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航空航天行业报告-PDF版

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  • 埃尔坡:为国际而生的浦东机场商业创新的突破口在哪里(2024)(45页).pdf

    行业研究为国际而生的浦东机场,商业创新的突破口在哪里中国创新撑得起浦东机场的特色吗?Shanghai Pudong Airport:Born for the International Stage,Where Lies the Gateway to Business Innovation Can Chinese Innovation Fuel the One-of-a-Kind Qualities of Shanghai Pudong Airport?Global HubShanghai Style球 纽枢全海腔调上2埃尔坡研究 AIRPO RESEARCH作为中国连接世界、畅通全球最重要的航空枢纽,浦东机场自2020年后遭遇了一生最剧烈的变故。近三年来,一个又一个沉重的打击彻底中断了浦东机场自2009年开始狂奔了十年的上升势头,更是扰乱了原本稳健牢靠的收益模式高速增长的国际客流伴生了利润丰厚的免税商业。这个故事的版本已经被反复琢磨和讨论,资本市场也已给出了明确的反馈单靠渠道垄断躺赚的时代一去不复返。俱往矣,前尘往事已落定。时移势易,重要的是下一个十年,浦东机场可以开启一个什么样的故事?埃尔坡从中国坚定对外开放和国际市场必定重回增长轨道两大假设条件出发,站在中国头部机场商业创新的视角上,一窥浦东机场面对全球大市场、开放大格局时可能创造的全新形象。前言2024 AIRPO.All Rights Reserved.33埃尔坡研究 AIRPO RESEARCH014埃尔坡研究 AIRPO RESEARCH浦东机场的定位和当前的处境01从国家和区域发展的战略定位来看长三角一体化动力核心西有虹桥东方枢纽打造新时代国际开放门户枢纽新标杆对中国和上海来说,浦东机场在整个对外开放战略布局中充当的是什么角色?随着虹桥枢纽的“复刻版”东方枢纽在去年划入日程,上海东站建成后将助力上海形成“西有虹桥枢纽、东有东方枢纽”格局,成为连接长三角与全球的世界级交通枢纽。总投资高达1500亿元的“东方枢纽”是上海八个重特大项目之一,计划将新增5000万人次/每年的航空旅客吞吐能力,未来的浦东机场将成为年客流超亿人次的国际航空大枢纽。浦东机场的四期工程和上海东站在未来的全面建成,将使得浦东机场在内的东方交通枢纽具有“带动周边、联通全市、链接长三角、服务全国、辐射全球”的责任和义务。虹桥枢纽中国连接世界门户枢纽东有祝桥东方枢纽1.上海东站设计概念图12024 AIRPO.All Rights Reserved.5浦东机场的定位和当前的处境01虹桥商务区核心区一期1.5平方公里虹桥枢纽东方枢纽上海东站核心区2.2平方公里(含0.37平方公里车站)虽然与虹桥枢纽类似,浦东的东方枢纽同样是“机场 高铁站”的空陆综合性交通枢纽组合,但从城市职能分工的角度来看,虹桥和东方枢纽存在本质差异。对于“西门户”的虹桥枢纽而言,在过去几年已经为上海甚至全国的经济发展和长三角一体化带来了不凡的推动作用,国内客流是其主要的目标客群。而未来的东方枢纽则望眼海外、瞄准国际客流,目标成为打通连接世界主要城市且具有十足国际影响力的枢纽门户口岸。6埃尔坡研究 AIRPO RESEARCH浦东机场的定位和当前的处境01东方枢纽并不仅仅是浦东版“虹桥枢纽”,而是在虹桥枢纽推动长三角一体化的内循环下,浦东东方枢纽具有链接全球战略、推动外循环的战略使命。上海浦东机场的国际客流恢复至疫情前水平且回到正常增长轨道也只是时间问题。浦东机场作为国内最大的国际航空口岸,国际客流占据相当大的体量,其在全球航空网络中的身份和地位不容忽视。那么在国际客流必然恢复的情况下,同时大量国际客流也会在国内区域中转,浦东机场的有税商业板块该准备什么样的内容提供给外国旅客,是个值得思考的问题。上海东方枢纽规划图2024 AIRPO.All Rights Reserved.7浦东机场的定位和当前的处境01从部分国际旅客在社交媒体上的真实反馈来看,浦东机场在满足国际旅客出行需求方面还存在较大提升空间。形形色色的国际旅客对机场的看法多种多样,既有欣赏航站楼建筑风格的,也有与全球其他机场相比较的,还有抱怨机场商业环境的。即便如此,浦东作为中国最大的国际航空枢纽是大家普遍的认同。8埃尔坡研究 AIRPO RESEARCH浦东机场的定位和当前的处境01从一个城市两个机场的角色分工来看虹桥机场是全球品牌辐射中国 市场的最佳展览馆虹桥买全球浦东机场是中国创新营销全球市场的最佳出海口浦东卖全球一市两场的商业困局:虹桥有多成功,浦东就有多艰难上海坐拥虹桥和浦东两大航空枢纽,两场城市的背景下对于城市内每个机场的商业发展有哪些阻碍?对于机场非航空性业务来讲,占比最大且与旅客密切相关的无非离不开零售和餐饮两个板块。对于零售而言,我们之前的文章中所提及的,虹桥机场作为上海一座“百年老牌”航空枢纽,通过在其航站楼空侧区域划定“一线品牌大道”,引入大量的全球知名高端奢侈品品牌。以高端、高消费、高品质作为虹桥机场的零售商业特色,不仅与虹桥机场出行的大量优质商务群体相匹配,而且对机场商业整体形象及品质也有质的提升。百年虹桥,璀璨星路上海虹桥 机场有税商业的成功之道扫码阅读2024 AIRPO.All Rights Reserved.9浦东机场的定位和当前的处境01虹桥机场的“奢侈品矩阵”打法已经证实了其作为国内机场有税商业板块的一大成功案例,可以被同行们借鉴和效仿。对于在同一城市的浦东机场来说,虹桥在奢侈品和高端零售做的越成功,浦东在这方面的难度就越大。这种困难主要体现在浦东机场的国内旅客“消费品质”远不如虹桥机场优越。同时,在现阶段国内人口达到峰值的情况下,国内旅客客流量没有办法实现像过去10年般的高速增长。这就使得在有税部分,奢侈品品牌在机场商业的回报难以再现高增长的势头。更关键的是操作层面上的困难。相对于品牌对虹桥T2一线品牌大道的趋之若鹜,浦东机场则明显不被看好。通常而言,对于一个高端奢侈品品牌,如果已经进驻了上海虹桥机场,那么再在相同城市的上海浦东机场开店的经济效益就无法达到与一开始进驻上海虹桥相同的水平,进驻意愿也就没那么强。甚至有头部奢饰品品牌面对机场的邀请时,认真询问浦东机场的商业团队,面对浦东“航站楼林立”的情况,自己的品牌要开多少个店才算是在浦东机场“开了店”。这个困惑把浦东“无中心”、“无核心”的尴尬局面充分暴露出来,这对很多奢侈品大牌来说,没有核心商业高地就没有占领的价值。问题很棘手,那套在全球主要机场普遍采纳的业态布局模式,也就是在客流主动线上遍布头部奢牌构建核心商业圈,在浦东根本玩不转。从现实情况来看,虹桥机场由于其地理位置离上海市中心更近,且拥有全国最高质量的商务客群,这使得虹桥机场商业“一铺难求”,这从一线品牌大道不停有新品牌亮相就可以看出虹桥的热度。反观浦东机场,由于航站楼面积过大、与市中心距离较远、登机口与商铺间距离远等多方面因素,浦东机场商业中商铺出租的热度远不如虹桥。单单拿浦东的国内航班来说,总体机票均价要远低于虹桥,且国内主要城市都优先飞虹桥,只有实在挤不进虹桥机场时刻表的机场,才会退而求其次选择飞浦东。这就导致浦东机场国内航空客运市场的客源质量要比虹桥差很多。浦东的这一难题已经不是浦东机场一个商业团队如何去招商的问题,而是在浦东机场商业资源开发整体战略层面的问题。因此,未来浦东机场的有税板块的发展之路势必是要走一条与虹桥机场不一样的路径,且需要体现浦东作为我国最大的对外国际门户的特质。浦东机场航站楼俯视图T2T1S1S210埃尔坡研究 AIRPO RESEARCH浦东机场的定位和当前的处境01从商业结构来看免税依旧是浦东机场的基本盘有税应该是浦东机场的突破口免税回归合理价值之后,有税的机会在哪里?2020年以前,浦东机场的国际(及港澳台地区)客流量可以占机场全年客流的50%左右,疫情前数年国际客流甚至比国内客流还要多。疫情三年,全球航空业受到致命打击。其中,像浦东这种国际客流占比大的国际性航空枢纽更是重灾区。2020年浦东机场的国际客流骤减87.4%,2021年进一步减少65.5%。直至2022年,浦东机场全年仅有134.44万国际旅客,相较于2019年国际旅客峰值的3851.36万人次减少了97%。进入2023年,浦东机场的客流迅速恢复,全年旅客吞吐量达到5425万人次,恢复至2019年同期的71.24%,但是绝大部分还是国内航线的客流,国际和地区客流量只有1500万左右。2024 AIRPO.All Rights Reserved.11浦东机场的定位和当前的处境01在国际客流占据半边天、免税租金每年四五十亿元的疫情前,浦东机场商业似乎没有遇到什么亟待处理的难题。财务上的亮眼表现掩盖了一切。2019年浦东机场有多高光?2019年浦东机场(PVG)和巴黎戴高乐机场(CDG)的旅客吞吐量几乎是一样的,都是7600多万人次。二者在全球的排名紧挨着,戴高乐机场第八、浦东机场第九。2019年浦东机场是国内唯一一个客均消费金额超过巴黎戴高乐的机场,达到了197元/人次,同期的戴高乐机场折合成人民币只有184元/人次,而且戴高乐机场还把高卡旅客休息室、广告等收入囊括进去了。从总销售额来看,戴高乐机场拢共的也不过140亿元,浦东机场仅狭义商业定义的零售与餐饮收入,免税和有税加在一起合计就145亿元左右(其中免税销售收入138亿元)。上海浦东机场旅客吞吐量变化300 00%0%-70.6r.4%来源:上海机场;埃尔坡研究中心整理注:2023年全年上海浦东机场总旅客吞吐量为实际值,国际客流占比为预估值。2019年上海浦东与巴黎戴高乐机场吞吐量及商业销售额对比12埃尔坡研究 AIRPO RESEARCH浦东机场的定位和当前的处境01一场疫情和两次协议变更,让以国际为主的浦东机场被彻底打回原形。免税收入王冠跌落之后,靠国内航班支撑着单腿走路的浦东确实有点灰头土脸。即便疫情管控结束,波云诡谲的国际形势还是让国际航空客运市场迟迟无法快速恢复。2023年年底,上海机场的免税扣点重回“下有保底,上不封顶”的模式,但保底金额大幅缩水近10倍,综合扣点率下降了近十个百分点至33%(根据不同品类在186%之间,这也就意味着即便免税销售额恢复到了原来的水平,浦东机场在免税业务上的租金收入还是会大打折扣)。种种变故带来的影响在浦东机场和戴高乐机场的对比中体现的最为明显,2023年浦东机场的客均消费降到了100元左右,而戴高乐机场则继续上涨至200元。戴高乐机场的销售额折合人民币约133.6亿元,已经快接近2019年的水平(95.4%),但客流量只有6680万人次,为2019年的87.7%。相比之下,浦东机场在客流量达到5425万人次的情况下销售收入只有55亿,分别为2019年的71.2%和36.7%,销售收入增长远低于客流量的增幅。上海浦东与巴黎戴高乐机场客流恢复情况对比2019年与2023年上海浦东与巴黎戴高乐机场商业销售额对比2019202387.7q.2v157600666554252019202314514055133.636.7.4 24 AIRPO.All Rights Reserved.13浦东机场的定位和当前的处境01来源:公开资料,巴黎机场集团,上海机场;埃尔坡研究中心整理不过从客均消费贡献来看,境外航线旅客的消费力并没有下降太多,相信只要国际和地区客流量恢复的足够快,浦东机场的免税销售额也将快速恢复。以2023年的国际和地区客流量约1500万人次、免税销售额大概48亿元计算,每人次免税消费大概在320元左右。虽然相对于2019年的日上在浦东录得138亿元的销售收入,2023年少了近百亿,减少了67%。但是从人均消费金额来看,2019年浦东机场的每人次免税消费约为360元(销售额约138亿元,国际和地区客流量约3851万人次),仅比2023年高12%。此外,通过投资深度参与到免税业务经营中,亦可弥补浦东机场在租金协议调整后的部分损失。上海机场和上海机场投资公司共同成立的合资公司在2023年收购了中免日上互联科技有限公司12.48%股权,并通过香港公司收购境外公司Uni-Champion International Limited 32%的已发行股份,使得合资公司拥有日上上海、日上中国、中免北京、中免大兴15.68%股权。这些核心资产主要包括上海两场和北京两场的线下免税店业务,上海及北京市内免税店业务,以及线上保税进口商品销售经营业务。14埃尔坡研究 AIRPO RESEARCH浦东机场的定位和当前的处境01总的来说,免税业务虽然大不如从前,但是结合回归理性和突破创新,免税依旧是浦东机场商业板块中最大、最稳固的一块蛋糕。真正拖累客均消费水平的是有税板块。即便是在2019年,浦东机场的有税客均消费也只有约20元/人次,远低于虹桥、深圳宝安、广州白云、北京首都等一线机场,甚至还比不上成都双流、杭州萧山、昆明长水、西安咸阳等机场。到了2023年,有税的客均消费消费更是继续下降,大致在18元/人次的水平,完全跑输国内航线客流量的恢复水平。如果按照目标值40元/人次(大致相当于深圳机场和大兴机场)和50元/人次(大致相当于虹桥机场)来计算,那么理论上浦东机场在有税板块的销售额还有11.5倍的增长空间,预计可达1418亿。那么,如何做才能攫取这些可能的价值空间?2024 AIRPO.All Rights Reserved.1502在餐饮方面的 创新突破让人印象深刻Pudong Airports innovative breakthroughs in F&B are strikingly impressive16埃尔坡研究 AIRPO RESEARCH在餐饮方面的创新突破让人印象深刻02浦东机场自2023年开年以来,以“打造有品、有味的机场餐饮”为目标,开启了机场餐饮品牌及品质升级的相关工作,现已在浦东机场T1、T2航站楼和卫星厅空侧和陆侧落位,部分店铺已经开业营业,其余部分店铺正处于最后筹备阶段,在2024年新年之际将会全部开业营业。整体来看,浦东机场在本次的餐饮升级工作中,积极对接米其林、黑珍珠等上榜知名餐饮品牌,以及时下潮流网红饮品品牌,并将其引入进浦东机场,有的甚至是全球机场首店。在满足旅客多元餐饮需求的同时,以“首店”流量效应更好激发机场商业潜力和活力。实际上也正是理念上的全面转变,才让商业开发团队的能力得以全面施展。本次浦东机场的商业升级工作中,是机场自身与品牌直接建立联系,抛开了集成商的传统模式。浦东机场现在的商业团队大多主导或参与了虹桥机场T2的商业更新和升级,积累了丰富的品牌资源和招商经验。我们猜测集团管理层把现商业团队部分成员从虹桥调到浦东,就是希望她们能像打造虹桥一样,帮助浦东实现商业的全面的更新换代。从餐饮的更新来看,集团的这一期待完全被实现,甚至可以说远超预期。首先,高品质餐饮方面,上海浦东机场在本轮引入的米其林星级和黑珍珠上榜餐饮品牌包括:成都米其林二星私房菜源兰制by玉芝兰、淮扬菜黑珍珠餐厅食庐、北美米其林星级西餐厅Wolfgang Puck、喜粤8号(浦东机场内共有3家店)、上海经典小吃米其林餐厅翡翠拉面小笼包等,共计7家高品质餐饮。玉芝兰是成都米其林二星、上海米其林一星餐饮品牌。创办者兰桂,被誉为成都餐饮界的传奇人物。她在自己的住所中低调地开设了这家餐厅,十年来一直默默经营,没有显眼的招牌。很多人路过这里却浑然不觉,直到玉芝兰荣获“成都唯一黑珍珠三钻餐厅”称号,并被董克平等著名美食家推荐入选“BEST 100中国餐厅榜”,它的名声才逐渐响起。现在,玉芝兰已被公认为成都最佳私房菜之一,且在一些非竞价排名的榜单中位列首位,显示出其确切的口碑和质量。2024 AIRPO.All Rights Reserved.17在餐饮方面的创新突破让人印象深刻02食庐是一家以“新淮扬菜”为定位的餐厅,连续多年荣登全球黑珍珠餐厅榜单。其独特之处在于融合了传统淮扬菜的精髓与现代创新理念,实现了中西美食的完美结合。自从其首家店铺在虹桥开业以来,食庐凭借其美味而略带高端的定价策略赢得了众多食客的青睐。Wolfgang Puck是一家知名的米其林星级餐饮品牌,由奥地利籍大厨Wolfgang Puck于1982年在美国加州洛杉矶创立。Puck最开始在比佛利山开设了他的第一家高级餐厅Spago,迅速获得了米其林一星的荣誉。Wolfgang Puck餐饮品牌以提供创新而精致的现代化美食而闻名,将传统奥地利和法国菜与美国本土风味进行了融合。品牌下的餐厅广受好评,共计获得过8颗米其林星。18埃尔坡研究 AIRPO RESEARCH在餐饮方面的创新突破让人印象深刻02喜粤8号是广东著名米其林星级粤菜餐饮品牌,由行政总厨陈伟球先生于2010年创立。首家喜粤8号餐厅位于广州,凭借其对粤菜工艺和食材的精湛运用很快获得米其林一星殊荣。喜粤8号主打创新式粤菜,在继承传统的基础上,不断进行革新与提升。其签名菜包括蜜汁叉烧脆皮肚、香酥麻鸡和椒盐软壳蟹等深受顾客喜爱。陈大厨更是凭借改良传统菜式而获得“亚洲最佳餐饮革新奖”。翡翠拉面小笼包是新加坡翡翠餐饮集团旗下的著名休闲餐饮品牌,主打小笼包和手工拉面。如今,这家被全球奢侈品牌LVMH旗下收购的餐饮集团,更是成为了众多饕客品鉴美食的首选。至今,翡翠在全球已拥有超过120家分店,遍布全球27个大城市,并且连续7年荣获“米其林推荐食府”的殊荣。2024 AIRPO.All Rights Reserved.19在餐饮方面的创新突破让人印象深刻02浦东T1值机大厅的中庭曾经是一个规模比较大的贵宾厅,建筑也比较高,在视觉上把T1并不宽敞高大的空间隔断的有点压抑。这次机场做了彻底的改造,把贵宾厅挪到了大厅的最左侧一端,空出来的位置以“城市客厅”的概念做了一个休闲消费空间,并对这个空间做了整体设计和装饰。考虑到T1光线不太好,照明也相对不足,机场就邀请华建集团的空间创意设计实验室做个针对性改造。从楼层顶部吊装的“玉兰花瓣”方案既起到了增加亮度,又烘托商业氛围的作用,还在航站楼值机大厅形成了一个标志性的视觉中心。有了这个空间基础,结合T1的国际客流属性,招商团队引入了星巴克甄选(Starbucks Reserve)和FASCINO两家生活方式轻餐饮店。其中,FASCINO更是专门针对浦东机场定制了“集市”概念店,集合了现烤烘焙、新鲜水果、鲜榨果汁、沙拉轻食、伴手礼等品类,为旅客打造全方位用餐体验。不仅符合当下健康饮食的潮流,还直接拉升了T1的国际范。可以说,这种机场和品牌双向奔赴的效果是令人眼前一亮的。在这个中庭改造方案中,机场不仅排除万难克服诸如建筑结构荷载、航空安全、消防物业等限制性条件,还“自掏腰包”投入上千万积极主动地为品牌营造商业氛围,为旅客构建舒适自在的出行体验,可以说在经营理念上做了较大的突破。浦东机场T1“玉兰花瓣”FASCINO源于意大利文,意为魅力,寓意带给每一位客人优质的食物和美好的体验。FASCINO总裁的童年在一个充满幸福感的面包房里度过,每天起床都伴着温暖的朝阳和香气扑鼻的面包香味,而梦想的种子也种在了当时那个青葱少年的心中。2016年,第一家FASCINO在上海幸福里步行街开业,得益于优良的经营理念和对市场的前瞻性,FASCINO目前已经拥有7家门店。20埃尔坡研究 AIRPO RESEARCH在餐饮方面的创新突破让人印象深刻0214.FASCINO上海浦东机场店12.星巴克上海浦东机场店112324Starbucks Reserve是星巴克在2012年推出的咖啡馆高端子品牌,致力于提供精品级别的咖啡饮品、美食体验以及售卖商品。其店面以高档精装修设计为概念,提供星巴克咖啡馆里面无法获得的独特体验。其致力于为顾客带来非比寻常的精品咖啡体验,达到超越传统商业定价的超高品质。它被视为星巴克传承创新精神,回馈高端顾客的重要平台。2024 AIRPO.All Rights Reserved.21在餐饮方面的创新突破让人印象深刻02继浦东机场在2021年7月引入M Stand(上海本地网红咖啡品牌)机场首店后,本次餐饮品牌升级中,机场继续引入了全球知名网红咖啡Blue Bottle(蓝瓶咖啡)全球机场首店和国内本土网红咖啡品牌Seesaw等两 个当前时下热点咖啡品牌。在近两年咖啡文化的普及和接受程度愈演愈烈的背景下,上海作为全中国咖啡文化的“领头羊”城市,Blue Bottle和Seesaw咖啡品牌的引入无疑为旅客在上海浦东机场出发时提供了更先前、体验感更好、更高品质的咖啡类刚需饮品消费选择。在将上海城市的咖啡文化基因融入进浦东机场商业的过程中,目前浦东机场已进驻的咖啡品牌有星巴克臻选、Costa、M Stand、Blue Bottle Coffee、See-saw、Tim Hortons等10个咖啡品牌,形成浦东机场咖啡矩阵。12.Blue Bottle 上海店铺34.Blue Bottle 上海浦东机场店Blue Bottle Coffee是一家起源于美国加州奥克兰的知名精品咖啡品牌,该品牌以其高品质的咖啡豆和独特的烘焙风格而闻名,特别注重咖啡的新鲜度和手工冲泡技术,曾一度在北美地区被消费者追捧。2022年年初,Blue Bottle中国内地首秀选址于上海苏州河畔一幢1926 年建造的清水红砖历史建筑中,是其在全球开设的第 102 家门店。132422埃尔坡研究 AIRPO RESEARCH在餐饮方面的创新突破让人印象深刻02除上述几家比较有特色的餐饮品牌外,浦东机场本次餐饮升级中,还包括了电竞与餐饮在机场的首次跨界组合,鹅将 x EDG,越南网红米粉品牌乐粉以及FASCINO的兄弟品牌CARINO,同为上海本地咖啡与西式简餐结合的新兴网红烘培品牌。12.Seesaw咖啡Seesaw Coffee于2012年在上海创立,是中国最早的精品咖啡连锁品牌之一。着力于打造更适合中国人口味的创意咖啡,Seesaw会根据不同季节、城市文化和内容主题推出不同的咖啡饮品,试图让咖啡更加本土化,变得更为国人所接受。12浦东机场T2 CARINO2024 AIRPO.All Rights Reserved.23在餐饮方面的创新突破让人印象深刻02最后,在浦东机场T2的值机大厅公共区域的安检前夹层,上海浦东机场打造了“全球美食荟”区域,在有效利用安检前商业区域的基础上,为旅客提供了品鉴全球各地风味美食的机会。成功引入了除前文提到的食庐、CARINO,还包括松鹤楼苏式面馆、和气桃桃、胜博殿、无敌家等11个特色餐饮品牌,其中有2家是全球机场首店,4家是全国机场首店,成为了浦东机场“食尚”打卡的新地标。1.浦东机场“全球美食荟”食庐、松鹤楼2.浦东机场“全球美食荟”上海美食坊1224埃尔坡研究 AIRPO RESEARCH03“食尚”之外,零售板块有哪些可能?Apart from premium F&B,what other possibilities are there for retail?2024 AIRPO.All Rights Reserved.25“食尚”之外,零售板块有哪些可能?03世界可能不需要多一个浦东机场 但是中国很需要浦东机场作为我国最大的对外门户,在海外居民心中,地处上海的浦东机场通常是他们来中国的首选入境航空口岸。浦东机场的零售商业应该融入中国特色元素和品牌,打造具有中国气质的机场商业内容,以匹配中国对外门户的国际形象。最重要的是多元和开放,既呼应了国际化航空枢纽的商业定位,也同样符合海外游客以及国内新兴消费群体的购物诉求。众所周知,国内大部分机场的零售业态中的品牌和品类均相对保守和传统,商业内容了无新意,导致广大旅客对机场零售提不起兴趣。可以说,消费意愿低下是国内机场商业零售板块最大的痛点。浦东机场如果可以引入本土新兴的市区线下零售业态和品牌,则能够以领头羊的身份极大地改善这一行业现状。与此同时,为了呼应餐饮业态的时尚度和国际感,浦东机场在零售板块应当面向全球旅客呈现丰富多元的本土新势力零售品牌和品类,同时广泛吸纳全球各地小众网红品牌,真正成为展示中国创新、上海腔调的舞台。作为运行了二十多年的机场,浦东在零售板块面对的难题可能是国内主要机场以及拥有两座机场的城市接下来都将面临的。只不过位处上海的浦东最先遭遇了而已。尤其是在全球经济预期不稳,国内消费疲弱,奢侈品又整体步入相对低迷的形势下,换模式、改打法、求创新突破或许才有真正的出路。26埃尔坡研究 AIRPO RESEARCH“食尚”之外,零售板块有哪些可能?03那么究竟哪些品类或品牌能够称得上体现了“中国创新、上海腔调”,可以为浦东机场零售板块的更新带来活力和动力呢?以下或许是几个可能的选择:上海作为全国线下商业的先锋者,线下商业业态和形式的发展相较于国内其他城市均要快1-2年。加上群众和年轻消费者的包容性较高,各种品类和业态均有不凡的发挥空间。因此,在上海拥有全国线下商业最丰富的品类也是国内创新品牌的绝佳“实验田”的基础上,上海本地的新兴创意品牌在近几年“百花齐放”。浦东机场作为面向世界的口岸,为本地的优质品牌提供一个面向世界展示自己的窗口,不但可以发挥机场对于城市经济的推动作用,更可以在航站楼内为国内外旅客提供一个具有上海特色的本地商业展示空间。从施行的角度看,浦东机场需要继续延续近期与品牌直接建立联系的理念,通过对上海本地线下消费市场的充分研究,去挖掘当前走热的零售品类及相关品牌,与品牌方保持沟通并尽可能的在短期内完成品牌在机场的进驻工作(以“时尚上海”、“上海时尚周”为例子)。“食尚”之外,零售板块有哪些可能?031.上海本地的新兴创意品牌2024 AIRPO.All Rights Reserved.27“食尚”之外,零售板块有哪些可能?03除上海本地的新兴品牌外,作为中国对外的国际门面,浦东机场同样需要引入一些高质量的“国产”品牌。随着近些年国潮的发展趋势,大到服饰、鞋品以及箱包等日常刚需的服装品类,小到电子、数码科技、潮玩等娱乐性产品在国内市场发展得炉火纯青。诚然,国内高质量品牌也分为小众国潮以及体量稍大的集团,但各自会有符合其定价以及品牌文化的消费者群体。对于机场这一全年龄段和消费水平的旅客群体,多元化品牌也甚是符合。以安踏为例,近些年随着安踏对芬兰体育用品公司亚玛芬(Amer Sports)的收购,安踏集团旗下的全球知名品牌数量急剧升高,为安踏带来了不凡的业绩增长。像安踏这类国内有出海计划或正在推动出海进程的企业或许是浦东机场零售板块的潜在合作伙伴。安踏2023年调整后之管理层分工展示图“食尚”之外,零售板块有哪些可能?032.国内高品质品牌28埃尔坡研究 AIRPO RESEARCH“食尚”之外,零售板块有哪些可能?03像近期爆火的始祖鸟(Arcteryx)、萨洛蒙(Salomon)均是安踏集团旗下艾玛芬子公司的品牌。在今年1月6日,亚玛芬已正式向美国SEC递交招股书,申请在纽交所上市,估值100亿美元(约700亿人民币)。作为中国机场助力中国企业进军全球市场的创新,浦东机场在其丰富的场地资源背景下,完全可以打造一个安踏集团旗下品牌的融合购物体验区。一方面在机场为旅客提供除了奢侈品之外的户外运动时尚等创新零售品类及品牌;另一方也是面向世界和海外游客展示国内本土的户外运动头部企业,实现对外宣传的目标,助力中国企业在全球的发展。亚玛芬(Amer Sports)旗下品牌14.永不止步 Keep Moving 安踏博物馆13242024 AIRPO.All Rights Reserved.29“食尚”之外,零售板块有哪些可能?03除安踏外,张裕作为中国百年酒企,自2000年上市以来就不断深耕其在国内葡萄酒市场的霸主地位,并在2018年官宣正式开始布局全球化,开启国际化之路。在海外,张裕已经与国际葡萄酒王拉菲的热度相当,甚至在德国、澳大利亚、巴西、韩国、智利、新加坡等国家张裕的市场搜索热度已经超越拉菲。对于张裕来说,机场是其非常信赖的宣传媒介。在2023年7月,超过200平米的全球首个“张裕1892”体验馆在青岛胶东机场亮相。在今年4月,张裕也即将在烟台蓬莱机场T2的“微醺烟台”红酒主题长廊内开设红酒西餐体验店,不仅延长了旅客品鉴红酒的时间,更为旅客提供了更加深入了解张裕的机会。1.青岛胶东机场张裕18922.张裕酒庄文化体验馆1230埃尔坡研究 AIRPO RESEARCH“食尚”之外,零售板块有哪些可能?03作为面向全球的国际航空枢纽,仅有国内本地品牌是不足以满足国际和国内旅客的消费需求的。在虹桥机场大力推动奢侈品进驻的背景下,相同奢侈品进驻浦东的空间相对有限。因此在时尚零售领域,还有哪些是可以考虑的。这里从我们对海外机场的观察来看,以哥本哈根机场举例,被称为“最好逛”的购物中心型机场,哥本哈根机场在奢侈品的引入上,还增设了许多北欧以及丹麦当地的小众设计师服饰和配饰品牌。北欧的极简设计以及对品质的追求,推演出了许多当地从服装配饰、珠宝、香氛护理到生活方式、家具等小众设计师品牌。因此,对于浦东机场而言,引入那些海外新兴的、具有设计师理念加持且风格独特的小众潮流品牌可以完美弥补浦东机场当前时尚零售板块的空缺。这些海外小众品牌在机场中的出现,不仅可以为浦东机场国内和国际客流提供不用涉足异国他乡即可购买到心仪商品的机会,也可以从时尚度的角度上拉升浦东机场的零售商业品质和形象。3.还未进入国内的或国内机场的国外小众网红品牌14.哥本哈根机场内引入的 北欧小众设计师品牌13422024 AIRPO.All Rights Reserved.31“食尚”之外,零售板块有哪些可能?03着力于体现机场对于国际旅客和全球文化的包容性。还是回到浦东机场作为国际门面的角色,一种可能性是在浦东机场内打造国家馆和主题展览等具有地区和国家推广色彩的线下商业场景。考虑到浦东机场的面积之大,在机场内开设国家展览厅或国家馆可以为在浦东机场出发的国内以及国际旅客提供了解其他地区和国家文化、旅游以及特色产品的契机,不仅可以起到对该地区或国家的宣传以及旅游促进作用,更加可以打造浦东机场自身面向世界的开放和包容形象。并在此基础上进而推进上海市与海外、港澳台地区的紧密联系。其二的可能是“奢侈品集市”,上文中有提及奢侈品品牌对进驻浦东机场的顾虑,从而导致进驻受阻的客观情况。那么“奢侈品集市”类的奢侈品集合区域或许是一个可以采取的形式。通过在浦东机场航站楼空侧区域打造奢侈品集合,引入尽可能多的奢侈品品牌,通过单独货架以及展柜的形式,打造全国首个“集市”奢侈品购物体验场景。具体可以参考土耳其伊斯坦布尔机场,在其航站楼安检后核心区域打造的“奢侈品广场(Luxury Square)”。这类集市型的奢侈品购物体验在欧洲的诸多城市购物中心中被大量采纳,不但可以有效利用商业面积,更加能够为旅客提供一个轻松、强体验的购物体验。4.一些国内外机场的独特、先进且具有创新的玩法14.土耳其伊斯坦布尔机场Luxury Square132432埃尔坡研究 AIRPO RESEARCH04浦东需破解的 难题有哪些?Tough challenges Pudong Airport needs to crack硕大的航站楼面积,不仅商业开发压力大,聚客更是难上加难浦东机场的面积之大,想必亲身体验过的读者定会感同身受。浦东机场商业开发有多难呢?不考虑三期扩建项目的情况下,在39.9平方公里的土地上,分布着2座航站楼和2个卫星厅(T1-34.6万平方米、T2-48.55万平方米、S1和S2共62.2万平方米)和一个综合交通中心(约7万平方米),总建筑面积约145.6 万平方米(正在建设的T3约119万平方米,配套的综合交通中心约103万平方米,到时候浦东机场的建筑规模将达到惊人的367.6万平方米)。与同样拥有2座机场的北京和成都相比,浦东机场的航站楼分布更散,客流不聚集,聚客程度更是没法跟广州、深圳、重庆等只有一个机场的城市相比。对一个想要进驻的品牌来说,面对浦东机场的时候,需要在大脑中对T1、T2、S1、S2,这四个楼的国内和国际区域,隔离区内还是隔离区外,以及国际的有税还是免税等等14种情况进行排列组合,才可能得出一个符合自身诉求的开店方案。而在虹桥机场,品牌需要考虑的问题则非常简单,那就是T2国内区域还有什么位置留给自己(虹桥的T1和国际几乎可以忽略不计)。在国内甚至是全球其他大型枢纽机场,还没有哪个机场会比浦东的情况更复杂。