 归归属属净净利利润润（亿亿元元）2024Q2 2023Q2 同比 2024Q1 2023Q1 同比 2023Q4 2022Q4 同比 2024Q2 2023Q2 同比 上海机场 4.3 2.3 85.1%3.9-1.0-4.4-8.9-4.3 2.3 85.1%白云机场 2.5 1.1 120.8%1.9 0.4-1.7-4.4-2.5 1.1 120.8%深圳机场 0.8 0.5 51.1%0.9-1.1-2.3-2.5-0.8 0.5 51.1%资料来源：Wind，长江证券研究所 投投资资逻逻辑辑：基基本本面面拾拾级级而而上上，国国际际复复苏苏箭箭在在弦弦上上。国际客流短期受限但不改居民消费习惯，机场免税将随出入境限制修复实现价值回归，我们看好机场的垄断和场景优势。2020之前，机场免税客单价的快速增长，驱动机场和免税行业的戴维斯双击；2020 年-2022年，国内免税弯道超车，消费回流驱动海南免税客单价大幅提升；2024 年开始，消费回流将在机场渠道得到充分体现，机场将会受益于中国免税供应能力的提升。 请阅读最后评级说明和重要声明 12/38 行业研究|专题报告 快递：电商快递景气更盛，内挖成本量利双增 上市快递公司 2024 年中报披露完毕，我们对快递行业及核心快递公司经营表现进行总结分析。2024Q2，电电商商快快递递需需求求旺旺盛盛，头头部部企企业业量量价价策策略略分分化化，二二线线快快递递件件量量增增速速更更快快。行行业业竞竞争争有有所所加加剧剧，单单价价持持续续下下行行，但但得得益益于于快快递递企企业业深深挖挖成成本本，成成本本显显著著改改善善，业业绩绩兑兑现现度度较较好好。二二季季度度宏宏观观需需求求疲疲弱弱的的背背景景下下，直直营营快快递递深深挖挖精精益益化化管管理理，内内生生盈盈利利能能力力稳稳步步提提升升，业业绩绩韧韧性性尽尽显显。件件量量增增速速亮亮眼眼，价价格格竞竞争争加加剧剧。2024Q2，全国快递业务量同比增长 21.3%，实物网络零售额增速为 6.4%，网购需求表现较强，快递增速远高于网购增速，抖音、快手等小件占比较高的平台快速增长，行业小件化或是主要原因。2024Q2，行业单价同比下滑6.7%，单价增速环比下行，主要为小件化趋势以及市场竞争加剧。图 7：2024Q2，快递业务量增速为 21.3%图 8：2024Q2，国内快递单价同比下滑 6.7%资料来源：国家邮政局，长江证券研究所 资料来源：国家邮政局，长江证券研究所 图 9：2024Q2，实物网络零售额增速表现韧性 资料来源：国家统计局，长江证券研究所 -10%0 0Pp01001502002503003504004505001Q192Q193Q194Q191Q202Q203Q204Q201Q212Q213Q214Q211Q222Q223Q224Q221Q232Q233Q234Q231Q242Q24快递业务量（亿件）同比增速-20%-15%-10%-5%0%54681012141Q202Q203Q204Q201Q212Q213Q214Q211Q222Q223Q224Q221Q232Q233Q234Q231Q242Q24快递平均单价（元/件）同比增速-10%0 0Pp 18-022018-052018-082018-112019-022019-052019-082019-112020-022020-052020-082020-112021-022021-052021-082021-112022-022022-052022-082022-112023-022023-052023-082023-112024-022024-05实物商品网上零售额同比增速 请阅读最后评级说明和重要声明 13/38 行业研究|专题报告 加盟快递：量价表现分化，业绩兑现较优 件件量量维维持持快快增增，快快递递单单价价承承压压。2024Q2，行业维持 20%以上的件量增速，头部企业量价策略分化，中通更强调以质为先，增速慢于其他快递公司。2024Q2，中通/圆通/韵达/申通件量增速分别为 11.3%/24.8%/30.8%/29.2%。二季度行业单价增速环比下行，行业竞争有所加剧，其中中通单价同比降幅较小（下降 0.02 元）。成成本本显显著著改改善善，业业绩绩兑兑现现度度较较好好。2024Q2，中通坚持质量为先，散单件快增支撑单价韧性，单票扣非净利实现环比提升。其余通达系件量增长较快，规模效应释放下成本改善显著。Q2 中通/圆通/韵达/申通单票扣非净利润分别为 0.33/0.15/0.07/0.04 元，同比分别变化-0.001/-0.021/-0.022/ 0.023 元，环比分别变化 0.018/-0.012/-0.003/ 0.004 元，整体业绩表现稳健，中通、申通实现单票扣非净利环比改善。图 10：2024Q2，通达系二线快递企业增速快于一线 资料来源：公司公告，长江证券研究所 图 11：2024Q2，快递公司单票收入环比下滑 图 12：2024Q2，通达系单票收入降幅有所收窄 资料来源：公司公告，长江证券研究所 资料来源：公司公告，长江证券研究所 -40%-20%0 0%1Q192Q193Q194Q191Q202Q203Q204Q201Q212Q213Q214Q211Q222Q223Q224Q221Q232Q233Q234Q231Q242Q24中通韵辛圆通産通0.81.01.21.41.61.82.01.51.82.12.42.73.03.33.61Q192Q193Q194Q191Q202Q203Q204Q201Q212Q213Q214Q211Q222Q223Q224Q221Q232Q233Q234Q231Q242Q24单畵快递收入（元/件）韵辛圆通産通中通（右轴）-40%-30%-20%-10%0 0%1Q192Q193Q194Q191Q202Q203Q204Q201Q212Q213Q214Q211Q222Q223Q224Q221Q232Q233Q234Q231Q242Q24快递企业单畵收入增速中通韵辛圆通産通 请阅读最后评级说明和重要声明 14/38 行业研究|专题报告 图 13：2024Q2，通达系单票扣非净利润表现韧性 图 14：2024Q2，通达系现金流表现平稳 资料来源：公司公告，长江证券研究所 资料来源：公司公告，长江证券研究所 行行业业资资本本开开支支下下行行，现现金金流流保保持持维维持持平平稳稳。2024Q2，头部快递公司单季度资本开支同比下降。其中，圆通资本开支适度扩张，申通稳步扩张产能，预计年底常态吞吐产能可提升至 7500 万件/天以上，Q2韵达资本开支大幅缩减至 1.5亿元。现金流方面，2024Q2，快递企业经营性净现金流相对平稳，现金流保持健康。图 15：2024Q2，通达系资本开支整体同比下降 资料来源：公司公告，长江证券研究所 投投资资建建议议：6 月以来产粮区竞争相对激烈，单价持续下调，板块估值跌至底部。但从总部价格和季节性趋势来看，整体价格有望阶段性触底。当前板块估值处于底部，安全边际较为充足，随着旺季逐步到来，单价回升有望推动板块估值修复。持续推荐高胜率的行业龙头中通、圆通。同时关注二线快递企业边际改善，申通增速持续领先，极兔各地区盈利改善。-0.10.00.10.20.30.40.51Q192Q193Q194Q191Q202Q203Q204Q201Q212Q213Q214Q211Q222Q223Q224Q221Q232Q233Q234Q231Q242Q24通辛系单畵扣非净利润（元/件）中通韵辛圆通産通-10010203040501Q192Q193Q194Q191Q202Q203Q204Q201Q212Q213Q214Q211Q222Q223Q224Q221Q232Q233Q234Q231Q242Q24通辛系经营活动现金净流量（亿元）中通韵辛圆通産通051015202530351Q192Q193Q194Q191Q202Q203Q204Q201Q212Q213Q214Q211Q222Q223Q224Q221Q232Q233Q234Q231Q242Q24通辛系单季度资本开支（亿元）中通韵辛圆通産通 请阅读最后评级说明和重要声明 15/38 行业研究|专题报告 直营快递：内挖降本增效，盈利能力提升 宏宏观观需需求求疲疲弱弱，核核心心货货量量增增长长承承压压。2024Q2，顺丰/德邦营收同比分别变化 9.1%/ 10.6%，德邦营收增速环比下降，顺丰营收稳健增长。顺丰退货件、电商件增长较快，推动件量规模增长，传统时效件增长承压。德邦受益于网络融合，大件营销力度强化，营收实现两位数增长，上半年核心货量（不包含整车、网络融合）同比增长 7.7%。直直营营快快递递深深挖挖降降本本，净净利利率率同同环环比比均均有有提提升升。2024Q2，顺丰/德邦扣非净利率分别为3.6%/2.0%，同比提升 0.2pct/0.5pct，环比提升 1.1pct/1.8pct。尽管外部不确定性加大，但顺丰重塑管理机制，激发组织活力，发力精益化管理，多网融通提升资源使用效率，单票运力以及中转成本同比均有下降，夯实业绩韧性。德邦持续强化精细化管理，成本费用管控得当，盈利能力稳步提升。图 16：2024Q2，顺丰营收增速回升，德邦收入增长承压 图 17：2024Q2，顺丰与德邦扣非净利率同比均有提升 资料来源：Wind，长江证券研究所 资料来源：Wind，长江证券研究所 图 18：2024Q2，顺丰资本开支同比下降，德邦资本开支同比增长 图 19：2024Q2，顺丰与德邦经营活动净流量维持高位 资料来源：Wind，长江证券研究所 资料来源：Wind，长江证券研究所 顺顺丰丰、德德邦邦开开支支趋趋势势分分化化，现现金金流流维维持持高高位位。2024Q2，顺丰/德邦资本开支趋势有所差异，同比分别变化-29.0%/ 36.4%。顺丰持续削减资本开支，强调健康经营，提升组织效率和活性。德邦持续推进网络融合，资本开支同比有所增长。2024Q2，直营快递企业盈利能力持同环比均有提升，经营性净现金流维持高位。-40%-20%0 %1Q192Q193Q194Q191Q202Q203Q204Q201Q212Q213Q214Q211Q222Q223Q224Q221Q232Q233Q234Q231Q242Q24单季度营收增速顺丰德邦-6%-4%-2%0%2%4%6%8%1Q192Q193Q194Q191Q202Q203Q204Q201Q212Q213Q214Q211Q222Q223Q224Q221Q232Q233Q234Q231Q242Q24单季度扣非净利率顺丰德邦02468101201020304050601Q192Q193Q194Q191Q202Q203Q204Q201Q212Q213Q214Q211Q222Q223Q224Q221Q232Q233Q234Q231Q242Q24单季度资本开支（亿元）顺丰德邦（右轴）-4-2024681012-200204060801001201401Q192Q193Q194Q191Q202Q203Q204Q201Q212Q213Q214Q211Q222Q223Q224Q221Q232Q233Q234Q231Q242Q24单季度经营活动现金净流量（亿元）顺丰德邦（右轴） 请阅读最后评级说明和重要声明 16/38 行业研究|专题报告 投投资资建建议议：尽管宏观需求偏弱，但公司向内重塑管理机制，激发组织活力，提升全员经营意识及市场竞争力。同时，公司挖掘降本增效，有序推动营运模式变革，多元业务有望延续改善趋势，下半年净利率预计同比提升。中长期看，公司夯实鄂州航空枢纽助推货量提升，完善国际网络助力品牌出海，构筑长期核心竞争力。德邦股份作为全网快运龙头，经营能力、服务质量均领先行业。当前行业需求磨底，经营质量较弱的区域零担、专线公司有望加速出清，公司份额有望持续提升。同时，公司挖潜精益化管理，网络融合持续深化，产能利用率有望进一步提升，盈利能力有望稳步提升。跨境物流：“带路”物流业绩高增，欧美货代增量不增利 2024 年年二二季季度度，海海运运量量价价齐齐升升，空空运运表表现现淡淡季季不不淡淡。2024 年二季度，美国开启主动补库，美国经济表现韧性，其中美欧关税预期强化，抢出口效应下支撑出口增速强劲。2024年二季度，受红海事件扰动，SCFI 季度均值同比大幅增长 167.3%，上海浦东机场 TAC季度均值同比增长 23.4%，跨境电商保持高景气叠加红海事件导致部分海运货量外溢，运价表现淡季不淡。图 20：2024Q2，中国出口贸易金额同比增速表现强劲 图 21：2024 年以来，中国空运和海运进出口数据均表现较强 资料来源：Wind，长江证券研究所 资料来源：Wind，长江证券研究所 40455055-100-500501001502002019-012019-052019-092020-012020-052020-092021-012021-052021-092022-012022-052022-092023-012023-052023-092024-012024-05中国出口同比情况中国:出口金额同比（%）中国:制造业PMI:新出口订单（右轴）-40%-20%0 19-012019-042019-072019-102020-012020-042020-072020-102021-012021-042021-072021-102022-012022-042022-072022-102023-012023-042023-072023-102024-012024-042024-07中国疑海辡国际货量同比情况民航国际货邮辡输量同比主要港口外贸集装箱吞吐量同比 请阅读最后评级说明和重要声明 17/38 行业研究|专题报告 图 22：2024Q2，空运价格淡季表现不淡 图 23：2024Q2，红海事件催化集运价格大幅增长 资料来源：TAC，长江证券研究所 资料来源：Wind，长江证券研究所“带带路路”物物流流景景气气向向好好，欧欧美美货货代代量量增增利利稳稳。2024Q2，一带一路贸易保持高景气，嘉嘉友友国国际际是是“一一带带一一路路”布布局局业业务务的的跨跨境境物物流流龙龙头头，蒙蒙煤煤业业务务受受益益于于蒙蒙煤煤通通车车量量上上行行及及长长协协放放量量，刚刚果果（金金）铜铜矿矿进进口口持持续续增增长长，叠叠加加收收购购非非洲洲车车队队，支支撑撑公公司司业业绩绩显显著著增增长长，2024Q2，归母净利润分别同比增长 50.0%。以以传传统统欧欧美美国国家家为为主主的的货货代代及及跨跨境境运运输输公公司司，空空海海运运货货量量保保持持快快增增，海海运运运运价价短短期期大大幅幅提提升升，货货主主经经营营压压力力加加大大，货货代代加加价价难难度度较较高高，单单位位利利润润难难以以提提升升，货货代代利利润润量量增增利利稳稳。航航司司具具备备稀稀缺缺运运力力资资源源，二二季季度度空空运运量量价价齐齐升升，货货运运航航司司业业绩绩大大幅幅增增长长。2024Q2，中国外运、东航物流、华贸物流、中创物流和海程邦达归母净利润增速分别为-7.1%、 34.9%、 4.8%、-5.4%、 0.1%。展望后市，尽管外部不确定性加大，但头部货代公司加大营销力度，拓展市场规模。同时，跨境电商高景气叠加供给端扰动，空运价格中枢有望上行，货运航司、空运货代盈利有望持续上行。一带一路贸易有望维持高景气，看好嘉友国际蒙煤业务持续放量、非洲第二曲线成长，是被显著低估的高成长、高确定的跨境物流标的。020004000600080001000012000140002019/12020/12021/12022/12023/12024/1上海浦东机场疑辡价格指数（TAC）01000200030004000500060002019/12020/12021/12022/12023/12024/1上海出口集装箱综合辡价指数（SCFI） 请阅读最后评级说明和重要声明 18/38 行业研究|专题报告 表 8：核心跨境物流公司 2024 年二季度经营表现 公公司司简简称称 营营业业收收入入（单单位位：亿亿元元）2Q24 2Q23 同同比比变变动动 1H24 1H23 同同比比变变动动 中国外运 320.8 256.3 25.2V3.7 478.4 17.8%东航物流 60.6 48.0 26.32.9 93.8 20.4%华贸物流 47.2 36.1 30.6.0 65.6 31.1%嘉友国际 26.5 12.2 116.1F.4 28.1 65.3%中创物流 31.8 18.2 74.8U.6 34.1 63.0%海程邦达 25.4 14.4 76.7E.1 28.5 58.2%公公司司简简称称 归归属属净净利利润润（单单位位：亿亿元元）2Q24 2Q23 同同比比变变动动 1H24 1H23 同同比比变变动动 中国外运 11.4 12.3-7.1.5 21.7-10.4%东航物流 6.9 5.1 34.9.8 12.7 0.4%华贸物流 1.4 1.3 4.8%3.0 3.5-13.7%嘉友国际 4.5 3.0 50.0%7.6 5.0 50.7%中创物流 0.7 0.7-5.4%1.3 1.3 4.3%海程邦达 0.4 0.4 0.1%0.7 0.7 1.2%公公司司简简称称 经经营营活活动动现现金金流流净净额额（亿亿元元）2Q24 2Q23 同同比比变变动动 1H24 1H23 同同比比变变动动 中国外运 10.6 8.3 27.6%-16.5 7.3-327.2%东航物流 11.3 8.6 31.4R.4 21.8 140.3%华贸物流 0.1 0.1-25.0%3.1 2.2 39.0%嘉友国际 5.2 3.5 46.5.5 6.0 158.0%中创物流 1.4-0.5-350.3%1.1-0.3 449.0%海程邦达-2.3 1.3 273.4%2.4 3.2-25.0%资料来源：Wind，长江证券研究所 请阅读最后评级说明和重要声明 19/38 行业研究|专题报告 大宗供应链：低库存弱需求，龙头盈利磨底 国国内内企企业业有有效效需需求求不不足足，价价格格、资资信信管管理理难难度度上上升升。2024Q2，大宗供应链依然面临复杂多变的外部环境，制造业 PMI 和 PPI 数据指向国内有效需求不足，部分下游工业企业的采购需求依然疲弱，工业企业效益恢复基础仍需巩固。此外，大宗供应链行业经营仍面临诸多挑战：一是受美联储降息预期影响，部分金融属性较强的大宗商品价格上涨，流动性因素和供需基本面因素呈现一定背离，商品价格管理难度加大；二是部分产业利润持续下滑，供应链企业的客商资信管理难度上升，影响业务规模扩张。图 24：南华大宗商品价格指数 资料来源：Wind，长江证券研究所 图 25：2024 年二季度，中国制造业 PMI 指数在荣枯线下方 图 26：2024 年二季度，中国 PPI 持续下跌 资料来源：Wind，长江证券研究所 资料来源：Wind，长江证券研究所 龙龙头头份份额额逆逆势势提提升升，经经营营业业绩绩逐逐步步探探底底。在行业下行周期，龙头公司凭借自身资金、风控和物流优势，经营货量保持稳健增长，市场份额实现稳步提升。不不过过受受经经营营品品类类价价格格下下跌跌影影响响，大大宗宗供供应应链链企企业业二二季季度度营营收收整整体体依依然然承承压压，其中，建发股份、厦门国贸 2024Q2营收分别同比下滑 13.1%和 33.7%，下滑幅度相对较大。尽尽管管面面临临复复杂杂多多变变的的外外部部环环境境，大大宗宗供供应应链链龙龙头头企企业业积积极极调调整整经经营营策策略略，一一方方面面加加强强头头寸寸管管理理，强强化化风风险险意意识识，另另一一方方面面，积积极极开开发发新新兴兴品品类类，拓拓展展国国际际业业务务。整整体体来来看看，尽尽管管二二季季度度归归母母净净利利润润同同比比跌跌幅幅相相对对较较大大，但但从从环环比比趋趋势势来来看看，龙龙头头公公司司业业绩绩陆陆续续呈呈现现探探底底迹迹象象。建发股份二季度归母净利润同比大幅下滑 47.2%，主要受地产分部拖累，供应链运营分部归母净利润同比下降21.7%。厦门国贸由于去年转让国贸期货控制权和类金融子公司股权的利润，若剔除此3,7004,2004,7005,2005,7006,2006,7007,2007,7001月4日4月4日7月4日10月4日南华金属指数20212022202320241,0001,2001,4001,6001,8002,0002,2002,4001月4日4月4日7月4日10月4日南华能化指数20212022202320247008009001,0001,1001,2001,3001月4日4月4日7月4日10月4日南华农产品指数202120222023202445464748495051525354552013-012013-062013-112014-042014-092015-022015-072015-122016-052016-102017-032017-082018-012018-062018-112019-042019-092020-022020-072020-122021-052021-102022-032022-082023-012023-062023-112024-04制造业PMI（%）-10-5051015202013-012013-062013-112014-042014-092015-022015-072015-122016-052016-102017-032017-082018-012018-062018-112019-042019-092020-022020-072020-122021-052021-102022-032022-082023-012023-062023-112024-04中国PPI（当月同比，%）中国:PPI:全部工业品:当月同比中国:PPI:生产资料:当月同比 请阅读最后评级说明和重要声明 20/38 行业研究|专题报告 因素，二季度归母净利润预计同比下滑 23.1%。厦门象屿得益于造船板块景气大幅提升，归母净利润同比增速实现转正。浙商中拓浙因大宗商品景气承压，二季度盈利同比下滑 61.6%。表 9：核心大宗商品供应链公司 2024 年二季度经营表现 公公司司简简称称 营营业业收收入入（单单位位：亿亿元元）2Q24 2Q23 YoY 1H24 1H23 YoY 建发股份 1,876.8 2,159.7-13.1%3,190.1 3,834.3-16.8%厦门国贸 983.3 1,483.3-33.7%1,952.1 2,718.9-28.2%厦门象屿 989.1 1,044.0-5.3%2,034.8 2,335.5-12.9%物产中大 1,612.3 1,619.8-0.5%2,941.7 2,900.8 1.4%浙商中拓 541.5 546.0-0.87.6 978.7 0.9%公公司司简简称称 归归属属净净利利润润（单单位位：亿亿元元）2Q24 2Q23 YoY 1H24 1H23 YoY 建发股份 5.9 11.3-47.2.0 19.2-37.7%厦门国贸 4.3 8.4-48.9%8.4 15.8-46.8%厦门象屿 3.7 3.5 7.6%7.8 8.9-12.6%物产中大 7.5 9.1-18.0.7 18.8-16.2%浙商中拓 0.7 1.9-61.6%3.2 4.6-30.5%公公司司简简称称 经经营营活活动动现现金金流流净净额额（单单位位：亿亿元元）2Q24 2Q23 YoY 1H24 1H23 YoY 建发股份 244.0 354.4-31.1%-221.1 233.8-194.6%厦门国贸 111.9 158.4-29.4%-104.9-101.2 N.A 厦门象屿 8.6 98.0-91.2%-105.0-160.1 N.A 物产中大 77.7 32.1 141.6%-62.6-36.6 N.A 浙商中拓-0.7 25.4-102.7%-77.3-0.4 N.A 资料来源：Wind，长江证券研究所 请阅读最后评级说明和重要声明 21/38 行业研究|专题报告 海运：油运震荡为主，集运受益红海，散运持续修复 海运行业上市公司完成 2024 年半年报业绩披露，根据定期报告和行业演变，我们在此对核心板块的景气变化和重点公司的经营表现进行分析总结。以下主要针对海运行业三大子板块的集运（外、内贸）、散运和油运（原油、成品油）进行分析。2024 年年第第二二季季度度，行行业业层层面面：油油运运震震荡荡为为主主，集集运运受受益益于于红红海海及及海海外外需需求求高高增增，散散运运运运价价上上行行。集运、散运和油运相对应的代表性指数 CCFI 综合指数、BDI 指数和 BDTI 指数季度均值分别同比 53.4%、80.4%、7.1%。油运运价尽管受宏观需求压制，但运价中枢仍处于 2021 年以来相对高位；红海绕行叠加海外需求高增，集运行业二季度运价持续上行；散运受铁矿和煤炭为主的进口量增长带动，运价持续上行。公公司司层层面面：油油运运龙龙头头符符合合预预期期，集集运运景景气气兑兑现现，散散运运持持续续改改善善。原油运输龙头受益于相对高位的运价中枢保持较强盈利能力；景气兑现，同时集运龙头展现出色的成本控制能力，盈利上行；散运公司业绩持续改善。图 27：2024 年二季度海运各子版块代表性运价普遍同比上涨 资料来源：Wind，长江证券研究所 53.4%-14.4%7.1.1.45.6%-40%-20%0 00000FIPDCIBDTIBCTIBDIBCI集运油运散运2024Q2辡价或指数均值同比变动! 请阅读最后评级说明和重要声明 22/38 行业研究|专题报告 表 10：核心海运公司 2024 年第二季度经营表现 公公司司简简称称 营营业业收收入入（单单位位：亿亿元元）2Q24 2Q23 同同比比变变动动 1H24 1H23 同同比比变变动动 中远海控 529.3 444.9 19.0%1,012.0 918.4 10.2%中谷物流 29.5 31.1-4.9W.4 61.4-6.5%中远海能 58.1 59.4-2.26.5 115.8 0.7%招商轮船 69.8 71.1-1.82.3 129.9 1.9%公公司司简简称称 归归属属净净利利润润（单单位位：亿亿元元）2Q24 2Q23 同同比比变变动动 1H24 1H23 同同比比变变动动 中远海控 101.2 94.3 7.28.7 165.6 1.9%中谷物流 3.7 2.8 31.8%7.6 8.9-14.9%中远海能 13.7 17.1-19.8&.1 28.1-7.1%招商轮船 11.2 16.5-32.0%.0 27.7-9.9%公公司司简简称称 经经营营活活动动现现金金流流净净额额（亿亿元元）2Q24 2Q23 同同比比变变动动 1H24 1H23 同同比比变变动动 中远海控 137.7 71.1 93.86.4 132.6 70.7%中谷物流 6.9 5.5 26.6%9.8 10.4-6.2%中远海能 22.8 28.5-20.27.0 46.9-21.1%招商轮船 22.9 22.1 3.9A.0 44.4-7.8%资料来源：Wind，长江证券研究所 油品运输：短期震荡，趋势回暖 2024 年年第第二二季季度度，油油运运景景气气呈呈现现高高位位震震荡荡，主主要要受受季季节节性性疲疲软软和和宏宏观观需需求求压压制制。2Q24，克拉克森 VLCC-TCE 同比下降 16.4%至 38k 美元/天，但和过去 4 年同期比较看，当季运价仅次于 2Q23 的 45k 美元/天，呈现高位震荡态势。一方面，季节性疲软和宏观需求对油运需求有所压制，上半年国内炼厂整体效益不佳，炼厂开工率逐季回落，原油进口同步放缓，上半年我国原油进口约 2.8 亿吨，同比下降 2.3%；另一方面，去年同期中国复苏所形成运价高基数也对当前运价有所影响。 请阅读最后评级说明和重要声明 23/38 行业研究|专题报告 图 1：Clarksons 评估的 VLCC-TCE 短期高位震荡 图 2：成品油运输 BCTI 指数在 2Q24 同比上涨 资料来源：Clarksons，长江证券研究所 资料来源：Clarksons，长江证券研究所 2024 年第二季度，油运船东盈利同比有所回落，但整体符合预期。油运船东以航次完成法入账运价收入，对 VLCC 等船型而言，二季度盈利更多由 3 月-5 月运价决定。因此，尽管二季度 VLCC-TCE 高位震荡，但高位运价持续至 5 月底，油运船东入账周期运价略高于表观运价。同时成本端环比继续压减，油运船东保持较强盈利。图 3：中远海能外贸油运船队分季度毛利润贡献 图 4：招商轮船油运船队分季度营业收入与净利润贡献 资料来源：公司公告，长江证券研究所 资料来源：公司公告，长江证券研究所 图 5：2Q24 实际入账周期运价略高于表观运价水平 图 6：油轮船东扣油营业成本环比下降 资料来源：Clarksons，长江证券研究所 资料来源：公司公告，长江证券研究所-20,000020,00040,00060,00080,000100,000120,0001Q103Q101Q113Q111Q123Q121Q133Q131Q143Q141Q153Q151Q163Q161Q173Q171Q183Q181Q193Q191Q203Q201Q213Q211Q223Q221Q233Q231Q24Clarksons评估：VLCC-TCE（美元/天）-100%-50%0P00 00040060080010001200140016001Q172Q173Q174Q171Q182Q183Q184Q181Q192Q193Q194Q191Q202Q203Q204Q201Q212Q213Q214Q211Q222Q223Q224Q221Q232Q233Q234Q231Q242Q24BCTI同比变动（右轴）0246810121Q232Q233Q234Q231Q242Q24中远海能外贸油运毛利润（亿元）外贸原油外贸成品油外贸期租-4-20246810120510152025301Q21 2Q21 3Q21 4Q21 1Q22 2Q22 3Q22 4Q22 1Q23 2Q23 3Q23 4Q23 1Q24 2Q24招商轮船油运船队分季度营收利润表现营业收入（亿元）净利润（亿元，右轴）-2024681012141Q182Q183Q184Q181Q192Q193Q194Q191Q202Q203Q204Q201Q212Q213Q214Q211Q222Q223Q224Q221Q232Q233Q234Q231Q242Q24实际入账周期与时间周期的运价对比（万美元/天）TD3C TCE（前置一个月）TD3C-TCE051015202530351Q232Q233Q234Q231Q242Q24中远海能扣油营业成本（亿元）# 请阅读最后评级说明和重要声明 24/38 行业研究|专题报告 展展望望后后市市，短短期期运运价价振振荡荡，但但长长期期趋趋势势向向上上逻逻辑辑不不改改。24 年至今原油运输，尤其 VLCC保持较高的价格中枢，印证周期上行趋势，也提供了周期爆发的良好基础。供给侧，长逻辑仍然坚挺，尽管短期有 VLCC 少量新订单，但不改变 24-27 年供给受限局面，且船厂产能收紧至 28 年，船队老化严重（即更新替换需求较大）导致中期供给或不足。需求侧，下半年行业季节性上行，同时 OPEC 有望逐步解除自愿式减产，且 8 月底美联储表示将改变政策方向，降息临近，全球补库有望开启，需求曲线上扬确定，趋势回暖。集装箱运输：绕航下景气兑现，未来压力与机会并存 2024 年年第第二二季季度度，外外贸贸集集运运运运价价展展现现强强景景气气，内内贸贸集集运运运运价价继继续续下下行行。外贸方面，海外需求延续 1Q24，红海事件下运价持续上行。2Q24 美线箱量同比 9.0%，欧线箱量同比 5.8%，欧美需求延续稳定增长；同时由于红海事件后船队大幅绕航，运量*运距的周转量需求上行。Q2 看，SCFI 和 CCFI 分别为 2,628 和 1,439，分别同比大涨 163.7%和53.4%。内贸方面，传统淡季加之国内需求持续承压，PDCI 继续磨底。图 7：2024Q2 外贸集运运价反弹 图 8：2024Q2 美线及欧线运量延续增长 资料来源：Clarksons，长江证券研究所 资料来源：Clarksons，长江证券研究所 外外贸贸集集景景气气兑兑现现，国国内内公公司司展展现现出出色色成成本本控控制制能能力力，表表现现较较强强盈盈利利。Q2 看，外贸量稳价增下，集运公司表现与行业景气相符。中远海控外贸航线箱量 499 万 TEU，同比 2.4%；外贸单箱收入 1248 美元/TEU，同比 18.3%。同时，公司继续保持出色的成本控制能力，尽管欧线绕行导致空箱调运成本上升，但二季度单箱成本环比下降 7.5%，集运业务 EBIT 利润率为升至 24.9%（较一季度上升 7.3 个百分点），显著领先其他头部公司。内贸集运仍受国内需求压制，二季度内贸运价 PDCI 为 1,034，同比下降 14.4%，持续磨底。但内贸承压下，国内头部公司仍通过加强成本管控并积极调配运力，内外贸市场寻求协同，展现经营韧性。01,0002,0003,0004,0005,0006,0001Q163Q161Q173Q171Q183Q181Q193Q191Q203Q201Q213Q211Q223Q221Q233Q231Q24SCFI综合指数CCFI综合指数3.03.54.04.55.05.56.0美线辡量（甸万TEU）欧线辡量（甸万TEU）$ 请阅读最后评级说明和重要声明 25/38 行业研究|专题报告 图 9：2Q24 中远海控 EBIT 利润率领先其他头部公司 图 10：中远海控海运单箱成本同环比变动测算 资料来源：公司公告，长江证券研究所 资料来源：Wind，长江证券研究所 图 11：2024Q2 内贸集运运价仍在磨底 图 12：国内需求或许是下一阶段内贸影响因素 资料来源：Wind，长江证券研究所 资料来源：Wind，长江证券研究所 展望未来，在红海事件对集运已无边际影响下，随着运力投放以及行业由旺转淡下，运价下行压力仍然存在。但是红红海海事事件件短短期期未未看看到到实实质质性性缓缓解解，绕绕行行长长期期化化趋趋势势下下，将将支支撑撑周周转转量量需需求求，淡淡季季运运价价中中枢枢有有望望上上抬抬。内贸集运则呈现三家企业为寡头的良性稳定竞争格局，随着运价季节性回升，且外贸高景气引起的运力虹吸会缓解内贸供给压力，运价有望上涨。干散货运输：运价持续上行，盈利继续改善 2024 年年二二季季度度，干干散散货货运运价价持持续续上上行行。上半年受中国散货进口需求带动，尤其是铁矿和煤炭进口量增长带动，干散货运价持续上行，BDI 于 Q2 录得均值 1,848 点，同比 41%。国内干散货船东延续了滚动锁定的经营策略，二季度散运业务继续修复。展望后市，24 年散运市场保持超预期运行，但港口铁矿石库存不断累高，内需承压之下，下半年铁矿石吞吐量能否保持高增确有隐忧。不过从中期维度看，订单占运力比较低和船舶老龄化加剧，供给侧瓶颈不断显现，且美联储降息临近，周期上行的动能加强。-20%-10%0 0P%1Q21 2Q21 3Q21 4Q21 1Q22 2Q22 3Q22 4Q22 1Q23 2Q23 3Q23 4Q23 1Q24 2Q24集辡业务EBIT利润率马士基赫伯罗特中远海控-60%-40%-20%0 %1Q202Q203Q204Q201Q212Q213Q214Q211Q222Q223Q224Q221Q232Q233Q234Q231Q242Q24单箱成本：同比变动单箱成本：环比变动8001,0001,2001,4001,6001,800Q1Q2Q3Q42019-2023年PDCI综合指数季度均值表现2019202020212022202320244445464748495051525354Jan/21Mar/21May/21Jul/21Sep/21Nov/21Jan/22Mar/22May/22Jul/22Sep/22Nov/22Jan/23Mar/23May/23Jul/23Sep/23Nov/23Jan/24Mar/24May/24Jul/24PMI指数% 请阅读最后评级说明和重要声明 26/38 行业研究|专题报告 图 13：干散货运输 BDI 在 2024Q2 持续改善 图 14：Cape 型大船拉动干散货海运市场 资料来源：Wind，长江证券研究所 资料来源：Wind，长江证券研究所 港口：外需较强支撑高景气 2024 年二季度，国内视角看由于内需有所承压，虽然大宗类货物如铁矿石、煤炭等仍然保持较高的进口量，但国内沿海转运货种出现一定幅度的下滑，拖累整体吞吐量表现，单二季度全国港口货物吞吐量同比增长 3.2%，保持增长韧性，不过同比增速持续下滑。海外视角看，由于外需持续保持强劲，出口货种景气度相对较高，使得 Q2 全国主要港口集装箱吞吐量同比增长 7.1%，Q2 集装箱吞吐量创 2018 年以来的新高值。图 15：2024Q2 全国港口货物吞吐量同比增长 3.2%图 16：2024Q2 全国主要港口集装箱吞吐量同比增长 7.1%资料来源：Wind，长江证券研究所 资料来源：Wind，长江证券研究所 -100%-50%0P00 0%0000010001500200025003000350040001Q172Q173Q174Q171Q182Q183Q184Q181Q192Q193Q194Q191Q202Q203Q204Q201Q212Q213Q214Q211Q222Q223Q224Q221Q232Q233Q234Q231Q242Q24BDI同比变动（右轴）-500%0P00000 00%00000200030004000500060001Q172Q173Q174Q171Q182Q183Q184Q181Q192Q193Q194Q191Q202Q203Q204Q201Q212Q213Q214Q211Q222Q223Q224Q221Q232Q233Q234Q231Q242Q24BCI同比变动（右轴）-20%-10%0 0Pp1015202530354045501Q182Q183Q184Q181Q192Q193Q194Q191Q202Q203Q204Q201Q212Q213Q214Q211Q222Q223Q224Q221Q232Q233Q234Q231Q242Q24全国主要港口吞吐量（亿吨）吞吐量同比增速（右轴）-15%-10%-5%0%5 %,0002,0003,0004,0005,0006,0007,0008,0009,0001Q182Q183Q184Q181Q192Q193Q194Q191Q202Q203Q204Q201Q212Q213Q214Q211Q222Q223Q224Q221Q232Q233Q234Q231Q242Q24全国主要港口集装箱吞吐量（万TEU）吞吐量同比增速（右轴）& 请阅读最后评级说明和重要声明 27/38 行业研究|专题报告 图 28：7 月至今货物吞吐量有所下滑 图 29：Q2 集装箱吞吐量达到年内高位 资料来源：Wind，长江证券研究所 资料来源：Wind，长江证券研究所 港港航航业业高高景景气气推推动动盈盈利利增增长长显显著著。由于港口板块装卸费率进入平稳阶段，价格端变化较小，港口板块营收与港口货物吞吐量基本保持一致，2Q24 板块营收同比增长 3.8%。不过由于费用有效管控，同时港航业高景气助推相关业务或投资回报较好，如参股航运公司盈利较强等因素，2Q24 港口板块归母净利润同比增长 11.6%。图 17：2Q24 港口板块营业收入保持增长 图 18：2Q24 港口板块盈利同比增长显著 资料来源：Wind，长江证券研究所 资料来源：Wind，长江证券研究所 费用角度，2024 年二季度港口板块财务费用率、管理费用率分别为 2.1%、7.4%，港口降本增效，保持对费用的管控力度，财务费用率、管理费用率均有所下降。盈利能力方面，2Q24 港口板块毛利率和净利率分别为 29.9%和22.4%，分别同比-1.3pct、 7.5pct。由于部分港口新投产能或货种结构变化，造成毛利率下降。除费用管控外，港口板块得益于港航业景气后相关港口、航运业投资收益上升是净利率上行的核心原因。具体到公司个体，结构性差异更为明显，由于本季度外需是支撑港口景气的重要因素，因此集装箱为主的港口表现更为突出，其中以 1）吞吐量结构偏重集装箱货种；2）港航业投资收益占比较高的上港集团和招商港口盈利增长更为突出。15,00017,00019,00021,00023,00025,00027,00029,00023W1223W1523W1823W2123W2423W2723W3023W3323W3623W3923W4223W4523W4823W5124W224W524W824W1124W1424W1724W2024W2324W2624W2924W3224W35中国港口货物吞吐量（万吨）35040045050055060065070023W1223W1523W1823W2123W2423W2723W3023W3323W3623W3923W4223W4523W4823W5124W224W524W824W1124W1424W1724W2024W2324W2624W2924W3224W35中国港口集装箱吞吐量（万TEU）-30%-20%-10%0 0002003004005006001Q202Q203Q204Q201Q212Q213Q214Q211Q222Q223Q224Q221Q232Q233Q234Q231Q242Q24港口板块营业收入（亿元）营收同比增速（右轴）0204060801001201401Q182Q183Q184Q181Q192Q193Q194Q191Q202Q203Q204Q201Q212Q213Q214Q211Q222Q223Q224Q221Q232Q233Q234Q231Q242Q24港口板块归属净利润（亿元） 请阅读最后评级说明和重要声明 28/38 行业研究|专题报告 图 19：2Q24 港口持续保持费用管控力度 图 20：2Q24 港口净利率上行更为明显 资料来源：Wind，长江证券研究所 资料来源：Wind，长江证券研究所 表 11：核心港口公司 2024 年上半年经营表现 公公司司简简称称 营营业业收收入入（单单位位：亿亿元元）2Q24 2Q23 同同比比变变动动 1H24 1H23 同同比比变变动动 招商港口 41.1 41.0 0.2y.8 78.0 2.3%青岛港 46.4 46.1 0.7.7 91.6-1.0%上港集团 108.9 84.6 28.68.4 161.1 23.1%公公司司简简称称 归归属属净净利利润润（单单位位：亿亿元元）2Q24 2Q23 同同比比变变动动 1H24 1H23 同同比比变变动动 招商港口 15.1 10.5 43.5%.5 19.0 33.9%青岛港 13.2 13.0 1.6&.4 25.6 3.1%上港集团 47.2 37.8 25.0.2 73.3 14.8%公公司司简简称称 经经营营活活动动现现金金流流净净额额（单单位位：亿亿元元）2Q24 2Q23 同同比比变变动动 1H24 1H23 同同比比变变动动 招商港口 17.0 16.1 5.41.2 23.1 35.1%青岛港 11.6 20.2-42.7.2 30.4-43.5%上港集团 21.1 22.9-8.1B.8 53.8-20.4%资料来源：Wind，长江证券研究所 0%2%4%6%8%1Q203Q201Q213Q211Q223Q221Q233Q231Q24管理费甠率财务费甠率0%5 %05%1Q203Q201Q213Q211Q223Q221Q233Q231Q24毛利率归属净利率( 请阅读最后评级说明和重要声明 29/38 行业研究|专题报告 高速公路：Q2 车流量延续承压，盈利分化明显 2024Q2，高速公路板块营业收入同比增长 16%，板块归母净利润同比下滑 6.5%，因去年同期货车流量基数较高，2 季度板块盈利有所下滑。Q2 板块毛利率/归母净利率同比下滑 6.6pct/4.9pct，盈利能力同比有所下降。图 30：1Q19-2Q24 高速公路板块营业收入 资料来源：Wind，长江证券研究所 图 31：1Q19-2Q24 高速公路板块归属净利润 资料来源：Wind，长江证券研究所 图 32：1Q19-2Q24 高速公路板块管理及财务费用率 图 33：1Q19-2Q24 高速公路板块毛利率及归母净利率 资料来源：Wind，长江证券研究所 资料来源：Wind，长江证券研究所 从从头头部部公公司司看看，Q2 车车流流量量压压力力持持续续，盈盈利利分分化化明明显显。整整体体看看，1）23Q2 基数效应明显，开年后行业获益于报复性出行热情，迎来货车流量一次性高增，导致 23Q2 通行费收入基数较高；2）24Q2 假期相较 23Q2 多两天免收通行费天数，对单季度通行费收入产生负面影响；3）华南恶劣雨水天气导致 Q2 部分路产车流量有所下滑，通行费收入相对承压。宁沪高速获益于江苏银行分红错期影响，24Q2 业绩同比实现高增；招商公路获益资产并购，业绩相对稳健；山东高速由于货车占比更高，受二季度基数效应影响明显，而粤高速受华南雨水天气以及改扩建分流影响较大，24Q2 同比业绩有所下滑；深高速受减值计提影响明显，24Q2 业绩同比显著下滑。-50%0P0001001502002503003504004501Q192Q193Q194Q191Q202Q203Q204Q201Q212Q213Q214Q211Q222Q223Q224Q221Q232Q233Q234Q231Q24Q224高速公路板块营业收入（亿元）同比增速-200%-150%-100%-50%0P00 0%-40-200204060801001Q192Q193Q194Q191Q202Q203Q204Q201Q212Q213Q214Q211Q222Q223Q224Q221Q232Q233Q234Q231Q24Q224高速公路板块归属净利润（亿元）同比增速0%5 %1Q192Q193Q194Q191Q202Q203Q204Q201Q212Q213Q214Q211Q222Q223Q224Q221Q232Q233Q234Q231Q24Q224管理费甠率财务费甠率-30%-20%-10%0 0P%1Q182Q183Q184Q181Q192Q193Q194Q191Q202Q203Q204Q201Q212Q213Q214Q211Q222Q223Q224Q221Q232Q233Q234Q231Q24毛利率归母净利率) 请阅读最后评级说明和重要声明 30/38 行业研究|专题报告 表 12：核心高速公路公司 2024Q2 经营表现 公公司司简简称称 营营业业收收入入（单单位位：亿亿元元）2Q24 2Q23 2Q19 2Q24 同同比比 2 2Q23 2Q24 同同比比 2Q19 宁沪高速 64.87 35.07 24.73 85.02.3%粤高速 A 11.06 11.86 7.47-6.7H.1%深高速 17.19 22.21 13.77-22.6$.8%招商公路 29.63 22.57 19.79 31.3I.7%山东高速 76.05 62.91 31.59 20.90.7%公公司司简简称称 归归属属净净利利润润（单单位位：亿亿元元）2Q24 2Q23 2Q19 2Q24 同同比比 2 2Q23 2Q24 同同比比 2Q19 宁沪高速 15.02 12.55 12.47 19.7 .4%粤高速 A 4.35 4.76 3.82-8.6.7%深高速 3.03 4.87 11.11-37.8%-72.7%招商公路 14.15 14.61 12.74-3.2.1%山东高速 8.63 9.35 10.07-7.7%-14.3%公公司司简简称称 经经营营活活动动现现金金流流净净额额（单单位位：亿亿元元）2Q24 2Q23 2Q19 2Q24 同同比比 2 2Q23 2Q24 同同比比 2Q19 宁沪高速 14.38 20.08 15.01-28.4%-4.2%粤高速 A 7.95 10.33 5.32-23.0I.3%深高速 10.00 8.90 2.61 12.4(3.7%招商公路 15.89 12.46 7.22 27.50.2%山东高速 19.53 18.03 9.87 8.3.9%资料来源：Wind，长江证券研究所 投投资资建建议议：伴随着车流量持续修复，高速公路板块盈利有望持续释放。在当前低利率的市场环境下，头部高速公路公司延续较好的高分红政策，股息率颇具吸引力。头部高速公路公司兼具“稳增长”与“高股息”特征，配置性价比较高。0 请阅读最后评级说明和重要声明 31/38 行业研究|专题报告 铁路：货运铁路负增长，客运铁路超预期 2024Q2，铁路客运在高基数下稳健增长，京沪高铁和广深铁路营收仅略有增长，但是业绩同比大幅增长，产能利用率提升及车客价格上涨推动盈利能力提升。上市铁路公司的货运业务表现都很一般，受煤炭安监影响，2024Q2 大秦线货运量下滑 8.1%，货运价格依然稳定，营业收入同比下滑 10.7%，由于成本相对刚性，利润相较 2023Q2 及2019Q2 下滑明显。货运运量低迷，客运稳健增长 2024Q2，全国铁路完成货运量12.7亿吨，同比增长3.9%，相较于2019Q2增长21.0%，主要受益于公转铁及国内制造业的稳健增长；客运出行需求从极度低迷中缓慢复苏，2024Q2，全国铁路完成客运量 10.8 亿人，同比 2023Q2 增长 10.2%，相较于 2019Q2增长 17.4%，铁路客运需求恢复到长期增长的趋势中。图 34：全国铁路单季度客运量 资料来源：Wind，长江证券研究所 图 35：全国铁路单季度货运量 资料来源：Wind，长江证券研究所 2024 年 7 月，中国铁路客运量相较 2019 年同期增长约 20%，铁路客运重回增长轨迹，2024Q2 增速与 2024Q1 基本一致。过去几年，高铁线路持续贯通，部分高铁线路的票面价格上涨，推动铁路公司的业务和营收持续增长。图 36：中国铁路客运量及恢复率 资料来源：Wind，长江证券研究所 -80%00$0691215全国铁路客运量及同比增速（亿人次）全国铁路客辡量yoy-5%0%581216全国铁路货运量及同比增速（亿吨）全国铁路货辡量yoy1109%000023452019-012019-022019-032019-042019-052019-062019-072019-082019-092019-102019-112019-122020-012020-022020-032020-042020-052020-062020-072020-082020-092020-102020-112020-122021-012021-022021-032021-042021-052021-062021-072021-082021-092021-102021-112021-122022-012022-022022-032022-042022-052022-062022-072022-082022-092022-102022-112022-122023-012023-022023-032023-042023-052023-062023-072023-082023-092023-102023-112023-122024-012024-022024-032024-042024-052024-062024-07中国铁路客运量及恢复率(亿人)中国:铁路客辡量:当月值恢复率1 请阅读最后评级说明和重要声明 32/38 行业研究|专题报告 2024Q2，大秦线完成货运量 0.9 亿吨，同比 2023Q2 减少 8.1%，相较 2019Q2 减少12.7%。2024Q2，煤炭市场供需双弱，导致坑口和港口煤价倒挂，市场煤发运低迷，大秦线的运量同比明显下滑，2024 年 7 月和 8 月同比下滑的幅度进一步的放大。煤炭价格目前依旧处于较高水平，下游煤炭的需求同比虽然下滑，但是仍然景气度依然处于历史均值水平。若山西煤炭增产，坑口港口煤价倒挂消失，大秦线的发运量即可恢复。图 37：大秦线单季度货运量 资料来源：Wind，长江证券研究所 2024Q2，广深铁路旗下车站完成货运量 0.032 亿吨，同比 2023Q2 减少 23.0%，相较2019Q2 减少 20.8%，铁路货运低迷；广深铁路客运量 0.17 亿人次，同比 2023Q2 增加 15.8%，相较 2019Q2 减少 22.6%。高铁线路对于广深铁路的分流长期存在，公司旗下客运车站的运量承压，广深铁路转型高铁运营业务，客运收入伴随高铁客运稳健增长。图 38：广深铁路单季度客运量 资料来源：Wind，长江证券研究所 图 39：广深铁路单季度货运量 资料来源：Wind，长江证券研究所 -40%-20%0 %0.20.40.60.81.01.2大秦线货运量及同比增速（亿吨）大秦线货辡量yoy-100%00 000%0.00.10.20.3广深铁路客运量及同比增速（亿人次）广深铁路客辡量yoy-30%-15%00E%0.000.010.020.030.040.050.06广深铁路货运量及同比增速（亿吨）广深铁路货辡量yoy2 请阅读最后评级说明和重要声明 33/38 行业研究|专题报告 高铁客运业绩超预期，大秦受煤炭安监压制 2024Q2，京沪高铁实现营业收入 107.6 亿元，同比 2023Q2 增加 4.0%，相较 2019Q2增加 22.6%；实现归属净利润 33.9 亿元，同比 2023Q2 增加 16.6%，相较 2019Q2 增加 14.3%。京沪高铁主要从事高铁客运业务，营业总收入和归属净利润的变动趋势与中国铁路客运量基本一致。我们在自然区位优势与委托运输模式中提出，京沪高铁的本线列车具备宏观敞口，跨线列车收益品质稳定，2024Q2 公商务出行需求低迷，公司减少本线列车，增开跨线列车，营业成本同比下滑，毛利率提升推动盈利增长。图 40：京沪高铁营业总收入及中国铁路客运量 资料来源：Wind，长江证券研究所 图 41：京沪高铁归属净利润及中国铁路客运量 资料来源：Wind，长江证券研究所 2024Q2，大秦铁路实现营业收入 183.4 亿元，同比 2023Q2 降低 11.0%，相较 2019Q2降低 10.7%；实现归属净利润 28.2 亿元，同比 2023Q2 降低 27.4%，相较 2019Q2 降低 30.2%。大秦铁路从事铁路货运和货运业务，营业总收入与中国铁路运量的变动趋势大致一致，2024Q2 大秦线货运量受到煤炭安监减产影响，运量、营收和利润负增长。公司的运价受到国家监管，但是人工成本刚性上涨，长期盈利能力稳中趋降。图 42：大秦铁路营业总收入及中国铁路货运量 资料来源：Wind，长江证券研究所 图 43：大秦铁路归属净利润及中国铁路货运量 资料来源：Wind，长江证券研究所 2024Q2，广深铁路实现营业收入 63.2 亿元，同比 2023Q2 增长 1.4%，相较 2019Q2增长 24.7%；实现归属净利润 3.7 亿元，同比 2023Q2 增长 34.1%，相较 2019Q2 减少1.7%。客运是广深铁路最重要的业务，2024Q2 公司旗下车站客运发送量较 2019Q2 明显下滑，但营收和利润增长明显，主要是由于公司租借了大量的高铁线路，展开跨线班列业务，受益于高铁班列供需改善，2024Q2 收入增幅超过成本，盈利弹性继续释放。0369121503060901201502019Q12019Q22019Q32019Q42020Q12020Q22020Q32020Q42021Q12021Q22021Q32021Q42022Q12022Q22022Q32022Q42023Q12023Q22023Q32023Q42024Q12024Q2公司营业总收入和中国铁路客运量京沪高铁（亿元）铁路客辡（亿人，右）051015-30-1501530452019Q12019Q22019Q32019Q42020Q12020Q22020Q32020Q42021Q12021Q22021Q32021Q42022Q12022Q22022Q32022Q42023Q12023Q22023Q32023Q42024Q12024Q2公司归属净利润和中国铁路客运量京沪高铁（亿元）铁路客辡（亿人，右）036912150501001502002502019Q12019Q22019Q32019Q42020Q12020Q22020Q32020Q42021Q12021Q22021Q32021Q42022Q12022Q22022Q32022Q42023Q12023Q22023Q32023Q42024Q12024Q2公司营业总收入和中国铁路货运量大秦铁路（亿元）铁路货辡（亿吨，右）0510150153045602019Q12019Q22019Q32019Q42020Q12020Q22020Q32020Q42021Q12021Q22021Q32021Q42022Q12022Q22022Q32022Q42023Q12023Q22023Q32023Q42024Q12024Q2公司归属净利润和中国铁路货运量大秦铁路（亿元）铁路货辡（亿吨，右）3 请阅读最后评级说明和重要声明 34/38 行业研究|专题报告 图 44：广深铁路营业总收入及中国铁路客运运量 资料来源：Wind，长江证券研究所 图 45：广深铁路归属净利润及中国铁路客运运量 资料来源：Wind，长江证券研究所 图 46：重点铁路公司销售毛利率 资料来源：Wind，长江证券研究所 图 47：重点铁路公司销售净利率 资料来源：Wind，长江证券研究所 图 48：重点铁路公司资产周转率 资料来源：Wind，长江证券研究所 图 49：重点铁路公司资产负债率 资料来源：Wind，长江证券研究所 036912150122436486072842019Q12019Q22019Q32019Q42020Q12020Q22020Q32020Q42021Q12021Q22021Q32021Q42022Q12022Q22022Q32022Q42023Q12023Q22023Q32023Q42024Q12024Q2公司营业总收入和中国铁路客货运量广深铁路（亿元）铁路客辡（亿人，右）铁路货辡（亿吨，右）0481216-12-8-40482019Q12019Q22019Q32019Q42020Q12020Q22020Q32020Q42021Q12021Q22021Q32021Q42022Q12022Q22022Q32022Q42023Q12023Q22023Q32023Q42024Q12024Q2公司归属净利润和中国铁路客货运量广深铁路（亿元）铁路客辡（亿人，右）铁路货辡（亿吨，右）-60-40-200204060802019Q12019Q22019Q32019Q42020Q12020Q22020Q32020Q42021Q12021Q22021Q32021Q42022Q12022Q22022Q32022Q42023Q12023Q22023Q32023Q42024Q12024Q2重点铁路公司销售毛利率（%）京沪高铁大秦铁路广深铁路铁龙物流-80-60-40-2002040602019Q12019Q22019Q32019Q42020Q12020Q22020Q32020Q42021Q12021Q22021Q32021Q42022Q12022Q22022Q32022Q42023Q12023Q22023Q32023Q42024Q12024Q2重点铁路公司销售净利率（%）京沪高铁大秦铁路广深铁路铁龙物流0P00 0%0 19Q12019Q22019Q32019Q42020Q12020Q22020Q32020Q42021Q12021Q22021Q32021Q42022Q12022Q22022Q32022Q42023Q12023Q22023Q32023Q42024Q12024Q2重点铁路公司资产周转率京沪高铁大秦铁路广深铁路铁龙物流010203040502019Q12019Q22019Q32019Q42020Q12020Q22020Q32020Q42021Q12021Q22021Q32021Q42022Q12022Q22022Q32022Q42023Q12023Q22023Q32023Q42024Q12024Q2重点铁路公司资产负债率（%）京沪高铁大秦铁路广深铁路铁龙物流4 请阅读最后评级说明和重要声明 35/38 行业研究|专题报告 图 50：中铁特货营业总收入及中国铁路客运运量 资料来源：Wind，长江证券研究所 图 51：中铁特货归属净利润及中国铁路客运运量 资料来源：Wind，长江证券研究所 图 52：西部创业营业总收入及中国铁路客运运量 资料来源：Wind，长江证券研究所 图 53：西部创业归属净利润及中国铁路客运运量 资料来源：Wind，长江证券研究所 02468101214051015202530352019Q12019Q22019Q32019Q42020Q12020Q22020Q32020Q42021Q12021Q22021Q32021Q42022Q12022Q22022Q32022Q42023Q12023Q22023Q32023Q42024Q12024Q2公司营业总收入和中国铁路客货运量中铁特货（亿元）铁路客辡（亿人，右）铁路货辡（亿吨，右）02468101214-101232019Q12019Q22019Q32019Q42020Q12020Q22020Q32020Q42021Q12021Q22021Q32021Q42022Q12022Q22022Q32022Q42023Q12023Q22023Q32023Q42024Q12024Q2公司归属净利润和中国铁路客货运量中铁特货（亿元）铁路客辡（亿人，右）铁路货辡（亿吨，右）02468101214012345672019Q12019Q22019Q32019Q42020Q12020Q22020Q32020Q42021Q12021Q22021Q32021Q42022Q12022Q22022Q32022Q42023Q12023Q22023Q32023Q42024Q12024Q2公司营业总收入和中国铁路客货运量西部创业（亿元）铁路客辡（亿人，右）铁路货辡（亿吨，右）0481216-1.0-0.50.00.51.02019Q12019Q22019Q32019Q42020Q12020Q22020Q32020Q42021Q12021Q22021Q32021Q42022Q12022Q22022Q32022Q42023Q12023Q22023Q32023Q42024Q12024Q2公司归属净利润和中国铁路客货运量西部创业（亿元）铁路客辡（亿人，右）铁路货辡（亿吨，右）5 请阅读最后评级说明和重要声明 36/38 行业研究|专题报告 风险提示 1、宏观经济波动。航空需求分为 B 端和 C 端，B 端需求衍生于经济活动，C 端需求依赖于居民消费，宏观经济波动会影响需求。2、油价及人工成本大幅上升。快递产品中人力成本和运输成本占比较高，油价是运输成本的重要来源，若油价及人工成本在短期内大幅上行，将引致快递公司盈利承压。3、欧洲对俄罗斯油品制裁取消。油运行业直接受益于欧洲对俄罗斯的油品制裁，制裁导致全球油品贸易路线出现调整，进而提升行业需求中枢。若制裁取消，将面临行业需求侧下滑，进而影响到运价假设。6 请阅读最后评级说明和重要声明 37/38 行业研究|专题报告 投资评级说明 行业评级 报告发布日后的 12 个月内行业股票指数的涨跌幅相对同期相关证券市场代表性指数的涨跌幅为基准，投资建议的评级标准为：看 好：相对表现优于同期相关证券市场代表性指数 中 性：相对表现与同期相关证券市场代表性指数持平 看 淡：相对表现弱于同期相关证券市场代表性指数 公司评级 报告发布日后的 12 个月内公司的涨跌幅相对同期相关证券市场代表性指数的涨跌幅为基准，投资建议的评级标准为：买 入：相对同期相关证券市场代表性指数涨幅大于 10%增 持：相对同期相关证券市场代表性指数涨幅在 5%之间 中 性：相对同期相关证券市场代表性指数涨幅在-5%5%之间 减 持：相对同期相关证券市场代表性指数涨幅小于-5%无投资评级：由于我们无法获取必要的资料，或者公司面临无法预见结果的重大不确定性事件，或者其他原因，致使我们无法给出明确的投资评级。相相关关证证券券市市场场代代表表性性指指数数说说明明：A 股市场以沪深 300 指数为基准；新三板市场以三板成指（针对协议转让标的）或三板做市指数（针对做市转让标的）为基准；香港市场以恒生指数为基准。办公地址 Table_Contact上海 武汉 Add/虹口区新建路 200 号国华金融中心 B 栋 22、23 层 P.C/（200080）Add/武汉市江汉区淮海路 88 号长江证券大厦 37 楼 P.C/（430015）北京 深圳 Add/西城区金融街 33 号通泰大厦 15 层 P.C/（100032）Add/深圳市福田区中心四路 1 号嘉里建设广场 3 期 36 楼 P.C/（518048）7 请阅读最后评级说明和重要声明 38/38 行业研究|专题报告 分析师声明 本报告署名分析师以勤勉的职业态度，独立、客观地出具本报告。分析逻辑基于作者的职业理解，本报告清晰准确地反映了作者的研究观点。作者所得报酬的任何部分不曾与，不与，也不将与本报告中的具体推荐意见或观点而有直接或间接联系，特此声明。法律主体声明 本报告由长江证券股份有限公司及/或其附属机构（以下简称长江证券或本公司）制作，由长江证券股份有限公司在中华人民共和国大陆地区发行。长江证券股份有限公司具有中国证监会许可的投资咨询业务资格，经营证券业务许可证编号为：10060000。本报告署名分析师所持中国证券业协会授予的证券投资咨询执业资格书编号已披露在报告首页的作者姓名旁。在遵守适用的法律法规情况下，本报告亦可能由长江证券经纪（香港）有限公司在香港地区发行。长江证券经纪（香港）有限公司具有香港证券及期货事务监察委员会核准的“就证券提供意见”业务资格（第四类牌照的受监管活动），中央编号为：AXY608。本报告作者所持香港证监会牌照的中央编号已披露在报告首页的作者姓名旁。其他声明 本报告并非针对或意图发送、发布给在当地法律或监管规则下不允许该报告发送、发布的人员。本公司不会因接收人收到本报告而视其为客户。本报告的信息均来源于公开资料，本公司对这些信息的准确性和完整性不作任何保证，也不保证所包含信息和建议不发生任何变更。本报告内容的全部或部分均不构成投资建议。本报告所包含的观点、建议并未考虑报告接收人在财务状况、投资目的、风险偏好等方面的具体情况，报告接收者应当独立评估本报告所含信息，基于自身投资目标、需求、市场机会、风险及其他因素自主做出决策并自行承担投资风险。本公司已力求报告内容的客观、公正，但文中的观点、结论和建议仅供参考，不包含作者对证券价格涨跌或市场走势的确定性判断。报告中的信息或意见并不构成所述证券的买卖出价或征价，投资者据此做出的任何投资决策与本公司和作者无关。本研究报告并不构成本公司对购入、购买或认购证券的邀请或要约。本公司有可能会与本报告涉及的公司进行投资银行业务或投资服务等其他业务(例如:配售代理、牵头经办人、保荐人、承销商或自营投资)。本报告所包含的观点及建议不适用于所有投资者，且并未考虑个别客户的特殊情况、目标或需要，不应被视为对特定客户关于特定证券或金融工具的建议或策略。投资者不应以本报告取代其独立判断或仅依据本报告做出决策，并在需要时咨询专业意见。本报告所载的资料、意见及推测仅反映本公司于发布本报告当日的判断，本报告所指的证券或投资标的的价格、价值及投资收入可升可跌，过往表现不应作为日后的表现依据；在不同时期，本公司可以发出其他与本报告所载信息不一致及有不同结论的报告；本报告所反映研究人员的不同观点、见解及分析方法，并不代表本公司或其他附属机构的立场；本公司不保证本报告所含信息保持在最新状态。同时，本公司对本报告所含信息可在不发出通知的情形下做出修改，投资者应当自行关注相应的更新或修改。本公司及作者在自身所知情范围内，与本报告中所评价或推荐的证券不存在法律法规要求披露或采取限制、静默措施的利益冲突。本报告版权仅为本公司所有，。未经书面许可，任何机构和个人不得以任何形式翻版、复制和发布给其他机构及/或人士（无论整份和部分）。如引用须注明出处为本公司研究所，且不得对本报告进行有悖原意的引用、删节和修改。刊载或者转发本证券研究报告或者摘要的，应当注明本报告的发布人和发布日期，提示使用证券研究报告的风险。本公司不为转发人及/或其客户因使用本报告或报告载明的内容产生的直接或间接损失承担任何责任。未经授权刊载或者转发本报告的，本公司将保留向其追究法律责任的权利。本公司保留一切权利。8

2024-09-10 38页 5星级

海运行业《从航运看造船》系列研究之一：航运景气驱动造船周期-240909（17页）.pdf

请务必阅读正文之后的免责条款部分 股票研究股票研究 行业专题研究行业专题研究 证券研究报告证券研究报告 股票研究/Table_Date 2024.09.09 航运景气驱动造船周期航运景气驱动造船周期 Table_Industry 海运海运 Table_Invest 评级：评级：增持增持 上次评级:增持 Table_subIndustry Table_Report 相关报告相关报告 海运油价下跌利好油运，把握逆向布局时机2024.09.04 海运贸易节奏主导短期运价，OPEC 增产或驱动需求增长2024.09.02 海运红海油轮遇袭升级，油轮绕行或将再增2024.08.27 海运炼厂开工初步回升，红海遭袭或增加绕行2024.08.26 海运贸易节奏主导短期运价，未来关注原油增产2024.08.18 从航运看造船系列研究之一从航运看造船系列研究之一 table_Authors 岳鑫岳鑫(分析师分析师)尹嘉骐尹嘉骐(分析师分析师)0755-23976758 021-38038322 登记编号登记编号 S0880514030006 S0880524030004 本报告导读：本报告导读：航运景气与造船周期紧密相关。航运景气与造船周期紧密相关。复盘二十年周期，以史为鉴，探讨周期异同。复盘二十年周期，以史为鉴，探讨周期异同。过去过去三年航运景气接力上行，再次驱动造船周期三年航运景气接力上行，再次驱动造船周期。预计造船产能约束将好于上轮周期。预计造船产能约束将好于上轮周期。投资要点：投资要点：Table_Summary 2002-2008 年航运景气共振上升，驱动造船周期。年航运景气共振上升，驱动造船周期。自 2002 年中国加入 WTO，中国承接欧美制造业外包，经济崛起并开启城镇化，中国力量驱动集运、干散货、油运需求持续旺盛，2002-08 年景气共振上升。航运景气上升初期，船东预期分歧明显致二手船交易活跃而新船下单相对有限。随着航运景气跨年度上升，催化船东对景气上行与持续一致性乐观预期，新船投资回报率预期提升驱动船东资本开支意愿增强，自 2006 年开启下单潮。全球船厂订单覆盖度大幅上升支撑船价高企，监管相对宽松与高毛利订单驱动造船业大幅扩产。中国造船业扩产与技术升级，助力 2010 年全球份额大增至超四成。2009-2019 年航运景气持续低迷，造船产能出清充分。年航运景气持续低迷，造船产能出清充分。上一轮周期中，造船业大幅扩产，对航运景气下行形成负反馈。2008 年全球新船在手订单占比最高达 55%，金融危机催化航运需求增速放缓，更重要的是，造船业扩产加速新船批量交付，加速航运景气自 2008 下半年回落。船东下单显著缩减，而造船业仍在继续扩产，并于 2010年才产能见顶，船厂订单覆盖度持续下降至产能过剩。在随后漫长的航运周期底部，船厂承受债务困境与现金流压力，造船产能逐步出清，给实业留下深刻记忆，并对未来造船产能约束产生深远影响。2020-2024 年航运景气接力上升，再次驱动造船周期。年航运景气接力上升，再次驱动造船周期。过去三年航运子行业景气接力上行，集装箱船、LNG 船、滚装船、成品油轮依次规模下单。船厂订单覆盖度提升支撑造船行业景气上行，新造船价综合指数 2021-23 年持续上行，2024 年稳中有升且已近上轮周期高点（2008 年 8 月）。目前全球新船在手订单占比 14%，不同船型差异明显。分船型新造船价涨幅差异反映船东资本开支意愿差异，其中，万箱集装箱船率先创历史新高，成品油轮上涨明显且快于原油轮，干散货船涨幅相对略低。考虑集运公司基于船舶大型化的资本开支意愿持续，头部企业 2024 年或继续追加下单大船。而油轮船东下单节奏将取决于对未来油运景气持续的一致性预期，以及新型低碳能源船舶动力技术成熟。区别于上一轮周期，预计本轮造船业产能约束将好于上轮周期，未来数年船台紧张船价高企将可持续。投资策略：维持油运增持评级。投资策略：维持油运增持评级。过去三年航运景气接力上升并规模下单，不仅驱动造船业景气上行，更成就航运未来数年供给瓶颈。过去两年，逆全球化下贸易重构与炼厂东移驱动油运需求大增，油运行业景气明显上行。预计未来数年油运需求将继续稳健增长，船台紧张与船东规模下单意愿不足将保障油轮供给刚性持续凸显，油运景气上升与持续将超预期。维持招商南油、中远海能、招商轮船、中国船舶租赁等增持评级。风险提示：风险提示：经济波动、地缘局势变化、油价波动、安全事故等。行业专题研究行业专题研究 请务必阅读正文之后的免责条款部分 2 of 17 目录目录 1.2002-08 年航运景气共振上升，驱动造船周期.3 1.1.中国经济崛起驱动航运业景气共振上升.3 1.2.船东一致乐观预期成就 2006-08 年下单潮.4 1.3.造船行业大幅扩产，中国船厂份额大增.5 2.2009-19 年航运景气低迷，造船产能出清.6 2.1.航运景气持续低迷长达十年.6 2.2.全球造船行业逐步产能出清.8 3.2020-24 年航运景气接力上升，再次驱动造船周期.9 3.1.过去三年航运子行业景气接力上行.10 3.1.1.2021-22 年：集运超级牛市.10 3.1.2.2022-24 年：油运景气明显上行，具有超级牛市期权.11 3.2.船厂订单覆盖度支撑造船业景气上行.12 3.3.新造船价反映船东资本开支意愿差异.13 3.4.预计造船业产能约束将好于上轮周期.14 4.投资策略：维持油运增持评级.14 4.1.油运仍具超级牛市期权.15 4.2.维持油运增持评级.15 5.风险提示.16 bUeZcWeUfY9WeUbZ8OaObRoMnNtRrNlOnNvMkPmNoO6MoOuNwMpOmNvPnPnM行业专题研究行业专题研究 请务必阅读正文之后的免责条款部分 3 of 17 航运景气与造船周期紧密相关。过去二十年，航运周期两次驱动造船周期。第一轮周期源自中国加入 WTO，中国经济崛起驱动 2002-2008 年航运景气共振上升，并开启造船大周期。之后造船业大幅扩产加速新船批量交付，2009-2019 年航运景气快速回落并持续低迷长达十年，造船业逐步产能出清。自 2020 年，我们迎来第二轮周期。过去三年航运子行业景气接力上行，集装箱船、LNG 船、滚装船、成品油轮依次规模下单，再次驱动造船大周期。目前新造船价近历史高点，预计本轮造船业产能约束将好于上轮周期，未来船东下单将决定造船业景气高度与持续性，亦将决定航运供给瓶颈持续性。站在当下，市场对航运周期与造船周期趋势诸多分歧，我们将通过系列报告，从航运视角研究造船周期，探讨航运供给瓶颈持续性。从航运看造船系列研究第一篇，复盘二十年周期，以史为鉴，探讨周期异同。1.2002-08 年航运景气共振上升，驱动造船周期年航运景气共振上升，驱动造船周期 中国入世开启经济崛起与城镇化，中国力量驱动全球集运、干散货、油运需求持续旺盛，2002-2008 年景气共振上行。航运跨年度景气上行，逐步催化船东景气持续乐观预期，自 2006 年开启新船下单潮，驱动造船大周期。在监管相对宽松的背景下，巨大的在手订单规模与高毛利订单驱动船厂大量新增与大幅扩产。中国造船业扩产与技术升级，助力 2010 年全球份额显著提升至超四成。1.1.中国经济崛起驱动航运业中国经济崛起驱动航运业景气共振上升景气共振上升 自 2002 年中国加入 WTO，中国逐步承接欧美制造业外包，经济崛起并开启城镇化进程。2002-2008 年全球航运需求持续高增，中国成为全球航运需求增量的绝对贡献主力，驱动全球集运、干散货、油运等需求持续旺盛。同时，船东下单滞后且船厂产能有限，航运市场船舶产能利用率持续提升驱动干散货、油运、集运等景气共振上升，并于 2008 上半年达到周期顶部。图图 1：2002-2008年年中国经济崛起驱动全球中国经济崛起驱动全球航运航运业业景气共振上升景气共振上升 数据来源：Wind，Clarksons，国泰君安证券研究 02004006008001,0001,2001,400200220032004200520062007200820092010201120122013201420152016201720182019202020212022202320242002年1月1日=100干散货运价指数(BDI)原油运输运价指数(BDTI)集装箱运价指数（CCFI）行业专题研究行业专题研究 请务必阅读正文之后的免责条款部分 4 of 17 图图 2：2002-08 年全球干散货海运市场产能利用率上升年全球干散货海运市场产能利用率上升 图图 3：2002-08 全球干散货全球干散货海运海运需求年复合增速需求年复合增速明显明显高于供给高于供给 数据来源：Clarksons，国泰君安证券研究 备注：航运需求统计口径为周转量（吨海里），船队规模单位为 DWT。数据来源：Clarksons，国泰君安证券研究 备注：航运需求统计口径为周转量（吨海里），船队规模单位为 DWT。图图 4：2002-08 年全球海运需求年全球海运需求增速明显高于增速明显高于 2009-19 年年 图图 5：2002-08 年铁矿石海运需求大增年铁矿石海运需求大增中中国是核心力量国是核心力量 数据来源：Clarksons，国泰君安证券研究 备注：需求统计口径均为海运周转量（吨海里）。数据来源：Clarksons 备注：铁矿石海运量单位为百万吨。1.2.船东一致乐观预期成就船东一致乐观预期成就 2006-08 年下年下单潮单潮 航运景气上升初期，船东对航运景气上行与可持续的预期分歧明显。预期分歧促成二手船交易率先活跃，而基于中长期景气预期的新船下单相对有限。随着航运景气跨年度持续上升，且中国城镇化空间预期巨大，船东对航运景气上行与持续逐步达成一致性乐观预期，新船投资回报率预期提升驱动船东资本开支意愿增强，自 2006 年迎来新船下单潮。图图 6：2002-2008 年航运景气持续上升，年航运景气持续上升，初期下单相对有限，初期下单相对有限，自自 2006 年迎来下单潮年迎来下单潮 数据来源：Clarksons，国泰君安证券研究 -5%0%5 00200120022003200420052006200720082009201020112012201320142015201620172018201920202021202220232024E全球干散货需求增速全球干散货船规模增速0%1%2%3%4%5%6%7%8%全球干散货需求全球干散货船规模2002-2008年化复合增速0%2%4%6%8 02-20082009-2019年复合增速全球集运需求全球干散货需求0501001502002503001996199719981999200020012002200320042005200620072008200920102011201220132014201520162017201820192020202120222023新签订单量（百万DWT）干散货船集装箱船油轮其他行业专题研究行业专题研究 请务必阅读正文之后的免责条款部分 5 of 17 图图 7：干散货市场跨年度景气上升催化船东一致乐观预期，成就干散货市场跨年度景气上升催化船东一致乐观预期，成就 2006-08 年年下单潮下单潮 数据来源：Clarksons，国泰君安证券研究 1.3.造船行业大幅扩产，中国船厂份额大增造船行业大幅扩产，中国船厂份额大增 2002-2008 年，船东逐步开始下单而船厂扩产滞后，船厂订单覆盖度自 2006年加速上升，支撑新造船价持续上涨，新船造价综合指数于 2008 年 8 月创下历史记录。图图 8：全球船厂订单覆盖度大幅上升支撑船价高企：全球船厂订单覆盖度大幅上升支撑船价高企 数据来源：Clarksons，国泰君安证券研究 造船扩产滞后于航运周期。在上一轮周期中，航运业2008上半年景气见顶，而造船业仍在继续扩产，并于 2010 年才产能见顶。在行业监管相对宽松背景下，巨大的在手订单规模与高毛利订单驱动船厂大量新增与大幅扩产。其中，中国船厂产能扩张最为显著，国内活跃船厂数量快速增加，干散货船与油轮等造船产能大幅扩张，且大型集装箱船建造技术快速升级。这一时期中国造船业形成了“多点开花”的局面：中远集团、中海集团、招商局集团、华润集团、中航工业等各行各业的央企集团，新建、扩建了多家大型船企；江苏、浙江、山东、辽宁、福建等省的地方企业、民营企业、合资企业发展迅猛，新建了一批大中型修造船厂和船舶配套企业。中国造船业形成了“两大造船集团”“其他国有船企”和“民营企业”三分天下的格局。中国造船业扩产与技术升级，助力全球份额十年间由一成大幅提升至 2010年的超四成。01,0002,0003,0004,0005,0006,0007,0008,000020406080100120140160180200020012002200320042005200620072008200920102011201220132014201520162017201820192020202120222023BDI干散货船新签订单（百万DWT）干散货船新签订单运价：BDI（右轴）012345670501001502002502000200120022003200420052006200720082009201020112012201320142015201620172018201920202021202220232024（船厂在手订单/前一年产能）（1988年1月=100）新造船价综合指数船厂订单覆盖度（右轴）行业专题研究行业专题研究 请务必阅读正文之后的免责条款部分 6 of 17 图图 9：全球活跃船厂数量：上轮周期造船业大幅扩产全球活跃船厂数量：上轮周期造船业大幅扩产 图图 10：全球活跃船厂数量：上轮周期中国船厂扩产最为显著全球活跃船厂数量：上轮周期中国船厂扩产最为显著 数据来源：Clarksons，国泰君安证券研究 备注：“活跃船厂”为过去 12 个月内新签至少一艘新造船舶订单的船厂。数据来源：Clarksons，国泰君安证券研究 备注：“活跃船厂”为过去 12 个月内新签至少一艘新造船舶订单的船厂。图图 11：中国：中国造船业扩产与技术升级，助力造船业扩产与技术升级，助力 2010 年年全球份额全球份额大幅大幅提升提升至超四成至超四成 数据来源：Clarksons，国泰君安证券研究 2.2009-19 年航运景气低迷，造船产能出清年航运景气低迷，造船产能出清 上一轮周期中，造船业大幅扩产，对航运景气下行形成负反馈。2008 年全球新船在手订单占比最高达 55%，金融危机催化航运需求增速放缓，而更为重要的是，造船业扩产加速新船批量交付，加速航运景气回落。自 2009 年航运景气回落，船东下单缩减而造船业仍在继续扩产，全球船厂订单覆盖度快速下降，造船行业出现明显的产能过剩。在随后漫长的航运周期底部，造船业逐步产能出清，给实业留下深刻记忆，并对未来造船业产能约束产生深远影响。2.1.航运景气持续低迷长达十年航运景气持续低迷长达十年 上一轮周期中，航运景气于 2008 上半年见顶。2008 年全球新船在手订单占比最高达 55%。02004006008002005200620072008200920102011201220132014201520162017201820192020202120222023活跃船厂数量（个）全球活跃船厂数量0501001502002503003502005200620072008200920102011201220132014201520162017201820192020202120222023活跃船厂数量（个）中国日本韩国0 0Pp0992000200120022003200420052006200720082009201020112012201320142015201620172018201920202021202220232024在手订单全球市场份额（按CGT口径统计）中国韩国日本其他国家行业专题研究行业专题研究 请务必阅读正文之后的免责条款部分 7 of 17 图图 12：全球新船在手订单占比：全球新船在手订单占比下单潮驱动下单潮驱动自自 2006 快速上升，快速上升，2008 年年最最高达高达 55%数据来源：Clarksons，国泰君安证券研究 备注：统计为 DWT 口径。2008 年金融危机催化全球航运业需求增速放缓，而更为重要的是，造船业大幅扩产加速新船批量交付，航运业船舶产能利用率加速下降至低位。图图 13：2008 上半上半年航运景气年航运景气见顶，见顶，而而造船业继续造船业继续扩产加速新船批量交付扩产加速新船批量交付 数据来源：Clarksons，国泰君安证券研究 图图 14：2009-19 年全球航运业产能利用率回落年全球航运业产能利用率回落 图图 15：2009-19 全球航运船队规模年复合增速显著高于需求全球航运船队规模年复合增速显著高于需求 数据来源：Clarksons，国泰君安证券研究 备注：航运需求统计口径为周转量（吨海里），船队规模单位为 DWT。数据来源：Clarksons，国泰君安证券研究 备注：航运需求统计口径为周转量（吨海里），船队规模单位为 DWT。0 0P 052006200720082009201020112012201320142015201620172018201920202021202220232024全球新船在手订单占比0102030405060200020012002200320042005200620072008200920102011201220132014201520162017201820192020202120222023全球新船交付量（百万CGT)-4%-2%0%2%4%6%8 0020012002200320042005200620072008200920102011201220132014201520162017201820192020202120222023全球航运需求增速全球船队规模增速0%1%2%3%4%5%6%全球航运需求全球船队规模2009-2019年复合增速行业专题研究行业专题研究 请务必阅读正文之后的免责条款部分 8 of 17 图图 16：自：自 2008 年干散货海运市场景气回落，而之后数年新船批量加速交付年干散货海运市场景气回落，而之后数年新船批量加速交付 数据来源：Clarksons，国泰君安证券研究 2009-2019 年，航运市场持续处于供给过剩状态，景气低迷长达十年。航运公司普遍盈利缩减，资本开支意愿下降。图图 17：2009-19 年年航运景气持续低迷航运景气持续低迷中远海控业绩承压中远海控业绩承压 图图 18：2009-19 年年航运景气持续低迷航运景气持续低迷中远海能盈利下降中远海能盈利下降 数据来源：Wind，国泰君安证券研究 数据来源：Wind，国泰君安证券研究 2.2.全球全球造船行业逐步产能造船行业逐步产能出清出清 自2008下半年航运景气回落，船东下单显著缩减，而造船业仍在继续扩产，2010 年才产能见顶。船厂订单覆盖度持续下降至产能过剩，船厂议价能力下降，新造船价大幅回落，且船款支付压后，船厂普遍承受债务困境与现金流压力，造船产能逐步出清。图图 19：新船下单自：新船下单自 2008 年显著缩减，而交付量继续增加年显著缩减，而交付量继续增加 图图 20：订单覆盖度订单覆盖度在在 2008 年后年后快速下降快速下降 数据来源：Clarksons，国泰君安证券研究 数据来源：Clarksons，国泰君安证券研究 01,0002,0003,0004,0005,0006,0007,0008,000020406080100120200020012002200320042005200620072008200920102011201220132014201520162017201820192020202120222023干散货船新船交付量（百万DWT）干散货船新船交付量BDI（右轴）-2000200400600800100012002002200320042005200620072008200920102011201220132014201520162017201820192020202120222023归母净利润（亿元）中远海控-60-40-2002040602002200320042005200620072008200920102011201220132014201520162017201820192020202120222023归母净利润（亿元）中远海能0204060801001996199719981999200020012002200320042005200620072008200920102011201220132014201520162017201820192020202120222023（百万CGT）新船订单量新船交付量01234567200020012002200320042005200620072008200920102011201220132014201520162017201820192020202120222023船厂在手订单/上一年产量全球船厂订单覆盖度行业专题研究行业专题研究 请务必阅读正文之后的免责条款部分 9 of 17 图图 21：2010-2019 年全球活跃船厂数量持续缩减，造船产能充分出清年全球活跃船厂数量持续缩减，造船产能充分出清 数据来源：Clarksons，国泰君安证券研究 备注：“活跃船厂”为过去 12 个月内新签至少一艘新造船舶订单的船厂。2012-2015 年，中国活跃船厂数量大幅缩减，虽船台船坞仍在，但已无在手订单。在产能出清的过程中，“老旧船舶提前报废更新”政策及系列措施助力造船行业结构性脱困与产能结构性调整，船舶行业规范条件等法规加强船舶行业管理与加快结构调整，中国造船行业集中度提升且国企份额回升。在随后漫长的航运周期底部，造船业逐步产能出清，给实业留下深刻记忆，并对未来造船业产能约束产生深远影响。图图 22：上一轮周期底部，造船业市场集中且国企份额：上一轮周期底部，造船业市场集中且国企份额回升回升 数据来源：Clarksons，国泰君安证券研究 备注：市场份额统计以当年在手订单 CGT 计算。3.2020-24 年航运景气接力上升，再次驱动造船周期年航运景气接力上升，再次驱动造船周期 过去三年，航运子行业景气接力上行，集装箱船、LNG 船、滚装船、成品油轮依次规模下单。船厂订单覆盖度提升支撑造船行业景气上行，新造船价综合指数 2021-2023 年持续上行，2024 年稳中有升，目前已近上轮周期高点（2008 年 8 月）。目前全球新船在手订单占比 14%，不同船型差异明显。考虑集运公司基于船舶大型化的资本开支意愿持续，头部企业 2024 年或继续追加下单大船。而油轮船东下单节奏将取决于对未来油运景气持续的一致性预期，以及新型低碳能源船舶动力技术成熟。区别于上一轮周期，预计本轮造船业产能约束将好于上轮周期，未来数年船台紧张船价高企将可持续。01002003004005006007008002005200620072008200920102011201220132014201520162017201820192020202120222023全球活跃船厂数量（个）全球活跃船厂数量30P%0 0Pp 102019中国前二十大船厂市场份额结构国有企业民营企业行业专题研究行业专题研究 请务必阅读正文之后的免责条款部分 10 of 17 3.1.过去三年航运子行业景气接力上行过去三年航运子行业景气接力上行 经过漫长周期底部，过去三年航运终于迎来多个子行业景气接力上行。2021-2022 年集运市场率先上演创历史记录的超级牛市，随后 LNG 现货市场与滚装船市场景气上升，2022-2024 年油运市场随后迎来超预期的景气上行。3.1.1.2021-22 年：集运超级牛市年：集运超级牛市 航运超级牛市，往往源于“需求意外”叠加“供给瓶颈”。2021-2022 年，全球疫情影响下，集运市场逆势出现创历史记录的超级牛市。宅经济与财政刺激推动美线集运需求超预期高增长，同时疫情导致全球供应链紊乱与集运有效运力缩减，集运业产能利用率高企支撑运价大涨创历史记录，甚至反向影响中国出口货物结构。需求意外需求意外疫情导致美线需求持续旺盛疫情导致美线需求持续旺盛 疫情驱动美线集运货量超预期高增，成为集运业需求意外。2020-2022 年新冠疫情全球大流行，宅经济与财政刺激推动美国从亚洲大量进口产成品，亚美航线集运货量自 2020Q4超预期高增长，2021-2022年保持较 2019 年增长达三成，显著高于 2014-19 年仅 3.6%的长期增速中枢。供给瓶颈供给瓶颈疫情导致全球供应链紊乱疫情导致全球供应链紊乱 疫情导致全球供应链紊乱，成就集运阶段性供给瓶颈。十年前欧美已完成制造业向亚洲外包与集装箱化率提升，疫情前的十年集运供应链适应需求低速增长，部分环节严重缺乏供给弹性。叠加疫情影响，美国内陆供应链效率下降，传导至美西港口持续拥堵压港，供应链紊乱导致集运有效运力反而缩减。随着 2022 年海外疫情影响逐步消减，美国实物消费转回服务消费，且全球集运供应链紊乱缓解，集运干线运价 2023 年初基本回归 2019 年水平。20242024 年红海局势影响，集运景气再次高企年红海局势影响，集运景气再次高企 2023 年底受红海局势影响苏伊士运河通行安全，集运亚欧航线大规模改绕好望角，使得集运干线市场景气再次高企，美线运价最高涨至2022年高位。一方面，绕行好望角额外消耗集运行业有效运力约一成；另一方面，2024Q2 海外补库及提前出货成就的出口超预期。2024 年是集运新船交付大年，未来半年新船将逐步填补红海绕行运力消耗。考虑大船在手订单继续规模交付，未来集运景气将取决于出口增长。图图 23：集运欧美航线运价：集运欧美航线运价2021-2022 年及年及 2024 年景气高企年景气高企 数据来源：Clarksons，国泰君安证券研究 02,0004,0006,0008,00010,000201920202021202220232024集运运价指数SCFI（美元/箱）上海-美西航线上海-欧洲航线行业专题研究行业专题研究 请务必阅读正文之后的免责条款部分 11 of 17 3.1.2.2022-24 年：油运景气年：油运景气明显明显上行上行，具有超级牛市期权，具有超级牛市期权 2022 年我们提出油运业具有超级牛市期权。2022-2024 年，逆全球化下贸易重构与炼厂东移驱动油运需求大幅增长，叠加油轮供给刚性逐步凸显，油运市场景气已明显上升，成品油运景气更创历史新高。2024 年油运市场产能利用率已处阈值，预计未来数年供需将继续向好，景气上升与持续将超预期。需求意外需求意外全球油运贸易重构全球油运贸易重构 1）原油油运：逆全球化下贸易重构驱动需求超预期增长。过去两年俄罗斯与欧洲原油贸易“舍近求远”驱动平均航距拉长，估算 2024 年上半年航距较 2019 年已拉长约一成。估算 2024 上半年原油油运需求较 2019 上半年累计增长超一成，显著高于过去十年仅 1-2%的增速中枢。2）成品油运：全球炼厂东移驱动需求超预期增长。过去两年欧洲、澳洲等陆续永久关停部分炼厂，而其成品油需求稳定，亚洲至欧洲与澳洲的跨区域成品油海运量大幅增长，并驱动平均航距明显拉长。估算 2024 上半年成品油运需求较 2019 上半年累计增长超两成，显著超出资本市场与实业界预期。供给瓶颈供给瓶颈油轮供给刚性逐步凸显油轮供给刚性逐步凸显 过去数年，油轮规模仍有一定增长，行业产能利用率提升主要源于油运需求高增。站在当下，油轮老龄化最为严重，在手订单有限，且船东规模下单意愿不足。未来数年船台紧张将进一步保障油轮供给刚性愈加凸显。1）油轮在手订单有限。2024 上半年原油轮 VLCC 规模未增，成品油轮规模仅增 1%。目前 VLCC/MR 在手订单占比为 7.9%/16.8%，仍属历史低位。2）新船投资回报率预期仍低，船东规模下单意愿不足。未来数年船台紧张且船厂产能约束好于上轮周期，船价高企已近历史高点；环保监管趋严，而新能源动力选型困难；油轮船东对新船投资回收周期预期缩短；油轮船东对未来长期运价中枢预期尚有分歧，未一致性乐观预期。3）油轮老龄化严重，未来淘汰可期。油轮未来两年 20 岁以上老船占比将超20%。环保监管与影子船队制裁趋严，有望加速老船淘汰。图图 24：原油油运：原油油运：2022-24 年运价中枢上升年运价中枢上升 图图 25：成品油运：成品油运：2022-24 年运价中枢高企，并创历史新高年运价中枢高企，并创历史新高 数据来源：Clarksons，国泰君安证券研究 数据来源：Clarksons，国泰君安证券研究 -4-202468101222-0122-0422-0722-1023-0123-0423-0723-1024-0124-0424-07VLCC 中东-中国航线 TCE（万美元/天）年度均值日度运价季度均值0123456722-0122-0422-0722-1023-0123-0423-0723-1024-0124-0424-07MR 新加坡-澳洲航线 TCE（万美元/天）年度均值日度运价季度均值行业专题研究行业专题研究 请务必阅读正文之后的免责条款部分 12 of 17 图图 26：过去三年，航运子行业景气接力上行：过去三年，航运子行业景气接力上行 数据来源：Clarksons，国泰君安证券研究 3.2.船厂订单覆盖度支撑造船业景气上行船厂订单覆盖度支撑造船业景气上行 过去三年，集装箱船、LNG 船、滚装船、成品油轮依次规模下单，船厂订单覆盖度提升支撑造船行业景气上行。新造船价综合指数 2021-2023 年持续上行，2024 年稳中有升，目前已近上轮周期高点（2008 年 8 月）。集运公司，船舶大型化成就持续资本开支意愿集运公司，船舶大型化成就持续资本开支意愿 2021-22 年集运公司录得行业性大额盈利，提供充足的资本开支能力。实业界普遍理性预期行业景气将随疫情影响消减而逐步回归常态，但基于船舶大型化“打造长期成本竞争优势”出现大型集装箱船下单潮。预计 2024 年集运公司将有望再次大额盈利。类似于 2021-22 年，实业界普遍认为未来行业景气将再次回归常态，但基于干线船舶大型化空间及集运公司规模竞争，预计 2024 年集运公司将可能再次补充大船订单。油轮干散货船东，运价预期决定资本开支意愿油轮干散货船东，运价预期决定资本开支意愿 油运散货船东普遍基于单船模型测算新船投资回报率，未来中长期运价中枢预期是关键。过去两年成品油运景气创历史新高，叠加船东普遍预期炼厂东移将驱动成品油运需求继续增长，成品油轮自 2023 年出现小规模下单。而原油轮船东对未来高景气持续预期仍有分歧，二手船价高企，而规模下单意愿不足。图图 27：集装箱船、集装箱船、LNGLNG 船、滚装船、成品油轮依次规模下单船、滚装船、成品油轮依次规模下单 图图 28：过去三年，过去三年，船厂订单覆盖度提升船厂订单覆盖度提升 数据来源：Clarksons，国泰君安证券研究 备注：2024 年为 1-8 月新签订单量。数据来源：Clarksons，国泰君安证券研究 01002003004005006007008009002019-012019-042019-072019-102020-012020-042020-072020-102021-012021-042021-072021-102022-012022-042022-072022-102023-012023-042023-072023-102024-012024-042024-07运价指数（2019年1月=100）集运（CCFI）LNG一年期期租汽车船一年期期租MR一年期期租05101520253035402015201620172018201920202021202220232024新签订单（百万CGT）集装箱船LNG船滚装轮成品油轮原油轮01234567200020012002200320042005200620072008200920102011201220132014201520162017201820192020202120222023船厂在手订单/上一年产量船厂订单覆盖度行业专题研究行业专题研究 请务必阅读正文之后的免责条款部分 13 of 17 图图 29：新造船价综合指数目前已近上轮周期高点：新造船价综合指数目前已近上轮周期高点 数据来源：Clarksons，国泰君安证券研究 3.3.新造船价新造船价反映船东资本开支意愿差异反映船东资本开支意愿差异 目前全球新船在手订单占比 14%，不同船型差异明显。新造船价反映造船行业整体供需关系，亦反映不同船东资本开支意愿差异。1）集装箱船：万箱集装箱船新造船价 2021 年率先上行，2024 年再现跃升，并率先创历史新高，背后是集运船东基于船舶大型化的积极资本开支意愿，以及过去数年大额盈利极大保障资本开支能力。2）油轮：成品油轮新造船价持续上涨已近历史高位，且快于原油轮，背后是成品油轮船东对高景气持续更为乐观的普遍预期。3）干散货船：干散货船新造船价涨幅相对略低，反映干散货船东当下对市场未来景气预期仍有分歧且相对谨慎，或更多反映船厂整体议价能力提升。图图 30：目前全球新船在手订单占比：目前全球新船在手订单占比 14%，其中集装箱船最高（，其中集装箱船最高（2024 年年 9 月初）月初）数据来源：Clarksons，国泰君安证券研究 备注：集装箱船单位为 TEU，其余单位为 DWT。05010015020025020002001200220032004200520062007200820092010201120122013201420152016201720182019202020212022202320241988年1月=100新造船价综合指数14#%0%5 %全行业集装箱船油轮干散货船新船在手订单占比行业专题研究行业专题研究 请务必阅读正文之后的免责条款部分 14 of 17 图图 31：新造船价：集装箱万箱大船率先创历史新高，成品油轮上涨快于原油轮：新造船价：集装箱万箱大船率先创历史新高，成品油轮上涨快于原油轮 数据来源：Clarksons，国泰君安证券研究 3.4.预计预计造船业产能约束将好于上轮周期造船业产能约束将好于上轮周期 根据船厂目前产能估算，全球主流船厂未来数年船台已基本排满，新签订单已需排期至 2027 年之后，同时船价已近历史高位。考虑集运船东基于船舶大型化的资本开支意愿持续，2024 年集运头部企业或继续追加下单大船。考虑油轮等船舶老龄化，且全球航运环保监管趋严，未来存在船舶结构优化需求。预计未来数年下单节奏将取决于船东对未来航运景气与运价中枢的一致性预期，以及新型低碳能源船舶动力技术成熟。造船业毛利率上升与未来老船替换下单预期，驱动近期个别民营船厂重启，引发市场担忧。考虑实业对上轮周期造船业产能出清过程记忆深刻，且行业审批监管要求已大幅提升，同时新增产能有限且需时间恢复，我们预计本轮周期造船业产能约束将好于上一轮周期，未来数年船台紧张船价高企将可持续。图图 32：未来数年，船厂船台紧张未来数年，船厂船台紧张 图图 33：油轮船队老龄化最为严重油轮船队老龄化最为严重 数据来源：Clarksons，国泰君安证券研究 数据来源：Clarksons，国泰君安证券研究 备注：集装箱船的单位为 TEU，全行业、原油轮、成品油轮、干散货船的单位为 DWT。4.投资策略投资策略：维持油运增持评级：维持油运增持评级 国君交运 2022 年首次提出油运市场具有“超级牛市”期权。过去两年油运020406080100120140200720082009201020112012201320142015201620172018201920202021202220232024新造船价指数（2008年8月=100）10000TEU集装箱船原油轮VLCC成品油轮MR干散货船01020304050201920202021202220232024E2025E2026E2027E2028E船舶交付量（百万CGT）集装箱船油轮散货船LNG其他0 0P%全行业集装箱船原油轮成品油轮 干散货船全球船舶船龄结构0-4岁5-9岁10-14岁15-19岁20 岁行业专题研究行业专题研究 请务必阅读正文之后的免责条款部分 15 of 17 市场产能利用率已提升至阈值，预计未来数年供需将继续向好，油运景气上升与持续将超预期，当战略性重视。航运景气与造船周期紧密相关。过去三年航运子行业景气接力上行，驱动造船行业景气上行，新造船价已近历史高点。预计本轮周期造船业产能约束将好于上一轮周期，未来数年船台紧张船价高企将持续。预计未来数年油运需求将继续稳健增长，未来数年船台紧张与油轮船东规模下单意愿不足，将保障油轮供给刚性凸显。地缘油价提供逆向布局时机，维持招商南油、中远海能、招商轮船、中国船舶租赁增持评级。4.1.油运油运仍仍具超级牛市期权具超级牛市期权 国君交运 2022 年首次提出油运市场具有“超级牛市”期权。过去两年，油运大逻辑如期演绎，油运产能利用率已升至阈值，行业运价中枢与盈利上升。预计未来数年油运供需将继续向好，油运景气上升与持续将超预期。过去两年油运过去两年油运需求大增需求大增，油运景气显著上行，油运景气显著上行 过去两年，逆全球化下油运贸易重构与炼厂东移驱动油运需求大幅增长，油运市场产能利用率提升至阈值附近，行业运价中枢与盈利上升。1）原油油运：逆全球化下油运贸易重构深化且持续，驱动原油油运产能利用率提升至阈值附近，运价中枢上升且波动增大，油运企业盈利中枢显著上升。估算 2024 上半年原油运需求继续增长，较 2019 上半年增长超一成。其中，估算海运量较 2019 年仍增长超 1%；俄欧舍近求远/大西洋增产/红海绕行驱动平均航距较 2019 年拉长达一成。2）成品油运：全球炼厂东移持续，驱动成品油运产能利用率已超阈值，运价中枢创历史新高，油运企业盈利亦创新高。估算 2024 上半年成品油运需求较 2019 上半年累计增长超两成，显著超过资本市场与实业界预期。其中，估算海运量同比再增 4%，较 2019 年增幅达 9%；平均航距较 2019 年拉长超一成。未来数年供给刚性凸显，油运景气上升与持续将超预期未来数年供给刚性凸显，油运景气上升与持续将超预期 预计未来数年油运需求将继续稳健增长，船台紧张与船东规模下单意愿不足将保障油轮供给刚性持续凸显，油运景气上升与持续将超预期。1）未来数年油轮供给刚性持续凸显。油轮在手订单有限，且老龄化严重，环保监管与影子船队制裁趋严或持续影响现有船队有效运力供给。油运船东普遍基于单船模型测算新船投资回报率，未来 15-20 年运价中枢预期是关键。当下，油轮船东对未来高景气持续预期仍有分歧，规模下单意愿不足，叠加未来数年船厂船台紧张将保障油轮供给刚性凸显。2）短期地缘油价影响贸易，不改需求稳健增长趋势。近期地缘油价导致油运市场短期承压，引发市场担忧未来油运需求增长持续性。回顾历史，传统能源需求具有韧性，且未来原油增产或将驱动油运需求超预期增长。自 2022 年 10 月 OPEC 持续减产，而大西洋持续增产，助力航距继续小幅拉长。未来巴西将继续增产，OPEC 产量政策及美国石油政策需重点关注。若未来原油需求曲线基本稳定，增产将大概率驱动油价中枢回落，有助于油品终端消费与海运量增长，同时将进一步拉长航距（美湾至亚洲航距是中东至亚洲的三倍）。4.2.维持油运增持评级维持油运增持评级 过去两年油运板块股价相对收益显著，背后是油运行业景气显著上升与油行业专题研究行业专题研究 请务必阅读正文之后的免责条款部分 16 of 17 运超级牛市期权价值提升。站在当下，我们认为油运仍具超级牛市期权，将提供业绩与估值双重空间。短期地缘油价影响不改未来供需向好趋势。建议放低短期波动关注中枢趋势，建议逆向布局。维持油运增持评级，维持招商南油、中远海能、招商轮船、中国船舶租赁增持评级。表表1：A/H 股重点油运公司盈利预测与估值股重点油运公司盈利预测与估值 代码代码 简称简称 股价股价 市值市值 亿元亿元 人民币人民币 EPSEPS（元人民币（元人民币/股）股）PEPE PBPB 评级评级 2022024 4/0 09/089/08 2023A2023A 2024E2024E 2025E2025E 20232023 2024E2024E 2025E2025E 600026.SH 中远海能中远海能 13.40 元 639 0.70 1.15 1.47 19 12 9 1.9 增持 01138.HK 中远海能中远海能 H H 8.19 港元 356 0.70 1.15 1.47 11 6 5 1.0 增持 601872.SH 招商轮船招商轮船 6.67 元 543 0.60 0.74 0.91 11 9 7 1.4 增持 601975.SH 招商南油招商南油 2.88 元 138 0.32 0.44 0.50 9 7 6 1.4 增持 03877.HK 中国船舶租赁中国船舶租赁 1.52 港元 94 0.31 0.36 0.39 4.9 4.3 3.9 0.7 增持 数据来源：Wind，公司公告，国泰君安证券研究 5.风险提示风险提示 经济衰退风险经济衰退风险 若主要经济体发生经济衰退，将可能影响其石油消费，进而影响油运需求。回顾过去四十年数次海外主要经济体经济衰退，确影响其本国原油消费，但幅度相对有限，且取决于衰退程度与持续性；而同期全球原油消费具有韧性。若经济衰退严重且持续，将可能导致全球油运需求增长低于预期，从而影响油运业景气表现。地缘形势变化风险地缘形势变化风险 俄乌冲突开启全球油运贸易重构。也正因为如此，自 2022 年至今，A 股市场仍普遍将油运景气上行简单归结于俄乌冲突。因此，地缘冲突形势演绎往往导致油运 A 股短期明显波动。市场担忧若地缘冲突缓解且对俄制裁取消，全球原油贸易结构将可能回退到冲突前。而实业界认为逆全球化下，油运贸易重构将可能持续。未来地缘形势变化及影响难以研判，需要提示地缘形势变化将可能导致股价短期明显波动。环保新政执行不及预期风险环保新政执行不及预期风险 若 IMO 航运环保新政执行力度不及预期，将可能无法加速老旧运力退出，且航速约束力度不足，将可能导致油轮供给刚性不及预期。行业专题研究行业专题研究 请务必阅读正文之后的免责条款部分 17 of 17 本公司具有中国证监会核准的证券投资咨询业务资格本公司具有中国证监会核准的证券投资咨询业务资格 分析师声明分析师声明 作者具有中国证券业协会授予的证券投资咨询执业资格或相当的专业胜任能力，保证报告所采用的数据均来自合规渠道，分析逻辑基于作者的职业理解，本报告清晰准确地反映了作者的研究观点，力求独立、客观和公正，结论不受任何第三方的授意或影响，特此声明。免责声明免责声明 本报告仅供国泰君安证券股份有限公司（以下简称“本公司”）的客户使用。本公司不会因接收人收到本报告而视其为本公司的当然客户。本报告仅在相关法律许可的情况下发放，并仅为提供信息而发放，概不构成任何广告。本报告的信息来源于已公开的资料，本公司对该等信息的准确性、完整性或可靠性不作任何保证。本报告所载的资料、意见及推测仅反映本公司于发布本报告当日的判断，本报告所指的证券或投资标的的价格、价值及投资收入可升可跌。过往表现不应作为日后的表现依据。在不同时期，本公司可发出与本报告所载资料、意见及推测不一致的报告。本公司不保证本报告所含信息保持在最新状态。同时，本公司对本报告所含信息可在不发出通知的情形下做出修改，投资者应当自行关注相应的更新或修改。本报告中所指的投资及服务可能不适合个别客户，不构成客户私人咨询建议。在任何情况下，本报告中的信息或所表述的意见均不构成对任何人的投资建议。在任何情况下，本公司、本公司员工或者关联机构不承诺投资者一定获利，不与投资者分享投资收益，也不对任何人因使用本报告中的任何内容所引致的任何损失负任何责任。投资者务必注意，其据此做出的任何投资决策与本公司、本公司员工或者关联机构无关。本公司利用信息隔离墙控制内部一个或多个领域、部门或关联机构之间的信息流动。因此，投资者应注意，在法律许可的情况下，本公司及其所属关联机构可能会持有报告中提到的公司所发行的证券或期权并进行证券或期权交易，也可能为这些公司提供或者争取提供投资银行、财务顾问或者金融产品等相关服务。在法律许可的情况下，本公司的员工可能担任本报告所提到的公司的董事。市场有风险，投资需谨慎。投资者不应将本报告作为作出投资决策的唯一参考因素，亦不应认为本报告可以取代自己的判断。在决定投资前，如有需要，投资者务必向专业人士咨询并谨慎决策。本报告版权仅为本公司所有，未经书面许可，任何机构和个人不得以任何形式翻版、复制、发表或引用。如征得本公司同意进行引用、刊发的，需在允许的范围内使用，并注明出处为“国泰君安证券研究”，且不得对本报告进行任何有悖原意的引用、删节和修改。若本公司以外的其他机构（以下简称“该机构”）发送本报告，则由该机构独自为此发送行为负责。通过此途径获得本报告的投资者应自行联系该机构以要求获悉更详细信息或进而交易本报告中提及的证券。本报告不构成本公司向该机构之客户提供的投资建议，本公司、本公司员工或者关联机构亦不为该机构之客户因使用本报告或报告所载内容引起的任何损失承担任何责任。评级说明评级说明 评级评级 说明说明 投资建议的比较标准投资建议的比较标准 投资评级分为股票评级和行业评级。以报告发布后的 12 个月内的市场表现为比较标准，报告发布日后的 12 个月内的公司股价（或行业指数）的涨跌幅相对同期的沪深 300 指数涨跌幅为基准。股票投资评级 增持 相对沪深 300 指数涨幅 15%以上 谨慎增持 相对沪深 300 指数涨幅介于 5%之间 中性 相对沪深 300 指数涨幅介于-5%5%减持 相对沪深 300 指数下跌 5%以上 行业投资评级 增持 明显强于沪深 300 指数 中性 基本与沪深 300 指数持平 减持 明显弱于沪深 300 指数 国泰君安证券研究所国泰君安证券研究所 上海上海 深圳深圳 北京北京 地址 上海市静安区新闸路 669 号博华广场20 层 深圳市福田区益田路 6003 号荣超商务中心 B 栋 27 层 北京市西城区金融大街甲 9 号 金融街中心南楼 18 层 邮编 200041 518026 100032 电话（021）38676666（0755）23976888（010）83939888 E-mail：