2024 AIRPO.All Rights Reserved.33浦东需破解的难题有哪些?04T2航站楼T1航站楼S1卫星厅S2卫星厅面积:48.55万平方米设计容量:6000万人次2008年3月26日投用面积:34.6万平方米设计容量:3650万人次1999年9月16日投用面积:62.6万平方米设计容量:3800万人次2019年9月16日投用上海浦东机场航站楼面积占比全国主要机场航站楼建筑面积对比(单位:平方米)2500000200000015000001000000500000034埃尔坡研究 AIRPO RESEARCH浦东需破解的难题有哪些?04旅客出行压力大、体验差这种空间和流程上的复杂对旅客来说,最大的问题就是自由掌控的时间更少,以及行程紧张导致的出行体验差。尽管航站楼面积大小通常取决于设计容纳旅客量的多少,但旅客在浦东机场出行时所承受的压力感和不便捷是客观存在的。如果从旅客抵达浦东机场前就计算行程的话,对于乘坐公共交通(地铁、磁悬浮列车等)前往浦东机场出发,且登机口在卫星厅的旅客来说,抵达机场后要徒步行走大约15-20分钟的时间。社交媒体上也常常出现过旅客吐槽浦东机场卫星厅登机口太远,从而导致出行压力大或受阻的消息。另一方面,航站楼面积过大对于商业氛围的营造有不少阻碍,且单个店铺所能覆盖到的旅客数量有限,会对机场商业的运转造成一定的困难。最终需要考虑的关键问题就是如何将浦东机场这一巨大的物理空间有效利用,引入哪些商业形态和品类、打造哪类购物体验,从而使得硕大的浦东机场被填满。填满并不是目标,为旅客提供丰富和多元的商业内容、打造非凡的购物体验才是关键。客观现实的重重阻碍对T1和T2来说,不仅仅是聚客问题,1999年投入使用的T1和2006年投入使用的T2,是使用了24和17年的老航站楼,空间老化等问题也显现出来,比如T1就明显感觉照明不足。面对客流太散、空间过大、建筑老旧等问题,要做到既有面子,又有里子的商业更新,的确是一项艰巨的任务。要更新升级,前提是条件允不允许。对中国机场商业人来说,航站楼的硬件条件永远是一个最大的痛点。客观来说,中国民航的整个环境对在机场开展商业经营是不太友好的,甚至可以说条件很苛刻。开发商业资源的限制条件太多,在满足行业规范、消防安全、民航服务等要求之后,商业才能够被顾及。在机场管理和运行中重要性垫底,但在旅客眼中关注度极高的商业,就成了一个有点别扭的存在。对很多机场来说,商业就是收租,是一个贡献利润的板块。认为只要在市场上吆喝几嗓子,钱就哗啦啦进来了。多数建筑设计院在做航站楼方案的时候,也是按照航空服务优先、兼顾商业服务的原则进行设计,结果就是航站楼交付给机场运营时,往往需要进行大量的改造才适合商业经营。要完成这些改造难度非常大(除了负责行业监管的民航局,还有本地消防部门、住建部门等需要协调),而且即便改了也仅仅是适合,效果怎么样很难把控。简言之,在中国机场做商业就是很费劲,跟全球其他以商业回报为导向的机场不是一回事。2024 AIRPO.All Rights Reserved.3505附注:上海浦东机场商业情况梳理Footnote:An Overview of Commercial Situation at Shanghai Pudong Airport36埃尔坡研究 AIRPO RESEARCH附注:上海浦东机场商业情况梳理05商业面积根据上海机场所公布的最新数据显示,截止2022年浦东商业餐饮业务可租赁商业面积达4.93万平方米,收入水平大概为864 元/平方米/月,可供出租的商业餐饮入驻商铺数量约为447个。从商业密度的角度来看(每百万人次吞吐量所占商业面积),浦东机场在2019年的商业密度为647.4平方米/百万人次,2023年该数据上涨至908.8平方米/百万人次。2023与2019年北上广深机场航站楼商业密度对比(m/百万人次)583.5543.4647.4908.81127.0967.6693.8689.6526.9996.81268.7150013001100900700500300数据来源:公开资料;埃尔坡研究中心整理2024 AIRPO.All Rights Reserved.37附注:上海浦东机场商业情况梳理05商业点位情况就浦东机场官方公布的最新商业信息来看,上海浦东机场内共含有零售店铺145家,餐饮店铺70家,零售业态的店铺数量要远高于餐饮业态。从占比看,整个浦东机场的商业店铺中有近7成是零售业态,3成是餐饮业态。按照T1、T2、卫星厅和GTC(交通中心)来划分,商业点位数量最多的是T2航站楼,有62家零售店铺,26家餐饮店铺;其次是卫星厅(含S1和S2)共计50家零售店铺和25家餐饮店铺。T1航站楼拥有32家零售店铺和15家餐饮店铺,GTC中有1家便利店和4家餐饮店铺。上海浦东机场航站楼零售与餐饮店铺数量上海浦东机场零售与餐饮业态占比T1T2GTC15262550146232数据来源:上海浦东国际机场;埃尔坡研究中心整理38埃尔坡研究 AIRPO RESEARCH附注:上海浦东机场商业情况梳理05老字号米其林/黑珍珠高品质餐饮其他20R.9%5.7%网红饮品11.4%餐饮(70家)米其林/黑珍珠:7家,占比10%源兰制by玉芝兰、食庐、翡翠拉面小笼、喜粤8号(3)、WOLFGANG PUCK高品质餐饮:14家,占比20SCINO、EDG x 鹅将、乐粉、CARINO、卡乐星、全牛匠、无敌家拉面、胜博殿、回乡麦客、和府捞面、蛮村精酿、WAGAS、世家兰铎、Egg Bomb网红饮品:8家,占比11.4%星巴克甄选店、Blue Bottle、M Stand、Seesaw、BAKER&SPICE、CARINO、豪普生达咖啡吧、和气桃桃老字号:4家,占比5.7%梅龙镇、苏面坊、松鹤楼、妹记其他:37家,占比52.9%和普咖啡(4)、星巴克(6)、COSTA(2)、鲜而纯面馆、如意馄饨、和普餐厅(2)、食其家、丰收日、酱子、每日新鲜、美味方程、舌尖尖、汉堡王、本家(2)、久味遇见、米膳家、肯德基、阿香米线、回味、康师傅私房牛肉面(2)、麦当劳甜品站、麦当劳、德克士、康师傅大牌饭数据来源:上海浦东国际机场;埃尔坡研究中心整理2024 AIRPO.All Rights Reserved.39附注:上海浦东机场商业情况梳理05零售(145家)奢侈品:17家,占比11.7%周仰杰JIMMY CHOO(2)、COACH、万宝龙 Montblanc、MCM、Emporio Armani、Hugo Boss(2)、GUCCI(手表)、BOSS、TODS、Moncler、MaxMara、芙拉Furla、Tory Burch、Zegna、Salvatore Ferragamo免税店:42家,占比29%日上免税(32)、日上免税香化(3)、Dior、万宝龙Montblanc、日上免税提货处(2)、cdf俪乐廊(3)潮流时尚品牌:23家,占比15.9%开云眼镜Kering Eyewear、丝界、唐风汉韵、绣都、江南集锦、APM、比音勒芬(2)、乐高(2)、维密 VICTORIAS SECRET、施华洛世奇、麒麟珠宝、无印良品 MUJI、翡拉拉&上海女人&蓝旅、波司登、AIGLE、丝界(2)、TUMI、潘多拉 Pandora、香奈儿&娇兰香化、周大福本地特产:18家,占比12.4%上海迪士尼度假区商店、上海博物馆商店、沪上新礼、上海味道(2)、上海特产(6)、汉石斋(3)、甘醇茶舍、沐古堂、江南集锦、琦泰茶铺其他:45家,占比31%飞行书店、国家地理(3)、来伊份(2)、老城隍庙食品店、Relay经纬书店(3)、周黑鸭(2)、回力1927、妙触(2)、第一食品(2)、摩登红人、中国米酒-花田巷子、东方茶的故事(2)、罗森便利店(2)、新秀丽、外交官 Diplomat、日仓问候、蔓楼兰、唐饼家、上汽奥迪、蔚蓝书店(2)、全家(2)、玩具概念、唐风汉韵(2)、PANDAQ(2)、绣都(2)、林顿书屋、东曦文创、西区老大房、捷强、花漾庭院、逸刻免税店奢侈品本地特产潮流时尚品牌其他29.7.4.91%数据来源:上海浦东国际机场;埃尔坡研究中心整理40埃尔坡研究 AIRPO RESEARCH附注:上海浦东机场商业情况梳理05业态分布从整体上来看,上海浦东机场的零售业态主要分布于航站楼空侧(安检后)区域,按数量排名依次是卫星厅、国际/港澳台出发和国内出发区域,三区域共计占浦东机场零售店铺总数的87%左右。对于餐饮业态而言,店铺数量最多的同样是浦东机场卫星厅区域,占浦东机场整体餐饮店铺数量的比重达到了36%。不同于零售业态,餐饮其余的店铺较为平均的分布于浦东机场的值机大厅(公共区)、安检后国内出发、安检后国际出发以及到达大厅区域,占比在15%左右。GTC1%上海浦东机场零售业态位置分布(含T1、T2及卫星厅)上海浦东机场餐饮业态位置分布(含T1、T2及卫星厅)GTC6%数据来源:上海浦东国际机场;埃尔坡研究中心整理2024 AIRPO.All Rights Reserved.41附注:上海浦东机场商业情况梳理05从航站楼区域的角度看,浦东机场大部分区域均是零售业态占据主要部分,但是对比同行业的情况,浦东机场各个区域的餐饮业态占比较高。如值机大厅的公共区域,T1航站楼的餐饮业态占比达到了43%左右,T2航站楼则达到了54%;卫星厅S1和S2餐饮业态的占比均超过了3成。这一方面与浦东机场近期的餐饮品质升级有关,另一方面则体现出浦东机场对于其航站楼内餐饮业态的重视程度较高,对“食尚”机场的打造较为看重。上海浦东机场T1航站楼各区域业态占比上海浦东机场T2航站楼各区域业态占比上海浦东机场卫星厅业态占比数据来源:上海浦东国际机场;埃尔坡研究中心整理Contact us联系我们18917702113infoairpo.co埃尔坡、机场商业评论www.airpo.co上海市黄浦区茂名南路205号瑞金大厦1702室出品埃尔坡研究中心主编祝伟龙作者祝伟龙、刘晨玮、岳娉孜美编王冬炜日期 2024年1月17日 Copyrights版权本报告由上海埃尔坡商业管理有限公司(简称埃尔坡商业,英文名:AIRPO Commerce Management Co.,Ltd,Shanghai)与上海埃尔坡数字科技有限公司(简称埃尔坡科技,英文名:AIRPO Digital Technology Co.,Ltd,Shanghai)共同完成。本报告仅为提供一般性信息之目的,不应用于代替专业咨询者提供的咨询意见。本公司研究报告以合法获得的我们相信为可靠、准确、完整的信息为基础,报告中的资料、意见、预测均反映报告初次发布时本公司的判断,可能需随时进行调整且不予通知。本公司提供给被授权机构研究报告与统一外发的研究报告一致,被授权机构可根据相关协议授权,以约定方式进行刊载或者转发,但不得修改研究报告任何内容(包含:图表、配图、数据和作者等),不得断章取义或歪曲原意,不得将研究报告向许可范围之外扩散,被授权机构应承担相关刊载或者转发责任。本册著作权归埃尔坡公司和埃尔坡研究中心联合所有,未经埃尔坡公司允许不得分发与转载。COMPANY PROFILEAIRPO is an international airport-focused professional organization,with the concept of“Global perspective.Airport practice.”,focusing on two areas of digital transformation and capitalization strategy,we are committed to providing integrated solutions for the airport industry from strategy to execution.AIRPO Digital Technology(AIRPO D)leverages AIRPOs deep industry experience and expertise in the airport sector to provide innovative,cutting-edge technology and flexible models to build and operate digital platforms for service and consumption for Chinese passengers at airports around the world,helping clients achieve sustainable,predictable and quantifiable real performance Growth.埃尔坡AIRPO是一个专注于机场的国际化专业机构,秉持“全局视角机场实践”的理念,聚焦数字化转型和资本化战略两大领域,我们致力于为行业提供从战略到执行的一体化解决方案。埃尔坡数字科技(AIRPO Digital Technology,简称AIRPO D)借助埃尔坡AIRPO在机场领域深厚的行业经验与专业知识,以创新精神、前沿技术与灵活模式为全球机场提供面向中国旅客的服务及消费数字化平台建设和运营服务,帮助客户实现可持续、可预测、可量化的真实业绩增长。关于埃尔坡为机场行业决策者提供全局视角的专业内容机场商业评论埃尔坡AIRPO为机场数字化和资本化提供一体化解决方案18917702113infoairpo.co埃尔坡、机场商业评论www.airpo.co上海市黄浦区茂名南路205号瑞金大厦1702室2024 The Reports AIRPO Research

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  • 低空经济行业深度:发展历程、未来展望、市场空间、产业链及相关公司深度梳理-240209(38页).pdf

    1/38 2024 年年 2 月月 9 日日 行业行业|深度深度|研究报告研究报告 行业研究报告 慧博智能投研 低空经济低空经济行业行业深度:深度:发展历程发展历程、未来展望未来展望、市场空间市场空.

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    2023 年深度行业分析研究报告 行业研究报告 慧博智能投研 目录 目录 一、概述.1 二、发展历程.5 三、我国发展现状及展望.7 四、驱动因素.15 五、产业链及应用场景.16 六、市场空间.26.

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  • 飞常准大数据:2023年境内民航机场发展报告(22页).pdf

    01机场发展02出港航线03放行正常率04附表报告摘要2023年境内机场实际出港航班总量485.28万班次,实际出港总运力81261.37万座,运力同比19年增长1.69%。2023年境内机场出港航线7007条,其中出港无经停航线4856条,经停航线215条。7007条航线中国内航线6311条,国际/地区航线696条。千万级机场中哈尔滨太平放行正常率最高,达到92.56%。2023年境内部分机场相关数据指标。(包括千万级、200万级机场。)01机场发展02出港航线03放行正常率04附表2023年境内机场实际出港航班总量485.28万班次,实际出港总运力81261.37万座,运力同比19年增长1.69%。2023年境内机场出港航线7007条,其中出港无经停航线4856条,经停航线215条。7007条航线中国内航线6311条,国际/地区航线696条。千万级机场中哈尔滨太平 放 行 正 常 率 最 高,达 到92.56%。2023年境内部分机场相关数据指标(包括千万级、200万级机场)。Copyright2024 飞友科技有限公司.All rights reserved.机场发展01全年新通航机场6座,境内机场出港总运力同比增长一倍,相比19年增长1.69 23年,我国境内民用航空有实际出港定期客运航班的正式通航机场共257座(不含香港、澳门和台湾地区,以下简称境内机场)。全年新通航机场6座,依照正式通航时间顺序分别是湘西边城、安阳红旗渠、阆中古城、朔州滋润、阿里普兰、济宁大安。境内机场实际出港航班总量485.28万班次,同比22年增长95.11%,相比19年增长1.32%;实际出港总运力81261.37万座,运力同比21年增长一倍,相比19年增长1.69%。其中:国内航班465.32万班次,运力76971.35万座,运力同比增长93.5%,相比19年增长10.53%;国际/地区航班19.96万班次,运力4290.02万座,运力同比增长6倍多,相比19年下降58.23%。月度航班量变化2023年,境内机场月度出港国内航班量、国际/地区航班量以及相应的同比变化如图所示。国内航班量方面,7月、8月的月度航班量最高。全年各月均同比22年增长,3月开始实现同比19年增长。国际/地区航班量保持增长趋势,各月同比22年均实现增长,4-8月的同比增长超10倍。相比19年仍有差距,但差距不断缩小,从年初的同比19年下降90%恢复至12月同比19年下降25%。千万级机场:广州白云出港运力第一,上海虹桥国际/地区运力恢复最好 除北京大兴(19年10月新开)外,长春龙嘉机场出港总运力同比19年增长26.25%,增长最多。长沙黄花国内出港运力同比19年增长31.32%,增长最多。国际/地区出港运力方面,上海虹桥机场恢复程度最高,相比19年下降28.32%。2023年旅客吞吐量达到1000万的机场共38座,相比2022年增加了11座,相比19年减少了1座。千万级机场实际出港航班共375.3万班次,出港运力共64651.83万座,占境内机场出港总运力的79.56%。广州白云出港航班22.79万班次,出港运力4164.04万座,均排名第一。广州白云出港运力同比22年增长近一倍,与19年水平相当。38座机场出港运力同比22年均有明显增长,17座机场同比19年实现增长。200-1000万级机场:石家庄正定出港运力最高,22座机场实现出港运力同比19年增长 年旅客吞吐量在200-1000万的机场共36座,实际出港航班共62.18万班次,出港运力共9683.09万座,占境内机场出港总运力的11.92%。其中,石家庄正定机场出港运力达608.62万座,排名第一。揭阳潮汕机场国际/地区出港运力6.43万座,排名第一。36座200-1000万机场总出港运力均实现同比22年增长。相比19年,22座机场实现总出港运力增长。26座机场国内出港运力同比19年实现增长,其中宜宾五粮液(19年12月新开)(139.93%)增长最多,其次是舟山普陀山机场(68.02%)。只有德宏芒市实现国际地区出港运力同比19年增长,增长了43.13%。备注:备注:200-1000万级机场为飞常准大数据研究院收集名单,仅供参考,旅客吞吐量数据以民航局最终公布为准。200万级以下机场:出港运力TOP10中5座机场实现同比19年增长2023年,我国境内200万级以下且有实际出港航班的机场共183座,数量上比2022年减少23座。图中只展示按出港运力排序靠前的10座机场。200万级以下机场实际出港航班共47.8万班次,出港运力共6926.32万座,占境内机场出港总运力的8.52%。200万级以下机场出港运力TOP10机场的总出港运力均同比22年增长。相比19年,有5座机场实现增长,其中恩施许家坪(45.85%)增长最多备注:备注:200万级以下机场为飞常准大数据研究院收集名单,仅供参考,旅客吞吐量数据以民航局最终公布为准。Copyright2024 飞友科技有限公司.All rights reserved.出港航线02广东、四川、北京出港航线最多,总体航线数量实现增长 2023年境内机场出港航线7007条,其中出港无经停航线4856条,经停航线2151条。7007条航线中国内航线6311条,国际/地区航线696条。广东、四川、北京出港航线数量最多,分别有645条、481条和402条。广东省保持了航线数量第一的位置。与2022年相比,2023年境内机场出港航线总数、国内航线、国际/地区航线均有增长。境内机场出港航线总航线国内航线国际/地区航线无经停有经停无经停有经停无经停有经停2019年484351623580492212542402022年4080191338981895182182023年48562150419421176623423年相比22年1013518496千万级机场:上海浦东出港航线最多,北京首都国际地区航线最多2023年千万级机场中,上海浦东的出港航线数量最多,共262条,国内航线184条,国际/地区航线78条,上海浦东的国内航线数量也最多。北京首都的国际/地区航线79条,排名第一。与22年相比,除成都双流机场因转场成都天府影响外,其他千万级机场总航线数量均有增长。上海浦东总量增加71条,增长最多,上海浦东国内航线增长26条,同样增长最多。北京首都国际地区航线增长52条,增长最多。200-1000万级机场:揭阳潮汕出港航线最多,无锡硕放国际地区航线数最多2023年200-1000万级机场中,揭阳潮汕机场的出港航线数量最多,共71条,其中国内航线68条,国际地区航线3条;无锡硕放的国际/地区航线数量最多,共5条。与2022年相比,36座200-1000万级机场中有30座航线总数量有增长。鄂尔多斯伊金霍洛增长21条,增长最多。鄂尔多斯伊金霍洛国内航线增长21条,增长最多。无锡硕放国际地区航线增长5条,增长最多。Copyright2024 飞友科技有限公司.All rights reserved.放行正常率03千万级机场:哈尔滨太平放行正常率最高千万级机场中,哈尔滨太平机场的放行正常率最高,达到92.56%。昆明长水、长春龙嘉机场分列第二、三位,分别是92.26%、91.84%。与2022年相比,千万级机场中的哈尔滨太平和杭州萧山机场的放行正常率高于22年。200-1000万级机场:喀什徕宁放行正常率最高200-1000万级机场中,喀什徕宁的放行正常率最高,达到93.15%。与2022年相比,200-1000万级机场有13座放行正常率高于22年。Copyright2024 飞友科技有限公司.All rights reserved.附表04附表-1三字码机场实际出港航班量(万班次)实际出港运力(万座)出港运力相比19年变化出港航线放行正常率出港平均延误时长(分钟)CAN广州白云22.79 4164.04-0.99#985.96&.97PEK北京首都17.95 3716.44-37.98!487.60.82PVG上海浦东19.22 3504.65-23.09&286.37%.73SZX深圳宝安17.84 3259.55 5.17787.82).29CKG重庆江北17.83 3023.49 19.29690.48.3SHA上海虹桥13.11 2776.06 3.7889.82.31TFU成都天府16.35 2755.50-20272.49 .63KMG昆明长水15.67 2543.64-10.55392.26.9PKX北京大兴14.46 2543.14 1317.70875.57.94XIY西安咸阳15.24 2446.53-10.66290.83 .03HGH杭州萧山13.65 2427.96 7.66387.40%.68CTU成都双流11.56 2186.20-32.17490.47.28CSX长沙黄花11.39 1858.97 19.71890.20.73NKG南京禄口10.26 1654.10-8.52585.49%.58CGO郑州新郑10.07 1605.33-2.8489.55.44WUH武汉天河10.10 1600.56 0.97390.11.48XMN厦门高崎8.66 1492.84-7.43787.18#.2HAK海口美兰8.51 1445.77 6.56390.97.05URC乌鲁木齐地窝堡8.75 1432.96 6.31688.57 .32TAO青岛胶东8.12 1340.55-12.40290.09.38附表-2三字码机场实际出港航班量(万班次)实际出港运力(万座)出港运力相比19年变化出港航线放行正常率出港平均延误时长(分钟)SYX三亚凤凰6.72 1254.26 13.58x86.50#.06SHE沈阳桃仙7.38 1203.52 5.4488.85.54HRB哈尔滨太平7.27 1194.81 2.7192.56.74TSN天津滨海6.90 1133.67-15.9889.81.88KWE贵阳龙洞堡7.12 1123.97-9.1790.59.74DLC大连周水子7.00 1094.38-6.4787.48!.56TNA济南遥墙6.64 1085.19 4.58t87.82.59CGQ长春龙嘉6.07 979.25 26.25r91.84.32LHW兰州中川5.84 960.07 2.9287.12.86FOC福州长乐5.30 891.03-1.7086.45!.2NNG南宁吴圩5.11 821.48-8.2688.43.35TYN太原武宿4.97 813.54-4.86f88.81.08NGB宁波栎社4.75 787.99 10.1384.09$.63HFE合肥新桥4.69 753.15-1.48a88.76.96WNZ温州龙湾4.47 731.92 1.5786.81!.42HET呼和浩特白塔5.06 708.48-8.7587.78.24ZUH珠海金湾4.28 676.50-1.10s90.00 .31KHN南昌昌北4.22 660.34-22.91g91.03.39SJW石家庄正定3.62 608.62-13.79X88.90.46WUX无锡硕放3.37 570.92 14.45Q71.430.71附表-3三字码机场实际出港航班量(万班次)实际出港运力(万座)出港运力相比19年变化出港航线放行正常率出港平均延误时长(分钟)YNT烟台蓬莱3.37 525.41-20.21D81.10.8INC银川河东3.19 516.11-20.66c84.65.89XNN西宁曹家堡3.09 464.08 5.69a86.49.39LJG丽江三义2.89 441.53 9.41I89.85.02JJN泉州晋江2.57 428.88-18.3780.60.91SWA揭阳潮汕2.97 419.48-1.69q86.78.61JHG西双版纳嘎洒2.62 408.68 29.69f89.50.74LXA拉萨贡嘎2.23 357.06 21.79588.63.25CZX常州奔牛2.08 333.45 36.37278.906.36KWL桂林两江2.08 330.95-35.65G86.52.77NTG南通兴东1.64 266.42 15.48(79.26%.19YTY扬州泰州1.33 222.75 15.99%82.00(.39YIH宜昌三峡1.41 217.68-0.28&84.20.72DSN鄂尔多斯伊金霍洛1.47 213.44 25.78I88.23 .38MIG绵阳南郊1.28 202.59-18.30084.62#.41XUZ徐州观音1.25 196.12 1.68#81.29#.74KHG喀什徕宁1.27 196.11 39.96693.15.59ZHA湛江吴川1.20 182.19-4.96488.21.47HLD海拉尔东山1.13 178.26 18.12P87.47.02WEH威海大水泊1.17 173.70-12.0584.15 .05附表-4三字码机场实际出港航班量(万班次)实际出港运力(万座)出港运力相比19年变化出港航线放行正常率出港平均延误时长(分钟)LZO泸州云龙1.13 173.52 35.1289.19.69HSN舟山普陀山1.08 170.25 68.0291.17.64YIW义乌1.16 169.36 49.51%79.00&.55YCU运城张孝1.07 169.02-5.3189.57.95HUZ惠州平潭1.06 166.84 4.81688.44.47KRL库尔勒梨城1.22 165.89 13.71585.11.41UYN榆林榆阳1.13 164.20-2.47189.55.15LYI临沂启阳1.05 163.89-0.4785.12.59DLU大理凤仪1.20 162.22 44.64#89.71.57AKU阿克苏红旗坡1.15 155.74 42.12087.83.36BHY北海福成0.91 149.57-5.19&91.08.02YBP宜宾五粮液0.96 148.11 139.9386.96.9LUM德宏芒市0.98 143.35 10.54&90.40.01HYN台州路桥0.84 126.72 54.96!84.81#.06数据来源:飞常准source:data.VariF数据周期:2023年境内机场:指中国大陆地区的民用机场,不包括中国香港、澳门和台湾地区。航班:民航客运航班,不含货运、公务机、通用航空等其他航班。出港航线:以该机场为始发站的出港航线,未计算该机场作为经停站的航线,并且报告中月均执飞架次大于2的可计为航线。实际出港运力:实际出港航班所提供的可利用座位数出港准点航班:实际起飞时间-计划起飞时间 滑出时间出港准点率:出港准点航班量 实际出港航班总量 100%数据说明相关介绍飞常准大数据研究院是飞常准旗下专业的数据分析机构,通过客观分析透视民航数据,洞察民航发展。定期发布全球机场准点率报告、全球航空公司准点率报告、中国机场发展报告、中国民航市场简报等独家数据分析,为航空公司、机场、飞机制造商等提供定制化报告,辅助运营决策。版权说明本报告为飞常准大数据研究院制作,版权归属于飞友科技有限公司。如需转载、引用或用其他方式使用报告中的文字或观点,须注明“来源:飞常准”。违反前述声明者,本司将依法追究其法律责任。联系我们微信公众号:飞常准大数据邮箱:bigdataVariF相关介绍/版权说明

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    埃尔坡季刊AIRPO Quarterly秋刊 2023季刊 埃尔坡研究 Autumn Issue2023 The QuarterlyAIRPO Research全局视角|机场实践JUSTIFIED TRUE BELIEF.4埃尔坡季刊 AIRPO QUARTERLY目录ContentsQ32023季度总结旅客出行与消费旅客服务和消费市场 10大事件008006埃尔坡机场榜单2023全球机场排行榜奢侈品、便利性及时尚度0202023 AIRPO.All Rights Reserved.5全球机场便利店的 现状及未来088每年客流量超千万,为什么机场零售依然举步维艰千万级机场商业如何突破“中等市场陷阱”028百年虹桥,璀璨星路上海虹桥机场有税商业的成功之道058从时尚视角看全球主要机场的表现“时尚”是一个能很好兼顾商业和人文的概念118行业研究6埃尔坡季刊 AIRPO QUARTERLY旅客服务和消费市场10大事件Top 10 Events in Passenger Services and Consumer MarketQ320231.三季度民航共运输旅客1.8亿人次,客运规模创季度历史新高,同比增长108.3%。2.史上最热!今年中秋国庆假期民航发送旅客累计1708.5万人次,日均213.6万人次。3.中秋国庆长假国内文旅市旅游场强势复苏,出游人数8.26亿人次,实现国内旅游收入7534.3亿元。4.全球旅业强劲复苏,中东超越疫情前水平20%、非洲恢复至疫情前的92%、欧洲恢复至2019年同期91%,北美地区恢复近9成,亚太地区步伐最慢仅恢复至61%。5.2022年度机场服务质量(ASQ)评选结果,北京大兴机场蝉联ACI最佳机场奖,同时还获得亚太地区最令人愉悦机场、亚太地区员工最敬业机场、亚太地区最洁净机场等新设奖项。1436252023 AIRPO.All Rights Reserved.7106.2023年前三季度,社会消费品零售总额342107亿元,同比增长6.8%,餐饮收入增幅高于商品,增幅为18.7%。7.第三季度全球奢侈品消费需求较上半年有所降温,LVMH集团表现低于预期。8.泰国免签新政落地,赴泰游热度飙升八倍。9.第三季度国内六大上市机场有五个实现盈利,走出困境指日可待。10.Avolta(原DUFRY)与湖北机场集团成立合资企业,以主要特许经营商的身份运营于武汉天河机场2号航站楼,进一步加强了其在中国的市场影响力。8798埃尔坡季刊 AIRPO QUARTERLY01第三季度 旅客出行情况Passenger Travel Situation in Q3 2023旅客出行与消费Passenger Travel and ConsumptionQ32023前三季度国内旅客市场强势复苏,游客量超36亿2023年前三季度,国内旅游市场展现出显著的增长势头。总计接待国内游客达到36.74亿人次,较去年同期增加15.80亿人次,同比增长75.5%。具体来看,城镇居民出游人次为28.46亿,同比增幅达到78.0%;而农村居民出游人次则为8.28亿,同比增长67.6%。与2019年至2022年同期相比较,2023年前三季度的国内游客人次超越了2020年至2022年的每一年。然而,与2019年同期相比,还有9.23亿人次的差距,恢复率为79.92%。前三季度我国民航累计旅客吞吐量达7.86亿人次2023年前三季度,全国旅客总吞吐量达到了7.86亿人次。其中,排名前十的机场共计贡献了3.24亿人次,占总吞吐量的42.91%。广州白云机场以4647.73万人次的吞吐量位居榜首,其次是上海浦东机场,累计达3898.72万人次。北京首都机场紧随其后,以3840.81万人次排名第三。深圳宝安、重庆江北、成都天府、昆明长水、上海虹桥、西安咸阳和杭州萧山机场分别位于第四至第十名。从日均吞吐量来看,上海浦东机场、广州白云机场和北京首都机场分列前三,日均旅客吞吐量分别为25万人次、16.96万人次和14.02万人次。2023 AIRPO.All Rights Reserved.9排名机场累计旅客吞吐总量(万人次)日均旅客吞吐量(万人次)1广州白云4647.7316.962上海浦东3898.7225.003北京首都3840.8114.024深圳宝安3827.5613.975重庆江北3374.4712.326成都天府3289.3312.007昆明长水3214.3911.738上海虹桥3137.2911.459西安咸阳3121.5411.3910杭州萧山3063.5211.1811北京大兴2870.8010.4812成都双流2285.118.3413南京禄口2081.377.6014长沙黄花2056.347.5015郑州新郑1951.227.1216乌鲁木齐地窝堡1939.637.0817武汉夭河1912.836.9818海口美兰1810.416.6119厦门高崎1796.796.5620三亚凤凰1655.526.0421青岛胶东1614.115.89排名机场累计旅客吞吐总量(万人次)日均旅客吞吐量(万人次)22沈阳桃仙1559.425.6923哈尔滨太平1556.845.6824贵阳龙洞堡1479.685.4025天津滨海1404.095.1226济南遥墙1342.464.9027大连周水子1253.784.5828兰州中川1222.464.4629长春龙嘉1162.934.2430南宁吴圩1036.043.7831福州长乐988.363.6132太原武宿986.303.6033宁波栎社983.553.5934温州龙湾902.133.2935合肥新桥878.263.2136呼和浩特白塔871.093.1837珠海金湾847.023.0938南昌昌北783.542.8639石家庄正定741.082.7040银川河东593.912.1741烟台蓬菜587.242.142023年1月1日-10月1日全国千万级机场客运量排名(2023年累计274天旅客吞吐量)三季度民航共运输旅客1.8亿人次,客运规模创季度历史新高2023年第三季度民航共完成旅客运输量1.8亿人次,同比增长108.3%,较2019年同期增长2.6%,恢复水平较二季度提高6.3个百分点。民航保障各类飞行154.5万班,日均16791班,同比增长63.3%,恢复至2019年同期的98.8%;航班正常率为77.0%。10埃尔坡季刊 AIRPO QUARTERLY旅客出行与消费Passenger Travel and ConsumptionQ32023民航“最热”暑运,今年暑运民航共运输旅客1.3亿人次,较2019年暑运同期增长7.4 23年暑运期间(7月1日8月31日),民航运输旅客1.3亿人次,较2019年暑运同期增长7.4%。8月6日单日最高运输旅客231万人次。暑运期间,全民航共计保障航班106.9万班,日均保障17242班,较2019年暑运同期增加0.54%。其中,日均保障国内客运航班14087班,较2019年暑运同期增长14.83%;日均保障国际客运航班1095班,恢复至2019年暑运同期的43.83%;日均保障港澳台地区航班284班,恢复至2019年暑运同期的56.06%。2023年中秋国庆假期全国跨区域人员流动量累计22.04亿人次2023年中秋、国庆假期,全国跨区域人员流动量(包括营业性旅客运输人数和高速公路、普通国省道非营业性小客车出行人数)累计22.04亿人次。其中,营业性旅客运输人数累计4.58亿人次,日均5727.7万人次,比2022年同期(国庆7天假期)日均增长57.1%。其中,民航发送旅客累计1708.5万人次,日均213.6万人次,比2022年同期日均增长195.0%。此外,今年中秋国庆小长假出入境人员共计1181.8万人次,日均147.7万人次,较去年同期增长约2.9倍,是2019年同期的85.1%。三季度1.23亿人次出入境,同比增长454.4%,达到2019年同期的73%在2023年第三季度,中国的出入境通关情况显示显著增长。全国移民管理机构共查验出入境人员达1.23亿人次,同比增长454.4%,达到2019年同期的 73%。具体来看,内地居民出入境6168.8万人次(包括边民142.3万人次),港澳台居民出入境5017.6万人次,外国人出入境1093.6万人次(包括边民292.2万人次)。此外,交通运输工具的查验次数为643.1万次,同比增长182.4%,其中包括飞机16.1万架次,船舶10.4万艘次,火车2.4万列次,机动车辆614.2万辆次。在出入境证件方面,三季度共签发普通护照466万本,同比增长1356.3%,往来港澳台出入境证件签注达到2544.6万本,同比增长2071.2%,外国人签证证件签发量为60.8万张,同比增长268.5%。此外,12367移民管理政务服务平台累计接处全球来电117万通,覆盖74个国家和地区,满意率高达98.98%。2023 AIRPO.All Rights Reserved.1102第三季度 国内整体消费情况Overview of Domestic Consumption in Q3 2023第三季度国内GDP同比增长4.9%,较上一季度放缓但相比去年同期有所提升在2023年第三季度,国内生产总值(GDP)实现了4.9%的同比增长,较去年同期提升,且两年平均增长率达到4.4%,比第二季度加速了1.1个百分点。这一增长为实现全年的经济发展目标奠定了坚实的基础。在前三季度,居民消费价格指数(CPI)同比上涨了0.4%,显示出物价运行总体上保持了平稳态势。这一时期,中国实施的稳健货币政策发挥了精准而有效的作用,通过加强逆周期调节措施,进一步巩固了经济的回升趋势。在全球经济形势复杂多变的背景下,这些政策措施对于稳定经济增长、控制通胀风险,以及促进经济结构的优化和升级都发挥了关键作用。这些数据和政策行动表明,中国经济在挑战中保持了韧性和活力,为未来的持续增长和发展提供了有力支撑。截止10月末,广义货币(M2)同比增长10.3%截至2023年10月末,中国的广义货币(M2)余额达到288.23万亿元,同比增长10.3%,这一增速与上月末相同,但比去年同期下降了1.5个百分点。狭义货币(M1)的余额为67.47万亿元,同比增长1.9%,这一增速比上月末下降了0.2个百分点,比去年同期下降了3.9个百分点。流通中的货币(M0)余额为10.86万亿元,同比增长10.2%。在当月,市场上净回笼现金为688亿元。这些数据反映出中国货币供应的总体稳定,尽管狭义货币增速有所减缓,但广义货币供应保持了较为稳定的增长势头。12埃尔坡季刊 AIRPO QUARTERLY旅客出行与消费Passenger Travel and ConsumptionQ32023根据最新的预测,2023年11月份中国的货币供应情况预计将保持稳定。狭义货币(M1)的增长率预计为1.9%,与上个月相比持平。广义货币(M2)的增长率同样预计为10.3%,与上月相比也将保持不变。在M1方面,考虑到10月份30个大中城市商品房成交面积的同比下降幅度扩大至21.8%,以及新房销售的持续疲软,结合11月的季节性因素,预计M1的同比增长率将与上月持平。而对于M2,虽然11月份的信贷和社会融资规模增速预计会有所回升,但由于11月政府债务融资规模较大,可能导致财政存款的高增长拖累M2的水平,因此预计11月M2的同比增长率也将与上月持平。这一预测反映出在当前经济环境下,中国的货币供应状况预计将保持相对稳定。M1-M2剪刀差2023 AIRPO.All Rights Reserved.13社会融资规模存量2023年10月末社会融资规模存量为374.17万亿元,同比增长9.3%在最近的数据中,针对实体经济的人民币贷款余额达到了233.26万亿元,同比增长10.7%。而实体经济的外币贷款折合成人民币的余额为1.78万亿元,同比有所下降,降幅为16.7%。委托贷款的余额为11.31万亿元,同比略有增长,增幅为0.5%。信托贷款的余额为3.85万亿元,同比略微下降0.3%。未贴现的银行承兑汇票的余额为2.65万亿元,同比下降1.8%。在债券市场方面,企业债券的余额为31.44万亿元,同比下降0.7%,而政府债券的余额为67.71万亿元,同比增长了14.3%,显示出政府债券市场的活跃。此外,非金融企业境内股票的余额为11.34万亿元,同比增长8.9%,反映出股市的稳定增长。这些数据综合表明,尽管部分领域出现了贷款余额的下降,但整体上金融市场支持实体经济的力度持续增强。14埃尔坡季刊 AIRPO QUARTERLY旅客出行与消费Passenger Travel and ConsumptionQ320232023年前十个月社会融资规模增量累计为31.19万亿元,比上年同期多2.33万亿元在2023年10月份,中国社会融资规模的增量达到了1.85万亿元,比去年同期多出9108亿元。具体来看,对实体经济发放的人民币贷款增加了4837亿元,同比多增232亿元。对实体经济的外币贷款折合成人民币增加了152亿元,同比增幅为876亿元。与此同时,委托贷款减少了429亿元,这一减少幅度比去年同期多899亿元。信托贷款增加了393亿元,同比多增454亿元。在其他融资形式方面,未贴现的银行承兑汇票减少了2536亿元,同比多减380亿元。企业债券的净融资额为1144亿元,比去年同期减少了1269亿元。政府债券的净融资额达到了1.56万亿元,比去年同期多出1.28万亿元。非金融企业的境内股票融资额为321亿元,同比减少了467亿元。这些数据反映出中国在不同融资渠道上的动态调整,以及政府和企业在金融市场上的不同融资策略。社会融资规模增量2023 AIRPO.All Rights Reserved.15居民收入稳步增长,消费增长较快在2023年前三季度,中国居民的收入稳定增长,消费市场呈现持续回暖和向好的趋势。全国居民的人均可支配收入达到29398元,同比名义增长6.3%,在扣除价格因素后的实际增长率为5.9%,比上半年的增长率略有提升,增加了0.1个百分点。2023年前三季度,社会消费品零售总额342107亿元,同比增长6.8%从不同地区的消费情况来看,城镇地区的消费品零售额为296410亿元,同比增长了6.7%;而乡村地区的消费品零售额为45697亿元,同比增长了7.4%。从消费类型来分析,商品零售额为305002亿元,增长了5.5%,而餐饮收入为37105亿元,增长了18.7%。在不同类别的商品销售中,基本生活类商品的销售保持了稳定的增长。其中,限额以上单位的服装鞋帽针纺织品类和粮油食品类商品的零售额分别增长了10.6%和5.3%。此外,升级类商品的销售增长更为显著,限额以上单位的金银珠宝类、体育娱乐用品类和化妆品类商品的零售额分别增长了12.2%、8.3%和6.8%。全国网上零售额达到108198亿元,同比增长11.6%,其中实物商品网上零售额为90435亿元,增长了8.9%,占社会消费品零售总额的26.4%。在9月份,社会消费品零售总额同比增长了5.5%,比上月加快了0.9个百分点,连续两个月增速加快,环比增长了0.02%。前三季度,服务类零售额同比增长了18.9%,显示出消费市场的多元化和增长势头。社会消费品零售总额同比增长16埃尔坡季刊 AIRPO QUARTERLY旅客出行与消费Passenger Travel and ConsumptionQ32023前三季度居民国内出游总花费3.69万亿元2023年前三季度,居民国内出游总花费3.69万亿元,比上年增加1.97万亿元,增长114.4%。其中,城镇居民出游花费3.17万亿元,同比增长122.7%;农村居民出游花费0.52万亿元,同比增长75.8%。消费需求和第三产业的发展是推动2023年第三季度国民经济恢复的关键因素。根据文化和旅游部以及国家统计局的数据,2023年前三季度全国居民人均消费支出为19530元,同比增长8.8%;人均可支配收入为29398元,同比增长5.9%。这些数据明确地表明消费增长的速度超过了收入增长。按消费类型分零售额同比增速2023 AIRPO.All Rights Reserved.17前三季度海南离岛免税销售额超349亿元在2023年的前三个季度,海口海关监管的海南离岛免税购物总额达到349.4亿元,同比去年增长了28.6%。在这段时间里,免税购物的商品件数达到了4150万件,同比增长了6.7%;而购物人次达到了525万次,同比增长了56.3%。在免税热销商品方面,化妆品、首饰和手表位居销量前三,它们的购物金额分别为140.9亿元、50.1亿元和36.6亿元,同比分别增长了4.8%、71.4%和50%。此外,箱包、服装和手机的购物金额同比分别增长了74.3%、92.7%和15.8%。这些数据表明,化妆品、首饰和手表仍然是海南离岛免税市场中最受欢迎的商品类别,而箱包和服装类商品的增长速度也非常显著。03第三季度 国内机场消费情况Domestic Airport Consumption Situation in Q3 2023中国中免第三季度实现营收近150亿元,同比增长27.87%在2023年第三季度,中国中免公司取得了显著的财务成绩。该季度公司实现营收149.79亿元,同比增长27.87%;净利润达到13.41亿元,同比大幅增长94.22%;扣除非经常性损益后的净利润为13.37亿元,同比增长103.9%。在2023年前三季度,公司总营业收入达到508.37亿元,同比增长29.14%,净利润为52.06亿元,同比增长12.49%。2023年前三季度,中国中免的主营业务毛利率分别为28.75%、32.47%、34.27%,呈现出持续恢复态势。18埃尔坡季刊 AIRPO QUARTERLY旅客出行与消费Passenger Travel and ConsumptionQ32023三季度国内机场免税业务经营有所恢复上海机场最发布的三季度报告显示,第三季度其免税合同收入达到5.3亿元人民币,相较于去年同期的0.97亿元,实现了超过四倍的同比增长。而在今年上半年,该公司的免税合同收入为7.8亿元,同比增长近五倍。另外,广州白云机场在其三季度业绩发布会上指出,随着国际航班逐步恢复,白云机场的免税业务也在稳步增长。目前,该业务已经恢复到疫情前(2019年)的大约40%。最后,9月份三亚凤凰机场免税店二期项目的开业使得凤凰机场成为全国首个拥有独立免税购物综合体的机场隔离区,集免税综合体购物和交通枢纽为一体。今年第三季度全球奢侈品消费需求较上半年有所降温全球最大的奢侈品集团路威酩轩(LVMH)公布的第三季度财报显示,集团在今年第三季度实现了199.64亿欧元的销售额,有机增长率为9%,但低于分析师预期的211.4亿欧元。作为奢侈品行业的风向标,LVMH的这一业绩表明,全球对于高端商品的消费热情正逐渐减退,尤其在美国和欧洲市场上更为明显。与此同时,LVMH的股价在第三季度降至了2023年的新低,过去六个月中下跌了约20%。在LVMH的收入构成中,路易威登(Louis Vuitton)、迪奥(Dior)、思林(Celine)等高奢品牌所属的时装与皮具部门仍是其最大的收入来源。2023年前九个月,该板块营收达到309.12亿欧元。然而,第三季度时装与皮具部门的有机营收增长为9%,低于分析师预期的11.2%,且远低于上半年20%的增速。此外,集团第三季度营收增长最显著的部门是包括DFS(环球免税店)和丝芙兰(Sephora)在内的精品零售业务(Selective Retailing),2023年前九个月收入增长26%,总营收达到124.31亿欧元,其中一季度增幅更是达到28%。奢侈品旅游零售商的DFS(环球免税店)业务增长是得益于国际旅游逐步复苏,尤其是中国大陆市场、香港和澳门等主要旅游目的地的游客回流。2023 AIRPO.All Rights Reserved.19参考资料:1.民航局:三季度全行业共完成旅客运输量1.8亿人次同比增长108.3%2.CARNOC:1.3亿人次!民航“最热”暑运收官3.新华社:2023年中秋国庆假期全国跨区域人员流动量累计22.04亿人次4.国家移民管理局:三季度1.23亿人次出入境5.观察者网:奢侈品需求降温?LVMH三季度业绩增速腰斩6.第一财经:从理财申赎理解M2-M1缺口变化7.中国人民银行货币政策分析小组:中国货币政策执行报告2023年第三季度8.新京报:中国中免第三季度净利润13.41亿,同比增长超九成9.金融界:海南机场:2023年前三季度旗下9家机场旅客吞吐量达1951.34万人次10.白云机场:非航收入占比达六成 免税店营业逐步恢复11.文旅部:前三季度居民国内出游总花费3.69万亿元12.国家统计局:2023年10月份社会消费品零售总额增长7.6.21世纪经济报道:前三季度社零总额增长6.8.新华网:这就是信心丨多重利好助中国入境游市场加快复苏15.中国经济新闻网:三季度旅企盈利成主流 出入境旅游市场恢复潜力巨大16.澎湃新闻:在线旅游平台第三季度业绩显著增长:“市场将步入可持续增长轨道”17.迈点:2023年三季度中国旅游市场分析报告18.携程:2023年出入境数据报告19.中国民航报:国内上市机场第三季度业绩出炉:民航业强力复苏 机场收入应声反弹20.白云机场:广州白云国际机场股份有限公司关于航空公司行业上市公司集体业绩说明会情况公告21.中国民航报:首次亮相中国有税市场 重庆江北国际机场引入零售巨头DFS22.北京商报:泰国免签新政落地“十一”赴泰游热度飙升20埃尔坡季刊 AIRPO QUARTERLY2023全球机场排行榜2023 Airport RankingsQ320232023中国与欧洲机场奢侈品牌排行埃尔坡中国与欧洲机场奢侈品品牌20强榜单展示了中国和欧洲主要机场在引入奢侈品品牌方面的表现。从2019年北京大兴机场、成都天府机场投入使用开始,我们看到国内机场有税商业区域在引入奢侈品品牌方面不断取得突破。我们从国内主要机场奢侈品品牌精品店的进驻情况来看,北京大兴、上海虹桥、深圳宝安和重庆江北四个机场的“含奢量”都达到了20个及以上。大兴机场以单航站楼拥有27个各层级奢侈品品牌不仅高居中国大陆地区榜首,还成为中欧主要机场的王者。2023全球机场排行榜奢侈品、便利性及时尚度中国与欧洲机场奢侈品:埃尔坡2023机场奢侈品牌排行榜扫码阅读2023 AIRPO.All Rights Reserved.21国家城市机场奢侈品牌数量中国北京大兴机场27 中国上海虹桥机场25中国深圳宝安机场22 土耳其伊斯坦布尔伊斯坦布尔机场22 中国重庆江北机场20 中国广州白云机场19法国巴黎戴高乐机场19 中国成都天府机场18 英国伦敦希思罗机场17 意大利罗马菲乌米奇诺机场17 意大利米兰米兰机场15中国上海浦东机场14 德国法兰克福法兰克福机场14 中国成都双流机场13 中国南京禄口机场12 中国北京首都机场11 中国杭州萧山机场11 西班牙马德里马德里机场11 荷兰阿姆斯特丹史基浦机场10 瑞士苏黎世苏黎世机场10 丹麦哥本哈根哥本哈根机场9 芬兰赫尔辛基赫尔辛基机场7中国与欧洲奢侈品牌数量最多的机场注:不含港澳台地区22埃尔坡季刊 AIRPO QUARTERLY2023全球机场排行榜2023 Airport RankingsQ32023全球机场便利性排行(纯粹便利店)排名国家机场名称2019 年旅客 吞吐量(万人次)纯粹便利店总数零售店铺总数“便利化程度”每百万人次旅客占有 便利店的数量1瑞士苏黎世机场3150.77231440.7299802912中国北京/大兴*/191320.6333333333芬兰赫尔辛基机场219010500.4566210054中国广州/白云7337.85272200.3679551915丹麦哥本哈根机场303010830.3300330036日本大阪关西机场3191.3810590.3133440717中国郑州/新郑2912.99670.3089704428中国深圳/宝安5293.19161790.3022751889中国成都/天府*/6550.29629629610中国海口/美兰2421.77560.28905314411德国法兰克福机场7056.1201280.28344269512意大利米兰马尔彭萨机场28718650.27864855513西班牙西班牙马德里机场617017990.27552674214美国纽约JFK机场626016940.25559105415英国伦敦希思罗机场8090192140.23485784916中国南京/禄口3058.177940.22889505817瑞典斯德哥尔摩机场4015.719320.2241197718法国巴黎戴高乐机场7615142130.183847669便利性排行便利店在机场中的出现无疑是为了解决旅客即时刚性的消费需求,这不仅与旅客本身的需求相关,更与机场为旅客提供的便利性有关。在全球机场齐“卷”旅客服务的背景下,在商业上为旅客提供便利性和平民化的便利消费场景已逐渐成为各个机场都在努力的方向。埃尔坡研究中心通过对全球机场的便利零售现状进行梳理,深度检索了国内千万级机场、亚太及港澳台地区、欧洲、中东以及北美地区共40家头部机场内便利店和满足便利需求的店铺总数。为了对机场便利性有统一的评判标准,以更好地从客观上反应机场零售的便利性,我们将“便利性”由“每百万旅客占有机场便利店的数量”来评判,即机场便利店数量/百万旅客吞吐量。考虑到部分欧洲机场并没有应用纯粹的便利店来满足旅客在机场的便利需求,而是将便利需求分散在不同子分类的机场零售种类,如旅行必需品、特产和药妆。我们分别用“纯粹便利店”和“满足旅客便利需求的零售店铺”作为评判依据划分了一下全球机场零售便利性排名。2023 AIRPO.All Rights Reserved.23排名国家机场名称2019 年旅客 吞吐量(万人次)纯粹便利店总数零售店铺总数“便利化程度”每百万人次旅客占有 便利店的数量19韩国首尔仁川机场7116.9131610.182663820荷兰阿姆斯特丹史基浦717012650.16736401721中国北京/首都10001.36161050.15997824322日本东京羽田机场8550.51131780.15203771523中国武汉/天河2715.024840.14732856524加拿大温哥华机场2573.893680.11655509825中国长沙/黄花2691.143640.11147692126阿布扎比阿布扎比机场10601560.09433962327中国重庆/江北4478.674780.08931222928新加坡樟宜机场683064020.08784773129中国上海/虹桥4563.7941060.08764645230中国杭州/萧山4010.843660.07479729931中国香港香港机场715051710.0699300732迪拜迪拜机场863061460.06952491333中国上海/浦东7615.3551860.06565686434中国西安/咸阳4722.053820.06353172935意大利罗马机场49403940.06072874536美国洛杉矶LAX机场88074910.04541841737美国华盛顿杜勒斯机场24001440.04166666738中国台湾台北桃园机场4868.9311630.02053839339中国成都/双流5585.91820.01790221840土耳其伊斯坦布尔机场5200.9201790注:北京大兴机场采用2023年1至10月大兴机场旅客峰值数据,成都天府机场采用2023年1至7月天府机场旅客峰值数据。24埃尔坡季刊 AIRPO QUARTERLY2023全球机场排行榜2023 Airport RankingsQ32023全球机场便利性排行(满足旅客便利需求的零售店铺)排名国家机场名称2019 年旅客吞吐量(万人次)满足便利需求的店铺总数零售店铺总数“便利化程度”每百万人次旅客占有满足 便利需求店铺的数量1瑞士苏黎世机场3150.77271440.8569333852土耳其伊斯坦布尔机场5200.92361790.6921852293中国北京/大兴/191320.6333333334法国巴黎戴高乐机场7615472130.6172028895西班牙西班牙马德里机场617038990.6158833066美国华盛顿杜勒斯机场240014440.5833333337加拿大温哥华机场2573.8915680.5827754888芬兰赫尔辛基机场219010500.4566210059美国纽约JFK机场626025940.39936102210英国伦敦希思罗机场8090322140.39555006211荷兰阿姆斯特丹史基浦717028650.39051603912阿布扎比阿布扎比机场10604560.37735849113中国广州/白云7337.85272200.36795519114美国洛杉矶LAX机场880730910.34063812915丹麦哥本哈根机场303010830.33003300316日本大阪关西机场3191.3810590.31334407117中国郑州/新郑2912.99670.30897044218中国深圳/宝安5293.19161790.30227518819中国成都/天府/6550.29629629620中国海口/美兰2421.77560.28905314421德国法兰克福机场7056.1201280.28344269522意大利米兰马尔彭萨机场28718650.27864855523中国南京/禄口3058.177940.22889505824瑞典斯德哥尔摩机场4015.719320.2241197725韩国首尔仁川机场7116.9131610.182663826迪拜迪拜机场8630141460.16222479727中国北京/首都10001.36161050.15997824328日本东京羽田机场8550.51131780.15203771529中国武汉/天河2715.024840.14732856530意大利罗马机场49407940.14170040531中国长沙/黄花2691.143640.11147692132中国台湾台北桃园机场4868.9351630.1026919672023 AIRPO.All Rights Reserved.25排名国家机场名称2019 年旅客吞吐量(万人次)满足便利需求的店铺总数零售店铺总数“便利化程度”每百万人次旅客占有满足 便利需求店铺的数量33中国重庆/江北4478.674780.08931222934新加坡樟宜机场683064020.08784773135中国上海/虹桥4563.7941060.08764645236中国杭州/萧山4010.843660.07479729937中国香港香港机场715051710.0699300738中国上海/浦东7615.3551860.06565686439中国西安/咸阳4722.053820.06353172940中国成都/双流5585.91820.017902218注:北京大兴机场采用2023年1至10月大兴机场旅客峰值数据,成都天府机场采用2023年1至7月天府机场旅客峰值数据。26埃尔坡季刊 AIRPO QUARTERLY2023全球机场排行榜2023 Airport RankingsQ320232023年全球机场时尚排名埃尔坡研究中心(AIRPO Research Institute)通过对全球机场行业的调查,汇总到全球TOP30机场的时尚排行。时尚排行榜单涉及商业、人文、国际声誉及旅客评价等四个维度,通过汇集各公共渠道的资料和数据分析和评比得出。中国欧洲北美亚太中东每年客流量超千万,为什么机场零售依然举步维艰 千万级机场商业如何突破“中等市场陷阱”Breaking Free from theMid-Market Trap:Strategies for Commericial Development in Airports with Ten Million Passengers Annually行业研究AIRPO ResearchQ32023出品埃尔坡研究中心主编祝伟龙作者祝伟龙、刘晨玮、岳娉孜美编王冬炜日期 2023年9月28日 Copyrights版权本报告由上海埃尔坡商业管理有限公司(简称埃尔坡商业,英文名:AIRPO Commerce Management Co.,Ltd,Shanghai)与上海埃尔坡数字科技有限公司(简称埃尔坡科技,英文名:AIRPO Digital Technology Co.,Ltd,Shanghai)共同完成。本报告仅为提供一般性信息之目的,不应用于代替专业咨询者提供的咨询意见。本公司研究报告以合法获得的我们相信为可靠、准确、完整的信息为基础,报告中的资料、意见、预测均反映报告初次发布时本公司的判断,可能需随时进行调整且不予通知。本公司提供给被授权机构研究报告与统一外发的研究报告一致,被授权机构可根据相关协议授权,以约定方式进行刊载或者转发,但不得修改研究报告任何内容(包含:图表、配图、数据和作者等),不得断章取义或歪曲原意,不得将研究报告向许可范围之外扩散,被授权机构应承担相关刊载或者转发责任。本册著作权归埃尔坡公司和埃尔坡研究中心联合所有,未经埃尔坡公司允许不得分发与转载。30埃尔坡季刊 AIRPO QUARTERLY01千万级机场都有谁?Mapping the Landscape of Ten Million Passenger Airports2023 AIRPO.All Rights Reserved.31千万级机场都有谁?01截止2023年上半年,我国共有254个民用运输机场,但是主要旅客的吞吐量主要集中于千万级机场中,其旅客吞吐量占到我国机场旅客总量的83%左右。这些千万级机场通常坐落于我国东部沿海经济较为发达省份的省会城市和经济大市,以及中西部省会城市。