2024-09-10 17页 5星级

施耐德电气：2024轨道交通行业低压配电边缘智能管理系统应用白皮书（13页）.pdf

https:/ Electric Building,No.6,tc i r t s iD gnayoahC ,.dR gn i JgnaW t saEBeijing 100102 P.R.C.Tel:(010)8434 6699Fax:(010)8450 1130北京市朝阳区望京东路客户关爱中心热线：400 810 13156号 施耐德电气大厦邮编:100102电话:(010)8434 6699传真:(010)8450 1130施耐德电气（中国）有限公司Schneider Electric(China)Co.,Ltd.2024施耐德电气保留所有权。文中出现的施耐德电气产品商标为施耐德电气及其子公司和附属公司财产。文中出现的其他企业或品牌商标为其所有者财产。本文本内容于2024年06月发布，有效期至2025年06月，或于官方网站上公布之提前终止日为止。由于标准和材料的变更，文中所述特性和本资料中的图像只有经过我们的业务部门确认以后，才对我们有约束。轨道交通行业低压配电边缘智能管理系统应用白皮书https:/ 轨道交通行业发展现状 轨道交通行业高质量发展要求 二、城轨行业智慧发展 城轨行业的数字化发展 数字化发展需求与挑战 三、城轨行业数字化应用 低压边缘智能管理系统数字化架构 通信接口和通信协议 系统功能 四、施耐德电气数字化解决方案 EcoStruxure Power 智能配电系统 施耐德电气智能化方案 智能低压断路器功能要求 POI 智能配电站控终端 POA-PSMS 预测仿真顾问 POA-EM 能碳管理顾问 五、应用示例0406081224关于施耐德电气作为全球能源管理和自动化领域数字化转型的专家，施耐德电气业务遍及全球100多个国家和地区，为客户提供能源管理和自动化领域的数字化解决方案，以实现高效和可持续。施耐德电气的宗旨，是赋能所有人对能源和资源的最大化利用，推动人类进步与可持续的共同发展，我们称之为 Life Is On。施耐德电气推动数字化转型，服务于楼宇、数据中心、基础设施和工业市场。我们通过集成世界领先的工艺和能源管理技术，从终端到云的互联互通产品、控制、软件和服务，贯穿业务全生命周期，实现整合的企业级管理。我们的使命是成为您实现高效和可持续发展的数字化伙伴。中国已经成为集团在全球第二大市场 在中国拥有超过18000名员工 5个研发中心，1所施耐德电气研修院 29家工厂和物流中心，12个分公司，33个办事处 1100多家分销商遍布全国交通强国建设纲要中明确提出“到 2035 年，基本建成交通强国。现代化综合交通体系基本形成，人民满意度明显提高，支撑国家现代化建设能力显著增强；拥有发达的快速网、完善的干线网、广泛的基础网，城乡区域交通协调发展达到新高度；基本形成“全国123 出行交通圈”（都市区1小时通勤、城市群 2 小时通达、全国主要城市 3 小时覆盖）和“全球123 快货物流圈”（国内 1 天送达、周边国家 2 天送达、全球主要城市 3 天送达）”。交通强国铁路先行；交通强国城轨担当。在纲要目标引领下我国轨道交通建设取得了快速发展，截至到 2023 年底，我国铁路网运营里程已达 15.9 万公里，其中高速铁路运营里程 4.5 万公里；城市轨道交通运营线路达到 1.1225 万公里，其中地铁运营线路 8543 公里，我国高速铁路和城市轨道交通运营里程均位居全球第一。为实现交通强国目标奠定了坚实的基础。数字化作为智慧交通的基础，为交通运输体系的绿色发展起着关键的支撑作用，交通运输部早在 2019 年印发了数字交通发展规划纲要中提出，推动交通基础设施规划、设计、建造、养护、运行管理等全要素、全周期数字化。2020 年印发关于推动交通运输领域新型基础设施建设的指导意见主要任务中智能铁路部分进一步提出建设智能供电设施，实现智能故障诊断、自愈恢复等要求。行业的数字化发展要求不断深化聚焦。2021 年交通部印发的数字交通十四五发展规划指出，在政策的不断引导与推动下，行业信息化和数字化取得了长足的发展，但当前交通行业的数据基础依然薄弱，数据采集能力难以满足发展需要，重建设轻运维问题依然存在。同时也进一步明确了新的发展要求，加速推进交通行业数字化建设。0504一、趋势轨道交通行业发展现状随着路网建设的不断完善，国家综合立体交通网规划纲要又提出了新的发展要求：到 2035 年，基本建成便捷顺畅、经济高效、绿色集约、智能先进、安全可靠的现代化高质量国家综合立体交通网，实现国际国内互联互通、全国主要城市立体畅达、县级节点有效覆盖，有力支撑“全国 123 出行交通圈”和“全球 123 快货物流圈”。交通基础设施质量、智能化与绿色化水平居世界前列。交通运输全面适应人民日益增长的美好生活需要，有力保障国家安全，支撑我国基本实现社会主义现代化。同年国务院关于印发2030 年前碳达峰行动方案，进一步推动我国交通行业进入交通强国的高质量发展阶段，交通发展由追求速度规模向更加注重质量效益转变，安全、绿色、智能成为了的交通体系建设发展的主要目标。轨道交通行业高质量发展要求数据来源：国家铁路局、国铁集团、中国城市轨道交通协会2016 年2017 年2018 年2019 年2020 年2021 年2022 年2023 年全国铁路营业里程统计(万公里)02468101214161812.412.713.113.914.615.115.515.90.30.30.40.80.70.420.410.36城轨运营里程长度统计(公里)2016 年2017 年2018 年2019 年2020 年2021 年2022 年2023 年0200040006000800010000120004153503357616736797092071028711225535880728975123412371081937总营业里程新增营业里程城轨运营里程新增运营里程0706目前在城轨供配电系统 400V 低压侧数字化建设中常见的一些问题与挑战：数据利用率：在城轨云及大数据的发展过程中，为了满足当前及未来使用需求，大量的 400V 低压底层设备已升级为先进的数字化设备，但因为各地的管理模式及管理需求存在一定差异，且还处于发展建设阶段，导致大量的底层数据暂时未能纳入集中管理系统平台，从而导致的数据资源的闲置与浪费；重复性投资：因数字化发展的分步与分阶段实施，以及不同管理系统因系统架构的原因，无法有效共享数据，各管理系统在建设实施中存在一定的重复采集数据所带来的扩展点位和增加布线难度，造成了一定的重复投资；协议多样性：大量的 400V 底层数字化配电设备因设备多样化带来的数据源的不同，以及在通信方式上的多样性以及协议上的差异性，导致的系统平台构建的难度与复杂性增加；容量与算力：当前大量的数据统计与分析工作由上层云平台系统计算完成，因低压配电系统设备多，数据量大，对系统的容量与算力要求较高，常导致系统运行速度慢，投资成本高；多维度管理：在城市轨道交通运营中，安全运行、能效管理、资产管理、电能质量管理往往分属在不同的系统中，但基础数据均来自现场底层设备，如何实现现场管理和远端管理的协同配合存在困难。针对这些痛点与需求：如何能在城市轨道交通的设计与建设中既考虑到现阶段的运维使用需求，又考虑到未来的管理发展需求；如何在上层系统尚未构建时，既能有效利用好当前底层设备已有的数据资产，又能预留好数据上传通道，支持未来上层各系统的数据采集；如何既能保证底层数据的灵活性，又能实现上层数据的统一性；如何实现现场的数字化运维管理，又能实现远端的集中统一管理；如何有效构建系统架构，避免重复投资与重复建设，使城轨系统的数字化建设可分步分阶段实施。二、城轨行业智慧发展城轨行业的数字化发展作为交通运输领域中绿色发展绿色出行的典范，城市轨道交通在公共交通运输领域发挥着至关重要的作用，截至 2023年底我国已有 59 个城市开通了城市轨道交通线路 338 条，从 2019 年至 2023 年新增运营里程翻了近一倍，同时城市轨道交通的信息化和数字化发展也迅猛推进。但是，鉴于全国城轨交通建设起步不一，所处阶段不同，特别是对“城轨交通 信息化”的认识程度深浅有别、信息化标准因地而异，致使各个城市轨道交通的信息化进程参差不齐，应用程度和水平差异较大，服务产品开发和管理信息应用不适应当前形势发展的需要，2020 年中国城市轨道交通协会发布了智慧城轨发展纲要，为行业的智慧发展进一步明确了方向和统一了架构，纲要给出了 1-8-1-1 布局结构的智慧城轨发展蓝图，以一个个城轨云与大数据平台为基础，实现八大体系的互联互通数据共享。数字化发展需求与挑战基于智慧城轨建设蓝图，各城市地铁企业纷纷加速深化落实数字化建设，信息化建设的成果初具规模，但我国目前各城市的城市轨道交通信息化建设和实施很难一步到位，尤其在城轨的供配电系统的数字化建设和管理上，还存在着一些问题与挑战。在城市轨道交通运营中，因为线路长，能耗高，设备设施复杂，运行环境恶劣，导致运维成本高、管理难度大，数字化管理系统成为运行维护管理的必要手段。城市轨道交通的运行方式为电气化运行，目前在传统供电系统中因为中压侧确保着系统供电的连续性，是 100%电气化运行的城市轨道交通的安全运行的前提，因此对中压系统的监控与管理一直较为完善，而低压侧的数字化管理还处于起步阶段，仅有一些主要回路及负载被纳入管理系统进行集中管理。但随着社会及技术的发展，在确保安全运行的前提下，城市轨道交通越来越注重乘客体验、运行效率、绿色节能，更大量的低压底层数字化设备被应用，因此通过数字化系统架构的建设对低压侧实施有效管理的必要性和重要性突显。智慧 城 轨 建 设 蓝 图智慧乘客服务体系智能运输组织体系智能能源系统体系智能列车运行体系智能技术装备体系智能基础设施体系智能运维安全体系智慧网络管理体系城 轨 云与 大 数 据 平台中 国 智慧 城 轨 技 术 标 准 体系0908三、城轨行业数字化应用根据智慧城轨发展纲要中的目标指引，随着城轨行业供配电系统的数字化智能化发展，整体系统架构将分为三大层，第一层为数据采集和边缘计算管理层，第二层为各业务管理体系子系统，最上层为基于城轨云平台的线网综合管理平台。彼此形成各层系统之间的数据共享和独立运行。以满足整个线网在能源管理、运行维护管理、资产管理以及电能质量管理等不同层面的运营管理需求。为了能更好的支撑城轨行业数字化系统的建设发展，应对当前的困难与挑战，低压供电系统中的数据采集和边缘计算层将会逐步发展为基于系统不同运行和管理范围（如降压变电所、环控电控室等），而形成的基础性系统架构，其系统架构构成和功能将主要体现为如下几个方面：系统构成：系统包括设备感知层、监视和控制层，系统架构示意图见下图。系统架构示意图引自 T/CAMET 13007-2024城市轨道交通 变电所低压智能管理系统低压边缘智能管理系统数字化架构智能化配电系统的底层数字化设备种类众多，负责数据采集和边缘计算的底层系统需要能支持多种类的数据和通信协议，确保系统的兼容性，同时也要对上开放数据接口和协议，支持多组访问，形成例如以变电所为数据节点的边缘侧数据集成端口，为各城轨云平台管理系统提供打包数据，支持城轨云平台各阶段的建设发展需求，避免重复投资。因此系统的数据接口和通信架构需满足一些基本要求。现场感知层设备具备相应通信接口，通信协议一般采用供配电系统标准通信协议的一种或多种，可通过有线或无线方式传输。标准通信协议包括 Modbus RTU、Modbus TCP 等；感知层设备具备以太网接口或通过智能网关将现场总线转换成工业以太网接口；感知层设备和监视控制层智能终端之间，应用基于工业以太网的智能通信协议。通信接口和通信协议设备感知层由智能低压断路器、智能电表、智能传感器、电能质量仪和智能采集器等构成；智能断路器包括框架和塑壳断路器等；智能传感器包括温度传感器、湿度传感器和烟雾传感器等；电能质量仪包括专用电能质量检测和治理设备等；智能采集器包括电能质量控制器、多回路采集装置和故障录波分析仪等。监视和控制层由低压智能终端和智能网关构成。系统可以作为城市轨道交通 PSCADA 系统、智能运维系统和能源管理系统等的底层模块化组成部分。系统可以独立运行。支持就地和远端运维操作管理需求。应用分析和服务层电力监控系统关键状态与测量/控制命令低压智能终端智能网关有线/无线通信网络设备感知层注 1：实线部分为系统范围，双点划线为其他系统，单点划线表示层级架构。注 2：虚线箭头表示其他系统的数据流，实线箭头表示本系统的数据流。监视和控制层变电所低压智能管理系统能耗数据、运维状态/设备健康状态故障录波文件智能运维系统能碳管理系统能效分析高级分析电力系统分析智能传感器电能质量仪智能采集器智能低压断路器智能电表1110电气设备资产管理功能 系统具备资产管理功能，可查询低压电气设备资产信息、图纸、维护手册等。实时监测智能低压断路器的运行状态，计算断路器本体组成部件和控制单元的使用寿命，评估断路器触头磨损情况、设备健康度等。分级预警信息，指导制定预防性运维计划。具备标签识别功能，构建包含监测、抢修调度、预防维护功能，提供设备维护日志、运行记录、故障信息等。能耗数据统计分析功能 对站内低压电气设备的能耗准确计量，提供重点用能设备能耗数据统计分析报告。提供能耗数据底值或差值计算和周期存储，采样记录满足需量计算和尖、峰、平、谷统计要求。注：能耗数据底值是指计量表上的底数，指计量周期使用的起始值。实现能耗测量的数据转发，能耗报告可远程访问和下载。电能质量分析功能 监视无功补偿、有源滤波、电压治理设备的运行状态、参数和报警。通过电能质量仪提供电压暂降骤升监测和分析、电能质量评级、负载损失分析，生成电能质量报告。信息监测 监测电气实时运行参数，包括电流、电压、频率、功率因数、有功功率、无功功率、有功电量和无功电量等电气参数。不限于监测以下设备运行状态：分闸/合闸状态；运行/试验位置；断路器分、合闸次数统计；断路器累计运行时间。监测回路开关的故障跳闸和报警状态，区分故障类型的保护动作信息和其他故障信号。进行电能质量监测，电压/电流总谐波畸变率和多次谐波分量的测量。测量和记录故障脱扣时电流及波形。对母线连接处、电缆连接处、抽屉柜一次插头处和断路器上下口连接处等关键点温度进行监测。通过上述边缘侧智能管理系统架构和功能，将可最大化发挥和利用当前行业智能化建设中已有的数据资源，提升运维效率，深化能耗管理等，更好的满足行业绿色可持续发展。运行维护管理功能 对智能低压断路器等开关设备进行状态监测，动态实时显示系统运行状态。具备监测、报警、控制、保护、安全隐患早期识别、运行故障及时报警功能。支持状态变位触发和越限触发等实时报警功能。报警等级不少于高低两个等级，并根据等级进行声光报警，支持事件顺序记录（SOE）。支持故障录波文件读取、显示、存储和转发功能。通过智能低压断路器保护特性、脱扣器动作事件记录，判断动作事件，形成故障恢复指导。监测低压成套开关设备母线连接处、断路器上下口连接处等关键位置的温度，预测低压成套开关设备温升，提供越限报警。具备设备维护指导功能，依据设备运行状态，给出操作建议和维护建议。为了最大化的发挥数据价值，确保各层级系统的数据共享，边缘管理系统应能最大化分析、处理数据信息，根据其他各管理系统需要进行转发，并支持各类上层管理系统所需的相关基础性功能，包括可实现就地管理所需的基础性功能，以实现上层系统数据采集的完整性和统一性，实现一次性投入即可服务与当前阶段的数字化管理需求，同时也可有效支持未来各上位系统的管理数据需求。因此，系统需具备设备数据的采集、存储、转发、分析处理和控制调节等功能，并通过操作界面直观反映现场配电系统的运行状态和过程，实现感知层设备的管理。系统应用程序可在设备侧发起，采用通信、计算、存储、应用等核心能力为一体的开放平台，提供近端服务，可以作为城轨电力监控系统、智能运维系统和能源管理系统等系统集中控制管理业务的底层模块化组成部分，提供设备性能评估、能耗测量、故障录波等数据文件的预处理计算等。基本功能包括：运行维护管理、电气设备资产管理、设备健康状态评估、能耗数据分析、电气信息监测、电能质量分析等，参考 T/CAMET 13007-2024城市轨道交通 变电所低压智能管理系统标准，具体功能要求如下：系统功能1312四、施耐德电气数字化解决方案施耐德电气边缘智能管理系统方案，为您实现驭翻如简的数字化建设与管理体验EcoStruxure Power 智能配电系统EcoStruxure Power(智能配电)是集智能硬件、专业软件和持续服务于一体的整体解决方案，满足设备的数字化监测管理、用户能耗监测分析管理的需求，实现用户现场配电系统安全稳定运行。EcoStruxure Power(智能配电)为三层架构：应用分析与服务层、边缘控制层、互联互通产品层。EcoStruxure Power(智能配电)以配电系统的数字化为核心，囊括中压、低压的变配电系统智能化，整合本地边缘控制系统和大数据管理平台，具备深层次的数据挖掘功能、数据管理和分析功能，提供全生命周期的配电设备监测、管理、分析，实现将现场设备的运行状态，包括智能断路器、监测保护设备、通信、监测分析软件和大数据分析进行完美整合的解决方案。支持本地及云端大数据平台，部署方式灵活多样，兼容性强，可根据用户的需求和预算灵活搭建，快速部署；全面集中监测配电系统的运行状态，及时获得报警和针对报警的处理预案，提高配电系统的可用性和可靠性；提供电力系统监测界面，通过动态的画面着色清晰区分带电状态显示；获取并自动保存设备运行信息，结合设备的生产、整定、维护数据，有效分析设备运行效能和寿命，并追溯设备的运行历史。施耐德电气智能化方案低压变电所施耐德智能化方案示意图POA-EM能碳管理顾问POA-AE资产健康顾问POA-PQ电能治理顾问POA-PSMS预测仿真顾问Power Advisor电力顾问Building Advisor云能效TM 楼宇顾问Asset Advisor千里眼TM 资产顾问Microgrid Advisor微网能源顾问云 端FE 千里眼运维专家防火墙EPS BOX云网关本 地PQB电能质量诊断箱PMBOX主动运维专家ION9000EPSHubBMMPM8000Smart HVXMTZPowerTagMTZPM5000继电保护POI 站控专家POI 站控大师POA5负载自动控制本 地EBO楼控系统PO( PME)电力监控系统小型可编程控制器中大型可编程控制器触摸屏工控机EAE边缘控制器中压配电变压器关键电源公共及动力设备配电母线系统低压主配电低压分配电测温柜门显示单元弧光保护EPSHubEPSHubEPSHubEPS HubThermalTagI/O模块DVR/DVRSWEFP/D电气火灾监控X80CN 分布式 IO软启动器WEFP/D电气火灾监控iEM3000PowerTag NSXPowerTag FDTeSys TVigilohmTeSys island智能母线NSXUPS滤波器无功补偿控制与信号变频器应用分析与服务互联互通的产品边缘控制施耐德电气智能配电全新升级，更全面互联互通的产品、更细分边缘控制软件平台、更深入专家分析应用覆盖配电数字化全场景本地边缘控制平台BMS 楼宇管理系统POA-EM 能碳管理顾问PO 电力监控系统POI 站控管理测温模块PLC M251PAS700PAS700PAS700PAS700PowerTagPM 系列表计柜间通信Modbus TCP柜内通信Modbus RTUZigbeeBCMMic5A/EPM8000注：远动控制方式 远动控制有两种实现方式，一是通信方式，二是通过硬接线 I/O 方式；断路器 I/O 硬接线方式接入 I/O 模块，实现遥控功能。通信总线接入，实现遥控功能。闭锁通信方式的遥控&遥调功能：通过 NSX DCM 模块、MTZ EIFE 模块锁止遥控和遥调功能，通信仅实现遥信和遥测；I/O 控制和通信控制，二者物理隔离，互不干扰。变电所低压智能管理系统应用程序在设备侧发起，采用通信、计算、存储、应用等核心能力为一体的开放平台，提供近端服务，可为 PSCADA 系统、智能运维系统、能源管理系统等城市轨道交通系统集中控制管理业务提供设备性能评估、能耗测量、故障录波等数据文件的预处理计算。系统具备嵌入 HTTP 服务和浏览器调用功能,支持手持终端通过蓝牙、NFC（Near Field Communication）等通信方式访问现场设备。系统提供开放式设备层数据地址表，采用现场总线、分布式 I/O、网络多路级联等技术。在功能上，设备感知层和监视控制层相互结合；在物理上，设备感知层和监视控制层独立运行。柜内感知设备通信接口采用 485 口或无线通信接口，通信协议采用 Modbus RTU 和 Zigbee。感知层设备和监视控制层智能终端之间，使用基于工业以太网的智能通信协议 Modbus TCP。监视控制层智能终端对上数据转发使用 OPC、Modbus TCP、共享目录和安全文件传输 FTPS 等传输方式。施耐德电气低压智能化方案功能比较三箱智能化方案示意图DCM、EIFE 控制命令锁(Modbus Intrusive Mode)遥信 遥测 遥调 遥控遥信 遥测 遥调 遥控PAS700IFE IFE1I/O 模块PM2000PM5350PM8000PM9000ZigBeeModbus RTUModbus TCP硬接线硬接线遥信遥控遥信遥控EIFE四遥EIFE四遥PM2000PM5350PM8000PM9000EIFE四遥6DI 1DO遥信遥控3PH1 级遥测20121DI,DODI,DO遥信遥测1DI 1DO2DI60 个主设备Modbus TCP主-从协议从设备（建议数量）PowerTagMTZNSXMCBPM多功能表StatusReaderMeterReaderPowerTagC IOPowerTagC 2DIThermalTag无线测温需 DC24V 电源功 能能效管理运行维护施工安装远动功能投 资Mic5XPowerTag多功能表测量精度电能质量计费远程监控预报警脱扣电流故障录波事件、报警、脱扣记录设备管理维护信息结构接线安装空间安装方式遥信、遥测、遥控遥调 能效管理 标准化运营维护管理 设备状态精准评估 预报警 故障应急处理 远程维护 多功能表除接线复杂以外，最大的缺陷在于，无法读取开关设备内部信息，如脱扣器脱扣信息、事件记录、故障录波以及其他设备维护和管理信息。采用 ZigBee 无线接入方式不推荐跨柜接 入，施 耐 德 BlokSet/Okken 支 持ZigBee 方案。其他品牌需要验证。2 级/1 级中内部考核高设备/后台高高高高高一体化简无要求无要求可有高高中低高中低内外部计费高后台无无无无无分体式复杂双倍空间无要求可无中1 级低内部考核中后台中中中中中一体化极简仅限施耐德品牌柜方案，其他品牌柜方案没有验证数据要求低可无低不重要弱点重要弱点本地边缘控制平台POI 智能配电站控终端Modbus TCPModbus RTUBMS 楼宇管理系统POA-EM 能碳管理顾问PO 电力监控系统Zigbee1514智能低压断路器符合 GB/T 14048.2 的规定，装配有智能脱扣器、执行机构、合理的人机界面和其他附加设施，具有电气测量及报警、状态感知、诊断维护及健康状态指示、故障及历史记录等功能，能进行本地和/或远程监控，并具有物联网(IoT)云平台连接能力可直接或间接接入物联网云平台，且符合网络安全要求的低压断路器。智能低压断路器集保护、测量、诊断和维护、事件管理、通信为一体。具有一个由被保护线路能量产生的自生电源，至少保证断路器基本保护功能正常工作。具备故障远程复位、自复位和手动复位功能。支持有线、无线互联互通功能。智能低压断路器内置监测、管理和控制模块，对设备数据进行采集、存储、转发、分析处理和控制，且满足下列要求：保护定值和时间可调、可关断；反时限曲线可调；采集和调整长延时、短延时、瞬时等保护整定值；测量电流、电压、频率、功率、负载率和能耗等实时电气运行参数；断路器的分闸位置、合闸位置、正常状态和故障状态等设备运行信息；电气回路的功率因数和总谐波畸变率等电能质量参数；断路器触头磨损率，运行时间，断路器分、合闸次数、脱扣次数、断路器分闸电流、不同负载率运行时长等设备维护和健康状态信息；读取设备整定参数、设备内部的固件版本、设备型号、序列号和铭牌等信息；通过可编程触点、模块进行本地或远程输出超限、报警和故障状态；PowerTag 无线测量模块PowerTag 无线测量模块可以做为非智能断路器的智能化模块，内置 CT、PT 和 Zigbee 无线通信模块，与断路器一体化安装，无需外部电源。断路器信息采集包括状态、电参量、故障信息（包括故障电流）、健康状态和运行状态、预报警等。智能低压断路器功能要求PowerTag for iC65PowerTag for NSX电 参 量/状 态 量 全电量测量;Class 0.5 电压、电流精度;Class 1 电能、功率精度;OF/SD 状态量指示。故 障 诊 断 信 息 断路器跳闸前最大电流；产品状态指示灯动态显示；设备通信自诊断代码。方 案 引导塑壳断路器具有电参量测量功能，并能通过本体通信上传数据，实现本地状态量、电气量、故障信息、报警信息和设备信息等数据的定期发布。故障录波和故障记录，上传最近 10 次脱扣记录数据，包括脱扣时间、断路器状态和脱扣时故障电流值。框架断路器宜具备故障脱扣前后波形捕捉功能，并记录和上传;控制功能可以通过 I/O 和通信实现，且能够根据现场需要关断通信控制功能;电气参数越限预报警管理。注：智能断路器详细功能可查询 NXS Mic A/E 和 MTZ Mic X塑壳断路器 NSX 通信附件 DCM 接线示意图DCM 24v0vRS485-ARS485-B 24v 24v0v0vRS485-ARS485-BPE接线方式DCM屏蔽层屏蔽层抽屉柜二次接线端子屏蔽层抽屉柜二次接线端子Modbus RTU 总线二次接线端子PAS700 D 端子连接至 RS485-APAS700 D-端子连接至 RS485-BPAS70024VDC 电源 24v0vRS485-ARS485-B1716变电所智能管理系统作为城市轨道交通智能化的边缘管理系统和现场管理接口，为 EcoStruxure Power 和其他智能化系统提供硬件和软件接口，优化系统架构和成本，提高数据传输效率。POI 智能配电站控终端由于系统条件限制，在某些特定应用场合，上下级保护完全选择性依然比较困难，越级动作也有发生，如何定位故障回路，明确故障责任，迅速恢复供电，是运营单位面临的一大挑战。当上下级断路器壳架没有级差，或级差很较小，无法避免保护区间重叠，仅能实现部分选择性。假设 Id2 处发生短路且故障电流处于重叠区域，可能会出现越级 QS1 动作，故障回路断路器 QS4 拒动（图 8）。施耐德 NSX 智能断路器，利用 POI 智能配电站控终端故障电流越限报警和标识功能，标识 QS2、QS3 和 QS4 电流越限，明确判断 QS1 动作为越级动作，识别故障回路为 QS4 回路。运维人员能够断开QS4，复位并合闸 QS1，明确事故责任，快速恢复非故障回路供电，减小停电范围和停电时间。如果没有自动复位功能，即使我们知道是越级动作，也必须人到现场手动复位，客观上延长了非故障回路停电时间，扩大了停电范围。实践中，可以短接 NSX 弹簧储能型电动操作机构 B2和 B4 端子实现断路器自动复位功能，快速恢复非故障回路供电。POI 智能配电站控终端越限报警和故障定位报警管理和故障追溯 分级管理不同重要等级的报警事件；可通过设备树，或筛选器建立条件，快速找出相关条目；将有关联的报警事件聚合统计，提供一键跳转。站级综合报警统计，呈现全站关键报警呈现运行状态快照提,柜面图界面精准定位异常设备 快照提示针对重要运行参数采取不间断对标策略，系统化、自动化地执行日常巡检任务中的设备状态审核；无需额外组态配置或设计绘制，自动生成与用户现场情况相匹配的柜面图；柜面图与单线图之间匹配查找操作便捷。站内配电知识库 预置完备的施耐德电气低压元件设备资料库；提供全站模糊搜索及精准搜索等方式，快速检索；用户可自定义上传文档，且享受同样的便捷检索功能。NSX 弹簧储能型电动操作机构接线POI 五大功能组件QS1QS2QS4QS3Id2Id11918POA-PSMS 用于供配电系统的实时监控、分析、运行及优化，提升电力系统从规划设计到策略验证的数字孪生能力，专门应用于大型及关键电力用户场景。POA 与 ETAP 结合进行供配电系统的实时监控、分析、运行、优化，通过 OPC UA 开放接口将系统运行数据实时同步到 PSMS 预测仿真系统或 OTS 培训员操作系统，进行独立建模组态，实现在线仿真、诊断分析、预测模拟、培训演练等功能，提升电力系统从规划设计到策略验证的全生命周期的数字孪生能力。ETAP 支持实时在线和离线仿真，辅助工程师实现电能质量分析计算，包括谐波分析、不平衡度等，从而来保证系统安全稳定的运行。用户对城市轨道交通供配电系统进行数字孪生建模，将机场整体供配电系统一次模型转化成 ETAP 数字化单线图。其次，确定系统中谐波源设备。在 ETAP 软件中，可以将等效电网、发电机、变压器、整流器、逆变器、UPS、变频器等设备都定义为谐波源。也可以在库中选取 ETAP 自带的谐波源模型或是根据厂家资料建立的谐波源模型，进行谐波潮流计算。此外，还可以模拟倒闸操作、大电机启动，进行谐波分析、潮流分析等，极大减少机场的运维人员在倒闸等动作前的压力与人为因素造成的损失。系统功能包括潮流分析、短路计算和动热稳定校验、保护选择性校核等：根据配电系统实时状况运行“假设”分析，确保运行、操作安全可靠。通过模拟操作避免错误操作，通过数据记录、事件回放、根因分析，快速定位故障、恢复运行；将设计阶段的配电系统模型应用于运行阶段，确保单一数据源下的安全、合规。构建与实际运行状态一致的模拟培训环境，帮助运行、操作人员熟悉规程、提升运维能力。POA-PSMS 预测仿真顾问ETAP 单线图：图形化建模、图模一体化ETAP 短路电流计算ETAP 潮流计算2120谐波分析设备保护配合电动机起动分析POA-EM 是 EcoStruxure Power 智能低压配电系统运行和管理解决方案。系统通过实时数据分析仪表盘向工程技术人员和管理人员的提供设备的运行监测、设备性能、能源利用分析和电能质量分析信息，分析潜在的电能质量隐患，避免停机和设备伤害，优化设备的利用率。同时兼顾能耗管理系统功能，分析比对能耗的变化，提供简约实用的能源管理系统功能。模块化设计的系统，按照搭接式的功能结构进行设计；模块化数据仪表盘界面，提供灵活的配置和组态模式；电能质量监测功能，实现供电质量的持续监测；断路器老化分析管理，实现开关设备的预防性维护；故障定位，保证故障快速隔离，实现供电连续性；实时系统和历史数据分析的有机整合；帮助用户建立能源管理体制，提供有效的分析整合工具平台。系统运行电气资产电能质量电力事件能耗能效报告报表POA-EM 能碳管理顾问2322五、应用示例A.1 项目简介变电所低压智能管理系统是城市轨道交通智慧运维的底层模块，提供近端服务和预处理计算，其系统配置、物理组网、监测信息的配置见图 A.1 和表 A.1。A.2 系统配置A.2.1 一般原则智能配电系统按照设备感知层、监视和控制层及应用分析和服务层三层架构方式进行规划。A.2.2 设备感知层包括智能低压断路器 MTZ&NSX、智能电表 PM 系列、无线测温传感器 TH150、电能质量仪 PM8000 等。智能框架断路器 MTZ 和智能塑壳断路器 NSX 支持上传信息，包含但不限于以下功能：电参量统计（包括电流、电压、频率、功率因数、电量等）；故障事件信息采集（如故障类型、故障电流等）；操作次数统计；脱扣次数统计；触头磨损比例计算；断路器上下口连接处温度测量；运行时间。A.3 系统构成图变电所低压智能管理系统构成见图 A.1。A.4 监测信息A.4.1 系统监测配置及点位见表 A.1。A.4.2 电气参数监测信息包括三相电流、三相电压、频率、功率因数、有功功率、无功功率、有功电量和无功电量等电气参数。A.4.3 设备状态监测信息包括回路的开关状态、分闸状态、合闸状态、运行位置、试验位置、弹簧储能状态、断路器分合闸次数统计和断路器累计运行时间等。A.4.4 故障跳闸和报警状态监测信息包括区分故障类型的保护动作信息和其他内部故障信号。A.4.5 电能质量监测包括 THD/TDD。A.4.6 温度监测信息包括母线连接处、电缆连接处和抽屉柜一次插头处等关键点温度，如 400 A 以上大负荷回路、37 kW 以上电机回路等。图 A.1 变电所低压智能管理系统构成示意图表 A.1 典型案例系统监测配置及点位信息低压智能终端（可采用柜门安装或独立壁挂箱安装)专用网络POI 站控管理PO电力监控系统POAE资产健康专家POEM数字能效专家(Ethernet)I/O 接线I/O 接线以太网关 PAS700馈线柜三级负荷总开关无功补偿进线柜现场总线Modbus RTUTH150无线测温以太网关 IFEVarPlus Logic功率因数控制器AccuSine 4LS有源滤波PM5350PM8000MTZ EIFENSX BCMPM2225CModbus TCP环控电源检修电源电梯电源照明通信监控通风排水其他负荷名称环控环控电控变电所检修和区间检修等设备管理照明等商业广告照明和站台屏蔽门照明等消防泵、排水泵、清洁通风和事故通风等变电所操作电源、站台屏蔽门和动力箱等商业用电、冷水机组、辅助设施和其它备用等站台电梯、站台扶梯、站厅电梯、站厅扶梯、出入口电梯和出入口扶梯等站台工作照明、站厅工作照明、站台节能照明、站厅节能照明、区间照明和事故照明等综合监控、综控室、通信机房、公安通信、商业通信、信号系统、人防系统、AFC 系统、BAS 系统和火灾自动报警系统等智能低压断路器 智能电表智能低压断路器 智能电表智能低压断路器 智能电表智能低压断路器 智能电表智能低压断路器 智能电表智能低压断路器 智能电表智能电表智能低压断路器 智能电表智能低压断路器 智能电表智能电表智能电表设备感知层负荷类型监测信息A.4.2A.4.5A.4.2A.4.5A.4.2A.4.5A.4.2A.4.5A.4.2A.4.5A.4.2A.4.4A.4.2A.4.2A.4.5A.4.2A.4.5A.4.2A.4.22524

2024-09-06 13页 5星级

交通运输行业南北船整合专题1：2016~2024航运造船大周期复盘-240904（51页）.pdf

证 券 研 究 报 告2016-2024航运造船大周期复盘证券分析师：闫海 A0230519010004研究支持：闫海 A0230519010004联系人：闫海 A02305190100042024.09.4南北船整合专题12航运船舶板块长逻辑持续强化，周期初期位置，级别有望放大航运船舶板块长逻辑持续强化，周期初期位置，级别有望放大混乱年代航运船舶分析框架关注高维因子变化，周期级别有望进一步放大供应链扰动成为另一核心：商品的空间错配而非经济增长，乱纪元交运公司回归“镖局”逻辑黑天鹅、地缘扰动、贸易格局转变打破贸易网络运转；环保、老龄化、黑灰市场带来供给效率损失复盘周期差异：长周期船厂产能紧张，航运船舶板块长逻辑持续强化，现在仍处于周期初期船厂产能持续下降，即使恢复也相当于高点70%船舶老龄化加速，更替周期叠加航运周期上行，没有一轮周期是在船龄上升过程结束船队运力较08年初增长超一倍，08年手持订单峰值为总运力的55%，当前手持订单占比仅为13%不同于以往周期低谷的行业整合，上行阶段头部船厂整合，效率和集中度进一步提升上一轮需求推动周期，运价先行于船价；本轮供给推动周期，船价先行于运价。航运造船互相强化船舶航运股价复盘及核心数据跟踪：船价与二手船价抬升，船厂手持订单金额与航运公司重置成本继续上行船舶板块，新造船价格即将创新高，打开盈利预期上限。油散集气多板块订单放量，造船价格斜率有望上行，推荐中国船舶、中国重工、中船防务，关注扬子江航运板块，长周期确定，中周期多矛盾激化。船舶老龄化加速与造船产能受限的矛盾已逐步激化，新造船价、二手船价与长期期租价格上行暗示市场对未来供给的担忧；头部船东迫切的船队更替需求导致订单放量与尾部小船东老龄船队不愿意退出矛盾显现；船东对未来市场信心增加挺运价心理与短期内租家抵制运价抬升矛盾加剧。航运股价在诸多矛盾中仍处于反复验证周期阶段，未来弹性释放带来更大股价空间。推荐中远海能、招商轮船、招商南油、兴通股份，关注太平洋航运、中远海控、海丰国际、东方海外。风险提示：地缘扰动变化；新造船产能大幅扩张；钢价上涨、美元大幅度贬值；全球宏观经济衰退；环保进程不及预期9WfYaYaY9W9WbZdXaQcMaQnPnNoMqMlOnNuNkPpPmR8OpPwPNZqRnNxNoOsR主要内容主要内容1.航运船舶分析框架2.航运船舶周期位置复盘：长周期船厂产能紧张，周期位置仍在初期3.航运船舶股价复盘及核心周期指标跟踪4.航运船舶估值分析5.风险提示341.1.航运船舶分析框架：高维因子变化，周期级别有望进一步放大航运船舶分析框架：高维因子变化，周期级别有望进一步放大核心假设变化：瘟疫、战争、气候、政治环境、全球化进程、技术革命针对全球化趋势配套的基础设施与逆全球化贸易流之间的矛盾数字化、自动化革命下越高效但越脆弱的供应链，面临瘟疫、战争中段和干扰长周期：供给侧船龄周期上行（我们在新造船2021-2035上行周期的起点）行业技术进步（60年，帆船时代=蒸汽轮船时代），产能替代周期，船厂产能周期（20年-30年）航运各子板块共享造船产能，实现航运景气度的传导核心数据：资产价格、船厂产能逻辑破坏原因：上世纪60年代-70年代日韩船厂扩张，2000年后中国船厂扩张中周期：需求侧子版块分化(原油库存周期底部，欧美消费品去库存，地产链拖累干散货需求）长周期资产价格上行阶段，中周期各子行业景气度受上游需求和库存影响商品库存周期（2013-2015原油补库，2019-2020原油补库，2021-2022原油去库；疫情导致美国消费品补库）上游需求景气度（地产链拖累干散货需求，化工景气度裂解价差回落拖累成品油需求）地缘政治变化（苏伊士运河关闭、俄乌战争能源品运距拉升）对应数据：期租租金短周期（季节性，干散、油轮季节性）集运旺季为7-9月圣诞节备货驱动，年前有一批集中出货小高峰，年后进入淡季。干散旺季Q3&Q4，2017年后Q4能耗双控后，干散货季节性高点逐步从Q4提前至Q3。油轮Q3为淡季，Q4为旺季。主要是北半球夏季高温炼厂检修驱动。对应数据：现货运价价格长逻辑船价上涨背景，造船航运受益，推荐中国重工、中国船舶、兴通股份、招商南油、中远海能、招商轮船。关注中远海控资料来源：Clarksons，Drewry，申万宏源研究图3：波罗的海指数季节性走势图2：新造船价格为长周期核心指标图1：高维因子变化，2020-2021集装箱有效运力下降11、16%，成为阶段主要矛盾4QxjcJLw5cfhB0Er/Q3BQ6peeHbqlR6k5kSfHZ f/HEQaFlm4pU 71BTJ7HcDcqV51.1 1.1 和平年代和混乱年代主逻辑不同和平年代和混乱年代主逻辑不同航运需求=运输需求（海运量*运距） 非运输需求（战争征用 屯油 其他）以油轮为例，油轮需求=海运量*运距 储油需求出口国商品供给角度=全球原油产量*海运渗透率*运距 储油需求进口国商品需求角度=（全球原油消耗量 库存变化）*海运渗透率*运距 储油需求航运供给=总运力*船队效率（平均航速、装卸时间、坞修时间等）总运力=（新船交付-预期退出 存量运力）*船队效率=（计划交付*交付率-预期退出）*船队效率 计划交付量取决于船厂订单情况和平年代：主逻辑为总供给和总商品需求船队效率变化不大，有效运力接近总运力，供需平衡表与运价关系强商品供应非紧平衡，海运需求贴近总商品需求，量相对刚性，贸易路线变更会拉长运距 举例：原油供应非紧平衡，中东地区不确定性增加，西非、美湾长运距会替代混乱年代：主逻辑为船队效率，总商品供给，传统供需平衡表不再适用船队效率不确定性增加，有效运力与总运力分化，供需平衡表无法准确反映有效运力变化商品供应紧平衡，海运需求贴近总商品供给，量减少，价格上升，运距拉长能否弥补需求航运价格：从运力过剩贴近可变成本，到运力紧张传导通胀5%的供需缺口需要价格上涨5%的需求支付不起运费1.2.1.2.供应链扰动成为另一核心：商品的空间错配而非经供应链扰动成为另一核心：商品的空间错配而非经济增长，乱纪元交运公司回归“镖局”逻辑济增长，乱纪元交运公司回归“镖局”逻辑商品空间错配是交运物流的需求的本质，经济衰退是供应链效率损失的副产品，不是油轮需求的主逻辑经济增长导致的供需错配远远弱于战争等因素带来物理上的供应链撕裂供给不稳定带来的周期强度远超需求超预期对运价的拉动。1973运费货值比20-70%VS 2004 运费货值比7%，2020年低油价高运价运费货值比16%海运贸易量增速约是全球GDP增速的的0.8-1.3倍。衰退预期下IMF下修全球GDP增速，从2.9%至2.7%，传导到海运需求的影响下，与运距拉升相比不成为主逻辑资料来源：申万宏源研究商品地域错配产生运输需求顺周期-恒纪元-高效供应链靠量拉动经济增长带来总需求（量）对标2001-2008比较优势决定贸易路径（距离）乱纪元-供应链效率损失油等必选消费品需求有韧性（量）乱世“镖局”，对标1956-1973 奥纳西斯时代战争、地缘供应链从最优向次优妥协（距离）全球经济衰退预期对油轮需求影响有限图4：油轮核心驱动:从比较优势的效率优先到“政治”、“正义”优先61.3 1.3 新增需求：全球贸易量与全球新增需求：全球贸易量与全球GDPGDP增长同步，具有韧性增长同步，具有韧性全球贸易量与全球GDP，人口数量相关海运贸易量自身的韧性较强，贸易摩擦从未逆转全球海运贸易量的增长除1973、1979年石油危机带来的海运贸易量下滑外，其余年份海运贸易量均保持正增长。其中1990-2000、2000-2010、2010-2018年全球海运贸易量符合增速为3.9%、3.7%、3.5%资料来源：Clarksons、申万宏源研究图5：全球海运贸易量具有韧性（百万吨）图6：全球海运贸易量具有韧性1950-2004（百万吨）-0.06-0.04-0.0200.020.040.060.080.102,0004,0006,0008,00010,00012,00014,0001981198319851987198919911993199519971999200120032005200720092011201320152017201920212023(f)TOTAL Major BulkTOTAL Minor BulkContainersCrudeOilLPGLNGTOTAL Gas TOTAL Chemicalsy-o-y%-4.0%-2.0%0.0%2.0%4.0%6.0%8.0.0.0 14 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024原油轮成品油轮散货船集装箱船81.4 1.4 边际贡献：地缘扰动拉长运距边际贡献：地缘扰动拉长运距资料来源：Clarksons，申万宏源研究油运供需差进一步扩大；散货市场因货种有所分化，大型船舶供给逻辑逐步兑现中；集运长期仍有供给压力，但短期受益于地缘扰动最为显著。航运对地缘反脆弱性，运价表现持续受益于地缘扰动带来的运距拉长2022年俄乌增加油散运输距离，2024年红海扰动扭转集运基本面：2024年集运供需由年初的供给过剩已转变为全年维度的供需紧平衡（供需增速16.93%vs10.24%；供给释放节奏导致当下供给出现缺口）。今年原油轮、成品油轮、散货和集运的运距增长分别2.7%、7.0%、2.1%和11.2%。图7：2024年油散集市场供需增速（%）图8：油散集市场运距增速（%）-0.14%1.81%3.09.24%3.13%7.96%4.30.93%-2%0%2%4%6%8%原油轮市场成品油轮市场散货船市场集装箱船市场供给增速需求增速91.5 1.5 地缘等扰动的发生常态化地缘等扰动的发生常态化自2019年来，新冠疫情、苏伊士运河中断、俄乌冲突、欧洲能源危机、巴拿马运河限流以及红海袭击等多起黑天鹅及地缘扰动事件对航运造成显著影响。地缘及意外事件发生常态化，或将频繁为航运市场带来机会。资料来源：Clarksons，申万宏源研究图9：全球航运综合指数及地缘扰动主要内容主要内容1.航运船舶分析框架2.航运船舶周期位置复盘：长周期船厂产能紧张，周期位置仍在初期3.航运船舶股价复盘及核心周期指标跟踪4.航运船舶估值分析5.风险提示102.1 2.1 长周期船厂产能紧张，航运船舶板块长逻辑持续强化长周期船厂产能紧张，航运船舶板块长逻辑持续强化复盘全球造船行业，需求、船龄和技术进步共同驱动行业展现强周期弹性。复盘全球造船行业，需求、船龄和技术进步共同驱动行业展现强周期弹性。1960-1973,1990-2010,2020-2038，上行周期均伴随着船队的更新周期以及船厂产能扩张周期1973-1980,2008-2016，船厂产能扩张，运力过剩，航运行业下行周期伴随着航运公司、造船厂、船舶融资机构的行业性破产出清2021年4月起，我们提出造船长周期进入改善周期的观点，同时指出2024年不是周期高点，是造船大周期2021-2038业绩释放的起点，航运板块不在单纯的事件驱动，长逻辑初步被市场认可图10：全球造船周期复盘（2022年后为预测值）资料来源：Maritime Economics 3e(Martin Stopford)，Clarksons，申万宏源研究1112图11：全球船队平均船龄（年）2.2 2.2 周期位置核心数据周期位置核心数据船队平均船龄：没有一轮周船队平均船龄：没有一轮周期是在船龄上升过程结束期是在船龄上升过程结束89101112131415161718Jan-1993Sep-1993May-1994Jan-1995Sep-1995May-1996Jan-1997Sep-1997May-1998Jan-1999Sep-1999May-2000Jan-2001Sep-2001May-2002Jan-2003Sep-2003May-2004Jan-2005Sep-2005May-2006Jan-2007Sep-2007May-2008Jan-2009Sep-2009May-2010Jan-2011Sep-2011May-2012Jan-2013Sep-2013May-2014Jan-2015Sep-2015May-2016Jan-2017Sep-2017May-2018Jan-2019Sep-2019May-2020Jan-2021Sep-2021May-2022Jan-2023Sep-2023May-2024全球船队散货船油轮集装箱船资料来源：Clarksons，申万宏源研究13图12：油散集未来平均船龄推演（年）2.2 2.2 周期位置核心数据周期位置核心数据船队平均船龄：没有一轮周船队平均船龄：没有一轮周期是在船龄上升过程结束期是在船龄上升过程结束7911131517192000200120022003200420052006200720082009201020112012201320142015201620172018201920202021202220232024202520262027202820292030VLCCCapeCont资料来源：Clarksons，申万宏源研究142.3 2.3 船厂产能持续下降，即使恢复也相当于高点船厂产能持续下降，即使恢复也相当于高点70p%表1：海运贸易量是高峰的1.2-1.4倍，产能是高峰的66%-82%产能CGT全球贸易量(百万吨）全球贸易周转量（十亿吨海里）当前产能(2023)36,914,711 12,322 62,188 最大产能（2012年）56,031,803 9,975 47,428 订单高点（2008年）45,143,907 8,799 41,179 船厂产能、海运贸易量2023/201265.883.521.12%船厂产能、海运贸易量2023/200881.80.01.0%资料来源：Clarksons，申万宏源研究资料来源：Clarksons，申万宏源研究图13：全球船厂产能152.3 2.3 船厂产能持续下降，即使恢复也相当于高点船厂产能持续下降，即使恢复也相当于高点70p%资料来源：Clarksons，申万宏源研究图14：日韩船厂整合历程16图15：历史全球各船型手持订单占比（%）020406080100120Jan-1996Aug-1996Mar-1997Oct-1997May-1998Dec-1998Jul-1999Feb-2000Sep-2000Apr-2001Nov-2001Jun-2002Jan-2003Aug-2003Mar-2004Oct-2004May-2005Dec-2005Jul-2006Feb-2007Sep-2007Apr-2008Nov-2008Jun-2009Jan-2010Aug-2010Mar-2011Oct-2011May-2012Dec-2012Jul-2013Feb-2014Sep-2014Apr-2015Nov-2015Jun-2016Jan-2017Aug-2017Mar-2018Oct-2018May-2019Dec-2019Jul-2020Feb-2021Sep-2021Apr-2022Nov-2022Jun-2023Jan-2024Aug-2024全球散货船集装箱船LNG船LPG船油轮资料来源：Clarksons，申万宏源研究2.4 2.4 当前船队运力较当前船队运力较0808年初增长超一倍，年初增长超一倍，0808年手持订单峰值年手持订单峰值为总运力的为总运力的55U%，当前手持订单占比仅为，当前手持订单占比仅为13图16：航运综合运价指数vs新造船价格指数2.5 2.5 上一轮需求推动周期，运价先行于船价；本轮供给上一轮需求推动周期，运价先行于船价；本轮供给推动周期，船价先行于运价推动周期，船价先行于运价资料来源：Clarksons，申万宏源研究100110120130140150160170180190200010,00020,00030,00040,00050,00060,00019901991199219931994199519961997199819992000200120022003200420052006200720082009201020112012201320142015201620172018201920202021202220232024克拉克森海运综合指数新造船价格指数18图17：2024年周期位置 vs 2007-2008年超级周期2.6 2.6 周期位置：周期位置：20242024年各项指标较年各项指标较20082008年均有较大空年均有较大空间，周期继续上行间，周期继续上行资料来源：Clarksons，申万宏源研究主要内容主要内容1.航运船舶分析框架2.航运船舶周期位置复盘：长周期船厂产能紧张，周期位置仍在初期3.航运船舶股价复盘及核心周期指标跟踪4.航运船舶估值分析5.风险提示1920图18：造船标的股价表现（元）050100150200250300350中国船舶600150.SH中国重工601989.SH中船防务600685.SH3.1 3.1 造船标的股价复盘：船价上涨初期市场反复验证，造船标的股价复盘：船价上涨初期市场反复验证，等待业绩释放推涨股价表现等待业绩释放推涨股价表现资料来源：Wind，申万宏源研究21图19：造船标的股价（元）与新造船价格指数（指数）050100150200250300350100110120130140150160170180190200新造船价格指数中国船舶股价（元，右轴）3.1 3.1 造船标的股价复盘：船价上涨初期市场反复验证，造船标的股价复盘：船价上涨初期市场反复验证，等待业绩释放推涨股价表现等待业绩释放推涨股价表现资料来源：Clarksons，Wind，申万宏源研究22图20：历史全球各船型手持订单（CGT）3.2 3.2 造船周期核心数据造船周期核心数据手持订单：本轮周期主力为附加手持订单：本轮周期主力为附加值更高的集装箱船和值更高的集装箱船和LNGLNG船船050100150200250Jan-1996Aug-1996Mar-1997Oct-1997May-1998Dec-1998Jul-1999Feb-2000Sep-2000Apr-2001Nov-2001Jun-2002Jan-2003Aug-2003Mar-2004Oct-2004May-2005Dec-2005Jul-2006Feb-2007Sep-2007Apr-2008Nov-2008Jun-2009Jan-2010Aug-2010Mar-2011Oct-2011May-2012Dec-2012Jul-2013Feb-2014Sep-2014Apr-2015Nov-2015Jun-2016Jan-2017Aug-2017Mar-2018Oct-2018May-2019Dec-2019Jul-2020Feb-2021Sep-2021Apr-2022Nov-2022Jun-2023Jan-2024Aug-2024百万散货船集装箱船LNGLPG油轮其他资料来源：Clarksons，申万宏源研究230 00000100150200250300350Jan-1986Sep-1986May-1987Jan-1988Sep-1988May-1989Jan-1990Sep-1990May-1991Jan-1992Sep-1992May-1993Jan-1994Sep-1994May-1995Jan-1996Sep-1996May-1997Jan-1998Sep-1998May-1999Jan-2000Sep-2000May-2001Jan-2002Sep-2002May-2003Jan-2004Sep-2004May-2005Jan-2006Sep-2006May-2007Jan-2008Sep-2008May-2009Jan-2010Sep-2010May-2011Jan-2012Sep-2012May-2013Jan-2014Sep-2014May-2015Jan-2016Sep-2016May-2017Jan-2018Sep-2018May-2019Jan-2020Sep-2020May-2021Jan-2022Sep-2022May-2023Jan-2024二手船/新造船价格比率新造船价格指数二手船价格指数图21：新造船价格 vs 二手船价格3.2 3.2 造船周期核心数据造船周期核心数据新造船价格：新造船价格即新造船价格：新造船价格即将创新高，周期高点二手船价格会突破新造船价格将创新高，周期高点二手船价格会突破新造船价格资料来源：Clarksons，申万宏源研究2402004006008001,0001,2001,4001,600100110120130140150160170180190200Aug-1999Mar-2000Oct-2000May-2001Dec-2001Jul-2002Feb-2003Sep-2003Apr-2004Nov-2004Jun-2005Jan-2006Aug-2006Mar-2007Oct-2007May-2008Dec-2008Jul-2009Feb-2010Sep-2010Apr-2011Nov-2011Jun-2012Jan-2013Aug-2013Mar-2014Oct-2014May-2015Dec-2015Jul-2016Feb-2017Sep-2017Apr-2018Nov-2018Jun-2019Jan-2020Aug-2020Mar-2021Oct-2021May-2022Dec-2022Jul-2023Feb-2024新造船价格指数日本船板价格（美元/吨，右轴）图22：新造船价格 vs 钢板价格3.2 3.2 造船周期核心数据造船周期核心数据新造船价格：船价与钢价背新造船价格：船价与钢价背离，打开船厂利润空间离，打开船厂利润空间资料来源：Clarksons，申万宏源研究25图23：全球船厂历年交付量（百万CGT）3.2 3.2 造船周期核心数据造船周期核心数据船厂产能：潜在的产能增加船厂产能：潜在的产能增加有限有限资料来源：Clarksons，申万宏源研究01020304050601970197219741976197819801982198419861988199019921994199619982000200220042006200820102012201420162018202020222024YTD2.002.503.003.504.004.505.005.506.00图24：全球船厂手持订单覆盖率（年）图25：2万载重吨以上活跃船厂数量（个）图26：2021年后潜在的船厂产能变化050100150200250300350199519961997199819992000200120022003200420052006200720082009201020112012201320142015201620172018201920202021202220232024YTD26图27：历年新签订单（CGT）vs运价（美元/天）3.2 3.2 造船周期核心数据造船周期核心数据新签订单：前新签订单：前7 7个月订单年化个月订单年化同比增长接近同比增长接近3000001000015000200002500030000350004000001020304050607080901001996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024YTD百万散货船集装箱船LNG船LPG船油轮其他船型克拉克森综合海运指数（美元/天，右轴）资料来源：Clarksons，申万宏源研究27图28：油轮历年新签订单vs运价3.2 3.2 造船周期核心数据造船周期核心数据新签订单：百花齐放新签订单：百花齐放010,00020,00030,00040,00050,00060,0000102030405060708090100百万油轮新签订单（百万载重吨）油轮平均运价（美元/天，右轴）05,00010,00015,00020,00025,00030,00035,00040,00045,00050,000020406080100120140160180百万散货船新签订单（百万载重吨）散货船平均运价（美元/天，右轴）0500100015002000250030000112233445519961997199819992000200120022003200420052006200720082009201020112012201320142015201620172018201920202021202220232024 YTD百万集装箱船新签订单（百万TEU）集装箱船CCFI运价（指数，右轴）0200004000060000800001000001200001400000.005.0010.0015.0020.0025.0030.0035.00百万LNG船新签订单（百万立方米）14.5万方LNG船即期运价（美元/天，右轴）图29：散货船历年新签订单vs运价图30：集装箱船历年新签订单vs运价图31：LNG船历年新签订单vs运价资料来源：Clarksons，申万宏源研究28图32：油轮标的股价表现（元）05101520253035404550中远海能600026.SH招商轮船601872.SH招商南油601975.SH3.3 3.3 航运标的股价复盘航运标的股价复盘油轮：真正的弹性尚未释放油轮：真正的弹性尚未释放资料来源：Wind，申万宏源研究29图33：油轮标的股价vs运价表现051015202530354045-50,000050,000100,000150,000200,000250,000300,000350,000VLCC平均运价（美元/天）中远海能A股股价（元，右轴）3.3 3.3 航运标的股价复盘航运标的股价复盘油轮：真正的弹性尚未释放油轮：真正的弹性尚未释放资料来源：Clarksons，Wind，申万宏源研究30图34：集运标的股价表现（元）010203040506070中远海控601919.SH海丰国际1308.HK3.3 3.3 航运标的股价复盘航运标的股价复盘集运：集运：20212021运价历史新高，运价历史新高，股价尚未新高股价尚未新高资料来源：Wind，申万宏源研究31图35：集运标的股价vs运价表现0102030405060705001,0001,5002,0002,5003,0003,5004,0004,5005,0005,500SCFI综合指数中远海控A股股价（元，右轴）3.3 3.3 航运标的股价复盘航运标的股价复盘集运：集运：20212021运价历史新高，运价历史新高，股价尚未新高股价尚未新高资料来源：上海航交所，Wind，申万宏源研究32图36：散货标的股价表现（港元）02468101214161820太平洋航运2343.HK3.3 3.3 航运标的股价复盘航运标的股价复盘散货：运价周期已开启，静散货：运价周期已开启，静待股价协同共振待股价协同共振资料来源：Wind，申万宏源研究33图37：散货标的股价vs运价表现02468101214161820010,00020,00030,00040,00050,00060,00070,00080,000散货平均运价（美元/天）太平洋航运H股股价（元，右轴）3.3 3.3 航运标的股价复盘航运标的股价复盘散货：运价周期已开启，静散货：运价周期已开启，静待股价协同共振待股价协同共振资料来源：Clarksons，Wind，申万宏源研究34-50,000050,000100,000150,000200,000250,000300,000350,000VLCC即期运价历年均值图38：油轮VLCC运价（美元/天）3.4 3.4 航运周期核心数据航运周期核心数据油轮运价：运价波动弹性大油轮运价：运价波动弹性大资料来源：Clarksons，申万宏源研究35010,00020,00030,00040,00050,00060,00070,00080,000散货船即期平均运价历年均值图39：散货船即期运价（美元/天）3.4 3.4 航运周期核心数据航运周期核心数据散货运价：非黑天鹅事件扰散货运价：非黑天鹅事件扰动的新一轮周期开启动的新一轮周期开启资料来源：Clarksons，申万宏源研究3605001,0001,5002,0002,5003,0003,5004,0002003200420052006200720082009201020112012201320142015201620172018201920202021202220232024CCFI综合指数图40：集运CCFI综合指数（指数）3.4 3.4 航运周期核心数据航运周期核心数据集运运价：波动放大集运运价：波动放大资料来源：上海航交所，申万宏源研究37图41：全球船队历年拆解量与船队占比3.4 3.4 航运周期核心数据航运周期核心数据船队拆解：拆解与运价逆周期船队拆解：拆解与运价逆周期0.0%0.5%1.0%1.5%2.0%2.5%3.0%3.5%4.00,00020,00030,00040,00050,00060,00070,000全球拆解量（千载重吨）拆解占比（%，右轴）0.0%1.0%2.0%3.0%4.0%5.0%6.0%7.0,00010,00015,00020,00025,000油轮拆解量（千载重吨）拆解占比（%，右轴）0.0%1.0%2.0%3.0%4.0%5.0%6.0,00010,00015,00020,00025,00030,00035,000散货船拆解量（千载重吨）拆解占比（%，右轴）0.0%0.5%1.0%1.5%2.0%2.5%3.0%3.50020030040050060070019961997199819992000200120022003200420052006200720082009201020112012201320142015201620172018201920202021202220232024 YTD集装箱船拆解量（千TEU）拆解占比（%，右轴）0.0%1.0%2.0%3.0%4.0%5.0%6.0004006008001,00019961997199819992000200120022003200420052006200720082009201020112012201320142015201620172018201920202021202220232024 YTDLPG船拆解量（千立方米）拆解占比（%，右轴）0.0%0.2%0.4%0.6%0.8%1.0%0.00200.00400.00600.00800.001,000.00LNG船拆解量（千立方米）拆解占比（%，右轴）图42：油轮船队历年拆解量与船队占比图43：散货船队历年拆解量与船队占比图44：集装箱船队历年拆解量与船队占比图45：LPG船队历年拆解量与船队占比图46：LNG船队历年拆解量与船队占比资料来源：Clarksons，申万宏源研究38图47：历年各船型拆船的平均船龄（年）3.4 3.4 航运周期核心数据航运周期核心数据船队拆解：船型越大，拆解船船队拆解：船型越大，拆解船龄越低龄越低152025303540油轮VLCC油轮成品油轮散货船Capesize散货船集装箱船资料来源：Clarksons，申万宏源研究39图48：全球GDP增速与海运贸易增速（%）3.4 3.4 航运周期核心数据航运周期核心数据需求：贸易量伴随需求：贸易量伴随GDPGDP韧性，韧性，吨海里叠加事件扰动期权吨海里叠加事件扰动期权-6.0-4.0-2.00.02.04.06.08.010.0GDP增速全球海运贸易吨增速全球海运贸易吨海里增速资料来源：Clarksons，申万宏源研究40图50：美国原油库存（百万桶）3.4 3.4 航运周期核心数据航运周期核心数据需求：全球原油库存低位需求：全球原油库存低位6007008009001,0001,1001,2001,3001982198419861988199019921994199619982000200220042006200820102012201420162018202020222024图49：全球原油库存（百万桶）50525456586062646668Dec-30Jan-13Jan-27Feb-10Feb-24Mar-10Mar-24Apr-07Apr-21May-05May-19Jun-02Jun-16Jun-30Jul-14Jul-28Aug-11Aug-25Sep-08Sep-22Oct-06Oct-20Nov-03Nov-17Dec-01Dec-15Dec-2920202021202220232024图52：中国原油库存库容率（%）1701751801851901952002052102019-042019-072019-102020-012020-042020-072020-102021-012021-042021-072021-102022-012022-042022-072022-102023-012023-042023-072023-102024-012024-04图51：经合组织欧洲原油库存（百万吨）资料来源：EIA，IEA，Kpler，申万宏源研究3,3003,4003,5003,6003,7003,8003,9004,000Jan-17May-17Sep-17Jan-18May-18Sep-18Jan-19May-19Sep-19Jan-20May-20Sep-20Jan-21May-21Sep-21Jan-22May-22Sep-22Jan-23May-23Sep-23Jan-24May-24Sep-2441图53：集运贸易增速与全球GDP增速（%）3.4 3.4 航运周期核心数据航运周期核心数据需求：集运需求指标的宏观属性需求：集运需求指标的宏观属性-15-10-5051015全球GDP增速全球集装箱贸易增速-15.0-10.0-5.00.05.010.015.0464748495051525354555620052006200720082009201020112012201320142015201620172018201920202021202220232024中国制造业PMI指数全球集装箱贸易增速图54：集运贸易增速（%）与中国制造业PMI指数-4-20246810-15-10-5051015202015-012015-062015-112016-042016-092017-022017-072017-122018-052018-102019-032019-082020-012020-062020-112021-042021-092022-022022-072022-122023-052023-102024-03全球集装箱贸易指数同比增速中国消费品CPI同比增速（右轴）图55：集运贸易增速与中国CPI增速（%）-40%-30%-20%-10%0 %-15-10-5051015202015-012015-062015-112016-042016-092017-022017-072017-122018-052018-102019-032019-082020-012020-062020-112021-042021-092022-022022-072022-122023-052023-102024-03全球集装箱贸易指数同比增速美国零售商库存销售比同比变化图56：集运贸易增速（%）与美国零售库销比同比变化资料来源：Clarksons，中国统计局，美国人口普查局，申万宏源研究主要内容主要内容1.航运船舶分析框架2.航运船舶周期位置复盘：长周期船厂产能紧张，周期位置仍在初期3.航运船舶股价复盘及核心周期指标跟踪4.航运船舶估值分析5.风险提示42434.1 4.1 造船市值复盘：市值与手持订单金额关联度高于交付船造船市值复盘：市值与手持订单金额关联度高于交付船舶收入，目前市值舶收入，目前市值/手持订单金额处于较低位置手持订单金额处于较低位置不考虑军工订单，中国船舶手持订单金额上升，目前市值/手持订单金额处于较低分位。按照市值/民船手持订单金额估值体系，历史中国船舶，中船防务P/Orderbook在0.5-4倍区间，当前P/Orderbook估值仅0.98，处在历史底部区间，向上弹性充足，强调中国船舶“买入”评级00.511.522.533.5050001000015000200002500030000Jan-2007Jun-2007Nov-2007Apr-2008Sep-2008Feb-2009Jul-2009Dec-2009May-2010Oct-2010Mar-2011Aug-2011Jan-2012Jun-2012Nov-2012Apr-2013Sep-2013Feb-2014Jul-2014Dec-2014May-2015Oct-2015Mar-2016Aug-2016Jan-2017Jun-2017Nov-2017Apr-2018Sep-2018Feb-2019Jul-2019Dec-2019May-2020Oct-2020Mar-2021Aug-2021Jan-2022Jun-2022Nov-2022Apr-2023Sep-2023Feb-2024手持订单金额（百万美元）市值/手持订单金额（右轴）估值最高点先于手持订单最高点，市场预期充分，但受金融危机影响，航运景气未能持续市场中期对于航运景气过于乐观，航运进入十年下行周期，造船行业进入下行整合阶段重组带来市值与手持订单的大幅增长，但市场对于并入船厂运营能力缺乏了解，估值底部图57：中国船舶手持订单金额与估值复盘资料来源：Clarksons（克拉克森数据库），Wind，申万宏源研究444.1 4.1 造船市值复盘：市值与手持订单金额关联度高于交付船造船市值复盘：市值与手持订单金额关联度高于交付船舶收入，目前市值舶收入，目前市值/手持订单金额处于较低位置手持订单金额处于较低位置012345678905001,0001,5002,0002,5003,0003,5004,0004,5005,000Jan-2014Jun-2014Nov-2014Apr-2015Sep-2015Feb-2016Jul-2016Dec-2016May-2017Oct-2017Mar-2018Aug-2018Jan-2019Jun-2019Nov-2019Apr-2020Sep-2020Feb-2021Jul-2021Dec-2021May-2022Oct-2022Mar-2023Aug-2023Jan-2024手持订单金额（百万美元）市值/手持订单金额（右轴）0.001.002.003.004.005.006.007.008.009.0010.0005,00010,00015,00020,00025,000Jan-2010Sep-2010May-2011Jan-2012Sep-2012May-2013Jan-2014Sep-2014May-2015Jan-2016Sep-2016May-2017Jan-2018Sep-2018May-2019Jan-2020Sep-2020May-2021Jan-2022Sep-2022May-2023Jan-2024手持订单金额（百万美元）市值/手持订单金额（右轴）图58：中船防务手持订单金额与估值复盘图59：中国重工手持订单金额与估值复盘资料来源：Clarksons（克拉克森数据库），Wind，申万宏源研究454.2 4.2 油散标的估值方法：重置成本估值油散标的估值方法：重置成本估值3040506070809005101520252018201920202021202220232024中远海能股价（元）VLCC油轮10年船龄船价（百万美元）图60：中远海能股价vsVLCC船价30405060708090024681012142018201920202021202220232024DHT股价（元）VLCC油轮10年船龄船价（百万美元）图61：DHT股价vsVLCC船价资料来源：Clarksons（克拉克森数据库），Wind，申万宏源研究表：全球油轮标的重置成本计算结果（公司市值数据截至2024年9月3日）二手船总市值公司重置成本公司市值市值/NAV倍数百万美元亿人民币百万美元亿人民币百万美元亿人民币中远海能10204.25734.71660.52690.331.05中远海能（港股）381.440.58招商轮船8612.53620.10607.68602.640.99招商南油1741.80125.41164.31145.980.89兴通股份1018.9173.36958.5869.0239.310.57FRO7480.59538.604470.81321.905120.33368.661.12STNG5512.87396.934488.64323.183393.06244.300.76TRMD3478.54250.462981.04214.642922.19210.400.95INSW3553.29255.843267.29235.252477.27178.360.72DHT1985.40142.951794.96129.241684.07121.250.97TNK2101.20151.292706.24194.851862.49134.100.70Hafnia4881.52351.474706.24338.853730.20268.570.82美元兑人民币汇率：7.2464.2 4.2 油散标的估值方法：重置成本估值油散标的估值方法：重置成本估值图62：金海洋集团股价vsCapesize 10年二手船价图63：招商轮船股价vsCapesize 10年二手船价051015202530354045500246810121416182018201920202021202220232024金海洋集团收盘价(元)Capesize 10年船龄船价（百万美元，右轴）051015202530354045500123456789102018201920202021202220232024招商轮船收盘价(元)Capesize 10年船龄船价（百万美元，右轴）资料来源：Clarksons（克拉克森数据库），Wind，申万宏源研究表：全球散货船标的重置成本计算结果（公司市值数据截至2024年9月3日）二手船总市值公司重置成本公司市值市值/NAV倍数百万美元亿人民币百万美元亿人民币百万美元亿人民币招商轮船8613 6206088370 6030.99太平洋航运2838 2042807 2021424 1030.52喜马拉雅航运1099 79388 28322 230.89SBLK3621 2612741 1972324 1670.83金海洋3806 2742752 1982336 1680.85美元兑人民币汇率：7.2美元兑港币:7.82474.3 4.3 兴通股份兴通股份兴通股份：基本面市值低于重置成本，牌照价值被低估。考虑内贸牌照价值，当前市值/重置成本0.57，向上空间充足。内贸船队估值包含船队价值 牌照价值。当前估值公司内贸化学品船牌照被低估。2019-2023年公司化学品船评审得分连续六年位于参选企业第一名。外贸弹性增加，与油运上行周期共振。按照当前新造船交付计划，外贸利润占比有望逐步提升至50%左右。原油、成品油、化学品外贸运费有一定传导性，受益于潜在OPEC产量恢复&特朗普交易下美国增产兴通股份：风格端1、基本面好于此前悲观预期。此前市场认为（1）红海危机结束，成品油化学品船承压。（2）外需走弱，外贸承压。现实情况（1）红海绕行，俄乌仍然持续（2）美股日股调整更多是流动性冲击而非预期深度衰退，随着衰退交易向降息交易转向，大宗情绪有反弹空间2、资金面此前大票，外需风格开始变化。内需，小票风格有反弹空间3、外贸逻辑与油轮同步，共同beta图63：兴通股份重置成本计算资料来源：公司公告，申万宏源研究主要内容主要内容1.航运船舶分析框架2.航运船舶周期位置复盘：长周期船厂产能紧张，周期位置仍在初期3.航运船舶股价复盘及核心周期指标跟踪4.航运船舶估值分析5.风险提示4849风险提示风险提示1、地缘扰动变化2、新造船产能大幅扩张3、钢价上涨、美元大幅度贬值4、全球宏观经济衰退5、环保进程不及预期50信息披露证券分析师承诺本报告署名分析师具有中国证券业协会授予的证券投资咨询执业资格并注册为证券分析师，以勤勉的职业态度、专业审慎的研究方法，使用合法合规的信息，独立、客观地出具本报告,并对本报告的内容和观点负责。本人不曾因，不因，也将不会因本报告中的具体推荐意见或观点而直接或间接收到任何形式的补偿。与公司有关的信息披露本公司隶属于申万宏源证券有限公司。本公司经中国证券监督管理委员会核准，取得证券投资咨询业务许可。本公司关联机构在法律许可情况下可能持有或交易本报告提到的投资标的，还可能为或争取为这些标的提供投资银行服务。本公司在知晓范围内依法合规地履行披露义务。客户可通过索取有关披露资料或登录信息披露栏目查询从业人员资质情况、静默期安排及其他有关的信息披露。机构销售团队联系人华东A组茅炯021-华东B组李庆华北组肖霞华南组李昇华北创新团队潘烨明华东创新团队朱晓艺A股投资评级说明证券的投资评级：以报告日后的6个月内，证券相对于市场基准指数的涨跌幅为标准，定义如下：买入（Buy）：相对强于市场表现20以上；增持（Outperform）：相对强于市场表现520；中性(Neutral)：相对市场表现在55之间波动；减持(Underperform)：相对弱于市场表现5以下。行业的投资评级：以报告日后的6个月内，行业相对于市场基准指数的涨跌幅为标准，定义如下：看好（Overweight）：行业超越整体市场表现；中性(Neutral)：行业与整体市场表现基本持平；看淡(Underweight)：行业弱于整体市场表现。本报告采用的基准指数：沪深300指数港股投资评级说明证券的投资评级：以报告日后的6个月内，证券相对于市场基准指数的涨跌幅为标准，定义如下：买入（BUY）：股价预计将上涨20%以上；增持（Outperform）：股价预计将上涨10-20%；持有（Hold）：股价变动幅度预计在-10%和 10%之间；减持（Underperform）：股价预计将下跌10-20%；卖出（SELL）：股价预计将下跌20%以上。行业的投资评级：以报告日后的6个月内，行业相对于市场基准指数的涨跌幅为标准，定义如下：看好（Overweight）：行业超越整体市场表现；中性(Neutral)：行业与整体市场表现基本持平；看淡（Underweight）：行业弱于整体市场表现。本报告采用的基准指数：恒生中国企业指数（HSCEI）我们在此提醒您，不同证券研究机构采用不同的评级术语及评级标准。我们采用的是相对评级体系，表示投资的相对比重建议；投资者买入或者卖出证券的决定取决于个人的实际情况，比如当前的持仓结构以及其他需要考虑的因素。投资者应阅读整篇报告，以获取比较完整的观点与信息，不应仅仅依靠投资评级来推断结论。申银万国使用自己的行业分类体系，如果您对我们的行业分类有兴趣，可以向我们的销售员索取。51法律声明本报告由上海申银万国证券研究所有限公司（隶属于申万宏源证券有限公司，以下简称“本公司”）在中华人民共和国内地（香港、澳门、台湾除外）发布，仅供本公司的客户（包括合格的境外机构投资者等合法合规的客户）使用。本公司不会因接收人收到本报告而视其为客户。有关本报告的短信提示、电话推荐等只是研究观点的简要沟通，需以本公司http:/网站刊载的完整报告为准，本公司并接受客户的后续问询。本报告首页列示的联系人，除非另有说明，仅作为本公司就本报告与客户的联络人，承担联络工作，不从事任何证券投资咨询服务业务。本报告是基于已公开信息撰写，但本公司不保证该等信息的准确性或完整性。本报告所载的资料、工具、意见及推测只提供给客户作参考之用，并非作为或被视为出售或购买证券或其他投资标的的邀请或向人作出邀请。本报告所载的资料、意见及推测仅反映本公司于发布本报告当日的判断，本报告所指的证券或投资标的的价格、价值及投资收入可能会波动。在不同时期，本公司可发出与本报告所载资料、意见及推测不一致的报告。客户应当考虑到本公司可能存在可能影响本报告客观性的利益冲突，不应视本报告为作出投资决策的惟一因素。客户应自主作出投资决策并自行承担投资风险。本公司特别提示,本公司不会与任何客户以任何形式分享证券投资收益或分担证券投资损失，任何形式的分享证券投资收益或者分担证券投资损失的书面或口头承诺均为无效。本报告中所指的投资及服务可能不适合个别客户，不构成客户私人咨询建议。本公司未确保本报告充分考虑到个别客户特殊的投资目标、财务状况或需要。本公司建议客户应考虑本报告的任何意见或建议是否符合其特定状况，以及（若有必要）咨询独立投资顾问。在任何情况下，本报告中的信息或所表述的意见并不构成对任何人的投资建议。在任何情况下，本公司不对任何人因使用本报告中的任何内容所引致的任何损失负任何责任。市场有风险，投资需谨慎。若本报告的接收人非本公司的客户，应在基于本报告作出任何投资决定或就本报告要求任何解释前咨询独立投资顾问。本报告的版权归本公司所有，属于非公开资料。本公司对本报告保留一切权利。除非另有书面显示，否则本报告中的所有材料的版权均属本公司。未经本公司事先书面授权，本报告的任何部分均不得以任何方式制作任何形式的拷贝、复印件或复制品，或再次分发给任何其他人，或以任何侵犯本公司版权的其他方式使用。所有本报告中使用的商标、服务标记及标记均为本公司的商标、服务标记及标记，未获本公司同意，任何人均无权在任何情况下使用他们。