从近年的数据来看,这样的机场有41个,在全国的分布如下图所示:千万级机场客流占全国总客流比例千万级机场占全国机场比例中国千万级机场分布图16.14A家占比82.03 19年占比83.33 22年占比32埃尔坡季刊 AIRPO QUARTERLY千万级机场都有谁?01排名机场吞吐量(人次)同比变化(%)起降架次同比变化(%)1北京/首都100,013,642-1594,329-3.22上海/浦东76,153,4552.9511,8461.43广州/白云73,378,4755.2491,2492.94成都/双流55,858,5525.5366,8874.25深圳/宝安52,931,9257.3370,18046昆明/长水48,075,9782.1357,080-17西安/咸阳47,220,5475.7345,7484.68上海/虹桥45,637,8824.6272,9282.39重庆/江北44,786,7227.7318,3985.910杭州/萧山40,108,4054.9290,9192.111南京/禄口30,581,6857234,8696.312郑州/新郑29,129,3286.6216,3993.213厦门/高崎27,413,3633.2192,929-0.214武汉/天河27,150,24610.8203,1318.215长沙/黄花26,911,3936.5196,2135.12019年国内千万级机场吞吐量与起降架次2023 AIRPO.All Rights Reserved.33千万级机场都有谁?01排名机场吞吐量(人次)同比变化(%)起降架次同比变化(%)16青岛/流亭25,556,2784.2186,5002.117海口/美兰24,216,5520.4164,786-0.218乌鲁木齐/地窝堡23,963,1674.1178,2341.119天津/滨海23,813,3180.9167,869-6.420贵阳/龙洞堡21,910,9119167,0635.421哈尔滨/太平20,779,7451.7147,7950.922沈阳/桃仙20,544,0448145,3505.623三亚/凤凰20,163,6550.6124,8131.124大连/周水子20,079,9957154,9765.725济南/遥墙17,560,5075.7129,9942.526南宁/吴圩15,762,3414.4114,658127兰州/中川15,302,97510.4119,1838.428福州/长乐14,760,2262.5112,7462.329太原/武宿14,002,5823108,2750.330长春/龙嘉13,934,9697.498,8166.531南昌/昌北13,637,1510.8108,036-0.532呼和浩特/白塔13,151,8408.2112,1596.533宁波/栎社12,414,0075.989,4874.734温州/龙湾12,291,7079.692,2966.935珠海/金湾12,282,9829.588,9894.236合肥/新桥12,282,38410.595,1356.937石家庄/正定11,922,8015.290,9701.438银川/河东10,575,39318.284,7341239烟台/蓬莱10,052,92919.286,44114.5/成都/天府13,275,946204.9120,270224.2/北京/大兴10,277,623-59105,922-49.9注:北京大兴国际机场和成都天府国际机场数据为2022年。34埃尔坡季刊 AIRPO QUARTERLY02这些千万级机场 有什么特点?What Are the Characteristics of Ten Million Passenger Airports?2023 AIRPO.All Rights Reserved.35这些千万级机场有什么特点?02千万级机场作为重要的交通枢纽,展现出多个显著特点。首先,这些机场通常客流高速增长。出现这一特征的原因一方面是因为这些机场本身就处于经济较为发达的城市,城市经济发展和旅游业为机场不断提供天然客流。从数据来看,千万级机场所在城市的平均GDP超过万亿元,且平均GDP增速超过6.5%,城市经济发达且具有不凡的发展潜力。另一方面,这些城市城镇化速率较高,且居民消费水平足以支撑航空出行的需求。根据过去的数据,这些机场的航班起降架次和旅客流量均呈现出迅猛增长的势头。尤其是刚刚步入千万级的机场,一定程度反映了所在城市居民追求高效便捷出行的旺盛需求。其次,千万级机场所在地的居民消费水平普遍较高。从这些千万级机场所在城市的人均可支配收入和增速来看,平均人均可支配收入超过5万元,且增速在8%左右,体现出这些城市居民较好的消费能力,普遍消费水平较高。最后,千万级机场所在城市的商业体日趋完善和成熟,购物中心的数量及进驻的优质品牌越来越多。由于千万级机场所处城市人口密集、经济发展快,居民可支配收入水平相较于千万级以下机场更高,使得市区商业得以快速发展。同时,机场作为对外开放和交往的要道,每年带来了上千万的旅游和商务人士,也进一步促进了城市的繁荣。不过,种种迹象表明,千万级机场的商业发展普遍严重滞后于所在城市的商业体。50400元11987亿元7.94%6.55 19年千万级机场所在城市人均可支配收入2019年千万级机场所在城市平均GDP2019年千万级机场所在城市人均可支配收入增速2019年千万级机场所在城市平均GDP增速36埃尔坡季刊 AIRPO QUARTERLY03千万级机场商业发展 面临什么问题?Commercial Struggles at Ten Million Passenger Airports2023 AIRPO.All Rights Reserved.37千万级机场商业发展面临什么问题?03通常而言,机场商业分为有税和免税两大板块。由于中国人口规模大、地域辽阔,国内大多数机场目前的航线都以国内航班为主,因此其商业构成中有税商业的占比较大,也是多数机场在商业经营和管理中的痛点和难点。从业态结构来说,有税商业主要分为餐饮和零售两大部分。就国内机场的实际情况来看,各个机场的餐饮在品牌化路上突飞猛进,运营商也尝到了品质升级带来的甜头,开始十分注重餐饮品牌度、丰富度和独特性的建立。当前阶段机场迫切需要解决的最大问题是零售板块。我们按照消费层级和受众范围对零售板块进行划分,可以大体上分为刚性需求为主的基础消费、奢侈品/精品为代表的高档消费,以及中端品牌零售三大类:基础消费中端消费高档消费消费38埃尔坡季刊 AIRPO QUARTERLY千万级机场商业发展面临什么问题?03概而言之,对国内千万级机场的商业来说,最艰难的任务就是做好零售。其中,绕不开的话题就是引入代表高档消费的精品业态,同时精准捕获对消费者拥有强大号召力的新势力品牌。基础刚性需求类消费(对应Travel Essentials,包括便利店、本地特产及纪念品、旅行产品等各种出行中的基本需求),这部分受众最为广泛,理论上可以做到人人都有需求的程度。同样对大众具有广泛吸引力的零售品类是奢侈品、精品的高档消费(Premium or High-end),不过受限于奢侈品品牌的价格定位,对消费人群具有明确的筛选门槛,因此奢侈品的精品店对机场所在的城市、机场客流量规模和客群消费能力等都有较高要求。尽管如此,我们看到近年来国内主要机场在这一层面的消费方面取得的突破最为明显,众多机场俨然已经具有重奢商场的派头(详见下文)。当前,国内机场普遍感到棘手的当属中端品牌零售板块。主要原因有三个:一是经济形势总体不佳,对中等收入群体冲击较大,社会消费整体呈收紧、下滑态势,其中又以中端消费品牌受到的不利影响最为明显,几乎所有品牌都在大幅收缩营销费用;二是原本进驻机场的中端消费品牌大多把机场视作一个“营销场”,而非真正的“零售场”,更多是从品牌营销推广的角度来决定机场店的开设(从实际销售数据也可以看出,很多中端品牌机场店的销售额并不理想);最后,相较于数量稀缺的奢侈品品牌在消费者心智中拥有相对清晰的位置,且品牌集中度极高(绝大多数都由LVMH、Ker-ing、Richemond、Tapestry等集团掌握,以及少数诸如Dufry、DFS、Lagardre、中免等旅行零售运营商才能够获取品牌授权)的情况不同,以服装、饰品、运动户外配件为主的中等消费品牌数量众多,且市场主体极为分散,但往往只有极少数才真正能够在见多识广的消费者心目中占据一席之地。因此,作为旅行零售渠道的机场,要从“浩如烟海”的品牌群中找出符合自身的组合实在跟大海捞针没什么两样。这就要求机场商业管理团队在选择品牌时,不仅对消费者画像有深入且精准的洞察,能够及时掌握消费市场的潮流风向和时尚趋势(比如Athleisure风可能是当下最大的潮流,其中国内的安踏集团、比音勒芬集团或许就是其中的大赢家),而且还要能够广泛接触市场上的品牌方或者代理运营方,才能为机场及时更新商业形象与内容储备丰富的品牌资源。2023 AIRPO.All Rights Reserved.3904千万级机场在精品业态上的 表现引人瞩目Captivating Success:How Ten Million Passenger Airports Excel in Boutiques40埃尔坡季刊 AIRPO QUARTERLY千万级机场在精品业态上的表现引人瞩目04为了清晰反映国内千万级机场在精品业态方面的表现,我们首先构建了一个奢侈品层级分布模型,把挑选出来的66个具有代表性的奢侈品牌分布在6个不同层级上。以这个六层级模型为参照,我们调查和分析了国内千万级机场拥有奢侈品牌的数量与结构。序号品牌中文名国家品类1Leviev列维夫以色列珠宝首饰2Graff格拉夫英国珠宝首饰3PATEK PHILIPPE百达斐丽瑞士腕表4Vacheron Constantin江诗丹顿瑞士腕表5HERMES爱马仕法国时装及皮革精品6CHANEL香奈儿法国时装及皮革精品7Harry Winston海瑞温斯顿美国珠宝首饰、腕表8Van Cleef&Arpels梵克雅宝法国珠宝首饰9IWC万国瑞士腕表10PIAGET伯爵瑞士珠宝首饰11JAEGER LECOULTRE积家瑞士腕表12PANERAI沛纳海瑞士腕表13CHOPARD萧邦瑞士珠宝首饰、腕表14BLANCPAIN宝珀瑞士腕表15Dior迪奥法国时装及皮革精品16LV路易威登法国时装及皮革精品17GUCCI古驰意大利时装及皮革精品18PRADA普拉达意大利时装及皮革精品19FENDI芬迪意大利时装及皮革精品20OMEGA欧米伽瑞士腕表21ROLEX劳力士瑞士腕表22BVLGARI宝格丽法国珠宝首饰、腕表23Cartier卡地亚法国珠宝首饰、腕表24CHAUMET尚美巴黎法国珠宝首饰25SAINT LAUREN圣罗兰法国时装及皮革精品26GIVENCHY纪梵希法国时装及皮革精品27CELINE思琳法国时装及皮革精品28LOEWE罗意威西班牙时装及皮革精品29BALENCIAGA巴黎世家法国时装及皮革精品30BOTTEGA VENETA葆蝶家意大利时装及皮革精品31Chlo蔻依法国时装及皮革精品32BURBERRY博柏利英国时装及皮革精品33VALENTINO华伦天奴 意大利时装及皮革精品序号品牌中文名国家品类34Maison Margiela马吉拉法国时装及皮革精品35Emporio Armani阿玛尼意大利时装服饰36TIFANNY&Co.蒂芙尼美国珠宝首饰37MONT BLANC万宝龙德国钢笔、配饰、腕表38FERRAGAMO菲拉格慕意大利鞋履、皮革精品39Dolce&Gabbana杜嘉班纳意大利时装及皮革精品40ZEGNA杰尼亚意大利男装41VERSACE范思哲意大利时装服饰42Max Mara麦丝玛拉意大利时装服饰43TODS托德斯意大利鞋履、皮革精品44Loro Piana诺悠翩雅意大利羊绒制品45RIMOWA日默瓦德国旅行箱46Alexander McQueen亚历山大麦昆英国时装及皮革精品47JIMMY CHOO周仰杰英国鞋履、包袋48Moncler萌可莱法国羽绒服、户外运动49Canada Goose加拿大鹅加拿大羽绒服、户外运动50ARCTERYX始祖鸟加拿大羽绒服、户外运动51HUGO BOSS雨果博斯德国男装52Ralph Lauren拉夫劳伦美国时装服饰53BALLY巴利瑞士时装及皮革精品54Marc Jacobs马克雅可布美国时装及皮革精品55MICHAEL KORS迈克高仕美国时装及皮革精品56COACH蔻驰美国时装及皮革精品57TORY BURCH汤丽柏琦美国时装及皮革精品58LONGCHAMP珑骧法国时装及皮革精品59MCMMCM德国时装及皮革精品60kate spade凯特丝蓓美国时装及皮革精品61Calvin KleinCK美国时装服饰62PINKO品高意大利时装服饰63QEELIN麒麟中国香港珠宝首饰64MARNI玛尼意大利时装及皮革精品65ETRO艾绰意大利时装及皮革精品66PORTS宝姿加拿大时装服饰2023 AIRPO.All Rights Reserved.41千万级机场在精品业态上的表现引人瞩目04备注:1、奢侈品的六层级模型来源自于The Bling Dynasty:Why the Reign of Chinese Luxury Shoppers Has Only Just Begun一书,埃尔坡针对国内实际情况做了调整;2、顶奢、重奢、轻奢等说法为公众日常通用说辞,代表了大众的直觉性印象,缺乏精准的概念定义;3、该品牌谱系图只列举了部分具有代表性的66个品牌,还有很多品牌未能涵盖进来。42埃尔坡季刊 AIRPO QUARTERLY千万级机场在精品业态上的表现引人瞩目04类别序号机场数量“热带雨林”众奢云集1北京大兴机场272上海虹桥机场263深圳宝安机场224海口美兰机场215重庆江北机场20“亚热带季风”风调雨顺6广州白云机场197成都天府机场188三亚凤凰机场159上海浦东机场1410成都双流机场1311南京禄口机场1212北京首都机场1113杭州萧山机场11“温带季风”蜻蜓点水14西安咸阳机场715昆明长水机场616贵阳龙洞堡机场617武汉天河机场518沈阳桃仙机场519郑州新郑机场420青岛胶东机场421厦门高崎机场4类别序号机场数量22长沙黄花机场323福州长乐机场224哈尔滨太平机场125天津滨海机场126烟台蓬莱机场1“温带大陆”品牌荒漠27乌鲁木齐地窝堡机场028济南遥墙机场029南宁吴圩机场030兰州中川机场031太原武宿机场032长春龙嘉机场033南昌昌北机场034呼和浩特白塔机场035合肥新桥机场036石家庄正定机场037银川河东机场038大连周水子机场039宁波栎社机场040温州龙湾机场041珠海金湾机场0对北京、上海、广州、深圳、成都、重庆、杭州等大陆一线与新一线城市的机场来说,城市本身在全球范围内有一定知名度,城市自身经济发达,加上几千万的客流量,这些因素都对诸多奢侈品有较强的商业吸引力。近年来,无论是专业的旅行零售运营商,还是品牌自身,都在加速进驻各大核心机场,这将国内主要机场的零售市场推升到前所未有的水准。其中,收益最大的当属北京大兴、上海虹桥、成都天府和近期刚刚揭幕的重庆江北机场。2019年国内千万级机场吞吐量与起降架次2023 AIRPO.All Rights Reserved.43千万级机场在精品业态上的表现引人瞩目0444埃尔坡季刊 AIRPO QUARTERLY千万级机场在精品业态上的表现引人瞩目04不过,对非核心城市、非主要枢纽机场来说,则没那么幸运。绝大多数机场都未能享受到奢侈品“大驾光临”的品牌红利,仍处在“苦苦追求却未受青睐”的尴尬之中。机场寻求提档升级,试图通过引入奢侈品品牌矩阵来抬升整体商业形象和品质自然无可厚非,而且也应当如此。只要坚持与各大奢侈品集团或奢侈品代理运营商沟通磋商,且保持开放和灵活的姿态,早晚会拨云见日、守得花开。尤其是一方面各千万级机场客流增长依旧强劲,另一方面品牌们也在积极探索下沉到二三线城市的可能性,那么千万级机场与奢侈品相向而行一定是大概率事件。奢侈品媒体数据显示,仅2023年上半年,奢侈品牌在中国市场就已开出150家新店,包括48家不同级别的“首店”,表明各大奢侈品牌在中国市场依然保持扩张和下沉姿态。#1成都36#2兰州13#3郑州12#4福州9#5上海8#5深圳8#5北京8#6南京7#7杭州5#7海口5#8武汉4#8济南4#8青岛4#9合肥3#9三亚3#9昆明3#10广州2#10长沙2#10宁波2#10重庆2#10南昌22023 H1,城市排名2023 H1,城市排名开店数量开店数量城市城市数据来源:华丽志2023 AIRPO.All Rights Reserved.45千万级机场在精品业态上的表现引人瞩目04品牌开店数量首店Marni曼黎怡6云南首店,深圳首店,东北首店Qeelin 麒麟珠宝5兰州首店Celine 思琳5河南首店,福州首店,山东首店Jil Sander 吉尔桑德5北京首店,云南首店,浙江首店,澳门首店,江苏首店Ermenegildo Zegna 杰尼亚4济南首店Mason Margiela 马吉拉时装屋4昆明首店Cartier 卡地亚4福州首店,兰州首店Blancpain 宝珀4河南首店,深圳首家直营店,甘肃首店Christian Louboutin 路铂廷4安徽首店Rolex 劳力士4甘肃首店CHAUMET 尚美巴黎4河南首店,安徽首店Versace 范思哲4TAG Heuer 泰格豪雅4兰州首店Glashtte Original 拉苏蒂原创4河南首店Max Mara 麦丝玛拉3Gucci 古驰3Bottega Veneta 葆蝶家3Lonaines 浪琴表3Boucheron 宝诗龙3浙江首店Omega 欧米茄3Van Cleef&Arpels 梵克雅宝3山东首店,福建首店,河南首店Etro 艾绰348家中国首店/省会首店/城市首店数据来源:华丽志46埃尔坡季刊 AIRPO QUARTERLY05头部机场的“含奢量”比肩欧洲主要机场Top Airports Competing with Europes Primary Hubs in Luxury Offerings2023 AIRPO.All Rights Reserved.47头部机场的“含奢量”比肩欧洲主要机场05根据埃尔坡近期发布的中国与欧洲机场奢侈品:埃尔坡2023机场奢侈品牌排行榜,北京大兴、上海虹桥、深圳宝安和重庆江北四个机场“含奢量”都达到了20个及以上,分别是27、25、22和20个。单从数量上来说,这在全球范围都属于顶尖水平。作为绝大多数主流奢侈品品牌发源地的欧洲,其不少大型机场的“含奢量”基本上与国内机场相当(甚至数量上还不及)。尤其值得注意的是,这些奢侈品进驻的是国内机场有税区域,而境外机场主要分布在可退税的国际区域,其面向的消费人群和消费条件截然不同(有时品牌在国内外的定价存在差异,以及至少可以退12%的税,还有遇到汇率利好的时候,折合下来可能比国内便宜20%左右)。这种局面在一定程度上表明,国内核心机场有税商业板块的价值得到了主流奢侈品牌的认可。国家城市机场奢侈品牌数量中国北京大兴机场27 中国上海虹桥机场25中国深圳宝安机场22 土耳其伊斯坦布尔伊斯坦布尔机场22 中国重庆江北机场20 中国广州白云机场19法国巴黎戴高乐机场19 中国成都天府机场18 英国伦敦希思罗机场17 意大利罗马菲乌米奇诺机场17 意大利米兰米兰机场15中国上海浦东机场14 德国法兰克福法兰克福机场14 中国成都双流机场13 中国南京禄口机场12 中国北京首都机场11 中国杭州萧山机场11 西班牙马德里马德里机场11 荷兰阿姆斯特丹史基浦机场10 瑞士苏黎世苏黎世机场10 丹麦哥本哈根哥本哈根机场9 芬兰赫尔辛基赫尔辛基机场7*注:不含港澳台地区中国与欧洲奢侈品牌数量最多的机场48埃尔坡季刊 AIRPO QUARTERLY头部机场的“含奢量”比肩欧洲主要机场052023 AIRPO.All Rights Reserved.49头部机场的“含奢量”比肩欧洲主要机场05数量是一方面,再从进驻品牌的量级来看。目前,通常所说的“重奢”品牌中,香奈儿CHANEL看上去更加审慎和挑剔,截止目前还没涉足任何一个国内机场的有税商业区域;爱马仕HERMES和迪奥Dior的精品店都进驻了北京大兴、上海虹桥和成都天府三个机场的有税区域;路易威登LV似乎更为开放,进驻了北京首都、北京大兴、上海虹桥、广州白云、成都天府等五个机场;宝格丽Bvlgari比较独特,没有从北京和上海切入旅行零售渠道,而是从深圳宝安、成都天府和重庆江北入手;算上刚刚在重庆开业门店,卡地亚Cartier在国内机场设置了四个精品店;欧米伽Omega进驻了北京大兴、深圳宝安和成都天府,上海虹桥的缺位有点意外;古驰Gucci的精品店是“重奢”品牌中最多的,进驻了北京大兴、上海虹桥、广州白云、深圳宝安、成都天府和重庆江北等六个机场。普拉达Prada和瑞士腕表则只在上海虹桥机场开设精品店。重奢品牌进驻国内主要机场进驻欧洲主要机场暂无巴黎戴高乐、伦敦希思罗、伊斯坦布尔北京大兴、上海虹桥、成都天府巴黎戴高乐、伦敦希思罗、阿姆斯特丹史基浦、罗马菲乌米奇诺、哥本哈根、法兰克福、伊斯坦布尔北京大兴、上海虹桥、成都天府巴黎戴高乐、伦敦希思罗、伊斯坦布尔北京首都、北京大兴、上海虹桥、广州白云、成都天府巴黎戴高乐、伦敦希思罗、罗马菲乌米奇诺、伊斯坦布尔上海虹桥巴黎戴高乐、伦敦希思罗、罗马菲乌米奇诺、伊斯坦布尔深圳宝安、成都天府、重庆江北巴黎戴高乐、伦敦希思罗、阿姆斯特丹史基浦、法兰克福、哥本哈根、罗马菲乌米奇诺、伊斯坦布尔、马德里、赫尔辛基北京大兴、上海虹桥、深圳宝安、重庆江北巴黎戴高乐、伦敦希思罗、伊斯坦布尔暂无巴黎戴高乐、伦敦希思罗、阿姆斯特丹史基浦、法兰克福、罗马菲乌米奇诺北京大兴、深圳宝安、成都天府阿姆斯特丹史基浦、罗马菲乌米奇诺、伊斯坦布尔暂无巴黎戴高乐、伦敦希思罗、罗马菲乌米奇诺、伊斯坦布尔北京大兴、上海虹桥、广州白云、深圳宝安、成都天府、重庆江北巴黎戴高乐、伦敦希思罗、阿姆斯特丹史基浦、法兰克福、哥本哈根、伊斯坦布尔50埃尔坡季刊 AIRPO QUARTERLY头部机场的“含奢量”比肩欧洲主要机场05中国与欧洲主要机场奢侈品牌层级结构对比中国奢侈品数量TOP 10机场的品牌层级结构欧洲奢侈品数量TOP 10机场的品牌层级结构2023 AIRPO.All Rights Reserved.51头部机场的“含奢量”比肩欧洲主要机场05中国与欧洲重奢品牌最多的机场与此同时,与欧洲主要机场相比,我们发现了以下相似和不同之处:相同点在于大陆形成了北京大兴、上海虹桥、成都天府“重奢三强”的局面,欧洲则形成了巴黎戴高乐、伦敦希思罗和罗马菲乌米奇诺这样相似的“重奢三强”格局(伊斯坦布尔严格说不属于欧洲);主要“重奢”品牌都进驻了至少两个欧洲机场,与香奈儿CHANEL、劳力士ROLEX、芬迪FENDI等品牌完全与国内机场“绝缘”的情况不同;从品牌的层级结构来看,欧洲机场有明显的优势,重奢品牌的占比明显比国内机场要高出许多。诸如Hermes、Chanel、Dior之类的重奢品牌到达10个的机场在欧洲有三个,中国目前还没有一个机场达到这个高度。从整体情况来看,欧洲主要机场在“超高端”(Super Premium)层级品牌的占比为8.6%,中国主要机场则只有1.5%;在“不好买”(Premium Core)层级品牌的占比为28.7%,中国主要机场则为11.7%。这些数据表明中国与欧洲机场在“重奢”领域差距较大,中国机场入门级奢侈品品牌较多,表明仍有品牌结构优化的空间。概而言之,在精品业态方面,大陆头部机场努力的方向是查漏补缺,进一步优化结构;中等体量机场则需要积极主动,全力补足结构上的缺失。机场重奢品牌数量戴高乐机场10希思罗机场10伊斯坦布尔机场10大兴机场7虹桥机场7菲乌米奇诺机场7天府机场6史基浦机场6宝安机场4江北机场4米兰机场4法兰克福机场4苏黎世机场4白云机场2哥本哈根机场2首都机场1马德里机场1赫尔辛基机场1*注:1、不含港澳台地区;2、重奢品牌包含模型中的Premium Core和Super Premium品牌,如Hermes、Chanel等等52埃尔坡季刊 AIRPO QUARTERLY06中等体量机场的“中等市场陷阱”怎么破Breaking Free from theMid-Market Trap in Medium-Sized Airports中段/中等市场之所以是一个陷阱,是因为称之为“中档/中等”就说明处在这个区间的大多数品牌本身就“高不成低不就”,既没有奢侈品的稀缺性,也没有当地特产的独特性。严格来说,“轻奢”本身就不属于奢侈品,而是中间市场的品牌,只是为了迎合部分够不着真正奢侈品的市场需求,这些品牌创造者们有意无意给自己营造了一些“奢侈味”。这反倒说明,落在中间市场的品牌要能够出头,甚至长红,似乎只有两个极为明确的方向:要么往奢侈品方向踮踮脚,与高档消费擦边;要么往“特产”方向使使劲,成为本地文化和特色的代表。2023 AIRPO.All Rights Reserved.53中等体量机场的“中等市场陷阱”怎么破06要挑选出真正中间市场品牌,的确是一个难题。不过,我们也看到了一些有效的做法。比如在深圳机场,管理团队摸准城市底色,大胆引入一批本地潮流时尚女装品牌,比较好地衔接了奢侈品之后的中间市场;以及在奢侈品牌集中的区域大胆引入华为手机体验店,自信展现源自深圳的智造品牌。再比如青岛机场,积极引入张裕、青岛啤酒、海尔等知名本土品牌,同样形成了较有独特性的中间市场品牌矩阵(即将在明年投入使用的烟台机场也在大胆探索本地名优品牌,积极拓展中段市场的边界)。其他诸如宜宾五粮液机场的五粮液旗舰店、茅台机场的茅台店等等,都是走在挖掘本地资源优势的道路上。此外,借助亚运会开幕之际,浙江机场商业公司在杭州机场推出中国国家队(TEAM CHINA)特许商品零售店浙江首店、杭州亚运会特许商品零售店,积极探索机场自营零售的道路,进一步丰富机场零售板块的业态品类。12.青岛机场张裕体验馆3.杭州亚运会特许商品 零售店13254埃尔坡季刊 AIRPO QUARTERLY中等体量机场的“中等市场陷阱”怎么破06北欧的哥本哈根机场与赫尔辛基机场在中间市场的探索较为成功,比如赫尔辛基机场引入的世界上第一家机场可循环店Relove(实际上就是二手服饰与生活体验馆)。该店铺由当地家族企业Relove与芬兰机场运营商芬兰民用航空集团Finavia合作,为赫尔辛基机场专门打造的全球首家独具特色的机场二手概念店。这家商店将回收利用文化与咖啡馆文化相结合,提供优质二手服饰和食品饮料,意图向包括国际客户在内的更广泛受众传播循环经济信息的机会。类似的还有环保达人的好去处Ruohonjuuri(生态食用品店)、mind.body.soul,都融合了芬兰崇尚环保、拥抱循环经济的理念。除此之外,还有针对萌物控这一特定群体设置的的Moomin Shop(萌宠物品集合店)。13.Relove赫尔辛基机场店1232023 AIRPO.All Rights Reserved.55中等体量机场的“中等市场陷阱”怎么破06再比如哥本哈根机场引入众多展现丹麦当地特色和艺术品味的店铺,以及许多知名潮牌的专卖店或专柜,融合了最新的时尚趋势和元素,为旅客带来独特的购物体验。像Wood Wood、GANNI、Bang&Olufsen、Royal Copenhagen,以及生活方式品牌ARKET等等都以其独特的设计风格、高品质的产品和对细节的关注而享誉全球盛名。这种奇妙商业搭配,不仅丰富了机场的购物体验,还提升了机场的整体形象,使机场成为展现Hygge Life的一个美好空间。1.Wood Wood 哥本哈根机场店 2.Bang&Olufsen哥本哈根机场店 3.GANNI 哥本哈根机场店 4.ARKET哥本哈根机场店134256埃尔坡季刊 AIRPO QUARTERLY07不过,骨感的现实 承载不了丰满的理想The Harsh Reality:Thin on the Ground for Full-Bodied Ideals千万级机场标志着所在城市具有不凡的经济潜力和较高层次的消费水准,旅客对品牌与商业形象的要求也较高。但就埃尔坡对各机场的观察来看,大多数千万级机场仍然有着大量在主流消费市场缺乏吸引力的品牌,这些品牌占据了奢侈品牌和优质中档品牌缺位造成的空档。这就导致机场商业整体形象欠佳,无法触动消费者,除部分刚需外,无法“说服”旅客在机场进行额外的消费。理清发展思路只是一方面,更重要的是如何行动。就国内机场的实际情况来说,在大踏步奔向丰富多彩的美好之前,至少有以下两大难题亟待破解:2023 AIRPO.All Rights Reserved.57不过,骨感的现实承载不了丰满的理想07管理模式问题:刚性保守的管理模式无法与变幻莫测的市场相匹配从中小机场迈入千万级机场时,不仅理念和规划没跟上,机场管理层面也受到了历史惯性的影响。对于中小机场而言,许多机场更注重自身的运营,以满足旅客基本出行需求为主要目标,提供相应且适当的商业供给就算“完成任务”。这种自律的耕作方式,使得机场与外部市场接触较少,更习惯于被运营商簇拥着,管理思维和能力无法与市场环境和旅客偏好同频共振。更关键的是,刚性的国资监管和资源价值变现要求使得机场商业的管理缺乏充分市场化的开放性和灵活性。然而,随着消费市场的快速切变和旅客出行需求的剧烈变化,一方面机场在在城市文化展示方面可以发挥更大的作用,另一方面机场在商业价值上的想象空间完全值得重构。市场逻辑问题:“不可能三角”让真正的变革难以实现随着机场吞吐量迈入千万级,机场管理层往往希望通过引入国际大牌、品牌全方位升级等形式来抬升机场商业的整体形象,提供给旅客“更上一层楼”的出行体验。这样做一方面是机场自身希望与千万级机场的标签相匹配,另一方面是希望在商业回报可以大幅提高的同时,为旅客创造更好出行和消费体验。但是现实来看不容乐观。对机场而言,他们迫切希望引入高知名度和高品质的品牌对商业品质进行升级;对机场商业经营商而言,变幻莫测的市场环境和毫无弹性的管理模式无法树立他们在机场进行大胆投入的坚定信心;对旅客而言,真正激发购物欲望和旅客自身寻找的品牌往往在机场内很少出现。这种多数机场面临的旅客、品牌和机场三方利益不协调的“不可能三角”,最终导致了商业形象和品质不上不下的尴尬局面。百年虹桥,璀璨星路 上海虹桥机场有税商业的成功之道Brilliant Path to Success:The Taxed Commerce at Shanghai Hongqiao Airport行业研究AIRPO ResearchQ32023出品埃尔坡研究中心主编祝伟龙作者刘晨玮、岳娉孜、许昊荣美编王冬炜日期 2023年10月24日 Copyrights版权本报告由上海埃尔坡商业管理有限公司(简称埃尔坡商业,英文名:AIRPO Commerce Management Co.,Ltd,Shanghai)与上海埃尔坡数字科技有限公司(简称埃尔坡科技,英文名:AIRPO Digital Technology Co.,Ltd,Shanghai)共同完成。本报告仅为提供一般性信息之目的,不应用于代替专业咨询者提供的咨询意见。本公司研究报告以合法获得的我们相信为可靠、准确、完整的信息为基础,报告中的资料、意见、预测均反映报告初次发布时本公司的判断,可能需随时进行调整且不予通知。本公司提供给被授权机构研究报告与统一外发的研究报告一致,被授权机构可根据相关协议授权,以约定方式进行刊载或者转发,但不得修改研究报告任何内容(包含:图表、配图、数据和作者等),不得断章取义或歪曲原意,不得将研究报告向许可范围之外扩散,被授权机构应承担相关刊载或者转发责任。本册著作权归埃尔坡公司和埃尔坡研究中心联合所有,未经埃尔坡公司允许不得分发与转载。60埃尔坡季刊 AIRPO QUARTERLY01虹桥机场的演变历程 以及客流发展情况The Evolution of Hongqiao Airport and its Passenger Traffic Development基本介绍上海虹桥国际机场(Shanghai Hongqiao International Airport),位于中国上海市长宁区和闵行区交界处,距市中心13千米,为4E级民用国际机场,是中国三大门户复合枢纽之一、国际定期航班机场、对外开放的一类航空口岸和国际航班备降机场。其中,虹桥机场T1的功能定位是国际航班备降和为两国(日本、韩国包机)三地(港澳台)航班及低成本航空公司航班运行提供保障;T2是国内航站楼,服务北京、广州、深圳等50多个重点城市。2023 AIRPO.All Rights Reserved.61虹桥机场的演变历程以及客流发展情况011949年5月22日,虹桥机场获得解放,由中国人民解放军接管,成为军用机场1921年北洋政府鉴于京沪两地“绾毂南北”,决定先行筹建京沪航空线,随即选址上海县与青浦县的交界处,圈地267亩建设虹桥机场。同年3月10日,机场始建,并于同年6月29日基本竣工2009年上海机场集团公司联手香港机管局成立了沪港机场合资公司,并引入香港机场的先进管理理念,在服务管理、商业经营管理等方面注重引进香港机场专业化做法,推动虹桥机场的服务创新和服务质量提升1964年4月29日,上海虹桥国际机场改造工程竣工,成为为军民合用国际机场2010年虹桥机场2号航站楼正式启用,正式启用双跑道运行模式2017年3月26日,改造后的虹桥机场1号航站楼A楼启用;5月,虹桥机场1号航站楼B楼关闭改造2018年10月15日,改造后的虹桥机场1号航站楼B楼启用2022年10月,上海虹桥国际机场2号航站楼B岛全面投用2014年上海虹桥机场1号航站楼改造及东交通中心工程启动1984年3月,上海虹桥机场候机楼工程再度扩建,同年9月30日扩建工程完工。