2024-09-05 51页 5星级

交通运输行业专题研究：新能源和无人运输或将重塑交运格局-240903（26页）.pdf

1证券研究报告作者：行业评级：上次评级：行业报告|请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明交通运输交通运输强于大市强于大市维持2024年09月03日（评级）分析师 陈金海 SAC执业证书编号：S1110521060001新能源和无人运输，或将重塑交运格局新能源和无人运输，或将重塑交运格局行业专题研究摘要2请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明 公路运输成本有望下降公路运输成本有望下降新能源有望使能源成本大幅下降，无人驾驶有望使人工成本大幅下降，公路收费陆续到期有望使通行费下降，公路运输的总成本有望明显下降，公路运量份额有望上升。客运：网约车分流出租车，顺风车分流高铁客运：网约车分流出租车，顺风车分流高铁网约车和顺风车舒适、便捷、高效，渗透率提升。嘀嗒出行预计2023-2028年网约车和顺风车市场规模年化增速20%、31%，滴滴出行、嘀嗒出行、如祺出行、曹操出行等或将受益。货运：公路分流铁路货运：公路分流铁路天然气重卡成本比柴油重卡低10%左右，且更加环保，或将分流铁路货运量。拥有较多重卡的中通快递、圆通速递、申通快递、德邦股份、安能物流、长久物流等公司或将受益。智能驾驶：渗透率提升智能驾驶：渗透率提升政策推动智能驾驶发展，渗透率快速提升，高速公路车流量和通行能力都有望上升，粤高速A、深高速、宁沪高速、浙江沪杭甬、山西高速、山东高速等或将受益。风险提示风险提示：国内经济增速下滑，锂电池价格上涨，天然气价格上涨，智能驾驶政策反复bU9WbZeUaVfYbZbZ9PbPaQoMrRoMnRjMqQvMiNmMqM8OrRzQwMpNsQwMrMoQ1.1 公路客运被私家车分流公路客运被私家车分流候车厅空荡荡，有的班次乘客为零昔日辉煌的上海长途客运站将何去何从？3资料来源：解放日报公众号，天风证券研究所1.1 公路客运被私家车分流公路客运被私家车分流 2014-2023年，公路客运量减少3/4左右，主要被私家车、铁路运输等分流。私家车分流公路短途旅客，时间短、门到门、更舒适；高铁分流公路长途旅客，速度更快、更舒适。4资料来源：Wind，天风证券研究所2014-2023年，公路客运量减少3/4左右2014-2023年，私家车出行分流公路客运050100150200250总客运量公路铁路水路民航客运量：亿人20142023249$%0P00 0%000%私家车拥有量公路客运量2023比2014年1.2 出租车客运被网约车分流出租车客运被网约车分流 2013年以来，全国出租车客运量呈下滑趋势；2023年疫后运量回升，但仍低于2019年。疫后网约车订单量呈上升趋势。网约车突破经营牌照限制，数量大幅增长；网约车价格透明、环境舒适、态度较好，促使订单量大幅增长。5资料来源：Wind，天风证券研究所2013年以来，出租车客运量呈下滑趋势网约车订单量呈现上升趋势010020030040020102011201220132014201520162017201820192020202120222023出租车客运量：亿人次456789102020-102021-022021-062021-102022-022022-062022-102023-022023-062023-102024-022024-06网约车订单量：亿单1.2 出租车客运被网约车分流出租车客运被网约车分流 电动汽车的能源成本比燃油汽车低80%左右，总成本低10%左右。如果电池价格和充电价格下降，电动汽车的成本有望进一步下降。按照交易金额计算，2023年出租车、网约车、顺风车的市场份额分别为54.2%、41.4%、4.4%。6资料来源：Wind，上海市交通委，中国石油公众号，中国储能网，嘀嗒出行公司公告等，天风证券研究所电动网约车的总成本比燃油出租车低10%左右电动网约车的能源成本比燃油出租车低80%左右8.454.4505101520燃油出租车电动网约车成本：万元/年车辆成本人工成本平台成本5.401.050246810燃油出租车电动网约车车辆成本：万元/年折旧成本能源成本保险费保养费轮胎费用其他费用1.3 高铁客运被顺风车分流高铁客运被顺风车分流 电动顺风车的行驶里程更高，单公里成本比网约车更低。如果是3人及以上出行，电动顺风车的总成本低于高铁。中国的顺风车市场仍处于起步阶段。嘀嗒出行预计，按出行距离计算，中国顺风车的渗透率将从2024年的0.36%增至2028年的0.80%。7资料来源：中国国家铁路集团有限公司官网，12306，Wind等，天风证券研究所电动顺风车的成本比电动网约车更低如果三人出行，电动顺风车的价格低于高铁1.891.651.280.00.51.01.52.0燃油出租车电动网约车电动顺风车单位成本：元/公里0.501.420.00.51.01.5高铁顺风车价格：元/公里1.3 高铁客运被顺风车分流高铁客运被顺风车分流 顺风车使公路客运优势里程，从100公里以内延伸到300公里以内。随着顺风车的完善和普及，对高铁旅客的分流可能增加，我们认为未来铁路或将专注于300-1000公里旅客运输。8资料来源：中国国家铁路集团有限公司官网，12306，京沪高铁公司公告等，天风证券研究所高铁顺风车行程适合300公里以上适合300公里以内速度平均200公里/小时左右平均100公里/小时左右时间高铁准时，有发车间隔乘客预约出发时间舒适性空间较大，但要两端换乘、候车门到门运输，车内空间较小可靠性可靠，极少晚点或取消受天气影响大，可能被取消经济性0.5元/人公里，适合1-2人出行1.42元/辆公里，适合3人及以上出行旅客公商务出行，轻装简从家庭出行，携带较多行李1.4 网约车和顺风车市场有望高增长网约车和顺风车市场有望高增长 嘀嗒出行预计，2023-2028年网约车和顺风车市场年化增速20%、31%。增长动力：收入增长带动便捷、舒适、高效的出行需求增长，大数据、物联网、人工智能提升出行服务质量，智能驾驶降低成本等。9资料来源：嘀嗒出行公司公告，天风证券研究所中国的网约车和顺风车市场规模有望较快增长030006000900012000150002018201920202021202220232024E 2025E 2026E 2027E 2028E市场规模：亿元出租车网约车顺风车1.4 网约车公司或将受益网约车公司或将受益 国内网约车市场，滴滴出行一家独大，中小型公司迅速发展。10资料来源：Wind，各公司公告，天风证券研究所股票代码公司名称公司概况2023年交易额亿元市场份额DIDIY.OO滴滴出行成立于2013年，总部位于北京，主要提供网约车、顺风车等出行服务。192475.5%无T3出行成立于2019年，总部位于南京，主要提供网约车等出行服务。1586.2%H01994.HK曹操出行成立于2015年，总部位于苏州，主要提供网约车服务。1224.8680.HK如祺出行成立于2019年，总部位于广州，主要提供网约车和Robotaxi出行服务。271.1559.HK嘀嗒出行成立于2014年，总部位于北京，主要提供顺风车等出行服务80.3%2.1 天然气重卡的总成本低天然气重卡的总成本低10%左右左右 天然气价格低于柴油，使天然气重卡的年度总成本比柴油重卡低10%左右，运输成本达到0.2元/吨公里左右。随着柴油与天然气的差价扩大，天然气重卡的销量份额快速上升，2024年上半年达到20%以上。11资料来源：Wind，中青汽车网，经济观察网，第一商用车网，人民网，天风证券研究所天然气重卡的总成本比柴油重卡低10%左右天然气重卡销量份额大幅上升，2024H1达到21.6224020406080100柴油重卡天然气重卡成本：万元/年燃料成本尿素成本折旧成本保险费保养成本公路通行费21.60002000300040000%5 % 1320142015201620172018201920202021202220232024H1柴油与天然气差价：元/吨重卡销量市场份额市场份额柴油与天然气差价2.1 天然气重卡的成本有望下降天然气重卡的成本有望下降 2024年8月，中国的天然气价格处于历史中等水平。随着全球天然气产能大幅扩张，天然气价格可能下降，天然气重卡的成本也有望下降。12资料来源：Wind，Clarkson，天风证券研究所国内天然气价格处于历史中等水平，有下降空间2023-2029年全球天然气产能有望增长50%以上2527 7991 4795 0200040006000800020142015201620172018201920202021202220232024天然气价格：元/吨430469737400450500550600650700750201920202021202220232024E2025E2026E2027E2028E2029E天然气产能：百万吨2.2 天然气重卡分流铁路货物天然气重卡分流铁路货物 随着公路和铁路运输煤炭的差价收窄，公路或将分流铁路煤炭运量。2022年以来，铁路比公路的货运周转量呈下降趋势。13资料来源：Wind，天风证券研究所煤炭通过公路运输和铁路运输的差价在收窄2022年以来，铁路与公路货物周转量的比值下降0.000.100.200.300.4020142015201620172018201920202021202220232024煤炭运价：元/吨公里公路长途大秦铁路30Pp 10 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024铁路比公路货物周转量2.3 快递和物流公司或将受益快递和物流公司或将受益 一是成本下降可能推动毛利率上升，二是运量增加推动资产周转率上升。拥有货车较多、利润率较低的公司，成本下降的盈利弹性较大，比如长久物流、德邦股份、安能物流等。14资料来源：Wind，各公司公告，天风证券研究所2023年底，部分快递和物流公司拥有大量货车如果柴油车替换为天然气车，部分公司节省的成本较多注：圆通快递和申通快递为自有干线运输车，德邦股份包含支线运输车。0400080001200016000干线运输车数量：辆0P00 0%000%节省成本/利润总额3.1 智能驾驶有望使成本下降智能驾驶有望使成本下降 智能驾驶有望减少司机人数，无人驾驶有望取代司机，工人成本有望下降，重卡最高降幅20%左右，电动网约车最高降幅50%左右。智能驾驶还能降低能耗、减少事故，实现降本增效。15资料来源：Wind，中国青年网，第一商用车网，人民网，上海市交通委，中国储能网等，天风证券研究所天然气重卡的成本主要是过路费、燃料费、人工费电动网约车的成本主要是人工费、平台费、折旧费等燃料成本27%折旧成本8%保险费2%保养成本2%公路通行费36%人工成本23%折旧成本12%充电成本7%保险费6%人工成本48%平台成本25%3.2 政策推动智能驾驶普及政策推动智能驾驶普及 2020年以来，国家出台了一系列智能驾驶相关政策。16资料来源：中国政府网，交通部，工信部，天风证券研究所时间发布机构政策文件内容要点2024年7月工信部、公安部、交通部等关于公布智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市名单的通知在北京、上海、广州、深圳、重庆等20个城市开展智能网联汽车“车路云”一体化应用试点2024年1月工信部、公安部、交通部等关于开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点工作的通知建成一批架构相同、标准统一、业务互通、安全可靠的城市级应用试点项目2023年12月交通部自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）对自动驾驶汽车适用范围、应用场景、人员配备、运输车辆、安全保障等作出明确要求2023年11月工信部、公安部、交通部等关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知遴选具备量产条件的搭载自动驾驶功能的智能网联汽车产品，在限定区域内开展上路通行试点。2021年12月国务院“十四五”现代综合交通运输体系发展规划稳妥发展自动驾驶和车路协同等出行服务，鼓励自动驾驶在港口、物流园区等限定区域测试应用2021年7月工信部、公安部、交通部智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）推动汽车智能化、网联化技术应用和产业发展，规范智能网联汽车自动驾驶功能测试与示范应用。2021年2月中共中央、国务院国家综合立体交通网规划纲要推进智能网联汽车（智能汽车、自动驾驶、车路协同）应用2020年12月交通部关于促进道路交通自动驾驶技术发展和应用的指导意见到2025年，自动驾驶基础理论研究取得积极进展；建成国家级自动驾驶测试基地和先导应用示范工程。2020年3月工信部汽车驾驶自动化分级规定了汽车驾驶自动化功能的分级标准，将驾驶自动化分成05级3.2 政策推动智能驾驶普及政策推动智能驾驶普及 重点城市出台了智能驾驶管理条例，推动和规范产业发展。17资料来源：北京市政府网，上海市政府网，深圳人大网，杭州人大网，广州人大网，天风证券研究所时间发布机构政策文件内容要点2024年6月北京市经济和信息化局北京市自动驾驶汽车条例（征求意见稿）对通行区域、智能化路侧基础设施建设、服务管理平台等车路云一体化建设进行全面系统规定2021年12月上海市人民政府上海市智能网联汽车测试与应用管理办法在本市行政区域内开展有条件自动驾驶、高度自动驾驶智能网联汽车道路测试、示范应用、示范运营、商业化运营活动2022年8月深圳市人大常委会深圳经济特区智能网联汽车管理条例深圳经济特区范围内智能网联汽车的道路测试和示范应用、准入和登记、使用管理等相关活动2024年4月杭州市人大常委会杭州市智能网联车辆测试与应用促进条例杭州市行政区域内智能网联车辆道路测试、创新应用活动以及相关监督管理工作2024年7月广州市人大常委会广州市智能网联汽车创新发展条例（草案修改稿征求意见稿）从产业发展、车路云一体化建设、创新应用、安全保障、法律责任等方面进行法规制度设计3.3 智能驾驶渗透率快速提升智能驾驶渗透率快速提升 L2-L3级智能驾驶的渗透率正在快速上升，未来L4-L5级渗透率或将上升。如祺出行预计，Robotaxi将于2026年实现商业化，单公里成本与有人驾驶网约车接近，之后将低于有人驾驶网约车。18资料来源：如祺出行公司公告，天风证券研究所车辆智能驾驶的渗透率有望快速上升2026年无人驾驶网约车成本或将接近到有人驾驶网约车0 0%智能驾驶渗透率L2-L3L4-L50123452023 2024E2025E2026E2027E2028E2029E2030E成本：元/公里有人驾驶无人驾驶3.4 智能驾驶在部分领域率先应用智能驾驶在部分领域率先应用 智能驾驶卡车在港口、快递、矿山等领域率先应用 无人驾驶网约车在部分城市试点应用。19资料来源：人民网，中国建设新闻网，运联网，李小娜等港口自动驾驶推广研究，澎湃新闻，天风证券研究所项目进展东海大桥智能重卡5台5GL4智能重卡自动编组（5车编组、中间3车无人），在常年大型车辆密集的东海大桥上行驶有序，车队可做到70km/h的时速行驶，并保持1秒以内的时距，同时具备自动换道、避障、绕行等功能。自动化码头无人集卡截止2023年底，我国港口在全球排名前50的29个港口中，至少有18个港口已经上了自动驾驶运输，占比62%快递公司智能驾驶重卡头部快递快运公司普遍应用智能驾驶重卡，在500公里-1200公里路段规模化实现双驾变单驾，将每车人力成本下降40-50%。准东煤矿无人矿卡在新疆天池能源有限责任公司南露天煤矿，易控智驾组建了203台车的全球单矿规模最大的无人驾驶车队，实现24小时常态化运行。无人驾驶网约车北京、上海、广州、深圳、武汉、重庆等地已开展无人驾驶车辆公开道路试点示范4.1 公路收费到期有望使成本下降公路收费到期有望使成本下降 政府还贷公路收费期限最长不超过15年，中西部最长不超过20年；经营性公路收费期限最长不超过25年，中西部最长不超过30年。2021年，政府还贷性收费公路占46%，经营性收费公路占54%。收费公路改扩建并延长收费年限，可能导致收费到期公路里程减少。20资料来源：Wind，天风证券研究所1998年开始，高速公路新增里程大幅增加2021年中国收费公路主要是高速公路02000400060008000100001200019941996199820002002200420062008201020122014高速公路新增里程：公里高速公路,86%一级公路,9%二级公路,4%4.2 高速公路车流量有望增加高速公路车流量有望增加 公路运量份额有望上升，客车和货车流量有望增加。铁路运输货物主要是煤炭，线路主要是大秦、朔黄、瓦日线等，经过山西、河北、山东等省份。如果公路分流铁路的煤炭运输，那么华北地区高速公路或将受益。21资料来源：Wind，中国煤炭工业协会，天风证券研究所2023年国有重点煤矿的煤炭铁路发运量集中在山西、陕西等2023年主要煤炭运输铁路是大秦线、朔黄线、瓦日线等山西32%陕西19%内蒙古19%安徽7%河南5%新疆52345大秦铁路 朔黄铁路 瓦日铁路 浩吉铁路 新疆铁路货运量：亿吨4.2 高速公路车流量有望增加高速公路车流量有望增加 长三角和珠三角地区铁路客流密度大、平均运距较短，容易被公路分流。如果公路分流铁路旅客，江苏、浙江、广东的高速公路或将受益。22资料来源：Wind，天风证券研究所浙江、江苏、广东的铁路客运密度较高四川、黑龙江等省份的铁路客运平均运距较短05001000150020002500浙江 江苏 广东 山东 河南 福建 重庆 辽宁 安徽 湖北铁路客运密度：人/平方公里0100200300400四川黑龙江广东重庆云南山西浙江福建吉林江苏内蒙古铁路客运平均运距：公里4.3 沿海省份高速公路受益沿海省份高速公路受益 华北、长三角、珠三角地区的高速公路或将受益于车流量增长。智能驾驶普及，有助于公路的通行能力提升。23资料来源：Wind，北京交通发展研究院公众号，天风证券研究所公司代码公司名称市值PE-TTM2023年营业收入2023年归母净利润2023年收费公路毛利润占比2024/9/2000755.SZ山西高速62141751000350.SH山东高速4561426533680377.SH宁沪高速7141515244920429.SZ粤高速A237154916990548.SH深高速206993238176.HK浙江沪杭甬30351725274%风险提示 国内经济增速下滑经济增速下滑会拖累货运需求，铁路、公路、水路货运量增速也会随之下滑，各种运输方式的竞争更加激烈，电动汽车和智能驾驶汽车渗透可能受阻。锂电池价格大幅上涨如果锂电池价格大幅上涨，新能源汽车价格可能随之上涨，电动顺风车和网约车的成本可能上升，导致经济性下降，市场渗透可能放缓。天然气价格大幅上涨天然气价格大幅上涨会导致天然气重卡经济性下降，对铁路货运的分流可能减少。智能驾驶政策反复中央和地方都在积极推动智能驾驶应用，市场渗透率提升。如果法律、安全、就业等问题导致政策出现反复，那么智能驾驶技术应用可能放缓。2425请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明股票投资评级自报告日后的6个月内，相对同期沪深300指数的涨跌幅行业投资评级自报告日后的6个月内，相对同期沪深300指数的涨跌幅买入预期股价相对收益20%以上增持预期股价相对收益10%-20%持有预期股价相对收益-10%-10%卖出预期股价相对收益-10%以下强于大市预期行业指数涨幅5%以上中性预期行业指数涨幅-5%-5%弱于大市预期行业指数涨幅-5%以下投资评级声明投资评级声明类别类别说明说明评级评级体系体系分析师声明分析师声明本报告署名分析师在此声明：我们具有中国证券业协会授予的证券投资咨询执业资格或相当的专业胜任能力，本报告所表述的所有观点均准确地反映了我们对标的证券和发行人的个人看法。我们所得报酬的任何部分不曾与，不与，也将不会与本报告中的具体投资建议或观点有直接或间接联系。一般声明一般声明除非另有规定，本报告中的所有材料版权均属天风证券股份有限公司（已获中国证监会许可的证券投资咨询业务资格）及其附属机构（以下统称“天风证券”）。未经天风证券事先书面授权，不得以任何方式修改、发送或者复制本报告及其所包含的材料、内容。所有本报告中使用的商标、服务标识及标记均为天风证券的商标、服务标识及标记。本报告是机密的，仅供我们的客户使用，天风证券不因收件人收到本报告而视其为天风证券的客户。本报告中的信息均来源于我们认为可靠的已公开资料，但天风证券对这些信息的准确性及完整性不作任何保证。本报告中的信息、意见等均仅供客户参考，不构成所述证券买卖的出价或征价邀请或要约。该等信息、意见并未考虑到获取本报告人员的具体投资目的、财务状况以及特定需求，在任何时候均不构成对任何人的个人推荐。客户应当对本报告中的信息和意见进行独立评估，并应同时考量各自的投资目的、财务状况和特定需求，必要时就法律、商业、财务、税收等方面咨询专家的意见。对依据或者使用本报告所造成的一切后果，天风证券及/或其关联人员均不承担任何法律责任。本报告所载的意见、评估及预测仅为本报告出具日的观点和判断。该等意见、评估及预测无需通知即可随时更改。过往的表现亦不应作为日后表现的预示和担保。在不同时期，天风证券可能会发出与本报告所载意见、评估及预测不一致的研究报告。天风证券的销售人员、交易人员以及其他专业人士可能会依据不同假设和标准、采用不同的分析方法而口头或书面发表与本报告意见及建议不一致的市场评论和/或交易观点。天风证券没有将此意见及建议向报告所有接收者进行更新的义务。天风证券的资产管理部门、自营部门以及其他投资业务部门可能独立做出与本报告中的意见或建议不一致的投资决策。特别声明特别声明在法律许可的情况下，天风证券可能会持有本报告中提及公司所发行的证券并进行交易，也可能为这些公司提供或争取提供投资银行、财务顾问和金融产品等各种金融服务。因此，投资者应当考虑到天风证券及/或其相关人员可能存在影响本报告观点客观性的潜在利益冲突，投资者请勿将本报告视为投资或其他决定的唯一参考依据。THANKS26

2024-09-04 26页 5星级

船舶行业深度：周期分析、驱动因素、产业链及相关公司深度梳理-240902（29页）.pdf

1/29 2024 年年 9月月 2 日日 行业行业|深度深度|研究报告研究报告 行业研究报告 慧博智能投研 船舶行业深度：船舶行业深度：周期分析周期分析、驱动因素驱动因素、产业、产业链及相关公司深度梳理链及相关公司深度梳理 船舶具有二十年以上的长寿命、一年半至三年的长生产周期和长扩产周期，导致造船业周期波动。当前船舶已进入新一轮上行周期阶段，受地缘政治、航运脱碳、船舶更新等因素驱动，订单量价齐升，中国船企占据市场主导。同时，造船产业整合趋势明显，中国船舶企业凭借规模和技术优势，持续受益于本轮周期，产能集中度提高，市场地位进一步巩固。本篇文章我们将聚焦船舶行业，对其周期性进行深入分析及预测，探讨推动本轮周期发展的关键因素。随后，我们将基于当前周期，对船舶行业的发展现状进行详细分析。此外，本文还将对产业链进行梳理，并列举一些相关公司，旨在帮助大家更深入地了解船舶行业。目录目录 一、行业概述.1 二、周期分析.2 三、本轮周期驱动因素.5 四、行业发展现状及趋势.8 五、产业链分析.14 六、相关公司.19 七、参考研报.29 一、行业一、行业概述概述 1、船舶、船舶 航运是世界贸易的主要方式，占比航运是世界贸易的主要方式，占比 80%。根据中华航运网，航运业占世界贸易量的 80%以上，中国约95%的国际贸易货物量是通过海运完成的。因此，海运在保障国际物流供应链畅通、促进世界经贸发展、维护国家海外权益、构建人类命运共同体伟大事业中发挥着重要作用。船舶制造业服务于水上交通、海船舶制造业服务于水上交通、海洋开发和国防安全，为军民结合的战略性先进制造业。洋开发和国防安全，为军民结合的战略性先进制造业。2、船舶分类、船舶分类 散货船、散货船、油轮、集装箱船为三大主力船型，占全球运力比重合计油轮、集装箱船为三大主力船型，占全球运力比重合计超超 80%。船舶可分为民用船和军用船。民用船按用途，又可分为货船、客船、科考船等。集中于船舶制造核心品类货船（即运输船舶）的供需分析。货船按用途可进一步分为散货船（Bulk Carriers）、油轮（Oil Tank）、集装箱船 2/29 2024 年年 9月月 2 日日 行业行业|深度深度|研究报告研究报告（Container ship）、液化气船（LPG 船和 LNG 船，Liquefied Gas Carrier）、化学品轮（Chemical Tanker）、特殊用途船舶（滚装船、牲畜运输船等）等。3、船舶行业特点船舶行业特点 世界造船周期呈现变化大、跨度长的特点，其供求关系的变化主要与国际经济贸易、战争、造船技术、世界造船周期呈现变化大、跨度长的特点，其供求关系的变化主要与国际经济贸易、战争、造船技术、汇率、贸易壁垒、行业竞争格局等有关。汇率、贸易壁垒、行业竞争格局等有关。船舶制造行业具备悠久的历史基础，其新船和二手船市场相对完善且具有明确的估值。在航运景气度变化时，“量”和“价”也会出现共振，最终形成多轮周期。在航运景气度提升时，船厂会获得大量订单，但由于新船的制造与交付周期较长，因此运力兑现需求周期长。而当经济与航运波动，运力与需求供需错配时，则会陷入较长萧条期。所以行业会出现较为明显的周期。同时，由于造船业下游航运主要承担大宗商品的运输，大宗商品的周期往往与地域性经济崛起、产业链迁移等相关，其周期较长。造船周期与其具备较高的一致性，因此周期较长。二、周期分析二、周期分析 船舶行业周期长达船舶行业周期长达 20-30 年，本轮景气周期始于年，本轮景气周期始于 2021 年，目前仍处上行阶段，头部船厂中国船舶集年，目前仍处上行阶段，头部船厂中国船舶集团订单量已经排到团订单量已经排到 2027 年。年。根据Maritime Economics，过去一个世纪全球造船业发展可分为五个大周期，十二个小周期。最近一轮大周期为 1987-2007年，亚洲特别是中国经济的发展带动贸易复苏，航运需求增加，造船产能复苏。1886-1919 年【技术革命推动】：技术革命带动产量提升，钢壳蒸汽船取代帆船，造船周期随世界贸易周期变化。8X8XfVdXaV9WfVcW7NaObRsQpPpNmQlOmMwPfQoOpM6MqQwPwMnMrNMYtPmM 3/29 2024 年年 9月月 2 日日 行业行业|深度深度|研究报告研究报告 1920-1940年【补库存推动】：欧洲国家对海上能力建设的重视叠加弥补战时航运损失，欧洲造船产能提升，造成产能过剩。需求与产能的不平衡逐渐削弱船厂产能，同时经济大萧条削弱了船舶需求，供需关系得到再平衡。1945-1973 年【战争推动】：战争使得船舶制造异常增长，其中四分之三是在美国战时建造计划下建造的，且德国与日本等供给端被战争破坏，产能严重不足。1958 年美国出现了严重的经济衰退叠加苏伊士运河关闭后油轮订单过多，造船业迎来萧条期。1963 年，随着欧洲和日本经济的现代化，贸易迅速增长，订单稳步上升，船舶需求快速上升，拉动周期上行。1973-1987 年【竞争格局变化】：石油危机后贸易增长缓慢、技术进步放缓，韩国进入造船业加剧竞争格局恶化，产能过剩，周期下行。20 世纪 70 年代后期产能下降，造船业重组开始，世界经济的复苏使世界造船市场出现短暂复苏，此后需求再度下降，造船价格和新订单的严重下行，世界造船业的就业人数减少了一半，造船周期下降。1988-2007 年【亚洲繁荣推动】：亚洲和中国的扩张推动贸易复苏叠加新运力取代老旧船，推动新一轮周期上行。2008-2020年【金融危机引发全球贸易变化】：2008年全球金融危机引起全球贸易量下滑，叠加此前造船业产能大幅扩张，全球造船业进入调整期，此后随着经济复苏逐步恢复，至 2011 年达到高峰。2011 年到 2020 年是一轮下降的调整周期。在调整期中，行业发展的主要特征是船企兼并重组较多，经济效益持续回落。由于船舶制造业周期较长，当周期下行时，新造船需求大幅减少，尾部船厂有足够时间出清干净。由于船舶制造业周期较长，当周期下行时，新造船需求大幅减少，尾部船厂有足够时间出清干净。2008 年金融危机后，大量船厂关停倒闭，2023 年全球活跃船厂（至少有一艘 1000 GT 在手订单的船厂）数量为 337艘，为高峰时期 2008 年 1022 艘的 33%，2023 年全年造船交付量较 2010年的峰值水 4/29 2024 年年 9月月 2 日日 行业行业|深度深度|研究报告研究报告 平下降 64%，下行期间行业产能逐渐出清。当新一轮周期到来时，由于供给刚性，船厂产能往往供不应求，订单量价齐升。2021 年船舶行业新接订单增长，新一轮景气周期开启。年船舶行业新接订单增长，新一轮景气周期开启。2021 年在疫情影响下，集装箱港口堵塞 供应链紊乱导致周转效率骤降，贸易周转量激增带来运价大涨，运力供需差扩大，开启了一轮集装箱大周期，随之而来的是一波集装箱船订单潮。克拉克森数据显示，2021 年全球船舶新接订单 1.20 亿载重吨，同比增长 117%。2022 年，受全球经济高通胀低增长影响，消费需求和海运贸易发展受冲击，新接订单有所回落。2023 年全球船舶新接订单 1.07 亿载重吨，同比增长 30%，再次实现再次实现 1 亿载重吨以上新接订单亿载重吨以上新接订单量，新一轮船舶景气周期开启。量，新一轮船舶景气周期开启。船舶制造业的长周期与船舶本身特征相关。船舶具有二十年以上的长寿命、一年半至三年的长生产周期和长扩产周期。与此同时，供应链转移、商品库存周期、地缘政治冲突等因素会放大周期的波动。经济扩张或是军备竞赛等时期造船量会大幅增加，容易导致运力过剩，行业周期属性易被人为放大。判断由于（1）船厂产能弹性削弱，）船厂产能弹性削弱，日韩造船业随中国崛起而萎缩，相对中国缺少劳动力投入，产能扩张受限，国内产能扩张速度则受资金等因素约束，（2）环保政策趋严，）环保政策趋严，航运业能源切换导致行业技术壁垒提高，本轮周期供给刚性更强，周期上行将持续相对更长的时间。本轮周期供给刚性更强，周期上行将持续相对更长的时间。5/29 2024 年年 9月月 2 日日 行业行业|深度深度|研究报告研究报告 三、本轮周期驱动因素三、本轮周期驱动因素 1、疫情后全球经济复苏及全球产业链的碎片化，全球贸易量上升疫情后全球经济复苏及全球产业链的碎片化，全球贸易量上升 通过复盘过去船舶行业周期，其催化因素包含全球经济增长、战争、船舶技术革命所牵引。2018 年中美贸易战爆发，美国对中国采取制裁脱钩遏制等一系列打压手段，试图推进全球产业链重构“去中国化”。在此背景下，全球部分产业链进行转移，世界贸易体系更加分裂和碎片化，全球贸易量随之上升。全球净出口占 GDP 比重在疫情恢复后快速提升并有所回落，2023 年达到 59.84%，但仍高于疫情前（2019年）的 56.54%。全球制造业出口占商品出口比重波动提升，2019 年为 69.22%，2023 年达到 70.87%。除此之外，新冠肺炎疫情突发蔓延和失控对全球生产秩序造成了重大冲击。疫情的好转也带动了经济的复苏，2020年全球 GDP 同比增速为-2.69%，2021-2023 年增速好转，分别达到 13.96%、3.79%、4.16%。同时，全球新船订单从 2020年三季度持续增加，价格从四季度末提升，实现量价齐升。根据IMF 预测，2024年全球 GDP 增速为 3.2%，2025 年为 3.3%，随着疫情后的经济复苏，将带动船舶行业的周期上行。2、国际海事组织颁布环保减排政策，催生运力需求，加快旧船换新国际海事组织颁布环保减排政策，催生运力需求，加快旧船换新 全球绿色减碳推行，全球绿色减碳推行，40%油船及散货船未达到要求。油船及散货船未达到要求。2018 年 4 月，国际海事组织海洋环境保护委员会（MEPC）以 MEPC.304(72)号决议通过了船舶温室气体减排初步战略，提出尽快减少船舶温室气体排放的计划，目标是到 2050 年国际航运的温室气体排放量比 2008 年减少 50%以上，2100 年前尽快实现温室气体零排放。根据国际海事组织减少船舶温室气体排放初始战略，为达到 2030 年将所有 6/29 2024 年年 9月月 2 日日 行业行业|深度深度|研究报告研究报告 船舶的碳强度与 2008 年基准相比降低 40%的一项刺激措施，从 2023 年 1 月 1 日起，所有船舶都必须计算其达到的能源效率现有船舶指数（EEXI），以衡量其能源效率，并开始收集数据，以报告其年度运营碳强度指标（CII）和评级。根据 VesselsValue 的调查，在全球现役船队（散货船、油船和集装箱船）中，只有 21.7%的船舶符合船舶能效设计指数(EEDI)和 EEXI 要求。其中，散货船的合规率最低，合规比例仅为 10%；集装箱船作为最大的二氧化碳排放源之一，合规比例为 25.6%；以艘数统计，虽然油船表现最佳，但合规比例仅达到 30.4%。根据克拉克森研究公司选取的基准船型数据估算，目前在营的油船及散货船船队中的 60%在理论上将满足 EEXI 要求（包括启用轴/发动机功率限制系统），不满足要求的 40%船舶则可能需要采用多种手段来达标，否则将被迫退出市场。因此能够认为绿色减排措施将推动旧船的更新。同时，由于需要完成减排指标，部分船队将降低船速，使得全球运输效率降低，因此新生运力需求将会提升。目前多数公司采用两种目前多数公司采用两种方案完成减碳目标，都将催生运力需求：方案完成减碳目标，都将催生运力需求：方案一：方案一：船队降速减碳。由于 IMO推出船舶碳强度指标（CII）评级机制，船东纷纷采取降速的方式以满足环保法规要求。根据克拉克森统计，2023 年 9 月，散货船船队的平均航速 10.9 节，较年初下滑0.5%，创下 2012 年以来新低。2023 年 19 月，全球集装箱船平均航速为 13.9 节，同比下降 3.5%。能够认为部分船队将降低船速，使得全球运输效率降低，新生运力需求将会提升。方案二：方案二：双燃料船替代传统燃料。根据国际船舶网，与传统燃料相比，使用生物质或可再生能源捕获的碳和氢生产的甲醇（绿色甲醇）可以减少集装箱船 60%-95%的二氧化碳排放。根据中国船检官方微信号，氨燃料船舶较使用船用轻柴油（MGO）的船舶最高可实现 61%的氨燃料船舶全生命周期温室气体（GHG）减排。根据克拉克森报告，2023 年全球新造船订单中，共有 539艘（约 3380万总吨）船舶采用替代燃料，总吨位占当年所有新造船订单的 45%。能够认为未来随着减碳进程的推进，双燃料船需求将不断提升。7/29 2024 年年 9月月 2 日日 行业行业|深度深度|研究报告研究报告 船龄到期，替换量将逐步增加。船龄到期，替换量将逐步增加。根据 2006 年 7 月 5 日交通部发布的老旧运输船舶管理规定，海船的强制报废船龄在 25-34 年之间，河船则在 25-41 年之间。而实际角度部分船未到强制报废年龄就进行了更替。根据江苏造船行业一坞难求，大型船舶使用周期基本在 20 年左右。目前全球散货船、油船、集装箱船平均船龄分别为 12.29、13.56、13.92 年，中国沿海老旧运力占比（船龄 12 年以上）为油船 42%、液化气船 49%，化学品船 47%，干散货船 10%。上一造船周期为 2000-2010年，目前部分船只已到替换周期，未来预计替换量将逐步增加。3、地缘政治因素导致航程增加，催生运力需求地缘政治因素导致航程增加，催生运力需求 欧洲是世界石油需求大国，俄罗斯是主要来源国之一。欧洲是世界石油需求大国，俄罗斯是主要来源国之一。2022 年全球石油消费总量达到 97309.38（千桶/天），欧洲石油消费总量达到 14062.36（千桶/天），占比达到 14.45%。俄罗斯作为全球第四大石油出口地区，凭借地理位置优势，是欧洲主要的石油来源之一。欧美对俄罗斯石油实施制裁，全球油品贸易结构变化推升海运周转量及航程。欧美对俄罗斯石油实施制裁，全球油品贸易结构变化推升海运周转量及航程。2022 年，欧美对俄罗斯石油实施制裁后，国际石油贸易格局发生深远变化，俄罗斯与欧洲的石油贸易往来大幅减少，原出口欧洲的俄罗斯石油转流向亚洲，而中东石油则流向欧洲弥补供应缺口。俄油禁令显著拉长全球原油及成品油运距，俄油出口开始转向运距更远的南美、非洲、远东等地。全球油品贸易结构的变化推动运距增长。8/29 2024 年年 9月月 2 日日 行业行业|深度深度|研究报告研究报告 地缘政治存在不确定性，地方武装力量袭击船只导致绕行后航程大幅增加。地缘政治存在不确定性，地方武装力量袭击船只导致绕行后航程大幅增加。由于胡塞武装组织袭击船只致使多国船队无法经过红海曼德海峡，部分船只进而经过苏伊士运河将货物运至欧洲，或绕行南非好望角，导致航程增加。以往返中国宁波港英国霍德角港的油轮为例，从英国装货的大部分苏伊士型油轮选择经由苏亚航线前往中国卸货，全程约 1.1 万海里，绕行南非好望角则需要 1.4 万海里，航运里程增加 30%。以新加坡港荷兰鹿特丹港航线为例，途经苏伊士运河只需 8497 海里，而绕行南非好望角则需 11826 万海里，航程增加约 40%。红海红海苏伊士运河航线贸易通道和能源通道，占世界海运贸易的苏伊士运河航线贸易通道和能源通道，占世界海运贸易的 14%，航线更换推动运力需求的提升。，航线更换推动运力需求的提升。根据求是网，每年超过 2 万艘船只通过苏伊士运河，占世界海运贸易的 14%；通过苏伊士运河的货量约占全球海运贸易总量的 10%。全球约 7%至 10%的石油贸易以及约 8%的液化天然气贸易通过这条水道运输。红海局势升级以来，地中海航运、马士基等全球多家航运巨头宣布避开红海航线，航运及海工研究机构克拉克森研究统计，目前这些暂停红海航运服务的集装箱运力合计占全球集装箱船船队总运力的74%。能够认为航线的改变及航程的增加将推动运力需求的提升。四、行业发展现状四、行业发展现状及趋势及趋势 1、我国、我国政策政策 海运海运 成本助力中国造船业发展成本助力中国造船业发展 9/29 2024 年年 9月月 2 日日 行业行业|深度深度|研究报告研究报告 产业政策推动：产业政策推动：船舶工业为我国高端装备制造业重要组成部分，从国民经济“七五”计划到“十四五”规划，船舶行业支持政策从“发展船舶制造业”发展到“推进船舶制造业高端化、智能化、数字化发展，加快船舶工业智能化与绿色化改造”，产业结构优化，附加值提升。海运贸易发展：海运贸易发展：随着我国加入 WTO，我国经济贸易进入高增阶段，进出口业务持续增长，海运市场的发展也促进国内造船业发展。成本优势明显：成本优势明显：复盘全球造船中心的转移，我国造船业成本优势显著，在低附加值船型成本领先，且船厂生产效率和造船业人数远超日韩造船厂。2、打破海外垄断，中国船企有望持续受益本轮周期打破海外垄断，中国船企有望持续受益本轮周期 2024 年上半年船舶维持高景气度。年上半年船舶维持高景气度。克拉克森研究统计，2024 年上半年全球新船订单与 2023 年同期持平，保持较好签单节奏。船舶行业是充分竞争的行业，中日韩均具有一定地位。船舶行业是充分竞争的行业，中日韩均具有一定地位。自 1960 年起，英国市场份额急剧下降，二战后日本造船能力获得快速恢复特别是在朝鲜战争期间迅速获得领先地位。随着韩国工业化和全球贸易融入，10/29 2024 年年 9月月 2 日日 行业行业|深度深度|研究报告研究报告 其造船业也得到迅速发展，日本在高价值领域稍显不足，并被韩国超越。21 世纪以来，中国凭借规模优势，在造船业上迅速崛起，并与韩国展开竞争。2024H1 我国船舶完工量、新接订单量、在手订单量均实现增长。我国船舶完工量、新接订单量、在手订单量均实现增长。2024 年上半年我国船舶完工量为2502 万载重吨，同比增长 18.4%；新接订单量 5422 万载重吨，同比增长 43.9%；在手订单为 17155 万载重吨，同比增长 38.6%。2024H1 我国船舶新接订单量占全球比重超我国船舶新接订单量占全球比重超 70%。2024 年 1-6 月，中国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的 55%、74.7%、58.9%。11/29 2024 年年 9月月 2 日日 行业行业|深度深度|研究报告研究报告 3、2024 年上半年年上半年替代燃料船型需求强劲，集装箱船更替加速替代燃料船型需求强劲，集装箱船更替加速 分船型看，分船型看，2024 年上半年替代燃料船舶新船订单（LNG、甲醇等）占所有新船订单的 32%（按载重吨），LNG 运输船订单受批量项目投资推动保持强劲，油轮新造船订单持续升温，集装箱船更替节奏加快，散货船订单略不及预期。4、新造船价格进入上行通道，造船企业盈利能力提升、新造船价格进入上行通道，造船企业盈利能力提升 从价格角度看，从价格角度看，2021 年年 Q1 开始，新造船价格持续上行。开始，新造船价格持续上行。中国新造船价格指数 6月底达到 1112 点，相比 2021 年初增长超 40%。随着低价订单逐步交付出清、以及钢价下行，造船企业盈利能力将迎来提升。产业链业绩有望进入加速释放期。12/29 2024 年年 9月月 2 日日 行业行业|深度深度|研究报告研究报告 造船企业造船企业 2024 年中报预告业绩增速高。年中报预告业绩增速高。从中国船舶发布业绩预增公告来看，2024 年上半年实现净利润 13.5-15 亿元，同比增长 144%-171%，上半年公司手持订单结构改善，营业毛利同比增加，且在手订单饱满，排期已至 2027 年底，部分已到 2028 年。2024 年造船企业业绩增速高。5、造船产业集群效应凸显，产能供应稳定、造船产业集群效应凸显，产能供应稳定 上一轮船舶扩张周期后，全球造船业加快合并步伐。上一轮船舶扩张周期后，全球造船业加快合并步伐。上一轮船舶扩张周期后，船舶进入景气下行期间，全球各国造船厂纷纷进行调整，通过大规模整合重组出清落后产能，活跃船厂数量大规模缩减，世界船活跃船厂数量大规模缩减，世界船舶制造业已基本完成产能出清，供给侧结构显著优化。舶制造业已基本完成产能出清，供给侧结构显著优化。从供给角度看，上一轮周期产能无序扩张，到本轮周期船厂产能已减少一半。从供给角度看，上一轮周期产能无序扩张，到本轮周期船厂产能已减少一半。同时本轮周期船型质量和高端程度提升，增加了扩产难度，产能有进一步集中趋势。13/29 2024 年年 9月月 2 日日 行业行业|深度深度|研究报告研究报告 本轮周期船型质量和高端程度较高，中国船舶制造逐步向高附加值船型迈进本轮周期船型质量和高端程度较高，中国船舶制造逐步向高附加值船型迈进。对比 2007 年与 2023 年全球船舶新接订单变化，本轮 LNG 船等高端船型占比有所提升。同时，随着国内技术水平迈进，我国在高价值量的 LNG 等船型上有所突破，占比呈现提升态势。14/29 2024 年年 9月月 2 日日 行业行业|深度深度|研究报告研究报告 五、产业链分析五、产业链分析 船舶行业产业链的上游为原材料、船舶设计及船舶配套设备供应；中游为船舶制造，也是船舶行业的核心环节；下游为航运、国防军工、海洋工程装备等船舶应用领域及租赁、维修等船舶服务环节，应用广泛。15/29 2024 年年 9月月 2 日日 行业行业|深度深度|研究报告研究报告 1、上游、上游 船舶产业链上游包括原材料，船舶配套设备供应和船舶设计模块。原材料方面，钢材成本是造船行业占比最大的原材料成本，按照船型的不同占比从 20%到 30%不等。由于钢材成本占比较大，其价格走势的波动将影响造船企业的利润空间。船舶配套约占造船成本的 40%，包括动力主机、舱室设备和甲板机械、通信导航系统、电力电气设备等配套设备。上游船舶配套受中下游景气度影响，造船行业回暖会带动船舶配套企业收益。目前船舶老龄化带来的替换需求叠加环保新规生效后去碳化的趋势为船舶配套企业提供了新机遇。船舶设计模块约占造船成本的 5%。环保新规生效后，部分船东选择改装主机以满足碳排放要求。船舶设计企业需重新设计船舶动力系统以及双燃料船的内部结构，在提升船舶动力性能的同时降低碳排放。（1）原材料：）原材料：钢价下降，造船成本与新船价格出现剪刀差钢价下降，造船成本与新船价格出现剪刀差 原材料包原材料包括钢材，有色金属和复合材料，钢材成本在单船制造成本中占比达到括钢材，有色金属和复合材料，钢材成本在单船制造成本中占比达到 25%，价格较最高点下，价格较最高点下降降 28.41%。船用钢材在实际应用时包括钢板、型钢和铸钢与锻钢几个类型，其中钢板是船体结构的主要组成部分，如船壳板、甲板板及分舱隔板等；型钢主要用作船体骨架。就手持订单而言，我国造船业主要的三大船型散货船、集装箱船和油船均为用“钢”大户，据统计，一艘 7.6 万吨散货船用钢量为1.1 万吨，而一艘 40万吨矿砂船用钢量达 5 万吨。根据船舶制造企业单船目标成本控制探讨，在造船成本中，人工成本一般占船价 15%-30%，物资采购成本占船舶价格 55%-70%，其中钢材成本大约占单船制造成本的 25%。根据 Wind数据，中国钢材价格指数在 2021 年 9 月达到 157.70，创 10 年以来的新高，随后价格开始回落。截至 2023 年 12 月，指数回落至 112.90，较最高点下降 28.41%。与此同时，2021 年也是新船价格的拐点，因此价格与成本出现剪刀差，造船利润进一步扩大。人民币兑美元进入贬值通道，利于船厂产生汇兑收益。人民币兑美元进入贬值通道，利于船厂产生汇兑收益。自 2022 年起人民币兑美元进入贬值通道，2022年 2 月至 11 月，人民币对美元的最大贬值幅度达到 15.9%，从 2022 年 3 月低点至 2024 年 7 月，人民币贬值 15.24%。由于我国船厂建造的船舶大多以美元计价，虽然为防止风险会进行套期保值等方面操作，但总体来看人民币贬值有利于船厂产生汇兑收益。钢材代表企业有：包钢股份、宝钢股份、华菱钢铁、河钢股份等。钢材代表企业有：包钢股份、宝钢股份、华菱钢铁、河钢股份等。16/29 2024 年年 9月月 2 日日 行业行业|深度深度|研究报告研究报告（2）船舶配套：船舶发动机是为船舶提供动力的装置，是船舶产业链中的核心环节）船舶配套：船舶发动机是为船舶提供动力的装置，是船舶产业链中的核心环节 船舶配套指的是装配船舶所需要的各类设备的总称，包括动力主机、舱室设备和甲板机械、通信导航系船舶配套指的是装配船舶所需要的各类设备的总称，包括动力主机、舱室设备和甲板机械、通信导航系统、电力电气设备等，当前统、电力电气设备等，当前我国船舶配套国产化进程快速推进。我国船舶配套国产化进程快速推进。1）动力主机：）动力主机：船舶发动机按照不同的作用可以分为主动力装置、辅助动力装置、以及其他辅机设备。经过了多年的发展，目前的船舶主动力主要是采用柴油机动力，柴油机具有较高的经济性和机动性，在船舶海工、汽车机车和电力等多领域具有较好的应用。作为船舶产业链中的核心环节，能够认为船舶发动机能够充分享受本次造船周期的景气，价格弹性较大。柴油机按照转速可以分为低速机、中速机和高速机。柴油机按照转速可以分为低速机、中速机和高速机。低速机主要用于各种散货轮、油轮、集装箱船、化学品船等民用大船。目前全球低速机被三大品牌（MAN、WinGD、J-Eng）垄断，其中据国际船舶网统计数据来看，MANES 和 WinGD 两大低速机品牌占据全球约 98%的低速机市场。目前市场上的制造厂商多为专利授权生产，全球低速柴油机制造企业主要分布于中国、韩国和日本三国，主要有中船发动机、中船动力集团、现代重工、斗山发动机、STX、三井造船、联合柴油机、日立造船、川崎重工等企业。2022 年，韩国低速机制造市场份额为 48.1%，中国为 29.7%，日本为 22.0%，欧洲和美国市场之和不足 1%，呈现三足鼎立态势。中速柴油机为海军多种舰船、远洋船舶提供主辅机以及为陆用电站提供大功率柴油发电机组。由于近海航行船舶随着国家环保法规的日益严苛，老旧船的动力更新提上日程，江海直达船和近海航行船舶等新船市场被看好。民船用中速机市场基本由国外的 MAN、大发和卡特彼勒等品牌垄断，国产品牌多用于内河船和沿海船，尚未打开国际市场。高速机主要用于旅游船、渔船、高速船、挖泥船等小型船舶，还有地面车辆使用的高速机。近几年，潍柴、淄柴、玉柴等公司纷纷将陆用产品拓展至船用，250-1000KW 的高速机品牌型号众多，竞争激烈。17/29 2024 年年 9月月 2 日日 行业行业|深度深度|研究报告研究报告 2）舱室设备和甲板机械：）舱室设备和甲板机械：舱室设备指设置在船舶起居、服务以及公共舱室内供乘员生活用的各种设备的统称。船舶甲板机械是船舶的重要组成部分，这些机械设备安装在船舶甲板上，旨在确保船舶正常航行及船舶顺利停靠码头、装卸货物和上下旅客，主要包括舵机、起锚机和绞车和导缆器等装置。舱室设备和甲板机械代表企业为中国动力等。3）通讯导航系统：）通讯导航系统：船舶通讯导航装备指用于船舶活动的电子装备的集合。船舶通讯集采集、处理、传输、交换和在线功能为一体，具体可分为 GMDSS 装备和无线通讯装备。船舶导航助航主要负责为船舶航行提供精确的航位、航速、航向，具有惯性计算、地图匹配以及卫星定位和海底障碍物和航标灯等多种信息，有助于建立载体本身的动态和位置参数，主要产品包括 AIS 终端、导航、雷达、罗经和气象探测。目前我国船舶通讯导航装备朝着国产化、集成化、卫星化和小型化的趋势发展，不断提升航行的安全性和高效性。通讯导航系统代表公司为：北斗星通、海兰信等。4）电力电气设备：）电力电气设备：船舶电力系统通常包括电力系统和船舶机械电力拖动系统。其中，船舶电力系统主要包括船舶电站和船舶电力网两部分；船舶机械电力拖动系统由电动机、中间传动机构和电动机的控制设备组成，用于拖动各类船舶辅助机械进行工作。电力电气设备企业包含国瑞科技等。5）锚链：）锚链：锚链主要用来连接锚和船体，传递锚产生的抓驻力，以保证船舶能够安全地停泊于指定的水域。锚泊时，在出链长度适当时，卧躺海底部分的锚链也能由与接触底质的摩擦而产生部分抓驻力。锚链由普通链环、连接链环、连接卸扣、转环等组成。锚链在结构上分成有档和无档两种，前者抗拉强度大，因此一般采用有档链环的锚环。锚链企业包含亚星锚链等。6）大型铸锻件：）大型铸锻件：铸锻件是装备制造所必须的关键基础部件，船用大型铸锻件包括浆轴、舵杆、艉柱、锚唇等。大型铸锻件企业包含宝鼎科技等。（3）船舶设计）船舶设计：创新响应创新响应 IMO 减排减排 船舶设计涉及对各类型船只的设计，复杂度高，综合性强。为响应 IMO的减排目标，船舶动力系统将逐渐从柴油发动机增效减排，过渡到天然气和混合动力，最后向零碳排放方向推进转变。相应地，这需要升级甚至重新设计船舶动力系统 船舶内部舱位、结构以便应对未来动力、载体多样化的船舶需求。船舶设计代表企业为中船科技、天海防务等。2、中游、中游 国内中游造船企业主要包括中国船舶重工集团、扬子江造船、中远海运重工、新时代造船和招商局工业等。拆分中国造船：从企业所有权的角度，主要包括 1）国营企业：中国船舶工业集团（旗下中国船舶、中国重工、中国防务、沪东中华）、中远海运重工和招商局工业；2）民营企业：扬子江造船和新时代造船。3）合资企业：包括中远海运重工旗下的大连中远海运川崎、南通中远海运川崎，以及常石集团（舟山）造船等。3、下游下游 船舶制造业的景气度受下游需求影响，下游需求修复拉动中游景气度提升，同时下游应用发展也受中游船舶制造业的景气度受下游需求影响，下游需求修复拉动中游景气度提升，同时下游应用发展也受中游供给制约。船舶下游产业链庞大，主要包括船舶应用市场与服务市场。供给制约。船舶下游产业链庞大，主要包括船舶应用市场与服务市场。应用市场包括海运、国防军工、海洋工程等，其中海运所占市场份额最大，发展空间较广，而集装箱航运、干散货航运、油轮航运为三大主流运输方式；服务市场包括船舶租赁和船舶维修等。18/29 2024 年年 9月月 2 日日 行业行业|深度深度|研究报告研究报告（1）应用市场）应用市场：包括海运、国防军工、海洋工程等，包括海运、国防军工、海洋工程等，集装箱航运、干集装箱航运、干散货航运、油轮散货航运、油轮航运为三大主流运输方式航运为三大主流运输方式 1）集运）集运：海上集装箱运输，是国际贸易最重要的运输方式之一。其通过港口作业的标准化运作，提高海上集装箱运输，是国际贸易最重要的运输方式之一。其通过港口作业的标准化运作，提高装卸效率，从而加快商品运输周转率，同时通过集装箱体的保护，降低货物损坏或丢失率。装卸效率，从而加快商品运输周转率，同时通过集装箱体的保护，降低货物损坏或丢失率。从运输物品分类上看，集装箱运输的物品主要包括工业制成品和消费品；从航线上看，集装箱运输航线可分为东西航线、南北航线和洲内航线；从运费上看，集装箱运输价格一般采用按箱计价的方式，基本不受运输品种和运输船型的影响。2）干散货运：干散货运通过直接将干散货装入船舱进行运输。相较于集运和油运，干散货运输服务同）干散货运：干散货运通过直接将干散货装入船舱进行运输。相较于集运和油运，干散货运输服务同质质化严重且进入壁垒较低，同时干散货船的运力较为分散，行业集中度低。化严重且进入壁垒较低，同时干散货船的运力较为分散，行业集中度低。从全球海运结构来看，干散货运输是海上运输的主要方式。干散货航运中的干散货指无需包装、可直接装船的干货，主要是铁矿石、煤炭、粮食、木材、水泥、化肥、原糖、废钢铁等初级产品。其中，铁矿石、煤炭、粮食为三大干散货，三者合计运输量占干散货运输量的 60%以上（按吨计）。分船型来看，干散货船根据载货量的不同可分为灵便型（载重 1-4 万吨）、巴拿马型（载重 4-8 万吨）、好望角型（载重 8 万吨以上）、超大型（载重 20 万吨以上）。3）油运：油运是指将原油或成品油加压装进船内的油罐进行运输的一种方式。油轮运输行业安全要求）油运：油运是指将原油或成品油加压装进船内的油罐进行运输的一种方式。油轮运输行业安全要求高、经营管理专业性强、投资回收期长。相较于管道运输等其他运输方式，油运运输能力强、运量大、高、经营管理专业性强、投资回收期长。相较于管道运输等其他运输方式，油运运输能力强、运量大、运费较为经济且能够跨洲过洋，是国际间石油运输的首选，目前全球约运费较为经济且能够跨洲过洋，是国际间石油运输的首选，目前全球约 80%的石油通过油轮运输。的石油通过油轮运输。油运的船型，按载重吨位分类，可分为灵便型（1-5 万吨）、巴拿马型（6-8 万吨）、阿芙拉型（8-12 万吨）、苏伊士型（12-20 万吨）、VLCC（20-30 万吨）、ULCC（30 万吨以上）。其中，VLCC是原油远距离运输的主力船型。应用市场应用市场代表公代表公司司包括包括：1）集运：中远海控、海丰国际、安通控股、中谷物流、宁波远洋、华光源海、长荣海运、阳明海运等；2）干散货运：招商轮船、长航凤凰、海通发展、宁波海运等等；3）油运：中远海能、招商轮船、招商南油等；（2）服务市场）服务市场：主要：主要包括船舶租赁和船舶维修包括船舶租赁和船舶维修 1）船舶租赁：船舶租赁是指承租人（即船舶需求方）通过租船市场向船舶所有人（即船舶供给方）租）船舶租赁：船舶租赁是指承租人（即船舶需求方）通过租船市场向船舶所有人（即船舶供给方）租赁船舶的业务。赁船舶的业务。因银行抵押贷款、证券化融资等传统融资存在融资成本高、企业负债率高、流动性差的问题，近年来船舶租赁逐渐成为航运企业青睐的融资方式。根据租赁方式划分，船舶租赁可分为航次租船、定期租船和光船租赁三类。根据交易种类划分，船舶租赁可分为经营性租赁和融资性租赁，其中经营性租赁指船东将其船舶出租给承租人进行航运经营活动，融资性租赁则侧重提供融资服务，出租人根据承租人的需求购买船舶并提供给承租人使用，租期届满后承租人享有续租、购买或退回船舶的选择权。船舶租赁 市场现状：中国的船舶租赁行业起步于 20世纪 80 年代，随着我国船舶制造业的迅猛发展，船舶租赁市场规模也逐年扩大。同时，中国船舶租赁行业也呈现出分化的趋势，头部的租赁企业为了控制风险，偏向于将资金倾斜给经营业绩较好的龙头航运企业，马太效应凸显。2）船舶修理：船舶修理产业发展历程：）船舶修理：船舶修理产业发展历程：20 世纪 70 年代修船中心集中于欧美，20 世纪 80 到 90 年代修船中心转移到日本、韩国、新加坡。步入 21 世纪，随着全球贸易快速发展，全球船舶数量增加、船队运力提升，同时船舶出现老化态势叠加世界各国对船舶绿色技术的日益重视，修船产业呈现繁荣景象。19/29 2024 年年 9月月 2 日日 行业行业|深度深度|研究报告研究报告 彼时恰逢中国制造业崛起，因修理成本优势和地理位置优势，逐步形成了以中国为代表的东亚和东南亚修船中心。船舶修理市场展望：随着 IMO环保新规落地，MEPC80 会议收紧碳排放战略，船东将改造船舶主机功率、加装节能装置以达标。在环保要求趋严的背景下，脱硫塔安装、压载水处理器改造和主机动力改装业务订单量有望迎来进一步提升。服务市场代表公司包括服务市场代表公司包括：1）船舶租赁：中航产融、中远海发、渤海租赁、中国船舶租赁、国银金融租赁等；2）船舶修理：中国船舶、中国重工、中船防务等。六、相关公司六、相关公司 1、中国船舶：国内最大的综合性造船龙头，业绩拐点已现中国船舶：国内最大的综合性造船龙头，业绩拐点已现 公司为中国船舶集团旗下核心军民品造船上市公司，是国内规模最大的综合性造船龙头。公司为中国船舶集团旗下核心军民品造船上市公司，是国内规模最大的综合性造船龙头。公司前身为沪东重机，1998年在 A 股上市。2006 年沪东重机完成股权分置改革，将 53%的股权无偿划转给中国船舶集团。2007 年中船集团将外高桥造船、中船澄西、远航文冲三个优质民品主业企业资产注入沪东重机并整体上市，更名为“中国船舶”。2020 年，公司迎来重大资产重组，注入江南造船和广船国际，进军军用船舶造修领域，进一步拓宽了业务范围。2022 年 4 月，公司完成对广船国际的增资，并剥离了中船动力的全部股权，实现了资产结构的优化。经过多次借力资本市场，中国船舶已成为国内规模最大、技术最先进、产品结构最全的造船上市公司。中国船舶工业集团直接控股，公司旗下拥有江南造船、外高桥造船、广船国际和中船澄西四大控股子公中国船舶工业集团直接控股，公司旗下拥有江南造船、外高桥造船、广船国际和中船澄西四大控股子公司，形成完整的军民船修造一司，形成完整的军民船修造一体产业链。此外，公司还参股中船柴油，拓展柴油动力业务。体产业链。此外，公司还参股中船柴油，拓展柴油动力业务。中国船舶产品线贯穿船舶海工装备产业和海洋科技应用产业两大板块，涵盖造船、修船、海工以及机电中国船舶产品线贯穿船舶海工装备产业和海洋科技应用产业两大板块，涵盖造船、修船、海工以及机电设备四大业务。设备四大业务。公司以控股型上市公司的模式运营，旗下江南造船、外高桥造船、广船国际、中船澄西等实体船企分别承担不同的业务侧重点，形成了完整的船舶行业产业链。江南造船擅长军船及特种船型建造；外高桥造船则专注于民船、大型邮轮、海工平台的建造；广船国际和中船澄西则主要从事船舶修理改装及机电业务，并涉及军辅船和特殊船型的建造。20/29 2024 年年 9月月 2 日日 行业行业|深度深度|研究报告研究报告 分产品来看，船舶造修业务作为公司的核心业务，2013-2023 年平均占比 74%，动力装备及海洋工程业务收入占比持续降低。公司 2023-2024Q1盈利能力增强，净利润翻负为正，2023 年公司实现归母净利润 30 亿元，同比增长 1615%，2024 年 Q1 实现归母净利润 4 亿元，同比增长 821%。在手订单创新高，看好全球船舶龙头景气上行在手订单创新高，看好全球船舶龙头景气上行 盈利修复。盈利修复。2021 年以来全球航运和造船市场超预期回升，船舶行业开启新一轮订单上行周期，公司作为全球龙头充分受益。2021 年公司各项业务新订单显著回暖，其中新船订单 132 艘、修船订单 24.3 亿元、风塔订单 18.5 亿元、柴油机订单 732 台，均为历史新高，2022 年及 2023 年公司新接订单仍处历史高位。在船舶新一轮上行周期开始以及钢材价格回落、船价上升的催化下，高毛利订单的交付将逐步修复公司盈利水平。21/29 2024 年年 9月月 2 日日 行业行业|深度深度|研究报告研究报告 2、中国重工：军船修造龙头，在手订单饱满中国重工：军船修造龙头，在手订单饱满 中国重工是中国船舶集团旗下核心军工业务控股型公司，是我国主要军船及配套装配制造主体。中国重工是中国船舶集团旗下核心军工业务控股型公司，是我国主要军船及配套装配制造主体。公司由中国船舶重工集团于 2008年设立，2009年上市并将集团内 12 家主要船舶装备公司和 4家科技型研究所注入公司，上市之后经历多次资本结构变化，中国船舶重工集团也逐渐将旗下核心军民品资产和配套业务资产注入上市公司，最终形成了全面的军民品业务版图。目前中国重工旗下拥有 15 家重点军工企业，主营业务包括军品业务、海洋经济业务、能源交通装备及科技产业、民船制造及修理改装业务、舰船装备业务五大业务板块。主营产品包括水面和水下舰艇总装、舰艇装备、鱼雷水雷等水中兵器以及相关配套。中国重工由中船重工直接控股，大船投资及武船投资为一致行动人。中国重工由中船重工直接控股，大船投资及武船投资为一致行动人。按照用途，公司业务可分为军船业务和民船业务。按照用途，公司业务可分为军船业务和民船业务。在军船业务领域，公司是海军装备主要供应商，产品包括航空母舰、潜艇、水面战斗舰艇、军辅船等；在民船领域，公司产品主要包括散货船、集装箱船、油船、气船等。按照业务板块，公司业务可分为海洋防务及海洋开发装备、海洋运输装备、深海装备及舰船修理改装、按照业务板块，公司业务可分为海洋防务及海洋开发装备、海洋运输装备、深海装备及舰船修理改装、舰船配套及机电装备、战略新兴产业及其他五大业务。舰船配套及机电装备、战略新兴产业及其他五大业务。22/29 2024 年年 9月月 2 日日 行业行业|深度深度|研究报告研究报告 整体来看收入端持续承压。整体来看收入端持续承压。分产品来看，海洋运输装备（民船）收入占比逐渐提升，海洋防务及海洋开发装备（军船）收入占比逐渐下降，民船成为公司主要收入来源。2023 年海洋运输装备/舰船配套/舰船制造及修理改装/海洋防务及海洋开发装备收入占比分别为 30%/19%/18%/21%。2023 公司实现归母净利润-7.82 亿元，同比大幅减亏，销售毛利率/净利率均有小幅回升，2024Q1 公司实现归母净利润 1.35 亿元，同比增长 103.63%，盈利能力向好发展。在手订单充裕，行业景气上行迎量价齐升。在手订单充裕，行业景气上行迎量价齐升。2021 年全球航运需求恢复与船周期共振，公司军民船新增订单大幅好转，2021-2023 年公司各项业务新增订单合计同比增长 42%/13%/11%，累计订单同比分别增长 6%/14%/38%，在手订单充裕，保障未来业绩。此外，此轮上行周期中由于行业产能短缺，龙头议价能力提升，单吨造价不断提升，公司作为龙头充分受益于行业量价齐升，静待订单交付释放业绩。23/29 2024 年年 9月月 2 日日 行业行业|深度深度|研究报告研究报告 3、中国动力：舰船动力及传动装备龙头，受益周期上行及产业升级中国动力：舰船动力及传动装备龙头，受益周期上行及产业升级 中国动力为国内舰船动力及传动装备龙头。中国动力为国内舰船动力及传动装备龙头。公司是中船集团旗下动力装备上市公司，前身风帆股份成立于 2000 年，由中船重工等 5 家企业共同设立并于 2004 年上市，2015 年启动重大资产重组，将中船重工、中国重工等持有的 16家公司注入风帆股份，公司成为中船重工的统一动力业务平台并于 2016 年更名为“中国动力”。此后，公司分别在 2017、2018、2022 年进行柴油机业务整合，巩固公司在国内舰船柴油机动力领域的龙头地位。截至目前，公司已经成为国内高端动力装备一站式需求解决方案供应商，占据国内船舶动力系统龙头地位。24/29 2024 年年 9月月 2 日日 行业行业|深度深度|研究报告研究报告 中国动力控股股东为中船集团旗下的中国重工集团，中国船舶集团为公司间接控股股东，实控人为国资委。公司为控股型上市公司，业绩主要来源于旗下子公司。核心子公司中船柴油机、齐耀重工主要从事柴油动力相关业务，风帆公司主要从事化学动力相关业务，武汉船用机械公司主要从事船用特辅机生产制造。公司是集高端动力装备研发、制造、系统集成、销售及服务于一体的一站式动力需求解决方案供应商，公司是集高端动力装备研发、制造、系统集成、销售及服务于一体的一站式动力需求解决方案供应商，主营业务涵盖燃气动力、蒸汽动力、化学动力、全电动力、柴油机动力、热气机动力、核动力设备等七大动力及机电配套业务。公司主要产品包括：燃气轮机集成产品、汽轮机组及余热锅炉、高性能启动用铅酸动力电池、起停电池、车用起动锂离子电池、电力推进系统集成及配套设备、专用电力系统集成及配套设备、柴油机动力产品、民用核电工程安全监测系统、热气机动力产品等。产品主要应用于（1）国防动力装备及传动系统；（2）陆上工业领域和汽车消费领域的动力装备及控制系统；（3）民船等海洋装备的动力装备配套系统。营收稳步增长，柴油动力贡献主要收入。营收稳步增长，柴油动力贡献主要收入。与主机厂相比，公司作为核心零部件公司，收入端受船舶周期扰动影响相对较小，在多轮资本整合下营收规模持续扩张，从 2001 年 5.3 亿元增长至 2023 年 451.0亿元，年复合增速 22.3%。2021 年以来，船舶行业回暖，带动相关配套业务实现增长，2021/2022/2023/2024Q1公司营收同比增长 28.3%/10.5%/17.8%/24.4%。分业务来看，柴油动力是公司主要收入来源，2023 年柴油动力业务收入占比 38%，是公司第一大业务。25/29 2024 年年 9月月 2 日日 行业行业|深度深度|研究报告研究报告 盈利能力历史波动较大，盈利能力历史波动较大，2023 年起修复明显。年起修复明显。2023 年公司实现净利润 7.8 亿元，同比增长 134.3%，主要得益于国内造船市场份额持续扩大，船海配套业务订单饱满。2024Q1 继续保持高增长态势，实现归母净利润 0.88 亿，同比增长 167.92%。盈利能力方面，2016-2022 年销售毛利率和净利率持续下降，主要系原材料成本上升和费用率提升所致。2023 年，受益于造船价调整和产品结构优化，公司销售毛利率和净利率分别为 13.28%/2.35%，盈利能力持续实现提升。背靠中船集团，订单确定性强。背靠中船集团，订单确定性强。受益于中船集团龙头地位，公司在手订单饱满，保障业绩确定性。2023年公司中高速柴油机新签台数同比增长 17.9%，新签功率同比增长 5.2%，大功率产品竞争力进一步增强。近年来公司坚持高端化、绿色化发展方向，2023 年公司绿色能源和绿色船舶类装备新签订单保持高速增长。能够认为在高价订单饱满 原材料钢价下降驱动下，公司盈利能力将持续修复。4、中船防务：华南军民船总装龙头，控股黄埔文冲，联营广船国际中船防务：华南军民船总装龙头，控股黄埔文冲，联营广船国际 中船防务布局有船舶造修、钢结构工程、海工等业务：军品方面，是中国海军华南地区最重要的军用舰船生产和保障基地及国内重要的公务船建造基地；民品方面，在多功能深水勘察船、支线集装箱船及疏浚工程船领域处于领先地位,支线集装箱船、散货船、重吊船等主建船型实现批量承接；应用产业方面，承接建造了深中通道、港珠澳大桥等重点项目的钢结构工程，海上风电装备成功出口海外市场。26/29 2024 年年 9月月 2 日日 行业行业|深度深度|研究报告研究报告 2023 年公司实现总营收 161 亿元（YoY 26%），其中造船业务营收 132 亿元（YoY 67.95%），占比87.3%。截止 2023 年底，公司手持订单合同总价约 557.6 亿元，其中手持造船订单合同 537.3 亿元，包括 110 艘船舶产品、2 座海工装备，共 349.87 万载重吨。5、扬子江：民营造船龙头，年造船能力扬子江：民营造船龙头，年造船能力 600 万载重吨万载重吨 扬子江船业下辖江苏新扬子造船、扬子鑫福造船、扬子三井造船、扬子江船厂 4 家造船企 业，分布于长江下游江苏省境内的靖江市、泰兴市和太仓市的黄金水道两岸；拥有大型干 船坞 3 座，中大型船台 3 座，年造船生产能力 600 万载重吨，以大中型集装箱船、散货船、油轮、化学品等液货船、LNG、LEG、LPG 等清洁能源船、各种多用途船和海洋工程装备为主。27/29 2024 年年 9月月 2 日日 行业行业|深度深度|研究报告研究报告 6、亚星锚链：全球链条龙头，受益船舶、海工景气上行亚星锚链：全球链条龙头，受益船舶、海工景气上行 亚星锚链是专业从事海洋系泊链、船用锚链、矿用链、锻件、铸造件设计、制造与研究的锚链龙头企业。亚星锚链是专业从事海洋系泊链、船用锚链、矿用链、锻件、铸造件设计、制造与研究的锚链龙头企业。公司成立于 1981 年，2007 年收购当时最大的竞争对手、中船集团旗下从事锚链生产的正茂集团，成为全国锚链龙头。2010 年于 A 股上市，借助资本市场力量扩充产能，巩固行业龙头地位。2018年公司再次取得技术突破，成功研发出 R6 级别系泊链并于 2020年实现销售，技术实力领先全球。迄今为止，亚星锚链已具备相当生产规模与过硬的技术实力，积累了大量海内外头部客户，在船用锚链和系泊链领域占据行业龙头地位。聚焦锚链业务，涵盖海上工业、船舶、风电、煤矿四大领域，产品大致分为船用、海洋系泊链、矿用链。聚焦锚链业务，涵盖海上工业、船舶、风电、煤矿四大领域，产品大致分为船用、海洋系泊链、矿用链。1）船用锚链：连接船体与锚并传递锚抓力的专用链条，是船舶海上系泊系统的重要组成部分，位于船舶产业链上游。锚链关系到船舶稳定性与外界环境缓冲，因此对船舶安全锚泊发挥着重要作用。公司生产的船用锚链主要包括 AM2、AM3 两个高抗压强度级别的有档链和无档链，广泛应用于全球高端船舶。2）海洋系泊链：海洋结构件上起固定作用的链条，主要用在石油钻井平台等，是维系海洋工程设施安全的重要装置。公司产品主要包括 R3、R3S、R4、R4s、R5、R6 多个级别的系泊链，应用于海洋石油平台、海上风电、海洋牧场等领域。其中 R5 系泊链填补国内空白，被中国海洋石油集团有限公司选用。R6 系泊链填补国际空白，成功应用于我国首座漂浮式海上风电平台。3）矿用链：产品主要包括圆环链、紧凑链、扁平链、矿车三环链、卡块式接链环等，主要应用于煤矿开采刮板式输送机。28/29 2024 年年 9月月 2 日日 行业行业|深度深度|研究报告研究报告 公司产品资质完备，获得国际机构公司产品资质完备，获得国际机构&全球知名企业双重认证，供货全球优质客户。全球知名企业双重认证，供货全球优质客户。1）多家国际机构认证：公司船用锚链及海洋平台系泊链获得了包括美国船级社、德国劳氏船级社、法国船级社、挪威船级社等多家船级社认证，高强度矿用链获得了矿用链煤安认证，具备完善的企业管理及质量保证体系。2）全球知名企业和市场广泛认可：公司与多家国际知名企业保持长期合作关系，如丹麦马士基航运、韩国现代、日本三菱、英国石油公司、皇家荷兰壳牌公司、道达尔石油及天然气公司、埃克森美孚等；同时也是国家能源、潞安集团、陕煤集团等国内煤企的供应商。公司产品供货海内外优质客户群体，侧面体现公司较强的产品竞争力。船用锚链贡献主要收入，公司营收波动与船舶周期紧密相关。船用锚链贡献主要收入，公司营收波动与船舶周期紧密相关。公司 70%以上收入来源于船用锚链，与船舶行业景气周期紧密相关，营收波动较大。具体来看，2008 年为公司营收峰值，此后受全球经济危机影响，航运受挫，公司营收相应下滑；2011 年是上一轮船舶交付高点，带动公司营收恢复性增长；2012-2020 年，航运需求不振，公司营收相应呈现震荡下滑态势。2021-2024 年，随着全球船舶新一轮上行周期开启，全球船用锚链需求回升，公司取得营收 13.2/15.2/19.3 亿元，同比分别增长20%/15%/27.34%。29/29 2024 年年 9月月 2 日日行业行业|深度深度|研究报告研究报告 盈利能力快速提升，与行业上行周期共振。盈利能力快速提升，与行业上行周期共振。20232023 年公司实现净利润年公司实现净利润 2.372.37 亿元，同比增长亿元，同比增长 58.71X.71%，利润，利润增速超营收增速，销售毛利率增速超营收增速，销售毛利率/销售净利率分别为销售净利率分别为 30.6%/12.10.6%/12.1%。2024Q12024Q1 公司实现净利润公司实现净利润 0.680.68亿元，亿元，同比增长同比增长 15.30.30%，盈利能力稳步提升。展望未来，随着船舶、海工景气度持续上行，公司盈利能力有，盈利能力稳步提升。展望未来，随着船舶、海工景气度持续上行，公司盈利能力有望进一步提升。望进一步提升。七、参考研报七、参考研报 1.1.长江证券长江证券-船舶行业深船舶行业深度报告：新一轮船舶周期上行，龙头船厂有望充分受益度报告：新一轮船舶周期上行，龙头船厂有望充分受益2.2.广发证券广发证券-航海装备行业机械“回归”系列二：中国船舶，从追赶到领军，航海装备行业机械“回归”系列二：中国船舶，从追赶到领军，2020 年深度回首年深度回首3.3.国投证券国投证券-中国动力中国动力-600482600482-船舶的“心脏”，产业链的核心船舶的“心脏”，产业链的核心4.4.国投证券国投证券-船舶行业专题深度一：造船大周期，潮落潮起，红利三重奏船舶行业专题深度一：造船大周期，潮落潮起，红利三重奏5.5.开源证券开源证券-机械设备行业周报：船舶大周期处于“量价齐升”阶段，中国引领全球机械设备行业周报：船舶大周期处于“量价齐升”阶段，中国引领全球6.6.东吴证券东吴证券-船舶行业深度报告：大周期已至，关注量利齐升的中国造船产业链船舶行业深度报告：大周期已至，关注量利齐升的中国造船产业链7.7.招商证券招商证券-机械行业船舶专题报告系列（四）：解析船舶产业链，把握船市上行周期全景图机械行业船舶专题报告系列（四）：解析船舶产业链，把握船市上行周期全景图8.8.西南证券西南证券-中国动力中国动力-600600482482-造船景气传导至上游，柴油机板块量价齐升造船景气传导至上游，柴油机板块量价齐升免责声明：以上内容仅供学习交流，不构成投资建议。免责声明：以上内容仅供学习交流，不构成投资建议。

2024-09-03 29页 5星级

WRI：2024集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究报告：深圳港的启示（82页）.pdf

1集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示WRI.ORG.CN王人洁 杨道源 常兴 谭晓雨 邢有凯 李晓易 薛露露 陈轲集装箱港集疏运体系低碳发展 潜力研究：深圳港的启示OPTIMIZING CONTAINER PORTS TRANSPORTATION AND DISTRIBUTION SYSTEMS TOWARD A LOW-CARBON FUTURE:A SHENZHEN PORT CASE STUDY2WRI校对谢亮设计与排版张烨引用建议：王人洁，杨道源，常兴，谭晓雨，邢有凯，李晓易，薛露露，陈轲.2024.集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示.世界资源研究所研究报告.https:/doi.org/10.46830/wrirpt.23.00130I集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示目录V 执行摘要XV Executive Summary1 引言5 研究方法5 研究边界6 研究方法11 深圳港集疏运现状及问题11 公路运输现状与问题12 铁水联运现状与问题13 水水中转现状与问题15 盐田港集装箱集疏运体系未来优化潜力与情景设置16 盐田港未来推进集装箱铁水联运的潜力19 盐田港未来推进集装箱水水中转的潜力20 盐田港未来推广新能源重型集卡的潜力23 情景设置27 盐田港集装箱运输体系优化后的减污降碳效益27 基准年排放情况27 不同情景下大气污染物及碳排放预测32 各项措施减排效益分析39 总结41 政策建议45 附录.深圳公路流量调查数据说明46 注释47 参考文献IIWRI图 2-1 42 柴油集卡主要污染物排放因子.8图 3-1 深圳大型货车日均流量前十的路段分布.12图 3-2 平盐铁路、平南铁路线路走向.13图 4-1 深圳港内陆港体系规划.17图 4-2 不同情景下盐田港不同运输模式省内与省外集装箱吞吐量变化.24图 5-1 不同情景下二氧化碳排放变化趋势.28图 5-2 保守情景与强化情景下排放呈下降趋势的主要污染物.28图 5-3 保守情景与强化情景下排放呈上升趋势的主要污染物.30图 5-4 不同措施二氧化碳减排量（WTW CO2）.32图 5-5 强化情景与新能源集卡占比达 95%时的二氧化碳减排量（WTW CO2）.33图 5-6 不同措施对一氧化碳减排的贡献.34图 5-7 不同措施对氮氧化物减排的贡献 .35图 5-8 不同措施对细颗粒物减排的贡献 .35图 5-9 不同措施对碳氢化合物减排的贡献 .36图 5-10 不同措施对二氧化硫减排的贡献 .37图 5-11 不同污染物单位货物运输量水运和公路（省内）排放对比（单位：吨/万TEU）.37图 5-12 强化情景下新能源集卡规模化推广后，2035 年氮氧化物较 2022 年的减排量 .38图目录III集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示表 1-1 2020 年中国沿海典型港口集装箱铁水联运和水水中转情况.2表 2-1 深圳市港口与航运发展“十四五”规划中各港区功能划分.5表 2-2 深圳主要集装箱港负责企业与吞吐量.6表 2-3 不同运输模式平均单程运距与空驶率的假设.9表 2-4 铁路内燃机车和沿海船舶排放系数（g/kg）.9表 4-1 深圳港相关规划对深圳港和盐田港集装箱吞吐量的预测.15表 4-2 平盐铁路、平南铁路现状与未来规划.16表 4-3 不同情景下盐田港铁水联运吞吐量及占比（单位：万 TEU）.18表 4-4 不同情景下盐田港水水中转运量及占比（单位：万TEU）.20表 4-5 盐田港到省内主要货源地公路运输的单程运距.21表 4-6 纯电动（充电式）与柴油 42 吨重型半挂牵引车现状总拥有成本之差.21表 4-7 不同情景下盐田港公路吞吐量与新能源集卡推广潜力.22表 4-8 本研究各情景针对运输结构与新能源集卡推广的假设.23表 4-9 本研究各情景针对省内、省外集装箱吞吐量的假设.24表 5-1 各情景下不同运输模式的污染物排放构成.50表 5-2 强化情景下新能源集卡规模化推广后的各污染物 2035 年较 2022 年减排率.38表 5-3 不同情景下盐田港公路吞吐量的变化 .39表 6-1 盐田港集疏港体系优化措施建议 .42表目录IVWRIV集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示执行摘要亮点 针对国内主要集装箱港口仍依赖高排放的公路集疏运方式的问题，本文以深圳港的盐田港区为例，搭建起港口集疏港减污降碳潜力预测模型，通过建立不同港口集疏运体系系统优化情景，评估“公转铁”、“公转水”和新能源集卡（集装箱货车的简称）三项推广措施的减污降碳潜力。研究结果显示，在三项措施中，“公转铁”措施在减少盐田港区集疏港污染物与“油井到车轮”二氧化碳排放方面具有最显著的减排效果。新能源集卡推广也具有减污降碳的效果特别是当2035年，新能源集卡在集疏港车队中占比达到95%1时，该措施将有望成为继“公转铁”之后减污降碳潜力第二显著的措施。“公转水”虽然会减少二氧化碳排放，但会导致氮氧化物等污染物排放增加。因此，有必要研究推广低碳替代燃料与电动船舶，加速提升船舶能效，出台船舶排放控制区措施，确保减污降碳协同增效。单一措施均无法实现港口集疏港体系的深度减污降碳。政府部门不应仅关注单一集疏运模式，而是应统筹多种集疏运模式，从基础设施建设与设备更新、货源开拓、服务质量提升、协调机制等方面综合发力。VIWRI研究问题港口是全球主要的货物集散地之一，而全球主要集装箱港口集中在中国：2021年，中国港口的集装箱吞吐量约占全球集装箱吞吐量的33%（UNCTADstat，日期不详）。虽然港口吞吐量增长促进了贸易增长与经济发展，但国内主要集装箱港口仍较依赖公路集疏港以2020年全国集装箱吞吐量排名第二、第三与第五的宁波舟山港、深圳港与青岛港为例，其公路运输量在集装箱吞吐量中的占比高达70%。在铁路集疏港方面，国内港口铁路集疏港平均的水平为2%，远低于国际港口20%的平均水平（中国集装箱行业协会，2023）。在新能源重型货车推广方面，除个别港口（如唐山港）开展了集疏运新能源货车推广的示范工程，新能源重型（集装箱）货车在公路集疏运中的推广应用少之又少。随着吞吐量增长，港口对高排放、高污染的柴油重型（集装箱）货车的依赖日益严重，不仅加剧了港口周边地区的空气污染、集疏港交通与城市交通的矛盾，更影响城市的二氧化碳减排。尤其值得关注的是，许多大型集装箱港口位于中国的人口密集区域，这无疑对港口周边社区居民的健康构成了严重威胁（Zhou等，2020；Zhang等，2021）。为探索如何帮助中国集装箱港口发展绿色集疏运体系，降低港口集装箱集疏运给城市带来的空气污染、居民健康危害、交通拥堵以及交通碳排放增长等问题，本文以深圳港集装箱运输量最大的盐田港区（以下或简称盐田港）为例，分析其过度依赖柴油集卡集疏港的问题根源（如基础设施、货源地与运输组织存在的问题），并分析深圳港集装箱运输结构优化措施（“公转铁”、“公转水”与新能源集卡推广）的未来发展潜力，预测深圳港相关规划中运输结构调整目标是否能如期达成，以此搭建情景，并识别未来集疏港实现减污降碳协同的可能措施。2021年底，盐田港集装箱吞吐量占深圳港集装箱吞吐量的49.2%，是深圳最重要的集装箱港口（深圳市交通运输局，2022）。根据本研究对盐田国际的调研，2022年，盐田港高度依赖公路运输，公路集疏运占盐田港集装箱吞吐量的82%，水水中转量占17%，铁路集疏运量仅占1%左右。目前，盐田港正在扩容建设东作业区，预计到2025年完工后，其在深圳港集装箱运输方面的地位将进一步凸显，同时也将面临更大的集疏运需求。研究方法本文采用情景分析方法，通过建立不同港口集疏运体系的系统优化情景，评估“公转铁”、“公转水”和新能源集卡推广的减污降碳潜力，并提出政策建议。在现状问题分析与情景设置方面，本文主要通过识别深圳港盐田港区现状集疏港问题的根源，分析未来“公转铁”、“公转水”、新能源集卡推广潜力，评估相关规划中深圳港运输结构调整目标是否能如期达成，以此设置政策情景：深圳港盐田港区“公转铁”、“公转水”现状问题根源与未来推广潜力：根据Brogan等（2013）、Lu等（2019VII集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示）的研究，货运运输模式选择受货物类型、运输距离、（基础）设施最大运力、运价成本、时效性等因素影响。本文从上述维度定性分析公路、铁路与水路集装箱运输的潜在优劣势、现状问题根源，并结合深圳港相关规划文件及调研访谈，提出未来港口集疏运体系结构调整的潜力。新能源集卡推广现状问题根源与未来推广潜力：进行实地调研，获得新能源重型货车技术与成本现状，结合现有文献针对国家层面新能源重型货车的推广预测与深圳本地情况，预测未来新能源集卡的推广潜力。在模型搭建方面，本文以所有起始点或终点为盐田港的港口国内集装箱短距离与长距离运输（即不含国际中转运输）为边界计算排放。以2022年为基准年，基于“自下而上”的活动水平（即利用车辆保有量法与铁路运输、水路运输周转量法）分别预测2025年和2035年不同情景下，盐田港集疏港运输产生的“油井到车轮”（well-to-wheel，WTW）二氧化碳排放与“油箱到车轮”（tank-to-wheel，TTW）大气污染物排放。主要大气污染物包括五种，即一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）、二氧化硫（SO2）、氮氧化物（NOx）和细颗粒物（PM2.5）。在情景预测与政策建议方面，本文基于上述模型预测不同情景下盐田港集疏运体系的排放趋势，评估不同措施在减少空气污染物和二氧化碳排放方面的协同作用，以及缓解道路拥堵的潜力，并提出盐田港实现集装箱集疏运体系减污降碳协同的建议。值得注意的是，受限于数据可得性，本文未分析各优化措施的经济性，无法识别成本有效的措施。研究结果与建议在情景搭建方面，本研究通过实地调研与访谈、文献搜集、公路流量分析，从货物类型、运输距离、（基础）设施最大运力、运价成本、时效性以及新能源货车技术与成本等方面，分析未来深圳港盐田港区“公转铁”、“公转水”与新能源集卡推广的潜力，构建了三个情景（见表 ES-1）：（1）基准情景：该情景与2022年基准年水平保持一致，以评估保守情景与强化情景的减排潜力。（2）保守情景：该情景主要从可否实现的角度出发，基于本研究对盐田国际的调研与文献分析，设置参数。其中，考虑到铁路建设与货源地开拓需要时日，难以在短时间（未来23年）内快速提升水水中转与铁水联运占比，加之未来中长期港口货源地有较大不确定性，所以，该情景较难实现深圳港相关规划中提出的盐田港2025年与2035年运输结构调整目标。因此，本文假设2025年盐田港水水中转和铁水联运集装箱吞吐量的占比虽然上升，但上升幅度不大（仅较2022年的占比高出4%6%）；2035年，盐田港仍以公路运输为主。（3）强化情景：该情景将完成深圳港相关规划提出的运输结构调整的目标：2035年，盐田港以铁路与水路运输为主（集疏港吞吐量占比超过50%）。此外，考虑到强化情景基于国家层面预测对2035年新能源集卡在车队中的占比提出的假设（15%）可能较保守，因此，本文进一步分析了在强化情景基础上，2035年新能源集卡在车队中的占比达到95%时（即较为极端的上限情景）的减污降碳潜力。VIIIWRI上述情景预测的结果表明：首先，在二氧化碳减排潜力方面，即便多种措施协同发力，保守情景下盐田港的减排量仍相对有限。考虑到现实中的各种制约（如铁路建设需要周期、货源扩展有难度），2025年保守情景的减排效果非常有限，WTW 二氧化碳排放相比2022年仅下降了1%，因而，盐田港需要超越本文2025年保守情景中的政策力度如加速铁路建设，才能实现近期排放的快速下降。而在2035年强化情景中，WTW二氧化碳排放仅较2022年下降50%，无法实现大比例的深度减排。即便考虑到新能源集卡在车队占比达到95%的情况，2035年强化情景的WTW二氧化碳排放仍将较2022年下降71%。剩余29%的碳排放仍有必要通过进一步推广“公转铁”、“公转水”以及加速上游电网减排，才能实现深度减排。不同情景下WTW二氧化碳排放变化趋势如图 ES-1所示。值得指出的是，实现强化情景即完成深圳港相关规划提出的运输结构调整目标，存在较大难度。未来，要想实现盐田港集疏港体系的深度减排，政府与企业需要下决心采取较激进的减排措施。表 ES-1|本研究各情景针对港口运输结构与新能源集卡推广的假设图 ES-1|不同情景下WTW 二氧化碳排放变化趋势说明：新能源集卡占比为各情景指定年份新能源集卡在集卡车队中的占比。来源：作者根据第四章相关内容总结。来源：作者根据情景设置计算。参数设置依据基准年基准情景保守情景强化情景与基准年保持一致 港口运输结构：基于对盐田国际的调研与文献分析 新能源集卡推广：基于国家层面预测与深圳特点 港口运输结构：完成深圳港相关规划提出的运输结构调整的目标 新能源集卡推广：基于国家层面预测与深圳特点年份2022年2025年2035年2025年2035年2025年2035年公路运输公路运输在港口集疏运中的占比在港口集疏运中的占比82rRY5%水水中转水水中转在港口集疏运中的占比在港口集疏运中的占比17!1E%铁水联运铁水联运在港口集疏运中的占比在港口集疏运中的占比1%1%1%7 %新能源集卡 新能源集卡 在集卡车队中的占比在集卡车队中的占比0000.5%5%1%铁水联运水水中转公路运输基准情景保守情景强化情景2020203520252030CO2排放量（万吨）200250450300350400100501500IX集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示其次，港口集疏运体系优化有必要协同实现减污降碳。从各项措施减污降碳的效果上看，本研究情景中，“公转铁”措施减污降碳潜力最大。这说明未来从减污降碳角度推广“公转铁”的必要性。新能源集卡推广也具有减污降碳的效果。但由于本研究保守情景与强化情景假设2035年新能源集卡在集卡车队保有量中的占比仅为5%和15%，所以，新能源集卡推广措施的减污降碳潜力并不突出。但如果到2035年，在政策与技术推动下，强化情景中集疏港新能源集卡能够实现规模化推广保有量占比达到95%，新能源集卡推广将有望成为继“公转铁”之后减污降碳潜力第二大的措施。强化情景与新能源集卡占比达95%时的WTW二氧化碳减排量如图 ES-2所示。“公转水”可能会导致四种污染物（碳氢化合物、氮氧化物、细颗粒物和二氧化硫）排放的增加（图 ES-3），因此，需要研究推广低碳替代燃料与电动船舶等措施，加速船舶能效提升，出台船舶排放控制区措施（亚洲清洁空气中心，2023），确保“公转水”发挥减污降碳的协同作用。图 ES-2|强化情景与新能源集卡占比达95%时的WTW二氧化碳减排量图 ES-3|强化情景下不同措施污染物减排贡献说明：图中为 2025 基准情景到 2035 强化情景，各类措施对二氧化碳减排的贡献。浅绿色为各措施相对 2025 年基准情景减少的碳排放量。黄色为相对 2025 年基准情景增加的碳排放量。来源：作者根据强化情景下更新的新能源集卡推广假设计算。2025基准6682025基准392公转水694公转水-662035基准2035基准36新能源集卡推广-11新能源集卡推广-71公转铁-134公转铁-1952035强化1,2782035强化95SO2排放量（吨）WTW CO2排放量（万吨）1,0003001,2004001,40050020040060010080020000a.SO2排放61XWRI第三，除减污降碳的效益外，港口集疏运体系优化也有助于缓解港口与城市在道路资源方面的矛盾，降低集疏港给城市道路拥堵带来的压力。特别是得益于“公转铁”与“公转水”措施，保守情景（2035年）与强化情景中，公路吞吐量较2022年水平下降14E%。如果不考虑反弹效应2（Malmaeus等，2023），“公转铁”与“公转水”措施将显著缓解港口带来的交通拥堵问题。但值得注意的是，2025年保守情景不仅二氧化碳的减排效果不佳，其对缓解港城矛盾的效果也有限。在该情景下，公路运输吞吐量甚至较2022年水平提高了5%（见表 ES-2）。所以，综合考虑减污降碳与缓解道路交通拥堵的效果，盐田港应尽可能在2025年能够超越本文中保守情景对这一年的假设。根据上述分析，为实现港口集疏港体系的深度减污降碳，减少污染物对周边居民健康的危害，并缓解港城矛盾，盐田港需要多措并举。这意味着政府部门不应仅关注单一集疏运模式，而是应统筹铁路运输、水路运输与公路运输等多种集疏运模式，从基础设施建设与设备技术更新、货源开拓和服务质量提升、多式联运协调机制、其他激励或限制政策等方面综合发力。因此，本文建议相关政府与企业采取的措施见表 ES-3。首先，加快盐田港公铁水低碳集疏港基础设施建设与设备技术更新，完善“公转铁”、“公转水”与新能源集卡推广所需的“硬件设施”，促进“公转水”实现减污降碳协同效应，具体包括：图 ES-3|强化情景下不同措施污染物减排贡献(续)2025基准5662322025基准公转水343176公转水2035基准51212035基准新能源集卡推广-15-5新能源集卡推广公转铁-147-11公转铁2035强化7994132035强化PM2.5排放量（吨）HC排放量（吨）7004008004509005002003001001005040020025015050030060035000b.PM2.5排放c.HC排放说明：图中为 2025 基准情景到 2035 强化情景，各类措施对减排的贡献。浅绿色为各措施相对 2025 年基准情景减少的排放量。黄色为相对 2025 年基准情景增加的排放量。来源：作者根据情景设置计算。XI集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示表 ES-3|盐田港集疏港体系优化措施建议表 ES-2|不同情景下盐田港公路吞吐量的变化说明：绿色为企业需采取的措施，红色为政府部门需采取的措施，蓝色为政府与企业需采取的措施。来源：作者总结。措施基础设施建设与设备技术更新货源开拓与运输服务质量提升多式联运协调机制其他激励或限制政策“公转铁”“公转铁”近期（2025年）：加快平盐铁路复线改造工程 加快平湖南内陆港建设中长期（2025年后）：开展铁路集疏运中长期规划 落实观澜黎光、谢岗、永湖内陆港选址与建设工作近期与中长期：积极争取外省市的货源 优化铁路定价机制 加快开发时效性强、稳定性好的铁路运输服务近期与中长期：建立公铁水联运企业 建立公铁水联运“一单制”推动集装箱多式联运标准规则的统一 优化海关物流监管模式近期与中长期：优化深圳港集装箱铁路集疏运补贴政策 加强港口集疏运货车超限超载治理“公转水”“公转水”近期与中长期：研究推广低碳替代燃料与电动船舶，鼓励采用技术提升船舶能效近期与中长期：推进专线驳船班轮化运营近期与中长期：优化深圳港集装箱水水中转补贴政策 加强港口集疏运货车超限超载治理新能源 新能源 集卡推广集卡推广近期（2025年前）：试点新能源集卡，结合主要物流仓库等，建设新能源重卡的充（换）电站中长期（2025年后）：在主要物流仓库、港口附近停车场、主要城际公路走廊服务区等系统规划用地，及早扩容电网容量，建设兼容新能源重卡的充（换）电站近期与中长期：提高集卡运营效率近期与中长期：为新能源集卡提供优先通行措施 为新能源集卡提供试点车辆置换补贴或购置补贴说明：公路吞吐量根据盐田港吞吐量预测、第 4.1 和 4.2 节预测计算得到。新能源集卡占比为各情景指定年份新能源集卡在集卡车队中的占比。括号中百分比为 2025 和 2035 年公路吞吐量较2022 年的变化率。来源：作者基于现状与文献假设。情景名称2022年2025年2035年公路吞吐量（万TEU）新能源集卡占比公路吞吐量（万TEU）新能源集卡占比公路吞吐量（万TEU）新能源集卡占比基准情景基准情景113701340（18%）01462（29%）0保守情景保守情景113701192（5%）0.57（-18%）5%强化情景强化情景11370974（-14%）1c0（-45%）15%XIIWRI加快平盐铁路改造与平湖南内陆港工程建设，以便在2025年实现一定规模的“公转铁”。建议近期，盐田港集团应加快推进平盐疏港铁路改扩建，加快推进平湖南综合物流枢纽建设。中长期，深圳市有关部门有必要协调深圳周边城市（如惠州与东莞），落实观澜黎光、谢岗、永湖内陆港的选址与建设工作。同时，发挥近距离内陆港作用，作为港后站，推动双重集疏港运输，降低铁路空驶率。积极采取水路运输减污降碳协同措施，降低水路运输的污染物排放。建议国家有关部门研究推广低碳替代燃料与电动船舶，在降低水路运输碳排放的同时减少污染物排放。此外，也建议有关机构应完善水路运输的污染物排放核算方法与排放因子，以便更准确地评估“公转水”的污染物减排潜力。完善集疏运主要公路走廊的新能源货车补能设施。深圳市有关部门与运输企业开启试点，结合主要（深圳市或珠三角城市）物流仓库等综合枢纽节点，建设新能源重卡的充（换）电站，推广新能源集卡。中长期，广东省、深圳、东莞、惠州等地市相关部门、物流仓储企业、高速公路集团等应协同开展盐田港新能源集卡补能设施布局研究，在主要物流仓库、港口附近停车场、主要城际公路走廊服务区等系统规划用地，及早扩容电网容量，建设兼容新能源重卡的充（换）电站、加氢站等设施。其次，扩展铁路货源，提高运输服务质量，提升铁水联运和水水中转的需求、时效性与成本竞争力，具体措施包括：扩展铁路货源。对于省内短运距运输而言，公路运输灵活且成本低，比铁路运输更具成本与实践优势（俞平和叶玉玲，2015；徐广岩，2019），所以，建议深圳市政府应将扩展港口省外货源作为招商引资重点工作之一，指导与协助盐田港集团拓展省外货源，发挥铁路中长距离运输的优势。完善铁路运价机制。中国铁路广州局集团有限公司应针对适宜铁水联运的集装箱运输，采取更灵活的市场化定价机制，包括推出总量包干运输、降低一口价收费标准、取消运价下浮的品类限制、双向重载运价折扣等优惠收费政策。深圳平盐海铁联运有限公司应探索一种基于需求价格弹性的盐田港铁路集港运输运价定价新模式3。提高盐田港集疏运铁路货运服务质量。深圳平盐海铁联运有限公司与中国铁路广州局集团有限公司可针对运量稳定的主要货源地开通“点到点”的当日达、次日达直达列车，实现车船班期稳定对接。提升水水中转时效性。盐田港集团应推动水路组合港间专线驳船班轮化运输，强化深圳与周边组合港的港口联动，在港航信息、业务运营等领域推动实现组合运作模式。第三，建立公铁水联运综合管理机制，提升多种模式衔接的时效性并降低成本，具体措施包括：建立公铁水联运综合运输企业。港口集团、铁路运输企业、公路运输企业与第三方物流企业等骨干企业应加强合作，形成多式联运集成服务商，加快推进不同运输模式的信息数据集成，统筹调度不同运输模式，实现公路、铁路与水路运输组织的优化调度。建立公铁水联运一单制，加快推动集装箱多式联运标准规则的统一。建设一个综合业务系统，完成公铁水多式联运业务办理，实现客户一站式下单、业务集成化处理。另外，深圳市有关部门与深圳港集团有限公司应健全深圳港集装箱多式联运单证格式、数据交换等方面技术标准。优化海关物流监管模式。深圳市有关部门应推动水陆空口岸、特殊监管区域、监管场站之间的货物流转信息互联互通，推广与组合港之间“一次通关、一次查验、一次放行”的海关新模式。第四，考虑出台经济激励或限制性政策，激励货主（货代）与运输企业选择“公转铁”、“公转水”与新能源集卡，具体措施包括：制定新能源集卡优先通行政策。深圳市有关部门可考虑为新能源集卡提供优先通行措施，包括但不限于：允许新能源集卡全天或特定时段通行穿越中心城区的集疏港道路（限制柴油货车通行），设置进出港新能源车辆专用通道等，考虑在深圳港口范围内打造超低或近零排放区；降低或免收新能源集卡高速通行费；目前，深圳港口采用预约进港机制，建议新能源集卡可以享受绿色通道待遇，优先进港，提高车辆运营效率。研究制定深圳港新能源集卡推广目标、补贴以及用地、配电网等配套措施。近期，深圳市相关部门应参照重污染天气重点行业绩效分级实施细则（生态环境部办公厅，2020），考虑对深圳港集卡提出2030年（或2035年）新能源集卡推广比例要求。同时，针对新能源集卡试点提供车辆置换补贴（或购置补贴），鼓励参与集疏运的公路运输企业淘汰老旧集卡（或新增新能源集卡），并视情况考虑针对充（换）电基础设施提供补贴；在新能源集卡停车与装卸重点地区扩容电网，完善用地配套，支撑新能源集卡充（换）电。XIII集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示优化深圳港集装箱铁路集疏运和水水中转补贴政策。深圳市有关部门应研究完善铁路集疏运和水水中转补贴政策。例如，按照不同的铁路运输距离设定不同的补贴标准。强化货车超限超载治理。为保证公路运输市场健康发展，深圳市有关部门应加大货物装载源头监管力度；珠三角等城市的有关部门等应统一公路货运车辆超限超载认定标准，严格落实治理车辆超限超载联合执法常态化、制度化工作要求。XIVWRIXV集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示EXECUTIVE SUMMARYHIGHLIGHTS The transportation and distribution system for Chinas container ports relies on high-emitting and high-polluting diesel trucks,with growing concerns regarding emissions and traffic congestion.To tackle these challenges,this study used Shenzhen Yantian Port as a case study and performed a scenario analysis to evaluate different measuresincluding shifts from roadways to railways(road-to-rail),roadways to waterways(road-to-water),and the adoption of zero-emission drayage truckson their ability to reduce air pollutant and carbon emissions as well as traffic congestion.The research findings show that road-to-rail generates the largest carbon and air pollutant emission reduction.The second-largest emission reduction potential comes from converting the drayage truck fleet to 95 percent battery electric trucks by 2035.Road-to-water is an effective decarbonization measure but cannot deliver air pollution reduction co-benefits without a corresponding increase in the use of battery electric inland ships and the adoption of low-carbon/zero-emission alternative fuels.Road-to-rail and road-to-water both help relieve traffic congestion.No single measure can be a panacea in reducing emissions and traffic associated with ports hinterland operations;comprehensive measures and multimodal solutions are needed.XVIWRIResearch questionsAs a major export and import country,China is home to some of the worlds largest container ports.In 2021,the container throughput of Chinas container ports accounted for about 33 percent of global container throughput volume(UNCTADstat n.d.).Although the large throughput of Chinas container ports signals positive progress on trade and economic growth,large Chinese container ports still heavily rely on high-emitting and heavy-polluting diesel trucks for transportation and distribution.In Ningbo Port,Shenzhen Port,and Qingdao Port,which ranked second,third,and fifth in terms of container throughput volume in China in 2020,respectively,roadways accounted for about 70 percent of container throughput.By contrast,railways represented only about 2 percent of container throughput of these ports,far below the 2040 percent for large ports in the European Union(CCIA 2023).Further,the adoption of zero-emission heavy-duty trucks(HDTs)4 for port drayage operations is almost nonexistent.With ever-increasing port throughput,the reliance on diesel HDTs for transportation and distribution of containers is aggravating air pollution in ports surrounding areas,worsening traffic congestion,and preventing port cities from establishing ambitious carbon-emission reduction targets.Further,Chinas main container ports are mostly located in densely populated areas,posing threats to local residents health(Zhou et al.2020;Zhang et al.2021).To tackle the socio-environmental challenges associated with container ports transportation and distribution systems,this study uses Shenzhen Portthe third-largest container port globallyas an example.We analyzed the root causes for the heavy reliance on roadways for port transportation and distribution(such as railway infrastructure availability and cost competitiveness of railways and waterways)and explored the potential for optimizing the transport and distribution system through measures such as roadways to railways,roadways to waterways,and the adoption of zero-emission HDTs.We evaluated if Shenzhen Port could attain the mode shift targets set in the Master Plan of Shenzhen Port(2035)(TPRI 2018)through our scenario analysis and made recommendations on how to improve ports transportation and distribution systems to reduce the associated carbon and air pollutant emissions and traffic impacts.By the end of 2021,Yantian Port,Shenzhens most important container port,accounted for 49.2 percent of container throughput in Shenzhen(SMTB 2022).According to our interviews with two representatives at Yantian Port,the port is still greatly dependent on road transport:Roadways contributed 82 percent of container throughput at the port in 2022(waterways and railways accounted for 17 percent and about 1 percent,respectively).At present,Yantian Port is expanding its east operational area.When the expansion ends by 2025,Yantian Port will play a more prominent role in container transportation in Shenzhen,but face pressing needs to optimize its transportation and distribution system to mitigate emission and traffic impacts.XVII集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示Research methodologyThis study constructed different scenarios to evaluate the effects of three optimization measures(namely,road-to-rail,road-to-water,and the promotion of zero-emission HDTs)on air pollutant and carbon emission reduction and traffic mitigation for Yantian Ports hinterland transportation and distribution system.To evaluate the root causes of a reliance on roadways,explore the potential for freight mode shift and battery-electric drayage truck adoption,and inform scenario construction,we employed the following methods and data sources:Freight mode shift to railways and waterways:Shippers choose their mode of transportation based on infrastructure and equipment availability,commodity characteristics(such as time sensitivity),trip distance,logistics costs,trip time,and level of services(Brogan et al.2013;Lu et al.2019).This study quantitatively evaluated the status quo and future potential of railways,waterways,and roadways serving Yantian Port based on the above aspects,using literature and policy reviews as well as stakeholder interviews.Adoption of battery-electric HDTs:The future adoption of battery-electric HDTs by carriers is affected by the total cost of ownership(TCO)and operation feasibility of battery-electric HDTs compared with diesel equivalents.Based on interviews with local carriers and a literature review,this study evaluated the TCO and technological feasibility of battery-electric HDTs.We also projected the future fleet penetration of battery-electric HDTs for drayage duty cycles in Shenzhen based on stakeholder interviews(including with staff from the Shenzhen Municipal Transport Bureau)and a literature review.For each scenario,this study further projected well-to-wheel(WTW)carbon dioxide(CO2)and air pollutantincluding carbon monoxide,hydrocarbon(HC),sulfur dioxide(SO2),nitrogen oxides(NOx),and particulate matter of 2.5 micrometers or less in diameter(PM2.5)emission trajectories for 2025 and 2035,evaluated the carbon and air pollutant emission reduction potentials and traffic alleviation effects of different optimization measures,and drew policy recommendations.The emissions scope of the analysis covered all the domestic transportation and distribution trips that originated or ended at Yantian Port,excluding international transloading and shipping and the emissions from port handling equipment.The emissions accounting method we used is a bottom-up activity-based method with data acquired through stakeholder interviews and a literature review.It should be noted that due to insufficient data availability,we did not evaluate the cost-effectiveness of different optimization measures.XVIIIWRIResearch findings and recommendations The scenario construction revealed that shifting containers to railways and waterways would be so challenging for Yantian Port that it would be difficult for the port to reach the mode shift targets set in the Master Plan of Shenzhen Port(2035)without taking aggressive measures.Therefore,we constructed scenarios as follows in this study(Table ES-1):(1).Enhanced-policy scenario(“Enhanced_policy”):This scenario assumed that Yantian Port will reach the freight mode shift targets outlined in the Master Plan of Shenzhen Port(2035)(TPRI 2018).By 2035,Yantian Port will rely on railways and waterways for container transportation and distributiontogether,the two modes will account for over 50 percent of the port throughput.Further,we assumed that battery-electric HDTs will represent 15 percent of fleet penetration by 2035.Since this assumption is conservative,we also analyzed the environmental benefits of having a 95 percent fleet penetration of battery-electric drayage trucks in 2035 in the same scenario.(2).Stated-policy scenario(“Stated_policy”):Because railway construction and expansion of the ports catchment areas would take years,it would be challenging to shift containers to railways and waterways by 2025.Therefore,this scenario assumed that it is infeasible to reach the freight mode shift targets outlined in the Master Plan of Shenzhen Port(2035)(TPRI 2018)by 2025.Further,given that expansion of the ports hinterland areas to make railways and waterways more cost-competitive(currently,Yantian Port mostly serves Guangdong Province)has future uncertainties,we assumed that the port will not reach the freight mode shift targets set in the Master Plan of Shenzhen Port(2035)by 2035.In the future,Yantian Port will still heavily depend on roadways for container transportation and distribution.(3).Business-as-usual scenario(“BAU”):This scenario is in keeping with the base-year level in 2022 to evaluate the emission reduction and traffic alleviation potentials under the Stated_policy and Enhanced_policy scenarios.Table ES-1|Assumptions regarding freight mode share in container throughputs and the fleet penetration of battery-electric drayage trucks in three scenariosNote:BAU=business as usual;HDT=heavy-duty truck.Source:Authors summary of section”Scenario construction.”BASE YEARBAU SCENARIOSTATED-POLICY SCENARIOENHANCED-POLICY SCENARIOYEAR2022202520352025203520252035Year2022202520352025203520252035Share of roadways 82rRY5%Share of waterways 17!1E%Share of railways 1%1%1%7 %Share of battery-electric HDTs in the drayage truck fleet 0000.5%5%1%XIX集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示The scenario simulation results show the following:First,even with comprehensive measures,the carbon emission reduction potential of the transportation and distribution system of Yantian Port is limited in both the Stated_policy and Enhanced_policy scenarios.In the Stated_policy scenario,carbon emissions reduction is extremely modest by 2025,with WTW CO2 emissions decreasing by only 1 percent compared with 2022s level.Therefore,Yantian Port needs to implement more proactive measuressuch as accelerating the retrofit of the railways serving the portto reduce carbon emissions in the short term.In the Enhanced_policy scenario,WTW CO2 emissions are only 50 percent lower than those in 2022.Even with a 95 percent fleet penetration of zero-emission drayage trucks,WTW CO2 emissions would decrease by only 71 percent compared with 2022s level.Reducing the remaining carbon emissions would require more aggressive measures such as greater degrees of freight mode shift and upstream decarbonization of grid emissions(see Figure ES-1).Second,although the optimization measures examined in this study have decarbonization potentials,not all measures have air pollution reduction co-benefits.Road-to-rail delivers the largest decarbonization and air pollutant reduction potential among the measures examined in this study.The promotion of battery-electric HDTs could also provide air pollution reduction co-benefits:Zero-emission HDTs representing 95 percent of the drayage truck fleet in 2035 would have the second-largest emission reduction potential,following road-to-rail(see Figure ES-2).Figure ES-1|Well-to-wheel carbon dioxide emissions in the three policy scenariosFigure ES-2|Reduction of well-to-wheel carbon dioxide emissions in Enhanced_policy scenario with 95ttery electric drayage trucks in the fleet by different measuresNote:CO2=carbon dioxide.Source:Authors calculations.Note:WTW=well-to-wheel;CO2=carbon dioxide;HDT=heavy-duty truck;BAU=business as usual.Source:Authors calculations.RailwayWaterwayRoadwayBAU scenarioStated-policy scenarioEnhanced-policy scenario2020203520252030CO2 emissions(10,000 tonnes)2002504503003504001005015002025(BAU)392Roadways to waterways-662035(BAU)36Zero-emission HDTs promotion-71Roadways to railways-1952035(Enhanced_policy)WTW CO2 emissions(10,000 tonnes)300400500100200095XXWRIOf note,despite its significant carbon emission reduction potential,road-to-water would result in increases in some air pollutant emissions(such as HC,NOx,PM2.5,and SO2)due to the high pollutant emissions of ships(Figure ES-3).Therefore,it would be imperative to take additional measures to attain air pollutionreduction co-benefits through road-to-water,such as promoting battery electric inland ships,adopting Figure ES-3|Pollutant reduction potential of different measures in the Enhanced-policy scenarioa.Sulfur dioxide emissionsb.PM2.5 emissionsc.Hydrocarbon emissionsNote:HC=hydrocarbon;HDT=heavy-duty truck;BAU=business as usual.Source:Authors calculations.Note:SO2=sulfur dioxide;HDT=heavy-duty truck;BAU=business as usual.Note:PM2.5=particulate matter of 2.5 micrometers or less in diameter;HDT=heavy-duty truck;BAU=business as usual.668694-11-1341,278SO2 emissions(tonnes)1,0001,2001,4002004006008000612025(BAU)Roadways to waterways2035(BAU)Zero-emission HDTs promotionRoadways to railways2035(Enhanced_policy)34351-15-147799PM2.5 emissions(tonnes)70080090020030010040050060002025(BAU)Roadways to waterways2035(BAU)Zero-emission HDTs promotionRoadways to railways2035(Enhanced_policy)HC emissions(tonnes)4004505001005020025015030035002025(BAU)Roadways to waterways2035(BAU)Zero-emission HDTs promotionRoadways to railways2035(Enhanced_policy)56623217621-5-11413XXI集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示low-carbon/zero-emission alternative fuels,improving fuel efficiency,and deploying end-of-pipe treatment for ships(CAA 2023).Third,the measures of road-to-rail and road-to-water are also helpful in relieving the traffic congestion problem caused by the ports transportation and distribution system.By shifting roadways to railways and waterways,the container throughput carried by roadways in Yantian Port would drop by 18 percent in the Stated_policy scenario in 2035,compared with the 2022 level,while the roadway throughput would decline by 14 percent in 2025 and 45 percent in 2035 in the Enhanced_policy scenario,compared with the 2022 level.If not considering rebound effects,both measures would be instrumental in easing traffic congestion.However,it is noteworthy that the measures in the Stated_policy scenario are ineffective at reducing traffic congestion in 2025.In this scenario,the container throughput transported by roadways actually increased by 5 percent compared with the 2022 level.Therefore,to reduce emissions and traffic,it is critical for the Shenzhen(Yantian)Port to take proactive measures and raise ambitions that go beyond the assumptions in the Stated_policy scenario in 2025.The analysis also indicates that no single measure can serve as the silver bullet;to reduce carbon and air pollutant emissions and alleviate traffic congestion,comprehensive measures and multimodal solutions are needed.This includes but is not limited to investing in railway infrastructure,switching to zero-emission ship vessels and drayage trucks,expanding the ports hinterland areas,improving levels of services for different transportation modes,and improving the timeliness and cost of transloading among different modes.To this end,cross-departmental collaboration is critical.Table ES-2|Changes in throughput carried by roadways at Yantian Port under different scenariosNote:We calculated road throughput according to the throughput forecast of Yantian Port and the forecasts in sections“Future potential of road-to-rail”and“Future potential of road-to-water.”The percentages in brackets are change ratios of road throughput in 2025 and 2035 compared with that in 2022.TEU=twenty-foot equivalent unit;BAU=business as usual;HDT=heavy-duty truck.Source:Assumptions by the authors based on current data,authors interviews with two representatives at Yantian Port,and a literature review(TPRI 2018).202220252035THROUGHPUT BY ROADWAY(10,000 TEUS)SHARE OF BATTERY-ELECTRIC HDTS IN THE DRAYAGE FLEET THROUGHPUT BY ROADWAY(10,000 TEUS)SHARE OF BATTERY-ELECTRIC HDTS IN THE FLEET THROUGHPUT BY ROADWAY(10,000 TEUS)SHARE OF BATTERY-ELECTRIC HDTS IN THE FLEET BAU scenario1,13701,340（18%）01,462（29%）0Stated-policy scenario1,13701,192（5%）0.57（-18%）5%Enhanced-policy scenario1,1370974（-14%）1c0（-45%）15%XXIIWRIThe recommendations from the study are summarized below and in Table ES-3.Infrastructure expansion and equipment upgrades.The following infrastructure expansions and equipment upgrades must be accelerated to meet emissions targets:Accelerating the retrofit of the Yantian-Pinghunan railway and the construction of Pinghunan dry port.In the near term(up to 2025),Yantian Port Group should speed up expansion in the capacities of the Yantian-Pinghunan railway and Pinghunan dry port to ensure road-to-rail is not restricted by limited railway capacity.Further,measures should be taken to reduce the empty run of railways and increase the utilization of railways.Over the medium term(up to 2035),the Shenzhen Municipal Transport Bureau and Municipal Planning and Natural Resources Bureau should coordinate with surrounding cities(such as Huizhou and Dongguan)to plan to build additional dry ports to further increase railway handling capacities.Analyzing the feasibility of piloting electric ships and low-carbon/zero-Table ES-3|Recommendations for optimizing the transportation and distribution system of Yantian PortNote:BAU=business as usual;HDT=heavy-duty truck.Source:Authors summary of section”Scenario construction.”INFRASTRUCTURE EXPANSION AND EQUIPMENT UPGRADES OPERATION OPTIMIZATIONINSTITUTIONAL SAFEGUARDSPOLICIESRoad-to-railIn the short term(2025):Accelerate the retrofitting of Yantian-Pinghunan railway Accelerate the building of Pinghunan dry port In the medium term(202535):Plan and build new dry ports in the surrounding cities In the short and medium terms:Expand hinterland areas Optimize the railway pricing mechanism for intermodal transport Provide timely railway services and reduce empty runIn the short and medium terms:Establish a company or collaboration mechanism among companies to facilitate data sharing,coordinated operation optimization,unified customer interfaces,and bill settlement across transport modes Optimize customs clearance In the short and medium terms:Optimize subsidies for road-to-rail at Shenzhen Port Enforce laws to prevent the overloading of drayage trucks Road-to-waterIn the short and medium terms:Pilot electric inland ships and low-carbon/zero-emission alternative fuels for maritime ships In the short and medium terms:Expand hinterland areas Provide coastal liner shipping servicesIn the short and medium terms:Optimize subsidies for road-to-water at Shenzhen Port Promotion of zero-emission drayage trucksIn the short term(2025):Provide land spaces and charging infrastructure construction(and grid expansion)subsidies to support the pilot of battery-electric drayage trucks In the medium term(202535):Plan on land space expansion for truck charging,grid capacity augmentation,and charging station construction to promote electric drayage trucks at a large scaleIn the short and medium terms:Improve the operation efficiency of drayage trucksIn the short and medium terms:Formulate preferential road access policies for zero-emission drayage trucks Provide subsidies to incentivize the adoption of zero-emission drayage trucksNote:Green text refers to the measures taken by the private sector,such as Yantian Port Group;red refers to those taken by Shenzhens local government;and blue refers to those taken by governments and private sector.Source:Authors.XXIII集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示emission alternative fuels.National and relevant local governments,like that in Shenzhen,should consider analyzing the near-term feasibility of piloting inland electric ships and low-carbon/zero-emission alternative fuels for maritime ships.Expanding charging facilities for battery-electric drayage trucks at truck depots and destination warehouses,at nearby port terminals,and along highway corridors.In the short term,Shenzhen Transport Bureau can provide land spaces as well as charging infrastructure construction and grid expansion subsidies to support the piloting of battery-electric drayage trucks at truck depots and destination warehouses,at nearby port terminals,and along highways.In the medium term,the transport departments of Guangdong Province and surrounding cities should work together to plan on expanding land spaces for truck charging,augmenting grid capacity,and constructing new charging stations to promote electric drayage trucks on a larger scale.Operation optimization.To improve the cost competitiveness,timeliness,and levels of services for railways and waterways,we recommend the Shenzhen local government and private sector work together to do the following:Expand the hinterland areas of railways and waterways,given that railways and waterways are not cost competitive for short-haul container transportation and Shenzhen Port sources most of the containers from nearby cities.To this end,Shenzhen municipal government could work with the Yantian Port Group to attract goods out of Guangdong Province to promote local economic growth.Optimize the railway freight pricing mechanism to reduce unnecessary costs of both the trunk and feeder railway services.First,the Guangzhou Bureau of China Railway should merge and trim miscellaneous railway service fees and relax the restrictions on making downward adjustments to railway charges.Second,Pingyan Sea-Rail Intermodal Transport Co.Ltd.should explore a pricing model for the feeder railway lines,such as pricing based on demand elasticity.5 Improve the quality of railway services of Yantian Port.Pingyan Railway Co.Ltd.and China Railway Guangzhou Bureau could consider providing“point-to-point”nonstop(same-day or next-day)container train services to major railway destinations to reduce trip time.Further,the schedules of trains and maritime ships should also be seamlessly coordinated.Institutional safeguards.The private and public sectors should prioritize institutional collaboration to ensure multimodal connectivity,including by doing the following:Establishing a company or collaboration mechanism among companies that oversees multimodal transportation and distribution of Shenzhen Port to facilitate data sharing,coordinated operation optimization(such as scheduling),unified customer interfaces,and bill settlement(such as a one-bill-covers-all system for multimodal container transport)across modes.For example,these companies need a unified and integrated system that could realize one-stop ordering and processing for shippers or forwarders.In addition,the Shenzhen Municipal Transport Bureau and port groups should unify technical standards for data exchanges and container dimensions across modes at Shenzhen Port.Optimizing custom clearance.Shenzhen local departments should share container information with other inland dry ports to ensure“one clearance,one inspection,and one release”between ports.Policy incentives,economic incentives,restrictive policies,and target setting.To incentivize the adoption of zero-emission drayage trucks and freight mode shift,we recommend doing the following:Formulating preferential road access policies for zero-emission drayage trucks.XXIVWRIShenzhen local transport,environment,and traffic police departments could do the following:Grant zero-emission drayage trucks access to highway segments all day or at a specific time that would otherwise be prohibited(while restricting access for diesel drayage trucks).Set up a preferential gate management strategy for zero-emission trucks at Shenzhen Port where zero-emission trucks can be waived from appointment or have a dedicated access gate.Establish ultra-low or zero-emission zones/corridors in surrounding areas of Shenzhen Port.Providing subsidies for the adoption of zero-emission drayage trucks and freight mode shift.First,in the near term where battery electric drayage trucks still have TCO gaps with diesel equivalents,the Shenzhen Transport Bureau could consider rolling out a scrappage scheme to provide subsidies for carriers to retire the obsoleted truck fleet for battery electric trucks.The city government should also consider providing land spaces and subsidies for grid capacity augmentation and charging infrastructure installations at truck depots and major destination warehouses,at nearby seaports,and along highways,based on throughput demand analysis.Second,if railways and waterways are not cost competitive with roadways,the Shenzhen government could also consider short-term subsidies to incentivize freight mode shift;however,over the long run,more sustainable mechanisms are needed(see the recommendations on operation optimization).Setting up targets for the promotion of zero-emission drayage trucks and freight mode shift.First,the Shenzhen government could establish promotion targets for zero-emission drayage trucks for 2030 and 2035 to meet its air quality standard.Second,the city could also consider adjusting the freight mode shift targets to be more realistic and hold transport departments accountable for achieving those targets.XXV集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示XXVIWRI1集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示引言第一章收柴油货车运输的集疏港煤炭”，自此拉开港口铁水联运的大幕。然而，港口吞吐量增长虽然能促进贸易增长与经济发展，但也加剧了港口集疏港交通与城市交通的矛盾，带来周边地区的空气污染与碳排放，更影响城市居民的健康。特别是目前集疏港货车普遍使用柴油集装箱货车，加之大型集装箱港口一般都位于中国人口密集区域（冯淑慧等，2014）。集疏港货车排放的氮氧化物增加区域的臭氧（O3）和颗粒物（PM）排放，威胁港口周边社区居民的健康（Zhou等，2020；Zhang等，2021）。为降低港口集疏运产生的排放，有关部门（生态环境部等，2022）提出通过集疏港铁路、水路、封闭式皮带廊道、新能源汽车等低碳运输方式，降低对高排放、高污染的柴油货车集疏港方式的依赖。2021年，国务院办公厅提出，到2025年“集装箱铁水联运量年均增长15%以上”。这些措施也有利于减少集疏港公路运输给城市交通带来的压力。尽管如此，国内主要集装箱港口仍依赖公路集疏港2020年宁波舟山港、深圳港与青岛港公路运输量在集装箱吞吐量中的占比约为70%，在绿色低碳集疏港发展方面仍存在短板：在铁水联运方面，“十三五”以来，除港口大宗货物的铁水联运外，集装箱铁水联运量也在加快增长，年均增速达20%以上。2020年全国港口集装箱铁水联运量达687万TEU，在集装箱吞吐量中的占比为2.6%（交通运输部，2021）。其中，营口港集装箱铁水联运量在集装箱吞吐量中的占比已达17.9%，大连港、青岛港、连加快推进“公转铁”、“公转水”，发展多式联运，是支撑交通领域碳达峰碳中和、促进减污降碳协同增效的关键举措。例如，研究（薛露露和刘岱宗，2022）指出，由于近期（20202035 年）新能源汽车（特别是温室气体排放占比较大的中重型货车）的市场渗透率难以实现爆发式增长，运输结构优化带来的减排潜力十分可观。近几年，中国对运输结构调整的重视程度日益提升。2021年，国务院印发的2030年前碳达峰行动方案就明确提出“十四五 期间，集装箱铁水联运量年均增长15%以上”。2022年，生态环境部等15部门联合印发的深入打好重污染天气消除、臭氧污染防治和柴油货车污染治理攻坚战行动方案也提出到2025年，“沿海主要港口利用集疏港铁路、水路、封闭式皮带廊道、新能源汽车运输铁矿石、焦炭大宗货物比例力争达到80%”。2023年12月27日，国务院印发的中共中央国务院关于全面推进美丽中国建设的意见明确提出：“港口集装箱铁水联运量保持较快增长；到2035年，铁路货运周转量占总周转量比例达到25%左右。”港口是主要的货物集散地之一，也是实现货运运输结构调整的重要节点。2022年，全球十大集装箱港口中有七个在中国（交通运输部，2023）。2021年，中国港口的集装箱吞吐量约占全球集装箱吞吐量的33%（UNCTADstat，日期不详）。中国货运运输结构调整工作最早就是从港口开始起步（原环境保护部等，2017）。早在2017年，原环境保护部及其他相关部委联合相关省市人民政府印发京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案，就要求“天津、河北及环渤海所有集疏港煤炭，主要由铁路运输，禁止环渤海港口接2WRI云港港也全部超过7.5%（中国集装箱行业协会，2023）。但国内主要港口集装箱铁水联运量在集装箱吞吐量中的占比仍较低。例如，上海港、深圳港2020年集装箱铁水联运量在集装箱吞吐量中的占比仅为0.6%与0.7%，不仅低于国内港口2%的平均水平，更远低于国际港口20%的平均水平（中国集装箱行业协会，2023）。在水水中转方面，中国从长江到全国层面逐步推进水水中转，提出加快重点地区（如长三角地区、粤港澳大湾区）水水中转码头建设，并大幅提高集装箱水水中转比例的要求（交通运输部，2021）。2020年，上海港水水中转量在集装箱吞吐量中的占比高达51.6%，全国领先（上海市人民政府，2021）。但是在国家层面，尚未提出港口集装箱水水中转的目标或出台鼓励水水中转的支持政策。加之港口运输的货类、地理位置等差异较大，各地港口的水水中转发展良莠不齐。例如，全国主要集装箱港口青岛港、深圳港的水水中转量在集装箱吞吐量中的占比还不足30%（青岛市交通运输局，2021；深圳市交通运输局，2022）。在港口集疏港新能源集卡推广方面，虽然有个别港口开展了集疏运新能源货车推广的示范工程例如，2023年，唐山港已有2288台纯电动重型货车与20辆氢燃料电池重型货车投入集疏港作业，占疏港量的47.67%（环渤海新闻网，2023），但这些新能源集疏港货车试点集中在极少数以大宗货物运输为主的港口。由于新能源重型货车技术尚未成熟且成本较高，加之集装箱运输目的地多、运距长，所以，新能源货车在集装箱集疏港方面推广较少。例如，即便深圳这个新能源汽车推广的国内领先城市，也仅有约10辆新能源集装箱集疏港货车在试点运行（深圳市协力新能源与智能网联汽车创新中心，2022）。2020年我国沿海典型港口集装箱铁水联运和水水中转情况如表1-1所示。为识别中国集装箱港口集疏运体系绿色发展水平低的主要原因，探索如何帮助中国集装箱港口发展绿色集疏运体系，降低港口集装箱集疏运给城市带来的空气污染、居民健康危害、交通拥堵以及交通碳排放增长等问题，本文以深圳港集装箱运输量最大的盐田港为例，分析集装箱集表 1-1|2020年中国沿海典型港口集装箱铁水联运和水水中转情况说明：“”表示无公开数据。来源：作者根据交通运输部规划研究院（2022）、广州港股份有限公司（2017）、天津市交通运输委员会（2022）、青岛市交通运输局（2021）、山东省人民政府办公厅（2018）、连云港市交通运输局（2022）、上海市人民政府（2021）、浙江省人民政府（2021）、浙江省海港投资运营集团有限公司（2021）、深圳市交通运输局（2022a）、张晓鸣（2021）、广州市港务局（2021）、广州市交通运输局（2023）、新华社（2020）、日照新闻网（2021）、邱聪（2021）、徐烜和（2021）等公开数据总结。集装箱 吞吐量排名港口港口集装箱 吞吐量（万TEU）铁水联运 累计完成量（万TEU）铁水联运占比（%）铁水联运 占比要求水水中转占比水水中转 占比要求1 1上海435026.80.6e万TEU（2025年）51.6R%（2025年）2 2宁波舟山28721003.5 0万TEU（2025年）26.70%（2025年）3 3深圳265518.10.7.94%（2025年）4 4广州2317110.5%（2017）5 5青岛22011657.5 0万TEU（2025年）22.4%（2021）6 6天津183580.54.4%年均增长15 10日照48642.18.8 11连云港48062.813.10万TEU（2025年）1.2%3集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示疏运结构问题的根源（如基础设施、货源地与运输组织存在的问题），并分析深圳港集装箱运输结构优化措施（“公转铁”、“公转水”与新能源集卡推广）的未来发展潜力，预测深圳港相关规划中的运输结构调整目标是否能如期达成，以此搭建情景，并识别未来集疏港实现减污降碳协同的可能措施。深圳港是中国乃至全球最大的集装箱港口之一：2022年，其集装箱吞吐量达3004万TEU，在国内港口与国际港口集装箱吞吐量中的排名分别为第3（交通运输部，2023）与第4（Lloyd s List，2023）。特别是深圳盐田港，2022年承担着广东省外贸进出口量的1/3和中国对美贸易货量的1/4（深圳市交通运输局，2022）。虽然深圳港集装箱吞吐量大，但相较全国集装箱吞吐量排名第一与第二位的上海港与宁波舟山港，深圳港目前仍以公路集疏港为主。2020年，深圳港公路集装箱集疏运量占港口集装箱吞吐量的71.4%（深圳市交通运输局，2022）。过高依赖公路集疏港，对城市交通拥堵、空气污染物与碳排放、周边居民健康均产生负面影响。例如，2015年，深圳市本地细颗粒物排放中，机动车排放占比超过40%，而货车排放在机动车排放中的占比超过一半（深圳市人居环境委员会，2015）。深圳发展绿色低碳集疏港的经验对全国港口也具有参考意义。虽然深圳港集装箱吞吐量大，但相较全国集装箱吞吐量排名第一与第二位的上海港与宁波舟山港，深圳港目前仍以公路集疏港为主。4WRI5集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示研究方法第二章2.1 研究边界深圳港总计7个港区，包括南山港区、大铲湾港区、大小铲岛港区、宝安港区、盐田港区、大鹏港区及位于汕尾市深汕合作区的小漠港区。根据地理位置，这7个港区进而分成东部港区（包括盐田港区和大鹏港区）和西部港区（包括南山港区、大铲湾港区、大小铲岛港区、宝安港区）（深圳市交通运输局，2022）。深圳港各港区功能分工差异大，控股经营的企业各异（见表2-1）。本文重点分析深圳港主要的集装箱港之一盐田港区。目前，深圳主要的集装箱港为盐田港、南山港与大铲湾港。其中，盐田港的集装箱运输量最大，主要由盐田国际控股经营。截至2021年底，盐田港集装箱吞吐量占深圳港集装箱吞吐量的49.2%（见表2-2），是深圳最重要的集装箱港口（深圳市交通运输局，2022）。目前，盐田港正在扩容建设东作业区，预计到2025年完工后，盐田港集装箱最大设计吞吐量将增加300万TEU（深圳市人民政府国有资产监督管理委员会，2022）。届时，其在深圳港集装箱运输方面的地位将进一步凸显，同时也将面临更大的集疏运需求。为实现减污降碳的目标，港口集疏运体系的系统优化措施包括利用集疏港铁路、水路、封闭式皮表 2-1|深圳市港口与航运发展“十四五”规划 中各港区功能划分来源：作者根据深圳市交通运输局（2022）相关资料整理。港区功能划分东部港区盐田港区集装箱运输核心港区大鹏港区以成品油、液体化工品、液化气运输为主西部港区南山港区集装箱运输核心港区，兼具邮轮、旅客和散、杂货运输及修造船等多功能的综合性港区（包括蛇口、赤湾与妈湾港区）大铲湾港区集装箱运输核心港区，兼顾内外贸运输服务、远洋渔业等功能大小铲岛港区以成品油和液体化工品运输为主宝安港区以散、杂货运输和旅客运输为主6WRI带廊道、新能源汽车运输（交通运输部等，2023；ITF，2013）。考虑到上述措施在盐田港应用的可行性，本文侧重于以下三项措施：“公转铁”主要通过建设内陆港、贯通内陆港和码头前沿的铁路专用线，及码头前沿的铁路改造等工程，实现铁水联运。本文不考虑干线铁路运力不足的问题。“公转水”主要通过在港口实现远洋运输船和沿海、内河运输船的直接水水中转，将公路运输转移到水路运输。鼓励老旧集卡置换为新能源集卡，以及鼓励存量集卡提升运输效率，有望进一步降低公路运输的污染物与碳排放。由于本文不含大宗货物运输，因此，不涉及封闭式皮带廊道运输。2.2 研究方法本文采用情景分析方法，通过建立不同港口集疏运体系的系统优化情景，评估“公转铁”、“公转水”和新能源集卡推广的减污降碳潜力，并提出政策建议。在现状问题分析与情景设置方面，本文主要通过识别深圳港盐田港区现状集疏港问题的根源，分析未来“公转铁”、“公转水”、新能源集卡推广的潜力，评估相关规划中深圳港运输结构调整目标是否能如期达成，以此设置政策情景。具体方法与数据来源说明如下：深圳港盐田港区“公转铁”、“公转水”现状问题根源与未来推广潜力：根据Brogan等（2013）、Lu等（2019）的研究，货运运输模式选择受货物类型、运输距离、（基础）设施最大运力、运价成本、时效性等因素影响。本文从上述维度定性分析公路、铁路与水路集装箱运输的潜在优劣势、现状问题根源，并结合深圳港相关规划文件及调研访谈，提出未来港口集疏运体系结构调整的潜力。新能源集卡推广现状问题根源与未来推广潜力：进行实地调研，获得新能源重型货车技术与成本现状，结合现有文献针对国家层面新能源重型货车的推广预测与深圳本地情况，预测未来新能源集卡的推广潜力。表 2-2|深圳主要集装箱港负责企业与吞吐量港区名称港口企业及其性质港口主要货类特征2021年港口集装箱吞吐量（万TEU）2025年港口规划集装箱吞吐量（万TEU）盐田港区盐田港区盐田国际集装箱码头有限公司（私企控股）集装箱欧美航线1416（49.2%）1650（49.2%）南山港区南山港区招商港务（深圳）有限公司（央企）、蛇口集装箱码头有限公司（私企）、深圳赤湾港航股份有限公司（央企控股）、赤湾集装箱码头有限公司（私企）、深圳妈港仓码有限公司（私企）、深圳海星港口发展有限公司（私企）、深圳中石油美视妈湾油港油库有限公司（央企控股）杂散货、油品、集装箱亚洲航线1283（44.6%）1400（41.8%）大铲湾港区大铲湾港区现代货箱码头有限公司（私企）、深圳申佳原环保科技有限公司（私企）渣土、集装箱等内外兼顾170（5.9%）300（9.0%）来源：港口企业及性质、港口重要货类与特征来自港口圈（2023）与作者对盐田国际的调研，2021 港口集装箱吞吐量来自深圳市交通运输局（2022），2025 年港口规划集装箱吞吐量来自对参与深圳港相关规划专家的访谈。7集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示现状问题分析与情景设置所需数据主要来自实地调研与访谈、文献搜集、公路流量分析，具体说明如下：（1）实地调研与利益相关方访谈：本研究对深圳港相关规划编制专家以及深圳港集疏运相关企业进行了调研。针对深圳港相关规划专家调研的目的是了解现有相关规划中的深圳港运输结构调整目标设置情况。针对深圳港集疏运相关企业的调研主要包括盐田港运营企业（即盐田国际）以及4家承担港口公路集疏运的运输企业。其中，针对盐田国际的实地调研与访谈侧重了解盐田港目前的运输结构情况、未来“公转铁”、“公转水”的推广潜力（基于货类与货源地、运输成本与时效性等定性数据收集与分析），评估盐田港是否能如期达成规划提出的港口运输结构调整目标。针对港口集疏运企业的访谈主要分析新能源集卡未来的推广潜力（基于公路集疏运货源地、新能源集卡技术与成本现状的数据收集与分析）。（2）文献资料收集：梳理深圳港相关规划与政策文件，分析深圳港现状（含港区功能分工、控股经营企业等）、近期基础设施规划、运输结构调整相关补贴措施、水水中转组合港规划等，用于识别研究边界、分析盐田港“公转铁”、“公转水”的现状问题根源与未来潜力。（3）公路流量分析：由于盐田港公路集疏港数据有限，所以，本文采用交通运输部规划研究院研究成果（Wen等，2020），识别深圳市主要集疏港道路通道、公路运输的（省内）货源地，并分析公路集疏港对深圳道路交通的影响。考虑到20202022年港口运输受到疫情影响，相关信息不能反映高运输需求下公路流量情况，本研究将采用20172019年的日均流量信息。为遵守数据安全规定，世界资源研究所作者仅负责对结果的分析与解读，交通运输部规划研究院作者负责对原始数据进行处理并分享处理后的结果。在各情景的减污降碳潜力分析方面，本文以2022年为基准年，分别预测2025年和2035年不同情景下，盐田港集疏港运输（含公路、铁路与水路）产生的二氧化碳与大气污染物（含移动源五种主要大气污染物，即一氧化碳、碳氢化合物、二氧化硫、氮氧化物和细颗粒物）排放。在此基础上，预测不同情景下盐田港集疏运体系的排放趋势，评估不同措施在减少空气污染物和二氧化碳排放方面的协同作用及缓解道路拥堵的潜力，并提出盐田港实现集装箱集疏运体系减污降碳协同的建议。值得注意的是，受数据可得性限制，本文未分析各优化措施的经济性，无法识别成本有效的措施。在排放边界上，本文不以行政区为边界计算排放，而是以所有起始点或终点为盐田港的港口国内集装箱短距离与长距离运输（即不含国际中转运输6）为边界计算排放。为了简化计算，本研究：未计算铁路和水路运输涉及的两端公路短驳排放。未计算船舶靠港排放，如船舶停泊时照明、空调、水泵等设备运转产生的排放（即未分析推广港口岸电产生的减排作用）。未考虑“公转铁”、“公转水”后，道路拥堵缓解、速度提升导致的集卡污染物与碳排放的变化情况。污染物排放仅考虑运输装备化石燃料燃烧排放（即油箱到车轮排放，tank-to-wheel，TTW）；二氧化碳排放涵盖运输装备化石燃料燃烧排放与上游电力排放（即油井到车轮排放，well-to-wheel，WTW），以便分析上游发电对减排的潜在影响。为便于预测，本文的排放测算方法主要基于“自下而上”的活动水平（即利用车辆保有量或铁路运输、水路运输周转量）计算得到（薛露露，2022）。其中：(1)公路领域公路运输的碳排放核算采用“保有量法”，WTW 二氧化碳排放计算见公式-1。E=VP (VKT/100)FE EF（公式-1）其中：E为二氧化碳的排放总量，单位为千克；VP为运输车队的数量；VKT为运输车队的集疏港相应的行驶里程，单位为千米；FE为集卡的能效，单位为升/百公里（柴油）、千瓦时/百公里（电能），EF为不同燃料（柴油、电能）的二氧化碳排放因子，单位为千克/升、千克/千瓦时。公路运输的污染物排放计算参考道路机动车大气污染物排放清单编制技术指南（试行），见公式-2：Ej=VP VKT EFj（公式-2）其中：Ej为大气污染物j的排放总量，单位为千克；VP为运输车队的数量；VKT为运输车队的集疏港相应的行驶里程，单位为千米；EFj为运输车队污染物j的排放因子，单位为千克/千米。关于集卡车队保有量，本研究假设每辆集卡单次运输量为1TEU，由此将调研与分析获得的港口公路吞吐量转为集卡车队保有量。8WRI关于公路集疏港的行驶里程，本研究主要采用从货源地出发到港口的单程运距，并考虑返程空驶或返程运输的货物并非盐田港货物。单程运距基于百度地图显示的道路距离得到。本研究中，空驶率针对返程空驶或返程运输的货物并非盐田港货物的情况，该指标通过针对盐田港的调研获得：由于盐田港返程空驶或返程运输的货物并非盐田港货物非常普遍，所以，空驶率可按50%计。关于集卡能效，根据本研究对盐田港集疏港运输企业的调研，盐田港集卡主要为总牵引质量42吨、驱动为42的国五柴油重型牵引车或天然气重型牵引车7。为简化计算，本文假设所有内燃机重型牵引车为柴油车，并据此计算碳排放。根据国家标准重型商用车燃料消耗量限值（GB 305102018），本文假设港口42柴油集卡综合工况的油耗为30升/100千米。根据深圳市协力新能源与智能网联汽车创新中心（2022）发布的数据，纯电动集卡电耗约为130 千瓦时/100千米。上游发电碳排放因子参考生态环境部发布的关于做好20232025年发电行业企业温室气体排放报告管理有关工作的通知推荐的0.5703吨二氧化碳/兆瓦时。值得注意的是，由于未考虑未来上游电力行业减排潜力，所以，本研究可能略微低估新能源集卡推广未来的减排潜力。关于集卡的污染物（一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物和细颗粒物）排放因子，本文参考道路机动车大气污染物排放清单编制技术指南（试行）中给出的重型柴油车污染物排放因子（见图2-1）。(2)铁路和水路领域铁路和水路运输的二氧化碳排放与大气污染物排放计算，参考非道路移动源大气污染物排放清单编制技术指南（试行）（生态环境部，2014）中基于能耗的计算方法。其中，铁路运输与水路运输的能耗通过“周转量法”计算得到（公式-3）：E=(Tkm FE EF)（公式-3）其中：E为铁路机车和船舶的二氧化碳或污染物排放，单位为千克；Tkm为货物周转量，单位为万吨公里；FE为基于周转量的能效，单位为千克（燃料油、柴油）/万吨公里或千瓦时（电能）/万吨公里；EF为各类燃料的二氧化碳或污染物排放因子，单位为千克/千克或千克/千瓦时。关于周转量，本文通过铁路运输与水路运输的运输量乘以集疏港相应的行驶里程计算得到。其中，铁路运输与水路运输的运输量是基于本研究对盐田国际的调研，将1TEU吞吐量折算为15吨运输量进行换算。铁路运输与水路运输集疏港相应的行驶里程主要采用从货源地出发到港口的单程运距，基于百度地图显示的铁路与水路距离得到。根据本研究对盐田国际的调研，针对铁路运输，由于运量少、货源地有限，所以，回程基本为空驶；针对水路运输，港口企业从成本角度考虑，水水中转几乎不存在返程空驶的问题（见表2-3）。HC10COSO210000PM2.510NOX排放因子（g/km）3.05.06.04.01.02.00图 2-1|42柴油集卡主要污染物排放因子来源：作者根据生态环境部（2014）相关文件整理。9集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示关于铁路运输与水路运输基于周转量的能耗，本文根据文献汇总（北京交通大学中国综合交通研究中心，2009；生态环境部，2014），作出如下假设：铁路运输能耗：铁路内燃机车单位周转量柴油能耗为12.69千克/万吨公里；电气化铁路的能耗为57.87千瓦时/万吨公里（能源基金会，2011）。水路运输能耗：（沿海）内燃机船舶的单位周转量燃油能耗为50千克/万吨公里。由于（沿海）船舶的低碳替代燃料或电动船舶推广未有相关目标，本研究假设到2035年，低碳替代燃料或电动船舶尚未实现商业化推广，仍采用内燃机船舶。这一假设可能低估水路运输领域未来减排量。表 2-3|不同运输模式平均单程运距与空驶率的假设公路运输铁路运输水路运输省内平均单程运距（km）省内平均单程运距（km）150100200省外平均单程运距（km）省外平均单程运距（km）900900N.A.空驶率空驶率50P%0来源：平均单程运距为作者根据百度地图测算得出；空驶率为作者基于对盐田国际的调研获得。表 2-4|铁路内燃机车和沿海船舶排放系数（g/kg）COHCNOXPM2.5SO2铁路内燃机车铁路内燃机车（柴油）（柴油）8.293.1155.731.970.00002沿海船舶沿海船舶（燃料油）（燃料油）7.402.7079.305.60.01说明：二氧化硫计算中，铁路内燃机车柴油含硫量取 10ppm，沿海船舶燃料油含硫量取 0.5%。来源：作者参考非道路移动源大气污染物排放清单编制技术指南（试行）并根据元素平衡法测算。关于柴油与燃料油的二氧化碳排放因子，本文采用IPCC的参考值（Mangino等，2020）。上游发电二氧化碳排放因子参考生态环境部关于做好20232025年发电行业企业温室气体排放报告管理有关工作的通知推荐的0.5703吨二氧化碳/兆瓦时。值得注意的是，由于未考虑未来上游电力行业减排潜力，所以，本研究可能低估铁路电气化的未来减排潜力。关于铁路运输与水路运输的污染物（一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物和细颗粒物）排放因子，参考非道路移动源大气污染物排放清单编制技术指南（试行）中铁路机车和船舶的污染物排放系数；关于二氧化硫，采用与公路领域相同的元素平衡法进行计算（见表2-4）。10WRI11集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示深圳港集疏运 结构现状及问题第三章公路通道相比需要额外的通行费用，因此利用率偏低。由于盐田区开发强度较南山区与宝安区低，穿过建成区的距离较短，相比于西部港区，集疏港货车穿城距离较短。然而，东部港区最主要的两条集疏港道路盐排高速和惠深沿海高速的集疏港货车流量差距极大。盐排高速日均流量大于18000辆，接近惠深沿海高速流量的5倍。而盐排高速也是盐田区重要的快速通道，大量集疏港货车挤占了城市交通的道路空间。目前，盐排高速重型货车的流量为小型与中型客车的68%，远高于深圳高速公路、快速路和国道、省道的平均值（11%）。这加剧了城市道路交通拥堵。深圳市大型货车日均流量前十的路段分布如图3-1所示。高度依赖公路集疏运，加之“先有港、后有城”（高龙等，2019），导致深圳市目前面临突出的港城矛盾，具体表现在：一是深圳港大量集卡进出港口对城市交通拥堵、空气污染物与碳排放均产生压力。例如，受公路集疏港需求拉动，深圳市重型货车保有量快速增加，2021年已达12.2万辆（深圳市统计局，2023）。2019年重型货车的氮氧化物排放占深圳市机动车排放总量的69%（高龙等，2019）。此外，为让路于城市交通，近年深圳公安部门逐步增加城区内重型货车限制通行的范围，使集疏港货车集中于少数道路（深圳市公安局交通警察局，2022）。由于城市交通与集疏港交通混行，其也对港口集疏港的效率产生了负面影响。本章分析深圳东部港区（以盐田港为主）与西部港区集疏运结构现状（即公路、铁路和水路在港口集疏港吞吐量中的占比）及问题根源。3.1 高度依赖公路运输，港城矛盾突出目前，深圳港形成了以公路为主的集疏运方式。根据深圳市港口与航运发展“十四五”规划的分析，2020年深圳港公路运输在集疏运中占比为71.4%（深圳市交通运输局，2022）。本研究利用交通运输部规划研究院研究成果（Wen等，2020），初步识别出东部、西部港区公路集疏运通道流量较大的行驶路径8：西部港区：月亮湾大道/西乡大道广深公路；月亮湾大道/西乡大道广深公路S359西宝线；月亮湾大道/西乡大道北环大道沙河西路南坪快速龙大高速等。东部港区：盐排高速水官高速沈海高速。上述行驶路径和流量特征对深圳市东部、西部城区造成了不同程度的影响。对于西部港区，由于所在的南山区、宝安区南部土地均已高强度开发，集疏港货车穿过的建成区距离较长。西部港区近年新建的广深沿江高速可作为集疏运通道避免车辆穿城，但因其仅能服务西北方向，且与月亮湾大道广深12WRI二是虽然深圳已开始推广港口内换电重卡（深圳市协力新能源与智能网联汽车创新中心，2022），但本研究对集疏港运输企业的调研显示，由于集疏港日均行驶里程为200600千米，新能源集卡在该场景中存在技术与成本挑战，加之深圳市未出台相应激励政策，所以，目前除10辆左右在试点的新能源集卡外，深圳尚未推广新能源集卡。三是以公路为主的集疏港方式无法满足未来港口用地发展需要。深圳港陆域面积少，位居国内集装箱干线港最后一位（荣利利，2016）。由于港口内停车场容量有限，大部分集卡只能在港口外停靠，占道停车现象普遍，导致盐田港周边一些主干道经常拥堵（荣利利，2016）。所以，以公路为主的集疏港方式，对港口用地需求高，亟须结合铁水联运、内陆港建设等措施化解该问题（高龙等，2019）。3.2 铁路专用线运力不足、货源与成本时效性有限虽然深圳港已开通与成都、长沙、重庆等15个城市的铁水联运班列（深圳市人民政府国有资产监督管理委员会，2023），但2021年，深圳港铁水联运仅占全港集装箱吞吐量的0.79%（深圳港口协会，2022），相较全国港口2%的平均水平（中国集装箱行业协会，2023）仍有差距。主要原因如下：一是集疏港铁路专用线运力不足。目前，深圳市集疏港铁路系统由京九铁路、平盐（平湖盐田）铁路和平南（平湖南头）铁路构成，形成了“以京九铁路为干线，平南铁路和平盐铁路为支线”的铁路疏港格局（见图3-2）。其中，平盐铁路将东部港区（盐田港）连通至京九铁路，平南铁路将西部港区连通至京九铁路。然而，平盐铁路和平南铁路由于建设时间早、建设标准低，通行能力无法满足需求，严重制约了铁水联运潜力。在东部港区，平盐铁路是由盐田港集团投资建设运营的地方铁路，建成于1994年，为单线非电气化铁路，运输能力低（深圳市规划和自然资源局，2021）。本研究对盐田国际的调研显示，2022年其仅承担盐田港集装箱吞吐量的1%左右。在西部港区，由于铁路线路以地面敷设为主、线路切割与城市规划矛盾等问题，服务西部港区的平南铁路成为前海地区路网建设的阻碍而被拆除（深圳市交通运输局，2015），严重影响了西部港区铁水联运的发展。图 3-1|深圳大型货车日均流量前十的路段分布来源：作者基于 20172019 年日均道路流量数据分析得出。13集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示为此，深圳市开始相应的铁路改造工程。目前，服务盐田港的平盐铁路改造已进入施工阶段（深圳市盐田区人民政府，2023）。但服务西部港区的平南铁路自2015年提出改造规划以来，仍处谋划阶段，短期内无法承担西部港区的铁水联运功能。二是本研究对盐田国际的调研显示，集装箱铁水联运货源不稳定，加之铁路货运由于存在编组、解编等作业步骤，运输时效性低于公路货运，成本高于公路货运，所以，对货主与货代企业的吸引力有限。例如，由于港口铁水联运发箱量较少，不能引起铁路干线的重视，导致无论空箱配给，还是计划审批、运输时效性都无法保证。3.3 水深条件与腹地不同，水水中转比例差异大深圳港地处珠江口，可同时承担远洋国际海运、国内近海海运和内河航运的功能。至2020年，深圳市港口水水集疏运占比已达27.9%（深圳市交通运输局，2022）。但值得注意的是，深圳东部港区、西部港区进行水水中转的条件与腹地差异较大：由于深圳港集装箱内河支线运输主要集中在西部港区。西部港区利用紧临珠江水网的优势，与广州、东莞、江门、中山、佛山、云浮、肇庆等港口开展内河驳船运输，水水中转比例更高。腹地货物由内河港口装船，经水水中转至西部港区出港（中诚信国际，2021）。鉴于深圳港西部港区发展海河中转潜力更大，2016年深圳市政府印发了 深圳市绿色低碳港口建设五年行动方案（20162020年），提出至2019年底，深圳港西部港区“水水中转”集装箱量在西部港区集装箱吞吐量中的占比不低于21%。至2020年，西部港区的水水中转占比为36.6%，高于深圳港整体水水中转比例（深圳市交通运输局，2022b）。东部港区的盐田港无内河支线，水水中转比例较低。从地理位置上看，如果广州、东莞、中山的货物由水路运输至深圳，西部港区要比东部港区更方便；如果水路运输至盐田港还需绕行香港，增加了航行里程与成本。从航道和水深条件看，盐田港水深条件和航道条件较好，拥有粤港澳大湾区内唯一可实现20万吨级船舶全天候、双向通航的天然航道（深圳市盐田区人民政府，2023）。但是根据本研究对盐田国际的调研，这种水深条件和航道条件对小型船舶不友好，沿珠江水系航行的内河船舶无法在盐田港停靠。因此，东部港区的盐田港水水中转比例较低。为此，需要根据盐田港地理位置与航道特征，扩展适合盐田港水水中转的沿海水运货源，提升水水中转量。图 3-2|平盐铁路、平南铁路线路走向来源：作者根据全国铁路网绘制。14WRI15集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示盐田港集装箱集 疏运体系未来优化潜力与情景设置第四章装箱集疏港体系的绿色低碳转型，同时兼顾缓解港城矛盾与港口用地紧张问题，深圳港需要采取“公转铁”、“公转水”与新能源集卡推广等综合措施。本章以深圳集装箱吞吐量最大、运输结构最依赖公路运输的盐田港为例，分析单一措施的发展潜力，为情景分析提供基础。选择盐田港的原因在于：一是目前盐田港集装箱吞吐量占比高，接近深圳港口集装箱吞吐量的一半（深圳市交通运输局，2022e）。对其开展运输结构优化和多式联运研究，对整个深圳港的集装箱集疏运体系优化有重要意义。二是盐田港公路运输占比高于根据本研究对深圳港口相关规划参与专家的访谈，深圳港（包括盐田港）未来集装箱吞吐量增长将趋于稳定，预计2035年深圳港集装箱吞吐量将从2022年的3004万TEU增长到3800万TEU，年均增速为2.1%。其中，盐田港集装箱吞吐量将从2022年的1400万TEU增长至2025年的1650万TEU与2035年的1800万TEU。2025年前，年均增速为5.6%，2025年至2035年的年均增速降至0.9%（见表4-1）。依这一增长趋势，如果仍延续现状集疏运结构，将加剧港城矛盾及集疏港相关排放。为加速深圳港集表 4-1|深圳港相关规划对深圳港和盐田港集装箱吞吐量的预测来源：本研究访谈。2022年2025年2035年深圳港深圳港集装箱吞吐量（万TEU）集装箱吞吐量（万TEU）300433003800盐田港盐田港集装箱吞吐量（万TEU）集装箱吞吐量（万TEU）14001650180016WRI深圳港其他港区（深圳市交通运输局，2023）。公路运输带来的穿城影响、污染与碳排放问题更显著。三是平盐铁路改造比平南铁路改造更具可行性，特别是2022年底，平盐铁路改造工程已正式开工（深圳市盐田区人民政府，2023）。4.1 盐田港未来推进集装箱铁水联运的潜力根据本研究对盐田国际的调研，2022年，盐田港铁路集疏运量为23.2万TEU，较2016年增长59%，但仍仅占盐田港集装箱吞吐量的1%左右。根据Brogan等（2013）、Lu等（2019）的研究，货主、货代企业选择集装箱运输模式主要受货源地、运输距离、（基础）设施最大运力、运价成本、时效性等因素影响。由此分析，盐田港未来发展集装箱铁水联运主要取决于三方面：一是货源地可能转移的货运量（即货源地、运输距离），二是铁路等基础设施的运力限制，三是铁路运输相对公路运输的成本与时效性。4.1.1 盐田港铁路运输货源地分析短运距运输中，公路运输灵活且成本低，比铁路运输更具成本与实践优势（何静等，2009；俞平和叶玉玲，2015；徐广岩，2019）。与省内运输相比，省外长距离运输更能发挥铁路运输的优势。然而，根据本研究对盐田国际的调研，目前盐田港省外集装箱吞吐量占比少，仅为10%左右。其集装箱吞吐量以出口为主9；出口集装箱的货源地集中在珠三角地区，90%以上为电子产品、家用电器、建材类等，绝大部分来自广东省内特别是珠三角地区，平均运距约100千米，剩下10%为家具、陶瓷等，主要来自湖南、江西、贵州、四川和重庆等地，少部分来自广东省内。此外，由于缺乏稳定的货源地，平盐铁路每年的货源地及运距变化幅度较大。例如，根据本研究对盐田国际的调研，2016年，平盐铁路运输的省内货物占比高达60%；疫情后，平盐铁路运输的省外货物占比提升到60%。所以，盐田港有必要进一步扩大省外货源。4.1.2 铁路线路和内陆港规划盐田港铁路集疏运体系包括盐田港内装卸系统、内陆港和铁路连接线。盐田港铁路集疏运的能力由内陆港的容量与铁路运力限制共同决定。目前，盐田港在平盐铁路运力与内陆港处理能力两个方面均存在短板：首先，为解决平盐铁路运力不足问题，深圳市交通委2016年发布深圳市综合交通“十三五”规划，提出平盐铁路改造方案。根据规划，改造后的平盐铁路将由现状地面铺设为主改为以地下铺设为主，由单线非电气化铁路升级为双线电气化铁路，设计时速由3050千米/小时提升至120千米/小时（深圳市规划和自然资源局，2021）（见表4-2）。目前，平盐铁路改造工程已于2022年12月正式开工，于2023年上半年进入全线施工阶段，计划建设工期4年（深圳市盐田区人民政府，2023）。表 4-2|平盐铁路、平南铁路现状与未来规划来源：作者根据深圳市交通委员会（2016）总结。投资主体铁路制式铁路类型设计时速平南铁路平南铁路现状深圳平南铁路有限公司客运与货运单线非电气化120 km/h未来规划深圳平南铁路有限公司尚未确定尚未确定尚未确定平盐铁路平盐铁路现状盐田港集团货运单线非电气化3050 km/h未来规划盐田港集团货运双线电气化120 km/h17集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示第二，在平盐铁路本身改造基础上，深圳市也规划在城市外围和东莞、惠州等主要货源地建立近距离内陆港（深圳市交通运输局，2017）。一方面，内陆港能够解决盐田港区配套用地不足的问题。根据深圳市规划和资源局发布的关于盐田港后方陆域港口配套用地规划情况的报告（深规划资源2021175号），盐田港后方需要新增约70公顷港口配套用地，才能支持港口升级转型。另一方面，内陆港也能将部分集卡截流至内陆港，将集装运输从公路转移到铁路专用线（高龙等，2019）。根据深圳港集装箱近距离内陆港体系规划研究（深圳市交通运输局，2017），盐田港将在平盐铁路复线建设的同时，构建深圳平湖南与观澜黎光、东莞谢岗、惠州永湖等内陆港，系统提升铁水联运能力。但由于东莞谢岗、惠州永湖内陆港不在深圳市内，用地协调复杂，存在实施难度。相反，平湖南位于深圳平湖物流园区，土地权属清晰，可率先建立近距离内陆港（高龙等，2019）。深圳港内陆港体系规划如图4-1所示。第三，本文不考虑干线铁路运力不足的问题。实际上，考虑到近期平盐铁路运量不大，其对干线铁路运力的影响较小，可以忽略。4.1.3 铁路运输成本和时效分析即便盐田港的集疏港铁路运力得到提升，未来“公转铁”的潜力仍受铁路运输成本与时效性的影响。在目前的价格机制下，短距离省内运输铁水联运运价水平要高于公路运价水平。公路实行市场价，特别在公路运力供给过剩时，其运价优势明显（Agenbroad等，2016；中国环境报，2022）。相较之下，铁水联运运价组成庞杂且缺乏调整的灵活性，导致中短运距内其运价比公路运输更高（Mathisen等，2015；Li和Guo，2019；生态环境部环境规划院，2022）。本研究对盐田国际的调研显示，以盐田港到清远市为例，公路里程约200千米，“门到门”运价约2200元，而铁路“门到门”运价约3290元（包括港口倒短费290元、内陆港装卸费220元、平盐铁路运费240元、京九铁路运费1620元、到端装卸费220元、货车短驳费700元），比公路运输高出1090元。本研究对盐田国际的调研显示，虽然铁路运价高，但在干线铁路运价下浮与政策支持下，省内铁路运价几乎能够与公路运价持平。其中，京九铁路运价可下浮50%，以盐田港到清远市为例，干线铁路运价下浮能提供可观的优惠（约800900元），成为降低铁路运输图 4-1|深圳港内陆港体系规划来源：作者根据深圳港集装箱近距离内陆港体系规划研究（深圳市交通运输局，2017）总结。18WRI成本最主要的贡献因素。同时，深圳市也按照考核年度铁水联运完成的集装箱量，向多式联运运营企业提供补贴，省内运输的资助标准为200元/标准箱（深圳交通运输委员会，2018）。二者叠加，弥合了目前省内铁路成本高的问题。但值得注意的是，依靠补贴推广铁路运输并不可持续，未来仍需要采取更灵活的市场化定价机制（特别是铁路运输），化解铁路成本高的问题。此外，铁路运输的时效性也不高（亚洲开发银行，2012）。以东莞市常平镇出口货物为例，本研究对盐田国际的调研显示，公路运输从盐田港提空集装箱去装货，再返回港口，仅1天完成；而铁路运输环节多，且受承认车、空车、装卸货位、调机取送等因素的影响，从提箱到还箱用时将近3天。4.1.4 盐田港集装箱铁水联运发展潜力基于盐田港铁水联运现状、铁路与内陆港基础设施建设节奏、政策规划文件，本文提出未来盐田港铁水联运发展潜力：从盐田港集疏港最大设计能力看，根据深圳港集装箱近距离内陆港体系规划研究（深圳市交通运输局，2017），考虑到平盐铁路的运输能力与平湖南内陆港的容量设计，盐田港近期（2025年）与远期（2035年）可以达到的最大铁水联运量分别为231万TEU/年、360万TEU/年，约占盐田港2025年和2035年集装箱吞吐量的14%、20%。但是，上述目标其实较难实现。一是铁路建设需要时间，平盐铁路可能2027年才能完工。二是从省外货源地货源增长的角度分析，平盐铁路复线改造完成以后，省外铁路货源开拓有难度且仍需时日。因此，根据本研究对盐田国际的调研，即便加快平盐铁路改造进展，2025年铁路集装箱运量仅能从2022年23.2万TEU增长到120万TEU，仍将低于231万TEU的铁水联运最大运力；远期综合考虑产业外移的影响，盐田港省外运输货量将接近铁水联运最大运力，鉴于货源开拓有难度，所以，2035年铁路集装箱运量将达到324万TEU。此外，本文综合考虑平盐铁路在疫情前后省外集装箱运输量比例，假设在所有情景中，平盐铁路省外集装箱运输量占比为50%。根据本文对盐田国际调研，2016年，平盐铁路运输的省内货物占比高达60%；2022年，平盐铁路运输的省内货物占比不足40%。综合上述情况，本文假设平盐铁路省外集装箱运输量占比约为50%。不同情景下盐田港铁水联运吞吐量及占比见表4-3。表 4-3|不同情景下盐田港铁水联运吞吐量及占比（单位：万TEU）来源：作者基于现状与规划假设。情景名称计算口径2022年2025年2035年基准情景基准情景省内11.613.715.0省外11.613.715.0合计24（1%）27（1%）30（1%）保守情景保守情景省内11.660162省外11.660162合计24（1%）120（7%）324（18%）强化情景强化情景省内11.6116180省外11.6116180合计24（1%）231（14%）360（20%）19集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示为实现强化情景中铁水联运的目标，有必要：深圳市政府应将扩展港口省外货源作为招商引资工作之一，指导并协助盐田港积极争取外省市的货源。为更有针对性地扩展省外货源，深圳市交通运输局与盐田港应深化港口陆向货源地、货物类型与集疏港方式的数据统计，基于数据，挖掘与识别可转移至铁水联运的重点货类与货源地。盐田港集团应加快内陆港与平盐铁路复线建设：加快平湖南综合物流枢纽建设，完善高标仓、冷库等配套物流基础设施；加快推进平盐疏港铁路改扩建和盐田港区增加铁路到发线、装卸线工程，提升铁路运输运力，力争于2025年完工。深圳市交通运输局、铁路部门、深圳平盐海铁联运有限公司等应积极优化铁水联运商业模式。提升铁路编组、中转、装卸效率等组织模式，采用“一单制”，完善运价浮动机制，进一步取消合并铁路货运杂费，逐步放开铁路货运竞争性领域价格，降低提水联运的综合成本，提升铁路运输效率，改善时效性。4.2 盐田港未来推进集装箱水水中转的潜力根据本研究对盐田国际的调研，2022年盐田港的集疏港集装箱水水中转量为240万TEU，占港口集装箱吞吐量的17，低于深圳港的平均水平。同样，根据 Brogan等（2013）、Lu等（2019）的研究，货主、货代企业选择集装箱运输模式主要受货源地、运输距离、（基础）设施最大运力、运价成本、时效性等因素影响。关于盐田港未来发展水水中转的潜力，本文主要从两个方面分析：一是货源地可能转移的货运量（即货源地、运输距离），二是水水中转的成本与时效性。未考虑基础设施最大运力的原因见第4.2.1节。4.2.1 盐田港水路运输货源地分析与铁水联运不同，盐田港水水中转货源地主要集中于广东省内，且近期有稳定的货源地与增长潜力。根据本研究对盐田国际的调研，盐田港水路运输的货源地中，具有增长潜力的包括惠州（家用电器）、佛山（建材）、汕尾（汽车与零部件）和中山（家用电器）等。特别是在建设中的汕尾小漠港，作为盐田港集团在深汕特别合作区的全资子公司，与盐田港已经形成组合港的模式。小漠盐田组合港依托比亚迪深汕基地投产后发展的整车外贸及汽车原材料内贸业务，其吞吐量有望逐步增加（深圳市商务局，2023）。随着小漠港吞吐量增加，并与盐田港形成组合港，盐田港近期的水水中转量也有望得到提升。上述货源地的水水中转主要依靠沿海航线，避免盐田港水深与航道条件不适合内河小型船舶的问题。这也意味着，为提升盐田港水水中转量，不需要进行内河航道的高等级航道升级等工作（深圳市交通运输局，2022e）。4.2.2 盐田港水水中转运输成本和时效性与铁路运输类似，未来盐田港“水水中转”的潜力仍受水路运输成本与时效性的影响：在一定运距下，水路运输成本更低，较公路、铁路运输有成本优势。与铁路运输类似，水路运输的运价组成复杂（包括取箱费、包箱费、公路短驳费用等），但水路包箱费较低，仅为铁路的50%，公路的12%（徐广岩，2019）。所以，对于时间价值不高的20英尺集装箱（5080元/箱小时），在运距为38560千米时，水路运输运价较公路运输与铁路运输更低，更具经济性（徐广岩，2019）。但是，水路运输的时效性比公路运输更差。目前，尽管盐田港通过组合港的模式，借助共享港区代码、海关互认，提升货物通关效率，减少运输时间例如中山进出货物平均堆存期可由57天缩短至2天（中山网，2023），但水水中转的时效性仍较低。这是由于：一是水路运输本身速度低（彭传圣，2016）；二是水水中转需要聚集一定的货物量，才会开行。即便开通“定点、定时、定航次、定价”的直达专线班轮业务，其运输时间仍高于公路运输（黄一展等，2019）。因而，水路运输适用于时效性要求不高的集装箱运输。4.2.3 盐田港集装箱水水中转发展潜力考虑到不断扩展的货源地、较低的水路运输成本与不断改进的水水中转时效性，未来，盐田港水水中转吞吐量将进一步提升，水水中转在港口集疏运中的占比也将提升。本文根据现状水平与政策文件分析，提出未来盐田港水水中转的潜力：针对盐田港水水中转，较激进的目标设置是基于深圳市交通运输局2022年印发的深圳市综合交通“十四五”规划提出的目标（深圳市交通运输局，2022c）。其预期性指标要求，2025年，盐田港水水中转运输量在港口集装箱吞吐量中的占比要达到27%，2035年要达到45%。20WRI但上述目标较激进，具体原因如下：一是本文基于对盐田国际的调研，2022年，盐田港水水中转比例只有17%，距离2025年27%的目标甚远；二是盐田港2022年未能完成深圳市交通运输局对港口运营企业提供水水中转补助所要求的目标20.5（深圳市交通运输局，2022d）。考虑到上述目标较激进，本文基于对盐田国际的调研，建立了一个相对符合现状发展趋势的情景：2025年，盐田港水水中转比例达到深圳市水水中转补助目标；2035年，该情景仍以公路运输为主，水水中转占比为31%（公路运输占比为52%）。值得注意的是，如本节分析，盐田港水水中转主要吸引省内货源，而铁水联运主要吸引省外货源。所以，盐田港的水水中转与铁水联运定位有别，货源地不同，几乎不存在竞争关系，反而能形成有益补充（见表4-4）。为实现强化情景中水水中转的目标，深圳市相关部门仍有必要在如下方面发力：深圳市交通运输局与盐田港集团应拓展并加强汕尾小漠港、惠州港等组合港体系布局，推进使用专线驳船班轮化运营等措施，提升水水中转运输量及运输效率。深圳海事局和深圳海关应优化海关物流监管模式，改进水水中转的时效性，推动水陆空口岸、特殊监管区域、监管场站之间的货物流转信息互联互通，推广与组合港之间“一次通关、一次查验、一次放行”的海关新模式。4.3 盐田港未来推广新能源重型集卡的潜力根据本研究对盐田国际的调研，2022年，盐田港的集疏港以公路为主，公路集装箱运输占盐田港集装箱吞吐量的80%左右。根据淡旺季差别，每日进出盐田港的集卡数量为12万辆。未来，在保守情景与强化情景下，随着盐田港逐步推进集装箱铁水联运、水水中转，盐田港集卡数量将不断减少，对城市交通的影响及相应排放将降低（Zhang等，2021）。但如果未来盐田港仍以省内货源为主，公路运输由于成本与时效性优势较明显，将仍发挥一定作用。因而，即便在集疏港体系优化措施下，盐田港仍需要通过新能源集卡置换实现减污降碳。目前，除10辆左右在试点的新能源集卡外，深圳尚未推广新能源集卡。未来，盐田港新能源集卡的推广潜力受新能源货车技术与成本两方面影响。表 4-4|不同情景下盐田港水水中转运量及占比（单位：万TEU）说明：括号中为盐田港水水中转占港口当年总吞吐量的比例。此外，由于国际水水中转量小，本文忽略不计，而是将所有水水中转计入国内（特别是省内）运输量。来源：作者基于现状与规划假设。情景名称计算口径2022年2025年2035年基准情景基准情景省内240283309省外000合计240（17%）283（17%）309（17%）保守情景保守情景省内240338549省外000合计240（17%）338（21%）549（31%）强化情景强化情景省内240446810省外000合计240（17%）446（27%）810（45%）21集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示从技术角度看，基于本研究对2021年免征车辆购置税的新能源汽车车型目录（工业和信息化部，2021）中新能源货车车型的分析，纯电动中重型货车标称续航里程均为200400千米。本研究基于Wen等（2020），分析盐田港集疏港货车的主要目的地，根据百度地图测算从盐田港到这些主要目的地的单程运距（见表4-5），并结合运输企业调研的车辆运营特征，分析新能源货车潜在挑战。现状下，虽然深圳市内以及与深圳相邻的东莞、惠州大部分地区，单程运距为100150千米，基本在纯电动中重型货车续航里程范围内，但本研究对集疏港运输企业的调研显示，由于集卡目的地不固定（并非固定在特定城市）、日里程波动大，即便能完成深圳相邻城市的运输，也难以完成珠三角城市日行驶里程接近（或超过）500千米的省内运输。未来，随着续航里程提升、充电时间降低，采用新能源集卡承担省内运输将成为可能，但省外（如江西）8001000千米的单程运距仍将面临续航里程、载重损失等挑战。从成本角度看，纯电动集卡现状总拥有成本仍高于柴油集卡。以282千瓦时纯电动42吨的42半挂牵引车为例，如果日行驶里程约为170千米（即集中于深莞惠地区的集疏港运输），运营年限为6年，根据本研究对集疏港运输企业调研的参数计算（见表4-6），柴油集卡的6年总拥有成本约为149万元，而纯电动集卡的总拥有成本约为165万元，比柴油集卡高出约16万元。近期（2025年），即便针对深莞惠地区集疏港，推广新能源集卡仍需政府在购车与充（换）电基础表 4-6|纯电动（充电式）与柴油42吨重型半挂牵引车现状总拥有成本之差柴油42重型半挂牵引车（万元）纯电动42重型半挂牵引车（万元）说明购置成本购置成本购置价格3370购置价格为2022年一手车辆价格（卡车之家，日期不详），纯电动货车不计补贴税费30税费包含购置税与车船税；纯电动货车减免购置税与车船税（国家税务总局，2018；2019）运营成本运营成本燃料费用5739柴油货车百公里能耗取28L；纯电动货车百公里能耗取130kWh（企业调研）6年行驶里程为306000km（企业调研）维修保养费用1712柴油货车百公里67元；纯电动货车百公里50元（企业调研）保险费用914柴油货车每年2万元；纯电动货车每年3万元（企业调研）路桥费用3030高速公路根据轴数计费，柴油货车与纯电动货车费用相同（广东省交通运输厅，2020）总计（6年运营时间）总计（6年运营时间）149165-表 4-5|盐田港到省内主要货源地公路运输的单程运距来源：深圳港省内集装箱公路运输吞吐量占比来自 Wen 等（2020）的研究；单程运距和日均里程为作者根据百度地图提供的数据测算。根据运输企业调研，集疏港日均运次为 1 1.5 次（即1 1.5 个来回）。说明：运营成本为考虑贴现率之后的净现值。来源：作者根据卡车之家（日期不详）、国家税务总局（2018、2019）、广东省交通运输厅（2020）、企业调研的资料总结。深圳、东莞、惠州广州、佛山、中山珠三角其他城市深圳港省内集装箱公路运输吞吐量占比深圳港省内集装箱公路运输吞吐量占比约76.2%约23.8%N.A.单程运距（km）单程运距（km）5070（深圳）5590（惠州）70100（东莞）140150（中山）140150（佛山）170180（广州）170180（广州、珠海）170200（江门）230250（肇庆）日均里程（km）日均里程（km）50200140360170500 22WRI设施方面的资金支持；中长期（2035年），随着纯电动集卡成本下降与技术提升，即便在无补贴或少量补贴下，纯电动集卡有望能在省内实现加速推广。本文根据深圳市现状新能源集卡推广水平、政策文件分析，提出未来盐田港新能源集卡推广潜力：考虑到目前深圳市尚无成体系的新能源集卡试点项目（仅有10辆试点车辆在测试），且无相关激励政策，所以，本文假设到2025年，即便在保守情景与强化情景下，盐田港新能源集卡数量仍处于较低水平，在集卡车队（即保有量）中占比仅有0.5%1%，即约75130辆新能源集卡投入运营12。到2035年，盐田港新能源集卡数量将上升。本文主要基于国家层面预测以及深圳新能源车辆推广力度做情景假设。研究预测（李晓易等，2021），全国层面2035年新能源中重型货车销量在新车销量中占比能达到5%（保守情景）与15%（激进情景）。由于深圳的新能源汽车推广程度全国领先，所以，本研究假设到2035年，新能源集卡在集卡车队中占比在保守情景下可达到5%，在强化情景下可达到15%（见表4-7）。这部分新能源集卡主要用于省内（短距离）运输，不涉及省际（长距离）运输。考虑到本文对强化情景中，2035年新能源集卡在车队中占比的假设可能较保守，易低估新能源集卡推广的前景及其减排潜力，所以，本文第5章也分析了在强化情景基础上，2035年新能源集卡在车队占比95时的减污降碳潜力。为加速盐田港新能源集卡的发展，实现强化情景的目标，深圳市与广东省有关部门需要采取更积极与协同的措施，包括：深圳市交通运输与公安部门可通过优先路权政策，激励新能源集卡推广，具体包括减免新能源集卡高速通行费、减少新能源集卡的道路限行区域与时间、设置新能源车辆进出港口专用通道等，甚至可以考虑在更多道路上限制燃油集卡通行，或在特殊时段只允许新能源车通行，促进新能源集卡的推广使用。深圳市交通运输与发展改革等部门应尽快完善集疏港主要城际公路走廊的充（换）电站、加氢站等配套设施。深圳市交通运输部门可考虑出台针对集疏港重卡的新能源汽车的购置或置换补贴政策。港口企业应与运输企业合作，对（新能源）集卡的运行调度进行优化，提升运输效率。表 4-7|不同情景下盐田港公路吞吐量与新能源集卡推广潜力说明：公路吞吐量根据盐田港吞吐量预测、第 4.1 和 4.2 节预测计算得到。新能源集卡占比为各情景指定年份新能源集卡在集卡车队中的占比。来源：作者基于现状与文献假设。2022年2025年2035年公路吞吐量（万TEU）新能源集卡占比公路吞吐量（万TEU）新能源集卡占比公路吞吐量（万TEU）新能源集卡占比基准基准情景情景省内100801188012970省外128151165合计113713401462保守保守情景情景省内-010870.595%省外-10518合计-1192927强化强化情景情景省内-09241c015%省外-500合计-97463023集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示4.4 情景设置综上所述，本研究共建立三个情景，分别为基准情景、保守情景、强化情景。各情景参数假设总结如下：（1）基准情景：假设未来盐田港集疏运结构、新能源集卡推广水平均与2022年基准年水平保持一致，即仍高度依赖公路运输，且尚未推广新能源集卡。该情景可用于评估保守情景与强化情景的减排潜力。（2）保守情景：该情景主要从可否实现的角度出发，基于本研究对盐田国际的调研与文献分析，设置参数。假设未来盐田港会采取运输结构调整优化措施，到2025年，盐田港水水中转和铁水联运集装箱吞吐量的占比分别上升到21%和7%，较2022年高出4%6%，新能源集卡开始试点推广。到2035年，水水中转和铁水联运的占比进一步上升到31%和18%，新能源集卡保有量占比为5%。值得注意的是，考虑到铁路建设与货源扩展需要时日，难以在短时间（未来23年内）将水水中转与铁水联运占比快速提升10%，加之中长期盐田港货源地具有较大不确定性，所以，该情景无法实现深圳港相关规划中提出的盐田港2025年与2035年的运输结构调整目标（特别是水水中转目标），盐田港仍以公路运输为主：公路运输在港口集疏运中占比52%，水水中转和铁水联运占比分别为31%和18%。（3）强化情景：在保守情景的基础上，通过近期政策大力引导，深化港口运输结构调整，加速推广新能源集卡，进而完成深圳港相关规划提出的运输结构调整目标。所以，在强化情景下，到2025年，盐田港水水中转和铁水联运的占比将上升到27%和14%（较2022年提升10%），并实现新能源集卡试点推广。到2035年，水水中转和铁水联运占比进一步提升到45%和20%，届时盐田港将以水水中转为主，高碳排放的公路运输在集疏运结构中占比仅为35%（即水水中转与铁水联运占比之和超过公路运输）。此外，新能源集卡即将进入规模化推广阶段。本研究各情景针对运输结构与新能源集卡推广的假设见表4-8。从省内和省外集装箱吞吐量看，首先，未来省外集装箱货源与吞吐量将持续增长。本文假设不同情景下，盐田港未来省内、省外集装箱运输需求构成与基准年（2022年）一致，均以省内集装箱为主，其占港口集装箱吞吐量的90%。所以，到2025年和2035年，盐田港省外集装箱吞吐量较2022年分别增加25万TEU与40万TEU（见表4-9）。其次，未来，随着运输结构优化，公路运输中省外货物运输占比将不断减少：到2035年，在基准情景下，公路运输中省外货物运输占比达11%；在保守情景下，公路运输中省外货物运输占比下降至2%；在强化情景下，基本所有省外运输需求均转移到铁路运输，公路运输和水路运输均为省内运输（见图4-2）。在本文的情景假设下，铁路运输中，2025年和2035年省外货物运输占比始终维持在50%左右。表 4-8|本研究各情景针对运输结构与新能源集卡推广的假设说明：新能源集卡占比为各情景指定年份新能源集卡在集卡车队中的占比。来源：作者根据第四章相关内容总结。基准年基准情景保守情景强化情景时间2022年2025年2035年2025年2035年2025年2035年公路运输占比公路运输占比82rRY5%水水中转占比水水中转占比17!1E%铁水联运占比铁水联运占比1%1%1%7 %新能源集卡占比新能源集卡占比0000.5%5%1$WRI表 4-9|本研究各情景针对省内、省外集装箱吞吐量的假设来源：作者根据情景设置总结。2022年2025年2035年省内集装箱吞吐量（万TEU）省内集装箱吞吐量（万TEU）126014851620省外集装箱吞吐量（万TEU）省外集装箱吞吐量（万TEU）140165180图 4-2|不同情景下盐田港不同运输模式省内与省外集装箱吞吐量变化铁水联运铁水联运铁水联运铁水联运铁水联运铁水联运水水中转水水中转水水中转水水中转水水中转水水中转公路运输公路运输公路运输公路运输公路运输公路运输202220222025202520352035吞吐量（万TEU）吞吐量（万TEU）1,2001,2001,6001,60040040080080000a.基准情景b.保守情景省内集装箱吞吐量省外集装箱吞吐量25集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示图 4-2|不同情景下盐田港不同运输模式省内与省外集装箱吞吐量变化（续）来源：作者根据情景设置计算。c.强化情景铁水联运铁水联运铁水联运水水中转水水中转水水中转公路运输公路运输公路运输202220252035吞吐量（万TEU）1,2001,600400800026WRI27集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示盐田港集装箱运输体系优化后的减污降碳效益第五章5.2 不同情景下大气污染物及碳排放预测5.2.1 二氧化碳排放呈持续下降趋势从碳排放的未来趋势上看，与基准情景的上升趋势相反，在保守情景和强化情景下，WTW二氧化碳排放均呈现下降趋势，但降速不一致（见图5-1）：保守情景：二氧化碳排放降速呈现先慢后快的趋势。2025年二氧化碳排放较2022年仅下降了1%，降幅不明显。这说明在保守情景下，2025年盐田港集装箱铁水联运比例（从1%提升至7%）与水水中转比例（从17%提升至21%）仅有小幅提升，不足以产生显著的二氧化碳减排效果。2035年，随着“公转铁”和“公转水”的潜力不断得到挖掘，二氧化碳减排量扩大，WTW 二氧化碳排放较2022年下降了33%。强化情景：二氧化碳排放降速呈现先快后慢的趋势。2025年WTW二氧化碳排放相比2022年有明显降幅，下降了25%。这是因为2025年盐田港集疏港运输结构较2022年得到大幅优化铁水联运比例从1%提升至14%，水水中转比例从17%提升至27%。但2035年WTW 二氧化碳排放较2022年仅下降了50%。这主要是由于20252035年“公转铁”力度不高（从14%提升至20%），加之2035年新能源集卡推广数量有限，因此二氧本章测算基准年2022年与2025年、2035年盐田港集疏港运输产生的污染物与二氧化碳排放，以及各项组合措施和单一措施未来减污降碳的效果。5.1 基准年排放情况在二氧化碳排放方面，2022年盐田港集疏港运输产生的油井到车轮二氧化碳排放（WTW，即包含上游发电排放）为332万吨。其中，公路运输领域是主要碳排放来源，在盐田港集疏港运输产生的碳排放中占比达96%。在空气污染物排放方面，2022年盐田港集疏港运输产生空气污染物排放中，各运输模式的排放贡献有差异，并以公路运输排放与水路运输排放为主，铁路运输的污染物排放极低。具体看：一氧化碳与氮氧化物：公路运输为最主要的排放源，占一氧化碳总排放的95%（水路运输占比为5%），占氮氧化物总排放的87%（水路运输占比为13%）。细颗粒物与碳氢化合物：公路运输与水路运输均为主要贡献源。对细颗粒物而言，公路运输占比为58%，水路运输占比为42%；对碳氢化合物而言，水路运输与公路运输占比均为49%。二氧化硫：水路运输排放最大，占比为64%；公路运输占比为36%。28WRI化碳减排量收窄。考虑到强化情景下港口运输结构优化的潜力基本挖掘殆尽，亟须通过加速新能源集卡推广，才能帮助盐田港集疏港运输在2035年实现深度碳减排。从二氧化碳排放构成来看，保守情景和强化情景下，虽然未来公路运输碳排放占比下降（水路运输碳排放占比提升），但公路运输仍为盐田港集疏港运输主要碳排放源。到2035年，公路运输WTW 二氧化碳排放占比分别从2022年的96%下降至82%（保守情景）或68%（强化情景），但盐田港集疏运的碳排放仍以公路运输碳排放为主。5.2.2 大气污染物排放未来变化趋势有升有降与二氧化碳排放的变化趋势不同，在保守情景与强化情景下，不同大气污染物（包括一氧化碳、氮氧化物、碳氢化合物、细颗粒物与二氧化硫）在2025年和2035年的排放趋势有升有降。其中：一氧化碳与氮氧化物：在保守情景与强化情景下，主要呈现下降趋势（见图5-2）14。这说明，保守情景与强化情景中的政策组合有助于减少一氧化碳与氮氧化物排放。图 5-1|不同情景下二氧化碳排放变化趋势图 5-2|保守情景与强化情景下排放呈下降趋势的主要污染物来源：作者根据情景设置计算。铁水联运铁水联运水水中转水水中转公路运输公路运输基准情景基准情景保守情景保守情景强化情景强化情景a.一氧化碳排放20202020203520352025202520302030CO2排放量（万吨）CO排放量（吨）2003,0002504,0004508,0003005,0003506,0004007,0001001,000501502,0000029集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示尽管如此，到2035年，保守情景与强化情景下，一氧化碳与氮氧化物相较2022年的减排量有限。特别是氮氧化物，即使在强化情景下，2035年仅较2022年减排26%（见图5-2）。其主要原因有二：一是强化情景下，2035年集卡车队中仍有85%为柴油集卡；二是货物运输量相同时，水路运输的氮氧化物排放高于公路运输（见5.3.2节分析）。图 5-2|保守情景与强化情景下排放呈下降趋势的主要污染物(续)铁水联运水水中转公路运输基准情景保守情景强化情景b.氮氧化物排放说明：百分比代表该情景下 2025 年或 2035 年排放量相对 2022 年的变化率。红色代表变化率为正，绿色代表变化率为负。来源：作者根据情景设置计算。大气污染物情景名称2025年排放量较2022年的变化率2035年排放量较2022年的变化率一氧化碳一氧化碳基准情景 18% 29%保守情景-1%-35%强化情景-25%-53%氮氧化物氮氧化物基准情景 18% 29%保守情景 3%-19%强化情景-14%-26%细颗粒物、碳氢化合物与二氧化硫：在保守情景与强化情景下，其排放主要呈现上升趋势（见图5-3）；在强化情景下，其排放增长幅度甚至高于基准情景。这说明，保守情景与强化情景的政策组合增加了细颗粒物、碳氢化合物与二氧化硫排放，未能与二氧化碳实现协同减排。这些污染物排放的上升对港口周边及珠三角地区居民健康有负面影响，此外，二氧化硫排放的上升也可能加剧海洋酸化（冯淑慧等，2014）。2020203520252030NOx排放量（吨）5,00010,00030,00015,00020,00025,000030WRI图 5-3|保守情景与强化情景下排放呈上升趋势的主要污染物a.细颗粒物排放b.碳氢化合物排放c.二氧化硫排放铁水联运水水中转公路运输基准情景保守情景强化情景202020202020203520352035202520252025203020302030PM2.5排放量（吨）HC排放量（吨）SO2排放量（吨）3002004004002506009008004501,4005003008006003501,0007004001,2001001005020015020000031集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示从大气污染物排放构成来看，在保守情景与强化情景下，未来各运输模式的排放贡献有差异，并以公路运输排放与水路运输排放为主（见表5-1），其中：一氧化碳与氮氧化物：到2035年，以公路运输排放为主。其中，一氧化碳在保守情景与强化情景下均以公路运输排放为主。氮氧化物在保守情景下以公路运输排放为主。说明：百分比代表该情景下 2025 年或 2035 年排放量相对 2022 年的变化率。红色代表变化率为正。来源：作者根据情景设置计算。来源：作者根据情景设置计算。大气污染物情景名称2025年排放量较2022年的变化率2035年排放量较2022年的变化率细颗粒物细颗粒物基准情景 18% 29%保守情景 17% 34%强化情景 22% 66%碳氢化合物碳氢化合物基准情景 18% 29%保守情景 26% 65%强化情景 43% 109%二氧化硫二氧化硫基准情景 18% 29%保守情景 25% 65%强化情景 43% 125%大气污染物情景名称2035年公路运输排放占比2035年水路运输排放占比一氧化碳一氧化碳基准情景95%5%保守情景79%强化情景604%氮氧化物氮氧化物基准情景87%保守情景587%强化情景35Y%细颗粒物细颗粒物基准情景58B%保守情景23r%强化情景10%碳氢化合物碳氢化合物基准情景49I%保守情景16h%强化情景7y%二氧化硫二氧化硫基准情景36d%保守情景12%强化情景5%图 5-3|保守情景与强化情景下排放呈上升趋势的主要污染物（续）表 5-1|各情景下不同运输模式的污染物排放构成 细颗粒物、碳氢化合物与二氧化硫：在保守情景与强化情景下，到2035年，均以水路运输排放为主。上述大气污染物排放构成的变化，特别是细颗粒物、碳氢化合物与二氧化硫的构成变化，说明未来有必要推广水路运输领域减污降碳协同技术与政策措施，包括推广低碳替代燃料与电动船舶、提升船舶能效等技术措施（亚洲清洁空气中心，2023），以及设立船舶排放控制区等政策措施。32WRI5.3 各项措施减排效益分析5.3.1 各项措施碳减排潜力分析从WTW二氧化碳排放看，“公转铁”始终是最重要二氧化碳减排措施，“公转水”次之（见图5-4）。例如，在强化情景下，2035年，水水中转在港口集装箱集疏运中占比增幅最大，较2022年水平提升了28%，铁水联运占比较2022年水平提升了19%。但从二氧化碳减排量看，强化情景下，“公转铁”的减排量大于“公转水”的减排量：2035年“公转铁”措施较基准情景降低了195万吨碳排放，“公转水”措施较基准情景仅降低了66万吨碳排放。与其相比，在保守情景与强化情景下，新能源集卡推广措施的减排量极为有限。即便在强化情景下，2035年，新能源集卡推广措施也仅较基准情景降低了1万吨碳排放。主要原因有二：一是在强化情景下，新能源集卡2035年在车队中占比仍较低，只有15%；二是基于本研究上游发电排放因子与新能源集卡百公里电耗的假设（即2035年保持2022年水平），同等里程下，新能源集卡WTW二氧化碳排放仅较柴油集卡降低约7%。未来，如果能实现新能源集卡大规模推广、车辆能耗改进以及上游电力行业减排，新能源集卡推广的减排量将大幅提升，超越“公转水”的减排量。如果到2035年，集疏港新能源集卡能够解决技术与成本问题，实现规模化推广即其在车队保有量中占比达到95%。同时，新能源集卡的百公里电耗得到改善，相较2022年能耗下降23%（即2035年百公里电耗为100kWh）（California Air Resources Board，2019），加上粤港澳大湾区的上游发电碳排放下降（即2035年碳排放因子降至0.36吨二氧化碳/兆瓦时）（Huang等，2023），新能源集卡推广的减排潜力将大幅提升（见图5-5）。届时，强化情景下，2035年，新能源集卡推广措施将有望将较基准情景减少71万吨WTW二氧化碳排放，成为继“公转铁”之后减排量第二大的措施。进一步加强后，强化情景下WTW二氧化碳排放将较2022年下降71%。图 5-4|不同措施二氧化碳减排量（WTW CO2）a.保守情景(a)2022基准情景到2025保守情景减排贡献(b)2025基准情景到2035保守情景减排贡献2022基准2025基准332392公转水公转水-7-322025基准2035基准5936新能源集卡推广新能源集卡推广-0.11-1公转铁公转铁-55-1732025保守2035保守329221CO2排放量（万吨）CO2排放量（万吨）3003005005004004001001002002000033集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示图 5-4|不同措施二氧化碳减排量（WTW CO2）（续）图 5-5|强化情景与新能源集卡占比达95%时的二氧化碳减排量（WTW CO2）b.强化情景(a)2022基准情景到2025强化情景减排贡献(b)2025基准情景到2035强化情景减排贡献说明：浅绿色为各措施相对 2022 年基准年与 2025 年基准情景减少的碳排放量，黄色为相对 2022 年基准年与 2025 年基准情景增加的碳排放量。来源：作者根据情景设置计算。说明：图中为2025基准情景到2035强化情景，各项措施对二氧化碳减排的贡献。浅绿色为各项措施相对2025年基准情景减少的碳排放量，黄色为各项措施相对2025年基准情景增加的碳排放量。来源：作者根据强化情景下更新的新能源集卡推广假设计算。2025基准2025基准2022基准392392332公转水公转水公转水-66-66-222035基准2035基准2025基准363659新能源集卡推广新能源集卡推广新能源集卡推广-71-1-0.16公转铁公转铁公转铁-195-195-1202035强化2035强化2025强化95165250WTW CO2排放量（万吨）CO2排放量（万吨）CO2排放量（万吨）30030030040050050040040050010010010020020020000034WRI5.3.2 各项措施大气污染物减排潜力分析第5.2.2节中不同污染物的未来排放趋势不一，主要原因是各项措施对降低污染物的效果各异（出于简化，本文仅展示2025年基准情景到2035年保守情景与强化情景的结果图）：首先，对五类大气污染物而言，“公转铁”与新能源集卡推广均具备减排效果，且“公转铁”的减排量最大。例如，对氮氧化物而言，保守情景下，2035年“公转铁”在运输结构占比较基准情景提升17%（从1%提升至18%），其较基准情景可降低10301万吨氮氧化物排放，是氮氧化物最重要的减排措施。其次，“公转水”仅对一氧化碳有减排效果；对氮氧化物、细颗粒物、碳氢化合物与二氧化硫四类大气污染物而言，“公转水”反而产生比公路运输更多的排放（见图5-6、图5-7、图5-8、图5-9和图5-10）。除氮氧化物之外，这些增加的水路运输污染物排放会抵消“公转铁”与新能源集卡推广措施减少的污染物排放，从而导致保守情景和强化情景下，细颗粒物、碳氢化合物与二氧化硫排放均呈增长态势（见第5.2.2节）。图 5-6|不同措施对一氧化碳减排的贡献a.保守情景b.强化情景说明：图中为2025基准情景到2035保守或强化情景，各项措施对污染物的减排贡献。浅绿色为各项措施相对2025年基准情景减少的排放量，黄色为各项措施相对2025年基准情景增加的排放量。来源：作者根据情景设置计算。2025基准2025基准6,5536,553公转水公转水-4472035基准2035基准596新能源集卡推广新能源集卡推广-151公转铁公转铁-3,296-2,9372035强化2035保守CO排放量（吨）CO排放量（吨）6,0006,0008,0008,0007,0007,0002,0001,0004,0003,0002,0001,0005,0004,0003,0005,00000596-281-9332,6393,61435集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示图 5-7|不同措施对氮氧化物减排的贡献图 5-8|不同措施对细颗粒物减排的贡献a.保守情景a.保守情景b.强化情景说明：图中为2025基准情景到2035保守或强化情景，各项措施对污染物的减排贡献。浅绿色为各项措施相对2025年基准情景减少的排放量。黄色为各项措施相对2025年基准情景增加的排放量。来源：作者根据情景设置计算。2025基准2025基准2025基准26,08226,082公转水公转水公转水5491652632035基准2035基准2035基准2,37151新能源集卡推广新能源集卡推广新能源集卡推广-549公转铁公转铁公转铁-11,561-131-10,3012035强化2035保守2035保守16,42164317,867NOX排放量（吨）PM2.5排放量（吨）NOX排放量（吨）20,00070060020,00030,00090030,00025,00080025,0005,00020010010,0005,00015,00010,00050040030015,000000-85662,371-1,02136WRI图 5-8|不同措施对细颗粒物减排的贡献（续）b.强化情景说明：图中为2025基准情景到2035保守或强化情景，各项措施对污染物的减排贡献。浅绿色为各项措施相对2025年基准情景减少的排放量。黄色为各项措施相对2025年基准情景增加的排放量。来源：作者根据情景设置计算。图 5-9|不同措施对碳氢化合物减排的贡献a.保守情景b.强化情景说明：图中为2025基准情景到2035保守或强化情景，各项措施对污染物的减排贡献。浅绿色为各项措施相对2025年基准情景减少的排放量，黄色为各项措施相对2025年基准情景增加的排放量。来源：作者根据情景设置计算。2025基准2025基准2025基准公转水公转水公转水3431762035基准2035基准2035基准512121新能源集卡推广新能源集卡推广新能源集卡推广公转铁公转铁公转铁-147-10-112035强化2035保守2035强化799413PM2.5排放量（吨）HC排放量（吨）HC排放量（吨）7004004006003503509005005008004504502001501501001005010050500300300400250250300200200000-15-556623223284-332537集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示船舶燃料油的含硫量要高于车用柴油（彭传圣，2016），从而导致水路运输单位TEU的二氧化硫排放更大；二是本研究中，水路运输排放采用基于周转量的污染物核算方法，单位周转量污染物排放因子存在不确定性。为此，本文建议有关机构应完善水路运输的污染物排放核算方法与排放因子，以便更准确地评估“公转水”的污染物减排潜力。图 5-10|不同措施对二氧化硫减排的贡献图 5-11|不同污染物单位货物运输量水运和公路（省内）排放对比（单位：吨/万TEU）a.保守情景b.强化情景说明：图中为2025基准情景到2035保守或强化情景，各项措施对污染物的减排贡献。浅绿色为各项措施相对2025年基准情景减少的排放量。黄色为各项措施相对2025年基准情景增加的排放量。来源：作者根据情景设置计算。来源：作者根据情景设置计算。本文进而计算了不同运输模式下运量为1万TEU时各种大气污染物的排放量，其结果显示，水路运输的单位货物运输量碳氢化合物、细颗粒物和二氧化硫排放要高于公路（省内）运输，导致“公转水”污染物排放增加。水路运输单位运输量的污染物排放高的潜在原因有二：一是虽然水路运输能够实现集约化运输，但是船舶污染物排放因子较高，例如，(A)CO(B)HC(C)NOX(D)PM2.5(E)SO2水路运输水路运输水路运输水路运输水路运输公路运输公路运输公路运输公路运输公路运输 单位货运量排放（吨/万 TEU）10.10.20.230.30.620.30.4690.930.40.60.8121.240.51151.5000002025基准2025基准公转水公转水2035基准2035基准新能源集卡推广新能源集卡推广公转铁公转铁-134-1192035强化2035保守 SO2排放量（吨）SO2排放量（吨）1,4001,2001,2001,0004002002001,00080080060060040000668668694333-11-61,278936616138WRI第三，与碳排放类似，由于2035年推广数量低，新能源集卡推广措施的污染物减排量极为有限。本研究进而分析了如果新能源集卡在2035年实现规模化推广即在车队保有量中占比达到95%，强化情景中各类大气污染物排放的变化趋势以及新能源集卡推广措施对污染物减排的作用（见表5-2）。其结果显示：对一氧化碳和氮氧化物而言，2035年规模化推广新能源集卡有助于进一步减少污染物排放（强化情景下，该措施有望在2035年较2022年降低50%的氮氧化物排放），但对细颗粒物、碳氢化合物与二氧化硫，新能源集卡推广措施无法扭转其排放的上升趋势。虽然新能源集卡推广对污染物的减排潜力将大幅提升，但其产生的减排量仍低于“公转铁”。以氮氧化物为例，如果在2035年，强化情景下能够实现新能源集卡车队占比达95%，新能源集卡推广措施将较基准情景减少6464吨氮氧化物排放，比其在强化情景下的减排量高出5443吨，但仍低于“公转铁”在强化情景下11561吨的减排量。表 5-2|强化情景下新能源集卡规模化推广后的各污染物2035年较2022年减排率来源：作者根据强化情景下更新的新能源集卡推广假设计算。大气污染物2035 年强化情景较 2022 年的减排率2035 年强化情景且新能源集卡保有量 占比达95%后较2022年的减排率一氧化碳一氧化碳-53%-79%氮氧化物氮氧化物-26%-50%细颗粒物细颗粒物 66% 50%碳氢化合物碳氢化合物 109% 96%二氧化硫二氧化硫 125% 115%图 5-12|强化情景下新能源集卡规模化推广后，2035年氮氧化物较2022年的减排量说明：图中为 2025 基准情景到 2035 强化情景，各项措施对氮氧化物减排的贡献。浅绿色为各项措施相对 2025 年基准情景减少的氮氧化物排放量，黄色为各项措施相对 2025 年基准情景增加的氮氧化物排放量。来源：作者根据强化情景下更新的新能源集卡推广假设计算。2025基准公转水2035基准新能源集卡推广公转铁2035强化NOX排放量（吨）20,00025,00030,00010,0005,00015,000026,0822,371-11,56154910,978-6,46439集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示5.4 总结综合以上各情景预测结果，平衡各措施的减污降碳协同潜力和缓解道路拥堵的作用，可以得出以下结论：首先，在二氧化碳减排潜力方面，即便多种措施综合发力，保守情景下盐田港的减排量仍相对有限。考虑到现实中的各种制约（如铁路建设需要周期、货源扩展有难度），2025年保守情景的减排效果非常有限，WTW 二氧化碳排放相比2022年仅下降了1%，因而，盐田港需要超越本文2025年保守情景中的政策力度如加速铁路建设，才能实现近期排放的快速下降。而在2035年强化情景中，WTW 二氧化碳排放仅较2022年下降50%，无法实现大比例（如80%）的深度减排，剩余50%的碳排放仍有必要通过加速推广新能源集卡、进一步推广“公转铁”和“公转水”，才能实现深度减排。值得指出的是，实现强化情景即完成深圳港相关规划提出的运输结构调整目标，存在较大难度。未来，要想实现盐田港集疏港体系的深度减排，政府与企业需要下决心采取较激进的减排措施。其次，港口集疏运体系优化有必要协同实现减污降碳。从各项措施减污降碳的效果上看，本研究情景中“公转铁”措施减污降碳潜力最大。即便是2035年提升强化情景中新能源集卡在车队中的占比（从15%提高至95%），“公转铁”的减污降碳潜力仍最大。这说明未来从减污降碳角度推广“公转铁”的必要性。新能源集卡推广也具有减污降碳的效果。但由于本研究情景假设较保守，所以，其减污降碳潜力不突出。但如果到2035年，在政策与技术推动下，集疏港新能源集卡能够实现规模化推广即保有量占比达到95%，新能源集卡推广将有望成为继“公转铁”之后减污降碳潜力第二大的措施。届时考虑到新能源集卡规模化推广后，2035年强化情景下的WTW二氧化碳排放将较2022年下降71%。“公转水”可能会导致四种污染物（碳氢化合物、氮氧化物、细颗粒物和二氧化硫）排放的增加，因此，需要研究推广低碳替代燃料与电动船舶等措施，加速船舶能效提升，出台船舶排放控制区措施（亚洲清洁空气中心，2023），确保“公转水”发挥减污降碳的协同作用。此外，有关机构应完善水路运输的污染物排放核算方法与排放因子，以便更准确地评估“公转水”的污染物减排潜力。第三，除减污降碳的效益外，港口集疏运体系优化也有助于缓解港城矛盾。特别是得益于“公转铁”与“公转水”措施，保守情景（2035年）与强化情景中，公路吞吐量较2022年水平下降14E%。如果不考虑反弹效应（Malmaeus等，2023）“公转铁”与“公转水”措施将显著缓解港口带来的交通拥堵问题。但值得注意的是，2025年保守情景不仅二氧化碳的减排效果不佳，其对缓解港城矛盾的效果也有限。在该情景下，公路运输吞吐量甚至较2022年水平提高了5%（见表5-3）。所以，综合考虑减污降碳与缓解道路交通拥堵的效果，盐田港应尽可能在2025年能够超越本文中保守情景对这一年的假设。表 5-3|不同情景下盐田港公路吞吐量的变化说明：公路吞吐量根据盐田港吞吐量预测、第 4.1 和 4.2 节预测计算得到。括号中百分比为 2025 和 2035 年公路吞吐量较 2022 年的变化率。新能源集卡占比为各情景指定年份新能源集卡在集卡车队中的占比。来源：作者基于现状与文献假设。情景名称2022年2025年2035年公路吞吐量（万TEU）新能源集卡占比公路吞吐量（万TEU）新能源集卡占比公路吞吐量（万TEU）新能源集卡占比基准情景基准情景113701340（18%）01462（29%）0保守情景保守情景113701192（5%）0.57（-18%）5%强化情景强化情景11370974（-14%）1c0（-45%）15WRI41集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示政策建议第六章础设施。同时，发挥近距离内陆港作用，作为港后站，推动双重集疏港运输，降低铁路空驶率。在中长期，考虑到平湖南最大设计处理能力有限，因此，深圳市政府部门有必要协调深圳周边城市（如惠州与东莞），落实观澜黎光、谢岗、永湖内陆港的选址与建设工作。采取水路运输减污降碳协同措施，降低水路运输的污染物排放。由于本文显示“公转水”措施在现有运距下，可能存在降碳不减污的问题，所以，建议国家有关部门研究推广低碳替代燃料与电动船舶，在降低水路运输碳排放的同时减少污染物排放。此外，也建议有关机构应完善水路运输的污染物排放核算方法与排放因子，以便更准确地评估“公转水”的污染物减排潜力。完善集疏运主要公路走廊的新能源货车补能设施。近期，深圳市有关部门与运输企业应开启试点，结合主要（深圳市或珠三角城市）物流仓库等综合枢纽节点，建设新能源重卡的充（换）电站，推广新能源集卡。中长期，广东省与深圳、东莞、惠州地市有关部门、物流仓储企业、高速公路集团等应协同开展盐田港新能源集卡补能设施布局研究，在主要物流仓库、港口附近停车场、在主要城际公路走廊服务区等系统规划用地，及早扩容电网容量，建设兼容新能源重卡的充（换）电站、加氢站等设施。第二，扩展铁路货源，提高运输服务质量，提升铁水联运和水水中转的需求、时效性与成本竞争力，具体措施包括：根据上述分析可见，为实现港口集疏港体系的深度减污降碳，降低污染物对周边居民健康的危害，并缓解港城矛盾，盐田港需要多措并举。这意味着政府部门在进行管理时，不应仅关注单一集疏运模式，而是应统筹铁路运输、水路运输与公路运输等多种集疏运模式，从基础设施建设与设备技术更新、货源开拓与服务质量提升、多式联运协调机制、其他激励或限制政策等方面研究并制定相关措施。首先，加快盐田港公铁水低碳集疏港基础设施建设与设备技术更新，完善“公转铁”、“公转水”与新能源集卡推广所需的“硬件设施”，促进“公转水”实现减污降碳协同效应，具体措施包括：加快平盐铁路改造工程建设，以便在2025年实现一定规模的“公转铁”。通过关键减排措施效益分析，可以发现“公转铁”是最为有效的减排措施，在各项减排措施中减排潜力最为明显，故开展平盐铁路改造工程建设尤为重要。建议近期，盐田港集团应加快推进平盐疏港铁路改扩建和盐田港区增加铁路到发线、装卸线工程，提升铁路运输运力；同时，发挥近距离内陆港作用，作为港后站，推动双重集疏港运输，降低铁路空驶率。中长期，建议深圳市政府部门基于盐田港未来港口吞吐量和集疏运量需求预测分析，开展铁路集疏运体系中长期规划与实施。加快平湖南内陆港建设。近期，盐田港集团应加快推进平湖南综合物流枢纽建设，探索“铁路用地 产业用地”复合开发模式，完善高标仓、冷库等配套物流基42WRI扩展铁路货源。对于省内短运距运输而言，公路运输灵活且成本低，比铁路运输更具成本与实践优势（俞平和叶玉玲，2015；徐广岩，2019），所以，建议深圳市政府应将扩展港口省外货源作为招商引资工作之一，指导与协助盐田港集团积极争取外省市的货源。为更有针对性地扩展省外货源，应深化港口陆向货源地、货物类型与集疏港方式的数据统计，基于数据统计，挖掘与识别可转移至铁水联运的重点货类与货源地。完善铁路运价机制。中国铁路广州局集团有限公司应针对适宜铁水联运的集装箱运输，推出总量包干运输、降低一口价收费标准、取消运价下浮的品类限制、双向重载运价折扣等优惠收费政策，减小铁路运输与公路运输之间的差价。另外，深圳平盐海铁联运有限公司应探索基于需求价格弹性的盐田港铁路集港运输运价定价模式15，吸引更多货源地和货物。提高盐田港集疏运铁路货运服务质量。深圳平盐海铁联运有限公司与中国铁路广州局集团有限公司应在摸清重点货类流量、流向、周期性波动等特点后，统筹部署运力，加强跨局列车组织协调，加快开发时效性强、性价比优、稳定性好的运输产品。例如，可针对运量稳定的主要货源地、成熟的运输通道开通“点到点”直达列车，特别是可考虑开发当日达、次日达等时效更稳定的直达班次，实现车船班期稳定对接，改善铁路集装箱运输时效性。提升水水中转时效性。盐田港集团应推动水路组合港间专线驳船班轮化运输，推进“驳船大船”中转业务，提升通关效率；强化深圳港与周边组合港的港口联动，在港航信息、业务运营等领域推动实现组合运作模式。表 6-1|盐田港集疏港体系优化措施建议说明：绿色为企业需采取的措施，红色为政府部门需采取的措施，蓝色为政府与企业需采取的措施。来源：作者总结。措施基础设施建设与设备技术更新货源开拓与运输服务质量提升多式联运协调机制其他激励或限制政策“公转铁”“公转铁”近期（2025年）：加快平盐铁路复线改造工程 加快平湖南内陆港建设中长期（2025年后）：开展铁路集疏运中长期规划 落实观澜黎光、谢岗、永湖内陆港选址与建设工作近期与中长期：积极争取外省市的货源 优化铁路定价机制 加快开发时效性强、稳定性好的铁路运输服务近期与中长期：建立公铁水联运企业 建立公铁水联运“一单制”推动集装箱多式联运标准规则的统一 优化海关物流监管模式近期与中长期：优化深圳港集装箱铁路集疏运补贴政策 加强港口集疏运货车超限超载治理“公转水”“公转水”近期与中长期：研究推广低碳替代燃料与电动船舶，鼓励采用技术提升船舶能效近期与中长期：推进专线驳船班轮化运营近期与中长期：优化深圳港集装箱水水中转补贴政策 加强港口集疏运货车超限超载治理新能源 新能源 集卡推广集卡推广近期（2025年前）：试点新能源集卡，结合主要物流仓库等，建设新能源重卡的充（换）电站中长期（2025年后）：在主要物流仓库、港口附近停车场、主要城际公路走廊服务区等系统规划用地，及早扩容电网容量，建设兼容新能源重卡的充（换）电站近期与中长期：提高集卡运营效率近期与中长期：为新能源集卡提供优先通行措施 为新能源集卡提供试点车辆置换补贴或购置补贴43集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示 第三，建立公铁水联运综合管理机制，提升多种模式衔接的时效性并降低成本，具体措施包括：建立公铁水联运综合运输企业。港口集团、铁路运输企业（如平盐铁路等）、公路运输企业与第三方物流企业等骨干企业应加强合作，形成多式联运集成服务商转型，加快推进不同运输模式的信息数据集成，统筹调度不同运输模式，提高港口集疏运效率，并实现公路、铁路与水路运输运营优化调度。建立公铁水联运一单制。在公铁水联运综合运输企业的基础上，建设一个综合业务系统。客户登录一个业务系统，填报一次运单数据，即可完成公铁水多式联运业务办理，实现客户一站式下单、业务集成化处理、单证信息自动流转、货物信息全程追溯。推广应用集装箱多式联运运单等标准，鼓励具备条件的企业开展基于标准化多式联运运单的深圳港集装箱集疏运业务流程改造，构建连接生产流通、串联物流贸易的供应链服务平台。加快推动集装箱多式联运标准规则的统一。深圳市有关部门与深圳港集团有限公司应健全深圳港集装箱多式联运单证格式、数据交换等方面技术标准，加快制定集装箱多式联运运单、电子运单等标准。研究制定不同运输方式货类品名、危险货物划分等衔接互认目录清单，建立完善操作规范、支付结算、赔偿责任、赔偿限额等规则体系。推进深圳港铁路集疏运、公路集疏运和深圳港集装箱的装载要求、操作流程、安全管理等服务规则衔接。优化海关物流监管模式。深圳市有关部门应推动水陆空口岸、特殊监管区域、监管场站之间的货物流转信息互联互通，推广与组合港之间“一次通关、一次查验、一次放行”的海关新模式，改进铁水联运与水水中转的时效性。第四，考虑出台经济激励或限制性政策，激励货主（货代）与运输企业选择“公转铁”、“公转水”与新能源集卡，具体措施包括：制定新能源集卡优先通行政策。深圳市有关部门可考虑为新能源集卡提供优先通行措施，鼓励新能源集卡的推广应用，减少柴油集卡在深圳中心区的污染物排放，包括但不限于：针对穿越中心城区的集疏港道路，允许新能源集卡全天或特定时段通行（限制柴油货车通行），设置进出港新能源车辆专用通道等，考虑在深圳港口范围内打造超低或近零排放区；针对新能源集卡降低或免收高速通行费；由于深圳港口采用预约进港机制，建议新能源集卡可以享受绿色通道待遇，免预约、优先进港提货，提高车辆运营效率。研究制定深圳港新能源集卡推广目标、补贴以及用地、配电网等配套措施。近期，深圳市有关部门应参照重污染天气重点行业绩效分级实施细则（生态环境部办公厅，2020），对深圳港集卡提出2030年（或2035年）新能源汽车推广比例要求。同时，针对新能源集卡试点提供车辆置换补贴（或购置补贴），鼓励参与集疏运的公路运输企业淘汰老旧集卡（或新增新能源集卡），并视情况考虑针对充（换）电基础设施提供补贴；在新能源集卡停车与装卸重点地区扩容电网，完善用地配套，支撑新能源集卡充（换）电。优化深圳港集装箱铁路集疏运和水水中转补贴政策。深圳市有关部门应针对深圳港集装箱采用铁路集疏运或水水中转的运输成本进行系统分析，研究完善铁路集疏运和水水中转补贴政策。例如，根据实际完成标准重箱量，结合铁路运输里程予以补贴，按照不同的铁路运输距离，设定不同的标准重箱补贴标准。加强货车超限超载治理。为保证公路运输市场健康发展，深圳市有关部门应加大货物装载源头监管力度；珠三角等城市的有关部门等应统一公路货运车辆超限超载认定标准，严格落实治理车辆超限超载联合执法常态化、制度化工作要求。讨论受数据限制，本研究仍存在不足，有待未来改进，包括：本研究仅从减污降碳潜力出发，识别盐田港集装箱集疏运绿色发展的重点措施，但并未分析各项优化措施的经济性。未来，有必要结合各项措施的单位成本污染物与温室气体减排效益，分析各项措施的重要程度。本研究的水路运输污染物排放采用基于周转量的污染物核算方法，可能高估水路运输的污染物排放水平。未来，有必要在完善水路运输污染物排放因子的基础上，采用基于船舶自动识别系统（Automatic Identification System，简称AIS）数据的船舶污染物排放计算方法（Fu et al.，2017），以便更准确地评估“公转水”措施的污染物减排潜力。本研究假设新能源船舶与低碳燃料尚未推广，这些假设可能低估水路运输的减排潜力，未来有必要考虑不同水路运输减排技术的发展前景，采用不确定性分析，以便更准确、更可靠地预测“公转水”减排潜力。考虑到深圳港东部港区和西部港区的集疏运方式存在明显差异，下阶段有必要补充研究西部港区集疏运体系的低碳发展潜力。44WRI45集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示附录深圳公路流量 调查数据说明为识别深圳市公路集疏港主要道路通道，本文采用交通运输部规划研究院研究成果（Wen等，2020），获得深圳市主要道路20172019年分货车车型的日均流量特征。该数据平台中，深圳市共有44个交通流量观测站，涉及深圳多条主要道路。该数据平台将货车分为小型货车、中型货车、大型货车、特大型货车和集装箱货车5大类。各类货车的划分标准如附表1所示。需要说明的是，集装箱货车的识别主要通过车身高度，具有一定的不确定性，一些特大货车可能错被识别为集装箱货车。为避免分析误差，本文在分析中同时分析了大货车与集装箱货车的流量特征。附表 1|交通流量调查中货车分类标准来源：本研究交通运输部规划研究院作者总结。车型额定荷载参数轮廓及轴数特征参数备注小型货车小型货车载质量2t车长6m，2轴包括三轮载货汽车中型货车中型货车2t载质量7t6m车长12m，2轴包括专用汽车大型货车大型货车7t载质量20t6m车长12m，3轴或4轴-特大型货车特大型货车载质量20t车长12m或4轴以上；且车高3.8m或4.2m-集装箱车集装箱车车长12m或4轴以上；且3.8m车高4.2m-46WRI注释1.假设激进情景下，2035年新能源集卡在在集疏港车队中占比95%而非100%的主要原因是保留一定数量（5%）的柴油集卡作为应急。2.反弹效应是指运输企业或出行居民受“公转铁”、“公转水”带来的缓解集疏港道路拥堵效果的激励，增加运输量或出行量，从而抵消“公转铁”、“公转水”的缓堵效果。3.即根据货物运输供需情况，适时调整运价的一种机制。4.Zero-emission vehicles include battery electric vehicles and hydro-gen fuel cell electric vehicles.5.A mechanism to adjust the freight rate in time according to supply and demand.6.由于深圳港国际中转的比例小，因此，本研究不考虑国际中转，对各情景预测结果的影响不大。7.根据本研究对集疏港企业的调研，深圳几乎无天然气货车用于集疏港，因此，本文不考虑天然气货车。8.由于当前观测站覆盖有限，尤其是某些关键道路或路段（如南光高速、武深高速、广深沿江高速收费段、南坪快速的珠三角环线高速以东段等）尚无观测站覆盖，难以全面、准确地反映集疏港货车行驶特征。因此，未来需要在关键路段开展更多实地监测，并结合路网交通流量模型，系统分析深圳港集疏运通道的车辆行驶特征。9.盐田港进口集装箱量与出口集装箱量之比约为1 9。10.10%属于国际水水中转，主要从国内其他大型港口运至盐田港，卸载下来转移至国际航线的远洋船舶上；90%为国内水水中转，主要从周边的喂给港运输至盐田母港，卸载下来转移至国内航线的大船上。本节主要侧重国内水水中转。11.2022年，深圳市交通运输局开展促消费、稳经济港航方面补助申报工作，对各集装箱港口运营企业提出了水水中转比例的补助指标，其中，盐田港为20.5%。12.假设2025年有13000辆集卡服务盐田港。13.95%为本文假设；未设置成100%主要是考虑到保留少量燃油集卡作为应急。14.保守情景下，氮氧化物排放呈现先升后降的趋势，即2025年比2022年增加了3%，这是由于“公转水”带来的排放增加抵消了“公转铁”与新能源集卡推广带来的排放下降。15.即根据货物运输供需情况，适时调整运价的一种机制。47集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示参考文献北京交通大学中国综合交通研究中心.2009.不同交通方式能耗与排放因子及其可比性研究.https:/www.efchina.org/Attachments/Report/reports-efchina-20110317-1-zh/2009_BJU_不同交通方式能耗与排放因子及其可比性研究.pdf.冯淑慧，朱祉熹，Renilde Becque，Barbara Finamore.2014.中国船舶和港口空气污染防治白皮书.2023年11月6日.http:/ 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中国环境科学研究院机动车排污监控中心甘家华 交通运输部规划研究院现代物流研究所郭 杰 中国国际可持续交通创新和知识中心陈振春 广东省交通运输规划研究中心谢海明 深圳市协力新能源与智能网联汽车创新中心林嘉颖 世界资源研究所 黄卓辉 世界资源研究所 张连慧 世界资源研究所张黛阳 世界资源研究所 作者介绍王人洁，主任工程师/高工，交通运输部规划研究院杨道源，工程师，交通运输部规划研究院常兴，工程师，交通运输部规划研究院谭晓雨，高工，交通运输部规划研究院邢有凯，高工，交通运输部规划研究院李晓易，工程师，交通运输部规划研究院薛露露，中国交通项目总监，世界资源研究所陈轲，交通分析员，世界资源研究所支持机构52WRI关于世界资源研究所世界资源研究所是一家独立的研究机构，其研究工作致力于寻求保护环境、发展经济和改善民生的实际解决方案。我们的挑战自然资源构成了经济机遇和人类福祉的基础。但如今，人类正以不可持续的速度消耗着地球的资源，对经济和人类生活构成了威胁。人类的生存离不开清洁的水、丰饶的土地、健康的森林和安全的气候。宜居的城市和清洁的能源对于建设一个可持续的地球至关重要。我们必须在未来十年中应对这些紧迫的全球挑战。我们的愿景我们的愿景是通过对自然资源的良好管理以建设公平和繁荣的地球。我们希望推动政府、企业和民众联合开展行动，消除贫困并为全人类维护自然环境。图片说明Cover Unsplash/JuniperPhoton;pg.i Unsplash/Wei Shen;pg.iv Unsplash/Pat Whelen;pg.vi Unsplash/李大毛 没有猫;pg.vii wikipedia.org;pg.xiii Unsplash/Guillaume Bolduc;pg.xiv Unsplash/李大毛 没有猫;pg.xvi wikipedia.org;pg.xxiv tkww.hk;pg.xxvi Unsplash/Bernd ie Dittrich;pg.3 Unsplash/Leon He;pg.4 Unsplash/william william;pg.10 Unsplash/CHUTTERSNAP;pg.14 Unsplash/Dongsh;pg.25 wikipedia.org;pg.26 Unsplash/ammiel jr;pg.40 盐田港集团;pg.44 Unsplash/Jason Yuen.我们的工作方法量化我们从数据入手，进行独立研究，并利用最新技术提出新的观点和建议。我们通过严谨的分析、识别风险，发现机遇，促进明智决策。我们重点研究影响力较强的经济体和新兴经济体，因为它们对可持续发展的未来具有决定意义。变革我们利用研究成果影响政府决策、企业战略和民间社会行动。我们在社区、企业和政府部门进行项目测试，以建立有力的证据基础。我们与合作伙伴努力促成改变，减少贫困，加强社会建设，并尽力争取卓越而长久的成果。推广我们志向远大。一旦方法经过测试，我们就与合作伙伴共同采纳，并在区域或全球范围进行推广。我们通过与决策者交流，实施想法并提升影响力。我们衡量成功的标准是，政府和企业的行动能否改善人们的生活，维护健康的环境。53集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示世界资源研究所（WRI）出版物，皆为针对公众关注问题而开展的适时性学术性研究。世界资源研究所承担筛选研究课题的责任，并负责保证作者及相关人员的研究自由，同时积极征求和回应咨询 团队及评审专家的指导意见。若无特别声明，出版物中陈述观点的解释权及研究成果均由其作者专属所有。Copyright 2024 World Resources Institute.版权所有本产品由创用（Creative Commons）4.0许可授权，许可副本参见http:/creativecommons.org/licenses/by/4.0/54WRI世界资源研究所（美国）北京代表处北京市东城区东中街9号东环广场写字楼A座7层K-M室邮编：100027电话： 86 10 6416 5697WWW.WRI.ORG.CN