扩建后的候机楼,使用面积比过去扩大了一倍1988年6月25日,在上海民航管理体制改革中,虹桥机场作为独立的经济实体从中国民航上海管理局分出;12月,一号航站楼进行第三次扩建,新建T型结构的国际候机楼,并于1991年12月26日竣工上海虹桥机场历史发展进程62埃尔坡季刊 AIRPO QUARTERLY虹桥机场的演变历程以及客流发展情况01作为上海重要的航空枢纽,不同于上海浦东机场,虹桥机场主要服务于国内地区之间航班,国际航线的航班占比较少。从2015年至2019年虹桥机场的旅客吞吐量维持着稳定的增长趋势,2019年(疫情前)的年旅客增长达到了历史峰值的4.6%。随着19年年底疫情的到来,以及2022年年初上海的口罩事件影响,虹桥机场的客流量在2022年被迫“腰”折。然而,在疫情过后的2023年,上海虹桥国际机场上半年旅客吞吐量实现2011.94万人次,同比增长291.71%;航班起降架次13.03万架次,同比增长189.56%。2023年上海虹桥机场预计旅客吞吐量将达到约3300万人次,同比恢复至疫情前的72.5%。6000400020000140120100806040200-20-40-602015201620172018201920202021202220233909.12.93.53.54.24.6-31.76.6124.94046.04188.44362.84563.83116.63320.73308.01471.2-55.7近年来上海虹桥机场客流量变化近年来上海浦东机场客流量变化80006000400020000140120100806040200-20-40-602015201620172018201920202021202220236009.816.39.86.15.72.9-60.05.7125.16600.27000.17400.67615.33047.73220.73192.01417.8-56.02023 AIRPO.All Rights Reserved.6302虹桥机场的 有税商业一览An Overview of the Taxed Commerce at Hongqiao Airport64埃尔坡季刊 AIRPO QUARTERLY虹桥机场的有税商业一览02上海虹桥机场T1与T2航站楼概览商业业态划分据综合信息显示,上海虹桥国际机场建筑面积51万平方米;2座航站楼面积44.46万平方米;拥有跑道两条、89个机位;设计满足年旅客吞吐量4000万人次的需求。其中T1航站楼13.18万平方米,占虹桥机场总面积26.7%;T2航站楼36.26万平方米,占虹桥机场总面积的73.3%。就虹桥机场商业面积来看,虹桥机场有税商业区可供租赁面积达2.4万平方米,已入驻的商铺数量达160余个,其中餐饮店铺约54家,零售店铺约110家。上海虹桥机场一直以其在行业内出色的商业规划和运营著称,由其在虹桥机场T2航站楼内“一线品牌大道”区域,虹桥机场通过引入大量奢侈品品牌来提升机场有税商业的整体品质和形象,机场不仅在上海高消费水平的加持下实现营收,更为后续奢侈品品牌进入国内机场有税商业赛道奠定基础。此外,上海机场商业管理团队凭借着专业的市场部门团队引入多家上海本地甚至全国知名的餐饮品牌,多数甚至为机场首店,既满足旅客多样化的需求并抓住年轻旅客潮流的新风向,更进一步提升虹桥机场商业的整体形象。T2航站楼T1航站楼73.3&.76.26万平方米13.18万平方米 80个值机柜台 47条安检通道 89个机位 45座登机桥,近机位比例超过70r个值机柜台 66个机位 13座登机桥2023 AIRPO.All Rights Reserved.65虹桥机场的有税商业一览02上海虹桥机场T1与T2航站楼商业餐饮和零售业态对比虹桥机场T2航站楼商业餐饮和零售业态区域分布虹桥机场T1航站楼商业餐饮和零售业态区域分布140120100806040200T1T216124290数据来源:公开数据,上海虹桥机场官网;埃尔坡研究中心整理66埃尔坡季刊 AIRPO QUARTERLY虹桥机场的有税商业一览02高品质餐饮米其林老字号其他7.41.5%5.6$.1%网红饮品/甜品31.5%餐饮(54家)高品质餐饮:共13 家,占比24.1%Shake Shack、Baker&Spice、WAGAS、一风堂拉面、L.A PHO洛城河越南美食、西贝莜面村、Spicy Moment湖南、唐宫汤品、新旺茶餐厅、葡珍轩、胜博殿、松鹤楼、食庐网红饮品/甜品:共17家,占比31.5%Tplus茶家、星巴克(4)、7分甜、Venchi、%Arabica、太茶Pacific Tea、DQ、Luckin Coffee瑞幸咖啡、T9 Premium Tea、COVA、太平洋咖啡、Tim Hortons天好咖啡、喜茶、Pierre Marcolini米其林:共3家,占比5.5%人和馆、添好运、鼎泰丰老字号:共4家,占比7.4%太兴、沧浪亭、翠华餐厅、龙记香港茶餐厅其他:共17家,占比31.5%肯德基(4)、赛百味(2)、无敌家、味千拉面、倍可意(2)、和府捞面、麦当劳、面屋武藏、卡乐星、顾一碗、魔锅坊麻辣香锅、继光香香鸡数据来源:公开数据,上海虹桥机场官网;埃尔坡研究中心整理2023 AIRPO.All Rights Reserved.67虹桥机场的有税商业一览02 零售(106家)奢侈品:共31家,占比29.2%PRADA、Tiffany&Co.蒂芙尼、Celine思琳、Dior迪奥、Bottega Veneta葆蝶家、Loro Piana诺悠翩雅、巴黎世家 Balenciaga、Gucci古驰、Louis Vuitton路易威登、Ferragamo、Moncler、Tods、MaxMara、SHANG XIA上下、Zegna、HERMES爱马仕、卡地亚Cartier、LOEWE、Burberry、MCM、Tory Burch、COACH、Emporio Armani、JIMMY CHOO、WEEKEND MaxMara、PORTS、PINKO、Montblanc(2)、Hugo Boss(2)香水护肤品牌:共7家,占比6.6%Chanel香奈儿(香化彩妆)、Dior(香化)、海蓝之谜La Mer、GUERLAIN、雅诗兰黛、韩束、植物医生潮流时尚品牌:共11家,占比10.4%迪桑特DESCENTE、乐高Lego、波司登、lululemon、Pandora、Maryling、sandro、TUMI、鄂尔多斯、APM Monaco、施华洛世奇本地特产:共16家,占比15.1%上海特产(5)、上海博物馆商店、上海新礼、杏花楼、沪上老字号、魔都优品、上海伴手礼、大白兔、上海女人、立丰礼品店、上海迪士尼度假区商店(2)其他:共41家,占比38.9%Relay经纬书店(2)、罗森(3)、日上烟酒免税、日上烟酒食品免税、日上精品免税、日上香化免税、TOYS IDEA、第一食品、香雪海(2)、倍轻松(3)、OHIYO、酩悦荟、在机场、汇添富基金、Sunglass Hut、绝代佳人、全家、Hefang、Hazzys、Dazzle地素、Aimer爱慕、一叶子、歌德老酒行、亚洲进口食品、NAERSILING、NEXY.CO、Maje、Aigle艾高、翼蓝数码、来伊份(2)、ATIC进口食品、比音乐芬、拉珂蒂、GOLF奢侈品潮流时尚 品牌其他香水护肤品牌本地特产29.2.48.9%6.6.1%数据来源:公开数据,上海虹桥机场官网;埃尔坡研究中心整理68埃尔坡季刊 AIRPO QUARTERLY虹桥机场的有税商业一览02虹桥机场T2航站楼商业布局北三角区一线品牌大道南三角区上海虹桥机场T2航站楼M2平面图上海虹桥机场T2航站楼零售及餐饮业态区域分布2023 AIRPO.All Rights Reserved.69虹桥机场的有税商业一览02虹桥机场T2航站楼主要商业区域由空侧(安检后)一线品牌大道、南三角和北三角商业区、以及近登机口区域组成,陆侧(安检前)方面,由值机大厅、到达大厅以及地面交通中心构成。从业态分布看,根据旅客的在航站楼内的行动路线,虹桥机场客单价最高、消费力最高的商区是由奢侈品云集的一线品牌大道,该区域是旅客通过安检后即刻就会到达的区域,道路两侧共汇聚了19家国际一线奢侈品品牌。其次是南北三角商业区,这两个商业区由其余奢侈品、国际一线品牌以及网红高质量美食和饮品构成,有34家零售和15家餐饮店铺。再往后就是靠近登机口区域的商业店铺,主要由特产、上海特色零售、机场常见餐饮以及其余机场刚需品类组成,为旅客登机前提供最后的消费选择。值得注意的是,在虹桥机场的交通中心内,机场引入了大量的上海本地、全国直面的高品质餐饮,包括米其林星级以及类似品质的网红美食。虹桥机场T2航站楼各区域业态分布及店铺数量,按客单价划分70埃尔坡季刊 AIRPO QUARTERLY虹桥机场的有税商业一览02一线品牌大道作为虹桥机场负责国内航班的主要航站楼,T2航站楼安检后的候机大厅主要有三个最为重要的商业区。首先是奢侈品品牌荟聚的“一线品牌大道”,以路易威登(Lou-is Vuitton)和爱马仕(HERMES)为首的众多国际知名奢侈品品牌撑起了虹桥机场商业品质的排面。作为旅客通过安检后即会到达的区域,无论是往左右两侧前往登机口的旅客均会通过此奢侈品品牌大道。通过对比上海市TOP5购物中心内的奢侈品品牌数量,上海虹桥机场内的奢侈品品牌数量仅次于上海最豪华的购物中心上海国金中心IFS,且甚至要多于上海恒隆广场。这不仅体现出上海机场有税商业板块对于奢侈品品牌的吸引力,更提现出虹桥机场有税板块的不俗潜力。虹桥机场与上海市区TOP5购物中心奢侈品品牌数量对比数据来源:公开数据;埃尔坡研究中心整理2023 AIRPO.All Rights Reserved.71虹桥机场的有税商业一览02北三角区南三角区一线品牌大道两端的尽头就是虹桥机场南三角和北三角商业区,零售和餐饮业态混合搭配,满足旅客登机前提供全方位的消费需求。其中,北三角区的零售业态以奢侈品品牌罗意威(LOEWE)、巴宝莉(Burberry)以及Tory Burch为主,搭配商务/运动品牌Lululemon、潮流品牌 Sandro、玩具品牌LEGO等,餐饮业态包括网红美食Shake Shack、一风堂拉面,潮流饮品瑞幸咖啡等。南三角区方面则拥有更多网红饮品和高品质美食,如网红%Arabi-ca咖啡、意大利知名百年冰淇淋品牌Venchi、上海本地西式轻餐饮Baker&Spice以及米其林品牌鼎泰丰等,映衬上海市潮流餐饮文化的同时,为旅客提供全方位的就餐选择。此外,在南三角区还搭配了像Jimmy Choo、MaxMara、La Mer等国际高人气购物品牌以及一些国内外一线品牌满足旅客购物选择。72埃尔坡季刊 AIRPO QUARTERLY虹桥机场的有税商业一览02地面交通中心(GTC)在虹桥机场T2航站楼的地面交通中心内,虹桥机场在考虑到旅客在出发前和到达后的刚性就餐需求,引入了诸多品类的餐饮品牌,满足旅客在出发前与亲朋好友就餐、到达后迫切的用餐需求,以及商务宴请等多元化需求。在品牌引入方面,虹桥机场引入了 上海本地米其林星级本帮菜人和馆、港式米其林一星中式点心店添好运以及诸多高品质餐饮品牌如松鹤楼、洛城河越南河粉、西贝莜面村等。在旅客安检前提供充足的用餐供给已经逐渐成为疫情后众多机场在针对陆侧商业招商的重点,且从旅客的消费偏好来看,餐饮业态在该区域的受欢迎程度更高。2023 AIRPO.All Rights Reserved.7303对标同等级头部机场,上海虹桥机场有哪些特点?Comparing Shanghai Hongqiao Airport to Other Chinese Top-Tier Airports:Key Characteristics&Distinctions74埃尔坡季刊 AIRPO QUARTERLY对标同等级头部机场,上海虹桥机场有哪些特点?03餐饮(54家)虹桥机场非航营收占机场总营收超过一半。根据上海机场的年报显示,上海虹桥国际机场的非航空性收入包括商业餐饮、物流服务、广告等收入。自2017年以来,随着虹桥机场商业规划和运营越来越成熟以及有税商业招商的不断推进,虹桥机场的非航空性收入占比逐年稳步提升,在2021上半年年虹桥机场的非航收入占总机场营收比例达到54%左右,远超首都、深圳、广州机场。其中,通过精细化运营,虹桥机场商业餐饮业务切实贴合了旅客的消费水平及偏好,激发了创收潜力,占据非航收入的大部分。这其中最为重要的是上海虹桥机场对于高客单奢侈品品牌的引入,结合上海市商务出行旅客占比较高、旅客消费水平较高等特点,以及对于高品质和网红餐饮的引入。根据预测2023-2025年虹桥机场商业餐饮业务收入分别为5.85/7.31/8.04亿元,其他非航业务收入分别为18.82/20.80/21.92亿元,占比稳中有升。28&%$#%2015105020232024202524&%预测虹桥机场2023-2025年商业餐饮/其他非航业务收入2016-2021H1上海虹桥机场非航收入占总营收比重201620172018201920202021H1100 %0GDEGRT%数据来源:中泰证券、公开数据;埃坡研究中心整理2023 AIRPO.All Rights Reserved.75对标同等级头部机场,上海虹桥机场有哪些特点?03从机场内店铺占比来看,上海虹桥机场餐饮业态店铺数量占总商业的34%,零售则占66%左右。不难看出虹桥机场的餐饮业态在一线城市机场中的占比程度较高仅次于首都国际机场。北上广深机场商业零售与餐饮业态占比数据来源:公开数据;埃尔坡研究中心整理76埃尔坡季刊 AIRPO QUARTERLY对标同等级头部机场,上海虹桥机场有哪些特点?03就航站楼商业面积占比而言,上海虹桥机场的航站楼面积并不大,对比同市的浦东机场占比大约在三成左右,相较于广州白云和北京首都甚至不及一半。但航站楼大小与其设计之初的容纳体量脱不开联系,上海虹桥机场的T2航站楼主要用于服务国内航班,面积较小的T1航站楼用于服务少量国际航线和低成本航空。在有限的客观航站楼面积下,上海虹桥机场的商业面积占比依旧达到了5.4%左右,甚至高于航站楼面积更大的北京首都和广州白云机场,体现出上海虹桥机场小而精的商业规划,在有限的航站楼空间内发挥更大的价值(下文会详细提及)。北上广深机场商业面积占比数据来源:公开数据;埃尔坡研究中心整理2023 AIRPO.All Rights Reserved.77对标同等级头部机场,上海虹桥机场有哪些特点?03从机场航站楼商业密度的角度来看,即每一万平方米的航站楼商业面积内的店铺个数,不难看出虽然虹桥机场商业面积在北上广深机场中最小,但商业密度却名列前茅,远高于商业面积更大的北京两场、上海浦东以及广州白云,达到了每万平方米的商业面积内有大约62家店铺。北上广深机场商业密度对比数据来源:公开数据,行业交流;埃尔坡研究中心整理78埃尔坡季刊 AIRPO QUARTERLY对标同等级头部机场,上海虹桥机场有哪些特点?03最后,从有税商业租金情况来看,虹桥在有限的商业空间下发挥至极致。在2019年(疫情前),上海虹桥机场的有税商业租金(纯航站楼内的有税商业租金)实现了3.75亿元,甚至高于同市面积更大的浦东机场。此外,在2019年上海虹桥机场的有税商业租金水平在北上广深机场中排名第一,平均为1.51万元/m。这与上海虹桥机场内奢侈品品牌丰富的客观事实相符。800,000500,000600,000700,000300,000400,000200,000100,000020192020202120222019-2022北上广深机场有税商业租金(单位:万元)2019北上广深机场有税商业平均租金水平(单位:元/m/年)数据来源:公开数据,行业交流;埃尔坡研究中心整理注:该表所指的有税商业租金水平是根据机场年总有税商业租金/总商业面积得出。数据来源:公开数据,行业交流;埃尔坡研究中心整理2023 AIRPO.All Rights Reserved.7904虹桥机场的有税商业板块的 做法为同行带来哪些启示?Insights Drawn from the Success of Hongqiao Airports Taxed Commerce80埃尔坡季刊 AIRPO QUARTERLY虹桥机场的有税商业板块的做法为同行带来哪些启示?04“精耕细作”:虹桥机场的精细化运营和开放的商业规划理念上海虹桥机场在行业内以其高端品质商业而著名,通过引入国际一线奢侈品、国内外高端品牌等高客单零售业态,网红咖啡、米其林餐饮等高人气高品质餐饮,结合开放发展的经营理念,使得上海虹桥机场的商业经营表现成为国内机场行业的“模范生”。精细化运营体现在虹桥机场以出发旅客的消费水平及购物偏好为导向的商业运营,即通过引入高端奢侈品重点为上海市高消费旅客提供购物选择,同时通过引入网红餐饮和咖啡厅兼顾上海年轻人群的潮流文化,为之提供消费契机。安检后奢侈品精品区“一线品牌大道”、“南三角”&“北三角”美食廊区、值机大厅的米其林餐厅美食廊区以及坐落于机场各个角落的网红咖啡最为亮眼,打造独具特色的强体验、开放式、高品质商业生态圈。高端零售品牌:亮眼餐饮品牌:2023 AIRPO.All Rights Reserved.81虹桥机场的有税商业板块的做法为同行带来哪些启示?04虹桥机场的开放经营理念具体体现在机场与奢侈品品牌的合作模式中。位于虹桥机场T2航站楼的奢侈品店铺及品牌有大约32家,包括全球知名奢侈品集团LVMH旗下的路易威登(Louis Vuitton)、思琳(Celine)、罗意威(Loewe)、古驰(GUCCI)等,且在“一线品牌大道”区域的国际一线品牌有近70%的店铺为品牌直营。以虹桥机场LV店铺来讲,LV进驻虹桥机场整个项目离不开虹桥机场管理层与LVMH集团之间的精诚合作。虹桥机场T2航站楼的LV店铺,位于“一线品牌大道”的C位,是旅客通过安检后便轻易能够看到的位置。在合作初期,LVMH方希望尽快开展销售,一是通过尽早营业熟悉机场市场的特点,二是为后期运营提供调整空间。虹桥机场方为此开辟了“前店营业、后店装修”的不停业施工模式,将LV店铺营业面积前移1/3并开设“前店”为品牌提供施工期间的提前运营机会。LVMH方则请来国际知名设计师,为机场店量身定制了“漩涡”造型,既保证了“前店”的美观也不耽误“后店”的正常装修。在“后店”为期5个月的装修过程中,LV在虹桥机场“前店”的业绩丝毫未受到影响,并且进店率和成交率丝毫不低于其在城市核心购物中心的店铺。该举措推出之后,各大奢侈品牌集团旗下的其他知名品牌也纷纷对进驻虹桥机场表示了浓厚的兴趣。虹桥机场商业团队积极主动地与这些品牌进行了接洽,以促使更多品牌采用直营模式入驻。采用直营模式意味着更全面的商品管理、更大程度的品牌支持,这将使消费者受益更多,为旅客提供与市区品牌店相媲美的高品质购物体验。据报道,目前入驻一线品牌大道的18家奢侈品牌专卖店都在考虑进行品牌调整。预计在今年内,将有50%的专卖店开设首店,而在未来两年内,品牌直营店的比例将超过70%。这一举措使奢侈品牌在虹桥机场拥有与上海市中心核心商圈相媲美的高密度品牌专卖店,为旅客提供更丰富的购物体验。上海虹桥机场LV店铺82埃尔坡季刊 AIRPO QUARTERLY虹桥机场的有税商业板块的做法为同行带来哪些启示?04精细化运营则体现在虹桥机场管理层对时下潮流品牌的挖掘工作中。对于年轻人群来讲,上海是极具包容和潮流的地方,这里汇集了全国最为前沿的餐饮品类及品牌。在虹桥机场内,上海及全球知名的头部网红餐饮品牌汇聚在机场“南三角”、“北三角”美食廊区以及值机和到达大厅的各个角落中,且有近四成是机场首店。这与虹桥机场商业团队的精细化运营离不开,虹桥机场商业团队在对旅客喜好、需求及偏好调研的基础上,积极寻找并在机场引进受欢迎的餐厅和广受旅客认可的品牌。引入包括全球知名汉堡品牌Shake Shack机场首店、日本知名网红咖啡%ARABICA机场首店、台湾知名米其林面食鼎泰丰机场首店、上海老字号米其林本帮菜人和馆机场首店、意大利知名巧克力品牌Venchi国内机场首店以及优质西餐品牌Baker&Spice机场首店等,一方面迎合年轻消费者的用餐需求,另一方面推出高品质餐饮整体提升机场用餐品质。知名咖啡云集也成为了上海虹桥机场餐饮的另一个标签,与上海市咖啡文化遥相呼应,包含了星巴克、Tim Hortons、COSTA、瑞幸咖啡、%Arabica等,覆盖值机、候机、到达各个角落,旅客基本每3至4分钟便能遇到一家。无论是从虹桥机场出发的上海本地人,还是到访上海的游客,在虹桥机场内均可以感受到上海市浓厚的咖啡文化。从上海虹桥机场商业规划运营的精耕细作中,我们可以看出机场商业管理团队以开放的理念对虹桥机场的商业板块展开精心细致的规划和运营。从引入与上海高端消费人群消费水平相匹配的国际一线奢侈品品牌,到以细致的市场研究为导向的“机场首店”品牌拓展计划,再到从机场商业体现上海特色城市文化,为千万级机场商业板块发展提供了一种思路。即在机场的商业板块精耕细作,仔细思考其商业在未来的长期发展战略。重点结合城市特色、旅客消费偏好、市场研究等方面营造独具一格的机场商业规划、发展以及经营模式。1.Shake Shack上海虹桥机场店2.人和馆上海虹桥机场店3.%ARABICA上海虹桥机场店4.Baker&Spice上海虹桥机场店13242023 AIRPO.All Rights Reserved.83虹桥机场的有税商业板块的做法为同行带来哪些启示?041.上海国金中心IFC2.上海恒隆广场3.上海环贸iapm4.前滩太古里1324购物中心的业态分布可以为机场航站楼商业规划带来哪些启示?基于对上海虹桥机场有税商业板块的研究,我们抱着“机场航站楼商业区域分布实际上就是购物中心的平面化”这一假设,进一步检索了上海市头部购物中心内各楼层的业态分布并研究了购物中心与机场航站楼各区域商业的相似性与差异性。样本中包括上海国金中心IFC、上海恒隆广场、上海环贸iapm、前滩太古里、上海环球港以及港汇恒隆上海六大购物中心,我们统计并分析了购物中心内每层商业业态分布情况。上海头部购物中心各楼层区域业态平均分布B1&B2F24F1B10 0Pp0eXe55B埃尔坡季刊 AIRPO QUARTERLY虹桥机场的有税商业板块的做法为同行带来哪些启示?04不难看出,购物中心一层(F1)一般都是奢侈品云集的区域,也是大部分消费者进入购物中心时最先会经过的区域,零售业态比例高达近90%。然而大众的刻板印象通常会把出发大厅与购物中心的F1层相对应,但是实际上安检后的核心商业区才是真正的“F1”。从上海虹桥机场的商业分布来看,安检后的“一线品牌大道”即为购物中心的“F1”,是客单价和商业潜力最高的区域。而购物中心的F2-4层通常是零售和餐饮交错的区域,根据消费等级依次降序排布,可以看出,虹桥机场的南北三角商业区与购物中心一层往上的楼层业态划分相似,且消费水平相当。因此,购物中心F1与机场航站楼安检后的核心商业区相似,会由奢侈品品牌等高客单、高知名度的品类;购物中心F2-4则与航站楼近登机口区域业态类似,由国内外一线零售以及餐饮业态组成。总的来说,从核心商业区到登机口依次消费降级,从奢侈品名品到国内外潮流/网红品牌,路程中随之添加餐饮品类,建议优先考虑高品质以及网红潮流餐饮品牌,搭配组合提成机场商业整体品质。上海虹桥机场T2航站楼各区域业态占比2023 AIRPO.All Rights Reserved.85虹桥机场的有税商业板块的做法为同行带来哪些启示?04然而,通过对比购物中心B1和B2区域,零售和餐饮占比大约在6比4左右,可以看出零售仍然占大头,这与机场出发大厅和到达大厅的业态分布相左。通过埃尔坡对行业的观察,机场航站楼出发大厅和到达大厅餐饮品类越来越受旅客青睐,因此在这两个区域的餐饮业态占比要远大于零售业态。该现象出现的原因一方面是由于旅客越来越倾向于在安检前解决刚性的用餐需求,无论是出于个人用餐还是亲朋好友聚餐等原因,另一方面是因为旅客在安检前的情绪较为紧张,不会太倾向于把时间花费在购物中。因此购物中心负一二层的业态分布对现阶段的机场出发和到达大厅并无借鉴意义。上海虹桥机场T2航站楼与购物中心相似区域业态占比上海虹桥机场T2航站楼与购物中心差异区域业态占比86埃尔坡季刊 AIRPO QUARTERLYReference参考资料1.中国民航新闻信息网.上海虹桥机场新目标:国内第一零售业机场.(2010/9/15).2023/10/12.https:/ 2.上海机场集团.国际一线品牌全新亮相虹桥机场.(2013/1/27).2023/10/12.https:/www.shang- 3.上海机场集团.机场指南图.(2023/10/12).2023/10/12.https:/ 4.上海机场集团.餐饮购物(虹桥机场).(2023/10/12).2023/10/12.https:/ 5.上海机场广告.机场介绍.(2023/10/12).2023/10/12.https:/sh- 6.东吴证券.上海机场(600009)百年门户,静待花开.(2022/5/27).2023/10/12.https:/ 7.浙商证券.奢侈品进驻有望重塑机场有税价值机场有税商业专题报告.(2021/10/17).2023/10/12.https:/ 8.华西证券.上海机场(600009.SH):客流量恢复 潜在变现能力提升.(2023/7/26).2023/10/12.https:/ 9.The Moodie Davitt Report.Shanghai Hongqiao Airport to issue luxury tender for Terminal 2 stores.(2021/12/29).2023/10/12.https:/ Hongqiao to call 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Co.,Ltd,Shanghai)共同完成。本报告仅为提供一般性信息之目的,不应用于代替专业咨询者提供的咨询意见。本公司研究报告以合法获得的我们相信为可靠、准确、完整的信息为基础,报告中的资料、意见、预测均反映报告初次发布时本公司的判断,可能需随时进行调整且不予通知。本公司提供给被授权机构研究报告与统一外发的研究报告一致,被授权机构可根据相关协议授权,以约定方式进行刊载或者转发,但不得修改研究报告任何内容(包含:图表、配图、数据和作者等),不得断章取义或歪曲原意,不得将研究报告向许可范围之外扩散,被授权机构应承担相关刊载或者转发责任。本册著作权归埃尔坡公司和埃尔坡研究中心联合所有,未经埃尔坡公司允许不得分发与转载。90埃尔坡季刊 AIRPO QUARTERLY01便利零售在机场中 所扮演的角色是什么?What Role Does Convenience Retail Play in Airports?2023 AIRPO.All Rights Reserved.91便利零售在机场中所扮演的角色是什么?01随着航空出行的普及和旅客出行需求的强劲复苏,机场商业业态所包含的种类也在逐渐完善,全球机场都在尽可能满足旅客在出行时的多样消费需求。对我国国内机场零售业态来说,大体上包含高客单/高档次的奢侈品品牌(头部品牌)、国际以及国内知名品牌(中档品牌)、极具城市特色的特产店铺(本地特色)、书刊和电子产品等旅行必需品(消闲需求)、便利店等便利性零售(基础需求),以及其他一些补充性零售品类。整体来看,国内机场的业态划分较为粗略和模糊。反观全球,国外机场对机场零售业态的划分似乎更为精细,零售业态的种类划分通常按照店铺所售商品的品类来进行,大致可以分为时尚&配饰、箱包、鞋履、香化、礼品与纪念品(特产)、珠宝与手表、旅行必需品、儿童&玩具、书刊杂志、健康、科技&电子产品以及服务等1。对像便利店这样的便利零售来说,欧美机场中少有会单独设置店铺的,都是与电子产品、特产及礼品、药妆等旅行必须品集合在一起。反倒是国内和亚太地区部分机场对便利店更为重视,在商业业态规划中独立成一个专门的品类。国内外机场对于零售业态划分对比1 不同机场对于零售种类名称可能采取不同叫法,亦存在相似种类组合的情况。92埃尔坡季刊 AIRPO QUARTERLY便利零售在机场中所扮演的角色是什么?01从传统意义上来讲,便利店在机场中所扮演的角色是满足旅客在机场出行时对刚需性商品的消费需求。通常情况下,机场也倾向于通过引入便利零售业态,即在便利店中售卖瓶装水、饮料、零食等产品,使得旅客的那些即时性、刚需性消费可以在便利店中得以满足。从需求端看,机场中的便利店通常瞄准的是旅客在机场出行中对便捷性、应急性以及休闲娱乐类商品的需求。便利店在机场商业中所对应的是基础刚性需求类消费,这部分受众最为广泛,理论上可以做到人人都有需求的程度。便利店通常会坐落于机场出发大厅、隔离区内候机区内以及到达大厅中,无论是出发和到达旅客均可以在便利店中购买到需要的商品。与此同时,旅客在旅途中可能会遇到各种突发情况,如飞机延误和取消等,在这种情况下便利店可以为旅客提供食品、饮料、阅读材料等商品购买机会,满足旅客的基本需求。最后,部分旅客在机场出行时也有休闲娱乐需求,对于等待航班的旅客,便利店提供的零食、饮料、杂志等商品可以帮助他们打发时间。2023 AIRPO.All Rights Reserved.9302国内 vs.国外:便利店在机场中 存在的形式有何差异?Discrepancies in the Formats of Airport Convenience Stores Between Chinese Airports and Overseas Airports便利店品牌以及机场满足旅客便利需求的方式从全球机场内的便利零售业态的分布以及品牌来看,国内和亚太地区的机场与欧美地区的机场存在一些显而易见的差异,这种差异不仅来自于国内和亚太地区旅客与欧美国家旅客在生活习惯方面的差异有关,更与机场在满足旅客便利消费需求时对机场零售业态的规划有关。对国内机场来说,便利店作为单独业态规划更为常见,这意味着机场会规划大家平时在市区常见的如7-11、罗森Lawson以及全家FamilyMart等,“纯粹意义”上的便利店。这类便利店在机场中出现时通常与其品牌在城市中的便利店差异微乎其微,但允许售卖的商品种类可能会根据不同机场有不同的特殊规定。在国内41 家千万级机场中出现次数排名前列的便利店品牌是罗森 Lawson、7-Eleven(7-11)、全家 FamilyMart,以及京东便利店等专门的便利店品牌。94埃尔坡季刊 AIRPO QUARTERLY国内 vs.国外:便利店在机场中存在的形式有何差异?02便利店名称国内机场店铺数量出现在国内千万级机场次数罗森Lawson33117-Eleven(7-11)288全家FamilyMart249京东便利店208喜市多172有家便利店73世纪华联72好邻居便利店61机场便利店65邻几便利店62Today今天便利店53可好便利店51途购便利店5136524便利店41车 九便利店31途优佳便利32首信便利店31便利蜂21逸臣便利店22便利超市21美宜佳21十分便利店21兴航便利店22兴丰裕便利店22每日每夜便利店21邻邻七便利店21缤果盒子22润铁便利店21十足便利店21便利店名称国内机场店铺数量出现在国内千万级机场次数Airlife11逸刻11综合零售店11铭众便利店11豪士特便利店11每一天便利店11悦士便利店11自助便利店11友客便利店11每日莱便利店11天鹅快选便利店11兴丽便利店11悠途便利店11盈鑫便利11烟酒茶便利店11快客便利店11好捷便利11汗臣便利店11陇之情便利11易捷便利店11都港便利店11唐都便利店11好旺便利店11HFS便利店11美特好便利店11利客便利店11航诚便利店11鑫仁聚便利店11空港便利店11国内千万级机场便利店品牌、店铺总数及出现次数注:1.国内千万级机场指的是峰值旅客吞吐量超过一千万的机场包括北京/首都、北京/大兴、上海/浦东、上海/虹桥、广州/白云、深圳/宝安、成都/双流、成都/天府、重庆/江北、杭州/萧山、南京/禄口、郑州/新郑、海口/美兰、武汉/天河、西安/咸阳、长沙/黄花、厦门/高崎、三亚/凤凰、乌鲁木齐/地窝堡、哈尔滨/太平、沈阳/桃仙、青岛/胶东、贵阳/龙洞堡、天津/滨海、济南/遥墙、大连/周水子、长春/龙嘉、兰州/中川、南宁/吴圩、宁波/栎社、福州/长乐、太原/武宿、温州/龙湾、合肥/新桥、珠海/金湾、呼和浩特/白塔、南昌/昌北、石家庄/正定、烟台/蓬莱、银川/河东。2.数据来源:公开数据,各机场官网;埃尔坡研究中心整理。2023 AIRPO.All Rights Reserved.95国内 vs.国外:便利店在机场中存在的形式有何差异?02罗森 Lawson、7-Eleven(7-11)、全家 FamilyMart 以及京东便利店在国内千万级机场分布情况96埃尔坡季刊 AIRPO QUARTERLY国内 vs.国外:便利店在机场中存在的形式有何差异?02亚太地区机场跟我国机场的情况类似,通常也有纯粹意义上的便利店在机场中出现。除台湾桃园机场外2,像7-11、罗森Lawson以及全家FamilyMart等便利店品牌均在香港机场、新加坡樟宜机场、东京羽田机场、韩国仁川机场以及大阪关西机场中出现。其实不难猜测,7-11、罗森Lawson以及全家FamilyMart这三个便利店品牌都是上世纪末在日本起家,将便利店这一模式深深植入到人们的生活方式中,并逐渐在周边国家和地区扩张。2 台湾桃园机场内有大量的特产店铺并没有单独纯粹意义上的便利店出现。7-11介绍7-11的前身是Southland Ice Company,1927年创立于美国德州达拉斯(Dallas,Texas),主要业务是零售冰品、牛奶、鸡蛋。并在1946年更名为“7-Eleven”,藉以标榜该商店营业时间由上午7时至晚上11时,后由日本零售业经营者伊藤洋华堂于1974年引入日本,从1975年开始变更为24小时全天候营业。到1990年,伊藤洋华堂公司已将4000家“7-Eleven”连锁便利店开遍日本各地,成为在日本广受欢迎的连锁便利店。罗森Lawson介绍罗森于1939年始创于美国,1975年从美国取得特许加盟许可后在日本开出了第一家店铺。目前,罗森发展成为了以便利店事业为核心,横跨便利店以及娱乐相关两大事业的大型集团。截止2022年12月底,共有20,693家便利店分别分布在日本、印度尼西亚、美国、泰国、菲律宾和中国。全家FamilyMart介绍全家便利商店(FamilyMart)是一家日本连锁便利商店集团,在中国台湾、中国大陆、泰国、韩国及美国也设有连锁店。FamilyMart在1981年9月1日创办,原属于西友商店属下公司。2023 AIRPO.All Rights Reserved.97国内 vs.国外:便利店在机场中存在的形式有何差异?02亚太及港澳台地区机场便利店品牌、店铺总数及出现次数便利店名称亚太及港澳台机场店铺数量出现在亚太及 港澳台机场次数7-Eleven 164罗森Lawson82全家FamilyMart62注:1.亚太及港澳台地区我们选取了吞吐量位列前位的六所机场,分别是香港机场、新加坡樟宜机场、日本东京羽田机场、韩国首尔仁川机场、日本大阪关西机场以及台湾台北桃园机场。2.数据来源:公开数据,各机场官网;埃尔坡研究中心整理。98埃尔坡季刊 AIRPO QUARTERLY国内 vs.国外:便利店在机场中存在的形式有何差异?02对海外机场来讲,通过统计欧洲、中东以及北美地区的机场,我们观察到一个特殊的现象,即除了北欧地区、德国法兰克福和意大利米兰机场,在欧美的机场中很少出现纯粹意义上的便利店,旅客在机场的即时刚性需求则通过旅行必需品(Travel Essentials)、书刊&文具、药妆以及部分简餐店铺得到解决。在数据统计时,我们通过将纯粹意义上的便利店与混合满足旅客便利需求的店铺做了特别区分,纯粹意义上的便利店是与国内和亚太机场出现的与城市中便利店类似的便利店店铺,而混合满足旅客便利需求的店铺则包括旅行必需品、书刊&文具、药妆以及特产礼品店铺等。在欧洲和北美地区机场内分布最广的便利店品牌有WHSmith、Kiosk和Hudson及集团旗下多个品牌,此外能够满足便利需求的旅行必需品和书籍报刊品牌包括 Relay、Hudson News等。WHSmith介绍WHSmith是一家英国零售商,总部位于英国斯温顿。公司成立于1792年,最初是家族经营的报刊亭,后来成为世界上第一家零售连锁店。现在,WHSmith在机场、火车站、医院和高速公路服务区开设有600多家店铺。此外,WHSmith还在美国和英国分别拥有400多家和700多家连锁店。Hudson介绍Hudson是北美最大的旅游零售商之一,是总部位于瑞士巴塞尔的国际旅游零售商DUFRY的全资子公司。公司总部位于美国新泽西州东拉瑟福德,在美国和加拿大的87个机场和交通枢纽中,经营着970多家Hudson、Hudson News、Hudson Nonstop、咖啡馆、专业零售店和免税店等。Relay介绍经纬书局(Relay)是法国拉加代尔集团旗下的连锁书店,于1852年最初由法国巴黎火车站的站台书报店转型而来,经历了百年历史变迁,现已在全球14个国家的各大机场、火车站等交通枢纽开设上千家门店,提供各类旅行必需品。2023 AIRPO.All Rights Reserved.99国内 vs.国外:便利店在机场中存在的形式有何差异?02欧美及中东地区机场便利店品牌、店铺总数及出现次数便利店名称欧美机场店铺数量出现在欧美机场次数Hudson(Hudson News,Hudson Nonstop,Hudson)517WHSmith468Relay(Relay,Monopdaily by Relay,Travel&Co by Relay)424Boots2037-Eleven103注:1.欧美及中东地区机场样本我们选取了该地区的头部机场包括英国伦敦希思罗机场、法国巴黎戴高乐机场、荷兰阿姆斯特丹史基浦机场、土耳其伊斯坦布尔机场、西班牙马德里机场、阿联酋迪拜机场、瑞士苏黎世机场、意大利米兰马尔彭萨、意大利罗马机场、阿联酋阿布扎比机场、丹麦哥本哈根机场、芬兰赫尔辛基机场、瑞典斯德哥尔摩机场、德国法兰克福机场、加拿大温哥华机场、美国纽约JFK机场、美国洛杉矶LAX机场、美国华盛顿杜勒斯机场。2.数据来源:公开数据,各机场官网;埃尔坡研究中心整理。注:数据来源:公开数据,各机场官网;埃尔坡研究中心整理。地区国家机场名称满足便利需求的店铺总数纯粹便利店总数零售店铺总数便利店作为单独业态规划的比例在满足便利需求的店铺中是纯粹便利店占比欧洲及 中东德国法兰克福机场2020128100%法国巴黎戴高乐机场471421330%西班牙西班牙马德里机场38179945%意大利罗马机场739443%意大利米兰马尔彭萨机场8865100%英国伦敦希思罗机场321921459%瑞士苏黎世机场272314485%荷兰阿姆斯特丹史基浦28126543%丹麦哥本哈根机场101083100%芬兰赫尔辛基机场101050100%瑞典斯德哥尔摩机场9932100%迪拜迪拜机场14614643%阿布扎比阿布扎比机场415625%土耳其伊斯坦布尔机场3601790%北美加拿大温哥华机场1536820%美国纽约JFK机场25169464%美国洛杉矶LAX机场3049113%美国华盛顿杜勒斯机场141447%欧美及中东地区机场中便利店作为单独零售业态规划的比例100埃尔坡季刊 AIRPO QUARTERLY国内 vs.国外:便利店在机场中存在的形式有何差异?02国内千万级机场内便利店位置分布比例便利店在机场内所处的区域位置国内外机场之间除了在机场内便利店的品牌及机场满足旅客便利需求的方式层面存在显著差异,便利店在机场内规划的位置也有所不同。对于我国绝大部分机场来说有近一半的便利店出现在隔离区内(安检后)区域,剩下的一半大多分布于到达大厅和值机大厅区域。值得一提的是,便利店出现在到达大厅以及地面交通中心的比例要远高于值机大厅,可以体现出机场在对便利店业态规划时侧重点更多的是在到达旅客,在这些旅客抵达目的地机场时提供刚需性便利商品购买的机会。相较于国内,海外机场对于机场的区域划分更为简单,大体上分为空侧隔离区内受限制的区域(Airside/Re-stricted Area)和陆侧隔离区外公共区域(Landside/Public Area)。亚太和港澳台地区机场的便利店位置分布与中国大陆地区机场类似,便利店在机场隔离区外的公共区域分布较多,隔离区内外占比在4:6左右。但是,欧美及中东地区机场内便利店位置划分却与我国和亚太地区有着明显差异。从整体上来看,欧美和中东机场更倾向于将便利店划分在隔离区内(安检后)区域,隔离区内外占比在6:4左右,与我国和亚太地区恰好相反。这一现象与欧美及中东机场的商业规划和旅客的消费习惯密不可分,对于这些地区的机场,安检前的陆侧公共区域一向都不是旅客消费的重度场景,一些西欧地区机场在值机大厅甚至都不会安排零售商业点位(航司和机场服务相关的零售点位除外)。并且,由于欧美和中东等地区机场的中转属性较为突出,旅客来源地包括其他城市机场、当地城市火车站和地铁等交通枢纽,中转旅客的特性即决定了旅客的活动区域大部分会在安检后隔离区内。欧洲等地区机场与火车站相结合的综合性交通枢纽较多,这也导致部分与旅客相关的便捷性消费需求在交通枢纽或火车站内的便利店解决。注:数据来源:公开数据,各机场官网;埃尔坡研究中心整理。2023 AIRPO.All Rights Reserved.101国内 vs.国外:便利店在机场中存在的形式有何差异?02此外,从这些机场的商业规划来看,欧洲地区机场从安检区域往后的隔离区区域才是商业规划的重心,他们通常会在安检后立即规划免税区域,为刚过完安检的旅客提供物美价廉的商品,且此时旅客的心情和情绪也为享受购物起到了决定性作用。在旅客匆忙经历机场出行流程后,才会有“闲情逸致”在机场消费。从免税区域往后,即是消费从高到低依次降低,从高端奢侈品到特产(Gifts&Souvenir)和餐饮,再到最后近登机口区域会为即将登机的旅客提供便利产品的购买机会,此刻就是欧美机场中便利店出现的场景。亚太及港澳台地区机场内便利店位置分布比例欧美及中东地区机场内便利店位置分布比例注:数据来源:公开数据,各机场官网;埃尔坡研究中心整理。注:数据来源:公开数据,各机场官网;埃尔坡研究中心整理。102埃尔坡季刊 AIRPO QUARTERLY03国内 vs.国外:便利店在机场 的形态不一样的原因何在?Reasons for Discrepancies in the Formats of Airport Convenience Stores Between Chinese Airports and Overseas Airports如上文所述,国内和亚太地区机场与欧美和中东地区机场便利店形态存在明显差异。亚太和国内机场更倾向于引入“独立便利店”这类纯粹意义上的便利店来在机场提供便利产品的售卖。而反观欧美和中东地区机场,旅客的便利消费需求则通过旅行必需品、书刊&文具、药妆以及特产礼品店铺等“混合满足便利需求店铺”来满足。对于国内及亚太地区,由于像全家FamilyMart、7-Eleven以及罗森Lawson等便利店品牌的发展以及城市中便利店的普及,机场中更倾向于引入这类品类更加丰富和完整的独立便利店来满足旅客的便利需求。这一方面与旅客的消费习惯和场景相符,另一方面机场对便利店作为独立业态招标可以更高效、更全面的解决机场中便利商品的供给。2023 AIRPO.All Rights Reserved.103国内 vs.国外:便利店在机场的形态不一样的原因何在?03欧美及中东地区机场中便利店形态与我国与亚太地区机场存在差异的原因是由于该地区旅客的生活习惯和机场的业态规划不同。根据旅游零售巨头Hudson集团发布的报告显示,北美机场便利店市场前十大畅销商品中,有八个都是饮品,其中前五名都是瓶装纯净水,而可口可乐、健怡可乐、零度可乐分别位列六、七、九名。剩下的两款商品分别是M&M花生巧克力豆和华尔街日报3。不难看出,北美地区的旅客对于便利商品的需求大多是针对矿泉水、饮料、即食零食以及报刊书籍。考虑到欧美机场中的绝大多数的零售店铺是按照商品种类来决定店铺所售卖的商品,这就导致了旅行必需品(Travel Essentials)、书刊文具店铺、礼品和特产店铺(Gifts&Souvenir)以及简餐店铺中均可以供给这些便利商品从而满足旅客对便利商品的消费需求。并且,欧美地区旅客在机场出行时,由于平时生活中对零食、简餐和咖啡的依赖度较高,而这些需求在特产、旅行必需品类零售店铺和餐饮店铺内均可以得到解决。对欧美机场来说,设置独立的便利店与旅客消费需求并不是完全匹配。3 Hudson Group.A List of the Top 10 items Sold Last Year in Airport.1.深圳宝安机场 7-11 便利店2.芬兰赫尔辛基机场 WHSmith3.北京大兴机场 好邻居便利店4.瑞士苏黎世机场 Hudson2413中国及亚太地区:独立便利店纯粹意义上的便利店欧美及中东地区:混合满足旅客便利需求店铺旅行必需品、书刊&杂志、礼品&纪念品、药妆店104埃尔坡季刊 AIRPO QUARTERLY国内 vs.国外:便利店在机场的形态不一样的原因何在?03不同于欧洲地区其他机场,北欧地区的丹麦、瑞典和芬兰这三个国家的首都城市机场中有划定纯粹意义上的便利店,且品牌化程度较高,包含7-11、WHSmith、以及Kiosk等便利店品牌。虽然这些机场对于旅客便利需求的满足与欧洲地区其他机场略显得格格不入,但这些机场在便利店品牌化方面的做法还是可以给国内机场带来一些启示。拿丹麦哥本哈根机场来看,7-11几乎“霸占”了该机场内的所有便利店和自动售卖机点位,真正做到了便利零售业态的品牌统一化。品牌统一化的便利零售不仅使机场整体商业形象有本质提升(一场一牌),而且对于旅客而言,他们对品牌便利店更加信赖,因此也更放心在这些品牌便利店中消费。12.哥本哈根机场 7-11 便利店3.哥本哈根机场 7-11 自助售卖机1322023 AIRPO.All Rights Reserved.10504从便利性及平民化来看 全球机场的便利零售现状The Current State of Airport Convenience Retail Worldwide from the Perspective of Accessibility and Affordability106埃尔坡季刊 AIRPO QUARTERLY从便利性及平民化来看全球机场的便利零售现状04便利性排行便利店在机场中的出现无疑是为了解决旅客即时刚性的消费需求,这不仅与旅客本身的需求相关,更与机场为旅客提供的便利性有关。在全球机场齐“卷”旅客服务的背景下,在商业上为旅客提供便利性和平民化的便利消费场景已逐渐成为各个机场都在努力的方向。埃尔坡研究中心通过对全球机场的便利零售现状进行梳理,深度检索了国内千万级机场、亚太及港澳台地区、欧洲、中东以及北美地区共40家头部机场内便利店和满足便利需求的店铺总数。为了对机场便利性有统一的评判标准,以更好地从客观上反应机场零售的便利性,我们将“便利性”由“每百万旅客占有机场便利店的数量”来评判,即机场便利店数量/百万旅客吞吐量。考虑到部分欧洲机场并没有应用纯粹的便利店来满足旅客在机场的便利需求,而是将便利需求分散在不同子分类的机场零售种类,如旅行必需品、特产和药妆。我们分别用“纯粹便利店”和“满足旅客便利需求的零售店铺”作为评判依据划分了一下全球机场零售便利性排名。首先是“纯粹便利店”的机场便利性排行,从结果显示,位列第一的是瑞士苏黎世机场,该机场出现的便利店品牌在欧洲地区也相当有影响力包括瑞士国民级便利品牌Coop和现身多家欧洲机场的德系便利店连锁品牌K Kiosk。我国千万级机场中有6家机场跻身前十,其中北京大兴机场以每百万旅客占有0.63家便利店位居国内首位,紧随其后的是广州白云机场、郑州新郑机场、深圳宝安机场、成都天府机场以及海口美兰机场。与此同时,北欧的三家机场中有两家机场跻身前十,分别是丹麦哥本哈根机场和芬兰赫尔辛基机场。正如上文以及,北欧机场中便利店的品牌化程度极高,以7-Eleven、WHSmith和R Kiosk居多,与其他北美和欧洲地区机场差别较为明显。排名国家机场名称2019 年旅客 吞吐量(万人次)纯粹便利店总数零售店铺总数“便利化程度”每百万人次旅客占有 便利店的数量1瑞士苏黎世机场3150.77231440.7299802912中国北京/大兴*/191320.6333333333芬兰赫尔辛基机场219010500.4566210054中国广州/白云7337.85272200.3679551915丹麦哥本哈根机场303010830.3300330036日本大阪关西机场3191.3810590.3133440717中国郑州/新郑2912.99670.3089704428中国深圳/宝安5293.19161790.3022751889中国成都/天府*/6550.29629629610中国海口/美兰2421.77560.28905314411德国法兰克福机场7056.1201280.28344269512意大利米兰马尔彭萨机场28718650.278648555全球机场便利性排行(纯粹便利店)2023 AIRPO.All Rights Reserved.107从便利性及平民化来看全球机场的便利零售现状04排名国家机场名称2019 年旅客 吞吐量(万人次)纯粹便利店总数零售店铺总数“便利化程度”每百万人次旅客占有 便利店的数量13西班牙西班牙马德里机场617017990.27552674214美国纽约JFK机场626016940.25559105415英国伦敦希思罗机场8090192140.23485784916中国南京/禄口3058.177940.22889505817瑞典斯德哥尔摩机场4015.719320.2241197718法国巴黎戴高乐机场7615142130.18384766919韩国首尔仁川机场7116.9131610.182663820荷兰阿姆斯特丹史基浦717012650.16736401721中国北京/首都10001.36161050.15997824322日本东京羽田机场8550.51131780.15203771523中国武汉/天河2715.024840.14732856524加拿大温哥华机场2573.893680.11655509825中国长沙/黄花2691.143640.11147692126阿布扎比阿布扎比机场10601560.09433962327中国重庆/江北4478.674780.08931222928新加坡樟宜机场683064020.08784773129中国上海/虹桥4563.7941060.08764645230中国杭州/萧山4010.843660.07479729931中国香港香港机场715051710.0699300732迪拜迪拜机场863061460.06952491333中国上海/浦东7615.3551860.06565686434中国西安/咸阳4722.053820.06353172935意大利罗马机场49403940.06072874536美国洛杉矶LAX机场88074910.04541841737美国华盛顿杜勒斯机场24001440.04166666738中国台湾台北桃园机场4868.9311630.02053839339中国成都/双流5585.91820.01790221840土耳其伊斯坦布尔机场5200.9201790注:北京大兴机场采用2023年1至10月大兴机场旅客峰值数据,成都天府机场采用2023年1至7月天府机场旅客峰值数据。108埃尔坡季刊 AIRPO QUARTERLY从便利性及平民化来看全球机场的便利零售现状04如果将欧美机场内满足便利需求的店铺都计算在内,排行情况则有所变化。尽管瑞士苏黎世机场仍占据头筹,我国千万级机场中仅有北京大兴机场跻身前十。值得注意的是,全球世界级航空枢纽中有多位进身前十,包括欧洲年旅客吞吐量排名前五的“常客”伦敦希思罗机场、土耳其伊斯坦布尔机场、法国巴黎戴高乐机场和西班牙马德里机场,以及北美的纽约约翰肯尼迪机场(JFK)。由此可以看出,我国大部分千万级机场与世界级航空枢纽在旅客“便利化”零售和服务供给方面仍存在一定差距。这种差距一方面是国内机场普遍把便利零售与特产混合在一起,在特产店里提供部分矿泉水、饮料以及零食的销售;另一方面是国内机场自动售卖机分布较为普遍。这种现象就会产生两个问题:1、特产店中的便利产品“同城同质同价”的标准很难保证(特产店中一般客单价较高);2、自动售卖机所售卖便利产品的种类和多样性仍与便利店有一定差距。全球机场便利性排行(满足旅客便利需求的零售店铺)排名国家机场名称2019 年旅客吞吐量(万人次)满足便利需求的店铺总数零售店铺总数“便利化程度”每百万人次旅客占有满足 便利需求店铺的数量1瑞士苏黎世机场3150.77271440.8569333852土耳其伊斯坦布尔机场5200.92361790.6921852293中国北京/大兴/191320.6333333334法国巴黎戴高乐机场7615472130.6172028895西班牙西班牙马德里机场617038990.6158833066美国华盛顿杜勒斯机场240014440.5833333337加拿大温哥华机场2573.8915680.5827754888芬兰赫尔辛基机场219010500.4566210059美国纽约JFK机场626025940.39936102210英国伦敦希思罗机场8090322140.39555006211荷兰阿姆斯特丹史基浦717028650.39051603912阿布扎比阿布扎比机场10604560.37735849113中国广州/白云7337.85272200.36795519114美国洛杉矶LAX机场880730910.34063812915丹麦哥本哈根机场303010830.33003300316日本大阪关西机场3191.3810590.31334407117中国郑州/新郑2912.99670.30897044218中国深圳/宝安5293.19161790.30227518819中国成都/天府/6550.29629629620中国海口/美兰2421.77560.28905314421德国法兰克福机场7056.1201280.28344269522意大利米兰马尔彭萨机场28718650.27864855523中国南京/禄口3058.177940.22889505824瑞典斯德哥尔摩机场4015.719320.224119772023 AIRPO.All Rights Reserved.109从便利性及平民化来看全球机场的便利零售现状04排名国家机场名称2019 年旅客吞吐量(万人次)满足便利需求的店铺总数零售店铺总数“便利化程度”每百万人次旅客占有满足 便利需求店铺的数量25韩国首尔仁川机场7116.9131610.182663826迪拜迪拜机场8630141460.16222479727中国北京/首都10001.36161050.15997824328日本东京羽田机场8550.51131780.15203771529中国武汉/天河2715.024840.14732856530意大利罗马机场49407940.14170040531中国长沙/黄花2691.143640.11147692132中国台湾台北桃园机场4868.9351630.10269196733中国重庆/江北4478.674780.08931222934新加坡樟宜机场683064020.08784773135中国上海/虹桥4563.7941060.08764645236中国杭州/萧山4010.843660.07479729937中国香港香港机场715051710.0699300738中国上海/浦东7615.3551860.06565686439中国西安/咸阳4722.053820.06353172940中国成都/双流5585.91820.017902218注:北京大兴机场采用2023年1至10月大兴机场旅客峰值数据,成都天府机场采用2023年1至7月天府机场旅客峰值数据。110埃尔坡季刊 AIRPO QUARTERLY从便利性及平民化来看全球机场的便利零售现状04平民化排行对于机场便利零售的“平民化”我们通过机场引入的便利店的品牌化来评判,即越知名的便利店品牌,例如7-Eleven、罗森Lawson、全家FamilyMart和京东便利店,这些便利店在机场中所销售的商品更倾向于保证同城同质同价,因此对于旅客而言他们可以享受到更为平民的商品价格和质量。通过筛选国内千万级机场中便利店总数及品牌,我们发现国内千万级机场中的头部机场相较于中低层级机场更倾向于引入有知名度和影响力的便利店品牌。如下图所示,国内40家千万级机场中有14家机场全部采用的是品牌便利店,这其中包括北京、上海、深圳、重庆以及成都等国际性航空枢纽。但是,仍有十余家机场全部采用的是其他非品牌化的便利店。大体上看我国有1/3的机场全部采用品牌便利店,1/3采用品牌和其他品牌便利店混合搭配,以及剩下1/3仅采用不知名品牌便利店,分布较为平均。国内千万级机场便利店“平民化”排行序号机场名称便利店总数品牌便利店占比其他便利店占比1北京/首都16100%0%2北京/大兴19100%0%3上海/浦东5100%0%4上海/虹桥4100%0%5深圳/宝安16100%0%6成都/双流1100%0%7重庆/江北4100%0%8杭州/萧山3100%0%9海口/美兰7100%0武汉/天河4100%0西安/咸阳3100%0长沙/黄花3100%0沈阳/桃仙2100%0合肥/新桥4100%0南京/禄口786呼和浩特/白塔580 广州/白云2778哈尔滨/太平875%成都/天府6673 珠海/金湾6673!天津/滨海8638 23 AIRPO.All Rights Reserved.111从便利性及平民化来看全球机场的便利零售现状04序号机场名称便利店总数品牌便利店占比其他便利店占比22大连/周水子560#郑州/新郑956D$三亚/凤凰450P%青岛/胶东1136d&厦门/高崎729q长春/龙嘉425u(福州/长乐714)乌鲁木齐/地窝堡2000贵阳/龙洞堡1001济南/遥墙4002兰州/中川1003南宁/吴圩3004宁波/栎社2005太原/武宿2006温州/龙湾5007南昌/昌北1008石家庄/正定4009烟台/蓬莱100银川/河东4002埃尔坡季刊 AIRPO QUARTERLY从便利性及平民化来看全球机场的便利零售现状04对于海外机场来说,可以看出海外大部分机场对品牌便利店的使用程度较高。高知名度或已经规模化的便利店品牌的好处在于机场方或者旅客均可以通过对比该便利店品牌在机场中售卖商品的价格与其在城市中(街边或交通枢纽)店铺的价格,从而评判该便利店在机场的平民性。港澳台及海外机场便利店“平民化”排行序号机场名称便利店总数品牌便利店占比其他便利店占比1英国伦敦希思罗32100%0%2丹麦哥本哈根机场10100%0%3新加坡樟宜机场6100%0%4法国巴黎戴高乐机场4794%6%5芬兰赫尔辛基机场1090%6日本大阪关西机场1090%7意大利米兰马尔彭萨机场888%8德国法兰克福机场2085%9美国纽约JFK2584加拿大温哥华机场1580 中国香港机场580 韩国首尔仁川机场1377#阿布扎比机场475%瑞士苏黎世机场27700日本东京羽田机场13628意大利罗马机场757C迪拜迪拜机场1450P瑞典斯德哥尔摩机场944V美国华盛顿杜勒斯1443W 西班牙西班牙马德里机场3839a!美国洛杉矶LAX3027s荷兰阿姆斯特丹史基浦机场2818#土耳其伊斯坦布尔机场3600$中国台湾台北桃园机场500 23 AIRPO.All Rights Reserved.113从便利性及平民化来看全球机场的便利零售现状04大部分海外机场的零售和餐饮板块都以高客单而著名,机场中餐饮和零售店铺所售卖的商品价格(绝大部分便利产品和食物)定价均要比城市中店铺所售商品价格高10%-15%4。例如管理美国约翰肯尼迪机场、拉瓜迪亚机场和纽瓦克机场的监管机构美国港务局曾发布了一篇对于机场商户的政策指南,明确要求机场商户对于产品的收费不得超过“街边价(Street Price)”的10%,街边价指的是在机场外的所谓可比场所的收费,而且必须提供整体价格较低的餐饮选择。可以看出海外机场并没有保证“同城同质同价”的习惯,因为由于更高的消费水平和价值取向的差异,海外旅客已经习惯性认同机场是个比平时在城市中更高消费的场景。但对于品牌化便利店而言,它可以为“街边价”的确认提供不少帮助。因为如何确定“街头价格”并不是一门精确、统一的科学,对于存在于旅客日常生活中的品牌,计算和对比会相对容易一些。而对于机场外并不存在该品牌,由于没有真正的直接可比性,就可能会导致供应商和机场自行定价。4 Vox.The high price of absolutely everything at the airport.114埃尔坡季刊 AIRPO QUARTERLY05未来便利店 在机场中的发展趋势Future Development Trends of Convenience Stores in Airports2023 AIRPO.All Rights Reserved.115未来便利店在机场中的发展趋势05品牌化是机场未来便利店发展的大势所趋通过对全球和我国千万级机场中便利店品牌和店铺数量的梳理,我国40家千万级机场仅有14家真正做到了便利店品牌化。尽管还有14家采用了品牌便利店与其他便利店混合使用的形式,可以看出我国其他大部分机场中便利店还没有完全应用高知名度和认可度的品牌来运营。高知名度的便利店品牌通常在城市中有大量的实体店铺且价格均明码标价、且店铺之间可以随意对比。由于我国机场便利零售的大方向是往“同城同质同价”方向发展,品牌便利店更能帮助机场保证在便利店中售卖的商品价格和质量与城市中的便利店相符,从而保证旅客在机场便利店中所购买到的商品价格和质量的公正性。此外,在机场中引入品牌便利店可以对机场商业的整体形象和旅客出行体验有不少益处。旅客对于品牌便利店更为放心和信任,从而提高消费意愿,机场方同时也可以受益于品牌便利店对于整体商业形象提升带来的帮助。1.浦东机场逸刻便利店 2.大兴机场罗森便利店12116埃尔坡季刊 AIRPO QUARTERLY未来便利店在机场中的发展趋势05便利店智慧化、智能化千禧代5 和Z世代(Gen Z)6 旅客在机场中出行的比重逐年增加,逐渐已成为机场商业的核心目标客群和消费主力,由于他们对运用到智能科技的业态接受度较高,未来机场中会有便利店智能化和智慧化的趋势。近年来,互联技术特别是移动互联网技术的发展,正在改变着人们的生产生活方式,无人便利店作为科技的产物,即将成为近年来机场零售业的一种新趋势。这些商店的所有或部分经营流程通过技术手段进行智能化自动化处理,降低或不存在人工干预,极大地为商户和机场节约运营成本。在机场等高消费密度场景中,无人便利店有很大的发展潜力。拿香港机场举例,2023年3月,香港机场首次在机场内引入了无人智能便利店Travelwell,为旅客提供即买即走的服务,对于旅客无缝旅行体验提供帮助。Travelwell占地80平米,位于香港机场24号登机口附近的天桥入口处。内铺内售卖商品种类涵盖包装食品、饮料、纪念品和旅行必需品等。旅客只需在入口处刷卡,即可进入购物。便利店利用物联网传感技术(IoT Sensor)跟踪顾客的行动和购物模式,自动检测他们选择的商品,无需排队结账7。当他们准备离开时,传感器会检测到他们购买的商品,并从他们的信用卡中扣除相应的费用。13.香港机场 Travelwell 无人智能便利店1325 1980年至2000年出生的人群。6 1990年代中叶至2000年后出生的人群。7 International Airport Review.Hong Kong Airport opens first autonomous store,travelwell.2023 AIRPO.All Rights Reserved.117未来便利店在机场中的发展趋势05便利店分布要合理最后,对于便利店在机场中的位置分布。目前国内千万级机场中有近一半便利店位于安检后隔离区内的商业区,剩下的则分布于机场出发大厅、到达大厅以及交通中心(GTC)中,该分布与旅客对于便利商品的需求是相匹配的。因此,对于便利店而言,首先是应该分布于机场的各个区域,从出发大厅、安检后隔离区内,再到到达大厅,满足不同出行场景的旅客需求。其次,机场隔离区内(安检后)的便利店应该多分布于登机口附近,原因有三:1.安检后的商业区地段商业价值较高,优先应该考虑高客单、高人气的零售品类如奢侈品和国际潮流品牌;2.