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交通运输行业中企出海专题研究：拥抱物流出海大时代布局全球供应链体系-240823（46页）.pdf

-14.00%-4.00%交通运输沪深300 -30%-20%-10%0 0%0.00500.001,000.001,500.002,000.002,500.00中国:对外直接投资净额yoy70.6).4%是否 0%5 .181.1617.89104.79020406080100120中国全球人口（亿人）GDP（万亿美元）0.0100.0200.0300.0400.0500.01997-011998-051999-092001-012002-052003-092005-012006-052007-092009-012010-052011-092013-012014-052015-092017-012018-052019-092021-012022-052023-09全球经济政策不确定性指数（按GDP现价加权平均）0.00%5.00.00.00 .00%.000.008019831986198919921995199820012004200720102013201620192022全球商品贸易总额占GDP比重60epu 16年2017年2018年2019年2020年2021年2022年2023年制造业化学制品医药汽车食品通用设备专用设备计算机及电子设备电气机械2008 年:步入逆全球化阶段 2008 年:步入逆全球化阶段 40 %服务国内产业升级开拓海外市场提升品牌国际知名度规避贸易壁垒利用海外资源、技术降低生产经营成本产能对外转移合作其他80 %开拓对外投资新方向维持现状 20.12y.88%海外收入（包括港澳台）平均占比国内收入平均占比01020304050A股物流公司数量出海物流公司数量数量占比32.61V998629426610279176869150200004000060000800001000002018年2019年2020年2021年2022年中国国际货代备案企业数量423644645363741965300100020003000400050006000700080002018年2019年2020年2021年2022年中国货代行业百强企业营收0.10.40.72.66.914.631.854.272.5113.5146.0 160.0 190.20P00 0%0000100150200中欧班列年运输量yoy（右轴）2399369645256982836488819343127426673700542468197681818002000400060008000100001200014000160001800020000去程回程0.001,000.002,000.003,000.004,000.005,000.006,000.00中国货代运价指数(CFFI):综合均价指数中国货代运价指数:中国-北美中国货代运价指数:中国-欧洲中国货代运价指数:中国-东南亚中国货代运价指数:中国-中南美中国货代运价指数(CFFI):中国-中东/波斯湾中国货代运价指数(CFFI):中国-红海/地中海 845.4124310931017140.9246.7220.7146.19.2521.4530.1221.9954.28119.1122.863.31151.1222.3234.7206.202004006008001000120014002020年2021年2022年2023年中国外运华贸物流永泰运海程邦达东航物流27.5437.1440.7942.225.318.458.886.170.741.682.941.51.744.792.791.5323.6936.2736.3724.880510152025303540452020年2021年2022年2023年中国外运华贸物流永泰运海程邦达东航物流 10.539.7712.1819.8918.77.8738.424.29C.72S.09E.49.19%0.00.00 .000.00.00P.00.00101520252018201920202021202223H1中外运敦豪投资收益（亿元）占比净利润（右轴）399.80899.17628.69-50.00%0.00P.000.000.00%0.00200.00400.00600.00800.001000.002021年2022年2023年2021-2023年国际分部收入及同比（亿元）yoy6.15 19.46(5.35)-200.00%-100.00%0.000.00 0.0000.00%-10-505101520252021年2022年2023年2021-2023年国际分部净利润（亿元）yoy 05010015020025030017/0717/1118/0318/0718/1119/0319/0719/1120/0320/0720/1121/0321/0721/1122/0322/0722/1123/0323/0723/1124/03“一带一路”集装箱海运量指数海上丝绸之路运价指数“一带一路”贸易额指数1629173515391424162518761939 19292529284526770.00.00 .000.00.00P.000010001500200025003000与“一带一路”国家进出口总额占中国贸易份额（右轴）167.75164.71163.4176.015169.93197.32222.55229.5337.79-505101520250501001502002503003504002015年2016年2017年2018年2019年2020年2021年2022年2023年中国一带一路非金融类对外直接投资同比（右轴）944601712498605494224870500100015002000新加坡马来西亚印度尼西亚菲律宾越南缅甸老挝柬埔寨2016-2030基础设施投资需求 -15.00%-10.00%-5.00%0.00%5.00.00.00 .00637383940414243444546472021Q12021Q22021Q32021Q42022Q12022Q22022Q32022Q42023Q12023Q22023Q3全球海运集装箱运输需求yoy（右轴）0.001,000.002,000.003,000.004,000.005,000.006,000.002018-01-122018-04-202018-07-272018-11-092019-02-222019-06-072019-09-122019-12-272020-04-172020-07-242020-10-302021-02-052021-05-142021-08-202021-11-262022-03-112022-06-172022-09-232023-01-062023-04-212023-07-282023-11-102024-02-232024-06-07SCFI：综合指数0.00500.001,000.001,500.002,000.002,500.003,000.003,500.004,000.002018-01-052018-04-202018-08-032018-11-232019-03-152019-07-052019-10-252020-02-212020-06-052020-09-182020-12-312021-04-162021-07-302021-11-122022-03-042022-06-172022-09-302023-01-202023-05-122023-08-252023-12-152024-04-032024-07-26CCFI：综合指数0.00%2.00%4.00%6.00%8.00.00%0.000.501.001.502.002.503.003.50中国:港口:集装箱吞吐量yoy（右轴）-5.00%0.00%5.00.00.00 .00%0.0010.0020.0030.0040.0050.0060.00中国:外贸货物吞吐量yoy（右轴）0.002.004.006.008.0010.0012.0014.0016.0018.0020.000.0050.00100.00150.00200.00250.00300.00350.0020102011201220132014201520162017201820192020洋山港区:国际中转箱量洋山港区:国际中转箱量占吞吐量比值（右轴，%）-100.00%-80.00%-60.00%-40.00%-20.00%0.00 .00.00.00%0.00500.001000.001500.002000.002500.003000.003500.004000.002018年2019年2020年2021年2022年2023年中远海运海外地区：集装箱吞吐量招商港口海外地区集装箱吞吐量中远海运yoy（右轴）招商港口yoy（右轴）1268.68 1270.21 1267.501268.001268.501269.001269.501270.001270.502022年2023年海外地区：集装箱权益吞吐量499629583.2621552.6691.5-15.00%-10.00%-5.00%0.00%5.00.00.00 .00%.000.00002003004005006007008002018年2019年2020年2021年2022年2023年海外地区散杂货吞吐量yoy（右轴）129.4245.60501001502002503002022年2023年HIPG050100150200250300350400450KumportPDSA2022年2023年 0.00.00 .000.00.00P.00.00p.00020304050602018年2019年2020年2021年2022年2023年中远海运海外地区营业收入招商港口海外地区营业收入中远海运占比招商港口占比 76sqiihhgf$)112234%0 0Pp0B跨境电商出口B2C跨境电商出口33.955.96.97.58.59.710.90.20.30.40.81.21.522.83.30246810122013年 2014年 2015年 2016年 2017年 2018年 2019年 2020年 2021年B2B跨境电商B2C跨境电商4073($TSRRD%6 2%0 00 16年以前2016年2017年2018年2019年2020年国际商业快递邮政网络跨境专线7.18.039.71112.131.92.472.83.23.570246810121416182018年2019年2020年2021年2022年出口进口63914517834875650434322925203224871046666494739117829327115112294806861480200400600800100012001400美国德国英国加拿大日本澳洲俄罗斯西班牙法国意大利2020年2021年2022年 76$%有计划建设无计划建设48.48C.93.64.64%0.00.00 .000.00.00P.00.00%美国欧洲日本东南亚1000 1800 2000 2300 050010001500200025002019年2020年2021年2022年

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铁路客运行业中日铁路客运发展对比系列报告之三：鉴往知来中国铁路加速驶向新时代-240827（26页）.pdf

请务必阅读正文之后的信息披露和重要声明请务必阅读正文之后的信息披露和重要声明 行行业业 研研 究究 行行业业深深度度研研究究报报告告 证券研究报告证券研究报告 industryId 铁路铁路客运客运 推荐推荐 (维持维持 ）重点公司重点公司 重点公司重点公司 评级评级 京沪高铁 买入 广深铁路 增持 来源：兴业证券经济与金融研究院 relatedReport 相关报告相关报告 【兴证交运】改弦更张，日新月异铁路客运景气向上系列报告之二 2023-8-24【兴证交运】铁马嘶鸣，逐梦未来铁路客运景气向上系列报告之一 2023-6-29 emailAuthor 分析师：分析师：陈尔冬 S0190524080005 张晓云 S0190514070002 assAuthor 投资要点投资要点 summary 日本铁路日本铁路客运客运发展发展历史历史可以可以分为三个阶段，目前中国铁路分为三个阶段，目前中国铁路客运客运发展进程类似当年第二发展进程类似当年第二阶段阶段：日本铁路客运历程经历了三个阶段：1）第一阶段（1970 年至 1975 年）：铁路是新型交通工具，通过低价吸引乘客；2）第二阶段（1976 年至 1990 年）：私有化改革奠定提价的体制基础，大规模铁路建设 更换列车提速的资本开支带来提价需要，该阶段客运票价增长了 4 倍；3）第三阶段（1991 年至今）：铁路公用属性凸显，票价趋于平稳。目前，中国铁路客运所处阶段类似于上述第二阶段。中国铁路中国铁路过往体制改革、运营模式改革为过往体制改革、运营模式改革为客运客运票价票价改革奠定基础改革奠定基础，当前当前高铁运输公司高铁运输公司享有完全自主的票价制定权享有完全自主的票价制定权：2013 年实施“政企分开”铁路系统体制改革；2017 年-2019 年，铁路总公司逐步完成公司制改革，从全民所有制企业改制为有限责任制企业。铁总属于财政部下属全资有限责任公司、与国资委没有直属关系，特殊的股权结构以及相关法律决定了高铁运输公司享有完全自主的票价制定权。高铁诞生后，高铁诞生后，中国铁路中国铁路客运客运票价票价市场化改革市场化改革逐步深入逐步深入：中国高铁 2007 年第一次明确动车组的基准票价，为后续铁路票价的变动奠定了基础，但此时的票价仍由政府管控；2008 年，京津城际铁路获得自主定价权；2016 年发改委发布改革高铁票价政策的通知，正式赋予中国铁路总公司对高速动车组列车的定价权；后续中国高铁持续推进跨省调价、差异化浮动定价机制等票价改革，并且逐步扩大提价幅度。当前铁路改革方向或围绕单公里票价当前铁路改革方向或围绕单公里票价提升、票价种类提升、票价种类丰富展开丰富展开：1）初期投融资机制的不完善、铁路的公益性质以及现代化进程中的资本性支出增加提高了铁路运营的压力，自管自营模式下铁路合资公司的盈利诉求也使得提价成为重要选择，且我国普速列车方面硬座基价已多年未涨，客运票价存在上调空间。2）相比于较发达的日本的铁路票价系统，我国的票价种类仍有望进一步丰富。远期展望远期展望下，下，中国中国铁路铁路向向通勤化迈进，未来公用属性有望凸显通勤化迈进，未来公用属性有望凸显：通勤化是日本铁路的一大特征，在上述铁路发展的第三阶段中，铁路的公用属性支撑其成为日本通缩环境下的通胀品种。当前从中国各大核心城市圈来看，中国高铁从“城（市）、（火车）站分离”走向“高铁进城”的趋势明显，未来高铁作为跨城交通方式有望起到更加重要的纽带作用，助力高铁票价在未来持续保持韧性。投资策略：投资策略：日本的铁路发展历史可以概括为形成期、扩张期和平稳发展期。目前，中国铁路处于市场化转型期，与日本铁路建设的第二阶段相似。在政企分离以及公司制改革的基础上，中国铁路市场化趋势明显，高铁票价自主化进程加速。在中国铁路客运发展的过程中，国铁集团面临着初期投融资机制的不完善、铁路的公益属性凸显以及现代化进程中的资本性支出增加等挑战，铁路运营的压力不断扩大。特别是在自管自营模式下，铁路公司有更多的盈利诉求，票价调整成为了主要方向。多方面对比来看，中国铁路的改革方向或围绕单公里票价提升、票价种类丰富展开。远期看，中国“高铁进城”趋势明显，未来将推动中国铁路客运迈向新阶段。风险提示风险提示：宏观经济波动风险、其他运输方式的竞争风险、票价提升节奏和幅度低于：宏观经济波动风险、其他运输方式的竞争风险、票价提升节奏和幅度低于预期的风险预期的风险。title 鉴往知来鉴往知来，中国铁路，中国铁路加速加速驶驶向向新时代新时代 中日铁路中日铁路客运客运发展对比系列报告之三发展对比系列报告之三 createTime1 2024 年年 08 月月 27 日日 请务必阅读正文之后的信息披露和重要声明请务必阅读正文之后的信息披露和重要声明 -2-行业深度研究报告行业深度研究报告 目目 录录 1、日本铁路客运发展历史复盘.-4-1.1、第一阶段（1970 年至 1975 年）：铁路为新型交通工具，通过低价吸引乘客.-4-1.2、第二阶段（1976 年至 1990 年）：体制改革奠定提价基础，资本开支带来提价需要.-4-1.3、第三阶段（1991 年至今）：公用属性凸显，票价趋于平稳.-7-1.4、中日铁路发展阶段对比.-7-2、中国铁路运营模式及定价机制.-8-2.1、中国铁路运营模式：“网运分离”是铁路市场化的基石.-8-2.2、中国铁路客运定价机制：高铁运输公司享有完全自主的票价制定权，普铁定价仍由发改委决定.-10-3、中国铁路客运票价市场化改革复盘.-11-4、中国铁路未来改革方向.-13-4.1、中国铁路提价是当下改革的重要方向.-13-4.2、单公里票价来看：中国铁路客运票价存在上调空间.-18-4.3、定价体系来看：票价种类有望进一步丰富.-21-5、远期展望：向铁路通勤化迈进，未来公用属性有望凸显.-22-6、投资策略.-25-风险提示.-25-图图表表目录目录 图表 1、日本铁路票价变化的三个阶段.-4-图表 2、上越、东北新干线运营历程.-5-图表 3、东海道新干线开通运营以来旅行时间及旅行速度变化情况.-6-图表 4、1975-1990 年日本可支配收入和票价 CPI 对比.-6-图表 5、高铁诞生后中国人均可支配收入增长迅速.-6-图表 6、2006-2022 年本州铁路客运公司通勤与非通勤旅客运输量占比.-7-图表 7、本州铁路客运公司通勤与非通勤旅客运输量同比增速.-7-图表 8、2008-2023 年中国高铁与 1975-1990 年日本新干线发展对比.-8-图表 9、铁路系统体制改革.-9-图表 10、铁路客运主体不同盈利模式下收入、成本.-9-图表 11、不同铁路运营主体利润决定因素.-10-图表 12、中国国家铁路集团有限公司的股权结构图.-11-图表 13、中国铁路 2011 年以来市场化改革进程.-12-图表 14、高铁的历史提价.-12-图表 15、国家铁路集团 2008-2024Q1 归母净利润（亿元）.-13-图表 16、国家铁路集团归母净资产收益率.-13-图表 17、国家铁路集团 2008-2024Q1 营业收入（亿元）.-13-图表 18、国家铁路集团 2008-2024Q1 负债情况(亿元).-13-图表 19、国家铁路集团有限公司财政补贴情况.-14-图表 20、2015 年以来全国铁路完成投资额（亿元）.-14-图表 21、中长期高速铁路网规划图“八纵八横”.-14-图表 22、2019 年-2024H1 动车组招标量.-15-图表 23、列车的对比.-16-eZ9WeUfVbUfYaYbZaQdNaQsQqQmOtPfQnNwOiNnPwPbRmMzQuOnMoRMYpPpO 请务必阅读正文之后的信息披露和重要声明请务必阅读正文之后的信息披露和重要声明 -3-行业深度研究报告行业深度研究报告 图表 24、新增动车组数量.-16-图表 25、五级修阶段动车组数量占比.-16-图表 26、中国动车组检修标准.-17-图表 27、铁总换车及检修未来四年成本估算.-17-图表 28、社会资本投资铁路示范项目.-18-图表 29、中国铁路各线路票价情况.-19-图表 30、中外各国高铁票价对比.-20-图表 31、中国各类出行方式市场份额.-20-图表 32、各交通运输方式单公里票价比较（元/公里）.-20-图表 33、东海道新干线与京沪高铁客运收入及票价对比（人民币元）.-21-图表 34、东海道新干线定价方式.-21-图表 35、中国铁路定价方式.-22-图表 36、东京都市圈内向通勤率.-22-图表 37、东京都市圈圈层划分图.-22-图表 38、2021-2024 年迁徙规模指数：迁出（频率：月）.-23-图表 39、2019-2022 年北京、上海、广州通勤空间半径（单位：km）.-23-图表 40、中国核心城市圈“高铁进城”趋势已显现.-24-请务必阅读正文之后的信息披露和重要声明请务必阅读正文之后的信息披露和重要声明 -4-行业深度研究报告行业深度研究报告 报告正文报告正文 1、日本铁路客运发展、日本铁路客运发展历史历史复盘复盘 1 1.1.1、第一阶段（第一阶段（19701970 年至年至 19751975 年年）：）：铁路为新型交通工具铁路为新型交通工具，通过，通过低低价价吸引乘客吸引乘客 在日本铁路建设的初期阶段，日本政府为了提升人口稠密地区的交通效率，决定在东海道和山阳等关键地区修建高速铁路，如东海道新干线和山阳新干线。这一时期，铁路的动力系统实现了从蒸汽到电力的重大转变，这不仅大大提高了列车的速度和运行效率，也为后续的铁路发展奠定了技术基础。然而，尽管高速铁路带来了诸多便利，但在这一阶段，由于日本民众对铁路这一新兴交通方式的接受度还不高，为了吸引更多乘客，铁路公司采取了低价策略。因此，在这一时期的日本，铁路票价相对较低，且基本没有增长，日本政府旨在通过价格优势吸引乘客，提高铁路的利用率，并逐步培养民众对高速铁路的信赖和依赖。图图表表 1、日本铁路票价变化的三个阶段日本铁路票价变化的三个阶段 资料来源：Wind，兴业证券经济与金融研究院整理 注：CPI 数据 2020 年=100 1 1.2.2、第二阶段（第二阶段（1971976 6 年至年至 19901990 年）：年）：体制改革奠定提价基础，资本体制改革奠定提价基础，资本开支带来提价需要开支带来提价需要 日本铁路私有化，盈利成为重要诉求日本铁路私有化，盈利成为重要诉求 日本政府于 1987 年 4 月实施了国铁分割民营化改革，标志着日本铁路系统进入了一个全新的发展阶段。在 JR（Japan Railways）体制正式形成后，原国铁（JNR）的铁路事业被分割为 JR7家公司以及其他专业机构，这些公司不仅获得了经营自主权，而且需要承担明确的经营责任。国家的角色转变为监管者，不再直接限定公司的经营范围，运费和票价则由运输大臣认可后由公司自主确定。这种转变对铁路票价产生了深远的影响。随着各公司在经营上拥有更大的自主 请务必阅读正文之后的信息披露和重要声明请务必阅读正文之后的信息披露和重要声明 -5-行业深度研究报告行业深度研究报告 权，它们开始更加注重经济效益和市场竞争力。为了维持和提升服务质量，满足乘客日益增长的需求，同时也为了弥补建设和运营成本，铁路公司不得不逐步提高票价。因此，在 JR 体制下，虽然铁路行业能够自主经营管理并开展与地方紧密相关的经营事业，但这也使得铁路票价不断攀升。这种变化既是市场经济规律的体现，也是铁路公司应对市场挑战和满足乘客需求的必然选择。大规模铁路建设需求大规模铁路建设需求 更换更换列车提速带来提价需求列车提速带来提价需求 铁路路网大规模扩张，建设投资急剧增加。铁路路网大规模扩张，建设投资急剧增加。1975-1990 年间，日本高铁营业里程从 1176.50 公里拓展至 2032.90 公里。15 年间铁路网络建设向人口较少地区延伸，高速铁路的功能不再仅限于提供运输服务，而是被赋予了拉动地区经济发展的新使命。其中以东北新干线和上越新干线最为典型：东北新干线纵贯本州东北地方，建设资本开支 8800 亿日元，折合 1982 年人民币 66.86亿元；上越新干线横穿本州关东地方，建设资本开支 4800 亿日元，折合 1982 年人民币 36.47亿元。图图表表 2、上越、东北新干线运营历程上越、东北新干线运营历程 资料来源：HopeTrip、Nippon，兴业证券经济与金融研究院整理 新干线提速带来成本的增加，自负盈亏模式下的铁路运输企业需要考量票价设计的经济性。新干线提速带来成本的增加，自负盈亏模式下的铁路运输企业需要考量票价设计的经济性。运营速度 210km/h 的 0 系列新干线动车组在航空市场新型喷气式客机商业化应用背景下市场竞争力出现颓势，加之地区经济发展对铁路运输效率的要求激增，迫使铁路公司寻求技术迭代提升速度。通过推出 100 系电力动车组、引入摆式列车技术优化曲线行驶速度、调整基础设施设计以改善运行条件等，新干线运营速度升级至 220km/h。此外，自 1987 年国铁民营化以来，JR 东日本、JR 西日本等新干线运营公司已转变为自负盈亏的运输主体，技术研发以及新车采购成本的消化和经济性考量成为企业运营的核心要素。上述上述铁路大规模建设需求叠加列车提速技术升级需求，维持公司正常运营亟需客运业务承压。铁路大规模建设需求叠加列车提速技术升级需求，维持公司正常运营亟需客运业务承压。铁路公司通过合理的票价提升来实现盈利空间的增加。1975-1990 年间，日本铁路票价年复合增长率达到 7.7%。请务必阅读正文之后的信息披露和重要声明请务必阅读正文之后的信息披露和重要声明 -6-行业深度研究报告行业深度研究报告 图表图表 3、东海道新干线开通运营以来旅行时间及旅行速度变化情况、东海道新干线开通运营以来旅行时间及旅行速度变化情况 资料来源：杨磊日本新干线速度等级影响因素及提速对策分析，兴业证券经济与金融研究院整理 居民收入增长居民收入增长支撑支撑票价提升票价提升 在铁路行业实施票价市场化改革后，日本铁路票价的变动趋势展现出了与宏观经济指标人均可支配收入的紧密关联性。1975-1990 年期间，日本人均可支配收入和 JR 铁路票价的 CAGR 分别为 6.90%和 7.03%，显现出较好的一致性。随着日本经济的稳步增长，人均可支配收入水平持续提升，这标志着国民经济实力的增强与民众购买力的提高，为包括铁路出行在内的各类服务消费提供了坚实的经济基础。在此背景下，铁路票价逐步增长成为了趋势。自 2008 年 8 月 1 日中国真正意义上的第一条高铁京津城际铁路开通运营以来，随着社会经济的发展，中国人均可支配收入增长迅速，截至 2023 年其 GAGR 达到 9.57%，但在此阶段中国铁路并未出现大幅涨价。在中国高铁发展的初期，铁路票价长期以来受到政府部门的严格监管，其调整未能与人均可支配收入的快速增长保持同步，限制了票价反映市场供需变化的能力。随随着铁路行业市场化改革的逐步深化，中国铁路票价着铁路行业市场化改革的逐步深化，中国铁路票价有望有望迎来较大的调整空间。迎来较大的调整空间。图表图表 4、1975-1990 年日本年日本可支配收入可支配收入和票价和票价 CPI 对对比比 图表图表 5、高铁诞生后高铁诞生后中国人均中国人均可支配收入增长迅速可支配收入增长迅速 资料来源：iFind，兴业证券经济与金融研究院整理 注：CPI 数据 2020 年=100 资料来源：iFind，兴业证券经济与金融研究院整理 请务必阅读正文之后的信息披露和重要声明请务必阅读正文之后的信息披露和重要声明 -7-行业深度研究报告行业深度研究报告 1.1.3 3、第三阶段（第三阶段（1991991 1 年至今）：公用属性凸显，票价趋于平稳年至今）：公用属性凸显，票价趋于平稳 第三阶段的日本铁路网络的发展已经不仅局限于速度和距离的拓展，更加注重满足乘客对舒适、快捷、安全、节能和环保的全方位需求。在这一阶段，日本铁路系统致力于在均衡开发国土和推动可持续发展方面发挥关键作用。为了实现这一目标，日本不仅提高了现有新干线的运行速为了实现这一目标，日本不仅提高了现有新干线的运行速度，还通过建设跨海隧道和大桥等创新工程，努力构建一个高效、互联的高速铁路网络。度，还通过建设跨海隧道和大桥等创新工程，努力构建一个高效、互联的高速铁路网络。尽管 90 年代初日本经济泡沫的破灭对各行各业都产生了深远影响，铁路系统却展现出了其稳定性和韧性。在地产泡沫破灭、居民部门资产与负债期限矛盾凸显的背景下，铁路系统作为公铁路系统作为公共交通工具的重要性愈发凸显。共交通工具的重要性愈发凸显。在这一时期，虽然铁路票价有所上升，但上涨幅度并不大，这主要得益于铁路公司优化运营管理、提高服务质量和控制成本的努力。铁路通勤化是日本铁路的铁路通勤化是日本铁路的重要特征，公用事业属性支撑其成为通缩时代下的重要特征，公用事业属性支撑其成为通缩时代下的通胀产品通胀产品 通勤通勤化是日本铁路的一大特征化是日本铁路的一大特征，公用事业属性赋予铁路客运在经济下行期的韧性公用事业属性赋予铁路客运在经济下行期的韧性：复盘日本客运铁路公司 2006-2022 年旅客运输营业表现，通勤旅客量占比均大于 50%。疫情前，2006-2019年通勤旅客运输量 CAGR 为 0.64%，对应的营业收入 CAGR 为 0.67%，增长稳定；在 2020-2022年新冠疫情及疫情经济复苏阶段，通勤旅客量的下滑程度显著小于非通勤旅客量，其占比上升至 68.71%、64.80%和 60.42%，可见在经济下行周期，通勤旅客输送业务产生的收入是日本铁路客运公司的重要利润支撑。图表图表 6、2006-2022 年本州铁路客运公司通勤与非通年本州铁路客运公司通勤与非通勤旅客运输量占比勤旅客运输量占比 图表图表 7、本州铁路客运公司通勤与非通勤旅客运输量本州铁路客运公司通勤与非通勤旅客运输量同比增速同比增速 资料来源：日本交通统计研究所，兴业证券经济与金融研究院整理 资料来源：日本交通统计研究所，兴业证券经济与金融研究院整理 1 1.4.4、中日铁路发展阶段对比、中日铁路发展阶段对比 复盘日本铁路客运发展的三个阶段，我们认为中国铁路当前所处阶段类似于日本1975年至1990年的第二阶段：体制体制基础基础方面，方面，1987 年 4 月日本政府主导了日本国有铁道事业体（JNR）民营化改革，将经营自主权和经营责任分别下放给 7 家由国铁拆分产生的日本铁路公司（JR）。这与中国铁路 2011 年以来政企分开、公司制改革等系统体制改革存在相似之处。请务必阅读正文之后的信息披露和重要声明请务必阅读正文之后的信息披露和重要声明 -8-行业深度研究报告行业深度研究报告 成本方面，成本方面，新干线出于提升竞争力和满足地区发展的目的，在动车组更换和路网设计上进行大量投资。设计引入 100 系新型电力动车组取代 0 系列，运营时速提升 10km/h；大规模铺设铁路路网，营业里程在 1975-1990 年间增长近一倍。2008 年中国高铁正式运营以来，高铁动车组从最初的 CRH1A 型升级迭代，出现 CR300、CR400、CR5 等新型号多元运营，运营速度提升 100km/h。中国高铁路网规划从“四横四纵”到“八横八纵”，也使得高铁营业里程 2008-2023 年年均复合增长率为 32.35%。客运量方面，客运量方面，第二阶段新干线和 2008-2022 年中国高铁都经历了相似的增长，年均复合增长率分别为 3.41%和 44.54%。消费能力方面，消费能力方面，第二阶段日本居民和 2008-2023 年中国居民人均可支配收入的年均复合增长率分别为 6.90%和 9.57%，对于票价提升带来的额外支出接受程度均有提高。票价方面，票价方面，新干线私有化后票价经历快速上升，1976 年至 1990 年票价翻了 4 倍。中国高铁票价则在经历了一系列市场化改革后确定了差异化浮动定价机制，部分核心线路票价提升，最高涨幅达 20%，低于新干线涨幅。图图表表 8、2008-2023 年中国高铁与年中国高铁与 1975-1990 年日本新干线发展对比年日本新干线发展对比 资料来源：交通运输部、日本国土交通局、中日新闻、iFind，兴业证券经济与金融研究院整理 注：中国高铁客运量数据范围为 2008-2022 年，2023 年高铁客运量数据截至报告发布日暂未披露。下文将对以上各方面进行进一步阐述。2、中国铁路中国铁路运营模式及定价机制运营模式及定价机制 2 2.1.1、中国铁路运营模式：“网运分离”是铁路市场化的基石中国铁路运营模式：“网运分离”是铁路市场化的基石 以“政企分离”为核心的以“政企分离”为核心的体制体制改革改革是中国铁路市场化的前提是中国铁路市场化的前提 铁道部于 1949 年成立，1970 年 7 月，铁道部与邮电部、交通部合并组成交通部。但到 1973 年7 月，邮电部重新恢复；而到 1975 年 1 月，铁道部与交通部再次各立门户。1984 年 1 月，解放军铁道兵部队转业并入铁道部，这一举措进一步壮大了铁道部的实力。自 2011 年铁道部印发关于加快转变铁路发展方式确立国家铁路运输企业市场主体地位的改革推进方案起，我国铁路运输体系改革被正式提上日程。2013 年以来，以“政企分离”为核心的改革，为中国铁路后续的市场化进程奠定了体制基础：请务必阅读正文之后的信息披露和重要声明请务必阅读正文之后的信息披露和重要声明 -9-行业深度研究报告行业深度研究报告 政企分离：政企分离：2013 年初铁道部正式被撤销并组建国家铁路局和中国铁路总公司，铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部，实现了行政职能的国家铁路局与企业职能的中铁总的分离。自铁路政企分开后，铁路改革呈现逐渐加速态势。公司制改革：公司制改革：2017 年，中国铁路总公司发布关于全面推进铁路局公司制改革的指导意见，铁总公司制改革计划分为三步走，第一步是对中国铁路建设投资公司等非运输类企业进行公司制改革，第二步是让全国 18 家铁路局进行公司制改革，而第三步就是铁总本身进行公司制改革。随后的 2018 年，全国 18 家铁路局完成公司制改革。2019 年 6 月，中国国家铁路集团公司挂牌成立，铁路总公司完成公司制改革，从全民所有制企业改制为有限责任制企业，设立董事会、监事会。图图表表 9、铁路系统铁路系统体制改革体制改革 资料来源：共产党员网，兴业证券经济与金融研究院整理 “网运分离”模式下“网运分离”模式下高铁高铁运输运输公司拥有定价权公司拥有定价权 高铁采用高铁采用“网运分离网运分离”模式，模式，拥有定价权的是运输公司拥有定价权的是运输公司：“网运分离”模式下，高铁资产分为路网公司和运输公司。其中路网公司持有高铁资产，主要负责高铁的投资建设，收入为向运输公司收取路网使用费，利润主要与列车开行密度相关。运输公司负责承运高铁列车，收入为票价收入，利润主要与列车类型、客座率票价政策相关；个别路网公司也有一部分运营职能，比如京沪高铁。图表图表 10、铁路客运主体不同盈利模式下收入、成本、铁路客运主体不同盈利模式下收入、成本 运输公司 收入 为乘坐担当列车的旅客提供旅客运输服务并收取票价款 成本 列车开行成本（人工支出、水电费、动车组使用费等）；开行跨线列车时向其他路网公司支付路网服务费用（线路使用费、机车牵引费、接触网使用费等）路网公司 收入 其他铁路运输企业担当的列车在公司线路上运行时，向其提供线路使用、接触网使用等服务并获取路网清算收入 成本 固定资产折旧、维修维护费用等 资料来源：京沪高铁、广深铁路年报及招股说明书，兴业证券经济与金融研究院整理 请务必阅读正文之后的信息披露和重要声明请务必阅读正文之后的信息披露和重要声明 -10-行业深度研究报告行业深度研究报告 图表图表 11、不同铁路运营主体利润决定因素、不同铁路运营主体利润决定因素 资料来源：兴业证券经济与金融研究院绘制 2 2.2.2、中国铁路客运定价机制：高铁运输公司享有完全自主的票价制定、中国铁路客运定价机制：高铁运输公司享有完全自主的票价制定权，普铁定价仍由发改委决定权，普铁定价仍由发改委决定 铁总的股权结构及相关法律决定了高铁运输公司拥有铁路票价的自主定价权。股权结构方面股权结构方面：中国国家铁路集团有限公司实际控制人为中华人民共和国财政部，同时接受交通运输部和国家铁路局监督。这一特殊的股权结构使得国铁集团的运营模式显著区别于国资委下的央企。其下辖 18 个铁路局集团有限公司均遵循市场化原则，实行自负盈亏的企业化运作模式。随着国铁集团公司制改革的深入和“网运分离”模式的实施，铁路票价的定价权逐步下沉到铁总旗下的运输公司。在客运领域，高铁运输公司（如京沪高铁等）享有完全自主的票价制定权，无需经过财政部或交通部的审批程序。相关法律方面：相关法律方面：2016 年 2 月，国家发改委发布关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知，高速动车组列车的定价权被正式授予中国铁路总公司。此外，根据价格法、铁路法等国家相关规定，对于列入中央定价目录的商品和服务由政府定价，高铁动车组列车客票定价不在该目录之内，可由铁路运输企业依法自主定价；对于列入国家价格听证目录的商品和服务，价格制定和调整时需要举行价格听证，高铁动车组列车客票定价不在该听证目录范围内，不需要举行价格听证。但另一方面，普速铁路仍均有民生属性，普通旅客列车的硬席票价定价权依然保留在国家发改委手中。请务必阅读正文之后的信息披露和重要声明请务必阅读正文之后的信息披露和重要声明 -11-行业深度研究报告行业深度研究报告 图图表表 12、中国国家铁路集团有限公司的股权结构图、中国国家铁路集团有限公司的股权结构图 资料来源：iFind，兴业证券经济与金融研究院整理 3、中国铁路、中国铁路客运客运票价票价市场化改革市场化改革复盘复盘 2007 年第一次明确动车组的基准票价，为后续铁路票价的变动奠定了基础。年第一次明确动车组的基准票价，为后续铁路票价的变动奠定了基础。2007 年，原铁道部根据国家计委关于高等级软座快速列车票价问题的复函的规定，发布了关于动车组票价有关事项的通知，明确了动车组列车的基准票价，其中，运行速度达到每小时 110 公里以上的动车组列车软座票价基准价为每公里一等座 0.3366 元、二等座 0.2805 元，并允许上下浮动10%。这一政策为高铁票价的制定提供了基础，但此时的票价仍由政府管控。但此时的票价仍由政府管控。高铁票价逐步高铁票价逐步被赋予自主定价权。被赋予自主定价权。2008 年，国家发改委发布了关于京津城际轨道交通运价有关问题的通知，京津城际铁路获得自主定价权。这标志着中国铁路票价的市场化进程迈出了关键的一步；2016 年 2 月，国家发改委颁布了 关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知，我国铁路运输企业首次被授予对高速铁路及动车组列车旅客票价的自主定价权限。此政策调整预示着高速铁路票价将不再维持固定不变的状态，而是逐步纳入市场供需关系的动态调节之中，以更加灵活的方式反映运营成本、市场变化及旅客需求。2016 年 4 月，作为初步试点与探索，铁路运输企业对特定区域（东南沿海地区、武汉至宜昌等高铁线路）内运行时速介于 200 至 250公里之间的动车组列车的最高限价进行了调整，允许票价最低下浮至限价的 6.5 折，但并未在但并未在全国范围内大面积调价。全国范围内大面积调价。2017 年中国高铁迎来第一次跨省调价。年中国高铁迎来第一次跨省调价。2017 年 4 月 21 日，中国铁路总公司针对客流状况对东南沿海高速铁路的票价进行了调整，实现了基于各车次实际客流状况的差异化定价策略，票价调整呈现出有涨有跌的灵活态势。这是自 2016 年中国铁路总公司被授予高铁车票自主定价权以来，第二次系统性地对车票价格进行策略性调整，标志着铁路票价管理机制向更加市场化、专业化方向迈进。2017 年底，为进一步深化票价机制的改革，国铁集团启动了大规模的票价浮动试点项目，该项目覆盖了 14 条重要的动车组运行线路。京沪高铁于京沪高铁于 2020 年年 12 月底开始实施浮动票价机制月底开始实施浮动票价机制，该次调价以京沪高铁本线运行时速 300-350 公里动车组列车的二等座价格为基础，同时分别按商务座、特等座、一等座与二等座的比价关系 3.5 倍、1.8 倍和 1.6 倍参照执行相应席别的票价。各席别票价实行浮动票价机制，公司可根据客流需求灵活调整。请务必阅读正文之后的信息披露和重要声明请务必阅读正文之后的信息披露和重要声明 -12-行业深度研究报告行业深度研究报告 2021 年 3 月，国家发改委发布关于进一步做好铁路规划建设工作的意见，明确指出铁路企业面临经营压力大、债务负担较重等问题，要进一步理顺铁路运价体系，完善客运票价浮动机制。同年起，国铁集团逐步推广高铁票价差异化浮动定价机制。差异化浮动定价机制。2024 年 5 月 2 日，铁路 12306 官网发布四则调价公告，决定自 2024 年 6 月 15 日起对运行时速300 公里及以上动车组列车公布票价进行优化调整，并根据市场状况，区分季节、日期、时段、席别等因素，建立灵活定价机制，实行有升有降、差异化的折扣浮动策略。此次价格调整是铁路部门近年来对高铁票价提价幅度较大的一次，平均涨价幅度为平均涨价幅度为 20%左右。左右。图表图表 13、中国铁路、中国铁路 2011 年以来市场化改革进程年以来市场化改革进程 资料来源：中国政府官网，兴业证券经济与金融研究院整理 图表图表 14、高铁的历史提价、高铁的历史提价 时间 具体内容 2016 年 2 月 铁路运输企业第一次获得对高铁的定价权。2017 年 4 月 中国高铁迎来第一次跨省调价跨省调价，东南沿海高铁票价调整呈现差异化、有涨有降。2017 年 12 月 14 条动车组线路票价开展浮动试点，大范围实施票价优惠政策大范围实施票价优惠政策。2018 年 5 月 京津城际铁路京津城际铁路上调一等座、特等座票价。广州至珠海等 28 条城际铁路部分动车组列车票价，实行不同形式、不同幅度的折扣优惠。2020 年 12 月 京沪高铁京沪高铁率先对时速 300 至 350 公里的高铁动车组列车实施浮动票价，票价有升有降。2021 年 1 月 国铁集团逐步推广高铁票价差异化浮动定价机制。差异化浮动定价机制。2023 年 5 月 沪宁、宁杭、胶济、南广、柳南等多条高铁线路票价调整，票价最低价降 20%、最高升 20%。2024 年 6 月 京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段 4 条热门高铁票价拟涨，最高涨幅最高涨幅近近 20%。资料来源：经济日报、科技日报、央视网、澎湃新闻、新华网、中国政府官网，兴业证券经济与金融研究院整理 请务必阅读正文之后的信息披露和重要声明请务必阅读正文之后的信息披露和重要声明 -13-行业深度研究报告行业深度研究报告 4、中国铁路未来改革方向、中国铁路未来改革方向 4.14.1、中国铁路提价、中国铁路提价是当下改革的重要方向是当下改革的重要方向 铁总负债高铁总负债高、盈利能力弱、盈利能力弱 中国铁路在过去经历了大规模的建设，由于早期铁路系统投融资体系尚不完善，导致如今铁总仍呈现负债高企的情况；另一方面由于铁路运输天生具有的公益属性，盈利效益较差。盈利能力方面，盈利能力方面，2008 年以来，国铁集团归母净利润和 ROE 基本保持稳定，但 ROE 水平一直处于低于 0.5%的水平，盈利能力较差。2020 年至 2022 年疫情期间，国铁集团利润总额分别为-358.46 亿元、-348.41 亿元和-588.60 亿元，归母净利润及 ROE 出现断崖式下降。2023 年疫情结束后，随着国内客运市场形势向好恢复，国铁集团实现利润总额 230.02 亿元，扭亏为盈；ROE水平恢复至 0.17%。债务方面，债务方面，2008 至 2024Q1，国铁集团总债务呈现增长态势，增速逐渐减缓，总负债及资产负债率在 2008-2014 年期间增长显著，资产负债率从 46.81%攀升至 65.52%，且 2014 年后至今始终稳定维持在高位。2020 年以来，因历史债务积压集中偿还导致流动负债占比升高，尽管总体而言负债小幅减少，铁总集团负债率较高。图表图表 15、国家铁路集团国家铁路集团 2008-2024Q1 归母净利润（亿归母净利润（亿元）元）图表图表 16、国家铁路集团、国家铁路集团归母归母净资产收益率净资产收益率 资料来源：iFind，兴业证券经济与金融研究院整理 资料来源：iFind，兴业证券经济与金融研究院整理 图表图表 17、国家铁路集团国家铁路集团 2008-2024Q1 营业收入营业收入（亿（亿元）元）图表图表 18、国家铁路集团国家铁路集团 2008-2024Q1负债情况负债情况(亿元亿元)资料来源：中国国家铁路集团有限公司跟踪评级报告，兴业证券经济与金融研究院整理 资料来源：中国国家铁路集团有限公司跟踪评级报告，兴业证券经济与金融研究院整理 请务必阅读正文之后的信息披露和重要声明请务必阅读正文之后的信息披露和重要声明 -14-行业深度研究报告行业深度研究报告 财政补贴财政补贴是国铁集团是国铁集团维系正常运营的重要支柱。维系正常运营的重要支柱。2019-2023 年国家铁路集团财政补贴总量庞大，分别为 1226.62 亿元、837.24 亿元、703.02 亿元、996.54 亿元和 1178.33 亿元，其中以一般公共预算和政府性基金预算财政拨款为主。总体而言，近年来国铁集团获得的财政补贴远高于其归母净利润水平，因此国铁集团因此国铁集团亟待增加盈利能力保证亟待增加盈利能力保证未来的稳定运营以及持续建设投入未来的稳定运营以及持续建设投入。图图表表 19、国家铁路集团有限公司财政补贴情况、国家铁路集团有限公司财政补贴情况 资料来源：财政部，兴业证券经济与金融研究院整理 国铁集团资本开支压力大：“八横八纵”持续建设国铁集团资本开支压力大：“八横八纵”持续建设 2016 年，中国国务院批准发布中长期铁路网规划（2016 年），明确提出 2016 年至 2025 年（远期至 2030 年）期间，在“四纵四横”的高速铁路网基础上构建以“八纵八横”为骨架、区域连接线衔接、城际铁路为补充的高速铁路网。十三五至十四五初期，每年铁路投资额基本维持在 8000 亿水平，疫情期间略有下滑，23 年有所回升。未来投向主要是新建铁路，改造项目较少；投资结构方面主要是高铁的“八横八纵”项目为主，东部占比较低、西部占比较高，主要目的是“强网补链”。可见，“八横八纵”可见，“八横八纵”目前目前在持续建设中，在持续建设中，预计预计未来国铁集团将在未来国铁集团将在此方面此方面仍有较大资本开支压力仍有较大资本开支压力。图图表表 20、2015 年以来全国铁路完成投资额（亿元）年以来全国铁路完成投资额（亿元）图图表表 21、中长期高速铁路网规划图中长期高速铁路网规划图“八纵八横”“八纵八横”资料来源：Wind，兴业证券经济与金融研究院整理 资料来源：铁路建设规划，兴业证券经济与金融研究院整理 请务必阅读正文之后的信息披露和重要声明请务必阅读正文之后的信息披露和重要声明 -15-行业深度研究报告行业深度研究报告 国铁集团资本开支压力大：国铁集团资本开支压力大：中国高铁中国高铁进入采购、置换、大修周期进入采购、置换、大修周期（一）采购方面：中国中国步入换车周期高需求阶段，新步入换车周期高需求阶段，新动车组采购动车组采购规模持续扩张规模持续扩张。根据国铁采购平台数据显示，自2021 年以来，国铁物资有限公司关于动车组的采购项目招标量逐年大幅增长，2021-2023 年CAGR 高达 133.81%。2024 年 5 月 10 日，国铁发布时速 350 公里复兴号智能配置动车组采购项目招标公告，开启 2024 年动车组首次招标，招标数量共计 165 标准组。以单列复兴号高速动车组价格约 1.71 亿元计算，本次招标总金额约 280 亿元左右，为 2019 年以来年内高速动车组首次最大规模招标。仅 2024 年上半年的首次招标规模便已与 2023 年全年总量相持平。图图表表 22、2019 年年-2024H1 动车组招标量动车组招标量 资料来源：国铁采购平台，兴业证券经济与金融研究院整理 （二）置换方面：新车型不断迭代，铁总未来潜在置换成本较高。新车型不断迭代，铁总未来潜在置换成本较高。2024 年 7 月 25 日，国家发展改革委、财政部正式印发 关于加力支持大规模设备更新和消费品以旧换新的若干措施，特别强调了对交通运输设备的更新，安全改造，中国高铁的发展再次成为社会关注的焦点。从“和谐号”到“复兴号”、设计时速从 250km/h 到 450km/h，随着中国高铁的不断提速、服务不断地提质，铁总在动车组置换上未来有潜在较高成本。比如，2021 年，CR450 高速动车组研发项目启动，且被列为“十四五”重大科研项目，旨在实现 400 公里商业运营速度与 450 公里实验速度的突破。截至目前，CR450 动车组有望在成渝中线等高铁线路率先投运，并在未来有望更大规模投入运营。请务必阅读正文之后的信息披露和重要声明请务必阅读正文之后的信息披露和重要声明 -16-行业深度研究报告行业深度研究报告 图图表表 23、列车的对比、列车的对比 名称 型号型号 设计运营速设计运营速度（度（km/hkm/h）运营最高速运营最高速度（度（km/h)km/h)起始运营时间起始运营时间 主要运营线路主要运营线路 编组（辆）编组（辆）和谐号 CRH1系列 CRH1A 250 205/220/250 2007 年 2 月 广深线 16（10 动 6 拖）CRH1B 250 205/220/250 2009 年 5 月 沪杭线 16（10 动 6 拖）CRH1E 250 205/220/250 2009 年 11 月 京沪线 32（20 动 12 拖）CRH380D 400 380 2014 年 4 月 京沪、武广线 8（4 动 4 拖）CRH2系列 CRH2A 250 300 2007 年 1 月 京津、宁沪线 8（4 动 4 拖）CRH2B 250 300 2007 年 1 月 京广线 8（4 动 4 拖）CRH2C 350 370 2008 年 8 月 京沪、武广线 8（6 动 2 拖）CRH2E 250 300 2015 年 12 月 长途卧铺 16（8 动 8 拖）CRH380A、AL 400 350 2010 年 9 月 沪宁、沪杭线 8（6 动 2 拖）/16(12 动 4 拖）CRH3系列 CRH3C 350 350 2008 年 8 月 京津、郑西线 8（4 动 4 拖）CRH380B（BL、BG）400 350 2011 年 1 月 京沪、武广线 CRH380CL 400 350 2013 年 4 月 京沪、武广线 16（8 动 8 拖）CRH5系列 CRH5A、5G、5H 250 250 2007 年、2015 年 京哈、宝兰线 16（10 动 6 拖）复兴号 CR300 CR300AF、BF 250 250 2021 年 京沪、成渝线 可拓展至 17 节 CR400 CR400AF、BF-（A、B、G）350 350 2017-2018 年 京沪、京广线 CR400BF-C 350 350 2019-2024 年 京沪、沪杭线 CR450 450 400 未开始运营（成渝）资料来源：中国动车组网，兴业证券经济与金融研究院整理 （三）大修方面：进入进入动车组动车组大规模高级修周期大规模高级修周期。动车组实行计划性预防的检修体制，分为五级修程。一、二级检修为运用检修，三、四、五级检修为高级检修。按每 12 年进行一次五级修计算，2012 年新增的动车组将于 2024 年陆续进入五级检修阶段。根据国铁采购平台，2024 年两次四级修、五级修的招标数量出现同比高增，给铁总带来一定程度资本开支压力。根据交通部统计，2015-2019年平均每年增长 450 标准组，远高于 2010-2014 年的 180 标准组，考虑四级、五级大修周期，未来进入大修阶段动车组数量预计将大幅增长，预示着铁路系统将面临更为严峻的维修成本的挑战。图图表表 24、新增动车组数量、新增动车组数量 图图表表 25、近四次高级修近四次高级修采购采购组数组数 资料来源：交通运输部、中国铁路总公司发展和改革部、国家铁路局，兴业证券经济与金融研究院整理 资料来源：国铁采购平台，兴业证券经济与金融研究院整理 请务必阅读正文之后的信息披露和重要声明请务必阅读正文之后的信息披露和重要声明 -17-行业深度研究报告行业深度研究报告 图图表表 26、中国动车组检修标准、中国动车组检修标准 资料来源：朱喜锋 兰宏伟动车组运用与管理，兴业证券经济与金融研究院整理 换车、检修双周期联动，换车、检修双周期联动，票价提升票价提升助力铁总助力铁总弥补弥补新增新增开支。开支。2024-2027 年预计新增动车组 740 标准组，以平均采购价格 1.71 亿元人民币/标准组估算，仅新增动车组采购费用单项而言，总开支将高达 1265 亿元人民币。为平衡日益增长的资本开支，通过调整票价来引入市场机制进行调节或将被纳入考量。图图表表 27、铁总换车及检修未来四年成本估算、铁总换车及检修未来四年成本估算 资料来源：国铁采购平台、交通运输部、搜狐网、经管之家，兴业证券经济与金融研究院整理 合资公司有盈利诉求合资公司有盈利诉求 21 世纪世纪 10 年代年代国家积极引导社会资本参与铁路建设国家积极引导社会资本参与铁路建设，使得铁路提价成为多方诉求，使得铁路提价成为多方诉求。2013 年向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权；2015 年全面放开铁路投资与运营市场，列入中长期铁路网规划、国家批准的专项规划和区域规划的各类铁路项目，除法律法规明确禁止的外，均向社会资本开放；同年 12 月，国家发改委发布 关于做好社会资本投资铁路项目示范工作的通知，决定在铁路领域推出一批社会资本投资示范项目。多年来地方政府、社会资本投资比例持续提升，“十三五”期间，社会资本参与铁路建设取得了积极进展，如浩吉铁路社会资本持股比例达68.26%，苏南沿江高铁社会资本持股比例达20.9%，杭绍台铁路民营资本持股超过 51%。社会资本的参与，使得铁路提价成为多方的诉求。20232024E2025E2026E2027E2028E2091851851851851851.711.711.711.711.711.71357.39316.35316.35316.35316.35316.351085097231026145720680.3420.3420.3420.3420.3420.34236.94174.08247.16350.91498.23707.3811326838154176810900.1710.1710.1710.1710.1710.17119.3745.8765.1392.47131.29186.406756801131602280.0860.0860.0860.0860.0860.0865.734.796.809.6513.7019.464195416357699601230新增动车组数量（组）三级修资本开支（亿元）单项采购费（亿元/列）新采购动车组资本开支（亿元）五级修动车组数量（组）五级修单价成本（亿元/列）五级修资本开支（亿元）四级修动车组数量（组）四级修单价成本（亿元/列）四级修资本开支（亿元）三级修动车组数量（组）三级修单价成本（亿元/列）合计（亿元）请务必阅读正文之后的信息披露和重要声明请务必阅读正文之后的信息披露和重要声明 -18-行业深度研究报告行业深度研究报告 图图表表 28、社会资本投资铁路示范项目、社会资本投资铁路示范项目 项目名称 所在省（区）项目类型 济南至青岛高速铁路 山东 高速铁路 武汉至十堰铁路 湖北 杭州至温州铁路 浙江 廊涿城际铁路 河北 城际铁路 重庆主城至合川铁路 重庆 合肥至新桥机场至六安铁路 安徽 杭绍台城际铁路 浙江 三门峡至禹州铁路 河南 地方铁路 资料来源：中国政府网，兴业证券经济与金融研究院整理 合资铁路公司在铁路运营体系中的作用日益凸显。合资铁路公司在铁路运营体系中的作用日益凸显。作为铁路投融资体制深化改革的重要产物，合资铁路公司逐渐成为推动我国铁路行业发展的关键力量。这类公司通常由国家铁路、地方政府投融资平台、相关企业以及社会投资者等多方股东共同组成，其主要职能在于铁路项目的资产管理和运营管理。截至 2023 年底，中国合资铁路的营业里程已达到 8.1 万公里，占据全国铁路营业里程的半数以上。自管自营模式逐渐成为合资铁路公司的主导运营模式。自管自营模式逐渐成为合资铁路公司的主导运营模式。合资铁路公司的运营管理模式可分为自管自营、委托运输管理和委托运输经营三种形式。在合资铁路公司的建设初期，由于自管自营模式的实践难度较大，且可能影响运输统一调度的效率，因此选择该模式的合资铁路公司数量相对较少。2023 年底，随着 17 个省及直辖市相继完成了区域合资铁路公司的重组工作后，部分公司开始尝试采用自管自营模式，其他省份的合资铁路公司也纷纷表达了将运营管理模式由委托运输向自主运营转变的意愿。自管自营模式下合资铁路公司拥有铁路票价的自主自管自营模式下合资铁路公司拥有铁路票价的自主定价定价权，将采取权，将采取更为更为市场化的市场化的定价策略定价策略。自管自营模式下合资铁路公司独立行使铁路运营权，对所辖铁路的一切经营业务全权负责。这种模式的实施，不仅对铁路运输的效率和服务质量提出了更高要求，也使得合资铁路公司在运营管理中对利润和回报的诉求更为明显。合资铁路公司将更多地依靠市场供需关系来行使自己的铁路票价定价权，灵活调整票价，以实现更为有效的经营。以广西沿海铁路为例，2022 年其依据市场需求优化票价结构，票价适度上涨，成功实现了 5.5 亿元的净利润。4.4.2 2、单公里票价来看：单公里票价来看：中国铁路客运票价中国铁路客运票价存在上调空间存在上调空间 观察我国铁路客运单公里票价现状：我国普速列车方面硬座基价已多年未涨。我国普速列车方面硬座基价已多年未涨。普通旅客列车票价构成为客票部分和附加票票价，附加票价则分为加快、卧铺和空调不同类型。直到今日，铁路客运硬座基价仍然停留在 1995 年调整后的 0.05861 元每人公里。高铁动车方面经历一波涨价潮后单公里票价有所提升：在在 2016 年之前，年之前，由于考虑到民生问题，我国铁路客运价格一直由政府统一制定由于考虑到民生问题，我国铁路客运价格一直由政府统一制定。时速 200-250 公里的动车组列车一等座基价大概是 0.37 元/公里，二等座基价大概是 0.31 元/公里。时速 300-350 公里的高速动车组列车二等座基价大概为每人每公里 0.46 元，一等座基价 请务必阅读正文之后的信息披露和重要声明请务必阅读正文之后的信息披露和重要声明 -19-行业深度研究报告行业深度研究报告 大概为每人每公里 0.74 元。2016 年高铁定价权下放至铁总后，陆续多条高铁开始实行浮动票价体系，上调公布票价。年高铁定价权下放至铁总后，陆续多条高铁开始实行浮动票价体系，上调公布票价。从已实行调价的部分线路来看，时速 200-250 公里的动车组列车一等座基价大概是 0.71元/公里，二等座基价大概是 0.44 元/公里；时速 300-350 公里的高速动车组列车一等座基价大概是 0.88 元/公里，二等座基价大概是 0.55 元/公里。此外，广铁集团管内铁路平均票价要显著高于全国其他地区此外，广铁集团管内铁路平均票价要显著高于全国其他地区，如广深铁路开行的城际高速及动车组（C 和 D 开头，时速 200 公里以下），一等座基价大概是 0.68 元/公里，二等座基价大概是 0.54 元/公里；而经过广深港高铁的高速动车组（G 开头，时速 300-350 公里），一等座基价大概是 0.97 元/公里，二等座基价大概是 0.74 元/公里。图图表表 29、中国铁路各线路票价情况、中国铁路各线路票价情况 始发站 终到站 线路里程（公里）公布票价（元）单公里票价（元/公里）一等座 二等座 一等座 二等座 时速 300-350 公里高速动车组列车 京沪高铁 北京南 上海虹桥 1318 1060 662 0.80 0.50 成渝铁路 成都东 重庆北 319 281 175 0.88 0.55 沪宁城际 南京 上海 301 265 166 0.88 0.55 宁杭高铁 杭州东 南京南 256 225 141 0.88 0.55 时速 250 公里以下动车组列车 柳南客专 南宁 柳州 223 158 99 0.71 0.44 南广高铁 广州南 南宁 574 408 255 0.71 0.44 胶济客专 济南 青岛 393 233 146 0.59 0.37 广铁集团管内铁路 广深铁路 广州 深圳 147 99.5 79.5 0.68 0.54 广深港高铁（不含香港段）广州南 福田 111 108 82 0.97 0.74 资料来源：12306 官网，兴业证券经济与金融研究院整理 注：各线路票价为公司在 12306 官网公布的 2024 年 8 月 27 日票价 横向比较来看，中国高铁单公里票价远低于其他国家。横向比较来看，中国高铁单公里票价远低于其他国家。中国高铁的运行时速远高于欧美以及日本铁路，而单位票价却是最低的。以京沪高铁为例，目前京沪高铁单公里票价约为 0.5 元，绝对票价远低于日本及欧美高铁，约为日本、法国、德国、意大利价格的 1/3，美国铁路的 1/5，英国铁路的 1/7。另一方面，当我们将人均 GDP 纳入考量时，从单公里票价与人均 GDP 的比值来看，意大利和英国票价高于我国，但考虑到实际乘坐高铁的多为中高收入人群（中低收入人群更偏向选择普铁），我国实际“单公里票价/人均 GDP”应该更低。请务必阅读正文之后的信息披露和重要声明请务必阅读正文之后的信息披露和重要声明 -20-行业深度研究报告行业深度研究报告 图图表表 30、中外各国高铁票价对比中外各国高铁票价对比 国家国家 线路线路 线路里程线路里程（km）二等座票价二等座票价（元）（元）单公里票价（元单公里票价（元/km）2023 年人均年人均 GDP（万元）（万元）单公里票价单公里票价/人均人均GDP(*106)英国 伦敦-伯明翰 189 813 4.30 34.82 12.35 美国 华盛顿-波士顿 734 1824 2.49 58.21 4.27 意大利 罗马-佛罗伦萨 234 468 2.00 27.34 7.32 德国 柏林-法兰克福 425 681 1.60 37.58 4.26 法国 巴黎-马赛 776 519 0.67 31.68 2.11 日本 东京-新大阪 553 716 1.29 24.11 5.37 中国中国 北京北京-上海上海 1318 662 0.50 8.99 5.59 资料来源：OMIO、JR 东海官网、世界银行、中国银行，兴业证券经济与金融研究院整理 注：1）欧洲各国及美国高铁票价数据来源于 OMIO；2）日本高铁票价数据来源于 JR 东海官网；3）人均 GDP 数据来源于世界银行；3）汇率取 2024 年 8 月 27 日的 1 美元=7.1249 元人民币、1 欧元=7.9494 元人民币、1 日元=0.0493 元人民币 对标航空票价，高铁票价存在提价空间。对标航空票价，高铁票价存在提价空间。普铁价格远远低于其他运输方式，主要服务于低收入人群；高铁由于其出行的便捷性等优势，逐渐替代了普铁和公路的市场份额，成为旅客出行的重要方式之一。从运价上来看，高铁对标航空票价差距非常大。据携程 2024 年 8 月 24 日数据，东京到大阪，日本航空经济舱实际售价约为 1615 元人民币；东海道新干线自由席约为 707 元人民币（低端仓位）。近年来随着航空票价市场化程度的加深，国内核心航线得到了充分的提价，24 年京沪线（最快班次）全价上涨至 662 元，高铁票价仅为航空全价票票价的 1/3 不到，即使考虑机票打折仍存一定提价空间。图图表表 31、中国各类出行方式市场份额、中国各类出行方式市场份额 图图表表 32、各交通运输方式单公里票价比较、各交通运输方式单公里票价比较（元（元/公里）公里）资料来源：iFind，兴业证券经济与金融研究院整理 资料来源：12306、东方航空、百度地图，兴业证券经济与金融研究院整理 京沪高铁和东海道新干线客运收入及票价对比：东海道新干线的单公里收入远高于京沪高铁。东海道新干线的单公里收入远高于京沪高铁。参考两家公司疫情前财年数据，东海道新干线和京沪高铁分别实现客运收入 637 亿元（已换算成人民币，下同）、327 亿元，周转量分别达 563亿人公里、956 亿人公里，分别实现单公里收入 1.15 亿元、0.25 亿元，单位周转量收入分别为1.13 元、0.34 元，东海道新干线的单位收入约为京沪高铁的 4 倍。主要原因在于京沪高铁的单位票价远低于东海道新干线。请务必阅读正文之后的信息披露和重要声明请务必阅读正文之后的信息披露和重要声明 -21-行业深度研究报告行业深度研究报告 图图表表 33、东海道新干线与京沪高铁客运收入及票价对比（人民币元）、东海道新干线与京沪高铁客运收入及票价对比（人民币元）东海道新干线东海道新干线 京沪高铁京沪高铁 客运收入（亿元）636.88 326.64 周转量（亿人公里）563 956 单公里收入(百万元)1.15 0.25 单位周转量收入（元）1.13 0.34 二等座票价（元）716 662 单公里票价（元）1.29 0.50 人均 GDP 24.11 8.99 资料来源：公司年报，兴业证券经济与金融研究院整理 注：1）日元价格根据 2024 年 8 月 27 日汇率换算，1 日元=0.0493 元人民币。4.4.3 3、定价体系来看：票价种类有望进一步丰富定价体系来看：票价种类有望进一步丰富 东海道新干线的票价系统十分成熟且灵活，东海道新干线的票价系统十分成熟且灵活，票价由基本票价和附加票价两部分组成。附加票价是比一般铁路高出的行驶速度、节省的旅行时间、优质服务所收取的费用。此外，针对不同的人群、不同的坐席、不同的乘车区间等进行差异化定价，还推出了通勤票、团体票、旅行套票等丰富的票种。京沪高铁虽然实行浮动票价机制，相对来说定价模式较为单一，票价仅与列车类型和提供服务的质量挂钩，客票种类不够丰富。日本新干线多样化的定价方式可以满足不同消费群体的需求，更为合理，值得借鉴。图图表表 34、东海道新干线定价方式、东海道新干线定价方式 资料来源：公司官网，兴业证券经济与金融研究院整理 我国铁路票价机制正逐步向更加成熟与灵活的方向发展，旨在精准对接旅客多样化的出行需求。我国铁路票价机制正逐步向更加成熟与灵活的方向发展，旨在精准对接旅客多样化的出行需求。该机制以基本票价为基准，引入了优质优价的概念，反映了列车的高速行驶、时间节省及优质服务所带来的额外价值。通过差异化定价策略，铁路部门针对不同人群、坐席类型及乘车区间实施精准定价，并创新推出异地票、联程票及往返票等多种票种，以丰富旅客选择并提升购票便利性。此外，市场化票价机制的实施使得铁路部门能通过精准分析旅客出行习惯与需求，灵活调整票价折扣，有效平衡了客流分布，提升了运输资源的利用效率。请务必阅读正文之后的信息披露和重要声明请务必阅读正文之后的信息披露和重要声明 -22-行业深度研究报告行业深度研究报告 图图表表 35、中国铁路中国铁路定价方式定价方式 资料来源：12306 官网，兴业证券经济与金融研究院整理 5、远期远期展望展望：向铁路通勤化迈进向铁路通勤化迈进，未来公用属性有望凸显，未来公用属性有望凸显 如前文所述，第三阶段的日本铁路网络的发展已经不仅局限于速度和距离的拓展，更加注重于在均衡开发国土和推动可持续发展方面发挥关键作用。其中，铁路系统作为公共交通工具的重铁路系统作为公共交通工具的重要性愈发凸显要性愈发凸显，因此，因此通勤化是日本铁路的重要特征之一：通勤化是日本铁路的重要特征之一：横向对比日本东京都市圈通勤情况，通勤强度由内向通勤率表示。内向通勤率指居住在外围地区但到中心城内工作的人口占其工作总人口的比例。以内向通勤率 10%、25%、40%、90%为分界线将东京都市圈分为 5 个圈层，整个东京都市圈通勤空间半径大致延伸到整个东京都市圈通勤空间半径大致延伸到 50 千米千米。铁路系统的布局决定了东京都市圈圈域结构的变化。铁路系统的布局决定了东京都市圈圈域结构的变化。在衰减规律上，东京都市圈 1030 千米范围内内向通勤率急剧下降，从 90%以上快速下降到 25%左右，主要原因是东京轨道交通是东京轨道交通目前覆盖范围基本集中在以东京区部为核心半径 30km 的辐射圈中。在 30 千米范围以外，内向通勤率从 25%开始缓慢下降，衰减趋势减缓，范围内通勤人口主要以城际铁路城际铁路作为通勤方式。其中，以 JR 东海铁路客运公司和 JR 东日本客运公司线路为主。图表图表 36、东京都市圈内向通勤率、东京都市圈内向通勤率 图表图表 37、东京都市圈圈层划分图、东京都市圈圈层划分图 资料来源：李健基于通勤率的东京都市圈空间结构研究及其启示，兴业证券经济与金融研究院整理 资料来源：李健基于通勤率的东京都市圈空间结构研究及其启示，兴业证券经济与金融研究院整理 再看目前中国主要城市的通勤空间半径均小于东京：2019-2022 年，北京市通勤空间半径由 40千米扩大到 41 千米，上海市通勤空间半径由 39 千米扩大到 41 千米，广州市通勤空间半径由 请务必阅读正文之后的信息披露和重要声明请务必阅读正文之后的信息披露和重要声明 -23-行业深度研究报告行业深度研究报告 31 千米扩大到 32 千米。尽管主要城市通勤空间近年来已呈现出稳定外延趋势，但整体大小相比空间半径 60km 的东京都市圈仍有巨大的拓展潜力。中心城市与周边城市跨城通勤需求强劲，高铁通勤中心城市与周边城市跨城通勤需求强劲，高铁通勤未来未来或成主要跨城通勤选择。或成主要跨城通勤选择。2019-2022 年，北上广等国家中心城市常住人口呈现递减趋势，迁出人口频率增大，叠加周边城市基础设施建设发展，中心城市劳动人口流动呈现向城市郊区移动、向周边城市移动特征。2022 年，环京地区进京通勤者约 33 万人，占北京通勤总量的 3%；2018-2023 年，长三角跨城通勤总体规模逐年稳步上升，通勤规模总量由 10.3 万人上升至 15.5 万人以上，增长超过 60%；2020-2022 年广佛之间跨省通勤人口分别为 34 万、33.3 万、32 万。中心城市通勤空间半径增加，与周边城市联系更加紧密。图表图表 38、2021-2024 年迁徙规模指数：迁出年迁徙规模指数：迁出（频率：（频率：月）月）图表图表 39、2019-2022 年北京、上海、广州通勤空间半年北京、上海、广州通勤空间半径（单位：径（单位：km）资料来源：百度地图，兴业证券经济与金融研究院整理 资料来源：中国主要城市通勤监测报告，兴业证券经济与金融研究院整理 从中国各大核心城市圈来看，从中国各大核心城市圈来看，中国高铁已从“城（市）、（火车）站分离”走向“高铁进城”中国高铁已从“城（市）、（火车）站分离”走向“高铁进城”，未未来来高铁作为跨城交通方式高铁作为跨城交通方式有望有望起到起到更加更加重要重要的的纽带作用，连通各节点，形成枢纽群。纽带作用，连通各节点，形成枢纽群。2022 年 1月 19 日，“国务院关于印发十四五现代综合交通运输体系发展规划的通知”强调“重点城市群一体化交通网络、都市圈 1 小时通勤网加快形成，沿边国道基本贯通”及“综合交通枢纽换乘换装效率进一步提高”；展望在 2035 年基本形成“全国 123 出行交通圈”。北京、上海、广州作为重点城市分别公示或出台了综合交通规划，规划中均有明确铁路交通网络通勤化建设方向。具体来看：北京市发布北京市“十四五”时期交通发展建设规划。规划明确在“十四五”末期，初步构建京津冀城市群 2 小时交通圈和北京都市圈的 1 小时通勤圈，形成“轨道上的京津冀”。具体措施包括开通运营京张高铁，加快建设城际铁路联络线一期，全面提速京港台高铁、京哈高铁、京唐城际、京滨城际铁路建设。其中，2024 年城际铁路重点工程计划包括京唐城际铁路北京隧道段、城际铁路联络线一期、北京铁路联络线提升工程。根据朝阳区政府规划。2024 年内综合交通枢纽朝阳站将建设完成投入使用，该站将集合铁路、地铁、公交、出租车等多元交通出行服务。上海市发布上海市综合交通发展“十四五”规划，规划明确提高长三角互联互通水平，逐步完善一体化协作机制。扩容打造“上海大都市圈”，将更多长江三角洲城市纳入“1 小时通勤圈”。其中，2024 年城际铁路重点工程计划包括东方枢纽上海东站及配套、上海东站及配套、沪苏湖高速铁路上海段、沪杭客专上海南联络线、沪渝蓉高铁上海段。请务必阅读正文之后的信息披露和重要声明请务必阅读正文之后的信息披露和重要声明 -24-行业深度研究报告行业深度研究报告 广州市综合交通体系规划（20222035 年）指出，广州将布局 15 条城际铁路线路，实现广州与佛山、东莞中心城区 30 分钟互达，周边城市 1 小时互达，高铁直达广州站、广州东站中心枢纽群。2024 年城际铁路重点工程计划包括广州站至广州南站联络线工程、新建铁路广州铁路新建铁路广州铁路枢纽广州东站至新塘站五六线工程（五六线）枢纽广州东站至新塘站五六线工程（五六线）、广州铁路枢纽新建白云（棠溪）站工程、广州至湛江高速铁路（广州段）。图图表表 40、中国核心城市圈“高铁进城”趋势已中国核心城市圈“高铁进城”趋势已显现显现 资料来源：新浪财经、腾讯网、搜狐网、北京市人民政府、上海市人民政府、广州市人民政府，兴业证券经济与金融研究院整理 请务必阅读正文之后的信息披露和重要声明请务必阅读正文之后的信息披露和重要声明 -25-行业深度研究报告行业深度研究报告 6、投资策略、投资策略 7 月 19 日，中共中央举行新闻发布会，介绍和解读党的二十届三中全会精神。中共中央关于进一步全面深化改革、推进中国式现代化的决定提出要推进铁路行业自然垄断环节独立运营提出要推进铁路行业自然垄断环节独立运营和竞争性环节市场化改革和竞争性环节市场化改革，中国铁路市场化改革进程再一次进入人们视野。复盘发展历史悠久、体制较为成熟的日本铁路，可以探索中国铁路未来发展的方向。日本铁路的发展史可以概括为三个主要阶段，即形成期、扩张期和平稳发展期。目前，中国铁路处于市场化转型期，与日本铁路建设的第二阶段相似。在政企分离以及公司制改革的基础上，中国铁路实行“网运分离”的运营模式，铁路市场化趋势明显，高铁票价自主化进程加速。自2007 年首次明确动车组的基准票价以来，中国铁路票价市场化改革不断深化，逐步构建起一个灵活的定价机制，实行有升有降、差异化的折扣浮动策略。中国铁路系统当前面临着多重挑战，其中最为显著的是历史遗留的投融资体系不完善问题，这直接导致了铁总面临着沉重的债务负担。另一方面，铁路运输的公益属性限制了集团的整体盈利能力。为了保障国铁集团的长期稳定发展，并满足“八横八纵”高速铁路网建设及既有线路维护、升级、大修等巨额资本性开支的需求，提升盈利能力成为当务之急，票价调整或将被纳入考量。与此同时，在当前自管自营模式下，合资铁路公司有着更为迫切的盈利诉求，将更多地依靠市场供需关系来行使自己的铁路票价定价权，灵活调整票价，以实现更为有效的经营。我国当前高铁票价在国际横向对比以及与航空票价纵向对比下，均存在一定的上调空间。且相比于日本的铁路系统，我国铁路票价体系的多样性还有待加强。展望未来，远期看，中国“高铁进城”趋势明显，未来将推动中国铁路客运迈向新阶段。风险提示风险提示（1）宏观经济波动风险宏观经济波动风险：宏观经济的波动可能影响商务活动及旅客出行需求，进而会对铁路旅客运输产生影响；（2）其他运输方式的竞争风险其他运输方式的竞争风险：高速铁路具有准点率高、载客量大、经济舒适、受自然气候影响小等优点。目前高速铁路与公路客运、航空客运形成了差异化竞争的局面。但是如果未来公路网持续扩张完善、航空客运准点率和服务水平不断提高，仍可能影响旅客出行选择，如果出现大幅影响旅客周转量的情况，将对高铁业务经营产生一定负面影响；（3）票价提升票价提升节奏节奏和幅度和幅度低于预期低于预期的风险的风险：铁路运输主体当前拥有票价的完全自主定价权，且票价波动对高铁运输主体利润影响较大，票价提升的节奏和幅度低于预期将对高铁运营主体利润产生负面影响。请务必阅读正文之后的信息披露和重要声明请务必阅读正文之后的信息披露和重要声明 -26-行业深度研究报告行业深度研究报告 分析师声明分析师声明 本人具有中国证券业协会授予的证券投资咨询执业资格并登记为证券分析师，以勤勉的职业态度，独立、客观地出具本报告。本报告清晰准确地反映了本人的研究观点。本人不曾因，不因，也将不会因本报告中的具体推荐意见或观点而直接或间接收到任何形式的补偿。投资评级说明投资评级说明 投资建议的评级标准投资建议的评级标准 类别类别 评级评级 说明说明 报告中投资建议所涉及的评级分为股票评级和行业评级（另有说明的除外）。评级标准为报告发布日后的12个月内公司股价（或行业指数）相对同期相关证券市场代表性指数的涨跌幅。其中：沪深两市以沪深300指数为基准；北交所市场以北证50指数为基准；新三板市场以三板成指为基准；香港市场以恒生指数为基准；美国市场以标普500或纳斯达克综合指数为基准。股票评级 买入 相对同期相关证券市场代表性指数涨幅大于15%增持 相对同期相关证券市场代表性指数涨幅在5%之间 中性 相对同期相关证券市场代表性指数涨幅在-5%5%之间 减持 相对同期相关证券市场代表性指数涨幅小于-5%无评级 由于我们无法获取必要的资料，或者公司面临无法预见结果的重大不确定性事件，或者其他原因，致使我们无法给出明确的投资评级 行业评级 推荐 相对表现优于同期相关证券市场代表性指数 中性 相对表现与同期相关证券市场代表性指数持平 回避 相对表现弱于同期相关证券市场代表性指数 信息披露信息披露 本公司在知晓的范围内履行信息披露义务。客户可登录 内幕交易防控栏内查询静默期安排和关联公司持股情况。使用本研究报告的风险提示及法律声明使用本研究报告的风险提示及法律声明 兴业证券股份有限公司经中国证券监督管理委员会批准，已具备证券投资咨询业务资格。本报告仅供兴业证券股份有限公司（以下简称“本公司”）的客户使用，本公司不会因接收人收到本报告而视其为客户。本报告中的信息、意见等均仅供客户参考，不构成所述证券买卖的出价或征价邀请或要约，投资者自主作出投资决策并自行承担投资风险，任何形式的分享证券投资收益或者分担证券投资损失的书面或口头承诺均为无效，任何有关本报告的摘要或节选都不代表本报告正式完整的观点，一切须以本公司向客户发布的本报告完整版本为准。该等信息、意见并未考虑到获取本报告人员的具体投资目的、财务状况以及特定需求，在任何时候均不构成对任何人的个人推荐。客户应当对本报告中的信息和意见进行独立评估，并应同时考量各自的投资目的、财务状况和特定需求，必要时就法律、商业、财务、税收等方面咨询专家的意见。对依据或者使用本报告所造成的一切后果，本公司及/或其关联人员均不承担任何法律责任。本报告所载资料的来源被认为是可靠的，但本公司不保证其准确性或完整性，也不保证所包含的信息和建议不会发生任何变更。本公司并不对使用本报告所包含的材料产生的任何直接或间接损失或与此相关的其他任何损失承担任何责任。本报告所载的资料、意见及推测仅反映本公司于发布本报告当日的判断，本报告所指的证券或投资标的的价格、价值及投资收入可升可跌，过往表现不应作为日后的表现依据；在不同时期，本公司可发出与本报告所载资料、意见及推测不一致的报告；本公司不保证本报告所含信息保持在最新状态。同时，本公司对本报告所含信息可在不发出通知的情形下做出修改，投资者应当自行关注相应的更新或修改。除非另行说明，本报告中所引用的关于业绩的数据代表过往表现。过往的业绩表现亦不应作为日后回报的预示。我们不承诺也不保证，任何所预示的回报会得以实现。分析中所做的回报预测可能是基于相应的假设。任何假设的变化可能会显著地影响所预测的回报。本公司的销售人员、交易人员以及其他专业人士可能会依据不同假设和标准、采用不同的分析方法而口头或书面发表与本报告意见及建议不一致的市场评论和/或交易观点。本公司没有将此意见及建议向报告所有接收者进行更新的义务。本公司的资产管理部门、自营部门以及其他投资业务部门可能独立做出与本报告中的意见或建议不一致的投资决策。本报告并非针对或意图发送予或为任何就发送、发布、可得到或使用此报告而使兴业证券股份有限公司及其关联子公司等违反当地的法律或法规或可致使兴业证券股份有限公司受制于相关法律或法规的任何地区、国家或其他管辖区域的公民或居民，包括但不限于美国及美国公民（1934 年美国证券交易所第 15a-6 条例定义为本主要美国机构投资者除外）。本报告的版权归本公司所有。本公司对本报告保留一切权利。除非另有书面显示，否则本报告中的所有材料的版权均属本公司。未经本公司事先书面授权，本报告的任何部分均不得以任何方式制作任何形式的拷贝、复印件或复制品，或再次分发给任何其他人，或以任何侵犯本公司版权的其他方式使用。未经授权的转载，本公司不承担任何转载责任。特别声明特别声明 在法律许可的情况下，兴业证券股份有限公司可能会持有本报告中提及公司所发行的证券头寸并进行交易，也可能为这些公司提供或争取提供投资银行业务服务。因此，投资者应当考虑到兴业证券股份有限公司及/或其相关人员可能存在影响本报告观点客观性的潜在利益冲突。投资者请勿将本报告视为投资或其他决定的唯一信赖依据。兴业证券研究兴业证券研究 上上 海海 北北 京京 深深 圳圳 地址：上海浦东新区长柳路36号兴业证券大厦15层 邮编：200135 邮箱： 地址：北京市朝阳区建国门大街甲6号世界财富大厦32层01-08单元 邮编：100020 邮箱： 地址：深圳市福田区皇岗路5001号深业上城T2座52楼 邮编：518035 邮箱：

2024-08-29 26页 5星级

交通运输行业2024下半年展望：周期为矛价值为盾-240827（24页）.pdf

交通运输交通运输|证券研究报告证券研究报告 行业点评行业点评 2024 年年 8 月月 27 日日 强于大市强于大市 相关研究报告相关研究报告 交通运输行业周报交通运输行业周报20240812 交通运输行业周报交通运输行业周报20240806 交通运输行业周报交通运输行业周报20240729 中银国际证券股份有限公司中银国际证券股份有限公司 具备证券投资咨询业务资格具备证券投资咨询业务资格 交通运输交通运输 证券分析师：王靖添证券分析师：王靖添 证券投资咨询业务证书编号：S1300522030004 证券分析师证券分析师：刘国强：刘国强 guoqiang.liu_ 证券投资咨询业务证书编号：S1300524070002 交通运输行业交通运输行业 2024 下半年下半年展望展望 周期为矛，价值为盾 我们我们认为当前国内宏观经济运行指标整体认为当前国内宏观经济运行指标整体有待提升有待提升，海外地缘政治风险犹存叠加下半，海外地缘政治风险犹存叠加下半年美国大选，不确定因素较多，年美国大选，不确定因素较多，我们推荐拥有不确定风险溢价的航运板块和我们推荐拥有不确定风险溢价的航运板块和拥有资源拥有资源垄断属性的安全类资产，包括公路铁路以及港口垄断属性的安全类资产，包括公路铁路以及港口。支撑评级的要点支撑评级的要点 展望展望：当前国际局势持续动荡，当前国际局势持续动荡，国内宏观经济指标有待提升。国内宏观经济指标有待提升。去年 10 月哈马斯对以色利发动袭击，随后以色列开始一系列军事行动反击。7 月 31 日，哈马斯发表声明，其领导人伊斯梅尔 哈尼亚在位于伊朗首都德黑兰的住所内遭以色列空袭身亡。当前海外地缘政治风险仍然持续。此外，下半年美国将迎来大选，6 月 28日，特朗普在与拜登进行电视辩论时承诺当选后会对进口商品加征关税，尤其是对中国商品的加征幅度高达 60%。同时国内宏观经济指标有待提升，制造业 PMI连续 3 月处于收缩区间，7 月国内 PMI 为 49.4%，连续三月处于收缩区间。6 月国内 CPI 同比增长 0.2%，PPI 同比下降 0.8%。在海外持续动荡以及国内宏观经济较为疲软的情况下，我们推荐拥有不确定风险溢价的航运板块和拥有资源垄断属性的安全类资产，包括公路铁路以及港口。航运：散运和油运中期供需格局较好，三季度为行业传统旺季。航运：散运和油运中期供需格局较好，三季度为行业传统旺季。散运中期供需格局较好，同时三季度是散运传统旺季，当前可以积极关注。根据 Drewry 数据，2023-2028 年，预计全球干散货海运贸易量年复合增长率为 2.7%，超过 2018-2023年水平 1.4 个百分点。2023-2028 年，预计海运运输量年复合增长率为 3.0%，较2018-2023 年 CAGR 高出 0.5 个百分点，需求提升的原因主要有红海绕行持续干扰、贸易路径变化。从供给端来看，由于新船交付减少，拆解增加，Drewry 预计2023-2028 年船队保有量年复合增长率将放缓至 1.7%。油运方面，二季度由于炼厂检修，原油和成品油运价走势相对较弱，同时上半年油轮的新增订单有所增加，截至 2024 年 6 月，全球油轮手持订单量达到 7861.3 万载重吨，同比增长 126.5%，今年上半年新签订单量达到 1742.6 万载重吨，较去年同期增长 179.4%，虽然今年上半年油轮新船订单有所增加，但手持订单占比仍处于较低的位置，我们看好贸易格局重构后运距拉长继续助力油运市场。公路铁路港口公路铁路港口:现金流稳定分红可观，资源垄断叠加公用事业属性助力行业跨越周期现金流稳定分红可观，资源垄断叠加公用事业属性助力行业跨越周期。从基本面看，公路客运和货运需求稳步增长，运力供给小幅趋缓，运价指数保持平稳。铁路方面，今年上半年铁路客运持续回暖，累计客运量同比实现近两成的增长，反映国内出行需求旺盛，与此同时，铁路货运量则呈现前低后高，3 月和4 月表现相对较弱，发运量分别同比减少1.5%和0.7%，5 月和6 月恢复增长，发运量分别同比增长4.7%和7.5%，铁路货运仍保持在高位运行。港口方面，货物吞吐量持续保持增长，外贸及集装箱吞吐量增速较快。截至2024 年6 月，全国主要港口累计货物吞吐量达到85.63 亿吨，同比 4.6%；全国主要港口累计外贸货物吞吐量达到26.89 亿吨，同比 8.8%；全国主要港口累计集装箱吞吐量达到 1.62 亿 TEU，同比 8.5%，港口企业的基本面稳中向好。我们认为稳定持续的现金流为公路铁路以及港口企业的分红提供支撑，预期回报率下降下这几类企业投资价值上升。快递：快递：东南亚和新兴国家快递市场仍处于发展初期，关注快递出海投资机遇。东南亚和新兴国家快递市场仍处于发展初期，关注快递出海投资机遇。根据弗若斯特沙利文数据，2018-2022 年，东南亚跨境电商交易额为128/201/256/388/497 亿美元，复合年增长率为40.4%。同期快递包裹年复合增长率为36%，于2022 年达到111.48 亿件，预计2023-2027年的复合年增长率为15.5%。2022年东南亚快递行业CR5为47.9%，相对分散，市场整合潜力高，极兔的市占率为22.5%，2023 年公司在东南亚区域市占率从22.5%提升2.9pct 至25.4%，连续四年保持第一。新兴市场方面，根据弗若斯特沙利文的数据，2018-2022 年，新市场（沙特阿拉伯、阿联酋、墨西哥、巴西和埃及）的电商零售市场交易额为324/380/475/661/857 亿美元，复合年增长率为27.5%。同期，新市场平均快递包裹量复合年增长率在 19.5%，并在 2022 年达到 30.96 亿件，预计 2023-2027 年的复合年增长率为 17.6%。新市场的数字基础设施建设普遍相对滞后，导致整体电商市场的渗透率较低，该地区居民的人均可支配收入较高，对电商的需求较大，未来空间大。投资投资建议建议 一一是是拥有不确定风险溢价的航运板块拥有不确定风险溢价的航运板块。重点推荐。重点推荐招商轮船、中远海特招商轮船、中远海特，建议关注，建议关注海通发展、太平洋航运、中远海能、招商南油海通发展、太平洋航运、中远海能、招商南油。二。二是是预期回报率下降背景下公路预期回报率下降背景下公路铁路和港口投资机会。建议关注山东高速、皖通高速、招商公路、宁沪高速、大铁路和港口投资机会。建议关注山东高速、皖通高速、招商公路、宁沪高速、大秦铁路、京沪高铁、唐山港、青岛港、招商港口、上港集团秦铁路、京沪高铁、唐山港、青岛港、招商港口、上港集团。三。三是是关注快递出海关注快递出海投资机遇。重点推荐极兔速递、中通快递、韵达股份、申通快递、顺丰控股投资机遇。重点推荐极兔速递、中通快递、韵达股份、申通快递、顺丰控股。评级评级面临面临的主要风险的主要风险 美联储降息的不确定风险、地缘政治风险、国内主动补库不及预期、海外政策和监管风险、国内经济复苏力度不及预期、逆全球化加剧风险。2024 年 8 月 27 日 交通运输行业 2024 下半年展望 2 目录目录 一、投资策略：推荐具有地缘政治风险溢价的航运板块，国内预期回报一、投资策略：推荐具有地缘政治风险溢价的航运板块，国内预期回报率下降公路铁路港口投资价值提升率下降公路铁路港口投资价值提升.5 1.1 宏观背景：海外地缘政治风险持续，国内预期回报率下降.5 1.2 投资策略：推荐具有地缘政治风险溢价的航运板块，国内预期回报率下降公路铁路港口投资价值提升.6 二、航运：二、航运：三季度传统旺季，关注供需格局较好的油运和散运三季度传统旺季，关注供需格局较好的油运和散运.7 2.1 集运：运价在二季度呈现淡季不淡，后续或面临高位回落压力.7 2.2 散运：散运新船订单比例处于低位，贸易路径变化提升海运吨公里需求.8 2.3 油运：中期供需格局仍然较好，关注下半年旺季运价表现.9 三、公路铁路港口：确定性较高的安全性资产，国内预期回报率下降后三、公路铁路港口：确定性较高的安全性资产，国内预期回报率下降后配置价值凸显配置价值凸显.10 3.1 公路：客货流量持续保持增长，运价平稳经营现金流较好.10 3.2 铁路：客运回暖向好货运高位运行，经营稳健抗风险能力较强.11 3.3 港口：货物吞吐量持续保持增长，外贸及集装箱吞吐量增速较快.12 3.4 分红：预期回报率下降的背景下，公路铁路港口企业分红率和股息率具吸引力.13 四、快递：业务量保持较快增长，关注快递出海投资机遇四、快递：业务量保持较快增长，关注快递出海投资机遇.15 4.1 直播电商兴起推动国内快递业务量增长，小件化趋势下快递单价有所下降.15 4.2 东南亚和新兴市场电商快递增速较快，关注快递出海投资机遇.19 五、风险提示五、风险提示.22 fYaVfVbZ8X8XaYeUbRaO6MoMrRoMrNlOpPxPlOnPxPaQpPwPvPoNzRxNoOmM2024 年 8 月 27 日 交通运输行业 2024 下半年展望 3 图表目录图表目录 图表图表 1.国内国内 CPI、PPI、PMI.5 图表图表 2.中国中国 10 年和年和 30 年国债到期收益率年国债到期收益率.6 图表图表 3.SCFI、CCFI 综合指数（周）综合指数（周）.7 图表图表 4.CCFI 美东航线和欧洲航线指数（周）美东航线和欧洲航线指数（周）.7 图表图表 5.CCFI 地中海和东南亚航线指数（周）地中海和东南亚航线指数（周）.7 图表图表 6.PDCI 综合指数（周）综合指数（周）.7 图表图表 7.BDI 指数（日）指数（日）.8 图表图表 8.BDI、BPI、BCI、BSI、BHSI 指数（日）指数（日）.8 图表图表 9.2018-2028E 全球散运贸易量和运输量全球散运贸易量和运输量.8 图表图表 10.2019-2029E 干散货船队运力规模和运力利用率干散货船队运力规模和运力利用率.8 图表图表 11.波罗的海运费指数波罗的海运费指数:原油原油(BDTI).9 图表图表 12.波罗的海运费指数波罗的海运费指数:成品油成品油(BCTI).9 图表图表 13.全球油船手持订单量全球油船手持订单量.9 图表图表 14.全球油船新增订单量全球油船新增订单量.9 图表图表 15.中国公路当月客运量及同比中国公路当月客运量及同比.10 图表图表 16.中国公路累计客运量及同比中国公路累计客运量及同比.10 图表图表 17.中国公路当月货运量及同比中国公路当月货运量及同比.10 图表图表 18.中国公路累计货运量及同比中国公路累计货运量及同比.10 图表图表 19.中国公路物流运价指数（周）中国公路物流运价指数（周）.11 图表图表 20.高速公路货车通行量（万辆，周）高速公路货车通行量（万辆，周）.11 图表图表 21.全国铁路当月客运量及同比全国铁路当月客运量及同比.11 图表图表 22.全国铁路累计客运量及同比全国铁路累计客运量及同比.11 图表图表 23.全国铁路当月货运量及同比全国铁路当月货运量及同比.11 图表图表 24.全国铁路累计货运量及同比全国铁路累计货运量及同比.11 图表图表 25.全国铁路货运量（万吨，周）全国铁路货运量（万吨，周）.12 图表图表 26.全国铁路货运周转量（亿吨公里，月）全国铁路货运周转量（亿吨公里，月）.12 图表图表 27.全国主要港口当月货物吞吐量全国主要港口当月货物吞吐量.12 图表图表 28.全国主要港口累计货物吞吐量全国主要港口累计货物吞吐量.12 图表图表 29.全国主要港口当月集装箱吞吐量全国主要港口当月集装箱吞吐量.12 图表图表 30.全国主要港口累计集装箱吞吐量全国主要港口累计集装箱吞吐量.12 图表图表 31.全国主要港口外贸货物吞吐量全国主要港口外贸货物吞吐量.13 图表图表 32.全国主要港口外贸货物累计吞吐量全国主要港口外贸货物累计吞吐量.13 图表图表 33.高速公路相关企业分红率高速公路相关企业分红率.13 图表图表 34.高速公路相关企业股息率高速公路相关企业股息率.13 图表图表 35.铁路相关企业分红率铁路相关企业分红率.14 图表图表 36.铁路相关企业股息率铁路相关企业股息率.14 图表图表 37.港口相关企业分红率港口相关企业分红率.14 2024 年 8 月 27 日 交通运输行业 2024 下半年展望 4 图表图表 38.港口相关企业股息率港口相关企业股息率.14 图表图表 39.2015-2023 中国网络零售额及增速中国网络零售额及增速.15 图表图表 40.2021-06 至至 2023-12 中国网络零售额及增速中国网络零售额及增速.15 图表图表 41.中国国内主要电商中国国内主要电商 GMV 及增速及增速.15 图表图表 42.2019-2023 年电商直播市场规模年电商直播市场规模.16 图表图表 43.直播电商用户规模直播电商用户规模.16 图表图表 44.2021 年各电商业态年各电商业态 GMV 份额份额.16 图表图表 45.2022 年各电商业态年各电商业态 GMV 份额份额.16 图表图表 46.2017-2021 电商平台电商平台 GMV 占比变化情况占比变化情况.17 图表图表 47.2019-2022 直播电商直播电商 GMV 占比变占比变化情况化情况.17 图表图表 48.短视频短视频 APP 行业月度人均使用时长趋势行业月度人均使用时长趋势.17 图表图表 49.2022 年年 6 月代表平台月活规模（亿人次）月代表平台月活规模（亿人次）.17 图表图表 50.快递业务量及同比增速（月）快递业务量及同比增速（月）.18 图表图表 51.行业月度累计件量同比增速（月）行业月度累计件量同比增速（月）.18 图表图表 52.快递业务收入及同比增速（月）快递业务收入及同比增速（月）.18 图表图表 53.快递业务收入累计增速（月）快递业务收入累计增速（月）.18 图表图表 54.顺丰控股快递单票价格及同环比增速（元）顺丰控股快递单票价格及同环比增速（元）.19 图表图表 55.韵达股份快递单票价格及同环比增速（元）韵达股份快递单票价格及同环比增速（元）.19 图表图表 56.申通快递快递单票价格及同环比增速（元）申通快递快递单票价格及同环比增速（元）.19 图表图表 57.圆通快递快递单票价格及同环比增速（元）圆通快递快递单票价格及同环比增速（元）.19 图表图表 58.2018-2027E 东南亚快递市场的市场规模东南亚快递市场的市场规模.20 图表图表 59.2018-2027E 新市场电商市场规模新市场电商市场规模.21 图表图表 60.2018-2027E 新市场快递市场的市场规模新市场快递市场的市场规模.21 2024 年 8 月 27 日 交通运输行业 2024 下半年展望 5 一、投资策略：一、投资策略：推荐具有地缘政治风险溢价的航运板块，国内推荐具有地缘政治风险溢价的航运板块，国内预期回报率下降公路铁路港口投资价值提升预期回报率下降公路铁路港口投资价值提升 1.1 宏观背景：海外地缘政治风险持续，国内预期回报率下降宏观背景：海外地缘政治风险持续，国内预期回报率下降 当前国际局势持续动荡，美国下半年将迎来总统选举。当前国际局势持续动荡，美国下半年将迎来总统选举。去年 10 月哈马斯对以色利发动袭击，随后以色列开始一系列军事行动反击。7 月 31 日，哈马斯发表声明，其领导人伊斯梅尔 哈尼亚在位于伊朗首都德黑兰的住所内遭以色列空袭身亡。巴以冲突的延续给各方造成了更多的不确定性，现在伊朗和美国如果被卷入冲突中，将意味着事态的失控，而以色列也面临着多条战线的风险，当前海外地缘政治风险仍然持续。此外，下半年美国将迎来大选，6 月 28 日，特朗普在与拜登进行电视辩论时承诺当选后会对进口商品加征关税，尤其是对中国商品的加征幅度高达 60%。如果特朗普当选总统，未来出口这一链条或有较大不确定性。国内宏观经济指标有待提升，制造业国内宏观经济指标有待提升，制造业 PMI 连续连续 3 月处于收缩区间。月处于收缩区间。7 月国内 PMI 为 49.4%，连续三月处于收缩区间。6 月国内 CPI 同比增长 0.2%，PPI 同比下降 0.8%。从宏观经济指标来看，当前国内整体经济恢复态势较为疲软，消费和生产指标自 2023 年 4 月以来整体处于低位运行状态。图表图表 1.国内国内 CPI、PPI、PMI 资料来源：iFind，中银证券 长端利率持续下行，国内预期回报率下降。长端利率持续下行，国内预期回报率下降。截至 8 月 20 日，国内 10 年期国债收益率为 2.17%，30年期国债到期收益率为 2.36%，从 10 年和 30 年国债收益率近两年的走势来看，自 2023 年 3 月开始，国内长端利率持续下行，反映当前国内预期回报率下降。2024 年 8 月 27 日 交通运输行业 2024 下半年展望 6 图表图表 2.中国中国 10 年和年和 30 年国债到期收益率年国债到期收益率 资料来源：iFind，中银证券 1.2 投资策略：推荐具有地缘政治风险溢价的航运板块，国内预期回报率下降公路投资策略：推荐具有地缘政治风险溢价的航运板块，国内预期回报率下降公路铁路港口投资价值提升铁路港口投资价值提升 关注具有地缘政治风险溢价的航运板块，重点推荐散运和油运。关注具有地缘政治风险溢价的航运板块，重点推荐散运和油运。散运中期供需格局较好，同时三季度是散运传统旺季，当前可以积极关注。根据 Drewry 数据，2023-2028 年，预计全球干散货海运贸易量年复合增长率为 2.7%，超过 2018-2023 年水平 1.4 个百分点。2023-2028 年，预计海运运输量年复合增长率为 3.0%，较 2018-2023 年 CAGR 高出 0.5 个百分点，需求提升的原因主要有红海绕行持续干扰、贸易路径变化(长程贸易占比的提升，铝土矿、谷物等)。从供给端来看，由于新船交付减少，拆解增加，Drewry 预计 2023-2028 年船队保有量年复合增长率将放缓至 1.7%。叠加因环保新规生效导致的减速慢行，运力利用率预计在 2024-2025 年显著升高，2025 年之后，随着新船交付量提高，利用率或逐步下降。油运方面，二季度由于炼厂检修，原油和成品油运价走势相对较弱，同时上半年油轮的新增订单有所增加，截至 2024 年 6 月，全球油轮手持订单量达到 7861.3 万载重吨，同比增长 126.5%，今年上半年新签订单量达到 1742.6 万载重吨，较去年同期增长 179.4%，虽然今年上半年油轮新船订单有所增加，但手持订单占比仍处于较低的位置，我们看好贸易格局重构后运距拉长继续助力油运市场。重点推荐招商轮船、中远海特，建议关注重点推荐招商轮船、中远海特，建议关注海通发展、太平洋航运、海通发展、太平洋航运、中远中远海能、招商南油。海能、招商南油。预期回报率下降的情况下推荐现金流稳定分红可观的公路铁路和港口预期回报率下降的情况下推荐现金流稳定分红可观的公路铁路和港口。从基本面上来看，。从基本面上来看，公路客运和货运需求稳步增长，运力供给小幅趋缓，运价指数保持平稳。铁路方面，今年上半年铁路客运持续回暖，累计客运量同比实现近两成的增长，反映国内出行需求旺盛，与此同时，铁路货运量则呈现前低后高，3 月和 4 月表现相对较弱，发运量分别同比减少 1.5%和 0.7%，5 月和 6 月恢复增长，发运量分别同比增长 4.7%和 7.5%，铁路货运仍保持在高位运行。港口方面，货物吞吐量持续保持增长，外贸及集装箱吞吐量增速较快。截至 2024 年 6 月，全国主要港口累计货物吞吐量达到 85.63 亿吨，同比 4.6%；全国主要港口累计外贸货物吞吐量达到 26.89 亿吨，同比 8.8%；全国主要港口累计集装箱吞吐量达到 1.62 亿 TEU，同比 8.5%。港口今年上半年货物吞吐量持续保持增长，同时，外贸和集装箱吞吐量的增速明显较快，港口企业的基本面稳中向好。我们认为稳定持续的现金流为公路铁路我们认为稳定持续的现金流为公路铁路以及港口企业的分红提供支撑，预期回报率下降下这几类企业投资价值上升。建议关注山东高速、皖通以及港口企业的分红提供支撑，预期回报率下降下这几类企业投资价值上升。建议关注山东高速、皖通高速、招商公路、宁沪高速、大秦铁路、京沪高铁、唐山港、青岛港、招商港口、上港集团。高速、招商公路、宁沪高速、大秦铁路、京沪高铁、唐山港、青岛港、招商港口、上港集团。东南亚和新兴国家快递市场仍处于发展初期，关注快递出海投资机遇东南亚和新兴国家快递市场仍处于发展初期，关注快递出海投资机遇。根据弗若斯特沙利文数据，2018-2022 年，东南亚跨境电商交易额为 128/201/256/388/497 亿美元，复合年增长率为 40.4%。同期快递包裹年复合增长率为 36%，于 2022 年达到 111.48 亿件，预计 2023-2027 年的复合年增长率为15.5%。2022 年东南亚快递行业 CR5 为 47.9%，相对分散，市场整合潜力高，极兔的市占率为 22.5%，2023 年公司在东南亚区域市占率从 22.5%提升 2.9pct 至 25.4%，连续四年保持第一。新兴市场方面，根据弗若斯特沙利文的数据，2018-2022 年，新市场（沙特阿拉伯、阿联酋、墨西哥、巴西和埃及）的电商零售市场交易额为 324/380/475/661/857 亿美元，复合年增长率为 27.5%。同期，新市场平均快递包裹量复合年增长率在 19.5%，并在 2022 年达到 30.96 亿件，预计 2023-2027 年的复合年增长率为 17.6%。新市场的数字基础设施建设普遍相对滞后，导致整体电商市场的渗透率较低，该地区居民的人均可支配收入较高，对电商的需求较大，未来空间大。重点推荐极兔速递、中通快递、韵重点推荐极兔速递、中通快递、韵达股份、申通快递、顺丰控股。达股份、申通快递、顺丰控股。2024 年 8 月 27 日 交通运输行业 2024 下半年展望 7 二、航运二、航运：三季度传统旺季，关注供需格局较好的油运和散三季度传统旺季，关注供需格局较好的油运和散运运 2.1 集运：运价在二季度呈现淡季不淡，后续或面临高位回落压力集运：运价在二季度呈现淡季不淡，后续或面临高位回落压力 运价在二季度呈现淡季不淡，后续或面临高位回落压力运价在二季度呈现淡季不淡，后续或面临高位回落压力。截至 2024 年 8 月 16 日，上海出口集装箱运价指数（SCFI）报收 3281.36 点，周环比 0.84%，同比 214.45%；2024 年 8 月 16 日，中国出口装箱运价指数（CCFI）报收 2073.41 点，周环比-3.04%，同比 137.07%。集运在 5-7 月由于红海绕航以及堵港等因素导致船队效率损失，运价呈现淡季不淡，根据 BIMCO 预计，2024 年集装箱运输量将增长 5.0-6.0%，2025 年将增长 3.0-4.0%。但后续随着新船订单交付叠加红海事件影响边际减弱，今年四季度集运运价或有一定压力，根据 BIMCO 数据，集运 2024 年的运力将同比增长 10.9%，2025年将再增长 4.8%。图表图表 3.SCFI、CCFI 综合指数（周）综合指数（周）图表图表 4.CCFI 美东航线和欧洲航线指数（周）美东航线和欧洲航线指数（周）资料来源：万得，中银证券 资料来源：万得，中银证券 图表图表 5.CCFI 地中海和东南亚航线指数（周）地中海和东南亚航线指数（周）图表图表 6.PDCI 综合指数（周）综合指数（周）资料来源：万得，中银证券 资料来源：万得，中银证券 2024 年 8 月 27 日 交通运输行业 2024 下半年展望 8 2.2 散运：散运新船订单比例处于低位，贸易路径变化提升海运吨公里需求散运：散运新船订单比例处于低位，贸易路径变化提升海运吨公里需求 散运新船订单比例处于低位，贸易路径变化提升海运吨公里需求散运新船订单比例处于低位，贸易路径变化提升海运吨公里需求。截至 2024 年 8 月 20 日，波罗的海干散货指数（BDI）报收 1,735 点，周环比 3.89%，同比 56.31%，分船型看，巴拿马型、海岬型、轻便型、轻便极限型运价指数分别报收 1,521/2,691/755/1,309 点，周环比-2.69%/ 8.64%/-0.13%/ 1.32%,同比 4.46%/ 113.74%/ 51.00%/ 44.48%。根据 Drewry 数据，2023-2028 年，预计全球干散货海运贸易量年复合增长率为 2.7%，超过 2018-2023 年水平 1.4 个百分点。2023-2028 年，年，预计海运运输量年复合增长率为预计海运运输量年复合增长率为 3.0%，较 2018-2023 年 CAGR 高出 0.5 个百分点，需求提升的原因主要有红海绕行持续干扰、贸易路径变化(长程贸易占比的提升，铝土矿、谷物等)。从供给端来看，由于新船交付减少，拆解增加，Drewry 预计预计 2023-2028 年年船队保有量年复合增长率将放缓至船队保有量年复合增长率将放缓至 1.7%。叠加因环保新规生效导致的减速慢行，运力利用率预计在 2024-2025 年显著升高，2025 年之后，随着新船交付量提高，利用率或逐步下降。综合来看，散运中期供需格局较好，同时三季度是散运传综合来看，散运中期供需格局较好，同时三季度是散运传统旺季，当前可以积极关注。统旺季，当前可以积极关注。图表图表 7.BDI 指数（日）指数（日）图表图表 8.BDI、BPI、BCI、BSI、BHSI 指数（日）指数（日）资料来源：万得，中银证券 资料来源：万得，中银证券 图表图表 9.2018-2028E 全球散运贸易量和运输量全球散运贸易量和运输量 图表图表 10.2019-2029E 干散货船队运力规模和运力利用率干散货船队运力规模和运力利用率 资料来源：Drewry，中银证券 资料来源：Drewry，中银证券 2024 年 8 月 27 日 交通运输行业 2024 下半年展望 9 2.3 油运：中期供需格局仍然较好，关注下半年旺季运价表现油运：中期供需格局仍然较好，关注下半年旺季运价表现 中期供需格局仍然较好，关注下半年旺季运价表现。中期供需格局仍然较好，关注下半年旺季运价表现。截至 2024 年 8 月 20 日，BDTI 报收 943 点，周环比 4.31%，同比 17.29%。整体来看，二季度由于炼厂检修，原油和成品油运价走势相对较弱，同时上半年油轮的新增订单有所增加，截至 2024 年 6 月，全球油轮手持订单量达到 7861.3 万载重吨，同比增长 126.5%，今年上半年新签订单量达到 1742.6 万载重吨，较去年同期增长 179.4%。短期来看，原油船订造需求或好于成品油船，根据克拉克森数据，截至今年上半年，原油轮手持订单占船队比重约为 8.5%，显著低于 20 年以上船龄船舶运力占比（16.3%），而成品油轮订现有手持订单占船队比重（约为 17%）已高于 20 年以上船龄船舶运力占比（约为 15.5%），原油船需求有望进一步走高，成品油船订单释放节奏或将一定程度放缓。虽然今年上半年油轮新船订单有所增加，但手持订单占比仍处于较低的位置，我们看好贸易格局重构后运距拉长继续助力油运市场。图表图表 11.波罗的海运费指数波罗的海运费指数:原油原油(BDTI)图表图表 12.波罗的海运费指数波罗的海运费指数:成品油成品油(BCTI)资料来源：万得，中银证券 资料来源：万得，中银证券 图表图表 13.全球油船手持订单量全球油船手持订单量 图表图表 14.全球油船新增订单量全球油船新增订单量 资料来源：国际船舶网，中银证券 资料来源：国际船舶网，中银证券 05001,0001,5002,0002,5003,0002021-082021-102021-122022-022022-042022-062022-082022-102022-122023-022023-042023-062023-082023-102023-122024-022024-042024-062024-08波罗的海运费指数:原油(BDTI)0.01,000.02,000.03,000.04,000.05,000.06,000.07,000.08,000.09,000.02017-102018-022018-062018-102019-022019-062019-102020-022020-062020-102021-022021-062021-102022-022022-062022-102023-022023-062023-102024-022024-06手持订单量(载重吨):油船:全球:万载重吨2024 年 8 月 27 日 交通运输行业 2024 下半年展望 10 三三、公路铁路港口公路铁路港口：确定性较高的安全性资产，国内预期回报确定性较高的安全性资产，国内预期回报率下降后配置价值凸显率下降后配置价值凸显 3.1 公路：客货流量持续保持增长，运价平稳经营现金流较好公路：客货流量持续保持增长，运价平稳经营现金流较好 客货流量持续保持增长，运价平稳经营现金流较好。客货流量持续保持增长，运价平稳经营现金流较好。截至今年 6 月，公路客运量当月达到 9.87 亿人，同比 5.5%，公路客运量累计达到 58.24 亿人，同比 11.2%；公路货运量 6 月当月达到 35.5 亿吨，同比 2.2%，公路货运量累计达到 197.7 亿吨，同比 4.0%。截至 2024 年 8 月 21 日，中国公路物流运价指数为 1042.58 点，周环比 0.08%。根据交通运输部数据显示，8 月 18 日-8 月 25 日，全国高速公路累计货车通行 5341.5 万辆，环比增长 1.76%。整体来看，公路客运和货运需求稳步增长，运力供给小幅趋缓，运价指数保持平稳。图表图表 15.中国公路中国公路当月客运量及同比当月客运量及同比 图表图表 16.中国公路累计客运量及同比中国公路累计客运量及同比 资料来源：国家统计局，中银证券 资料来源：国家统计局，中银证券 图表图表 17.中国公路中国公路当月货运量及同比当月货运量及同比 图表图表 18.中国公路累计货运量及同比中国公路累计货运量及同比 资料来源：国家统计局，中银证券 资料来源：国家统计局，中银证券 -20-1001020304050607080020,00040,00060,00080,000100,000120,0002023-012023-022023-032023-042023-052023-062023-072023-082023-092023-102023-112023-122024-012024-022024-032024-042024-052024-06公路客运量:当月值（万人）公路客运量:当月同比（%）(20)(15)(10)(5)0510152025303501,0002,0003,0004,0005,0006,0007,0002023-012023-022023-032023-042023-052023-062023-072023-082023-092023-102023-112023-122024-012024-022024-032024-042024-052024-06公路客运量:累计值（百万人）公路客运量:累计同比（%）(30)(20)(10)01020304005101520253035402023-012023-022023-032023-042023-052023-062023-072023-082023-092023-102023-112023-122024-012024-022024-032024-042024-052024-06公路货运量:当月值（亿吨）公路货运量:当月同比（%）(30)(25)(20)(15)(10)(5)0510150501001502002503003504004502023-012023-022023-032023-042023-052023-062023-072023-082023-092023-102023-112023-122024-012024-022024-032024-042024-052024-06公路货运量:累计值（亿吨）公路货运量:累计同比（%）2024 年 8 月 27 日 交通运输行业 2024 下半年展望 11 图表图表 19.中国公路物流运价指数（周）中国公路物流运价指数（周）图表图表 20.高速公路货车通行量（高速公路货车通行量（万辆，周万辆，周）资料来源：中国物流与采购联合会，中银证券 资料来源：交通运输部，中银证券 3.2 铁路：客运回暖向好货运高位运行，经营稳健抗风险能力较强铁路：客运回暖向好货运高位运行，经营稳健抗风险能力较强 客运回暖向好货运高位运行，经营稳健抗风险能力较强。客运回暖向好货运高位运行，经营稳健抗风险能力较强。截至今年 6 月，铁路客运量当月达到 3.6 亿人，同比 10.2%，铁路客运量累计达到 21.0 亿人，同比 18.4%；铁路货运量 6 月当月达到 4.3 亿吨，同比 7.5%，铁路货运量累计达到 25.1 亿吨，同比 1.8%。根据交通运输部发布数据显示，2024 年 6月，全国铁路货运周转量为 2944.4 亿吨公里，同比上升 4.2%。整体来看，今年上半年铁路客运持续回暖，累计客运量同比实现近两成的增长，反映国内出行需求旺盛，与此同时，铁路货运量则呈现前低后高，3 月和 4 月表现相对较弱，发运量分别同比减少 1.5%和 0.7%，5 月和 6 月恢复增长，发运量分别同比增长 4.7%和 7.5%，铁路货运仍保持在高位运行。图表图表 21.全国全国铁路当月客运量及同比铁路当月客运量及同比 图表图表 22.全国铁路全国铁路累计客运量及同比累计客运量及同比 资料来源：国家统计局，中银证券 资料来源：国家统计局，中银证券 图表图表 23.全国全国铁路当月货运量及同比铁路当月货运量及同比 图表图表 24.全国铁路全国铁路累计货运量及同比累计货运量及同比 资料来源：国家统计局，中银证券 资料来源：国家统计局，中银证券-100%-50%0P00 0,0002,0003,0004,0005,0006,0007,0002022-052022-072022-092022-112023-012023-032023-052023-072023-092023-112024-012024-032024-052024-07高速公路货车通行量:当周值高速公路货车通行量:当周环比(100)010020030040050060005,00010,00015,00020,00025,00030,00035,00040,00045,00050,0002023-012023-022023-032023-042023-052023-062023-072023-082023-092023-102023-112023-122024-012024-022024-032024-042024-052024-06铁路客运量:当月值（万人）铁路客运量:当月同比（%）0204060801001201401600510152025303540452023-012023-022023-032023-042023-052023-062023-072023-082023-092023-102023-112023-122024-012024-022024-032024-042024-052024-06铁路客运量:累计值（亿人）铁路客运量:累计同比（%）(4)(2)02468103.63.73.83.94.04.14.24.34.44.52022-122023-012023-022023-032023-042023-052023-062023-072023-082023-092023-102023-112023-122024-012024-022024-032024-042024-052024-06铁路货运量:当月值:亿吨铁路货运量:当月同比（%）(2)(1)(1)0112233401020304050602023-012023-022023-032023-042023-052023-062023-072023-082023-092023-102023-112023-122024-012024-022024-032024-042024-052024-06铁路货运量:累计值:亿吨铁路货运量:累计同比（%）2024 年 8 月 27 日 交通运输行业 2024 下半年展望 12 图表图表 25.全国铁路货运量（全国铁路货运量（万吨，周万吨，周）图表图表 26.全国铁路货运周转量（全国铁路货运周转量（亿吨公里，亿吨公里，月）月）资料来源：交通运输部，中银证券 资料来源：万得，中银证券 3.3 港口：货物吞吐量持续保持增长，外贸及集装箱吞吐量增速较快港口：货物吞吐量持续保持增长，外贸及集装箱吞吐量增速较快 货物吞吐量持续保持增长，外贸及集装箱吞吐量增速较快。货物吞吐量持续保持增长，外贸及集装箱吞吐量增速较快。截至 2024 年 6 月，全国主要港口当月货物吞吐量达到 14.88 亿吨，同比 3.1%，累计货物吞吐量达到 85.63 亿吨，同比 4.6%；全国主要港口外贸货物当月吞吐量达到 4.65 亿吨，同比 8.2%，累计外贸货物吞吐量达到 26.89 亿吨，同比 8.8%；全国主要港口集装箱当月吞吐量达到2900万TEU，同比 8.8%，累计集装箱吞吐量达到1.62亿TEU，同比 8.5%。港口今年上半年货物吞吐量持续保持增长，同时，外贸和集装箱吞吐量的增速相对较快，港口企业的基本面稳中向好。图表图表 27.全国主要港口全国主要港口当月货物当月货物吞吐量吞吐量 图表图表 28.全国主要港口全国主要港口累计货物累计货物吞吐量吞吐量 资料来源：万得，中银证券 资料来源：万得，中银证券 图表图表 29.全国主要港口全国主要港口当月当月集装箱吞吐量集装箱吞吐量 图表图表 30.全国主要港口全国主要港口累计累计集装箱吞吐量集装箱吞吐量 资料来源：万得，中银证券 资料来源：万得，中银证券-15%-10%-5%0%5,0002,0003,0004,0005,0006,0007,0008,0009,0002022-052022-072022-092022-112023-012023-032023-052023-072023-092023-112024-012024-032024-052024-07铁路货运量:当周值铁路货运量:当周环比0246810121413.613.814.014.214.414.614.815.015.215.42023-032023-042023-052023-062023-072023-082023-092023-102023-112023-122024-012024-022024-032024-042024-052024-06规模以上港口:货物吞吐量（亿吨）规模以上港口:货物吞吐量:当月同比（%）01234567890204060801001201401601802023-022023-032023-042023-052023-062023-072023-082023-092023-102023-112023-122024-012024-022024-032024-042024-052024-06规模以上港口:货物吞吐量:累计值（亿吨）规模以上港口:货物吞吐量:累计同比（%）0.0%2.0%4.0%6.0%8.0.0.0.0%2,3002,4002,5002,6002,7002,8002,9003,0002023-032023-042023-052023-062023-072023-082023-092023-102023-112023-122024-012024-022024-032024-042024-052024-06规模以上港口:当月集装箱吞吐量(万TEU)同比051015202505,00010,00015,00020,00025,00030,00035,0002020-122021-032021-062021-092021-122022-032022-062022-092022-122023-032023-062023-092023-122024-032024-06规模以上港口:集装箱吞吐量:累计值（万TEU）规模以上港口:集装箱吞吐量:累计同比(%)2024 年 8 月 27 日 交通运输行业 2024 下半年展望 13 图表图表 31.全国主要港口外贸货物吞吐量全国主要港口外贸货物吞吐量 图表图表 32.全国主要港口全国主要港口外贸货物累计外贸货物累计吞吐量吞吐量 资料来源：万得，中银证券 资料来源：万得，中银证券 3.4 分红分红：预期回报率下降的背景下，公路铁路港口企业分红率和股息率具吸引力预期回报率下降的背景下，公路铁路港口企业分红率和股息率具吸引力 稳定持续的现金流为公路铁路以及港口企业的分红提供支撑，预期回报率下降下这几类企业投资价稳定持续的现金流为公路铁路以及港口企业的分红提供支撑，预期回报率下降下这几类企业投资价值上升。值上升。近年来，主要的上市公路企业分红率稳步提升，2023 年，皖通高速和山东高速分红率均超过 60%，宁沪高速和招商公路分红率超过 50%；山东高速 2023 年股息率达到 6.1%，股息率较低的宁沪高速分红率也达到4.6%。铁路相关公司方面，大秦铁路2023年分红率达到58%，股息率为5.3%，京沪高速和铁龙物流分红率和股息率相对偏低。港口企业方面，唐山港的分红率自 2020 年开始大幅提高，2021 年分红率接近 100%，2023 年也超过 60%，2023 年唐山港股息率达到 5.7%；青岛港近三年来分红率稳定在 40%左右的水平，近三年股息率均超过 4.5%，上港集团和招商港口分红率相对偏低，2023 年股息率分别为 3.5%和 3.6%。整体来看，公路铁路以及港口企业具有较强的垄断经营属性，在预期回报率下降的背景下，其稳定持续的现金流以及分红使得其投资价值提升。图表图表 33.高速公路相关企业分红率高速公路相关企业分红率 图表图表 34.高速公路相关企业股息率高速公路相关企业股息率 资料来源：iFind，中银证券 资料来源：iFind，中银证券 0246810121416183.83.94.04.14.24.34.44.54.64.74.82023-032023-042023-052023-062023-072023-082023-092023-102023-112023-122024-012024-022024-032024-042024-052024-06规模以上港口:货物吞吐量:外贸（亿吨）规模以上港口:货物吞吐量:外贸:当月同比（%）(6)(4)(2)0246810121401020304050602021-022021-052021-082021-112022-022022-052022-082022-112023-022023-052023-082023-112024-022024-05规模以上港口：货物吞吐量：外贸：累计值（亿吨）规模以上港口：货物吞吐量：外贸：累计值（%）2024 年 8 月 27 日 交通运输行业 2024 下半年展望 14 图表图表 35.铁路相关企业分红率铁路相关企业分红率 图表图表 36.铁路相关企业股息率铁路相关企业股息率 资料来源：iFind，中银证券 资料来源：iFind，中银证券 图表图表 37.港口相关企业分红率港口相关企业分红率 图表图表 38.港口相关企业股息率港口相关企业股息率 资料来源：iFind，中银证券 资料来源：iFind，中银证券 2024 年 8 月 27 日 交通运输行业 2024 下半年展望 15 四四、快递快递：业务量保持较快增长，关注快递出海投资机遇业务量保持较快增长，关注快递出海投资机遇 4.1 直播电商兴起推动国内快递业务量增长，小件化趋势下快递单价有所下降直播电商兴起推动国内快递业务量增长，小件化趋势下快递单价有所下降 国内电商交易规模持续增长，国内电商交易规模持续增长，2023 年年同比增速为同比增速为 11.90%。2023 年度中国网络零售额达 15.43 万亿元，同比增速 11.90%。2016-2022 年，阿里（天猫&淘宝）、京东、拼多多等主要电商的 GMV 总额复合增速达到 26%。2016-2022 年，阿里巴巴 GMV 复合增速在 18%左右，贡献了最主要的 GMV 份额，而拼多多、京东等平台的快速崛起带来了增量市场。图表图表39.2015-2023中国网络中国网络零售额及增速零售额及增速 图表图表40.2021-06至至2023-12中国网络零售额及增速中国网络零售额及增速 资料来源：国家统计局，中银证券 资料来源：国家统计局，中银证券 图表图表41.中国国内主要电商中国国内主要电商GMV及增速及增速 资料来源：各公司公告，中银证券 直播电商直播电商 GMV 份额增长份额增长迅速迅速，2023 年直播电商市场交易规模同比增长达年直播电商市场交易规模同比增长达 35.2%。根据艾瑞咨询数据，中国的直播电商市场在 2022 年达到了 3.64 万亿元的规模，2023 年达到了 4.92 万亿元，预计未来三年的年市场增长率能维持双位数增长，2025 年预测规模将达到 6.95 万亿元。根据艾瑞咨询数据，截至 2023 年 12 月，我国电商直播用户规模已经达到 5.97 亿人，占网民整体的 54.7%，直播电商的渗透率在不断提高。根据网经社数据，中国直播电商渗透率从 2018 年的 1.6%增长至 2023 年的31.9%。可以看出，直播电商已经成为一种广泛受到用户喜爱的新兴购物方式，发达的物流网络是直播电商不断开拓下沉市场的基础，直播电商直播电商较大较大的市场的市场为快递行业提供了为快递行业提供了新增量。新增量。0 0P46810121416182014201520162017201820192020202120222023中国网络零售额(万亿元)（右轴）中国网络零售额YOY（右轴）快递业务量增长YOY0%5 %05EP00004000060000800001000001200001400001600001800002021-062021-082021-102021-122022-032022-052022-072022-092022-112023-022023-042023-062023-082023-102023-12网上零售额累计值(亿元)（右轴）累计同比（右轴）快递业务量累计同比YOY2024 年 8 月 27 日 交通运输行业 2024 下半年展望 16 图表图表42.2019-2023年电商直播市场规模年电商直播市场规模 图表图表43.直播电商用户规模直播电商用户规模 资料来源：艾瑞咨询，中银证券 资料来源：艾瑞咨询，中银证券 电商是快递行业的重要增长动力。电商是快递行业的重要增长动力。随着我国经济稳步恢复，消费线上化趋势强化固化，电子商务经济继续保持着蓬勃的发展态势呈现出了全新的、平台多元化的网络购物新生态。未来新型未来新型电商有望电商有望形成快递件量新的支撑点。形成快递件量新的支撑点。第一阶段以大型综合电商平台为主第一阶段以大型综合电商平台为主，淘系、京东、天猫在用户流量、全品类交易、渠道下沉方面贡献了主要增量与业务支撑。第二阶段以新型电商平台拼多多第二阶段以新型电商平台拼多多“团购社交电商团购社交电商”为主导的购物模式为主导的购物模式，拼多多以社交工具为渠道快速传播团购的新模式，靠着低价吸引新客户，这大量释放了快递行业的包裹量。第三阶段为第三阶段为基于直播带货的综合基于直播带货的综合“兴趣电商兴趣电商”平台，以快手、抖音、哔哩哔哩等平台为主。平台，以快手、抖音、哔哩哔哩等平台为主。根据星图数据，2022 年主流直播视频平台 GMV 均达到万亿级别，阿里巴巴年 GMV 超过 8 万亿；京东 GMV 近 3.5 万亿；拼多多 2022 年 GMV 达 3.2 万亿。随着电商行业蓬勃发展以及电商的结构变化，长期来看直播电商单件“小件化”和“GMV 均衡化”的特点将促进快递包裹量稳步释放。相比传统电商平台，短视频电商在价格、用户来源方面更具优势，直播电商在持续重塑快递格局。相比传统电商平台，短视频电商在价格、用户来源方面更具优势，直播电商在持续重塑快递格局。2021 年全年来看，综合电商平台地位稳固，GMV 份额占比达到 83%；其次是直播电商，占比达到了 14%；而新零售和社团团购板块占比较小。2022 年直播电商进一步侵蚀综合电商份额，GMV 份额占比达到了 20%；而综合电商下降了 7pct。图表图表44.2021年各电商业态年各电商业态GMV份额份额 图表图表45.2022年各电商业态年各电商业态GMV份额份额 资料来源：星图数据，中银证券 注：新零售是将线上服务、线下体验以及现代物流进行深度融合的零售新模式。资料来源：星图数据，中银证券 注：新零售是将线上服务、线下体验以及现代物流进行深度融合的零售新模式。0P00 0%000%0.01.02.03.04.05.06.07.08.09.0201920202021202220232024E2025E2026E电商直播交易规模（万亿）同比增长0%5 %2345672021-062021-122022-062022-122023-062023-12直播电商用户规模（亿人）同比增速2%3 u%新零售社区团购直播电商综合电商2024 年 8 月 27 日 交通运输行业 2024 下半年展望 17 图表图表46.2017-2021电商平台电商平台GMV占比变化情况占比变化情况 图表图表47.2019-2022直播电商直播电商GMV占比变化情况占比变化情况 资料来源：星图数据，中银证券 资料来源：星图数据，网经社，中银证券 抖音增长抖音增长迅速迅速，2022 年市场份额将近快手、点淘两者之和，优势持续扩大。年市场份额将近快手、点淘两者之和，优势持续扩大。抖音平台 2022 年电商成交额达到 1.5 万亿元，GMV 占比 48%；快手平台成交交易额为 8750 亿元，GMV 占比 28%；点淘平台成交交易额为 7500 亿元，年 GMV 占比 24%。直播电商竞争白热化，更多平台加入份额争夺战。直播电商竞争白热化，更多平台加入份额争夺战。2022 年 6 月，新兴的直播平台如微信视频号在月活量已经达到 8.13 亿，超越抖音的 6.8 亿，如果未来在用户时长和直播营业额方面加入竞争，直播电商的行业格局将发生变化，有可能给快递行业带来更多的流量。图表图表48.短视频短视频APP行业月度人均使用时长趋势行业月度人均使用时长趋势 图表图表49.2022年年6月月代表平台月活规模代表平台月活规模（亿人次）（亿人次）资料来源：星图数据，中银证券 资料来源：星图数据，中银证券 随着活跃渗透率的增长，直播电商平台所带来的下沉市场红利将得到进一步释放。随着活跃渗透率的增长，直播电商平台所带来的下沉市场红利将得到进一步释放。短视频平台在兴趣电商、直播带货等赛道的布局效果显著，持续抢占用户的注意力，用户活跃度与使用时长稳步提升，日均使用时长超过 1.9 小时。快递企业与直播平台的接入将带来额外的增量。快递企业与直播平台的接入将带来额外的增量。直播平台份额之争将利好各快递企业。直播平台为了实现服务上的差异化，在物件配送方面进行了产品分层提升竞争力，抖音就推出了快递服务“音需达”，由抖音联合快递公司提供送货上门、末端优先派送、优先转运等服务。目前音需达接入了中通、圆通、韵达和顺丰等第三方快递企业，音需达等直播电商服务可以借助第三方快递点快速推广并下沉，将服务推向更具潜力的二三线市场，快递公司也能够借此扩大自身的业务量。快递业务量保持较快增长，上半年同比增速超二成。快递业务量保持较快增长，上半年同比增速超二成。截至今年 7 月，当月快递业务量 142.56 亿件，同比增加 32.31%，快递业务收入完成 1107.70 亿元，同比增加 16.31%；今年前 7 个月累计快递业务量 944.18 亿件，同比增加 34.31%，今年前 7 个月快递业务收入 7637.77 亿元，同比增加 15.00%。2024 年 8 月 27 日 交通运输行业 2024 下半年展望 18 图表图表 50.快递业务量及同比增速（月）快递业务量及同比增速（月）图表图表 51.行业月度累计件量同比增速（月）行业月度累计件量同比增速（月）资料来源：万得，中银证券 资料来源：万得，中银证券 图表图表 52.快递业务收入及同比增速（月）快递业务收入及同比增速（月）图表图表 53.快递业务收入累计增速（月）快递业务收入累计增速（月）资料来源：万得，中银证券 资料来源：万得，中银证券 小件化趋势下快递行业单价有所下降，通达系单票价格降幅明显。小件化趋势下快递行业单价有所下降，通达系单票价格降幅明显。截至今年 7 月，顺丰控股当月单票价格 15.76 元，同比-5.80%（-0.97 元）,环比-0.06%（-0.01 元）；韵达股份当月单票价格 1.98 元，同比-10.00%（-0.22 元）,环比-1.00%（-0.02 元）；申通快递当月单票价格 2.00 元，同比-6.98%（-0.15 元）,环比-0.50%（-0.01 元）；圆通速递当月单票价格 2.24 元，同比-3.86%（-0.09 元）,环比-0.44%（-0.01 元）。在直播电商兴起以及电商小件化趋势下，单个包裹的价值量明显下降，使得快递行业单票价格随之下降，整体来看，电商件为主的通达系单票价格降幅更加明显，时效件业务较多的顺丰单票价格降幅相对较小。(60)(40)(20)0204060801001200204060801001201401601月2月3月4月5月6月7月8月9月10月 11月 12月2022年快递业务量（亿件）2023年快递业务量（亿件）2024年快递业务量（亿件）2022年yoy（%）2023年yoy（%）2024年yoy（%）-15.4%2.4%6.4%4.4%6.4%9.0%9.3%9.8.2.8.3.7%0.5.2.2.8.9.6.3.2.1%9.4%4.2%2.83.40A.818.026.966.404.674.31%-40%-20%0 00%1月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月2023年行业月度件量累计同比增速2022年行业月度件量累计同比增速2024年行业月度件量累计同比增速(30)(20)(10)01020304050607002004006008001,0001,2001,4001月2月3月4月5月6月7月8月9月10月 11月 12月2022年快递业务收入（亿元）2023年快递业务收入（亿元）2024年快递业务收入（亿元）2022年yoy（%）2023年yoy（%）2024年yoy（%）29.70 26.60 24.70 23.40 21.80 20.70 19.60 17.50 5.70 13.80 6.90 2.30-16.30 2.70 8.20 12.20 12.30 11.30 10.50 10.70 11.10 12.30 13.70 14.30 56.20 19.80 17.40 16.90 16.60 15.10 15.00(20)(10)01020304050601月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月2022年快递收入累计同比（%）2023年快递收入累计同比（%）2024年快递收入累计同比（%）（%）2024 年 8 月 27 日 交通运输行业 2024 下半年展望 19 图表图表 54.顺丰控股顺丰控股快递快递单票价格单票价格及同及同环环比增速（比增速（元元）图表图表 55.韵达股份韵达股份快递快递单票价格单票价格及同及同环环比增速（比增速（元元）资料来源：万得，中银证券 资料来源：万得，中银证券 图表图表 56.申通申通快递快递快递快递单票价格单票价格及同及同环环比增速（比增速（元元）图表图表 57.圆通快递圆通快递快递快递单票价格单票价格及同及同环环比增速（比增速（元元）资料来源：万得，中银证券 资料来源：万得，中银证券 4.2 东南亚和新兴市场电商快递增速较快，关注快递出海投资机遇东南亚和新兴市场电商快递增速较快，关注快递出海投资机遇 东南亚市场电商快递增速较快，快递行业整合空间大东南亚市场电商快递增速较快，快递行业整合空间大。根据弗若斯特沙利文数据，2018-2022 年，东南亚跨境电商交易额为 128/201/256/388/497 亿美元，复合年增长率为 40.4%。同期快递包裹年复合增长率为 36%，于 2022 年达到 111.48 亿件，预计 2023-2027 年的复合年增长率为 15.5%。2022 年东南亚快递行业 CR5 为 47.9%，相对分散，市场整合潜力高，极兔的市占率为 22.5%，2023 年公司在东南亚区域市占率从 22.5%提升 2.9pct 至 25.4%，连续四年保持第一。(15)(10)(5)051013.51414.51515.51616.51717.518顺丰控股:快递产品单票收入:当月值月顺丰控股:快递服务单票收入:同比（%）月顺丰控股:快递服务单票收入:环比（%）月(30)(20)(10)01020304000.511.522.533.5韵达股份:快递产品单票收入:当月值 月韵达股份:快递服务单票收入:同比（%）月韵达股份:快递服务单票收入:环比（%）月(25)(20)(15)(10)(5)05101520253000.511.522.53申通快递:快递产品单票收入:当月值 月申通快递:快递服务单票收入:同比（%）月申通股份:快递服务单票收入:环比（%）月(15)(10)(5)05101520253000.511.522.53圆通速递:快递产品收入:单票:当月值 月圆通快递:快递服务单票收入:同比（%）月圆通控股:快递服务单票收入:环比（%）月2024 年 8 月 27 日 交通运输行业 2024 下半年展望 20 图表图表58.2018-2027E 东南亚东南亚快递市场的快递市场的市场规模市场规模 资料来源：极兔速递招股说明书，弗若斯特沙利文 电商市场中，按平台看，电商市场中，按平台看，Shoppe 占据半壁江山。占据半壁江山。根据 Momentum Works 数据，2022 年东南亚电商市场 GMV 为 995 亿美元，其中，Shopee 的 GMV 达到了 479 亿美元，占据了近一半的市场份额。Lazada,Tokopedia 紧随其后，GMV 分别为 201/184 亿美元。与此同时，Bukalapak,Tiktok Shop 与Blibli 也有一定竞争力。按区域看，印尼市场份额最高。按区域看，印尼市场份额最高。根据谷歌、淡马锡和贝恩联合发布的 2023年东南亚互联网报告，2023 年东南亚电商市场的 GMV 为 1390 亿美元。其中，印尼电商 GMV 约为620 亿美元、泰国为 220 亿美元、越南和菲律宾均约为 160 亿美元、马来西亚约为 130 亿美元、新加坡约为 80 亿美元。由于印尼在 2023 年 6 月出台电商限制措施并加强进口管制，我们预计该地区电商与物流服务或将受到一定冲击。相反，越南和菲律宾由于积极开放的电商政策，保持了稳定甚至超预期的增长态势。东南亚物流市场分为六大派系：第四方物流、市场货运物流、第三方物流、科技第三方物流、仓储东南亚物流市场分为六大派系：第四方物流、市场货运物流、第三方物流、科技第三方物流、仓储及平台自营物流。及平台自营物流。第四方物流企业如 Andalin、Quincus 等，提供一整套物流供应链解决方案。市场货运物流企业如Ritase、Haulio等，进行货物运输、端到端配送等业务。第三方物流企业如Pos Indonesia、JNE等，提供快递运输、仓储、存货管理及最后一公里派送等服务。科技第三方物流企业如 Ninja Van、J&T Express 等，在业务细分、业务创新等领域有突出进展。仓储企业如 Shipper、Boxme 等，提供仓储服务。平台自营物流领域，如 Shopee、Lazada 等，拥有自营物流体系。一些物流企业拥有“多项主营业务”，可属多种派系，如 Waresix、Shipper 等。电商起步较晚但增速快，带动物流需求增长。电商起步较晚但增速快，带动物流需求增长。根据弗若斯特沙利文的数据，2018-2022 年，新市场（沙特阿拉伯、阿联酋、墨西哥、巴西和埃及）的电商零售市场交易额为 324/380/475/661/857 亿美元，复合年增长率为 27.5%。同期，新市场平均快递包裹量复合年增长率在 19.5%，并在 2022 年达到30.96 亿件，预计 2023-2027 年的复合年增长率为 17.6%。新市场的数字基础设施建设普遍相对滞后，导致整体电商市场的渗透率较低。尽管如此，该地区居民的人均可支配收入较高，对电商的需求较大，未来空间大。根据公司年报，2023 年，极兔在新市场取得了三倍增长的成绩，其在新市场的市场份额从 2022 年的 1.6%提升到 2023 年的 6.0%，包裹量为 2.3 亿件，同比增长 369.0%，全年收入同比增长 299.7%至 3.27 亿美元。2024 年 8 月 27 日 交通运输行业 2024 下半年展望 21 图表图表 59.2018-2027E 新市场电商市场规模新市场电商市场规模 资料来源：极兔速递招股说明书，弗若斯特沙利文 图表图表 60.2018-2027E 新市场新市场快递快递市场市场的市场的市场规模规模 资料来源：极兔速递招股说明书，弗若斯特沙利文 本土电商平台与全球性电商平台并存。本土电商平台与全球性电商平台并存。根据巴西零售与消费者协会数据，2022 年的巴西电商市场中，美客多/Americanas/Magazine Luiza/Via/亚马逊的收入分别为 805/443/205/205/146 亿雷亚尔，合计占据了 78%的市场份额，居于主导地位。根据 eMarketer 发布的2022 年全球电子商务预测报告显示，在墨西哥，主流电商平台主要包括 Mercado Libre Mexico、Amazon Mexico、沃尔玛墨西哥站点、Coppel 以及 Liverpool。2022 年 Mercado Libre 的流量在墨西哥居于首位，亚马逊墨西哥站的流量年增长率也高达 51%，而 Coppel 以及 Liverpool 也具有一定的竞争力。快递行业相对分散，竞争激烈。快递行业相对分散，竞争激烈。新市场的基础设施较为落后，电商市场和物流行业均起步较晚。目前呈现出本土快递平台与联邦快递 UPS、DHL 和 Aramex Express 等国际巨头之间的竞争格局。极兔作为初入者，新市场的占有率较低。伴随着电商市场的高增速与布局效应显现，未来会有较大提升。目前处于领先地位的有巴西的 Braspress、TNT Express 和 RTE Rodonaves、墨西哥的 Estafeta Express、埃及的 Egypt Express、阿联酋的 Emirates Post 以及沙特阿拉伯的 Saudi Post。2024 年 8 月 27 日 交通运输行业 2024 下半年展望 22 五五、风险提示、风险提示 1.美联储降息的不确定性风险美联储降息的不确定性风险。美联储在 2024 年降息的时间点和降息次数存在不确定性，若降息不及预期或导致全球资本的流动性和风险偏好降低。2、地缘政治风险。、地缘政治风险。当前巴以冲突以及俄乌冲突尚未结束，国际形势变化较快，不排除可能存在的黑天鹅事件对投资者风险偏好产生不利影响。3、国内主动补库不及预期国内主动补库不及预期。虽然当前国内 PPI 以及产成品库存均已触底，但受到房地产行业整体较为低迷的情况下可能会影响到这一轮补库的强度。4、海外政策和监管海外政策和监管风险。风险。对对国内跨境电商平台来说，若遇到部分国家打压排斥平台的发展，或对整个跨境电商行业产生不利影响。5、国内经济复苏力度不及预期。、国内经济复苏力度不及预期。当前我国消费和出口表现较为疲软，CPI 处于低位，若 2024 年国内经济复苏力度不及预期或对企业盈利能力产生一定不利影响。6、逆全球化加剧风险。逆全球化加剧风险。逆全球化思潮阻碍了全球贸易，不利于世界各国互联互通，我国是一个出口大国，逆全球化加剧或对我国出口形成不利影响。2024 年 8 月 27 日 交通运输行业 2024 下半年展望 23 披露声明披露声明 本报告准确表述了证券分析师的个人观点。该证券分析师声明，本人未在公司内、外部机构兼任有损本人独立性与客观性的其他职务，没有担任本报告评论的上市公司的董事、监事或高级管理人员；也不拥有与该上市公司有关的任何财务权益；本报告评论的上市公司或其它第三方都没有或没有承诺向本人提供与本报告有关的任何补偿或其它利益。中银国际证券股份有限公司同时声明，将通过公司网站披露本公司授权公众媒体及其他机构刊载或者转发证券研究报告有关情况。如有投资者于未经授权的公众媒体看到或从其他机构获得本研究报告的，请慎重使用所获得的研究报告，以防止被误导，中银国际证券股份有限公司不对其报告理解和使用承担任何责任。评级体系说明评级体系说明 以报告发布日后公司股价/行业指数涨跌幅相对同期相关市场指数的涨跌幅的表现为基准：公司投资评级：公司投资评级：买 入：预计该公司股价在未来 6-12 个月内超越基准指数 20%以上；增 持：预计该公司股价在未来 6-12 个月内超越基准指数 10%-20%；中 性：预计该公司股价在未来 6-12 个月内相对基准指数变动幅度在-10%-10%之间；减 持：预计该公司股价在未来 6-12 个月内相对基准指数跌幅在 10%以上；未有评级：因无法获取必要的资料或者其他原因，未能给出明确的投资评级。行业投资评级：行业投资评级：强于大市：预计该行业指数在未来 6-12 个月内表现强于基准指数；中 性：预计该行业指数在未来 6-12 个月内表现基本与基准指数持平；弱于大市：预计该行业指数在未来 6-12 个月内表现弱于基准指数；未有评级：因无法获取必要的资料或者其他原因，未能给出明确的投资评级。沪深市场基准指数为沪深 300 指数；新三板市场基准指数为三板成指或三板做市指数；香港市场基准指数为恒生指数或恒生中国企业指数；美股市场基准指数为纳斯达克综合指数或标普 500 指数。风险提示及免责声明风险提示及免责声明 本报告由中银国际证券股份有限公司证券分析师撰写并向特定客户发布。本报告发布的特定客户包括：1)基金、保险、QFII、QDII 等能够充分理解证券研究报告，具备专业信息处理能力的中银国际证券股份有限公司的机构客户；2)中银国际证券股份有限公司的证券投资顾问服务团队，其可参考使用本报告。中银国际证券股份有限公司的证券投资顾问服务团队可能以本报告为基础，整合形成证券投资顾问服务建议或产品，提供给接受其证券投资顾问服务的客户。中银国际证券股份有限公司不以任何方式或渠道向除上述特定客户外的公司个人客户提供本报告。中银国际证券股份有限公司的个人客户从任何外部渠道获得本报告的，亦不应直接依据所获得的研究报告作出投资决策；需充分咨询证券投资顾问意见，独立作出投资决策。中银国际证券股份有限公司不承担由此产生的任何责任及损失等。本报告内含保密信息，仅供收件人使用。阁下作为收件人，不得出于任何目的直接或间接复制、派发或转发此报告全部或部分内容予任何其他人，或将此报告全部或部分内容发表。如发现本研究报告被私自刊载或转发的，中银国际证券股份有限公司将及时采取维权措施，追究有关媒体或者机构的责任。所有本报告内使用的商标、服务标记及标记均为中银国际证券股份有限公司或其附属及关联公司（统称“中银国际集团”）的商标、服务标记、注册商标或注册服务标记。本报告及其所载的任何信息、材料或内容只提供给阁下作参考之用，并未考虑到任何特别的投资目的、财务状况或特殊需要，不能成为或被视为出售或购买或认购证券或其它金融票据的要约或邀请，亦不构成任何合约或承诺的基础。中银国际证券股份有限公司不能确保本报告中提及的投资产品适合任何特定投资者。本报告的内容不构成对任何人的投资建议，阁下不会因为收到本报告而成为中银国际集团的客户。阁下收到或阅读本报告须在承诺购买任何报告中所指之投资产品之前，就该投资产品的适合性，包括阁下的特殊投资目的、财务状况及其特别需要寻求阁下相关投资顾问的意见。尽管本报告所载资料的来源及观点都是中银国际证券股份有限公司及其证券分析师从相信可靠的来源取得或达到，但撰写本报告的证券分析师或中银国际集团的任何成员及其董事、高管、员工或其他任何个人（包括其关联方）都不能保证它们的准确性或完整性。除非法律或规则规定必须承担的责任外，中银国际集团任何成员不对使用本报告的材料而引致的损失负任何责任。本报告对其中所包含的或讨论的信息或意见的准确性、完整性或公平性不作任何明示或暗示的声明或保证。阁下不应单纯依靠本报告而取代个人的独立判断。本报告仅反映证券分析师在撰写本报告时的设想、见解及分析方法。中银国际集团成员可发布其它与本报告所载资料不一致及有不同结论的报告，亦有可能采取与本报告观点不同的投资策略。为免生疑问，本报告所载的观点并不代表中银国际集团成员的立场。本报告可能附载其它网站的地址或超级链接。对于本报告可能涉及到中银国际集团本身网站以外的资料，中银国际集团未有参阅有关网站，也不对它们的内容负责。提供这些地址或超级链接（包括连接到中银国际集团网站的地址及超级链接）的目的，纯粹为了阁下的方便及参考，连结网站的内容不构成本报告的任何部份。阁下须承担浏览这些网站的风险。本报告所载的资料、意见及推测仅基于现状，不构成任何保证，可随时更改，毋须提前通知。本报告不构成投资、法律、会计或税务建议或保证任何投资或策略适用于阁下个别情况。本报告不能作为阁下私人投资的建议。过往的表现不能被视作将来表现的指示或保证，也不能代表或对将来表现做出任何明示或暗示的保障。本报告所载的资料、意见及预测只是反映证券分析师在本报告所载日期的判断，可随时更改。本报告中涉及证券或金融工具的价格、价值及收入可能出现上升或下跌。部分投资可能不会轻易变现，可能在出售或变现投资时存在难度。同样，阁下获得有关投资的价值或风险的可靠信息也存在困难。本报告中包含或涉及的投资及服务可能未必适合阁下。如上所述，阁下须在做出任何投资决策之前，包括买卖本报告涉及的任何证券，寻求阁下相关投资顾问的意见。中银国际证券股份有限公司及其附属及关联公司版权所有。保留一切权利。中银国际证券股份有限公司中银国际证券股份有限公司 中国上海浦东 银城中路 200 号 中银大厦 39 楼 邮编 200121 电话:(8621)6860 4866 传真:(8621)5888 3554 相关关联机构：相关关联机构：中银国际研究有限公司中银国际研究有限公司 香港花园道一号 中银大厦二十楼 电话:(852)3988 6333 致电香港免费电话:中国网通 10 省市客户请拨打：10800 8521065 中国电信 21 省市客户请拨打：10800 1521065 新加坡客户请拨打：800 852 3392 传真:(852)2147 9513 中银国际证券有限公司中银国际证券有限公司 香港花园道一号 中银大厦二十楼 电话:(852)3988 6333 传真:(852)2147 9513 中银国际控股有限公司北京代表处中银国际控股有限公司北京代表处 中国北京市西城区 西单北大街 110 号 8 层 邮编:100032 电话:(8610)8326 2000 传真:(8610)8326 2291 中银国际中银国际(英国英国)有限公司有限公司 2/F,1 Lothbury London EC2R 7DB United Kingdom 电话:(4420)3651 8888 传真:(4420)3651 8877 中银国际中银国际(美国美国)有限公司有限公司 美国纽约市美国大道 1045 号 7 Bryant Park 15 楼 NY 10018 电话:(1)212 259 0888 传真:(1)212 259 0889 中银国际中银国际(新加坡新加坡)有限公司有限公司 注册编号 199303046Z 新加坡百得利路四号 中国银行大厦四楼(049908)电话:(65)6692 6829/6534 5587 传真:(65)6534 3996/6532 3371