其次,旅客在安检后的消费等级逐级下降,一方面从高客单消费到平价便利商品的规划可以最大化机场商业转化效率,因此便利店所匹配的旅客消费等级决定其应当出现在登机口附近区域;3.最后,旅客在登机前对于便利产品的需求最为强烈,在登机前购买便利饮品、零食及其他旅行必需品与旅客消费习惯和需求更加匹配。从时尚视角看全球主要机场的表现“时尚”是一个能很好兼顾商业和人文的概念Analyzing Global Major Airports from a Fashion Perspective:Fashion is a Concept that Facilitate the Harmonization of Commercial and Humanistic Side of an Airport行业研究AIRPO ResearchQ32023出品埃尔坡研究中心主编祝伟龙作者刘晨玮、岳娉孜美编王冬炜日期 2023年12月20日 Copyrights版权本报告由上海埃尔坡商业管理有限公司(简称埃尔坡商业,英文名:AIRPO Commerce Management Co.,Ltd,Shanghai)与上海埃尔坡数字科技有限公司(简称埃尔坡科技,英文名:AIRPO Digital Technology Co.,Ltd,Shanghai)共同完成。本报告仅为提供一般性信息之目的,不应用于代替专业咨询者提供的咨询意见。本公司研究报告以合法获得的我们相信为可靠、准确、完整的信息为基础,报告中的资料、意见、预测均反映报告初次发布时本公司的判断,可能需随时进行调整且不予通知。本公司提供给被授权机构研究报告与统一外发的研究报告一致,被授权机构可根据相关协议授权,以约定方式进行刊载或者转发,但不得修改研究报告任何内容(包含:图表、配图、数据和作者等),不得断章取义或歪曲原意,不得将研究报告向许可范围之外扩散,被授权机构应承担相关刊载或者转发责任。本册著作权归埃尔坡公司和埃尔坡研究中心联合所有,未经埃尔坡公司允许不得分发与转载。120埃尔坡季刊 AIRPO QUARTERLY时尚潮流这一概念本身处于不停更新、不断更迭的状态中,且非常取决于公众认同和感受,评判相对主观。该研究中,我们尽可能用一些普遍的、可感的、通行的标准去衡量机场时尚现状。机场是面向大众的,因此考虑到地域文化的差异,刻画一个绝对的时尚标准相对困难,本文做到了从通用意义上的时尚视角去看机场的时尚现状,并为国内机场的更新升级提出建议。不可否认的是,全球也有很多机场在商业和人文层面采纳了与全球最通用的潮流“语言”相逆的独特性设计(如东京羽田机场的日式风),同样取得了较好的效果。不过,总的来说“特色的路径”承担的风险更高,对采取“民族特色”路径的机场要求会更高。内容说明:对于机场时尚程度,本篇研究所探讨的商业影响因素主要考察的是机场零售板块,餐饮板块将在下篇分享,敬请期待。前言2023 AIRPO.All Rights Reserved.12101时尚跟机场究竟 有什么关系?The Intricate Relationship Between Fashion and Airports122埃尔坡季刊 AIRPO QUARTERLY时尚跟机场究竟跟有什么关系?010102时尚对于机场来说意味着什么从时尚1的角度看,国内外众多主要机场都在从商业和人文两个维度推进机场的“时尚化”变迁,努力让机场变得更“潮”。这不仅使得机场以更美好和高端的样貌面对大众,更使得从机场出发的旅客可以享受到从细微视觉到宏观整体感受上更卓越的出行体验。让旅客从进入机场航站楼的那一瞬间开始,直至旅客搭乘飞机离开的整个出行过程均能获得美好的感受。这种令人美好体验不仅会给旅客留下深刻印象,甚至还会促使大众使用各种时兴的方式对这种美好印象进行自发性地传播,从而为机场带来更大的社会关注度和社交声誉。除了商业,全球头部机场也更加关注为旅客提供愈加浓厚的人文关怀。机场人文关怀主要指的是机场在设计和运营中对旅客的体验、舒适度以及需求的关注和满足。这包括但不限于提供良好的客户服务、优雅舒适的候机环境、艺术装饰和展览、以及反映当地文化特色的设计元素,其目标旨在创造一个更加人性化、包容和舒适的环境,让旅客的旅行体验更加愉快和丰富。1 “时尚”一词在当今社会中扮演着越来越重要的作用,时尚不仅指流行的风格或做法,时尚更是一种表达自我和个性的方式,它不仅限于衣物的选择,也涵盖了生活方式、装饰艺术、美学理念和社会趋势。在更广泛的意义上,时尚可以视为反映社会文化变迁的一个重要标志,代表着群众随时间推移而变化的对于美和潮流的标准。从本质上来说,时尚代表新颖的变化,时尚能够引领和主导当下的消费趋势和偏好,反映出流行的方向,通过不断汲取各种前卫思想和元素,通过新意组合展现自身的独特性。此外,除去功能性,时尚更加强调外形美感和体验的美好。机场商业中的时尚程度有关机场的人文关怀包括零售业态中的时尚品牌数量和占比,如国内外时尚潮流品牌、高端奢侈品品牌等包括空间设计、艺术装置以及主题候机区等有关旅客在机场停留时的文化和艺术氛围的体验从我们对全球机场的观察来讲,“时尚”对机场来说主要体现在两个方面:为了让机场的零售商业部分显得更加时尚、高端,全球机场都在大肆引进奢侈品品牌来填充机场空侧的核心商业区域。在全球时尚潮流趋势均由奢侈品品牌引领的情况下,机场靠奢侈品品牌撑场面所带来的效果毋庸置疑。除了奢侈品品牌外,消费客单价较奢侈品稍低的国内外潮流品牌在机场出现的数量也越来越多。总体来看,机场零售商业基本遵循着城市核心购物中心的发展路径,即通过奢侈品品牌和潮流品牌来营造机场商业板块的时尚度。2023 AIRPO.All Rights Reserved.123时尚跟机场究竟跟有什么关系?01评估机场时尚程度的标准机场时尚指数(AFI)若要相对公平且科学的衡量国内外以及全球机场的时尚程度,把全球机场的现状放在同一水平尺度下测量,则需要首先确定“游戏规则”。埃尔坡AIRPO通过对全球机场的研究,推出了机场时尚指数(Airport Fashion Index,AFI),一个用来衡量全球机场在时尚方面的现状及表现的综合性指标。AFI细致考察了各个机场在商业与人文两大维度的表现。商业维度主要涉及时尚及奢侈品牌的数量和占比,而人文维度则聚焦于机场人文空间设计的艺术性和文化融合。机场人文空间这一因素指的是机场航站楼内外对于旅客相关的感官,是旅客在机场出行时对机场的感受,包括机场航站楼内墙面、地面、建筑设计语言、人文艺术装置以及广告位的呈现内容和形式。除此之外,AFI还融入了社会评价维度,包括国际声誉和旅客评价,为机场在全球旅游和商业环境中的时尚地位提供了一个全面和量化的评价框架。AFI的应用,不仅有助于提升机场管理和服务水平,同时也为旅客、管理者和业内分析师提供了一个判断机场时尚程度的重要工具。 =Airport Fashion Index(AFI)=W S W W L WC I PSLLHCIP WWWW124埃尔坡季刊 AIRPO QUARTERLY时尚跟机场究竟跟有什么关系?01机场时尚指数(AFI)的每个变量均是具体反映机场时尚现状的客观影响因素。首先,商业维度的影响因素包括机场零售业态的总店铺数、时尚品牌店铺数量和占比、奢侈品品牌店铺数量及其所占时尚店铺数量的比例。对机场零售业态中时尚店铺和奢侈品店铺做细致观察的主要原因是,机场商业中时尚品牌和奢侈品品牌对时尚度的贡献最为突出,甚至起着决定性作用。人文层面,我们对机场的空间设计和具有人文关怀的艺术装置和物理场景做了单独梳理,统计了各机场以上人文元素的个数。最后,社会评价方面我们引入了国际声誉和旅客评价两个层面,旅客评价我们参考了全球范围内现有的主流机场评价体系,如ACI、Skytrax等颁布的全球机场榜单。国际声誉方面我们则参考了机场在全球的知名度、机场品牌价值以及资产规模等方面。本篇研究选取了全球各地区规模较大的、具有代表性的国际性航空枢纽,包含欧洲、亚太、北美、中东地区国家代表机场,旅客吞吐量均在两千万以上。选择这些机场的原因有三,一是大型国际性航空枢纽通常在信息披露方面更加完善,有利于更全面和准确的资料汇总;二是全球国际性航空枢纽对机场时尚趋势有着代表性意义,体量较大的头部机场通常采取更前沿的商业和人文理念,使得更多与“时尚”有关的元素在机场中出现;最后,通过研究某地区领先机场有关时尚维度的做法,可以方便我们大致了解该某地区其余机场的时尚现状(通常不会超过该地区头部机场)。2023 AIRPO.All Rights Reserved.12502全球主要机场 时尚现状与分析An Overview and Analysis of Fashion Status in Major Global Airports126埃尔坡季刊 AIRPO QUARTERLY全球主要机场时尚现状与分析022023年全球机场时尚排名埃尔坡研究中心(AIRPO Research Institute)通过对全球机场行业的调查,汇总到全球TOP30机场的时尚排行。时尚排行榜单涉及商业、人文、国际声誉及旅客评价等四个维度,通过汇集各公共渠道的资料和数据分析和评比得出。中国欧洲北美亚太中东数据来源:公开数据,各大机场官网;埃尔坡研究中心整理评选结果中,巴黎戴高乐机场以其在时尚维度的全能表现排名第一,紧随其后的是近些年在国际视野中的“后起之秀”卡塔尔哈马德机场。我国大陆地区跻身前十的是北京大兴和上海虹桥机场。此外,香港机场位列第六。前十名单中的其余机场均是在国际视野里常出现且有高知名度和声誉的国际枢纽,包括新加坡樟宜机场、首尔仁川机场、土耳其伊斯坦布尔机场以及芬兰赫尔辛基机场。2023 全球机场时尚排行 TOP10474.5436.1420.6418.7364.0363.5340.8325.0295.7294.92023 AIRPO.All Rights Reserved.127全球主要机场时尚现状与分析02#1 巴黎戴高乐机场#3 北京大兴机场#5 首尔仁川机场#7上海虹桥机场#9 哥本哈根机场#2 哈马德机场#4 樟宜机场#6 香港机场#8 伊斯坦布尔机场#10 苏黎世机场128埃尔坡季刊 AIRPO QUARTERLY全球主要机场时尚现状与分析02从我国国内机场的评选结果来看,除跻身全球前十的北京大兴机场和上海虹桥机场外,位列我国时尚排名前十的机场还包括深圳宝安机场、重庆江北机场、广州白云机场、杭州萧山机场、北京首都机场、上海浦东机场、南京禄口机场以及贵阳龙洞堡机场。北京大兴机场断崖式领先的原因是其在商业、人文、旅客满意度以及国际声誉等四个方面表现都处于全国领先地位。北京大兴机场内除了奢侈品和时尚品牌云集外,还在航站楼各个角落为旅客提供极具人文关怀的艺术装置和人文场景。上海虹桥机场则是以奢侈品大牌和国内外潮流品牌聚集而闻名,分布在航站楼内的一线品牌大道和南北三角商业区。此外,虹桥机场的奢侈品品牌占零售店铺总数比例高达61%,占时尚店铺总数比例高达52%,在国内机场中处于领先地位。深圳宝安机场以大量和在机场内不常见的潮流品牌位列排行榜第三位,重庆江北机场则通过在今年与国际旅游零售巨头DFS合作,由其负责机场有税零售特许经营后,引入了大量国际知名奢侈品品牌并对航站楼商业形象进行整体升级效果甚佳位列第四位。南京禄口机场在近年的改造后,航站楼内整体商业形象和氛围也相当不错,贵阳龙洞堡机场则在近期投用的T3航站楼中采取了根据特态类型和品类划分而统一主题的商业外立面形象设计,且引入了许多潮流品牌。2023 国内机场时尚排行 TOP10420.6340.8289.4284.6263.5253.3234.5227.7189.7181.5数据来源:公开数据,各大机场官网;埃尔坡研究中心整理2023 AIRPO.All Rights Reserved.129全球主要机场时尚现状与分析02#1 北京大兴机场#3 深圳宝安机场#5 广州白云机场#7北京首都机场#9 南京禄口机场#2 上海虹桥机场#4 重庆江北机场#6 杭州萧山机场#8 上海浦东机场#10 贵阳龙洞堡机场130埃尔坡季刊 AIRPO QUARTERLY全球主要机场时尚现状与分析02中国欧洲北美亚太中东2023 全球机场时尚排行 TOP30从全球范围来看,主要国际性航空枢纽通过在商业板块引入大量奢侈品品牌和时尚品牌、在机场空间设计方面采取极具现代感和设计的方案,以及在人文关怀层面引入极具艺术和场景化的装置,引领的全球机场的时尚潮流,树立了行业标杆。下面我们对排行中的在机场商业、人文和社会评价等三个维度做具体分析,着重细看并分析我国机场与榜单TOP10机场,以及全球机场(除大陆外)在机场时尚程度方面的优势及差距。数据来源:公开数据,各大机场官网;埃尔坡研究中心整理备注:如需获取榜单机场详细商业和人文信息,请联系我们AIRPO2023 AIRPO.All Rights Reserved.131全球主要机场时尚现状与分析02全球机场时尚店铺数量从机场零售业态中的时尚店铺数量来看,我国上榜机场的平均店铺数量超过全球机场的平均水平,且高于榜单中除大陆外的海外机场。但是,考虑到我国上榜机场名单中机场航站楼和客流量的规模均与榜单前十机场相似,以及国内机场时尚度的演化应该向全球前10机场看齐,我国机场的时尚店铺数量仍与榜单前十机场有所差距。值得注意的是,时尚排名前十机场中时尚店铺数量超过100家是巴黎戴高乐机场、土耳其伊斯坦布尔机场和新加坡樟宜机场,这些都是世界排名位列前列的国际性航空枢纽。全球机场时尚店铺占比时尚店铺占零售店铺的比例作为衡量一个机场商业时尚度的重要指标之一,从结果看,我国上榜机场的时尚店铺占比不仅高于全球机场的平均水平,且高于榜单中TOP10机场的平均水平。这不仅体现了我国机场零售业态中时尚类的店铺数量较多,同时也证明时尚类的服装、箱包店铺在我国机场中存在较多。这其中,上海虹桥机场的时尚店铺占比最高,达到61%,甚至高于巴黎戴高乐和首尔仁川机场。此外,深圳宝安机场和重庆江北机场的时尚店铺占比也相对较高,分别为51%和49%。全球机场时尚店铺数量全球机场时尚店铺占比132埃尔坡季刊 AIRPO QUARTERLY全球主要机场时尚现状与分析02全球机场奢侈品店铺数量奢侈品品牌是机场商业中对于时尚度贡献最大的因素,不仅是因为奢侈品品牌本身就代表了时尚潮流的走向,更是因为奢侈品品牌在机场中出现本身可以拔高旅客对机场商业整体的时尚感。从机场奢侈品店铺数量来看,虽然我国上榜机场的奢侈品店铺数量高于全球机场平均水平,但仍与全球TOP10机场存在不小差距。榜单中,巴黎戴高乐机场以67家奢侈品店铺赢得第一,在100家时尚店铺中占比高达67%。紧随其后的是首尔仁川机场和新加坡樟宜机场。我国机场中,奢侈品品牌店铺数量接近和超过30家的有上海虹桥机场、深圳宝安机场、北京大兴机场和广州白云机场。全球机场奢侈品店铺数量占比奢侈品品牌店铺数量是一方面,但就奢侈品品牌店铺占时尚店铺总数的比例来看,我国机场仍与时尚指数榜单前十机场有一定差距。虽然我国机场的潮流时尚品牌在全球属于领先地位,但奢侈品品牌的占比却近乎垫底。榜单TOP10机场中奢侈品品牌店铺的比例接近50%,占时尚店铺数量的一半。不难看出,对于这些头部国际航空枢纽来说,奢侈品品牌是撑担机场时尚程度的主力军。这不仅可以反映出奢侈品品牌对于机场时尚度贡献值的含金量,也反映了奢侈品品牌的引入是机场时尚的大势所趋。就我国机场而言,上海虹桥机场、北京大兴机场和杭州萧山机场内奢侈品品牌店铺占时尚店铺总数的比例均超过一半之多,在我国机场中位列前位。对于我国其他头部机场和千万级机场来说,奢侈品品牌的店铺数量和占比仍有改善空间。全球机场奢侈品店铺数量全球机场奢侈品店铺数量占比2023 AIRPO.All Rights Reserved.133全球主要机场时尚现状与分析02全球机场空间设计及人文元素对比从整体上来讲,我国机场时尚程度与全球机场存在本质差距的根源是在人文层面。从全球头部机场来看,人文和艺术元素和装置已经成为这些机场为旅客提供人文关怀的重中之重。机场作为一个基础交通设施,人文和艺术等艺术装置可以将看似“冰冷”和公共属性拟人化,为旅客提供一种在熟悉和有人文关怀的空间中完成出行流程。就现状来看,榜单中出现的我国机场中平均每个机场仅有5个人文艺术装置,远低于TOP10机场的16个,更是低于全球机场的平均水平。我国机场在人文领域做的最为出色的是北京大兴机场,拥有人文化的场景个数超过25个,仅次于行业标杆的新加坡樟宜机场的31个。在机场空间设计方面,由于上榜机场均是各地区和国家的头部航空枢纽,在空间设计领域差距均不大。就我国而言,由于大部分机场在近些年有翻新和改扩建工程以及部分机场才建成投运不久,我国机场航站楼规模相对较大,因此在空间设计领域差距不大。全球及国内机场人文及艺术场景数量对比全球及国内机场空间设计评分对比134埃尔坡季刊 AIRPO QUARTERLY全球主要机场时尚现状与分析02全球机场国际声誉与旅客评价最后,旅客作为机场的最大的使用者和受益人,来自旅客的满意度调查可以相对客观和事实性地反应机场的现状。根据Skytrax发布的2023年基于旅客满意度评选的世界TOP100机场,我国机场旅客满意度方面不及全球平均水平,甚至与名单TOP10机场差距一倍之多。入榜的机场甚至是国内诸多头部国际航空枢纽,更能反映出我国机场与全球顶尖机场在旅客满意度方面的差距。就国际声誉而言,榜单中的国内机场的国际声誉和影响力是要高于榜单中的平均水平,但相较于TOP10的头部机场仍存在一定差距。全球及国内机场人文及艺术场景数量对比全球及国内机场国际声誉对比2023 AIRPO.All Rights Reserved.13503全球机场时尚优秀案例Exemplary Cases of Fashion Excellence in Global Airports136埃尔坡季刊 AIRPO QUARTERLY全球机场时尚优秀案例03巴黎机场:戴高乐机场的Extime商业理念和奥利机场的人文关怀正如之前发布的文章“巴黎机场集团服务和消费的新理念、新品牌”里提到的巴黎机场集团借用Extime的概念,主张从用户体验的角度出发来重新定义旅客在机场的候机时间。Extime品牌理念主要聚焦在商业、贵宾室、以及航站楼室内设计三方面。从机场商业时尚角度来说,Extime提供著名的商业和餐饮服务来提高乘客在机场出行时的消费体验。依托于法国巴黎本地的时尚和奢侈品资源,Extime品牌下引入了大量的奢侈品品牌,从本质上提高了戴高乐机场的时尚度。从前文的时尚指数排名也不难看出,巴黎戴高乐机场拥有全球机场内最多的奢侈品店铺数,超过67家之多。1.宝格丽BVLGARI巴黎戴高乐机场店2.Tiffany&Co.巴黎戴高乐机场店3.香奈儿CHANEL巴黎戴高乐机场店4.Louis Vuitton(LV)巴黎戴高乐机场店1324Extime:从“服务”到“热情好客”巴黎机场集团服务和消费的 新理念、新品牌扫码阅读2023 AIRPO.All Rights Reserved.137全球机场时尚优秀案例03此外,Extime商业品牌还为不同类型的旅客设计了专门的休息区域,包含主题候机区和贵宾休息室,根据乘客差异化需求重新设计了旅客在候机时的体验。巴黎戴高乐机场在疫情期间对T1和T2G航站楼进行了改造,遵循以旅客特点为主的设计理念,将具有六七十年代特有的巴黎传统家具和装饰艺术风格引入室内空间。14.巴黎戴高乐机场 Extime主题候机区3142巴黎戴高乐机场奢侈品品牌区138埃尔坡季刊 AIRPO QUARTERLY全球机场时尚优秀案例03除巴黎戴高乐机场外,法国巴黎的另外一座机场也在巴黎机场集团(Groupe ADP)的运营下增添了不少人 文关怀,引入艺术装置和时尚展览区。众所周知,巴黎是一座浪漫、时尚、文艺之都。因此,巴黎将城市代表性的名片也搬到了机场,如巴黎戴高乐机场里的杜乐丽花园传统绿色椅、和巴黎奥利机场3号航站楼里的独特艺术装置Vertigo(由150个大小不一的不锈钢和镜面铝立方体组成,从不同角度反射机场大厅的光影),奥利机场这个独特的艺术装置不仅是艺术与建筑的融合,也是对飞行和空间的独特诠释,让人不禁联想到控制塔、涡轮机、投影、起飞和上升的空间,为匆匆而过的旅客带来心灵的共鸣。1.戴高乐Extime候机区 杜乐丽花园传统绿色椅子2.奥利机场法国艺术家Arnaud Lapierre作品 Vertigo34.戴高乐T2E航站楼旅客 休息区34122023 AIRPO.All Rights Reserved.139全球机场时尚优秀案例03此外,奥利机场经常与巴黎当地博物馆合作,将航站楼打造成法国文化展示橱窗,不定期举办展览,是巴黎机场公共展览项目的核心。例如,暑期里奥利机场4号航站楼在到达走廊举办名为“时尚的色彩”的展览(展示服装、配饰和草图随着时间和潮流趋势的变化)以及近期携手现代艺术博物馆呈现的“MAC VAL的艺术之旅”展览。1.奥利机场“时尚的色彩”展览23.奥利机场“MAC VAL的艺术之旅”展览123140埃尔坡季刊 AIRPO QUARTERLY全球机场时尚优秀案例03多哈哈马德机场:蝉联两年全球最佳机场的“后起之秀”多哈哈马德机场(Hamad Airport)被誉为全球最豪华的机场,近年在国际上知名度和名气不断攀升,曾在2021和2022连续两年获得Skytrax颁布的全球最佳机场称号。以海浪和绿洲为灵感设计的航站楼里不仅包含了尽显当地特色的沙漠植物,还包含了游泳池、水疗池、健身房、壁球场等设施。商业和人文两个层面对哈马德机场的时尚度都有着不小贡献。哈马德机场拥有25家奢侈品店铺,占时尚店铺总数的51%,位列全球机场前列。具体来看,哈马德机场在候机楼中心位置与LV官方共同设计了一个LV精品店,外观时尚吸睛,且高档大气。1.Louis Vuitton哈马德机场店2.Time Vallee 高端钟表集合 哈马德机场店12Louis Vuitton哈马德机场店2023 AIRPO.All Rights Reserved.141全球机场时尚优秀案例03此外,多哈哈马德机场内有着随处可见的世界级艺术作品陈列,旨在激励数百万飞过机场的旅客和当地居民,并证明艺术可以远远超出艺术馆的范围。例如,备受游客喜爱的乌尔斯-费舍尔的灯熊、法国艺术家创作的宇宙COSMOS(一个大型而复杂的地球仪装置,象征着世界各地旅行者的路径,其灵感来自伊斯兰艺术博物馆藏品中最古老的伊斯兰星盘)、荷兰艺术家制作的位于出发大厅外的大型猎鹰雕塑、美国艺术家创作的“其他世界”,供孩子们探索和玩耍的游乐场、以及世界知名IP KAWS的Little Lie雕塑。哈马德机场灯熊1.哈马德机场猎鹰雕塑2.哈马德机场KAWS Little Lie12142埃尔坡季刊 AIRPO QUARTERLY04结论及建议:差距在哪以及该怎么办?Conclusion and Recommendations:Identifying Gaps and Proposing Solutions for Airports in China时尚的机场应该是什么样?时尚的机场中一定是吸引了众多高端奢侈品和潮流时尚的品牌,拥有着高端、简洁大气的机场空间设计以及和极具人文关怀的艺术场景和装置。通过前文全球时尚指数排行和优秀案例不难看出,所谓的“时尚”对于机场而言无非体现在商业和人文两个维度。商业方面,奢侈品品牌和时尚品牌对机场的时尚度贡献最大,且奢侈品品牌需要占据更大一部分比重并占据航站楼商业区最核心的位置。在此基础上,通过在机场引入或打造极具艺术和人文关怀的物理场景和装置,包括主题休息区、航站楼内部墙面和地面设计、艺术装置等,赋予机场“人”的气息和氛围。航站楼空间设计以及装修风格是旅客抵达机场后的第一印象,极具人文关怀的航站楼内部设计即是增强空间美感和时尚感、向旅客传达当地文化的重要之举,也是机场获得为旅客提供高质量的服务的必要条件。2023 AIRPO.All Rights Reserved.143结论及建议:差距在哪以及该怎么办?04就机场时尚度来看,我国机场与全球领先机场的差距在哪?人文层面关注度不够基于对国内机场深入的研究和观察,我们发现国内机场在时尚层面通常采取“奢侈品品牌为主,潮流趋势品牌为辅”的做法。且仅商业板块有所动作,对于人文层面除了北京大兴机场,国内其余大部分机场均很少关注或有所努力。在过去很长一段里,国内机场商业都朝着引进国际知名品牌走去,却很少关注在机场为旅客提供人文关怀。因此,我国机场与全球机场在机场时尚度方面最大的差距是在人文层面,即在机场内为旅客提供极具人文关怀的物理场景和艺术装置。航站楼内与旅客体验相关的设计缺失我国作为一个基建强国,在机场建设上的软硬实力不可否认。但是一座机场的建成投用不仅涵盖空间上的基础建造,航站楼内部的装修设计同样也是不可忽视的一部分。我们在空间上对于机场外形、结构、造型以及消防等要求的满足在国际上已经获得了不少认可,但为什么在航站楼内部,在哪些与旅客感受和航站楼整体感觉有关的内部装修上我们却做的不尽人意?这其中最重要的原因是我国机场航站楼内部设计的产业链相对封闭,通常不对民航之外的主体开放。这也就导致了那些与用户(旅客)体验挂钩的顶尖设计事务所无法参与到机场的项目中来,从而导致航站楼内部的装修设计没有体现出亮点。以巴黎戴高乐机场举例,作为欧洲最重要的航空枢纽,戴高乐航站楼的设计就采用了巴黎当地所代表的世界顶尖设计能力,诸如这类的机场在海外并不少见。“含奢量”不足且占比较低其次,虽然国内机场一直在大力引进奢侈品品牌,但就现阶段国内机场普遍的奢侈品品牌渗入量和比例来看,除了北上广深等头部机场外,其余机场中高端奢侈品品牌进驻的比例较低。这一现象不仅与城市经济水平和消费水平有关,更与机场对品牌的吸引程度有关。不可否认的是,由于品牌意愿低以及机场商业运营商的资源有限,除头部机场外的我国大部分机场在对高端奢侈品的引入上存在一定难度,甚至部分头部机场在一些高端奢侈品品牌的引入上都举步维艰。国内机场零售品牌普遍不够“潮”最后,除了高端奢侈品品牌外,我国大部分机场内的其他时尚潮流品牌根本没有撑担起“潮流”这一风向标。机场中琳琅满目的品牌均是在许多国内机场中常见的品牌,不仅导致大部分旅客根本没有购物意愿,更是拉低了机场商业的时尚度和整体形象。由于近年移动互联网和媒体平台的发展,大众追随潮流和时尚趋势的步伐和效率在日益加快,机场如何可以做到引入真正吸引旅客的且时尚潮流的品牌才是关键问题。144埃尔坡季刊 AIRPO QUARTERLY结论及建议:差距在哪以及该怎么办?04上海虹桥机场LV店铺该怎么办?品牌引入:高端奢侈品和小众潮流品牌齐头并进在提升国内机场时尚度方面,首先需要努力的方向是在机场商业层面,即奢侈品品牌和潮流时尚品牌的引入。为了提升机场的商业吸引力与时尚度,品牌引入策略必须采取多元化路径。一个理想的组合是将高端奢侈品牌与具有独特设计理念的小众潮流品牌并置,以满足旅客不同消费层次的需求。这种策略不仅有助于机场覆盖更广泛的市场,而且通过提供多样化的购物选择,丰富旅客的公务体验,从而增强旅客的满意度和忠诚度,最终促进转化。此外,对于一线城市机场而言,高端奢侈品品牌仍然是提升机场时尚感的重心。一线城市的消费水平是与奢侈品最匹配的,将奢侈品品牌安置在安检后的核心商业区可以在本质上提升机场商业的品质和形象,并且增加机场商业时尚度。而在小众潮流品牌的选择上则需要更加跟进国际潮流和趋势,迅速地获取到当下逐渐走热的潮流趋势及相关品牌,然后以尽可能快的速度引入到机场中。对于二三线城市机场而言,考虑到大部分奢侈品品牌引入的客观阻碍,可以将重心更多放置于国内外具有独特设计理念的小众潮流品牌。在具体实施时,机场商业管理部门应深入分析旅客的消费习惯和偏好,精选与机场品牌形象匹配、能够代表城市文化特色的品牌进行引入。无论是国内头部机场还是其余二三线城市机场,在商业维度提升机场时尚度的中心还是将机场打造成一个购物体验绝佳的机场。要实现这一目的,则需要有前卫的商业理念(即机场商业服务品牌设计)、高质量的品牌和旅客真正寻求的货品和品类。简而言之,就是好看、舒适、不坑人且上档次。2023 AIRPO.All Rights Reserved.145结论及建议:差距在哪以及该怎么办?04 空间设计美学:人文 商业品牌形象在空间设计美学方面,机场需要打破传统的商业空间概念,融合人文艺术相关场景,创造出具有独特魅力的公共空间。机场设计应注重空间功能与美学的完美结合,不仅要为旅客提供舒适便捷的候机体验,还要通过艺术与设计传递出文化价值和时尚态度。这包括利用现代化的设计手法,例如自然采光、生态绿化、互动装置等,营造一个既宜人又充满活力的环境。在这样的设计下,旅客不再是单纯的过客,而是文化和时尚体验的参与者。机场内部的艺术装置、主题休息区、以及墙面和地面的设计,都应该深深植根于当地的文化土壤中,展示城市的历史脉络和艺术气息,同时也要符合现代旅客的审美趋势。这种设计不仅能够提升旅客的整体感受,还能够在国际舞台上提升机场的形象,使其成为展现城市文化和时尚风采的窗口。关于人文层面的具体做法,可以访问我们往期文章机场即景点机场人文景观梳理及应用(链接)了解更多。机场人文景观梳理及应用2022报告 埃尔坡研究 2022 The Reports AIRPO Research JUSTIFIED TRUE BELIEFAIRPORESEARCH行业研究埃尔坡 机场商业评论The Airport itself is an Attraction Categorizing Airport humanistic Design and its Applications全局视角|机场实践埃尔坡研究报告 机场即景点机场人文景观梳理及应用扫码阅读COMPANY PROFILEAIRPO is an international airport-focused professional organization,with the concept of“Global perspective.Airport practice.”,focusing on two areas of digital transformation and capitalization strategy,we are committed to providing integrated solutions for the airport industry from strategy to execution.AIRPO Digital Technology(AIRPO D)leverages AIRPOs deep industry experience and expertise in the airport sector to provide innovative,cutting-edge technology and flexible models to build and operate digital platforms for service and consumption for Chinese passengers at airports around the world,helping clients achieve sustainable,predictable and quantifiable real performance Growth.关于埃尔坡埃尔坡AIRPO是一个专注于机场的国际化专业机构,秉持“全局视角机场实践”的理念,聚焦数字化转型和资本化战略两大领域,我们致力于为行业提供从战略到执行的一体化解决方案。埃尔坡数字科技(AIRPO Digital Technology,简称AIRPO D)借助埃尔坡AIRPO在机场领域深厚的行业经验与专业知识,以创新精神、前沿技术与灵活模式为全球机场提供面向中国旅客的服务及消费数字化平台建设和运营服务,帮助客户实现可持续、可预测、可量化的真实业绩增长。Spring Issue2023 The QuarterlyAIRPO Research为机场行业决策者提供全局视角的专业内容机场商业评论埃尔坡AIRPO为机场数字化和资本化提供一体化解决方案18917702113infoairpo.co埃尔坡、机场商业评论www.airpo.co上海市黄浦区茂名南路205号瑞金大厦1702室

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    11中邮证券中邮证券20232023年年1212月月3131日日国产大飞机国产大飞机C919C919商运向规模化迈进,万亿市场即将开启商运向规模化迈进,万亿市场即将开启证券研究报告证券研究报告鲍学博鲍.