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交通运输行业跨境电商物流系列报告（一）：跨境电商方兴未艾物流全链路多节点迎来发展新机-240827（28页）.pdf

敬请阅读末页的重要说明 证券研究报告|行业深度报告 2024 年 08 月 27 日 推荐推荐（维持）（维持）跨境电商物流跨境电商物流系列系列报告报告（一）（一）周期/交通运输 跨境电商方兴未艾，跨境电商物流关键跨境电商方兴未艾，跨境电商物流关键环节环节具备核心资源优势的物流服务商具备核心资源优势的物流服务商有有望望获益获益。新兴跨境新兴跨境 B2C 平台迎来高速发展，跨境电商市场方兴未艾平台迎来高速发展，跨境电商市场方兴未艾。近年来，受疫情和通胀对消费习惯的影响，全球电子商务市场持续增长，渗透率提升，从 2019年的11%提升至2023年的16%；预计未来五年全球电商市场有望保持近10%的年均增长。对于中国跨境电商平台：一方面海外线上消费对高性价比、多样化、个性化商品的需求提升，另一方面中国具备完善的制造业和供应链体系，得以满足海外市场需求。因此在供需两端推动下，中国跨境出口 B2C 平台快速发展，以“出海四小龙”（SHEIN、TEMU、Tiktok、AliExpress）为代表的跨境出口 B2C 平台进入全球视野，进入高速成长期。根据网经社数据，估算 2023 年中国跨境出口 B2C 市场交易规模达到 3.9 万亿元，2019-23 年年均复合增长 26%；我们预计 2026 年市场交易规模有望达到约 6.5 万亿元，2024-26 年年均复合增长 18%，维持较快增长。跨境跨境出口出口 B2C 物流顺风而起物流顺风而起。相较传统跨境 B2B 物流，跨境出口 B2C 物流成本更高，主要由于两者的运输体量、运输形式等因素：B2B 商品多批量运输，价格较低的海运占比较多；而 B2C 商品多小件、轻件，且时效性要求高，因此以空运为主，且还会涉及到境内揽收和仓储、目的地国的尾程仓储和配送费用。估算 2023 年中国跨境出口 B2C 物流市场规模超过 6700 亿元；展望未来，伴随着跨境出口 B2C 市场规模增长，在平均费率不变的假设下，预计2026 年跨境出口 B2C 物流市场规模有望达到 1.1 万亿元，2024-26 年年均复合增长 18%，仍然保持较快增长。在在跨境物流跨境物流关键关键环节环节具备核心资源优势的物流服务商具备核心资源优势的物流服务商有望有望获益获益。跨境出口B2C 物流涉及环节较多，包括“干、仓、关、配”等关键环节。当前新兴跨境 B2C 平台订单量大且快速增长、时效性要求高，关键物流环节有望延续较高景气度：1）跨境空运：目前 80%的跨境电商商品都通过航空货运运输，跨境空运是跨境电商快速增长的直接受益者。我们测算 2024 年中国跨境空运需求在跨境电商推动下有望实现双位数增长，2025-26 年仍有稳健增长。同时供给端整体偏紧，空运价格有望维持相对高位。2）区域境内高标仓：头部跨境 B2C 平台供应链所在区域较为集中，华南地区高标仓储景气度较高。3）海外仓：随着跨境电商海外扩张速度加快、空运物流成本居高不下，以及应对潜在的海外关税政策风险，海外仓需求有望提升。4）综合物流服务：依托自身资源优势、进而能够为跨境电商平台提供一体化跨境物流服务或是未来发展趋势。我们认为在以上环节具备核心资源优势的物流服务商有望受益，推荐推荐标的标的：中国外运（：中国外运（A 股）；建议关注：东航物流、华贸物流。股）；建议关注：东航物流、华贸物流。风险提示：风险提示：海外关税海外关税政策风险政策风险、海外需求下降、供给超预期增长、海外需求下降、供给超预期增长。行业规模行业规模 占比%股票家数（只）129 2.5 总市值（十亿元）2712.3 3.9 流通市值（十亿元）2551.1 4.1 行业指数行业指数%1m 6m 12m 绝对表现-3.4-1.8-11.4 相对表现-0.2 2.9-1.4 资料来源：公司数据、招商证券 相关相关报告报告 1、招商交通运输行业周报国家邮政局要求防止“内卷式”恶性竞争2024-08-25 2、港口行业深度报告防御与景气兼具，长周期维度的优质资产2024-08-18 3、招商交运物流行业周报7 月快递业务量同比增长 22%，延续高增长趋势2024-08-17 王春环王春环 S1090524060003 孙修远孙修远 S1090524070005 肖欣晨肖欣晨 S1090522010001 魏芸魏芸 S1090522010002 刘若琮刘若琮 研究助理 -20-15-10-505Aug/23Dec/23Apr/24Aug/24(%)交通运输沪深300跨境电商方兴未艾，物流全链路多节点迎来发展新机跨境电商方兴未艾，物流全链路多节点迎来发展新机 敬请阅读末页的重要说明 2 行业深度报告 正文正文目录目录 一、中国跨境出口 B2C 平台方兴未艾.5 1、供需两端推动中国跨境出口 B2C 快速发展.5 2、出海四小龙进入全球视野，模式创新加速出口 B2C 发展.9 3、海外贸易政策扰动跨境电商发展，但供需仍是核心主导因素.11 二、跨境电商物流乘风而起.13 1、跨境电商物流的主要模式.13（1）跨境 B2B 物流模式.13（2）跨境 B2C 物流模式.13 2、跨境出口 B2C 物流市场增长，在关键环节具有资源优势的物流服务商有望受益14（1）跨境空运：当前直邮模式下直接受益者.16（2）境内高标仓储：华南区域需求集中.18（3）海外仓：未来有望迎来进一步发展.20（4）综合物流服务：未来发展方向.21 三、重点标的.22 1、东航物流（601156.SH）.22 2、中国外运（601598.SH）.24 3、华贸物流（603128.SH）.25 四、投资策略与风险提示.26 1、投资策略.26 2、风险提示.27 图表图表目录目录 图 1：全球电商市场规模及增速.5 图 2：全球电商渗透率.5 图 3：2023 年主要国家电商渗透率.6 图 4：2022 年中国跨境电商进出口省份占比.6 图 5：中国跨境电商市场交易规模.7 图 6：中国跨境电商出口交易规模.7 图 7：中国跨境电商发展历程.7 eZ9WfVaYbUeZfVcWaQbPaQnPqQtRnReRqQxPkPsQxP8OoOxOvPoOyRxNsPpM 敬请阅读末页的重要说明 3 行业深度报告 图 8：中国跨境 B2C 模式占比不断提升.8 图 9：2022 年中国跨境电商出口目的地.8 图 10：2022 年中国跨境电商出口商品结构.9 图 11：2023 年全球电商商品收入结构.9 图 12：2023 年全球购物应用下载排行榜.9 图 13：TEMU 全托管模式（分为现货模式、预售模式）.10 图 14：SHEIN 全托管模式.10 图 15：TEMU 半托管模式.11 图 16：中国跨境电商出口 B2C 物流模式结构（按件量计）.14 图 17：中国跨境出口 B2C 物流市场规模.15 图 18：中国机场国际货邮吞吐量.16 图 19：中国机场国内货邮吞吐量.16 图 20：中国手机出口量及增速.17 图 21：中国鲜、干水果及坚果进口量及增速.17 图 22：中国至北美、西欧的货运航班理论最大载运量.18 图 23：2020 年以来上海出境空运价格指数整体维持高位.18 图 24：2024Q2 上海出境空运价格指数快速爬升.18 图 25：中国内地高标仓储面积.19 图 26：内地主要省份高标仓储存量面积及未来三年新增占比.19 图 27：大湾区九市高标仓储面积占比.20 图 28：2024Q1 中国主要地区高标仓储租金及空置率.20 图 29：亚马逊 FBA 运营模式.20 图 30：中国海外仓面积.21 图 31：海外仓单仓面积.21 图 32：东航物流收入及增长.23 图 33：东航物流净利润及增长.23 图 34：东航物流业务板块.23 图 35：东航物流毛利率及净利率.23 图 36：东航物流跨境电商货量.23 图 37：东航物流跨境电商收入及占总收入比例.23 图 38：中国外运收入及增长.24 图 39：中国外运净利润及增长.24 敬请阅读末页的重要说明 4 行业深度报告 图 40：中国外运业务板块.25 图 41：中国外运毛利率及净利率.25 图 42：华贸物流收入及增长.26 图 43：华贸物流净利润及增长.26 图 44：华贸物流业务板块.26 图 45：华贸物流毛利率及净利率.26 表 1：中国新兴头部跨境 B2C 平台交易额及目标.11 表 2：中国出口 B2C 交易规模预测.13 表 3：跨境 B2C 出口物流模式.14 表 4：中国跨境空运需求增长假设.17 表 5：2022 年跨境电商物流主要参与者.22 敬请阅读末页的重要说明 5 行业深度报告 一、一、中国中国跨境跨境出口出口 B2C 平台平台方兴未艾方兴未艾 1、供需两端推动供需两端推动中国跨境出口中国跨境出口 B2C 快速发展快速发展 近年来，近年来，疫情和通胀影响了疫情和通胀影响了全球全球消费者的消费习惯，推动电商渗透率的提升消费者的消费习惯，推动电商渗透率的提升，全全球球电商市场规模持续电商市场规模持续增长增长，未来五年有望保持近未来五年有望保持近 10%的年均增长的年均增长。一方面，疫情导致的线下活动受限推动消费者转向线上，培养了消费者线上购物习惯；另一方面，欧美地区近几年的高通胀水平也导致本地物价提升。两者推动下，能够为能够为消费者提供物美价廉、多样化商品品类的线上电商平台迎来了高速发展期。消费者提供物美价廉、多样化商品品类的线上电商平台迎来了高速发展期。根据 ECDB 数据：1）从渗透率看，电商占全球零售业的市场份额从 2019 年的11%提升至 2023 年的 16%；2）全球电子商务市场规模从 2019 年的 2.5 万亿美元增长至 2023 年的 4.7 万亿美元，年均复合增长 16%。展望 2024-28 年，综合考虑全球零售业自然增速（预计年均稳健增长 3-4%）、全球通胀水平、以及电商渗透率的持续提升（预计 2028 年电商全球渗透率有望达到 21%），预计 2028年全球电商市场规模有望达到 7.1 万亿美元，2024-28 年年均复合增长 9%。图图1：全球电商市场规模及增速全球电商市场规模及增速 图图2：全球电商全球电商渗透率渗透率 资料来源：ECDB、招商证券 资料来源：ECDB、招商证券 欧美地区相较中国电商渗透率仍较低欧美地区相较中国电商渗透率仍较低，仍仍有较大发展空间有较大发展空间。根据 BLACKSIP 数据，截至 2023 年中国电商渗透率达到 46%，其次为英国 32%、印尼 28.8%、韩国 26.4%、美国为 15.6%、日本 13.9%、墨西哥 13.2%；相较中国，其他国家地区均仍有较大增长空间。敬请阅读末页的重要说明 6 行业深度报告 图图3：2023 年主要国家电商渗透率年主要国家电商渗透率 资料来源：BLACKSIP、招商证券 针对海外需求端出现的变化针对海外需求端出现的变化，中国完善的制造业和供应链，中国完善的制造业和供应链体系体系为中国跨境电商为中国跨境电商出出口口提供了坚实基础提供了坚实基础。过去几十年，中国建立了完善的制造业体系、齐全的生产品类，以及相应的物流和其他增值服务体系，且形成先进的产业集群，比如在广东、浙江、福建、江苏等地。根据海关总署，2022 年广东占跨境电商进出口总值的43.4%、浙江占 13.5%、福建占 6.4%、江苏占 5.4%，合计占比近七成。尤其是疫情期间，中国强大的供应能力使得中国生产商和平台服务商能够快速响应海外消费者需求，同时物美价廉、更新频繁的商品也增强了中国品牌的吸引力，有利于抢占大批用户，尤其是年轻消费者。图图4：2022 年中国跨境电商进出口省份占比年中国跨境电商进出口省份占比 资料来源：海关总署、招商证券 受供需两端推动，受供需两端推动，中国跨境电商市场交易规模已超中国跨境电商市场交易规模已超 16 万亿元，其中出口占比近万亿元，其中出口占比近8 成。成。根据网经社数据，2023 年中国跨境电商市场交易规模达 16.85 万亿元，2019-23 年年均复合增长 13%。其中 2023 年出口交易规模达 13 万亿元，占比79%，2019-23 年年均复合增长 13%。敬请阅读末页的重要说明 7 行业深度报告 图图5：中国跨境电商市场交易规模中国跨境电商市场交易规模 图图6：中国跨境电商出口交易规模中国跨境电商出口交易规模 资料来源：网经社、招商证券 资料来源：网经社、招商证券 B2C 模式模式直面消费者，提供多样化、个性化选择，直面消费者，提供多样化、个性化选择，成为了成为了跨境电商增长的新动跨境电商增长的新动力，力，B2C 在跨境电商占比中在跨境电商占比中快速快速提升提升。根据灼识咨询，2000 年以来，中国跨境电商平台从 B2B 起步，以承接海外品牌、渠道商的大额订单并进行批量化生产为主；第二阶段，跨境出口电商行业逐渐完善，中国生产者开始通过独立站、第三方电商平台直接接触消费者，B2C 模式快速发展，销售商品也日趋多元化、个性化；第三阶段，受益中国制造影响力和供应链保障能力的增强，以及疫情等因素推动，跨境 B2C 运营效率和精细化程度进一步提升，适应海外消费者多样化需求能力进一步提升，订单呈现碎片化、零散化和快速反应特征，份额占比持续提升。根据网经社统计，2023 年中国跨境电商交易规模中，B2B 模式份额占比70%，仍占据主导地位，但 B2C 模式快速发展，其份额从 2018 年的 17%提升至 2023 年的 30%；因此，B2C 模式的跨境电商及其物流供应链的发展也是本文讨论的主要内容。图图7：中国跨境电商发展历程中国跨境电商发展历程 资料来源：灼识咨询、招商证券 敬请阅读末页的重要说明 8 行业深度报告 图图8：中国跨境中国跨境 B2C 模式占比不断提升模式占比不断提升 资料来源：网经社、招商证券 从流向上看，从流向上看，欧美地区是中国跨境电商最主要的出口目的地。欧美地区是中国跨境电商最主要的出口目的地。根据海关总署，从出口目的地看，2022年美国市场占我国跨境电商出口总额的34.3%，英国占6.5%，德国占 4.6%，马来西亚占 3.9%，俄罗斯占 2.9%，此外还有新加坡、日本、加拿大、法国等发达国家和地区，以及泰国、菲律宾、巴西、越南等新兴市场国家。图图9：2022 年中国跨境电商出口目的地年中国跨境电商出口目的地 资料来源：海关总署、招商证券 从商品品类看，从商品品类看，服饰鞋包与电子商品是中国跨境电商出口的前两大品类服饰鞋包与电子商品是中国跨境电商出口的前两大品类，符合，符合 C端消费特征端消费特征。根据海关总署，2022 年中国跨境电商出口商品中，消费品占 92.8%，其中服饰鞋包占 33.1%、手机等电子产品占 17.1%、家居家纺用品占 7.8%。此结构与全球电商消费需求一致。根据 ECDB 统计，2023 年全球电商商品品类中，时尚与电子产品收入占据全球电商超过一半份额。敬请阅读末页的重要说明 9 行业深度报告 图图10：2022 年中国跨境电商出口商品结构年中国跨境电商出口商品结构 图图11：2023 年全球电商商品收入结构年全球电商商品收入结构 资料来源：海关总署、招商证券 资料来源：ECDB、招商证券 2、出海四小龙进入全球视野、出海四小龙进入全球视野，模式创新模式创新加速加速出口出口 B2C 发展发展 以以“出海四小龙”为代表的跨境出口“出海四小龙”为代表的跨境出口 B2C 平台进入全球视野。平台进入全球视野。近年来，B2C 模式的高速增长，主要受益于如 SHEIN、拼多多旗下 TEMU、Tiktok、AliExpress等跨境平台快速增长，而这些平台受益于海外线上消费需求旺盛、社交媒体的推动、以及自身高性价比优势。根据 Data.ai，2023 年 SHEIN、TEMU、AliExpress均进入全球购物类 app 下载前 10。图图12：2023 年全球购物应用下载排行榜年全球购物应用下载排行榜 资料来源：Data.ai、招商证券 敬请阅读末页的重要说明 10 行业深度报告 从运营模式上，从运营模式上，2023 年年 TEMU 通过通过率先使用率先使用全托管模式全托管模式，获得快速成长，获得快速成长。所谓全托管模式全托管模式，指商家入驻后提供产品并与平台进行供货价协商，而后备货至平台国内仓，此后的定价、仓储物流、营销推广、售后退换货等一系列环节均由平台统一管理。在这种模式下，商家的角色是供货商，而平台掌握选品、定价、上架等关键环节。TEMU 之后，SHEIN、AliExpress、Tiktok 等平台也纷纷跟进。图图13：TEMU 全托管模式（分为现货模式、预售模式）全托管模式（分为现货模式、预售模式）资料来源：雨果跨境、招商证券 图图14：SHEIN 全托管模式全托管模式 资料来源：雨果跨境、招商证券 全托管模式在短期内快速获得成功，主要原因在于：1）对于商家而言，相比于传统的自运营模式，全托管模式为他们省去了运营、推广、发货物流等难题，只需专注于供货，为国内供给过剩的工厂型商家提供了一个新的出货方式，使得他们的商品凭借价格优势快速渗透海外下沉市场；2）对于平台而言，平台自己掌握选品和定价权，将白牌整合进平台体系里统一对外输出，流通层级少、加价率低，有助于平台在短期内集中提升运营效率、扩大平台影响力。另一方面，全托管模式在短期获得成功后，其短板也开始显现。对于平台而言，品类丰富度（尤其是大件商品）受到制约，以及相较于海外本土卖家，全托管模式的时效性仍显不足，且平台物流成本高。2024 年 3 月，TEMU 美国站上线半半托管模式托管模式。该模式下，卖家自行备货，且自行根据订单履约发货、配送。通过上线半托管模式，TEMU 意在吸引具备海外仓发货能力的成熟卖家，选品上侧重大件产品，从而能丰富平台品类，吸引更多客源。敬请阅读末页的重要说明 11 行业深度报告 图图15：TEMU 半托管模式半托管模式 资料来源：跨境卖家参谋、招商证券 展望展望 2024 年，年，新兴新兴头部头部跨境出口跨境出口 B2C 平台提出交易额翻倍目标平台提出交易额翻倍目标，有望有望带动带动出出口口 B2C 市场继续快速市场继续快速增长增长。综合媒体报道，以及 TEMU、Tiktok、SHEIN 等平台的2024年GMV增长目标，估算新兴头部平台2024年目标平均增长接近翻倍。表表 1：中国：中国新兴新兴头部跨境头部跨境 B2C 平台平台交易额及目标交易额及目标 单位：亿美元单位：亿美元 2023 2024E TEMU 180 500 yoy 178%SHEIN 450 630 yoy 40%Tiktok 200 500 yoy 150%合计合计 830 1630 yoy 96%资料来源：36 氪、晚点 post、金融时报、招商证券*各平台交易额及目标存在不及预期风险 3、海外贸易政策扰动海外贸易政策扰动跨境电商发展，但跨境电商发展，但供需供需仍是核心主导仍是核心主导因素因素 跨境电商的快速增长也引起了跨境电商的快速增长也引起了海外海外监管的关注，监管的关注，2020 年以来多国政府对包括平年以来多国政府对包括平台运营、税收等方面发起监管或审查。以台运营、税收等方面发起监管或审查。以中国中国跨境电商跨境电商主要出口目的地美国为例，主要出口目的地美国为例，800 美金小额关税豁免额度面临下调或取消，可能美金小额关税豁免额度面临下调或取消，可能给给行业增长带来负面影响。行业增长带来负面影响。小额豁免关税政策小额豁免关税政策为为跨境电商跨境电商快速快速发展发展提供了提供了有利环境有利环境。目前，各国广泛存在针对进口商品的小额豁免政策，如澳大利亚的标准为 1000 美元、加拿大 20 美元、欧洲平均为 190 美元。美国方面，根据美国关税豁免“低限度规则”（de minimis rule），美国个人消费者只要购买价值 800 美元或以下的进口商品，可以免除关税，并免受美国海关和边境保护局（CBP）的严格检查。此项政策源于时任美国总统奥巴马签署的贸易便利化和贸易执法法案，其将进入美国的外国商品免征关税限额从 200 美元大幅提高到了 800 美元，旨在简化进口流程、提高海关效率，以及使商品更快进入美国市场、降低跨境电商成本。在此规则提供的有利 敬请阅读末页的重要说明 12 行业深度报告 环境下，跨境电商入境美国包裹数量快速增长。据美国海关数据显示，2023 年约 10 亿个包裹通过“小额豁免”进入美国，规模是 2019 年的 2 倍；其中来自中国的货物占 60%。近年来由于全球政治近年来由于全球政治和经贸环境和经贸环境变化，美国国内对于小额豁免政策一直存在争议变化，美国国内对于小额豁免政策一直存在争议，且有收紧趋势且有收紧趋势。美国国内围绕小额豁免的争议，主要出于国内经济保护、市场互惠不对称、安全合规问题的考虑。2024 年 4 月 5 日，美国国土安全部表示，小额豁免发货将受到更严格的审查，包括调查进口货物是否违反了美国的一些禁令。4 月 15 日，议员墨菲提出了 结束中国滥用“小额豁免”规则法案（HR7979），并在 4 月 19 日被众议员筹款委员会批准。该法案要求禁止对已受到关税制裁（如301 条款、232 条款和 201 条款等）的商品享有“小额豁免”，进一步细化受 301关税制裁的小额商品分类，同时建立了对违规行为的民事处罚；但同时，委员会也否决了由布鲁门瑙尔提出的更强硬的修正案，其要求全面禁止所有中国商品的小额豁免。考虑到当前美国大选背景和中美经贸关系复杂化，小额豁免或在一段时期内始终是美国国内政治争论和国际贸易谈判的焦点。密切关注政策变化风险密切关注政策变化风险，以及其，以及其对中国跨境电商可能的负面影响对中国跨境电商可能的负面影响，但也无需过分，但也无需过分担忧担忧。目前中国跨境电商出口日用品客单价较低，TEMU 目前的客单价约为 35美金，SHEIN 则为 70-80 美金。若美国小额豁免标准重新回归 200 美元，依然远高于中国跨境电商当前客单价，影响或较为有限；但若美国方面采取更激进的措施（如更大幅度降低小额豁免标准或取消小额豁免政策），则中国商家或将选择涨价（向消费者转移税费），亦或压缩利润，对其竞争力和盈利空间有一定削弱。但是，也要注意到：1）海外仓模式下，跨境电商商品已经缴纳关税，取消或者下调免税额度对其影响较小；2）供需仍是影响行业发展的核心因素，跨境B2C 快速发展的核心原因是满足了海外消费者对商品的性价比和多样化需求，未来降低或者取消小额关税豁免可能会导致商家对商品结构进行优化调整、提升商品综合竞争力和物流保障能力，而非仅依赖价格优势，从而有望推动跨境电商的长久可持续发展。展望未来，展望未来，综合考虑多个影响因素，综合考虑多个影响因素，中国跨境出口中国跨境出口 B2C 市场市场交易交易规模有望持续规模有望持续较快发展。较快发展。我们根据网经社中国跨境电商市场交易规模数据、出口占比数据、B2C占比数据，估算得出2023年中国跨境出口B2C市场交易规模达到约3.9万亿元，2019-23 年年均复合增长 26%。展望未来：1）假设 2024-26 年中国跨境电商市场交易规模年均复合增长 7%（即维持 2023 年增速，近年来较低水平），其中出口市场交易规模年均复合增长 9%（即维持 2023 年增速，近年来较低水平）；2）跨境电商出口中 B2C 占比持续提升，2020-23 年年平均提升 3 个百分点，其中 2023 年同比提升 5 个百分点，我们认为是受到新兴头部平台的高增以及行业整体较快增长的推动。考虑到 2024 年新兴头部平台预计仍将维持高速增长，我们假设 2024 年 B2C 占比同比提升 4 个百分点；2025-26 年则假设年均提升 2个百分点，主要是考虑到基数提升、政策扰动等因素，B2C 占比提升速度或将放缓；综合考虑以上因素，预计预计 2026 年中国跨境出口年中国跨境出口 B2C 市场市场交易交易规模有望达到约规模有望达到约6.5 万亿元，万亿元，2024-26 年年均复合增长年年均复合增长 18%，维持较快速增长，维持较快速增长。其中 2024 年，受新兴头部平台的快速增长推动，跨境出口 B2C 市场交易规模有望实现超过 20%的同比增速。2025-26 年，受基数提升、政策扰动等因素，增速有所放缓，但跨 敬请阅读末页的重要说明 13 行业深度报告 境出口 B2C 市场交易规模仍有望保持 15%以上的年均较快增速。表表 2：中国出口中国出口 B2C 交易规模预测交易规模预测 2019 2020 2021 2022 2023 2024E 2025E 2026E 跨境电商总交易规模（万亿元）10.5 12.5 14.2 15.7 16.9 18.1 19.4 20.8 yoy 19%7%7%7%7%其中：出口交易规模（万亿元）8.0 9.7 11.0 12.1 13.2 14.5 15.8 17.2 yoy 21%9%9%9%9%出口占比 76.5w.6w.5w.3x.6.0.3.8%其中：出口其中：出口 B2C 交易规模（万亿元）交易规模（万亿元）1.6 2.2 2.5 3.0 3.9 4.9 5.7 6.5 yoy 413$C 占比 19.5.7#.0$.4).83.85.87.8C 占比提升 3%0%1%5%4%2%2%资料来源：网经社、招商证券预测*阴影部分为假设因素 二、二、跨境电商物流乘风而起跨境电商物流乘风而起 1、跨境电商物流的主要模式跨境电商物流的主要模式 跨境电商物流，指第三方物流服务商通过自身物流资源，为跨境客户提供指定服务。从服务模式上，则按照 B2B 和 B2C 可分为不同模式：（1）跨境）跨境 B2B 物流模式物流模式 传统跨境传统跨境 B2B 物流物流，主要以大宗批发、工业品、汽车、家电等品类为主，国际运输方式包括海运、铁路、空运等，服务模式主要包括：1、FOB 模式，卖家把货物装上买家指定船只即可，此种模式外资工厂采用较多；2、CIF/CFR 模式，卖家负责运费、关务、保险，其责任在船只离港后终止，此种模式内资品牌出海采用较多；3、EXW 模式，卖家在买家指定的境内仓库交货即可；4、DDP 模式，卖家将货送至目的地指定仓库，卖家负责之前一切费用。（2）跨境）跨境 B2C 物流模式物流模式 跨境跨境 B2C 物流物流，则主要服务于服饰家居、3C 电子等消费品。其模式主要有直邮模式和海外仓模式两种。1、直邮模式：直邮模式：即国内仓的业务模式，方便商家在境内进行库存管理，从而降低资金周转压力。具体来说还可以分为邮政小包、商业快递、国际专线邮政小包、商业快递、国际专线模式：1）邮政小包：主要通过万国邮政联盟(EMS)来邮寄包裹，具有价格低、覆盖面广、清关方便的优点，递送周期是 15-30 日，时间较长；2）商业快递：主要通过国际快递公司自有货机和本地化配送完成，如DHL、UPS、FedEx 等，递送周期是 3-5 天，时效高、专业性强、丢包率低，但是价格相对较 敬请阅读末页的重要说明 14 行业深度报告 高；3）国际专线：主要是通过航空包机方式运输到目的地，再通过当地物流公司进行配送，递送周期是 7-10 天，价格和时效均处于商业快递和邮政小包之间。2、海外仓模式：海外仓模式：指物流企业、跨境电商平台或大型跨境电商卖家在境外通过自建或租用的方式，直接在目的地国进行仓储、配送服务。海外仓模式下，订单配送时效性更强、平均物流成本更低，但若对当地商品需求判断和库存管理不当，则容易积压库存，因此更适用于周转较快的热门商品。表表 3：跨境：跨境 B2C 出口物流模式出口物流模式 模式模式 路径路径 价格价格 时效时效 适用产品适用产品 境内境内 国际干线国际干线 目的地国配送目的地国配送 直邮直邮 邮政小包邮政小包 国内邮政 空运、海运 境外邮政 低 慢 轻型、小型产品 商业快递商业快递 国内揽收、分拨 空运（国际商业快递）分拨、末端服务 高 快 国际专线国际专线 国内揽收、分拨 空运（国际专线）分拨、末端服务 较高 较快 海外仓海外仓 国内揽收、国内仓 空运、海运 海外仓、末端服务 较低 尾程配送快 重型、大型产品 资料来源：灼识咨询、招商证券 从结构上看，从结构上看，按件量计，按件量计，目前直邮目前直邮模式在中国跨境模式在中国跨境出口出口 B2C 中采用更多，但海中采用更多，但海外仓增速更快外仓增速更快。1）按收入计，根据运联智库数据，2022 年跨境 B2C 物流模式中，邮政/专线/商业快递/海外仓分别占比 28%/14%/2%/56%。2）按件量计，根据灼识咨询数据，2023 年跨境电商出口 B2C 包裹共 113 亿件，2019-23 年年均复合增长 22%；其中直邮包裹 63 亿件，占比 56%，海外仓 50 亿件，占比 44%；从增速上看，2019-23 年直邮包裹数量年均复合增长 18%，而同期海外仓包裹数量增速 29%。图图16：中国跨境电商中国跨境电商出口出口 B2C 物流物流模式结构模式结构（按件量计）（按件量计）资料来源：灼识咨询、招商证券 2、跨境出口跨境出口 B2C 物流物流市场增长市场增长，在在关键环节关键环节具有资源优势具有资源优势的物流服务商的物流服务商有望受益有望受益 受益于跨境受益于跨境出口出口 B2C 平台平台的快速发展，的快速发展，其其物流市场规模物流市场规模也相应也相应增长增长。相较传统B2B，B2C 模式的物流仓储成本更高。这种差异主要由于两者的运输体量、运输形式等因素：B2B 商品多批量运输，价格较低的海运占比较多；而 B2C 模式下，敬请阅读末页的重要说明 15 行业深度报告 大部分产品会采用空运模式，且还会涉及到境内揽收、仓储作业，以及目的地国的尾程仓储和配送费用。根据灼识咨询 2018-22 年中国跨境出口 B2C 物流市场规模历史数据，测算物流占跨境出口 B2C 市场规模的 15-20%；我们取历史均值 17%，估算 2023 年中国跨境出口 B2C 物流市场规模超过 6700 亿元，2019-23 年年均复合增长 30%。展望未来，假设物流费用占跨境出口 B2C 市场规模比例维持不变，则预计 2026年跨境出口 B2C 物流市场规模有望达到 1.1 万亿元，2024-26 年年均复合增长18%。图图17：中国跨境出口中国跨境出口 B2C 物流市场规模物流市场规模 资料来源：灼识咨询、招商证券预测 跨境跨境出口出口 B2C 物流物流涉及环节涉及环节、参与者、参与者众多众多。当前，跨境出口 B2C 主要涉及到的物流环节包括：1）国内揽收：涉及到将国内商家货物运送至平台指定仓库的工作，主要依靠专业快递或快运公司、综合物流服务商、货代公司等。2）境内仓库操作：涉及到货物揽收入库、仓储、分拨、发货等工作，主要依靠第三方仓储服务商、综合物流服务商、货代公司等。3）通关、清关：一般由货代公司、综合物流服务商进行货物的出口通关、海外清关工作。4）国际干线：直邮模式下空运为主，主要依靠中国和国际航司的全货机机队和客机腹舱，以及快递和物流公司的货机机队等；海外仓模式下海运为主，主要依靠全球航运公司。5）海外仓储：直邮模式下海外仓储环节时间较短，一般是当地末端配送中转；海外仓模式下，海外仓储主要依靠平台自建仓储、第三方海外仓等。6）目的地配送：当前末端配送主要依靠当地快递公司进行。以以 SHEIN、TEMU 等为代表的新一代等为代表的新一代 B2C 跨境电商平台，基于它们自身的经跨境电商平台，基于它们自身的经营模式和成长特点，对物流供应链提出了更高的要求营模式和成长特点，对物流供应链提出了更高的要求，我们认为在我们认为在以上以上物流环节物流环节拥有核心资源的物流服务商有望获得发展机遇拥有核心资源的物流服务商有望获得发展机遇。当前快速成长的新一代跨境 B2C平台，它们：1）业务量大且成长快，因此对于干线运输资源、高标仓储资源、信息及包裹处理能力、关务对接能力要求高；2）面对海外零售客户，时效性要求高（SHEIN 网站数据显示大约 76%的订单能在 10 天内送达美国客户，TEMU网站称包裹通常在订购后 5-8 个工作日内到达美国），这种高时效性要求提升了对跨境空运、高标仓储的需求。3）为了提升当地配送时效性、吸引更多客源，以及应对可能的关税政策风险，海外仓需求有望上升。敬请阅读末页的重要说明 16 行业深度报告 （1）跨境空运）跨境空运：当前直邮模式下当前直邮模式下直接受益者直接受益者 空运是跨境电商的核心环节之一，空运是跨境电商的核心环节之一，根据根据 IATA 数据数据，目前，目前 80%的跨境电商商品都的跨境电商商品都通过航空货运运输，跨境电商的增长直接推动跨境航空货运的需求增长。通过航空货运运输，跨境电商的增长直接推动跨境航空货运的需求增长。2023年中国机场货邮吞吐量达 1683 万吨，基本恢复至疫情前水平。其中，国内货邮吞吐量 968 万吨，2019-23 年年均复合增长-2.4%，疫情期间下跌明显，2023年呈现快速修复；国际货邮吞吐量达 716 万吨，2019-23 年年均复合增长 2.6%，呈现小幅增长。图图18：中国机场国际货邮吞吐量中国机场国际货邮吞吐量 图图19：中国中国机场国内货邮吞吐量机场国内货邮吞吐量 资料来源：民航局、招商证券 资料来源：民航局、招商证券 对于中国跨境空运需求对于中国跨境空运需求，基于假设：1）出口 B2C 货量占比：根据麦肯锡，2022 年跨境电商货量占全球航空货量的22%；考虑到 2023 年跨境 B2C 的快速发展以及中国在该市场的优势地位，我们假设 2023 年跨境电商 B2C 出口货量占大陆跨境空运量的比例为 25%，以此推算 2023 年跨境电商 B2C 出口货量；2）出口 B2C 货量增速：假设出口 B2C 货量增速与其市场交易规模增速一致，参考上文表 2，预计 2024-26 年出口 B2C 货量分别同比增长 24%/16%/15%；3）其他跨境空运货量：2024 年 1-7 月，中国手机出口数量，以及鲜、干水果及坚果进口数量，均呈现同比增长，好于 2023 年表现，我们假设 2024 年其他跨境空运货量恢复增长，同比增长 3%，2025-26 年继续年均 3%小幅增长；4）香港机场货量：2024 年 1-7 月，香港机场货邮吞吐量同比增长 17%，假设8-12 月同比增长 5%，则香港机场 2024 年全年同比增长 12%；假设 2025-26 年继续年均 2%小幅增长（疫情前 5 年历史均值水平）。根据以上假设估算，2024 年年跨境电商需求跨境电商需求有望有望占据跨境空运需求的占据跨境空运需求的约约 3 成成，在在此推动下，此推动下，大陆大陆 香港国际货邮量有望实现双位数增长。香港国际货邮量有望实现双位数增长。展望 2025-26 年，大陆 香港国际货邮量有望继续保持稳健增长。此外，考虑到中国航司目前在国际货邮运输中的市占率相对较低，随着中国跨境电商企业的发展，中国航司市占率有望提升，中国航司的国际货邮增速或超过机场货邮增速水平。敬请阅读末页的重要说明 17 行业深度报告 表表 4：中国跨境空运需求增长假设：中国跨境空运需求增长假设 万吨万吨 2019 2020 2021 2022 2023 2024E 2025E 2026E 大陆机场国际货邮量 645 660 803 712 716 775 827 882 yoy 2%-11%0%8%7%7%其中：出口 B2C 货量 179 222 257 296 yoy 24%占大陆机场国际货量 25)14%其他跨境货邮量 537 553 569 586 yoy 3%3%3%香港机场货邮量 481 447 503 420 433 485 495 505 yoy -7%-16%3%2%2%大陆机场国际货量大陆机场国际货量 香港机场香港机场 1126 1107 1306 1132 1149 1260 1321 1387 yoy -2%-13%1%5%5%资料来源：民航局、香港机场、招商证券*阴影部分为假设因素 图图20：中国手机出口量及增速中国手机出口量及增速 图图21：中国中国鲜、干水果及坚果进口鲜、干水果及坚果进口量及增速量及增速 资料来源：海关总署、招商证券 资料来源：海关总署、招商证券 供给端，中国至欧美供给端，中国至欧美航空货运总体供给相对偏紧。航空货运总体供给相对偏紧。全货机是国际远程货运航线上的主力，根据波音数据，北美/欧洲至亚洲航线上，货机承担了超过 7 成的航空货运量。疫情以来，全球飞机供应链整体呈现紧张局面，飞机制造商在货机生产和交付上存在延迟的挑战，导致飞机尤其是大型宽体货机交付整体紧张。全货机外，客机腹舱的运力补充亦难以在短期内大幅增长。一方面，客机腹舱与全货机的载运量相差甚远，远程宽体全货机的载运量通常在 100 吨/架，而客机腹舱仅有 15-20 吨左右。另一方面，根据航班管家数据，截至 2024 年 8 月，中国至欧洲客运航班已恢复至 2019 年的 8 成以上，继续向上修复取决于国际旅行需求，恢复进度预计相对稳健；而中国至美国客运航班恢复进度缓慢，短期大幅修复可能性较低。根据航班管家数据，2024H1 中国至北美、至西欧的货运理论载运量（可用最大载运量）同比 2023H1 增长 18%，环比 2023H2 仅增长 2%，预计 2024H2 增量空间有限。敬请阅读末页的重要说明 18 行业深度报告 图图22：中国至北美、西欧的货运航班理论最大载运量中国至北美、西欧的货运航班理论最大载运量 资料来源：航班管家、招商证券 需求增长、供给受限，近年来我国跨境空运运价获得了较强的支撑需求增长、供给受限，近年来我国跨境空运运价获得了较强的支撑。2020 年以来，跨境空运市场受到跨境物流需求增长、海运需求溢出、客机腹舱运力受限以及宽体机交付紧张等多因素扰动，运价波动较大，但总体维持在较高水平。2024年 5 月以来，跨境电商需求高速增长叠加海运需求溢出，跨境空运市场淡季不淡，上海出境空运价格呈现明显同比增长，Q2 上海出境空运价格指数同比 23%。预计在跨境电商需求支撑和供给增长制约下，未来未来空运价格整体将维持高位空运价格整体将维持高位波动趋波动趋势势。图图23：2020 年以来年以来上海出境空运价格指数上海出境空运价格指数整体维持高位整体维持高位 图图24：2024Q2 上海出境空运价格指数快速爬升上海出境空运价格指数快速爬升 资料来源：TAC、招商证券 资料来源：TAC、招商证券（2）境内高标仓储境内高标仓储：华南区域需求：华南区域需求集中集中 受益于头部跨境电商平台的全托管模式，其受益于头部跨境电商平台的全托管模式，其对对境内境内高标高标仓储需求仓储需求也随之也随之增长增长。在全托管模式下，供货商需将商品送至平台的国内仓，由平台完成后续分拣、发货、关务、运输、配送等一系列环节。考虑到平台快速增长的订单和时效要求，其对仓储管理的要求也相应提升。相对普通仓库，高标仓储具有更大面积、更高层高、更便于进行自动化设备安装及改造、选址专业、更高安全标准等优点，因此更能满足于快速成长的跨境电商平台需求。高标仓储为跨境电商服务承担的工作环节可能包括：1）国内揽件，通过自有车辆或委托本地第三方物流公司，到电商企业指定地点揽收快件并运输至仓库；2）敬请阅读末页的重要说明 19 行业深度报告 仓储及库内操作，智能化自动化流水线作业，包括出入库、仓储、分拣等；3）出口地及进口地关务、报检等服务；4）进行包装集运，然后通过引入第三方专业国际物流运输企业执行干线运输服务；5）通过信息系统与电商平台、海关、第三方支付平台及各物流运输公司进行信息化自动对接，并反馈给跨境电商买卖双方。根据戴德梁行，截至截至 2023 年年中国内地中国内地高标高标仓储仓储现有面积现有面积 1.16 亿平方米，亿平方米，2019-2023 年年均复合增长年年均复合增长 18%；预计预计 2024-26 年新增年新增供应量供应量 3435 万平方米，万平方米，约占现有面积约占现有面积 30%，年均复合增长，年均复合增长 9%。图图25：中国内地高标仓储面积中国内地高标仓储面积 图图26：内地主要省份高标仓储存量面积及未来三年新增内地主要省份高标仓储存量面积及未来三年新增占比占比 资料来源：戴德梁行、招商证券 资料来源：戴德梁行、招商证券 从区域分布看从区域分布看，当前华南地区，当前华南地区高标仓储高标仓储景气度较高景气度较高。由于中国生产供应链的产业集群效应，跨境 B2C 平台的供货商集中于长三角、珠三角地区，尤其是珠三角地区，因此当地高标仓储需求景气度较高。根据仲量联行，2023 年，在跨境电商需求主导下，华南五市（广州、深圳、东莞、佛山和惠州）非保税物流市场录得约 235 万平方米净吸纳量，创下历史新高；2024 上半年，广东省跨境电商整体仍然保持着强劲的增长势头，华南五市非保税物流仓储市场净吸纳量近 80 万平方米，跨境电商贡献了绝大多数成交量。根据戴德梁行，截至 2024Q1，华东和华北地区现有仓储存量最高，以大湾区为核心的华南地区租金居大陆首位（39.8元/平方米/月），且空置率最低（仅为8%）。具体而言，大湾区九市分为深莞惠、广佛肇、珠中江三大城市圈，其中广深为两大极点城市，两城高标仓储占大湾区总存量的 40%。随着深圳、广州城市仓储供地紧张，其需求已经向东莞、佛山溢出。敬请阅读末页的重要说明 20 行业深度报告 图图27：大湾区九市高标仓储面积占比大湾区九市高标仓储面积占比 图图28：2024Q1 中国主要地区高标仓储租金中国主要地区高标仓储租金及空置率及空置率 资料来源：戴德梁行、招商证券 资料来源：戴德梁行、招商证券 （3）海外仓：）海外仓：未来未来有望迎来进一步发展有望迎来进一步发展 随着跨境电商海外竞争随着跨境电商海外竞争加剧、空运物流成本居高不下，海外仓需求有望提升加剧、空运物流成本居高不下，海外仓需求有望提升。海外仓模式下，卖家提前将货物批量发送至目的地国仓库，实现本地销售和配送。相较跨境空运：对于平台，海外仓模式缩短了尾程物流时间，且通过货物批量运输，降低了运输成本；对于消费者，其等待商品配送和退换货体验都有所提升。据中国仓储与配送协会统计，海外仓物流环节较零售直邮方式成本可降低20%-50%，货运时间从 20 天左右缩短到 3-5 天。此外，考虑到上文提及到的海外关税政策风险，海外仓模式或能有助于平台在一定程度上应对风险。从投资及运营主体看，海外仓分为第三方海外仓、平台海外仓、自营海外仓从投资及运营主体看，海外仓分为第三方海外仓、平台海外仓、自营海外仓。第三方海外仓指以物流企业为主的第三方投资运营，为多家跨境电商平台提供清关、库存、分拣、接单配送等服务；平台海外仓以亚马逊 FBA（Fulfillment by Amazon）为主，依托平台自建物流仓储体系进行一条龙服务；自营海外仓指卖家自建海外仓，主要是大型进出口企业为主。图图29：亚马逊亚马逊 FBA 运营模式运营模式 资料来源：亚马逊官网、招商证券 近年来，中国建设海外仓数量大幅增长。中国建设海外仓数量大幅增长。根据商务部数据，截至 2024Q1，中国建设海外仓超 2500 个、面积超 3000 万平方米；总面积较 2021 年增长 88%，平均单仓面积不断增长，2024Q1 海外仓单仓面积达到 1.2 万平方米/个，呈现一定的规模化趋势。敬请阅读末页的重要说明 21 行业深度报告 图图30：中国海外仓面积中国海外仓面积 图图31：海外仓单仓面积海外仓单仓面积 资料来源：商务部、招商证券 资料来源：商务部、招商证券 海外仓的发展与跨境电商直接相关海外仓的发展与跨境电商直接相关，跨境电商海外仓占比超，跨境电商海外仓占比超 7 成成。根据商务部数据，2024Q1 海外仓中专注于服务跨境电商的海外仓超 1800 个，面积超 2200万平方米，占海外仓总面积比例超过 70%。根据跨境眼，截至 2022 年年末，海外仓数量前十的国家地区为美国、德国、英国、加拿大、日本、澳洲（含新西兰）、俄罗斯、西班牙、法国、意大利；海外仓集中地与中国跨境电商主要目的地较为一致。海外仓是政策鼓励的发展方向。海外仓是政策鼓励的发展方向。2024 年 6 月，商务部、国家发展改革委、财政部、交通运输部、中国人民银行、海关总署、税务总局、金融监管总局、国家网信办等九部门联合印发关于拓展跨境电商出口推进海外仓建设的意见，从积极培育跨境电商经营主体、加大金融支持力度、加强相关基础设施和物流体系建设、优化监管与服务、积极开展标准规则建设与国际合作等五方面部署 15 条措施，拓展跨境电商出口，优化海外仓布局，加快培育外贸新动能。目前参与布局海外仓市场的物流企业，大部分集中在 2012-2019 年开始布局。较早的如纵腾集团，于 2009 年已开始布局欧美日澳市场，截至 2024 年全球海外仓仓储总面积已突破 140 万平方米；菜鸟全球运营面积 300 万平方米（截至2022 年，含境内保税仓）。（4）综合物流综合物流服务服务：未来发展方向：未来发展方向 当前，跨境电商物流由“干、仓、关、配”四个环节构成，节点较多、服务供应商多且分散。跨境电商平台面临的快速增长和激烈竞争，要求平台们在物流环节尽可能提高效率、降低成本，这也促使物流服务商争取并巩固自身资源优势、拓展服务链条，以增加自身收益。展望未来，立足自身资源优势、能够为跨境电商平台提供一体化跨境物流服务、更灵活高效的物流解决方案的物流服务商有望具有更强竞争力。根据物联云仓统计，当前跨境电商物流主要参与者第一梯队是以纵腾物流、中国外运为代表的综合物流服务商，主要布局与欧美市场，其跨境电商物流收入超 100 亿。敬请阅读末页的重要说明 22 行业深度报告 表表 5：2022 年年跨境电商物流跨境电商物流主要主要参与者参与者 企业企业 背景背景 主营业务主营业务 所在市场所在市场 2022 年跨境电商物流收入（亿元）年跨境电商物流收入（亿元）纵腾物流 独立第三方 海外仓 专线 美国、欧洲 175 中国外运 独立第三方 专线 场站/清关 美国、欧洲、东南亚 132 递四方 阿里系 专线 海外仓 邮政 美国、欧洲 124 顺丰国际 顺丰系 商业快递 专线 海外仓 东南亚 67 燕文物流 阿里系 邮政 专线 美国 56 华贸物流 独立第三方 专线 海外仓 邮政 美国、欧洲 38 菜鸟国际 阿里系 海外仓 专线 美国、欧洲、东南亚 36 万邑通 eBay 系 海外仓 专线 美国、欧洲 31 递一物流 独立第三方 专线 海外仓 邮政 美国、英国 23 申通国际 独立第三方 商业快递 专线 海外仓 美国、欧洲 22 安骏物流 独立第三方 专线 小包 拉美 20 资料来源：物联云仓、招商证券 三、重点标的三、重点标的 1、东航物流、东航物流（601156.SH）公司基本情况公司基本情况：公司是中国领先的航空物流服务商，经过多年的发展和布局，构建了“天网 地网”全球航空物流网络，并以此作为流量入口和重要支撑，为公司跨境电商解决方案、产地直达解决方案、定制化物流解决方案等业务提供持续赋能。截至 2023 年，公司运营 14 架 B777 全货机，以及独家经营三大航之一的东航股份近 800 架客机的货运业务；公司拥有 17 个自营货站，覆盖了具有高网络价值和辐射带动效应的国内核心航空货运枢纽区域。业务板块业务板块：以 2023 年计，公司收入板块包括：1）航空速运：公司采用全货机运输和客机腹舱运输两种方式为客户提供覆盖国际国内主要航线网络的航空物流服务。2023 年该板块收入 91 亿元，占总收入比例 44%，毛利率 24.6%；2）地面综合服务：货站操作、多式联运、仓储业务作为航空物流核心作业环节以及必要延伸服务，构成了公司地面综合服务业务，与航空速运业务形成协同与保障效应。2023 年该板块收入 24 亿元，占总收入比例 11%，毛利率40.5%；3）综合物流解决方案：包含跨境电商解决方案、产地直达解决方案（主要为生鲜进口等）、同业项目供应链（向邮政、快递快运、航空货运代理等同行业客户提供传统航空货运代理业务）、定制化物流解决方案（主要面向高科技、生物医药、航空器材等行业客户）。2023 年该板块收入 91 亿元，占总收入比例 44%，毛利率 13.5%。财务情况财务情况：2018-23 年，公司收入年均复合增长 14%达 206 亿元；归母净利润年均复合增长 20%达 25 亿元；2023 年综合毛利率 21.5%，归母净利率 12.1%。敬请阅读末页的重要说明 23 行业深度报告 图图32：东航物流东航物流收入及增长收入及增长 图图33：东航物流东航物流净利润及增长净利润及增长 资料来源：公司财报、招商证券 资料来源：公司财报、招商证券 图图34：东航物流东航物流业务板块业务板块 图图35：东航物流东航物流毛利率及净利率毛利率及净利率 资料来源：公司财报、招商证券 资料来源：公司财报、招商证券 为何受益于跨境电商为何受益于跨境电商：作为拥有远程宽体机队和近 800 架客机腹舱运营权的航空干线物流企业，在当前跨境空运需求高景气、运力相对偏紧的状况下，公司的资源优势使得公司直接受益于跨境电商业务的发展。根据公司财报，2023 年，公司跨境电商解决方案进出口单量 5349 万单，同比 114%；跨境电商货量 109979吨，同比 84%；跨境电商业务收入 47 亿元，同比 72%，2018-23 年该板块收入复合增长率达 74%，占公司整体收入比例从 2018 年的 2.7%上升至 2023 年的22.8%。图图36：东航物流东航物流跨境电商货量跨境电商货量 图图37：东航物流东航物流跨境电商收入及占总收入比例跨境电商收入及占总收入比例 航空速运地面综合服务综合物流解决方案其他 敬请阅读末页的重要说明 24 行业深度报告 资料来源：公司财报、招商证券 资料来源：公司财报、招商证券 2、中国外运中国外运（601598.SH）公司基本情况公司基本情况：公司为国内最大的货运代理公司，在全球海运、空运货代 50 强企业中分别排名第二、第八。中国外运主营业务为货运代理、专业物流、电商业务；同时中外运敦豪贡献较大投资收益。贡献投资收益占比基本达到 70%以上。业务板块：业务板块：以 2023 年计，公司收入板块包括：1）专业物流：为客户提供量身定制的、覆盖全价值链的一体化物流解决方案，并确保方案切实可行。其中包括合同物流、项目物流、化工物流、冷链物流以及其他专业物流服务。2023 年该板块收入 275 亿元，占总收入比例 27%，毛利率 9.2%；2）代理及相关业务：包括海运代理、空运代理、铁路代理、船舶代理和库场站服务等服务。中国外运作为中国最大的货运代理公司，拥有覆盖全国，并辐射全球的服务体系。在 2023 全球海运货代 50 强排行榜中排名第二，在空运货代 50 强中排名第八，海运及空运代理均为全国第一。2023 年该板块收入619 亿元，占总收入比例 61%，毛利率 5.3%；3）电商业务：包括跨境电商物流、物流电商平台和物流装备共享平台。2023年该板块收入 122 亿元，占总收入比例 12%，毛利率 0.1%。财务情况财务情况：2018-23 年，公司收入年均复合增长 6%达 1017 亿元；归母净利润年均复合增长 9%达 42 亿元；2023 年综合毛利率 5.7%，归母净利率 4.2%。图图38：中国外运中国外运收入及增长收入及增长 图图39：中国外运中国外运净利润及增长净利润及增长 资料来源：公司财报、招商证券 资料来源：公司财报、招商证券 敬请阅读末页的重要说明 25 行业深度报告 图图40：中国外运中国外运业务板块业务板块 图图41：中国外运中国外运毛利率及净利率毛利率及净利率 资料来源：公司财报、招商证券 资料来源：公司财报、招商证券 为何受益于跨境电商为何受益于跨境电商：中国外运作为具备端到端全链路跨境物流能力的国内跨境物流龙头企业，在跨境电商物流领域具有广阔机遇。公司现已面向市场推出欧洲、美国、南美、非洲、日韩等国家和地区的 B2C 电商小包产品和 B2B 空派头程产品，并推出中亚方向的中速卡航产品，服务范围涵盖上门揽收、国内（保税）仓库管理、进出口清关、国际段运输、海外仓管理、末端配送等。2023 年，公司跨境电商物流业务 36340 万票，同比 17%；货代业务中空运通道的跨境电商货量 20.4 万吨，同比 52%。3、华贸物流（、华贸物流（603128.SH）公司基本情况公司基本情况：公司作为第三方综合跨境物流龙头，主营业务为国际空海铁货运代理、跨境电商物流、国际工程物流、国际仓储物流、其他国际综合物流服务，以及特大件特种专业物流。2023 年，公司空海运货代均排名全球第 14、16，中国第 4。业务板块：业务板块：以 2023 年计，公司收入板块包括：1）国际空运：2023 年该板块收入 56 亿元，占总收入比例 39%，毛利率 13.9%；2）国际海运：2023 年该板块收入 43 亿元，占总收入比例 30%，毛利率 11.8%；3）跨境电商物流：2023 年该板块收入 23 亿元，占总收入比例 15%，毛利率9.9%；4）特种物流：2023 年该板块收入 6.8 亿元，占总收入比例 5%，毛利率 26.6%；5）仓储第三方物流：2023 年该板块收入 3.2 亿元，占总收入比例 2%，毛利率27.1%；6）铁路货运代理：2023年该板块收入7.5亿元，占总收入比例5%，毛利率6.8%。财务情况财务情况：2018-23 年，公司收入年均复合增长 9%达 146 亿元；归母净利润年均复合增长 14%达 6 亿元；2023 年综合毛利率 13.4%，归母净利率 4.2%。敬请阅读末页的重要说明 26 行业深度报告 图图42：华贸物流华贸物流收入及增长收入及增长 图图43：华贸物流华贸物流净利润及增长净利润及增长 资料来源：公司财报、招商证券 资料来源：公司财报、招商证券 图图44：华贸物流华贸物流业务板块业务板块 图图45：华贸物流华贸物流毛利率及净利率毛利率及净利率 资料来源：公司财报、招商证券 资料来源：公司财报、招商证券 为何受益于跨境电商为何受益于跨境电商：公司跨境电商物流业务分为国际邮政航空函件（邮政小包）、集中发货专线物流、跨境电商商品空海铁干线运输以及对应的地面收集、安全检测、分拨、包装、清关、海外仓、终端派送相关配套服务，公司同时运营跨境电商进出口海关监管区，可以提供清关、商品分拨、卡车通关检验等服务。目前，公司已基本形成覆盖全产业链的竞争能力。2023 年，公司跨境电商物流业务量：国际空运 5.65 万吨，国际海运 1.82 万标箱，中欧班列 0.85 万标箱。四、投资策略与风险提示四、投资策略与风险提示 1、投资策略、投资策略 跨境电商方兴未艾，在跨境电商物流关键节点具备核心资源优势的物流服务商有望获益。当前跨境空运维持较高景气，境内华南地区高标仓储需求集中；随着平台规模进一步扩大，以及应对潜在的海外关税政策风险，海外仓需求有望提升。展望未来，依托自身资源优势、进而能够为跨境电商平台提供一体化跨境物流服务或是未来发展趋势。推荐标的：中国外运（A 股）；建议关注：东航物流、华 敬请阅读末页的重要说明 27 行业深度报告 贸物流。2、风险提示、风险提示 海外关税海外关税政策风险：政策风险：若跨境出口主要目的地国家（欧美地区为主）调整小额豁免关税政策，或对中国跨境电商出口平台产生负面影响，从而影响跨境物流需求。海外需求下降：海外需求下降：直接影响跨境物流需求。供给超预期：供给超预期：若空运、仓储供应超预期增长，则会导致相关企业竞争加剧，不利于企业盈利增长。参考报告：参考报告：1、中国外运（601598）综合物流货代龙头企业，跨境电商助力业绩增长2023/12/30 2、嘉诚国际（603535）筑巢引凤，跨境电商带来新机遇2023/12/28 敬请阅读末页的重要说明 28 行业深度报告 分析师分析师承诺承诺 负责本研究报告的每一位证券分析师，在此申明，本报告清晰、准确地反映了分析师本人的研究观点。本人薪酬的任何部分过去不曾与、现在不与，未来也将不会与本报告中的具体推荐或观点直接或间接相关。评级评级说明说明 报告中所涉及的投资评级采用相对评级体系，基于报告发布日后 6-12 个月内公司股价（或行业指数）相对同期当地市场基准指数的市场表现预期。其中，A 股市场以沪深 300 指数为基准；香港市场以恒生指数为基准；美国市场以标普 500 指数为基准。具体标准如下：股票股票评级评级 强烈推荐：预期公司股价涨幅超越基准指数 20%以上 增持：预期公司股价涨幅超越基准指数 5-20%之间 中性：预期公司股价变动幅度相对基准指数介于 5%之间 减持：预期公司股价表现弱于基准指数 5%以上 行业评级行业评级 推荐：行业基本面向好，预期行业指数超越基准指数 中性：行业基本面稳定，预期行业指数跟随基准指数 回避：行业基本面转弱，预期行业指数弱于基准指数 重要重要声明声明 本报告由招商证券股份有限公司（以下简称“本公司”）编制。本公司具有中国证监会许可的证券投资咨询业务资格。本报告基于合法取得的信息，但本公司对这些信息的准确性和完整性不作任何保证。本报告所包含的分析基于各种假设，不同假设可能导致分析结果出现重大不同。报告中的内容和意见仅供参考，并不构成对所述证券买卖的出价，在任何情况下，本报告中的信息或所表述的意见并不构成对任何人的投资建议。除法律或规则规定必须承担的责任外，本公司及其雇员不对使用本报告及其内容所引发的任何直接或间接损失负任何责任。本公司或关联机构可能会持有报告中所提到的公司所发行的证券头寸并进行交易，还可能为这些公司提供或争取提供投资银行业务服务。客户应当考虑到本公司可能存在可能影响本报告客观性的利益冲突。本报告版权归本公司所有。本公司保留所有权利。未经本公司事先书面许可，任何机构和个人均不得以任何形式翻版、复制、引用或转载，否则，本公司将保留随时追究其法律责任的权利。

2024-08-28 28页 5星级

随申行&上海交通发展研究中心：上海MaaS公共出行年报（2023年）（38页）.pdf

1目录前言.1上海 MaaS 公共出行年报指标设计.201 联程服务篇.31.1轨交 公交的接驳客流特征.41.2轨交 共享单车的接驳客流特征.71.3轨交 X 的融合特征.91.4通勤时段轨交 X 竞争力.1502 场景案例篇.192.1面向商业场景的公共交通服务.202.2面向夜间经济的公共交通服务.252.3面向银发出行的公共交通服务.30结语.351前言2023年是上海MaaS平台完整运营的第一个年份。什么是 MaaS？我们给出的定义是体现“共享化、一体化、人本化、低碳化”理念的出行服务模式，将原来单一的、独立运营的交通方式进行服务整合，基于一个数据底座、通过一个服务入口，串联各种出行场景和生活服务场景，充分发挥数据融合打通优势，实现资源的配置与共享，为出行者提供从起点（门）到终点（门）的灵活、高效、经济、智慧的一站式服务。也就是说，MaaS 从来不是创建一种新的交通运输工具或者新的交通运输方式，而是基于数字化能力和功能的建设，让原有的综合交通运输体系，需求洞察更清晰、衔接更顺畅、服务更便捷。关注需求和供给的匹配的转变，关注方式间的换乘，是理解“出行即服务”的第一步。上海 MaaS 平台运营主体上海随申行智慧交通科技有限公司（以下简称“随申行”）联合上海市交通发展研究中心（以下简称“上海交研中心”），基于 2023 年本市授权的公共交通运营数据、上海 MaaS平台出行服务和上海市交通委员会交通指挥中心（以下简称“上海市交通委交通指挥中心”）逾 9 亿条数据沉淀，围绕“设施覆盖”、“设施衔接”、”联程时效“和“竞争能力”4 个一级维度，16 个二级维度和 60 个原子指标，聚焦“轨交 X”出行模式即轨交和公交、共享单车、打车等其他方式的联程服务，以商业、夜间和老年人出行的场景为案例，整合公共交通的运营数据、客流信息，并将其与商业活动等多元场景数据进行交叉分析，为上海交通发展提供以出行用户为视角的深刻洞察。年报分为两个篇章。联程服务篇，从”轨交 X“的出行服务方式覆盖范围、可达区域和时间历程，描绘以轨交为核心的公共交通体系的设施融合和服务融合能力；以时间为核心指标描绘不同区域和方式下通勤时间特征，探寻“轨交 X”具有竞争力的区域和关键因素。场景案例篇，面向商业场景、夜间场景和银发场景案例，展现了公共交通体系对各场景全时段全方式的支撑与保障。2上海 MaaS 公共出行年报指标设计一级维度二级维度数据来源统计时间设施覆盖1000m 轨交线路数上海 MaaS 平台数据底座截止到 2023 年 12 月 31 日500m 公交线路数上海 MaaS 平台数据底座截止到 2023 年 12 月 31 日公交可达网格及数量上海 MaaS 平台数据底座2023 年 12 月打车可达网格及数量上海 MaaS 平台数据底座、上海市交通委交通指挥中心2023 年 12 月15 分钟步行范围上海 MaaS 平台数据底座截止到 2023 年 12 月 31 日商业体-轨交站出入口距离上海 MaaS 平台数据底座截止到 2023 年 12 月 31 日设施衔接轨交站进出客流量上海 MaaS 平台数据底座2023 第四季度轨交-公交换乘客流上海 MaaS 平台数据底座2023 第四季度轨交-共享单车换乘客流上海 MaaS 平台数据底座2023 第四季度轨交-打车换乘客流上海 MaaS 平台数据底座、上海市交通委交通指挥中心2023 第四季度联程时效公交换乘时间上海 MaaS 平台数据底座2023 第四季度打车换乘时间上海 MaaS 平台数据底座、上海市交通委交通指挥中心2023 第四季度打车响应时间上海 MaaS 平台数据底座、上海市交通委交通指挥中心2023 第四季度竞争能力通勤行程时间上海 MaaS 平台数据底座截止到 2023 年 12 月 31 日机动车行程时间上海 MaaS 平台数据底座2023 年 12 月公共交通行程时间上海 MaaS 平台数据底座2023 年 12 月301联程服务篇围绕轨交站接驳网络雏形初现，轨交围绕轨交站接驳网络雏形初现，轨交 X X 联程将良好的服务触达城市更深的联程将良好的服务触达城市更深的肌理肌理中中：轨交轨交 公交需求集中在公交需求集中在轨交线路轨交线路的尽端的尽端；轨交轨交 共享单车接驳需求集共享单车接驳需求集中在核心区腹地、环大学区域。中在核心区腹地、环大学区域。晚高峰晚高峰，6868%的轨交站实现用户出站后的轨交站实现用户出站后 1010 分钟分钟（含步行出站时间含步行出站时间）内坐上内坐上公公交交。目前已有。目前已有 3838 个站点，个站点，公交换乘公交换乘时间小于打车时间小于打车换乘换乘时间，其中包括彭浦时间，其中包括彭浦新村、共富新村、龙漕路、长江南路等换乘需求新村、共富新村、龙漕路、长江南路等换乘需求 Top20Top20 的站点。的站点。通勤时段通勤时段，无论是否需要换乘无论是否需要换乘，越快速接入越快速接入轨交轨交网络网络，衔接转换所额外增加衔接转换所额外增加的时间越少的时间越少，整个整个公共交通系统的竞争力就越显著公共交通系统的竞争力就越显著。拥堵区域拥堵区域，依托便捷的依托便捷的轨交网络，轨交网络，公共交通公共交通出行具有较高的时间竞争力。出行具有较高的时间竞争力。41.1轨交 公交的接驳客流特征为了更清晰地追溯换乘行为的发生，基于随申行端内数据提取了用户从起点到终点之间采用各类交通方式的出行链，得到轨交与其他方式换乘链条，即“轨交 X”基础数据。1.1.1 轨交 公交接驳客流分布在所有“轨交 X”的换乘链条中，轨交 公交占比最高，12%以上轨交出行至少有一端采用公交接驳。将轨交站的换乘量投影到地图上，可以发现他们与上海最早建成的大型居住社区的分布存在高度重合。特别是导入人口覆盖高的 1 号线、8 号线和 9 号线。轨交换乘公交的客流量分布不均衡，按照日均换乘量排序，31%的换乘发生在最高的 20 个站点，即：九亭、莘庄、莲花路、沈杜公路、惠南、彭浦新村、泗泾、共富新村、龙漕路、嘉定北、七宝、富锦路、顾村公园、鹤沙航城、新场、佘山、长江南路、淞虹路、松江大学城、唐镇。轨交-公交热门联程线路案例5轨交站换乘线路线路沿途经过类型其他轨交站九亭706 路住宅、区域商业、镇客运站、国家会展中心连接两条轨交线诸光路莘庄153 路住宅、区域商业、中小学、产业园区轨交线路的延伸莘庄莘庄 1 路住宅、区域商业、中小学轨交线路的延伸莘庄莘庄 2 路住宅、中小学轨交线路的延伸沈杜公路浦江13路住宅、区域商业、中小学、公园轨交线路的延伸沈杜公路浦江15路住宅、区域商业、中小学、工业园区轨交线路的延伸莲花路闵行27路住宅、中小学轨交线路的延伸莲花路莲朱专线镇客运站轨交线路的延伸惠南1111 路住宅、中小学轨交线路的延伸惠南1138 路住宅、区域商业、医院轨交线路的延伸龙漕路56 路住宅、中小学、公园、体育馆、政府与轨交线路平行上海体育馆罗秀路龙漕路178 路住宅、中小学、公园、工业园区与轨交线路平行龙华龙漕路956 路核心商圈、住宅、中小学、公园、体育馆、工业园区与轨交线路平行徐家汇上海体育馆上海游泳馆漕溪路1.1.2 联程转换的类型选择轨交 公交出行量最高的联程线路，逐一分析公交线路特征。最为常见的类型为公交是单一轨交线路的延伸，即网络状公交将轨交服务延伸至站点周围更广密的住宅区域，例如：153 路、莘庄 1 路、莘庄 2路通过莘庄站接驳1号线，浦江13路、浦江15路通过沈杜公路站接驳8号线，1111 路、1138 路通过惠南站接驳 16号线。还有一种特殊延伸是市通远郊公交线路和轨交的接驳转换，典型代表为莲朱专线在莲花路接驳 1 号线，服务西南腹地乡镇居民进入市区轨交网络。第二种类型为公交与轨交线路平行，例如龙漕路站和周边公交线路。龙漕路站靠近内环中心区，除了是 3号线 12 号线换乘站，距离 1 号线、4号线的上海体育馆站和 11 号线龙华站也都在骑行可达范围，但是公交依然是众多出行者的选择。从 2 号口出6站即达的龙吴路龙漕路站点，有约 14条公交线路经过，沿着龙吴路向南直达吴泾。这些基于公交廊道的干线服务 15 号线和 11 号线夹角之间区域居民。第三种类型为公交连接两条轨交线路，例如：706 路连接 9 号线九亭站和 17 号线诸光路站，服务九亭东部大部分居住区域。类似的还有连接 1号线和 7 号线的 110 路、206 路等。71.2轨交 共享单车的接驳客流特征通过地图的路径规划，可以计算出从每个轨交站点周边设施步行至轨交站点所需要的时间。将所有步行 15 分钟可达的区域投影到地图上，可以发现内环以内的区域已基本实现全面覆盖。将轨交站周边共享单车开锁量投影到地图上，可以发现轨交共享单车的模式依然更多的发生在内环内。在内环内，高密度安静的小马路，距离核心区适宜的尺度，都使得单车接驳更具吸引力。单车接驳的需求集中在出行量最大的核心商业区2-3公里的缓冲区域，这些区域即包括一些老旧居住小区，商业楼宇租金也相对低廉。例如陆家嘴站周边的商城路站、东昌路站和浦东南路站；南京西路站附近的昌平路站、江宁路站。另一类单车使用强度高的区域是大学周边或者环大学产业经济圈中。这也清晰的表明，大学生和依然生活8工作在大学周边的的社会新人，更熟悉也亲睐于采用 BMW（Bicycle Metro Walk）的出行方式，兼顾了自由和经济性。轨交共享单车的模式集中发生在外环以内的中心城区域。即使是五个新城的核心区，共享单车接驳也并不高频。一方面可能是因为外环以外区域的接驳距离尺度更大，共享单车相较家用电动自行车没有优势；而另一方面是由于远距离调度运营成本更高，单车企业从经济的角度更多的将资源投入收益更佳、运营效率更高的中心城区。对于外环外区域，共享单车服务覆盖不足带来的问题就是轨交站周边大量体积更大、停放时间更长、也无法调度的家用电动自行车的停放、管理和安全管控。如何优化公交接驳服务，可以减少这部分出行者对共享单车或者家用电动车接驳依赖。加密班次、提高速度、优化线路走向，究竟哪种更有效？91.3轨交 X 的融合特征1.3.1 影响换乘需求的因素影响联程行程的因素是什么？是不是进出客流量大公交换乘客流量就一定大？是不是接驳公交线路多的站点公交换乘的客流量就一定大？基于轨交站进出客流统计数据，计算工作日平均值；基于随申行端内出行链，计算轨交站换乘公交客流量；统计轨交出入口周边 500m 范围内的公交线路数；依据三个指标依次进行排名，再对排名进行连线，可以发现公交线路和途经轨交站的匹配关系分为特征鲜明的三类。第一类为区域型公交轨交综合开发枢纽。进出站客流量大、换乘客流量大、线路多。周边用地发展成熟，周边原生客流和接驳公交输送客流并重，站点周边配套建设公交枢纽站，公交线路功能除了轨交服务对外辐射也串起周边日常需求，例如莘庄、莲花路、嘉定北、惠南等。线路班次排名、进出站客流排名、换乘客流排名变化示意图10第二类为相对独立发展的轨交和公交。进出站客流大、换乘客流小、线路多。大多位于内环内中心区，轨交站点周边有公交走廊，但轨交和公交节点在各自体系内相对独立运行，仅是距离近但连接弱，例如大世界、一大会址黄陂南路、世纪大道等。第三类公交强供给型枢纽。轨交客流量相对较小、换乘客流量大、线路少。多位于轨交线路的尽端，周边区域发展进程中，公交线路功能是轨交服务对外辐射，轨交进出客流三成以上来自于公交接驳，例如泗泾、顾村公园、滴水湖等。可见，轨交站自身客流量大小、轨交站周边公交线路数量，都并非影响换乘需求主要因素。实质上，公交线网和轨交网络的功能关系，究竟是相对独立，还是轨交服务的网络状辐射，才是关键因素。构建描述轨交网络和公交网络彼此的竞合关系的指标，更好的支撑轨交 公交两重网络的融合。1.3.2 典型案例选择不同区域的几个典型换乘轨交站，分别将站点中心点、15 分钟步行范围、公交接驳段的上车站和下车站位置、打车接驳段的起点和终点描绘在同一张图中，呈现每种接驳方式服务的可达范围。11在以轨交站为核心的对外射线辐射联程网络中，公交接驳的需求通常不超过 5km、甚至3km，组团式聚集。如果一条条描绘周边的公交线路，再辅以出行量的权重，每条线路功能就逐渐清晰。依据需求和定位，可以给每条公交线打上属性的标签，基于标签选择合适的运营方案。究竟是应该作为骨干线路保持快速和大容量？还是作为接驳线路追求高周转和最大程度压缩接驳绕行和时间？从起终点位置分布上看，打车接驳和公交接驳，覆盖区域部分重合，但是更多情况下是公交接驳的补充。例如，沈杜公路站的北侧区域，鲜有公交接驳需求，主要都是打车接驳。不同接驳方式可达性逐层叠加，可以看出12围绕轨交站点的接驳网络雏形初现。以时间为核心目标，抽丝剥茧就可以更好的优化这个微系统，将良好的服务触达城市更深的肌理中。1.3.3 换乘时间分布除了空间服务可达，换乘时间是影响用户出行方式选择的重要因素，也是衡量服务融合的核心指标。依据随申行的订单数据，计算联程出行链前后的两笔订单间隔时间，视为轨交换乘公交所需要的换乘时间。数据结果显示，晚高峰平均公交换乘时间为 9 分钟，68%的轨交站实现 10 分钟以内换乘公交。在公交换乘需求最高的前 20 个站点中，平均换乘时间 7 分钟，其中沈杜公路、龙漕路和新场换乘时间小于 5 分钟。13基于上海市交通委交通指挥中心交通城运系统数据，计算打车下单时间和上车时间的间隔，视为轨交出站换乘打车所需换乘时间。晚高峰，轨交站周边平均打车换乘时间为6分钟。把晚高峰公交换乘时间和打车换乘时间叠加在同一张图上，目前已有38 个站点，公交换乘时间小于打车换乘时间，其中包括彭浦新村、共富新村、龙漕路、长江南路等换乘需求Top20 的站点。未来基于轨交和公交运营数据融合，构建轨交到站时间和公交到站时间的优化模型，对标打车等其他接驳方式，进一步缩减公交换乘时间，扩大公交换乘时间小于打车换乘时间的站点范围，有利于持续提升接驳公交的吸引力。14注：MaaS 平台通勤时间计算不包括步行到站和步行离站的时间。151.4通勤时段轨交 X 竞争力1.4.1 上海MaaS通勤时间特征新一轮上海市交通发展白皮书提出“中心城平均通勤时间控制在 45分钟以内”、“降低极端通勤（即单程通勤时间超过 60 分钟）人口比例”的通勤时间目标。筛选出随申行订单中的通勤部分，分区域和交通方式组合分析通勤时间。其中，中心城平均通勤时间为 33分钟（不含步行到站和步行离站的时间），53.5%通勤时间在 30 分钟以内，依然有3.5%通勤时间在60分钟以上。中心城内超过 60 分钟的出行，通常至少有一端没有在轨交直接覆盖范围内，大多需要一次以上的换乘。中心城来往五个新城的平均通勤时间达到 54 分钟，其中 15%的出行时间在 30 分钟以内，通勤时间超过60 分钟的出行占比超过 35%。分析不同的方式链组合，相较采用轨交单一出行方式，通过公交或者共享单车的换乘，通勤时间有所增长，但是将以轨交为核心的公共交通服务覆盖到更广阔的区域。不同区域通勤时间分布15min 内15-30min30-45min45-60min60min 中心城内部14.49.11.1.9%3.5%中心城-五个新城1.7.2#.8&.25.1%五个新城内部35.5E.9.4%2.2%4.0%五个新城-其他五个新城0.0%0.0%2.0%2.0.0%通勤平均12.75.0).6.1%8.7%不同方式链组合通勤时间分布15min 内15-30min30-45min45-60min60min 轨交12.75.2).6.0%8.4%轨交-公交0.1%7.4$.7%.7B.1%轨交-共享单车0.0%5.98.20.9%.0%共享单车77.0.2%5.5%0.5%0.8%打车43.2B.4.3%0.8%3.4对比早晚高峰和平峰时段，轨交换乘公交的平均换乘时间，早高峰和晚高峰的服务水平接近，全网平均为 9分钟，平峰时段要增长 20%，达到 11分钟。轨交换乘公交平均等待时间（分钟）轨交站早高峰晚高峰平峰九亭8810莘庄789莲花路8710沈杜公路658惠南779彭浦新村767泗泾10812共富新村766龙漕路456嘉定北8911七宝8910富锦路9710顾村公园9911鹤沙航城657新场747佘山9811长江南路668淞虹路9911松江大学城768唐镇5811171.4.2 轨交 X 通勤竞争力行程时间是选择交通方式中最重要的影响因素之一。在通勤的无数个OD 对之间，到底以轨交为核心的公共交通有没有竞争力？如果变成了轨交 X 的模式，这个竞争力又会如何？选择 4 个分别位于城市核心区、五个新城、中环附近产业园区和外环附近产业园区的岗位集中地段，分别统计早高峰采用公共交通和采用私人小汽车到达该目标区域所需的时间，当采用公共交通方式时间更短时，出发地绘制为绿色，采用小汽车方式时间更短是，出发地绘制为灰色。这样，从哪些地方出发公共交通的通勤时间更具竞争力就一目了然。小陆家嘴上海中心依托 2 号线和14 号线，快速进入轨交网络，这使得公共交通出行时间几乎在中心城所有轨交线路沿线都具有竞争力。而到了五个新城区域的嘉定新城中信万达，依托单一射线，虽然也属于轨交站上盖综合体，但是周边的道路相对通畅，公共交通有时间竞争力区域快速缩减，仅仅涵盖距离相对较近的中心城东北部和 11 号线末端沿线区域。对比同属于外中环间的漕河泾现代服务园和凌空 SOHO，周边都有一条轨交线路，区别在于一个步行距离500m 以内，一个需要近 1000m；另一个区别在于漕河泾紧贴中环虹梅高架路，从高架道路到区域路网，是早高峰较为拥堵的地区，凌空 SOHO 依托外环和北翟高架路，周边路网服务更快速可靠。两个因素叠加，导致凌空 SOHO 的公共交通时间竞争力区域大幅减少。可见，通勤时段，无论是否需要换乘，越快速接入轨交网络，衔接转换所额外增加的时间越少，整个公共交通系统的竞争力就越显著。公共交通竞争力对比案例目的地区域具体点位周边轨交线路与最近轨交出入口距离到达轨交出入口所需要时间陆家嘴上海中心2 号线、14 号线250m步行 4 分钟嘉定新城嘉定新城中信万达11 号线150m步行 3 分钟漕河泾商务区漕河泾现代服务园徐汇区古美路 1528 号12 号线450m步行 7 分钟虹桥商务区凌空 SOHO 上海市长宁区金钟路 968 号2 号线900m步行 15 分钟181902场景案例篇市级核心商圈市级核心商圈，轨交实现了全覆盖轨交实现了全覆盖，甚至多条轨交覆盖甚至多条轨交覆盖；南京东路南京东路、南京西南京西路、淮海中路、小陆家嘴路、淮海中路、小陆家嘴-张杨路世纪汇、徐家汇等成熟商圈的周边，共享张杨路世纪汇、徐家汇等成熟商圈的周边，共享单车开关锁需求、打车订单需求最集中。单车开关锁需求、打车订单需求最集中。公共交通体系很好的支撑了夜间经济；恒隆广场和国金中心作为头部商圈公共交通体系很好的支撑了夜间经济；恒隆广场和国金中心作为头部商圈，夜间出行的范围几乎没有显著变化夜间出行的范围几乎没有显著变化，始终占据了商业影响天花板始终占据了商业影响天花板；五角场夜五角场夜间的影响力甚至进一步超过晚高峰间的影响力甚至进一步超过晚高峰；相较之下相较之下，万象城万象城、环宇城环宇城 MAXMAX 等辐射等辐射周边区域的商圈，夜间出行覆盖范围明显下降。周边区域的商圈，夜间出行覆盖范围明显下降。6060 岁以上老年人出行集中在中心区，岁以上老年人出行集中在中心区，高频乘坐的高频乘坐的公交线路中公交线路中约半数已经全约半数已经全部采用无障碍车型部采用无障碍车型；出行的整体时间更集中出行的整体时间更集中，早高峰后移早高峰后移，晚高峰前移晚高峰前移；正正是因为老年人平峰期出行更多，公交换乘是因为老年人平峰期出行更多，公交换乘时间时间略高于全年龄段平均值略高于全年龄段平均值。202.1面向商业场景的公共交通服务2.1.1 商圈公共交通配套服务围绕轨交站点开发的商业项目往往预示着好的客流。依次统计全市 24个重点商圈内的公共交通设施数量，除杨浦滨江外，所有商圈都有轨交直达服务，都有 5 条以上公交线路直达服务。市级商圈周边公共交通设施消费排名商业体数轨交线路数轨交站距离公交线路数南京西路1125200m28南京东路2154200m30小陆家嘴-张杨路3184200m35国际旅游度假区421500-1000m5徐家汇5126200m37淮海中路6146200m49中山公园753200m18大宁831200-500m15五角场961200m30前滩1043200m8豫园商城1182200m28虹桥-古北1283200m18吴中路1351200-500m9中环（真北）1441200m11虹桥国际中央商务区1533200-500m15北外滩1642200m16四川北路1772200m29真如1832200-500m10临港新片区1911200m7徐汇滨江（远期）-42200m12杨浦滨江（远期）-10-5嘉定新城（远期）-41200m11莘庄（远期）-11200m15苏河湾（远期）-32200m2421上述 24 个商圈中，其中有 18 个商圈都至少有一个商业体内部建有直通轨交站的出入口通道，实现轨交和商业设施一体化。2.1.2 商圈共享单车需求分析南京东路、南京西路、淮海中路、小陆家嘴-张杨路世纪汇、徐家汇等成熟商圈的周边，共享单车开关锁需求最集中。这些商圈毋庸置疑是上海客流密度和消费金额最高的区域。商圈内即有大型商业综合体，也有沿路中小型店铺，形成了更多元的生态。同时，商圈周边多为高密度窄马路，距离附近居住区的空间尺度适中，都让共享单车更具有吸引力，显然也是单车企业重点密集投放的区域。除了五角场商圈因为地处大学密集区域，共享单车需求较高。随着商圈向外推进，商圈周边共享单车的需求呈现逐层递减的状态。直到位于外环外的虹桥中央商务区和国际旅游度假区等商圈，由于整体的空间尺度对于骑行并不友好，加上特定区域的管理要求，是共享单车运营空白区域。2.1.3 商圈打车需求分析南京东路、南京西路、淮海中路、小陆家嘴-张杨路世纪汇、徐家汇五个商圈的打车需求同样也是 Top5。而五个新城的市级商圈中，发展成熟更高的嘉定新城商圈打车需求遥遥领先。作为大容量交通运输模式，轨交和公交服务，很好的应对商业场景所产生的客流需求。服务的瓶颈更多出现在出租打车的服务供给上，其中以周末晚高峰更为突出。计算周末晚间高峰在商圈范围内打车下单时间和司机接单时间之间的差值，作为订单等待时间，评估打车对需求的响应水平。市级商圈的高峰打车平均等待时间为 2.6 分钟。但其中，小陆家嘴-张杨路、五角场、淮海中路和虹桥-古北商圈高峰期订单等待时长超过平均值两倍。2223小陆家嘴区域开发密度高，商业体相对集中，本地购物、旅游和商务等出行需求叠加，且时段相对集中。区域位于路网的尽端，不像浦西商圈有相对广阔的“续车腹地”，例如距离商圈 2-3km 的住宅区域。区域路网复杂，司机容易开错路，高峰期拥堵等，也降低了司机专程驶入候客的意愿。诸多因素叠加下，小陆家嘴-张杨路商圈晚高峰打车服务难以满足所有需求。虹桥-古北虽然不是打车需求最集中的商圈，但是距离约 15 分钟车程的虹桥枢纽吸引了大部分周边运力，因此在高峰时段同样出现了服务响应不足。对比实际服务的客流量，打车在城市综合交通体系中，承担的是补充辅助的角色，在商圈周末晚间打车供不应求的阶段，轨交和公交特别是公交运力相对充足。公共交通服务在 MaaS 平台数字化能力加持下，怎么可以更灵活的响应特定场景特定时段的需求，值得持续投入和实践。242.1.4 商圈影响力选择 8 个位于不同区位的商业体，将他们通过打车的可达范围绘制在图上，可以分析每个商业体的覆盖面和影响力。南京西路恒隆广场和陆家嘴国金中心作为分别位于浦西和浦东的高端的购物中心，在内环内中心区的覆盖面不相上下，但是恒隆拥有更广阔的浦西腹地，整体覆盖面更广。同样位于城市副中心，五角场合生汇以其较早的市场布局，覆盖面远超新开业的真如环宇城 MAX，其影响力甚至扩展至宝山核心区和浦东北部。长宁龙之梦、闵行上海万象城和龙湖虹桥天街分别位于内环内、外环内和外环外，紧贴轨交站发展。相较龙之梦全城的覆盖面，万象城和虹桥天街影响仅仅集中在所属区域内。252.2面向夜间经济的公共交通服务2023 年 3 月，市商务委推出关于我市进一步促进和扩大消费的若干措施，支持发展夜间经济。上海发布的夜间经济空间布局和发展行动指引（2022-2025）指出：上海将加快构建 1 15 X 夜间经济整体布局，打造 10 个水岸夜生活体验区和 30 个水岸夜生活好去处，塑造 24 小时活力城市。根据第一财经综合夜间出行、酒吧、livehouse、夜间灯光、夜场电影和夜间公交等六大维度数据对 337 个中国城市进行排名，上海在夜间经济的各个维度表现突出，夜间经济综合实力指数排名连续三年保持全国第一。为了支撑和保障上海夜间经济的发展，满足乘客周末的夜娱夜游需求，上海地铁 1、7、8、9、10、13 号线，共计 6 条线路，逢周五、周六实施延时运营，超过 100 个站点延迟 1 小时以上。2.2.1 夜间轨交需求分析分析 23 点以后轨交进站客流需求集中的站点，其中：虹桥火车站、虹桥 2 号航站楼和上海火车站三个站点服务夜间到达旅客；其余南京东路、人民广场、娄山关路、南京西路、徐家汇、静安寺、陆家嘴、陕西南路等站点全部是中心区核心商圈周边站点。2.2.2 夜间打车需求分析将 23 点以后打车的订单量和商圈的位置叠加在图上，大部分需求集中在商圈范围内，特别是小陆家嘴-张杨路、南京东路、南京西路、淮海中路这几个头部商圈和周边年轻群体浓度最高的五角场商圈。随着夜间运力释放，打车服务对商圈周边需求的响应时长整体缩短了36%，特别是五角场商圈，夜间订单平均等待时间缩短至 1 分钟。小陆家嘴国金中心周边和南京西路平均等待时间相对略长。2627282.2.3 夜间商业体影响力选择第一节的 5 个商业体，绘制 23 点以后打车出行的可达范围，和晚高峰的数据进行对比。恒隆广场和国金中心作为头部商圈，夜间出行的范围几乎没有显著变化，始终占据了商业影响天花板。而五角场在夜间依托年轻、时尚、创新的大学路和周边高校林立所带来的独特的文化氛围和年轻活力，夜间的影响力甚至进一步超过晚高峰。相较之下，万象城、环宇城 MAX 等辐射周边区域的商圈，夜间出行覆盖范围明显下降。29302.3面向银发出行的公共交通服务2.3.1 银发公交线路分布根据第七次人口普查，上海 60 岁及以上人口为 581.55 万人，占 23.4%。根据随申行订单数据的用户画像，公交 60 岁以上乘客占所有乘客的 25%，其中 66%的公交线路 60 岁以上老年人乘客占比超过平均值。面向老龄化，上海公交持续推进更换无障碍车辆。统计公交线路每天采用无障碍车辆的班次，除以当天总班次，计算每条线路的无障碍率。老年人高频乘坐的公交线路中，实现100%无障碍率的线路占 35%；无障碍班次不足 25%的占比仅为 9%。超过 60 岁以上老人乘坐次数最多的 23条公交线路中，12 条线路全部采用无障碍车辆。这 23 条线路，除徐川专线以外，都是运行在外环以内，大部分为市中心向北部居住区的放射型线路。老年人高频乘坐线路排名线路名老年乘客乘次排名老年乘客比例%无障碍率q 路1190! 路2410 路33302 路443t1 路4400F 路438C 路433Y7 路4330 路94408 路934w%徐川专线11500U 路11380f 路1137x%6 路113303 路1131%07 路1129s8 路1745%4!8 路17435 路1739 路17390% 路173200 路17270 路17250%*数据来源随申行订单31老年人高频线路无障碍率无障碍率线路占比100Fu%-1006P%-75%4%-50%5%以下922.3.2 银发轨交站点分布超过 60 岁以上老人进出次数最多的 top10 轨交站是人民广场、虹桥火车站、静安寺、南京西路、南京东路、上海火车站、陕西南路、徐家汇、虹口足球场、江浦路。其中，位于城市东北杨浦虹口地区的虹口足球场、江浦路、黄兴路、延吉中路、鞍山新村、抚顺路老年人进出站占比较高，而西南徐汇区是漕溪路老年人进出站占比最高。332.3.3 银发高峰时段随申行订单显示，无论是公交出行还是轨交出行，60 岁以上的老人出行的整体时间更集中。老年人 85%的公交出行和 82%的轨交出行发生在上午 7 点至下午 17 点这白天 11 个小时内，18 点之后出行需求快速下降；同口径全年龄段平均值则是 72%。老年人公交出行或者轨交出行的早高峰小时为 9 点，相较全年龄段平均值要晚 1 小时以上；晚高峰小时为15 点，相较全年龄段平均值提前 2 小时以上。342.3.4 银发换乘等待时间进一步分析老年人轨交换乘公交的出行。对比老年人的换乘时间和全年龄段平均的换乘时间，由于老年人在平峰出行相对占比高，而平峰期公交加大了发车间隔，导致老年人公交换乘时间高于平均值。进一步分析这些站点所属区位，约 60%位于中环以外，这些区域在平峰期相对道路较为畅通，具备探索在轨交站附近公交按时刻表发车的条件。更进一步的，可以根据轨交到站时间优化公交发车时刻。同样，随着 MaaS 平台数字能力的持续提升和功能建设，可以支撑更适老的出行服务。例如：如何更好的让老年人感知实时公交服务，引导老年人依据公交计划到站时间出行；如何辅助公交运营企业，面对老年人出行高峰时段，更好的衔接轨交到站和公交到站时间。老年人换乘等待时间大于平均值 10 分钟区域数量占比内环以内512.5%内环以外中环以内922.5%中环以外外环以内1127.5%外环以外1537.5%总计40100.0%老年人换乘等待时间大于平均值 5-10 分钟区域数量占比内环以内917.0%内环以外中环以内1018.9%中环以外外环以内1222.6%外环以外2241.5%总计53100.05结语上海，这座繁华的国际大都市，轨交站和公交站相互交织，共同构建了一个高效便捷的公共交通系统。上海 MaaS 的用户，70%会使用两种甚至更多种交通方式的组合，这正是MaaS 服务的生命力。通过其他方式的接驳，出行者能快速接入轨交网络的选择越多，以轨交为骨干的绿色交通体系的服务能力也越佳。上海市慢行交通规划设计导则明确，将丰富轨道交通站点的接驳元素，其中就包括“新建轨道交通站点出入口一定范围内一体化综合布置公交站点、打车候车点、非机动车停放设施等”。政府通过规划建设引导“轨交 X”的设施融合。但是，公共交通自有的运营服务特性决定了在设施融合的基础上实现服务融合是影响公共交通竞争力的关键。这也是上海 MaaS 公共出行年报始终尝试去表达、呈现和持续探索的。我们尝试把分散在各个运输系统中的需求链接起来，形成真正的出行链；我们把需求和设施在时空上叠加起来，构建多维度指标去评估供需匹配度；我们把交通服务和场景结合，显化不同场景下对于服务的核心诉求；推动从设施的融合走向服务的融合。例如：通过不同交通方式的数据融合，以联程的思路优化发车时刻，公交换乘时间缩短的空间有多少？例如：当数据沉淀的足够多，是否每条公交线路，也借鉴互联网思维打上系列标签，未来可以根据不同的标签采用不同方案？例如：将不同场景、不同时段的需求衔接组合起来，是否可以更充分多挖掘运力的服务能级？路虽长，行则将至。也感恩上海市公共交通数据应用发展专家委员会成员单位上海市交通委交通指挥中心、上海申通地铁集团有限公司轨道交通大数据中心、上海市大数据中心第四分中心、上海市城市运行管理中心、上海市发展改革研究院、上海市城乡建设和交通发展研究院、同济大学交通运输工程学院、上海公共交通卡股份有限公司、第一财经新一线城市研究所、高德地图对上海 MaaS 公共出行年报的支持。36关于上海随申行智慧交通科技有限公司上海随申行智慧交通科技有限公司是由上海市政府指导，市国资委、市交通委大力支持下推出的交通行业生活数字化转型“出行即服务”（Mobility as a Service，即 MaaS）系统的运营主体。由上汽集团、久事集团、申通地铁集团、仪电集团、上海信投、城建投资共同出资组建。作为国内首家政府自主建设的超大城市级出行服务数据平台公司，随申行以 MaaS 大数据底座为依托，整合各类数据要素，致力于打通数据孤岛、数字挖掘加工，通过以交通为主体的数据产品在政府侧、企业侧和用户侧的应用，反哺城市交通运营及治理，力争将交通行业打造成为本市数字化转型建设标杆。关于上海市交通发展研究中心上海市交通发展研究中心（简称“上海交研中心”）是上海市交通委员会所属的公益二类事业单位（前身为成立于 1961 年 5 月 12日的上海市公用事业研究所），作为本市交通行业高端人才智库机构，承担上海市交通行业发展研究、决策咨询、规划设计、学术交流、技术服务等职能，负责上海市交通委员会科学技术委员会、上海市智能交通标准化技术委员会日常工作。中心主要业务板块涵盖综合交通规划、路网规划、公交规划、港口航道规划等交通专项规划编制，交通大数据与模型研发，绿色低碳交通研究，数字交通场景研发应用，重大交通项目储备及交通工程项目咨询服务等范围。本报告由上海随申行智慧交通科技有限公司与上海市交通发展研究中心制作。报告中文字、数据受中国知识产权法等法律保护。除报告中引用的第三方数据及其他公开信息，报告所有权归随申行所有。未经事前书面允许，任何机构和个人不得对报告进行加工和改造。欢迎转载或引用。如有转载或引用，请及时与我们联系，并标明出处随申行。

2024-08-26 38页 5星级

交通运输部水运科学研究院：2024海丝港口港航贸发展报告（浙江—东南亚篇）（16页）.pdf

海丝港口港航贸发展报告（浙江东南亚篇）Maritime Silk Road Port and Trade Development Report(Zhejiang-Southeast Asia Section)交通运输部水运科学研究院China Waterborne Transport Research Institute浙江省海港集团有限公司Zhejiang Provincial SeaportInvestment&Operation Group Co.,Ltd，viz.Ningbo Zhoushan Port Group Co,.Ltd.2024.6港口泊位数量江浙沪和全国沿海港口Number of Port Berths-Jiangsu Zhejiang and Shanghai,and Nationwide Coastal Ports 其中万吨级泊位587个占25.5%拥有沿海泊位共1780个占32.7%a total of 1,780 coastal berths,accounting for 32.7%.Among them,587 berths of 10,000 DWT or above,accounting for 25.5%沿海泊位万吨级泊位3水路货运量Waterway Freight Volume港口货物吞吐量Cargo Throughput港口集装箱吞吐量Container Throughput42008以前1.中国香港2.新加坡3.上海4.鹿特丹5.宁波2008-20101.新加坡2.中国香港3.上海4.鹿特丹5.宁波2010-20171.上海2.新加坡3.中国香港4.宁波5.鹿特丹2017-20211.上海2.新加坡3.宁波4.中国香港5.鹿特丹2021以后1.上海2.宁波3.新加坡4.中国香港5.鹿特丹联合国贸发会集装箱港口连通度指数排名UNCTAD Container Port Connectivity Index Ranking上海港全球第一名Shanghai Port:1st place globally宁波舟山港第二名Ningbo-Zhoushan Port:2nd place globally5泊位总数268个Total number of berths:268生产性泊位228个Productive berths:228非生产性泊位40个Non-productive berths:40宁波舟山港是全球唯一拥有双“千万箱级”单体集装箱码头的港口Ningbo-Zhoushan Port is the only port in the world with two 10 million TEU single container terminals.浙江省海港集团6堆场面积堆场面积：共共1199.7 1199.7（万平方米万平方米）Yard Area:Total 11.997 million square metersYard Area:Total 11.997 million square meters集装箱堆场集装箱堆场 837.8837.8Container yard:8.378 million square metersContainer yard:8.378 million square meters散货堆场散货堆场 299.3299.3Bulk cargo yard:2.993 million square metersBulk cargo yard:2.993 million square meters件杂货堆场件杂货堆场 52.9 52.9 General cargo yard:0.529 million square metersGeneral cargo yard:0.529 million square meters滚装堆场滚装堆场 9.8 9.8 Ro-Ro yard:0.098 million square metersRo-Ro yard:0.098 million square meters 7多式联运2023年吞吐量（万标箱）占比同比增长（%）海铁联运165.247.8%江海联运8525!.3%海河联运97.628%.8%海铁联运：2023年，宁波舟山港拥有海铁联运班列25条，业务辐射全国16个省、65个地级市Sea-Rail Intermodal Transport:In 2023,Ningbo-Zhoushan Port operated 25 sea-rail intermodal train routes,covering 16 provinces and 65 prefecture-level cities nationwide.多式联运全方位拓展Comprehensive Expansion of Multimodal Transportation江海联运：宁波远洋投入运力超1万标箱，业务覆盖南京、镇江、张家港、太仓、江阴、重庆等多个沿江港口River-Sea Intermodal Transport:Ningbo Ocean Shipping has deployed a capacity of over 10,000 TEUs,with services covering multiple ports along the Yangtze River,including Nanjing,Zhenjiang,Zhangjiagang,Taicang,Jiangyin,and Chongqing.海河联运：海河航线近30条，打造包含嘉兴七星、海宁尖山、桐乡宇石、湖州德清、湖州长兴、杭州下沙、富阳东洲等内河码头至嘉兴乍浦的外贸精品航线共计7条Sea-River Intermodal Transport:There are nearly 30 sea-river routes,including 7 premium foreign trade routes from inland river ports to Zhapu in Jiaxing,featuring Jiaxing Qixing,Haining Jianshan,Tongxiang Yushi,Deqing in Huzhou,Changxing in Huzhou,Xiasha in Hangzhou,and Dongzhou in Fuyang.中欧班列：以“义新欧”为统一品牌，31条运营线路辐射“一带一路”国家50多个、城市160多个China-Europe Railway Express:Under the unified brand Yixinou,31 operational routes reach over 50 countries and more than 160 cities along the Belt and Road Initiative.8港口生态圈建设稳步推进Steady Progress in Port Ecological Circle Construction多种物流模式智能交互：基于“数据枢纽港”设计理念的物流数据交换中台打通了数据交换壁垒，构建起了数字物流链生态圈Intelligent Interaction of Multiple Logistics Modes:Based on the design concept of Data Hub Port,the logistics data exchange platform breaks down data exchange barriers,establishing a digital logistics chain ecosystem.智能生产运营：构建了全省沿海港口统一的生产业务指挥平台，实现了“一体两翼多联”港口生产组织的全面统筹Intelligent Production and Operations:A unified production and business command platform has been established for coastal ports across the province,achieving comprehensive coordination of integrated,two wings,and multi-connected port production organization.智慧物流服务：以海港、陆港、空港、信息港“四港”联动发展，提供优质的数字供应链综合服务，提升物流效率、降低物流成本，科技赋能物流产业高质量发展Smart Logistics Services:Through the coordinated development of seaports,land ports,air ports,and information ports,we provide high-quality digital supply chain integrated services,enhancing logistics efficiency,reducing logistics costs,and empowering the logistics industry with technology for high-quality development.关于江浙沪与东南亚的贸易，分享如下几点：Regarding trade between Jiangsu,Zhejiang,Shanghai,and Southeast Asia,here are a few points to share:9江浙沪与东盟间主要贸易货类 Main Trade Commodities Between Jiangsu,Zhejiang,Shanghai,and ASEAN宁波舟山港出口东盟货源地分布 Distribution of Export Commodities from Ningbo-Zhoushan Port to ASEAN宁波舟山港直接腹地出口东盟的物流通道分布 Distribution of Logistics Channels for Direct Export to ASEAN from the Hinterland of Ningbo-Zhoushan Port江浙沪进口东盟特色货类及主要供应商 Characteristic Imported Goods from ASEAN and Main Suppliers in Jiangsu,Zhejiang,and Shanghai江浙沪与东盟“新三样”贸易情况 Trade Situation of the New Three Items Between Jiangsu,Zhejiang,Shanghai,and ASEAN10江浙沪与东盟的主要贸易货类：The main trade commodities between Jiangsu,Zhejiang,Shanghai,and ASEAN are:江浙沪出口东盟：Exports from Jiangsu,Zhejiang,and Shanghai to ASEAN:主要是工业制成品，包括机电产品、纺织品、塑料橡胶制品、贱金属制品等 Mainly industrial manufactured goods,including machinery and electrical products,textiles,plastic and rubber products,and base metal products.江浙沪自东盟进口：Imports to Jiangsu,Zhejiang,and Shanghai from ASEAN:食品类（动植物产品）是最大贸易货种，其次是工业制成品和中间产品。Food products(both animal and plant products)are the largest traded commodities,followed by industrial manufactured goods and intermediate products.11我国对东盟贸易，有17%选择宁波舟山港进出。17%of Chinas trade with ASEAN chooses Ningbo-Zhoushan Port for imports and exports.这部分17%经宁波舟山港的贸易量涉及我国18个省市。其中的83%来自浙江省，其余来自另外的17个省市。Of this 17%,the trade volume passing through Ningbo-Zhoushan Port involves 18 provinces and municipalities in China.Among them,83%originates from Zhejiang Province,while the remaining 17%comes from the other 17 provinces and municipalities.河北优诺河北迈泰斯特医疗科技石家庄采侬商贸石家庄达美金迈泵业河北长丰钢管河北共好玻璃河北华洋钢管。武汉博欧机械斯泰兰迪斯武汉烽火信息湖北永祥粮食机械十堰景祥汽车贸易宜昌深发外贸湖北福星新材料湖北雀莱喜国际贸易武汉和泰信石油技术。四川智纺塑料成都伟创力塑胶成都博世电动工具四川爱创科技绵阳奥科科技成都世辰贸易成都希仕捷科技。12序号序号企业名称企业名称1 1杭州福杭州福斯特斯特应用材料股份有限公司应用材料股份有限公司2 2浙江祥浙江祥邦科邦科技股份有限公司技股份有限公司3 3宁波乐宁波乐孚电子孚电子有限公司有限公司4 4浙江浙江永航永航汽车配件有限公司汽车配件有限公司5 5杭州杭州矢崎矢崎配件有限公司配件有限公司以塑料橡胶制品为例：浙江省选择上海港出口东盟的部分企业1、浙江和江西是宁波舟山港的直接腹地。Zhejiang and Jiangxi are the direct hinterlands of Ningbo-Zhoushan Port.2、浙江出口东盟的货物选择上海港和宁波舟山港的比重分别为21%和79%。For exports to ASEAN from Zhejiang,the proportion of goods choosing Shanghai Port and Ningbo-Zhoushan Port is 21%and 79%,respectively.3、江西的这一比重为52%和48%For Jiangxi,this proportion is 52%and 48%.直接腹地物流通道选择12345678910131、杭州福斯特应用材料2、宁波富佳实业3、浙江永裕家居4、浙江世纪豪门家居5、浙江横店得邦进出口6、宁波广博进出口7、浙江露笑通得进出口8、宁波卓捷进出口9、宁波乐孚电子10、义乌市逐胜贸易浙江省Zhejiang Province2023年出口东盟塑料橡胶制品排名前十出口商分布Distribution of the Top Ten Exporters of Plastic and Rubber Products to ASEAN in 202314序号榴莲产品东盟主要出口商1VAN HOA DEVELOPMENT INVESTMENT COMPANY LTD2AN KHANG COMPANY LTD3ENG SENG FOOD PRODUCTS4KIM SON INTERNATIONAL IMPORT EXPORT TRADING COMPANY LTD5HA ANH INTERNATIONAL COMPANY LTD序号初榨油/棕榈油东盟主要出口商1Apical Middle East FZCO2MULTIMAS NABATI ASAHAN3KARYA INDAH ALAM SEJAHTERA4AAA Oils&Fats Pte Ltd5CARGILL PALM PRODUCTS SDN BHD序号活鱼（冰/鲜）东盟主要出口商1P&P FISH FACTORY THAILAND CO.,LTD2PARADISE ICE&WATER CO LTD3QIAN HU FISH FARM TRADING4CV LEOPARD AQUATIC5TOH FISH CORPORATION东南亚特色产品：Southeast Asian Specialty Products:榴莲、初榨油/棕榈油、活鱼（冰/鲜）Durian,virgin oil/palm oil,live fish(chilled/fresh)江浙沪进口贸易量在全国的比重分布和东盟地区的排名靠前的主要出口商The proportion of import trade volume in Jiangsu,Zhejiang,and Shanghai relative to the national total and the leading exporters in ASEAN.15江浙沪“新三样”与东盟贸易The New Three Items Trade between Jiangsu,Zhejiang,and Shanghai and ASEAN1、与全国相比 Compared to the national average江浙沪的光伏产品占我国出口东盟贸易量一半左右，为50.5%；新能源汽车占比达41.5%；锂电池非江浙沪强势产业，占比只有14.5%。photovoltaic products from Jiangsu,Zhejiang,and Shanghai account for about half of Chinas exports to ASEAN,at 50.5%;new energy vehicles account for 41.5%;however,lithium batteries,which are not a strong industry in Jiangsu,Zhejiang,and Shanghai,only account for 14.5%.2、江浙沪相比Comparison between Jiangsu,Zhejiang,and Shanghai:浙江：锂电池领域领先，38%Zhejiang:Leading in the field of lithium batteries,at 38%.江苏：光伏产品领域领先，45%Jiangsu:Leading in the field of photovoltaic products,at 45%.上海：新能源汽车领域领先，47%Shanghai:Leading in the field of new energy vehicles,at 47%.感谢您的关注！Thank you.如有疑问，敬请联系：卢成电话：13910626092交通运输部水运科学研究院2024.6

2024-08-25 16页 5星级

中交水运规划设计院有限公司：2024中国内河航运建设与展望报告（48页）.pdf

2024年6月吴 澎中国内河航运建设与展望CONTENTS01发展历程和建设成就02面临问题和发展规划03重大工程和关键技术04发展趋势和重点任务目录01发展历程和建设成就发展历程和建设成就内河航运优势航道建设情况内河建设成就n 是综合运输体系和水资源综合利用的重要组成部分。n 具有运能大、成本低、能耗少等优势。n 在促进流域经济发展，优化产业布局，服务对外开放等方面发挥着重要作用。（一）内河航运优势水运水运 铁路铁路 公路公路水运水运 铁路铁路 公路公路内河内河航运航运n 内河航运与流域经济具有较强的伴生关系，流域经济是内河航运发展的推进器，直接决定着内河航运发展的规模与水平，内河航运对流域经济也存在显著的推进作用。（一）内河航运优势n 从国内外流域开发的实践看，流域经济在古代人类文明起步和世界现代经济发展中都发挥着十分重要的作用，而依托沿江沿河资源优势，发展流域经济进而带动整个地区的发展，更是被众多发达国家在经济发展过程所证实。流域流域经济经济相互相互促进促进5新中国成立初期至20世纪60年代中期20世纪60年代中期初至20世纪70年代末改革开放初至20世纪90年代21世纪以来以利用河道自然条件为主，结合以解决局部河段碍以利用河道自然条件为主，结合以解决局部河段碍航为主要目标的分散型、应急型航道整治工程，航航为主要目标的分散型、应急型航道整治工程，航道里程得到大幅度延伸，但航道维护标准较低道里程得到大幅度延伸，但航道维护标准较低对一些河流进行系统航道整治，航道标准总体有所提高。全国大兴水利，出现了许多碍航闸坝，造成河流断航，内河航道里程由16.2万km缩短至11万km按照形成干支联通网水运规划布局，我国重点开展按照形成干支联通网水运规划布局，我国重点开展了水运主通道的建设，同时继续开展对中小河流的了水运主通道的建设，同时继续开展对中小河流的系统整治系统整治步入了全面建设发展阶段，内河水运基础设施建设成效显著，形成了内河航道“两横一纵两网十八线”格局（二）航道建设概况我国内河航道里程、设施规模、运力、运量均位居世界第一，为经济社会发展提供了有力支撑。近年来6（三）内河航运建设成就n 近年来，国家加大了对内河航运建设的投资，从2018年起，内河建设固定资产投资已超过沿海建设的投资。7建设建设投资投资n 2023年末年全国内河航道通航里程12.82万公里，等级航道里程6.78万公里，占总里程52.9%，三级及以上航道里程1.54万公里，占总里程12.0%。（三）内河航运建设成就航道航道里程里程8n 基本建成了以长江干线、西江航运干线、京杭运河、长三角和珠三角高等级航道网为主体，干支衔接、通江达海的内河航道体系。（三）内河航运建设成就航道航道网络网络9n 2023年，我国内河运输完成货运量47.91亿吨，货物周转量达2.1万亿吨公里，内河港口货物吞吐量61.39亿吨，n 内河航运量已连续多年稳居世界第一，长江干线连续多年成为全球内河运输最繁忙、运量最大的黄金水道。（三）内河航运建设成就货运货运统计统计10（二）建设成就综述长江 三峡船闸n 2023年，三峡枢纽通过货运量17234万吨，再创历史新高。n 至2024年6月18日，三峡船闸已经运行21年，累计运行20.43万闸次，通过船舶103.53万艘次，通过旅客1226.17万人次，过闸货运量达20.77亿吨，有效支撑了长江黄金水道的安全通畅。11n 2023年，长洲枢纽四线船闸共运行21293闸次，过闸船舶124022艘次，过闸船舶总核载33631.07万吨，过闸货运量18361.95万吨，过闸船舶平均核载2712吨珠江 长洲枢纽四线船闸（三）内河航运建设成就12n 2023年，淮安船闸安全开放闸次36309次，放行船队5899个、货轮128342艘，货物通过量2.71亿吨。（三）内河航运建设成就京杭大运河 淮安三线船闸13n 智慧航道建设加速推进，航道公共服务水平不断提升。长江干线电子航道图实现了全覆盖，长江干线、京杭运河船闸调度实现了信息化，西江梯级通航建筑物实现了全线联合调度。n 借鉴沿海智慧港口的建设经验，武汉港、芜湖港等已实现了5G自动化码头装卸技术和无人集卡自动驾驶。数字化转型步伐加快（三）内河航运建设成就14n 发布了内河航道绿色建设、绿色养护技术指南，在航道整治过程中严格落实生态保护和修复措施，实施滩涂湿地恢复、生态护岸、过鱼通道、人工鱼巢、增殖放流等生态恢复措施。n 纯电池、LNG动力等清洁能源船舶加快投运。绿色低碳发展成效显著（三）内河航运建设成就15面临问题和发展规划02存在问题国家综合立体交通网规划纲要内河航运发展纲要n 目前，我国主要干线航道仍存在通航瓶颈制约，干支航道高标准直达和江海联动能力不强，内河高等级航道占比偏低，航道网络不健全，尤其是缺乏沟通水系的纵向通道。n 内河航运仍是我国综合交通运输体系中的短板，内河航运的综合优势远未得到充分发挥。（一）内河航运存在问题n 全国全国内河航道的核心和骨干，是国家综合交通运输体系的重要内河航道的核心和骨干，是国家综合交通运输体系的重要组成部分；组成部分；n 沟通沟通重要区域和城市，连接主要工矿基地和综合交通枢纽重要区域和城市，连接主要工矿基地和综合交通枢纽等；等；n 在在大宗散杂货、集装箱等重要物资中长距离运输中发挥重要大宗散杂货、集装箱等重要物资中长距离运输中发挥重要作用；作用；n 航道航道的发展规划技术等级原则上为三级及以上，可通航千吨级以上船舶。的发展规划技术等级原则上为三级及以上，可通航千吨级以上船舶。国家国家高等级高等级航道航道1718 基本建成人民满意、保障有力、世界前列的现代化内河航运体系。内河航运基础设施、运输服务、绿色发展、安全监管等取得重大突破，在综合交通运输中的比较优势得到充分发挥，服务国家战略的保障能力显著增强。重要航段应急到达时间不超过45分钟，主要港口（区）应急到达时间不超过30分钟；新能源和清洁能源船占比显著提高，船舶污水垃圾等污染物实现应收尽收、达标排放；物联网、人工智能等新一代信息技术在内河航运广泛应用。2035年 全面建成人民满意、保障有力、世界前列的现代化内河航运体系。以一流港航基础设施、一流航运技术装备、高品质航运服务、智能化安全监管，全面实现治理体系和治理能力现代化，服务社会主义现代化强国。2050年内河航运发展纲要内河航运发展纲要20202020（二）相关发展规划提出了在全国范围内布局形成4条横向走廊、4条纵向走廊和两个高等级航道网的国家高等级航道空间布置新格局（高等级航道里程约2.5万公里）n 依托长江干线、西江干线、淮河干流、黑龙江及其主要支流航道布局形成4条横向走廊。n 依托京杭运河、杭甬运河，沙颍河、江淮运河、芜太运河，信江、赣江、北江及其运河沟通工程，汉江、湘江、桂江及其运河沟通工程布局形成4条纵向走廊。n 并优化完善适应长三角一体化、粤港澳大湾区发展的长三角、珠三角国家高等级航道网。（二）相关发展规划19国家综合立体交通网主骨架实体线网里程 2929万万 公里国家高速铁路5.6万公里、普速铁路7.1万公里国家高速公路6.1万公里、普通国道7.2万公里“四纵四横两网四纵四横两网”的的国家高等级航道国家高等级航道2.52.5万万公里公里（二）相关发展规划从当前到2035年，需新建国家高等级航道近1万公里，建设任务十分繁重。20国家综合立体交通网国家综合立体交通网规划规划纲要纲要20212021依托主要大江大河航道，强化东西向跨区域内河水运通道依托主要大江大河航道，强化东西向跨区域内河水运通道布局具有重大战略意义的水系沟通运河，构筑南北向跨流域水运通道布局具有重大战略意义的水系沟通运河，构筑南北向跨流域水运通道利用各水系支流航道辐射延伸，实现重点覆盖、局部成网利用各水系支流航道辐射延伸，实现重点覆盖、局部成网促进开放融合，加强通江达海及国境国际河流航道布局促进开放融合，加强通江达海及国境国际河流航道布局（二）相关发展规划布局“四纵四横两网”国家高等级航道两横一纵两网十八线强化通道沟通水系辐射延伸通达海港原则原则21重大工程和关键技术03平陆运河京杭运河黄河以北复航工程湘桂运河平塘江口陆屋镇钦江口起点位于西津水库的平塘江口，溯郁江支流沙坪河而上，穿越西江和钦江流域之间的分水岭，接钦江支流旧州江，顺 钦 江 到 达 终点北部湾港钦州港区，总长约135km沙坪河钦江钦州港（一）平陆运河工程线路南宁广州钦州南宁及以西的西江航运干线上游及其支线的沿南宁及以西的西江航运干线上游及其支线的沿线港口到沿海港口线港口到沿海港口航行距离航行距离经北部湾港至东盟国家港口的海上运输距离经北部湾港至东盟国家港口的海上运输距离缩短约 560km560km缩短约 200km200km中国西南部地区提供一个新的水路出海通道（一）平陆运河24总落差约总落差约65m65m两座平面尺度为两座平面尺度为300m300m长、长、34m34m宽的巨型船闸宽的巨型船闸（一）平陆运河25梯级布置n 水资源使用受限，船闸必选节水运行n 马道枢纽船闸最大水头29.60mn 企石枢纽船闸最大水头27.00mn 采用三级省水池方案，省水池水面面积=1.4倍闸室水域面积n 最大省水率为63.2%n 船闸满负荷运行节省的水量每年可生产约2亿千瓦时的清洁电量（一）平陆运河输水输水系统系统26平平 陆陆 运运 河河内河A级航区根据根据已批复的已批复的钦州湾航钦州湾航区区分级分级，内河，内河A A级航区级航区可以覆盖至茅尾海湾可以覆盖至茅尾海湾口口金谷港区勒沟、果子山金谷港区勒沟、果子山作业区，大榄坪港区大作业区，大榄坪港区大榄坪南作业区、大环作榄坪南作业区、大环作业区业区水域范围，内河驳水域范围，内河驳船船可可直达运输直达运输，营运成营运成本低、经济性好。本低、经济性好。（一）平陆运河内河内河航区航区27n 以发展航运为主，结合供水、灌溉、防洪、改善水生态环境等功能。28（一）平陆运河功能定位n 运河建成后可以实现航运用水与生态用水相结合，解决钦江干流生态水量不足问题，提高河流自净能力。n 开展20多处生态涵养区设计研究。29（一）平陆运河生态涵养区n 青年枢纽建设过鱼设施。n 综合措施解决船闸运行带来的咸水上溯问题。（一）平陆运河水生态环境综合治理30n 遵循总书记关于保护好、传承好、利用好大运河的要求，统筹航运、水利、环保、文化行业需求n 结合南水北调，加快推进京杭运河黄河以北段和隋唐运河复航、黄河以南段及浙东运河提质升级n 实现大运河全线水清岸绿、贯通南北n 不仅具备现代航运功能，还具有防洪排涝、输水供水、生态景观等综合功能（二）京杭运河黄河以北复航工程31大运河全线通航的关键环节和难点在航道穿越黄河段大运河全线通航的关键环节和难点在航道穿越黄河段（二）京杭运河黄河以北复航工程32京杭京杭大运河大运河以平交方式穿过长江以平交方式穿过长江以立交方式穿过淮河以立交方式穿过淮河京杭京杭大运河大运河京杭大运河京杭大运河（里运河）（里运河）京杭京杭大运河大运河（江南运河）（江南运河）长长 江江（二）京杭运河黄河以北复航工程33n 总体线路：自邓楼枢纽起，由南向北共两条总体线路选择。n 新运河线路：邓楼枢纽邓楼枢纽柳长河柳长河东平湖东平湖人工运河人工运河位临运河位临运河邓楼枢纽邓楼枢纽梁济运河梁济运河人工运河人工运河金堤河金堤河小运河小运河n 老运河线路：（二）京杭运河黄河以北复航工程34立交方案可避开大冲大淤对航道稳定性的影响，但造价高，运行成本高；立交方案可避开大冲大淤对航道稳定性的影响，但造价高，运行成本高；n 上跨渡槽方案（二）京杭运河黄河以北复航工程35 结构分为盾构和明挖浅埋两种结构形式。结构分为盾构和明挖浅埋两种结构形式。盾构结构形式为圆形，直径为盾构结构形式为圆形，直径为21.5m21.5m（目前国内最大为（目前国内最大为19m19m）。）。明挖采用城门洞型，内宽明挖采用城门洞型，内宽18.4m18.4m，内高，内高17.37m17.37m。n 下穿方案（二）京杭运河黄河以北复航工程36平交方案1平交方案2平交方案3平交方案4平交方案5、6平交方案7平交方案8平交方案9平交方案4平交方案3平交方案2平交方案1平交方案要解决通过工程措施减少泥沙淤积问题。平交方案要解决通过工程措施减少泥沙淤积问题。n 东平湖段：考虑黄河两侧水系衔接以及河势，形成9组初步线位方案n 遥墙机场段：考虑与小清河衔接以及河势，形成4组初步线位方案（二）京杭运河黄河以北复航工程37n 湘桂运河向北通过湘江连通长江，湘桂运河向北通过湘江连通长江，向南通过桂江连通西江，形成湘桂向南通过桂江连通西江，形成湘桂水 运 通 道，水 运 通 道，全 长 约全 长 约 1 2 3 81 2 3 8 公 里公 里（718 300 220718 300 220）。n 湘桂湘桂运河北起永州萍岛，南至桂林运河北起永州萍岛，南至桂林平乐，长约平乐，长约300300公里，其中湖南境内公里，其中湖南境内212212公里，广西境内公里，广西境内8888公里公里。n 湘江湘江衡阳以北已建成衡阳以北已建成级航道级航道435435公公里；湖南正在推进衡阳至萍岛段里；湖南正在推进衡阳至萍岛段级航道提等扩能工程。广西正在推级航道提等扩能工程。广西正在推进桂江平乐至梧州段进桂江平乐至梧州段级航道提等级航道提等扩能工程，计划扩能工程，计划20252025年通航，届时年通航，届时三级及以上航道达标率三级及以上航道达标率76v%。（三）湘桂运河38湘桂运河重点问题专项研究交通运输部交通运输部湖南省人民政府湖南省人民政府广西壮族自治区人民政府广西壮族自治区人民政府（三）湘桂运河39n 对构建国家现代化高质量综合立对构建国家现代化高质量综合立体交通网、推动中西部地区特别体交通网、推动中西部地区特别是中南和西南地区经济产业优化是中南和西南地区经济产业优化布局、完善对外开放格局等均将布局、完善对外开放格局等均将产生深远影响，意义重大，作用产生深远影响，意义重大，作用突出。突出。n 湘桂两省党委政府和沿线群众高湘桂两省党委政府和沿线群众高度关注，形成共识，建设开发湘度关注，形成共识，建设开发湘桂运河的愿望强烈。桂运河的愿望强烈。（一）建设湘桂运河意义重大（三）湘桂运河40洞庭湖板块洞庭湖板块长株潭板块长株潭板块湘西南板块湘西南板块桂东北板块桂东北板块区域交通枢纽（梧州市）区域交通枢纽（桂林市）区域交通枢纽（岳阳市）长株潭城市群长株潭城市群一轴一廊一核三枢纽四板一轴一廊一核三枢纽四板块块n 水资源有保障水资源有保障。通过已建涔天河水库、新建西岭水库联合调水，可满足航运用水自流需求，水资源有保障。n 建设条件适宜建设条件适宜。沿线闸坝、桥梁等跨拦河建筑物与航道均具备新建及改扩建条件，无重大不良地质影响。n 无重大环境制约无重大环境制约。涉及环境敏感区问题可通过合理避让、生态补偿、环境修复等措施予以消除或减缓，工程建设环境影响总体可控。n 工程无颠覆性制约因素工程无颠覆性制约因素，具备良好的开发建设条件。（二）建设湘桂运河技术可行2 湘桂运河前期研究（三）湘桂运河41n 通过通过4 4个线路方案综合比选，个线路方案综合比选，推荐线路推荐线路1 1，航道，航道通过能力最大，沿线辐射带动范围广；越岭段通过能力最大，沿线辐射带动范围广；越岭段长度最短，梯级布置最少、分水岭枢纽水头最长度最短，梯级布置最少、分水岭枢纽水头最小；航运用水有保障；工程总投资最低，建设小；航运用水有保障；工程总投资最低，建设及运营维护费用少；全线征地移民影响最小；及运营维护费用少；全线征地移民影响最小；涉及生态环境敏感目标涉及生态环境敏感目标无无否决性因素；不涉及否决性因素；不涉及高铁桥改造，实施难度最小高铁桥改造，实施难度最小。n 航道规划技术等级为航道规划技术等级为IIII级，总长度约级，总长度约300300公里，公里，预测货运量预测货运量4600520046005200万吨万吨/年。年。建设建设9 9个梯级枢个梯级枢纽纽（平均（平均30km30km距离），各枢纽均建设双线船闸。距离），各枢纽均建设双线船闸。n 建设建设总工期总工期8 8年。年。（三）推荐线路及工程方案2 湘桂运河前期研究线路线路1 520km1 520km线路线路2 499km2 499km线路线路3 469km3 469km线路线路4 515km4 515km42（三）湘桂运河综合效益降低运输成本、优化区域交通运输格局改善营商环境影响经济社会发展格局提高交通网络韧性和安全性维护产业链、供应链稳定，促进军民融合调整交通运输结构引领交通运输结构性减排生态优先、绿色发展结合调水工程推动水资源综合利用旅游、文化附属功能拓展带动旅游发展、强化文化交流（四）工程综合效益较为突出综合交通效益显著经济、社会效益良好资源综合利用效益可观生态效益持久政治、文化效益潜在价值较大（三）湘桂运河43发展趋势和重点任务04需求分析发展路径重点任务（一）需求分析我国内河货物运输需求我国内河货物运输需求将保持持续将保持持续平稳增长平稳增长江海运江海运输输将将得到得到进一步发展进一步发展货类结构持续调整，集货类结构持续调整，集装箱和商品汽车运输较装箱和商品汽车运输较快快增长增长内河货运量仍集中在内河货运量仍集中在“两横一纵两网两横一纵两网”地区，地区，并加快向支流并加快向支流延伸延伸旅游客运旅游客运将成为将成为内河水内河水运的重要增长运的重要增长点点中西部增长快于东部，中西部增长快于东部，支流快于支流快于干流干流45n 内河航运是综合运输体系和水资源综合利用的重要组成部分，在促进流域经济发展、优化产业布局、服务对外开放等方面已经发挥了重要作用，还能发挥更大作用。n 在全面建设社会主义现代化的新阶段，内河航运的发展将以交通强国建设为统领，以高质量发展为导向，坚持生态优先、绿色发展，坚持衔接协调、融合发展，坚持整体推进、协同发展，坚持创新驱动、科学发展，科学开发和保护内河航运资源，着力补齐发展短板，加强与其他运输方式衔接，加快提升效率效益，充分发挥比较优势，有力促进运输结构优化，实现内河航运现代化，更好服务交通强国建设和国家重大战略实施。生态优先生态优先绿色发展绿色发展衔接协调衔接协调融合发展融合发展整体推进整体推进协同发展协同发展创新驱动创新驱动科学发展科学发展（二）发展路径46一是加快提升长江、西江黄金水道功能，强化东西向水运大通道 加快推进长江干线航道实现区段标准统一 深化三峡水运新通道前期论证 进一步推进西江航运干线、京杭运河、淮河干流航道和主要支流航道扩能升级 提升高等级航道干支衔接、江海联通水平二是全面优化完善东部长三角、珠三角高等级航道网 加快长三角尚未达到规划标准的航道攻坚建设 改造主要集装箱运输通道沿线碍航桥梁 研究建设衔接海港的河海直达通道 加强省际间航道沟通互联 进一步提升珠三角高等级航道网出海航道通航能力三是积极推进中西部地区支流高等级航道进一步向上游向支流拓展延伸 重点实施岷江、渠江、乌江、沅水、汉江、湘江、右江、北盘江红水河等航道整治、梯级枢纽或通航设施建设工程四是积极推进南北向水系通道建设 加速推进平陆运河建设，深入论证湘桂、赣粤运河和京杭运河黄河以北复航工程（三）重点任务47 2024年6月中国内河航运建设与展望吴吴 澎澎谢谢！谢谢！中交水规院

2024-08-23 48页 5星级

广东省城市公共交通协会：2024出租汽车巡网融合发展白皮书（28页）.pdf

出租汽车巡网融合发展白皮书出租汽车巡网融合发展白皮书广东省城市公共交通协会广广东东省省城城市市公公共共交交通通协协会会G GU UA AN NG GD DO ON NG G U UR RB BA AN N P PU UB BL LI IC C T TR RA AN NS SP PO OR RT T A AS SS SO OC CI IA AT TI IO ON N1前言前言出租汽车是社会经济和综合运输体系的重要组成部分，是满足人民日益增长的美好生活需要的重要载体。出租汽车行业持续健康发展，对于保障公众安全出行和合法权益，促进城市高效有序运行，服务经济社会发展具有重要意义。随着互联网技术的飞速发展，网约车平台应运而生，为传统出租汽车行业带来了前所未有的挑战与机遇。在这个背景下，出租汽车巡网融合发展显得尤为重要。本白皮书旨在梳理出租汽车巡网融合发展的现状、挑战与机遇，探讨如何实现传统出租汽车与网约车平台的深度融合，以提升行业整体服务水平，满足市民日益增长的出行需求。通过对比分析国内成功案例，总结经验教训，为出租汽车行业转型升级提供参考。在编写过程中，我们广泛收集了政府部门、行业协会、企业及专家学者的意见，力求全面、客观地呈现出租汽车巡网融合发展的各个方面。希望本白皮书能为政策制定者、行业从业者提供有益的借鉴与启示，共同推动出租汽车行业实现高质量发展。出租汽车巡网融合发展是一项系统工程，需要政府、企业和社会各界共同努力。让我们携手共进，共创美好出行未来！2第一章第一章 政策支持政策支持2016 年，国务院办公厅关于推进出租汽车行业健康发展的指导意见发布，意见明确提出，坚持改革创新，抓住实施“互联网 ”行动的有利时机，坚持问题导向，促进巡游车转型升级，规范网络预约出租汽车经营，推进两种业态融合发展。要推动巡游出租车行业转型升级，加强巡游出租车与网约车的融合发展，提高服务质量和监管能力。2024 年两会政府工作报告提出，要大力推进现代化产业体系建设，加快发展新质生产力。报告从推动产业链供应链优化升级、积极培育新兴产业和未来产业、深入推进数字经济创新发展等方面进行了部署。新质生产力的提出将进一步推进出租汽车行业的高质量发展。推进巡网融合，促进新老业态融合发展，是出租汽车行业保收入、稳就业的重要举措，是出租汽车行业求实谋进的新机遇，也是出租汽车行业新质生产力发展的必然要求和重要内容。随着手机叫车的普及和出行选择的多样化，出租汽车想要在出行市场中打出差异价值，不仅要补齐数字化能力，还要用好数字技术升级服务能力，强化出租汽车专业服务能力。在数字化时代，出租汽车必须顺应数字化趋势，构建线上服务入口和体系能力，提高出租汽车的专业服务能力。将巡游车线下的专业力量与线上平台的新技术、新连接、新生态和新场景结合，形成强强联合，优势互补，共建巡网融3合生态。近年来，各地巡游出租汽车深化改革、网约车合规化工作深入推进，巡游车、网约车两种业态在市场发展中深度叠加，融合度越来越高。2021 年，广东省发布广东省出租汽车“十四五”发展规划，规划提出，到 2025 年，巡游出租汽车转型升级成效显著，新老业态实现融合发展，出租汽车服务更加多元化、品质化，全省基本建成统一规范、开放活力、文明诚信、安全可靠、治理高效的现代出租汽车服务体系，出租汽车真正成为人民群众个性化、高品质出行的首要选择。粤港澳大湾区率先实现“巡网融合”发展，基本建成具有区域带动力、国际影响力的出租汽车服务和治理创新示范区，打造成为全球出租汽车行业高质量发展的典范。2022 年，广东省出台出租汽车车载智能终端设备计程计价技术规范团体标准，统一和规范了新型车载智能计程计时技术规范，加快实现巡游出租汽车计价调价电子化，适应政府指导价等运价管理模式和动态调价机制，进一步加快推动了出租汽车巡网融合发展的步伐。2024 年，广东省出租汽车行业管理暨服务质量提升行动工作要点提出，积极推进出租汽车新老业态融合发展交通强国建设专项试点，积极推动出租汽车车载智能终端设备计程计价技术规范纳入省地方标准。4第二章第二章 发展现状发展现状一、行业发展情况一、行业发展情况近年来，出租汽车行业深入贯彻落实国家关于深化出租汽车改革的总体部署，着力提升出租汽车文明服务水平，持续强化依法治理能力，行业服务保障更加有力，市场运行更加规范，“打车难”民生难题有效缓解，公众出租汽车出行的获得感和满意度显著提高，为出租汽车发展再上新台阶奠定了坚实基础。（一（一）服务保障能力显著提升服务保障能力显著提升。随着网络预约出租汽车的快速发展，出租汽车市场供给规模实现跨越式增长，巡网融合服务保障能力显著提升。截至 2023 年底，广东省共投入运营巡游出租汽车 5.1 万辆，核发网络预约出租汽车道路运输证 43 万张，核发网络预约出租汽车驾驶员证 100 万张，人民群众“打车难”的热点民生难题有效缓解。（二二）公众出行选择更加多元公众出行选择更加多元。巡网融合出租汽车将传统出租汽车服务与互联网技术融合，通过在线预约、非现金支付、服务实时评价等服务模式，以更加富有科技感和服务内涵的经营管理模式为人民群众提供更具获得感的出行服务，有效改善了公众出行体验，丰富了公众出行选择，同时，对提升出行智能化水平、推广移动支付应用、助力汽车产业发展、促进社会就业等方面发挥了积极作用。5（三（三）巡网融合发展成效显著巡网融合发展成效显著。近年来，出租汽车行业在规范经营权管理、理顺利益分配机制、完善价格机制、促进与互联网融合发展等方面推进改革工作，成效显著。以广东省为例，汕头等市开展巡游出租汽车与互联网平台合作，完善巡游出租汽车线上线下运营体系，促进巡网融合发展。广州、深圳、茂名等市开展巡游出租汽车数字化升级，实现出租汽车新型车载智能终端全覆盖，让“计费更精准、性能更可靠、乘坐更放心、支付更便捷”。广州、深圳等市积极开展巡游出租汽车运价改革，通过调整运价结构、收费标准等，提高驾驶员收入。（四）行业文明形象明显提升。（四）行业文明形象明显提升。出租汽车行业依托信息化技术，实现服务实时评价，切实保障乘客合法权益。出租汽车行业自觉开展应急运输保障任务、助老、爱心送考等社会公益活动，提升了行业社会公益形象。出租汽车驾驶员见义勇为、助人为乐、舍己为人、拾金不昧、诚实守信、敬业奉献、自强不息的典型先进人物不断涌现，行业正能量、先进典型引领作用显著增强。（五（五）节能环保实现跨越发展节能环保实现跨越发展。各地将生态文明上升为出租汽车发展的重要战略，截至 2023 年底，广东省纯电动巡游出租汽车占全省巡游出租汽车比重达 95%。网络预约出租汽车平台公司加快推进车辆电动化进程，网络预约出租汽车电动化比重稳步提升。6二、巡网融合案例二、巡网融合案例（一）汕头市（一）汕头市2019 年，汕头市积极引进国内知名互联网出行平台“曹操出行”，大胆开拓创新，在全国首创“巡游车 网约车”融合公车公营模式。按照汕头市委、市政府的工作部署，汕头市交通运输集团与吉利控股集团投资的“曹操出行”出行服务平台合作，在汕头市合作成立汕头市优行出租汽车有限公司，以全新模式分批投放出租车，在提供传统巡游出租车的基础上，依托“曹操出行”手机 APP 软件提供网络约车服务，这也是国内首个传统巡游出租车与网约车融合发展的出租车行业运营新模式。“巡游 网约”新模式出租车以出租车深化改革方案为指引，以文明服务拓展行动为基础，在保留传统巡游车的服务功能基础上拓展网约功能，打造“巡游 网约”“公车公营”服务模式和品牌。汕头曹操出行采用“公车公营”管理模式，由企业出资购置车辆，承担保险、税费、车辆保养、故障维修，统一招聘和培训驾驶员，采取“提成”的方法核发司机工资，所有驾驶员必须满足三年以上驾龄并没有违法犯罪记录等条件，以确保服务质量，使市民游客的乘坐体验更加安全舒适。（二）杭州市（二）杭州市2014 年，杭州在市委市政府层面成立出租车改革工作领导小组，是全国最早进行出租车改革的城市之一。杭州出租汽车行业改革通过7先改革传统出租车，然后规范网约出租车，再推动新老业态的融合发展“三步走”的策略，解决了出租车的历史遗留问题，规范了网约车的发展，促进了巡游出租车和网约车融合发展，为全国出租汽车行业改革提供了一个成功的经验。2022 年，在浙江省交通运输厅的推动下，浙江省人大通过地方立法的方式，在全国率先允许“一车两价”，线下巡游按照巡游出租车价格，线上网约则按照网约车的价格。其中巡游出租车如在网约平台接单，可按照网约车的价格结算。（三三）广州市广州市2023 年，广州“如约出行”平台正式上线，积极探索巡游出租车数字化转型。“如约出行”是巡网一体化的新型智慧出行平台，以“巡游”为主要运营模式，以“网约”平台为辅助工具，巡网有机融合，既可扬手打车、电话召车，亦可一键约车、扫码用车，为丰富出租车运作模式赋予新动能，助力司机提高服务质量及接载效率。“如约出行”通过整合白云、广交、广骏三大出租车品牌，基于辖下 13000 辆出租车的巡游特质，积极探索巡游出租车数字化转型，为出租车巡网融合开辟新的道路。与此同时，市民可以通过站牌和如约“黄的”车身上的二维码，实现类似“扬手打车”一样的一键约“黄的”服务。（四四）深圳市）深圳市2020 年，在深圳市交通运输局指导下，深圳市出租车行业与高德地图共同打造的巡游出租汽车网约化项目“深圳出租”上线试运营，深圳由此成为国内首个出租车巡网融合应用试点城市。8“深圳出租”采用在线预约、智慧化派单、计价云同步、移动支付、在线评论等互联网手段，将具备线下管理优势、服务优质可靠的传统巡游出租车，进行了全面的在线化升级。解决了传统兜街巡游存在的信息不对称问题，减少车辆空驶，提高运行效率，均衡运力分布，缓解偏远地区打车难问题。同时，深圳市民通过高德打车也可一键预约出租车。自 2020 年 5 月接入高德平台运营以来，深圳出租汽车行业数字化转型卓有成效，已有近 4 万名巡游出租车驾驶员入驻“深圳出租”，实现 100%线上化。线上接单提高了驾驶员的收入，为推动深圳巡游出租车融合发展注入了新动力。（五五）天津市）天津市2021 年，天津市出租汽车行业“巡网融合”项目上线，天津市道路运输局与高德地图合作，依托高德地图的数字技术和地图优势，共同打造“巡网融合”官方平台。同时，上线“天津出租”App，在巡游出租汽车内张贴“智慧码”，实现巡游出租汽车智慧化调度、智慧化接单和智慧化管理。天津市“巡网融合”项目有四个特点：一是点网结合、精准对接。将乘客用车需求与巡游出租车建立联系，实现科学实时匹配供需，大幅提升巡游出租车运营效率。二是双向选择、信用管理。乘客通过“天津出租”App 呼叫乘车时，可查看车辆信息、驾驶员信息和驾驶员星级信息，并有权拒绝星级较低的驾驶员；同时，如果乘客多次无故取消订单的（不含拒绝低星级驾驶员），系统也将在一定时间内限制其使用，让信用在出租行业发挥更大作用。三是提前预知、智能管理。9乘客通过“天津出租”App 或者扫描车内“智慧码”，都可提前知晓“推荐路线”和“预估费用”，有效防止被绕路或多收费问题，提高乘客出行体验。四是保护合法、保障安全。接入“天津出租”App 的驾驶员都是具备从业资格的合法驾驶员，软件也会不定时要求驾驶员进行“随机人脸识别”，对识别有误的将停止对其派单，有效打击非法运营行为。10三、巡网融合有效推动出租汽车行业健康、高质量发展三、巡网融合有效推动出租汽车行业健康、高质量发展（一一）服务效率大幅提升服务效率大幅提升。出租车巡网融合后实现了资源共享及优势互补，既保留了传统巡游揽客的模式，也满足了移动互联网时代日益增长的市民用车需求。根据调查，巡网融合后，通过资源共享及优势互补，巡网融合出租车各项数据对比传统巡游出租车均有 30%的提升。一是智能调度系统的应用大幅减少空驶率。利用大数据和人工智能技术，分析出行需求、交通状况等数据，实现智能派单和智能调度，提高车辆利用率和乘客满意度。例如，基于实时交通状况和出行需求预测，动态调整车辆分布，减少空驶率。二是实现了数据分析与决策支持。通过大数据分析技术，挖掘运营数据中的价值，为企业的决策提供支持。例如，分析乘客出行习惯和偏好，为企业的运营策略和服务优化提供依据。三是利用电子地图服务，提供实时交通信息，帮助司机选择最佳路线，提高出行效率。例如，根据实时交通状况，为司机推荐最优行驶路线。四是构建了云计算与大数据平台，实现资源的弹性扩展和高效利用，降低运营成本。例如，通过云计算平台，实现车辆监控、调度等系统的弹性部署和扩展。（二二）服务水平明显提高服务水平明显提高。通过融合网约发展模式，在运输服务资源、组织运输经验、安全能力和社会责任感等方面的专业能力具有不可替代的优势。一是构建了出行服务平台，实现了巡游出租车和网约车的信息共享，提供在线约车、支付、评价等服务，提升乘客出行体验。例如，乘客可通过手机 APP 预约巡游出租车，并实时查看车辆11位置和预计到达时间。二是实现了移动支付与电子发票。推广移动支付技术，实现无现金支付，提高支付效率。例如，乘客通过手机支付车费，并可获取电子发票，方便报销。三是加强了车辆监控与安全管理。应用车辆监控技术，实时监控车辆运行状态，包括车速、位置、油耗等，确保出行安全。例如，通过车载 GPS 定位和监控设备，实时跟踪车辆行驶轨迹，及时发现异常情况。根据汕头实践经验，通过融合网约发展模式，结合严格的司机审核、车辆检查保养等措施，可精准匹配用户多元化全时段的用车需求，服务质量大幅度提升，市民满意度得到较大提升。20192024 年 12345 热线工单共 146 宗，按时办结率 100%，平均满意率 93.8%；其中寻找物品类工单共 28 宗，已寻回物品并归还的工单占比 100%。（三三）社会效益显著增强。社会效益显著增强。一是节能减排助力绿色发展，通过投放巡网融合新能源出租汽车，实现出租汽车 100%电动化目标；二是助力卫生城市、文明城市等创建，重点区域覆盖，让巡游车回归城市名片定位；三是应对春运及大型展会活动，响应应急抢险、疫情防控等交通运输服务保障，可选取驾驶技术过硬、服务态度好、熟悉道路的出租车驾驶司机志愿者，组成运输保障车队，体现企业社会价值等方面都能发挥重要作用。（四）（四）保障司机队伍稳定。保障司机队伍稳定。“巡游 网约”出租车新模式提升了市场竞争力，司机可以灵活便捷多渠道接单，大幅提升司机对平台的认同感。以汕头曹操出行为例，其先后推出专属接送学生上下学保姆式服务，以个性化定制、信息化管理为亮点做到准时、安全出行的接12送服务；在“曹操出行”APP 上推出老年人打车专属服务，优化“助老模式”，助力老年人出行，较好顺应市场需求，司机队伍保持稳定有序。目前，汕头曹操出行运营出租车 500 辆，共有司机 507 名，日均订单 15 单，月流水 12000 元，月收入 8000 元，司机流失率仅 5%。（五五）促进行业转型升级促进行业转型升级。以巡游为根本、以网约促进创新。巡网融合实现从传统服务模式向智能化、个性化服务模式的转变，引导巡游车和网约车共同提升服务品质、助力行业高质量发展。据调查，融合网约后，信息化数字化方面的订单占比提升 50%，经营成本大幅下降，其中：采用纯电动新能源车型，充电成本约为燃油成本的 1/5，减轻司机经营成本；企业通过智能化、集约化管理，利用强大的司机和车辆管理后台，降低人工成本，管理人员成本相比传统企业减少60%。通过引入互联网技术、大数据分析等先进手段，有效降低运营成本，提升服务质量与服务保障，帮助出租汽车企业焕发新活力，引导巡游车和网约车共同提升服务品质、助力行业高质量发展。（六（六）推进新业态党建引领推进新业态党建引领。巡网融合企业通过践行“我为群众办实事”，充分发挥基层党组织的战斗堡垒和党员先锋模范作用，展示新时代文明出租车的巡礼风貌，弘扬社会正能量，形成了良好的社会风尚。13第三章第三章 趋势展望趋势展望一一、人民群众美好出行需求人民群众美好出行需求，要求提供更高质量的出租汽车要求提供更高质量的出租汽车巡网融合服务巡网融合服务随着经济进入高质量发展新阶段，人们的消费水平持续提高，对于出行效率和体验的追求也不断增长，公众的出行偏好正逐渐向个性化、多样化和高品质转变。面对这种变化，出租汽车行业应当积极适应市场的新变化，提高对居民出行需求变化的适应能力，进一步推动出租汽车行业巡网融合发展，促进车辆档次的提升和服务模式的创新，完善以服务为导向的市场竞争、资源配置和利益分配机制，激励企业和驾驶员主动提升服务质量，持续提高服务质量和效率，增强出租车运营的安全保障能力，以打造一个更加安全、令人满意和符合时代特征的优质出行服务。二二、巡网融合发展是行业新质生产力发展的必然要求和重要巡网融合发展是行业新质生产力发展的必然要求和重要内容内容习近平总书记提出：“发展新质生产力是推动高质量发展的内在要求和重要着力点”。加快发展新质生产力，是新时代新征程解放和发展生产力的客观要求，是推动生产力迭代升级、实现现代化的必然选择。新质生产力发展要求出租汽车行业必须以科技创新为核心，以产业升级为方向，着力推动劳动者、劳动资料、劳动对象及其优化组合的跃升和质变。在新时代背景下，电动化、数字化、智能化成为推14动行业供给侧升级的关键力量。首先，电动化是推动行业绿色发展的核心。随着全球气候变化问题日益严重，各国政府纷纷出台政策支持电动汽车的发展。出租车行业作为城市交通的重要组成部分，应积极响应政策，推广电动出租车，减少碳排放，为构建绿色出行体系贡献力量。其次，数字化为行业提供创新驱动力。互联网技术的快速发展，使得出租车行业可以实现业务流程的数字化，提高运营效率。通过网络预约、实时导航、电子支付等功能，乘客可以享受更加便捷的出行服务，而出租车公司也可以实现精细化运营，降低成本。最后，智能化是提升行业竞争力的关键。通过大数据、人工智能等技术手段，出租车行业可以实现智能化调度、精准匹配乘客和车辆、预测市场需求等，提高服务质量。同时，智能化还可以为驾驶员提供安全驾驶辅助，降低交通事故发生率，提升行业整体安全水平。巡网融合发展是出租车行业新质生产力发展的必然要求和重要内容。通过电动化、数字化、智能化整体推动行业供给侧升级，出租车行业将实现更高效、绿色、智能的运营模式，为人民群众提供更高品质的出行服务，实现可持续发展。15三三、技术新浪潮的兴起技术新浪潮的兴起，迫切要求在各个维度上与数字技术迫切要求在各个维度上与数字技术实现深度而全面的融合实现深度而全面的融合面对新科技和技术的迅猛发展，出租车行业需积极适应并利用新一代信息化技术，促进产业链和供应链在价值和共创方面的协同提升。行业应推动出租车服务与信息技术的深度融合，致力于巡游出租车的经营、服务和管理向数字化、智能化方向迈进，从而为市民带来更加便捷和高效的出行体验。同时，企业和行业需提高信息化管理水平，以满足新业态、新模式下的管理需求，确保决策的科学性和管理的精细化。随着 5G、自动驾驶、人工智能、大数据分析等先进技术的推广和应用，出租车巡网融合亟需开发更智能的调度系统、强化线上线下的无缝对接、引入更先进的车辆管理、提供更安全的出行环境、推广更环保的出行方式、打造更个性化的服务、优化更高效的支付系统、拓展更广泛的行业合作、实施更严格的数据保护措施，并推动共享出行的开放性四四、综合交通运输持续变革综合交通运输持续变革，要求深化出租汽车供给侧结构要求深化出租汽车供给侧结构性改革性改革随着城市化的快速推进和机动化的加速，以及公共交通优先政策的深化落实，城际和城市轨道交通网络逐渐形成，公共交通服务的覆盖范围和服务水平持续提升。同时，分时租赁、共享单车、定制客运服务、多样化公交等新型出行方式不断创新，私人汽车拥有量急剧增加，城市交通拥堵问题日益严重。城市综合交通系统正在经历深刻变16革。面对这些变化，出租汽车行业需要积极适应城市综合交通系统的新动态、新特点和新的需求，加速推进供给侧结构性改革，促使出租汽车行业与其他交通出行方式展开更广泛的合作与竞争，促进行业间的优势互补和协同发展。行业应根据城市的规模和发展阶段，找准出租汽车行业的发展方向，及时调整战略，优化市场布局，提升服务质量和效率，以便与其他交通模式和谐共进，实现共赢发展。五、发展新阶段，要求提高出租汽车行业管理水平。五、发展新阶段，要求提高出租汽车行业管理水平。随着巡网融合经营模式的推广和技术的不断升级，出租汽车行业的发展对传统管理模式带来了新的挑战和要求。亟需进一步明确政府与市场的职能划分，加大力度和范围推进简政放权、放管结合、优化服务的改革，以激发企业的创新动力和发展潜力，从而为出租汽车行业的良性发展注入新的活力。同时，需要加强建设一个系统完整、科学规范、运作高效的出租汽车行业制度体系，消除巡网融合发展的制度性障碍，并建立一个以信息化为基础、覆盖全流程的现代行业管理体系。17第四章第四章 发展建议发展建议以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，统筹推进“五位一体”总体布局，协调推进“四个全面”战略布局，坚定不移贯彻新发展理念，坚持稳中求进工作总基调，以推动高质量发展和新质生产力发展为主题，以满足人民群众日益增长的美好生活需要为根本目的，以落实交通强国战略为契机，以出租汽车转型升级和管理创新为重点，以市场化改革和信息化升级为手段，着力构建信息化、智能化、环保化、多元化、安全化、规范化、人性化、协同化为一体的高品质、可持续的现代出租汽车服务体系，着力推动出租汽车巡网融合发展，着力营造公平有序的市场环境，为满足人民群众日益美好的出行需求提供高质量的出租汽车服务。一、大力推进巡游出租汽车和网络预约出租汽车融合发展一、大力推进巡游出租汽车和网络预约出租汽车融合发展（一）加强融合发展顶层设计。（一）加强融合发展顶层设计。优化巡网融合发展的政策环境。健全完善出租汽车巡网融合发展的指导政策，进一步指导和推动出租汽车行业深化改革，促进行业融合发展。开展巡网融合试点共建项目，根据不同类型城市出租汽车市场特征，探索政府指导，企业合作共建的巡网融合发展新路径、新模式。（二（二）建立健全融合发展管理政策建立健全融合发展管理政策。建立健全出租汽车行业地方性法规和规章，合理设置巡游出租汽车和网络预约出租汽车经营者、18车辆和从业人员准入资格和运营安全、服务、监管的要求，从源头上为行业融合发展创造良好的政策环境。（三）进一步推进车辆和驾驶员许可条件、基本运营服务规范（三）进一步推进车辆和驾驶员许可条件、基本运营服务规范、基本运营安全管理基本运营安全管理“三统一三统一”。统一巡游出租汽车和网络预约出租汽车车辆基本准入条件，有序推动车辆营运技术条件、环保要求、车载终端、服务标志标识、安全装置等技术标准和要求的统一。统一巡游出租汽车和网络预约出租汽车驾驶员考试内容和准入条件等，推动同一城市巡游出租汽车和网络预约出租汽车驾驶员资格证“两证合一”，打通驾驶员双向流动渠道，推动驾驶员融合。统一制定出租汽车行业文明服务规范，明确巡游出租汽车和网络预约出租汽车经营者、驾驶员基本服务规范，并根据巡游出租汽车和网络预约出租汽车运营模式等差异，制定差异化的服务要求。统一巡游出租汽车和网络预约出租汽车车辆服务设施配置、乘客乘车规则等基本要求，切实保障乘客和驾驶员合法权益。建立统一的出租汽车运营安全管理规范，并根据巡游出租汽车和网络预约出租汽车运营模式等差异，制定差异化的运营安全管理要求，保障乘客安全出行。（四（四）统筹巡游出租汽车和网络预约出租汽车行业监管统筹巡游出租汽车和网络预约出租汽车行业监管。鼓励将巡游出租汽车和网络预约出租汽车统一纳入城市综合交通运输体系发展规划，统筹调控出租汽车市场规模和结构。统筹实施新老业态企业和驾驶员服务质量考核，根据各自运营模式、服务特征等，制定差异化的指标体系和考核机制。建立统一的出租汽车运营、监管和服务19平台，实现巡游出租汽车和网络预约出租汽车统一纳入行业信息化监管。（五（五）营造良好融合发展环境营造良好融合发展环境。维护市场公平竞争秩序，促进形成统一开放、竞争有序的市场体系，营造公平竞争的市场环境。依法落实与平台内驾驶员用工关系和社会保障政策，切实维护驾驶员合法权益。共同维护出租汽车运营市场，主动公开定价机制和动态加价机制，防止以低于成本价格扰乱出租汽车运营市场。二、优化运力资源配置和完善运价机制二、优化运力资源配置和完善运价机制（一（一）建立市场供需评估机制建立市场供需评估机制。根据城市发展阶段和人民群众出行需求等，建立出租汽车市场供需评估指标体系，重点对巡游出租汽车市场需求、城市交通运行状况、出租汽车市场经营状况、驾驶员收入水平、服务质量以及在城市综合交通运输体系中的分担比例等指标进行分析和评估，评估结果主动向社会公开并作为运力规模调控的重要依据之一。鼓励建立以信息化方式采集为主的评估指标体系，探索建立常态化的定期评估和发布机制。（二（二）优化巡游出租汽车运力发展模式优化巡游出租汽车运力发展模式。建议有条件的中小城市试点放开巡游出租汽车运力规模数量管制，在符合法律法规的条件下，巡游出租汽车经营权新增许可逐步实行核准制。有条件的城市可根据市场供需评估结果等情况，合理设定巡游出租汽车运力投放的前置技术条件，明确运力投放规模、配置方式、运营区域、经营期限等，有效增加巡游出租汽车服务供给。建议有条件的大城市逐步放松巡游20出租汽车运力新增管制，探索对管理规范、诚信服务较好、规模较大的企业实行“总量控制、自主调控”的经营权灵活配置模式，企业可根据市场状况自主投放运力，适应市场变化。（三（三）创新巡游出租汽车资源配置方式创新巡游出租汽车资源配置方式。建议有条件的城市试点许可准入实行承诺制，建立以服务质量、安全生产、运营违章、诚信评价、运营效率、新能源推广、信息化管理和抗风险能力等指标为导向的经营权配置和经营期满延续评价体系，改革巡游出租汽车经营权的配置方式。根据服务质量考核结果，对诚信服务较好的巡游出租汽车企业给予一定比例的奖励性新增运力指标，推动巡游出租汽车运力资源向优质巡游出租汽车企业发展，促进行业优胜劣汰竞争发展。（四（四）完善巡网融合出租汽车运价机制完善巡网融合出租汽车运价机制。完善巡游出租汽车运价动态调整机制，综合考虑出租汽车运营成本、居民和驾驶员收入水平、城市交通状况、服务质量等因素，科学制定、及时调整出租汽车运价水平和结构，充分发挥运价调节出租汽车运输市场供求关系的杠杆作用。推广“一车双价”融合定价模式，即巡游出租汽车提供线下巡游出租服务时实行政府定价或政府指导价，提供电召、网络预约等增值服务时实行市场调节价。三三、提升行业文明服务质量、提升行业文明服务质量（一（一）创新运营服务模式创新运营服务模式。鼓励应用商务车、高端车型等多元化车型，满足差异化、高品质的出行需求。推广应用无障碍出租汽车，满足特殊群体出租汽车出行需求。引导出租汽车企业开展服务创新试21点，提供增值服务，提升全出行链出行体验。开展出租汽车领域未来交通方式和技术发展等战略研究，促进出租汽车技术不断创新发展。鼓励企业通过兼并、重组、股份制改革等方式，提高行业集约化、规模化水平。鼓励企业在符合车辆技术条件前提下，自主选择符合市场需求的车型，提供多元化的出行服务。鼓励企业根据经营需要，针对不同类型驾驶员采用不同的用工形式。鼓励企业创新经营和服务，开展与出租汽车服务主业相关的其他经营业务，改善财务状况，促进良性发展。（二（二）提高车辆技术装备水平提高车辆技术装备水平。全面落实国家和省新能源出租汽车推广应用政策，优先投放新能源车辆，推动自动驾驶在出租汽车领域运用，为社会提供自动驾驶出租汽车服务。大力推广应用车载智能终端。建立和完善出租汽车车载智能终端设备计程计价技术规范标准，推动出租汽车企业推广应用符合要求的车载智能计程计价终端，加快实现巡游出租汽车计价调价电子化，适应政府指导价等运价管理模式和动态调价机制。通过车载智能终端设备实现车辆智能控制、数字化线上支付、实时在线互联、车内外监控、司机打卡、人脸识别等信息化管理功能。（三（三）完善运营服务设施建设完善运营服务设施建设。完善出租汽车候客区、综合服务区、充电站、加氢站等设施建设，完善交通枢纽、医院、学校、旅游景点、口岸区域以及其他大型公共场所和居住区的出租汽车运营设施基础建设，推动出租汽车与其他运输方式和主要商业、生活区的高效衔接，积极协调在交通方便、客流集中的地方设立异地出租汽车回程22候客站，在不影响道路通行安全的前提下，在城市道路设置出租汽车临时停车位，为出租汽车运营创造便利条件。（四（四）提升交通枢纽服务效率提升交通枢纽服务效率。推动机场、铁路枢纽、公路客运站等大型交通枢纽出租汽车运营服务设施同步规划、同步建设、同步验收。制定出租汽车运营服务设施配建标准或导则，实现运营服务设施建设的标准化、规范化。加强高铁站及机场周边出租汽车调度场建设，优化出租汽车专用通道现场管理，完善标识标牌指引和宣传引导，大幅提升高铁站及机场周边出租汽车服务保障能力。强化重大活动出租汽车服务保障，可通过政府购买服务等方式，为重大活动、重点区域等提供优质出租汽车服务。（五）提升驾驶员综合服务素质（五）提升驾驶员综合服务素质1.构建以服务为核心的动力机制。推动“优秀驾驶员、卓越服务、合理报酬”的观念，引导企业设立对驾驶员的奖励性评估体系，将驾驶员的诚信度评估与收入挂钩，增强驾驶员提供高品质服务的自发性和热情。支持实行分级管理措施，将公司的管理收费标准与驾驶员当月的服务质量评估相结合，最大限度地发挥经济激励在服务质量提升上的直接促进作用。2.完善利益分配体系。建立行业协会、工会组织、出租汽车企业与驾驶员等主体共同参与的平等协商机制，协商确定驾驶员月缴承包费和定额标准或规则。充分利用电子支付和智能车载终端等技术和设备，探索“固定投入成本摊销 营运收入提成”等收入分配方式，依托信息化技术构建企业和驾驶员风险共担、利益共享的收入分配机23制。依托行业协会、工会组织等团体，引导企业降低风险抵押金等收取标准，健全退返机制和驾驶员自主退出机制，保障企业和驾驶员双方正当权益。3.提升驾驶员职业素养。定期开展驾驶员全员轮训，树立爱岗敬业、诚实守信、服务乘客、奉献社会的职业道德观。引导网络预约出租汽车平台依托互联网技术，开展网络预约出租汽车驾驶员在线职业教育、服务和安全培训等，提升驾驶员文明服务意识。持续开展出租汽车行业精神文明建设活动和职业技能大赛，宣传行业优秀典型人物、典型事迹，弘扬工匠精神，提升行业文明形象。四四、健全运营安全保障体系、健全运营安全保障体系（一（一）建立健全公交企业全员安全生产责任制建立健全公交企业全员安全生产责任制，并落实考核并落实考核。全面落实安全生产法，强化企业安全生产主体责任，落实全员安全生产责任制。建立出租汽车运营安全隐患排查制度，引导企业建立安全隐患排查和风险防控体系，定期开展安全隐患排查和风险评估。鼓励建立“一张网”的安全监管信息化系统，增强科技兴安能力。引导企业加大安全投入，建立健全安全生产责任保险制度。以企业安全生产标准化建设工作为抓手，不断完善安全生产管理制度和管理体系，构建自我约束、持续改进的安全生产内生机制。（二（二）加强从业人员安全管理加强从业人员安全管理。健全企业从业人员安全学习教育培训制度，推进安全教育培训全覆盖。建立健全出租汽车行业驾驶员不良行为名单库制度。严格出租汽车驾驶员准入把关，建立常态化的24驾驶员背景事前、事中核查机制，及时清理不符合规定的驾驶员，提高源头安全服务水平。落实出租汽车驾驶员安全管理职责，及时掌握驾驶员身体、心理健康状况，避免心理不健康、身体不适应的驾驶员上岗运营。加强车辆运行动态监控，及时提醒和纠正驾驶员不安全驾驶行为。利用车辆自动刹车（AEB）、防碰撞系统、车辆警示系统、车载视频监控、驾驶员操作台等先进技术。加强对驾驶员打呵欠、眨眼睛等疲劳驾驶征兆的识别，对车辆突发情况进行及时预警和干预。借鉴无人驾驶、车路协同等技术，实现对公交驾驶系统的智能化升级，在驾驶员遇到袭击或突发疾病等情况时，车辆可以实现智能化制动、断电、停车等行为，并实时向运营中心发送报警信息。完善出租汽车驾驶员安全考核制度，将安全考核结果纳入从业人员诚信体系并实现与从业资格、收入等挂钩。充分利用第三方机构和网络课堂的好经验、好做法，设计、开发安全培训网上教育资源，采用送教上门的做法，扩大中小企业管理人员和从业人员的安全培训覆盖面，提高企业安全生产管理培训教育水平。（三）构建和谐稳定行业队伍（三）构建和谐稳定行业队伍1.1.维护驾驶员合法权益维护驾驶员合法权益。建立运价等重大规则调整公开和对话机制，在计程计价方式、派单算法、分摊比例等涉及驾驶员利益的规则调整前充分征求驾驶员意见，保障驾驶员重大利益的知情权和参与权，维护双方合法权益。建立健全顶班司机制度，保障驾驶员正当休息权益。加强驾驶员法制教育，纳入岗前培训和继续教育体系。探索25建立行业法律咨询和援助机制，强化驾驶员“自觉守法、遇事找法、解决问题靠法”的法律意识，形成行业学法、懂法、守法、用法的良好氛围。2.2.强化驾驶员人文关怀强化驾驶员人文关怀。加强企业文化建设，建立优秀驾驶员奖励制度和困难驾驶员慰问制度。鼓励有条件的企业建设“驾驶员之家”，增强驾驶员队伍职业认同感和归属感。统筹规划、建设出租汽车综合服务区，为出租汽车驾驶员提供充电、用餐、停车、如厕、休息等综合保障服务。鼓励城市人民政府出台出租汽车驾驶员综合扶持政策，给予出租汽车驾驶员积分入户、子女上学等方面的政策倾斜。五五、建立智慧巡网融合联盟、建立智慧巡网融合联盟建立智慧巡网融合联盟，吸引、促进具有影响力的出租汽车产业链上下游政府、协会、企业开展交流合作，积极参与出租汽车巡网融合标准制订和技术研发，加快出租汽车行业巡网融合模式发展，助力更多地区培育孵化巡网融合模式的运营团队。依托平台公司互联网思维和信息化技术以及巡游出租汽车线下组织管理、驾驶员教育培训、实体化运作等优势，共同探索出租汽车转型升级发展路径。建议有条件的城市试点网络预约出租汽车平台依法取得巡游出租汽车经营资格，开展巡游出租汽车服务。引导巡游出租汽车企业全面升级管理信息化水平，实现巡游出租汽车车辆及驾驶员的数字化和全过程监管。推动出租汽车企业安装使用集在线预约、智慧化派单、计价云同步、26线上支付、在线评价、视频监控、电子发票等多功能、智能化运营专用设备。大力推广北斗卫星导航系统在出租汽车领域的应用。27结束语结束语出租汽车巡网融合发展是新时代背景下出租汽车行业转型升级的重要方向和必然选择。通过加强政策支持、加大技术创新力度、加强行业监管、积极开展试点示范等措施，可以推动巡网融合的健康发展。通过巡网融合，我们能够实现传统巡游出租车与网络预约出租车服务的优势互补，提升服务效率，优化乘客体验，并增加司机的收入。我们相信，随着技术的不断进步和政策的支持，出租汽车巡网融合发展将取得更加显著的成果。未来，我们将继续致力于推动出租汽车行业的创新与变革，以更好地满足人民群众的出行需求，为城市交通的可持续发展做出更大贡献。在此，我们呼吁各级政府、行业协会、企业和社会各界人士共同努力，携手推动出租汽车巡网融合发展，共创美好未来。让我们以改革创新的精神，迎接挑战，抓住机遇，为出租汽车行业的繁荣和发展贡献力量。感谢所有参与和支持出租汽车巡网融合发展的人们，让我们共同期待一个更加便捷、高效、舒适的出行时代的到来。谨以此白皮书，为出租汽车巡网融合发展的美好未来献上诚挚的祝愿。广东省城市公共交通协会

2024-08-22 28页 5星级

中山市第一人民法院：2024道路交通事故纠纷索赔指南（17页）.pdf

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2024-08-20 17页 5星级

铁路行业深度研究报告：长久期+改革红利重视铁路行业投资机会-240818（39页）.pdf

证 券 研 究 报证 券 研 究 报 告告 证监会审核华创证券投资咨询业务资格批文号：证监许可（2009）1210 号 未经许可，禁止转载未经许可，禁止转载 行业研究行业研究 铁路铁路 2024 年年 08 月月 18 日日 铁路行业深度研究报告 推荐推荐（首次）（首次）长久期长久期 改革红利，重视铁路行业投资机会改革红利，重视铁路行业投资机会 我国铁路行业发展面临的双重矛盾。我国铁路行业发展面临的双重矛盾。1、矛盾矛盾 1：客客运运与货与货运运发展的发展的背离背离。1）客运客运：高铁实现跨越式发展。高铁实现跨越式发展。2008-2019 年的十余年间，铁路客运量从 14.62 亿人次增长至 36.6 亿人次，复合增长率 8.7%，2023 年已超过 2019 年 5.3%。2022 年，高铁客运量占比 76.2%。2）货运货运：增长相对缓慢，多式联运下铁路增长相对缓慢，多式联运下铁路集装箱渗透率在提升。集装箱渗透率在提升。2008-2023 年，铁路货运量复合增长率 2.8%。铁路集装铁路集装箱货运量箱货运量 2014-2022 年年 CAGR 约为约为 29.9%，22 年占铁路总货运量的比例达到14.8%。2、矛盾矛盾 2：发展：发展与盈利与盈利背离背离。国铁集团（前身铁道部、铁总）收入从2008 年的 5334 亿元提升至 2023 年的 12454 亿元，增长 133%，复合增长率为5.8%，但总成本复合增长率达 6.4%，净利率始终维持低位。2020-2022 年受疫年受疫情影响情影响连续亏损连续亏损，23 年年实现近实现近 15 年最高年最高盈利盈利的的 33.04 亿元，但净利率仅亿元，但净利率仅 0.3%。3、杜邦分析：杜邦分析：ROE 的下降主要由于净利率以及资产周转率的下降。以日本铁路改革为例，看如何理解自然垄断环节独立运营？以日本铁路改革为例，看如何理解自然垄断环节独立运营？三中全会决定中提及“自然垄断环节独立运营”，是新提法。自然垄断环节一般指网络结构，自然垄断环节一般指网络结构，对于铁路而言指的是铁路路网对于铁路而言指的是铁路路网。1、日本铁路改革背景：运输结构发生转变，日本铁路改革背景：运输结构发生转变，日本国铁集团经营持续恶化日本国铁集团经营持续恶化。1950 年日本国铁集团客运份额 59%，货运份额49%，到 1985 年分别大幅下滑至 23%、5%。日本国铁集团 1980-1986 年连续7 年经常账户亏损均超过 1 万亿日元。2、改革措施改革措施 1：客运网运合一、货运网：客运网运合一、货运网运分离运分离。组建 JR 铁路集团，按地域分为 6 家客运公司，并成立了 1 家全国统一运行、向客运公司租借线路的货运公司。3、改革措施改革措施 2：推进市场化与多：推进市场化与多元化经营。市场化：元化经营。市场化：定价制度上，JR 实行运价上限认可制，国家对铁路运价限制的进一步放宽。多元化经营：成为利润重要贡献。多元化经营：成为利润重要贡献。以 JR 东日本公司为例，2023 年利润贡献看，多元化业务贡献了利润来源，其中房地产及酒店业务贡献了近 79%的利润。4、改革成效：利润提升明显，国家负担大幅减少改革成效：利润提升明显，国家负担大幅减少。1987-1990 年，JR 集团 6 家客运公司的经常利润持续增长。1986 年-1991 年，日本铁路客运量增加了 24.56%，货运量增加了 33.5%。如何理解竞争性环节市场化改革？如何理解竞争性环节市场化改革？我们理解竞争性环节市场化改革包括但不限于价格市场化改革、竞争性业务准入机制改革价格市场化改革、竞争性业务准入机制改革等。其中价格市场化改革的推进可以使得企业在供需条件下实现运营效益与资源配置的双优化。1、价格市、价格市场化场化：如如 2020 年年 10 月京沪高铁月京沪高铁发布关于优化调整京沪高铁票价的公告，两大原则：票价有升有降、体现优质优价。后历经两次提价后从原本二等座 553元已经变成最高 662 元的浮动票价机制。假设假设京沪京沪本线提本线提价价 10%，对应净利，对应净利润贡献约润贡献约 12 亿。亿。2、激励市场化激励市场化：提质增效，形成：提质增效，形成市场化市场化投资激励投资激励机制机制。我们认为未来清算机制改革的方向将是市场化、透明化，在理顺清算机制后，铁路货运仍然大有可为。3、盘活资产盘活资产：多元化多元化与证券化与证券化提升提升净利率净利率及资产周转率及资产周转率。从日本铁路以及中国香港地铁的经验看，以地养铁，鼓励多元化经营或是提升铁路企业投资回报率的有效手段。投资建议：长久期投资建议：长久期 改革红利，重视铁路行业投资机会。改革红利，重视铁路行业投资机会。我们对红利的理解，从静态到动态到泛红利，对于铁路这类长久期、类永续经营资产，改革释放未来经营活力同样是红利。1、持续推荐京沪高铁：黄金线路现金牛资产，稀缺资源存在价格弹性潜力。持续推荐京沪高铁：黄金线路现金牛资产，稀缺资源存在价格弹性潜力。京沪高铁作为国内黄金线路，区位优势显著，且跨线辐射程度广，中长期公司或仍将受益于运能释放进一步打开空间。此外，京福安徽线路产能逐步爬坡，经营端大幅减亏，有望逐步释放协同效应。我们持续看好京沪高铁现金流创造能力与盈利增长潜力，从长久期资产维度看好市值提升。2、看好大秦铁路作看好大秦铁路作为典型高股息红利资产，为典型高股息红利资产，对应当前股息率 6.4%，具备吸引力。3、建议重点关建议重点关注广深铁路：注广深铁路：PB 破净的潜力资产，公司近年来过港直通车升级、加开跨线车、以及未来广州站与广州东站的改造项目或对公司经营带来全新增长空间。4、建议关注铁龙物流：建议关注铁龙物流：一旦铁路货运机制进一步优化，公司有望释放铁路集装箱经营活力。风险提示风险提示：经济出现下滑，改革不及预期。经济出现下滑，改革不及预期。证券分析师：吴一凡证券分析师：吴一凡 电话：021-20572539 邮箱： 执业编号：S0360516090002 证券分析师：吴晨证券分析师：吴晨玥玥 邮箱： 执业编号：S0360523070001 证券分析师：黄文鹤证券分析师：黄文鹤 电话：010-63214633 邮箱： 执业编号：S0360523070004 证券分析师：梁婉怡证券分析师：梁婉怡 邮箱： 执业编号：S0360523080001 联系人：李清影联系人：李清影 邮箱： 联系人：卢浩敏联系人：卢浩敏 邮箱： 行业基本数据行业基本数据 占比%股票家数(只)4 0.00 总市值(亿元)4,419.15 0.54 流通市值(亿元)4,368.91 0.68 相对指数表现相对指数表现%1M 6M 12M 绝对表现 3.1.1%5.5%相对表现 7.0.8.6%-17%-9%-1%7#/0823/1024/0124/0324/0624/082023-08-152024-08-15铁路沪深300华创证券研究华创证券研究所所 铁路行业深度研究报告铁路行业深度研究报告 证监会审核华创证券投资咨询业务资格批文号：证监许可（2009）1210 号 未经许可，禁止转载未经许可，禁止转载 投资投资主题主题 报告亮点报告亮点 华创交运团队在 2017-18 年发布过铁路改革系列三篇深度研究，以铁总财报为基础、以史为鉴探讨铁路资产提质增效的突破口。今年党的二十届三中全会审议通过了中共中央关于进一步全面深化改革、推进中国式现代化的决定，其中两次提及铁路，我们认为指明了未来铁路体制机制改革的方向，我们以此做推演分析。我们以日本铁路改革为例，看如何理解自然垄断环节独立运营。我们以国内铁路近年来演绎的方向看如何理解竞争性环节市场化改革。投资逻辑投资逻辑 长久期长久期 改革红利，重视铁路行业投资机会。改革红利，重视铁路行业投资机会。我们对红利的理解，从静态到动态到泛红利，对于铁路这类长久期、类永续经营资产，改革释放未来经营活力同样是红利。1、持续推荐京沪高铁：、持续推荐京沪高铁：黄金线路现金牛资产，稀缺资源存在价格弹性潜力。京沪高铁作为国内黄金线路，区位优势显著，且跨线辐射程度广，中长期公司或仍将受益于运能释放进一步打开空间。此外，京福安徽线路产能逐步爬坡，经营端大幅减亏，有望逐步释放协同效应。我们持续看好京沪高铁现金流创造能力与盈利增长潜力，从长久期资产维度看好市值提升。2、看好大秦铁路、看好大秦铁路作为典型高股息红利资产，对应当前股息率 6.4%，具备吸引力。3、建议重点关注广深铁路：广深铁路：PB 破净的潜力资产，公司近年来过港直通车升级、加开跨线车、以及未来广州站与广州东站的改造项目或对公司经营带来全新增长空间。4、建议关注铁龙物流：、建议关注铁龙物流：一旦铁路货运机制进一步优化，公司有望释放铁路集装箱经营活力。fYfYdXbZbUfYaYfVbRbP9PsQoOtRsOkPoOuMiNnMxOaQoOwPvPnPqQvPnMqQ 铁路行业深度研究报告铁路行业深度研究报告 证监会审核华创证券投资咨询业务资格批文号：证监许可（2009）1210 号 3 目目 录录 一、一、我国铁路行业发展面临的双重矛盾我国铁路行业发展面临的双重矛盾.7（一）矛盾 1：客运与货运发展的背离.7 1、客运：高铁实现跨越式发展.7 2、货运：增长相对缓慢，多式联运下铁路集装箱渗透率在提升.8（二）矛盾 2：发展与盈利背离.9（三）杜邦分析：ROE 的下降主要由于净利率以及资产周转率的下降.11 二、二、以日本铁路改革为例，看如何理解自然垄断环节独立运营？以日本铁路改革为例，看如何理解自然垄断环节独立运营？.13（一）日本铁路改革背景：运输结构发生转变，日本国铁集团经营持续恶化.13（二）改革措施 1：客运网运合一、货运网运分离.14 1、组建 JR 铁路集团.14 2、实行客运“网运合一”，货运“网运分离”.15（三）改革措施 2：推进市场化与多元化经营.16（四）改革成效：利润提升明显，国家负担大幅减少.17 三、三、如何理解竞争性环节市场化改革？如何理解竞争性环节市场化改革？.19（一）价格市场化改革将直接提升净利率水平.19（二）激励市场化：提质增效，形成市场化投资激励机制.22（三）盘活资产：多元化与证券化提升净利率及资产周转率.23 四、四、铁路上市公司梳理铁路上市公司梳理.24（一）京沪高铁：我国客运黄金线路，最盈利高铁资产.24 财务数据：15-19 年营收、利润稳步增长；24Q1 利润已超 19 年同期.24 核心看点 1：网络优势下，跨线业务稳定增长.25 核心看点 2：网络优势下，跨线业务稳定增长.28（二）大秦铁路：我国铁路煤炭运输黄金通道.28（三）广深铁路：PB 破净、被低估的潜力资产.30（四）铁龙物流：铁路改革弹性标的.33（五）中铁特货：国铁集团旗下专业物流服务供应商.35 五、五、投资建议与风险提示投资建议与风险提示.37（一）投资建议：长久期 改革红利，重视铁路行业投资机会.37（二）风险提示.37 铁路行业深度研究报告铁路行业深度研究报告 证监会审核华创证券投资咨询业务资格批文号：证监许可（2009）1210 号 4 图表目录图表目录 图表 1 2008-2023 年铁路客运量及增速（万人，%）.7 图表 2 2008-2023 年铁路客运周转量及增速（亿人公里，%）.7 图表 3 2008-2022 年高铁客运量及增速（亿人，%）.8 图表 4 2008-2022 年高铁客运周转量及增速（亿人公里，%）.8 图表 5 2008-2022 年高铁客运量、周转量占比（%）.8 图表 6 2008-2023 年货运量及增速（亿吨，%）.9 图表 7 2008-2023 年货物周转量及增速（亿吨公里，%）.9 图表 8 中国铁路集装箱货运量及占铁路总货运量比例（亿吨，%）.9 图表 9 2008-2023 年铁路收入及增速（亿元，%）.10 图表 10 2008-2023 年铁路净利润及净利率（亿元，%）.10 图表 11 国铁集团毛利率情况（%）.10 图表 12 国铁集团单季度盈利分布（亿元）.11 图表 13 2006-2023 年资产负债率情况（%）.11 图表 14 2006-2023 年国铁集团净利率（%）.12 图表 15 2006-2023 年国铁集团资产周转率（%）.12 图表 16 2006-2023 年国铁集团权