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  • 菜鸟:2023面向全球的航空物流枢纽:着眼货站瞭望未来白皮书(34页).pdf

    面向全球的航空物流枢纽:着眼货站,瞭望未来伴随着全球化、品牌出海如火如荼的发展,跨境物流作为其中关键,持续发挥着重要作用。虽然过去几年受到新冠疫情、俄乌战争等诸多不确定性带来的挑战,但长期来看,跨境物流仍有较大的发展空间,并将逐步走向高质量的新发展阶段。航空物流作为跨境运输的主要方式,以不到1%的全球贸易总量占据了35%的全球贸易总额。如此集中的货物价值使得航空物流成为各国、各物流企业的关注重点。后疫情时代,中国跨境电商蓬勃发展趋势叠加国内消费与产业结构双升级,加速了航空物流快速发展的态势,在经贸往来与现代流通体系中发挥着越来越重要的作用。在双循环发展格局背景下,建设强大国内市场与高水平对外开放是应对复杂国际形势的重要战略举措。为增强国内国际两个市场两种资源联动效应,保障国际供应链的基础设施建设成为产业出海新关键。航空物流作为现代物流的重要组成部分,是国内循环和国际循环的重要沟通渠道和纽带;强化航空物流的流通支撑和战略引领能力也成为发展新要素。为此,航空物流成为下一阶段发展的决定性因素。然而,中国的航空物流仍存在一些发展难题,其中最明显的问题正如民航局运输司相关负责人在解读海外航空货站建设运营指南时所指出的“中国的航空物流表面弱在空中,实际弱在地面”。在航空物流全链路中,地面处理环节耗时长,是制约航空物流发展的主要节点,其中安检收运、地面操作、通关便利化等能力已成为影响航空物流安全和效率的关键。因此,航空物流亟需持续提高地面服务保障能力,在“空中网”“地面网”“货源网”的整体航空物流链条中,进一步夯实地面航空货站综合保障能力,打造航空物流枢纽,从而保障航空物流高效发展。航空货站是整条“地面网”链条中的核心环节,承载着安检、收运、组板、仓储、驳运、中转等关键功能。在过去几个月中,民航局持续聚焦航空货站的安全与运行,连发航空货站收货工作规范海外航空货站建设运营指南危险品货物航空运输临时存放管理办法三篇政策指导文件,也足以可见航空货站在整个航空货运链条中的重要性。菜鸟研究中心于2022年发布了中国品牌出海跨境物流白皮书,从品牌商视角探讨了出海过程中跨境物流的阶段、挑战与应对,从本篇开始,我们将发布“航空货运系列白皮书”,从“空中网”“地面网”等多角度瞭望未来发展。其中本篇面向全球的航空货运枢纽:着眼货站,瞭望未来作为首篇,菜鸟研究中心与菜鸟地网联合中国民航科学技术研究院(以下简称“航科院”)、中国中元国际工程有限公司(以下简称“中国中元”),着眼于“地面网”,并立足“航空货站”,从航空货运枢纽的视角,逐步深入,具体探讨并展望航空货站的现在与未来。本报告第一章,我们将从航空货运枢纽逐渐聚焦于航空货站,分析发展的背景与现状;第二章围绕航空货站予以详细展开,提出“安全、效率、智慧、互联、集约”五维度分析框架,探索提升方向;第三章,总结现状,基于航空货站瞭望航空物流未来发展趋势,并提出发展建议。引言菜鸟副总裁,菜鸟地网事业部总经理疫情三年,供应链扭曲、产业结构变革、贸易摩擦等宏观因素在航空货运市场交织叠加,航空货运市场格局发生巨大变化。随着市场沉淀,视线逐渐聚焦于航空物流地面节点网络,航空货站映入眼帘。作为航空货运链条上货物集揽与触达的起始站,航空货站的现在很重要、未来更重要,各参与方必须在这一关键业务上做好充足准备。我们愿与大家一道,为构建面向未来的航空货站而携手努力。徐跃东品牌出海发展迅猛,跨境物流也处于高速发展期。长链条、多频次、小批量、高时效的运输要求使得航空货运得到关注,其中地面处理环节面临着诸多挑战,重要性愈发显著。航空货站既是起点,也是终点,随着行业竞争加剧,航空货站也将成为业内玩家的关键致胜环节。我们希望本篇白皮书能够为参与方提供在枢纽和货站视角下的更多参考与启发,为跨境物流的长足发展贡献力量。熊伟菜鸟高级副总裁,首席战略官中国中元国际工程有限公司 物流与工业工程研究院 院长伴随着国内国际双循环、市场结构变化以及消费习惯的改变,中国航空物流进入了高质量发展阶段,呈现出设施建设科学化、流程设计精细化、工艺技术智能化的需求。中国中元愿与社会各界同仁一道,为中国航空货运建设贡献力量。袁波中国民航科学技术研究院 航空运输研究所 所长航空货站是决定航空物流服务效率的关键节点。本报告聚焦航空货站,力图明晰现状、研判趋势及制定建设发展方案。未来我们将继续加大行业内外合作,围绕航空货站流程优化、异地货站建设指南、物流(货站)服务质量评价等领域,持续开展深入研究。张兵目录011818181818193002212324 第一章 航空物流、枢纽、货站的发展背景 1.1 研究范围 1.2 航空物流产业环境分析 1.2.1 宏观背景 1.2.2 行业发展趋势 1.2.3 疫情三年对市场的影响 1.3 航空物流价值链与业务模式 1.3.1 航空物流价值链分析 1.3.2 航空货站业务布局分析 1.3.3 航空货站分类 1.4 航空物流市场现状分析:从枢纽到货站 1.4.1航空物流市场概览 (1)全球航空物流市场概览 (2)中国航空物流市场概览 1.4.2 航空物流枢纽发展分析 (1)全球航空物流枢纽概览 (2)中国航空物流枢纽概览 1.4.3 航空货站发展分析 (1)全球航空货站概览 (2)中国航空货站概览 第二章 航空货站评价模型 2.1 航空货站模型提出 2.1.1 基于五维度的货站评价模型 (1)安全 (2)效率 (3)智慧 (4)互联 (5)集约 2.1.2 航空货站成熟度评估 2.2 航空货站指标体系设计 2.3 中国航空货站发展现状及挑战分析 2.4 航空货站案例及解决方案 第三章 展望与建议 0102030406060708101010101111131515161717171.1 研究范围第一章 航空物流、枢纽、货站的发展背景从局部特点视角看,我们尝试总结并描述此三个相关概念的特征:航空物流:采用航空运输等方式,实现物品“门到门”实体流动以及延伸服务,集成融合运输、仓储、配送、信息等多种服务功能。航空物流枢纽:以机场货运区为中心的物流辐射圈,应具有较大的航空货运业务量、完善的基础设施保障能力、高效的机场通关服务水平、充足的航空运力资源保障、完善的地面交通网络支撑、配套完善的物流服务体系。其中,类似概念还有“枢纽机场”:枢纽机场是中枢航线网络的节点,是航空客货运的集散中心。当前航空业对于“枢纽机场”的认知并不一致,一种观点认为客、货空空中转比例是衡量枢纽机场关键指标,另一种观点认为客、货总量规模是枢纽机场的重要特征。中国尚未对“枢纽机场”给出明确定义,中国民用航空发展“十三五”规划中指出,要打造国际枢纽,建设京津冀、长三角、珠三角世界级机场群,提升哈尔滨、深圳、昆明、成都、重庆、西安、乌鲁木齐等机场的国际枢纽功能,巩固和培育区域枢纽。一般认为,上述机场群中核心机场以及哈尔滨等7家机场是中国国际航空枢纽机场。基于对相关概念内涵与外延的梳理,我们尝试概括了航空物流枢纽的主要特征及对应的核心内容:航空货站:在航空货物运输过程当中,接收并处理航空货物的场所。主要包括收提货、安检、组拆板、驳运中转、装卸等操作流程。货站可提供如快件分拣、普货打板、特殊货品的暂存等操作服务与物流服务等。总结而言,在本篇白皮书中,我们逐步将视角从整体聚焦到局部从宏观行业发展趋势分析,到三个相关对象的市场特点展开,依次重点探讨“航空物流”“航空物流枢纽”“航空货站”的现状,并最终着眼航空货站,瞭望未来的发展形势。随着经济贸易的发展,货物从A地通过航空器(如飞机)运输到B地的过程,形成了航空物流。在此过程中,众多参与方、各环节与节点发挥着不同的作用,也因此产生了多种维度、不同视角的概念解读。在本篇报告中,我们将重点讨论“航空物流”“航空物流枢纽”“航空货站”三个概念的相关内容。从整体关系视角看,“航空物流”是一个完整的长链条,“航空物流枢纽”可视作此链条上的关键环节,其承担着集聚、中转的功能,让整个链条的效率更高。而在“航空物流枢纽”的辐射范围内,“航空货站”承担了核心的链接环节,串联起了陆侧与空侧,成为了“关键节点”中的“关键节点”。集货机场交货安检&海关机坪操作货站操作货代数据申报实物抽检核验放行快件分拣普货打板特殊货品的加工/暂存(如鲜花、需温控医药)装机前/提货前暂存场内特车装卸短驳运输海关查验安检货站服务机坪服务地理位置业务环节业务形态枢纽货站货站业务范围陆侧空侧货站内部机场内周边机场内红线外红线内&海关外1较大的航空货运业务量年航空货运吞吐量100万吨以上。机场跑道、滑行道、机位等基础设施能够保障大型全货机起降和停场需求;货站设施处理能力可以保障货运发展;专业化、高效率的货运处理流程;空、地资源保障机场容量可持续发展。724小时或可预约的高效通关;通关便利化政策。充分的运力支撑,包括全货机和远程宽体腹舱;实力较强的基地货运航司;通达通畅的航线网络布局。有区位优势,位于公路、铁路运输网络节点城市;公路、铁路等地面交通接入;高效便捷的空地联运服务。适航产业、物流集散、头部货代等生产要素集聚;连通监管单位与参与企业的信息化平台;金融、保险等配套服务。完善的基础设施保障能力高效的机场通关服务水平充足的航空运力资源保障完善的地面交通网络支撑配套完善的物流服务体系23456主要特征主要内容图1-航空物流枢纽、航空货站的范围及关系示意图信息来源:菜鸟研究中心图表2:航空物流枢纽的主要特征信息来源:航科院,菜鸟研究中心01面向全球的航空物流枢纽:着眼货站,瞭望未来1.2.1 宏观背景推动建设强大国内市场与高水平对外开放是应对复杂国际形势的重要战略举措。中国具有超大规模市场优势,未来将持续增强国内大循环的内生动力和可靠性,吸引全球资源要素集聚,增强国内国际两个市场两种资源联动效应,实施各类制度型开放措施,推动货物贸易优化升级。航空物流作为现代物流的重要组成部分,是国内市场和国际市场联系的纽带,是国内循环和国际循环的重要衔接方式,未来发展将主动适应全球政治经济变化,不断完善服务体系,发挥在更高水平对外开放、强大国内市场消费升级等新经济循环中的支撑作用,稳步提高战略支撑保障能力。一方面,国家区域经贸通道战略深入实施,西部陆海新通道、郑-卢空中丝绸之路、中国上海合作组织地方经贸合作等战略为航空物流发展提供了全新动能,推动区域航空物流发展再上新台阶。另一方面,航空物流地面基础设施建设加快推进,专业货运枢纽鄂州机场正式投用,圆通嘉兴、京东南通等机场建设全面提速;枢纽机场货运功能不断提升,郑州机场北货运区,杭州机场东货站相继(即将)投入运营,上海机场与东航物流合资建设的智能货站项目正式开工,部分区域货运枢纽机场的快递、冷链、跨境电商等物流功能设施持续完善。同时,民航局航空物流综合保障能力第一批试点工作在各大货运枢纽机场持续推进,多项试点可复制、可推广经验成效初现,保障能力的持续增强为未来中国航空物流市场的稳步发展提供了动能支撑。对外贸易的发展带动了航空物流的发展,并反过来对航空物流发展提出更多要求。各国对外经济的发展阶段不同、目标不同,但整体而言,在全球市场经济疲软的大背景下,经济发展速度放缓,航空物流需求也将受到负面影响。但同时,在内需不足的情况下,世界各国也希望通过对外经贸提升整体经济表现,因此对航空物流的发展也有相对应的诉求。以中国为例:随着产业链现代化建设、供应链国家战略实施,中国将进一步加快现代产业体系抢占全球价值链中高端的进程。一方面,发展壮大新一代信息技术、人工智能、生物技术、新能源等战略性新兴产业,促进服务业繁荣发展,要求航空物流适应现代产业体系对多元化专业化服务的需求,深度嵌入产业链供应链,促进实体经济降本增效,提升价值创造能力。另一方面,疫情加速全球供应链格局重构,后疫情时代需要进一步巩固中国在全球供应链体系中的地位,要求建设更加高效、广覆盖的航空物流体系,满足航空物流面向产业链供应链现代化的适配性要求,促进供需精准匹配。从全球发展形势来看,疫情反复、地缘冲突等仍将持续,全球经济衰退总体趋势难以避免。与此同时,疫情加速逆全球化浪潮,中美贸易争端持续,全球供应链趋向区域化、本土化与多元化,为全球航线网络拓展、国际航空市场运营带来新的风险。同时多重危机令全球复苏举步维艰,据IMF(国际货币基金组织)预测,2023年全球经济增长率为2.8%,今年的经济放缓主要集中在发达经济体;多个行业仍将无法恢复到2019年的水平,对航空货运市场短期恢复进程影响较大。全球多国经济活动仍处于复苏区间,但疫情反弹、供应链短缺等因素导致全球经济增长动能不足,经济增速显著放缓,航空物流与经济发展水平同频共振,经济增长放缓将会制约航空物流需求的快速增长。新一轮科技革命以人工智能、大数据、物联网、区块链、5G及各种无人载具技术和新能源材料的发展为代表,对产业链供应链各个环节逐步渗透,将从根本上改变原有的研发方式、制造方式、贸易方式和产业组织形态,深入推进现代产业体系、质量、效率、动力变革,为现代物流组织方式创新注入新活力。同时,随着新一代信息技术、生物技术、新材料技术等战略新兴产业的发展,也将为供应链产业形成新的增长点和竞争优势。正所谓“顺势而为”,宏观因素对于各类业务的发展起到了最为关键的作用,其深刻影响了未来航空物流的市场格局。基于此我们通过政策、经济、社会、技术四大维度,看全球以及中国航空货运发展的宏观背景,理解影响未来的发展趋势。各国政策不同,对于市场的影响也不尽相同。整体而言,全球各国都在积极发展航空物流,制定相关政策,促进发展,以力争在对外贸易环节上占据有利位置。以中国为例:社会维度科技维度经济维度政策维度双循环发展格局要求强化航空物流的流通支撑和战略引领能力区域发展战略与枢纽快速发展有利于增强航空物流发展动能产业链供应链现代化要求提升航空物流的全方位服务能力后疫情时代增加了全球航空物流市场的不确定性新一轮科技革命重塑全球产业链供应链格局0203行业发展受到行业本身以及宏观因素叠加影响,体现出诸多变化趋势。例如在菜鸟研究中心发布的中国品牌出海跨境物流白皮书当中,我们看到了在国货品牌出海的行业趋势下,不同细分行业、不同品牌在此过程中所处的不同阶段以及面临的各类不同挑战,这也从侧面体现出对于航空物流服务来说,有更多主体、环节、质量等维度、多样性发展提升诉求。因此,我们对以下几个维度的变化趋势进行了概括总结:1.市场主体:从某一环节到链条集成当前,各类产业链主体加快转型创新,对航空物流服务提出了更高的要求。航空物流企业将不断增强产业链服务模式创新,开发高质量服务产品,更好满足消费变革需求。航空物流市场主体将不仅仅关注空中运输这一单一环节,而是向更加综合化的方向发展,拥有“天空网”“地面网”“信息网”三网合一的综合物流服务商数量、规模和竞争力将大幅提升。除了运输服务外,市场主体将不断向供应链服务延伸,通过与生产、商贸流通企业紧密合作,为其提供高时效性的个性化、定制化、一体化、综合化物流服务。2.服务产品:从单一化到高品质、多元化随着中国经济迈入高质量发展阶段,人民对美好生活的需要日益增长,城乡居民的消费能力和消费水平逐步提高,高品质消费需求显著提升,跨境电商、快递、医药、冷链生鲜等贸易形式或产业将实现蓬勃发展,为航空物流的发展提供了广阔空间。同时也对航空物流供给方式、供给质量等方面提出了更高的要求,要求提供更加高时效、专业化、个性化、特色化的服务产品,来更好地满足人民美好生活需要、满足消费升级需求。3.运输方式:从单一运输到协同联动随着交通强国深入推进,各交通方式持续融合交汇,将推动航空物流产业链与其他交通方式、其他产业加快融合。各地将不断强化航空枢纽和铁路、公路枢纽的交通联系,高铁、公路与航空物流联动发展将成为航空物流创新发展的新模式。与此同时,全球贸易碎片化以及跨境电商的快速发展催生海外仓、进口保税备货等贸易监管模式出现,空铁、空海联运将成为城市航空物流发展的新特色。4.物流服务:从场到场到门到门中国航空物流表面上弱在空中,实际上弱在链条,传统航空货运服务链条较短,难以满足消费者对高品质服务的需求。未来随着航空物流体系变革持续推进,以及航空 高铁、航空 公路等综合运输体系不断融合,供应链创新将推进航空物流业加快整合资源,实现升级转型,拓展以“一站式”“门到门”服务为特征的一体化物流解决方案,为企业客户提供从原料到产品的全链条物流服务。5.发展模式:从传统创新到数智化变革未来航空物流发展将加快“数智化”转型,技术变革将推动航空物流向智能化、绿色化、协同化方向发展,提高航空物流效率、质量和安全性一方面数据互联互通水平将不断提高,航空物流参与方之间实现信息共享,物流与信息流协同互动,将为行业降本增效提供支撑;同时,新一轮技术革命也将进一步促进航空物流和其他交通运输方式、电子商务平台、医疗健康产业等形成更加紧密的融合与协同,打造多元化航空物流生态系统;除此之外,随着区块链技术应用、无人机运输、自动化技术等各项新技术不断应用,航空物流全程可视化将有序推进,智能化仓储、运输与配送将加快实现,有助于构建高效便捷的智慧物流体系,这也对航空物流企业的科技创新能力和适应能力提出更高要求。1.2.2 行业发展趋势面向全球的航空物流枢纽:着眼货站,瞭望未来从航空货运市场来看:全球范围内,疫情前航空货运市场已显示出下行趋势,2019年全球航空货运量增速为-3.1%,市场呈现负增长;而疫情的发生带来供应链的扭曲,海运费率暴涨带来航空货运业务的短暂上升;疫情爆发后受俄乌冲突、通货膨胀和劳动力短缺等挑战性商业环境的影响,航空货运市场逐渐疲软,需求下滑。2023年1月货运吨公里(CTKS*)同比下降14.9%,运力(可用货运吨公里,ACTK)同比增长3.9%。运力增长反映出航空客机腹舱运力的强劲复苏,既弥补了货机运力下降的空缺,也影响着未来货机的发展。区域范围内,受全球贸易结构影响,航空货运市场结构随之改变,发生市场迁移,其中亚太和欧洲市场的下行趋势尤为明显;但在长周期内,伴随中国产业升级的完成,中国航空货运市场或将在未来十年内获得小幅增长。新需求或将带来发展新机遇,疫情导致运力结构、消费结构变化,航空货物的产品特殊性增加,高端制造业、快消品等领域航空货运需求增加,目前冷链伴随疫苗需求降低有所回落;新的运输需求也可能打破现有发展格局,为航空货运行业带来一定的上升空间;我们预测,随着消费习惯转变,信息流与物流并重、新技术的落地将在行业内产生较大影响。从航空货站市场看:航空货运市场的变化也传导到航空货站市场。在航空货站市场供给侧,疫情扭曲供应链,航空货站市场投资热度高,疫情结束后或将出现供过于求的情况;同时,供给结构不均衡,结构性差异明显,具体表现为国内货站供给过剩、但国际货站供给不足,机场与机场之间供需差距明显;除此之外,供给端对人力资源的吸引能力也将成为市场关注的重点。而在相应的需求侧,贸易摩擦带来货运市场结构调整,货运需求外迁,货站总需求呈现减少态势;疫情带来消费习惯的改变,高端制造、冷链、快消等行业对于航空货运的粘性增大高端制造业对货站需求增加,如华为等企业也在关键节点上寻求合作,海外货站需求显现;同时生鲜、医药等冷链货物、跨境电商等快消货品的发展也对于货站、尤其是专业性层面提出新需求。航空市场的环境变化带来航空货站供需结构的改变,疫情后,货站运营的核心将体现在降本增效方面主体市场供过于求、竞争加剧,导致中小型货代运营风险提升;业内对于数字化、无人化需求提升;对于人才的吸引能力比以往变得更加重要如何使年轻人回归物流行业、如何吸引到更多的优质人才;“客货并重”的发展理念将使得航空货站得到更多关注,业内对于安全性、多元化 专业化、数字化服务能力的要求提升;新业态货物也对货站专业性提出更高要求;与此同时,货站的触达性也变得更加重要。因此疫情后,面对整体市场需求下行的趋势,货站的经营者要在以下关键控制点上进行布局,通过差异化服务,提升竞争优势:(1)提升便利性,通过异地安检、安检前置等形式形成差异性优势;(2)降低费率,提高补贴,从价格上形成优势;(3)优化货站网络布局以提升货站触达性(如异地货站、海外货站);(4)从服务维度,提供多元化、专业化服务,例如快速中转;(5)培养优秀管理运营团队,吸引优秀年轻人才,提升整体运营效率。疫情对于过去几年的全球经济、政治、社会等各个方面都产生了重要的影响,因此在本章中我们除了探讨宏观及行业发展趋势,也将对疫情期间航空货运市场产生的变化进行进一步阐释,以便更清晰地了解整个市场的现状,为后续的行动分析打下基础。疫情三年,供应链扭曲、产业结构变革、贸易摩擦等宏观因素产生的影响在航空货运市场上交织叠加,市场格局发生变化,并逐步传导到航空货站市场,对行业相关方提出发展新要求。1.2.3 疫情三年对市场的影响04附:国内航空物流/航空物流枢纽/航空货站相关政策梳理(1)对外:补齐航空物流短板,提高国际航空货运发展与能力建设,推动国际货运枢纽建设,推动航空物流出海,电商出海,促进海外仓建设。(2)对内:加快航空物流发展,加快货运枢纽货运机场建设,推动航空货运智慧、高效发展,促进多式联运、公共信息平台、冷链物流发展。(1)对于国际型航空枢纽:大幅提升北上广航空口岸国际枢纽竞争力;有序提升成都、昆明、深圳、重庆、西安、哈尔滨、乌鲁木齐等航空口岸国际枢纽功能。(2)对于区域型航空枢纽:建设京津冀、长三角、珠三角、成渝、黄河流域城市航空口岸群。(3)对于货运主导型航空枢纽:推动河南郑州综合性货运枢纽、鄂州花湖专业性货运枢纽。(1)对外:建设海外货站,打造安全可靠的国际航空物流体系。(2)对内:规范货物接收、存储、处理流程和主体,完善危险品货物存放与运输。领域航空物流航空物流枢纽航空货站时间政策名称部门总结2020.2.26关于促进快递业与制造业深度融合发展的意见 国家邮政局、工业和信息化部2020.4.2长江三角洲地区交通运输更高质量一体化发展规划 发改委、交通运输部2020.4.17关于促进枢纽机场联通轨道交通的意见发改委2020.5.17关于新时代推进西部大开发形成新格局的指导意见 中共中央、国务院2020.7.3关于新疆维吾尔族自治区开展交通运输高水平对外开放等交通强国建设试点工作的意见交通运输部2020.7.15民航局关于支持粤港澳大湾区民航协同发展的实施意见民航局2020.9.4关于促进航空货运设施发展的意见发改委、民航局2020.10.28关于做好2020年国际物流枢纽建设工作的通知国家发展改革委、交通运输部2021.1.28关于服务构建新发展格局的指导意见交通运输部2021.6.23成渝地区双城经济圈综合交通运输发展规划 国家发改委、交通运输部2021.6.29长江三角洲地区民航协同发展战略规划推动长三角一体化发展领导小组办公室2021.7.22中共中央 国务院关于新时代推动中部地区高质量发展的意见中共中央、国务院2021.9.16国家“十四五”口岸发展规划海关总署2021.10.8黄河流域生态保护和高质量发展规划纲要中共中央、国务院2021.10.20成渝地区双城经济圈建设规划纲要中共中央、国务院2021.11.30关于做好“十四五”首批国家物流枢纽建设工作的通知国家发展改革委2022.1.18“十四五”现代综合交通运输体系发展规划国务院2022.2.22民航局关于加快成渝世界级机场群建设的指导意见 民航局2022.4.26建设一批支线机场、通用机场和货运机场中央财经委员会第十一次会议2022.7.8关于支持国家综合货运枢纽补链强链的通知财政部 交通运输部2020.8.112020.9.92020.11.132021.2月中旬2021.32021.11.182021.12.122022.1.72022.1.262022.2.162022.5.262022.9.272022.10.13货邮飞行航班时刻配置政策民航局加强高铁货运和国际航空货运建设,培育壮大具有国际竞争力的物流企业中央财经委员会第八次会议三举措提高航空物流“最后一公里”效率民航局国家综合立体交通网规划纲要中共中央、国务院关于加快推动制造服务业高质量发展的意见国家发改委等13部门综合运输服务“十四五”发展规划交通运输部“十四五”冷链物流发展规划国务院办公厅“十四五”民用航空发展规划民航局、国家发改委、交通部“十四五”民航立法专项规划民航局“十四五”航空物流发展专项规划民航局关于推动外贸保稳提质的意见国务院办公厅海运、航空、铁路口岸外贸进口货物标准作业程序参考商务部等6单位关于民航大数据建设发展的指导意见民航局2022.10.24关于加快建设国家综合立体交通网主骨架的意见交通运输部、国家铁路局、中国民用航空局、国家邮政局2022.12.15“十四五”现代物流发展规划国务院办公厅2023.1.10航空物流保通保畅工作指南民航局2022.1.19关于促进内外贸一体化发展的意见国务院办公厅2022.1.24“十四五”现代流通体系建设规划国家发改委2021.12.13关于促进公共航空危险品运输高质量发展的指导意见民航局2022.3.2公共航空货物运输管理规定(征求意见稿)民航局2022.7.15航空货站收货工作规范民航局2022.10.20海外航空货站建设运营指南民航局2023.1.3危险品货物航空运输临时存放管理办法民航局2020.6关于进一步降低物流成本实施意见发改委、交通运输部信息来源:各官方网站,菜鸟研究中心整理05面向全球的航空物流枢纽:着眼货站,瞭望未来在整个链条上,航空货站主要承担货舱装卸、出入港检验、货物存储、通知收货人或者代理公司提货等相关角色。在价值链不同环节上,不同的参与方扮演不同角色,也呈现出了不同的需求。下图从核心参与方的维度将流程进行展开分析。其中,目前国内货站货物处理水平整体不高,一方面可通过提升自身服务能力,提升收益水平;另一方面,机场货站具备向关联价值链环节(如地服、货代、物流等)延伸业务的潜力,从而拓展业务规模。航空物流业务整体链条较长,涉及到地面收货、空中干线、地面配送、末端四大主要环节。其中货物始发前主要涉及“到港前”的一系列操作,如订舱、送/提货、理货、安检、打板等;“到港后”货站环节涉及到报关、待装机等,并最终起飞。航空物流业务链条拆解地面收货工厂分拨中心空港空港分拨中心C端客户空中干线始发站目的站地面配送末端配送1.3.1 航空物流价值链分析货主角色需求示例物流公司货运代理公司货站公司地服公司航空公司地服货站货代物流收货人生产、销售待运输物品付款地面运输成本货物按时、安全到达掌握货物在途状态IBM、通用电气、苹果等货机公司、航空公司腹舱国航货站中外运、嘉里大通等顺丰、UPS等3PL货主货舱利用率最大化运价尽量高有稳定且可预测的货源降低货物处理成本提高货物处理效率提升货站处理能力货物派送收费尽量高派送运输需求集中满足对货主在物流总成本和服务质量方面的承诺低运输成本掌握货物状态运输费用低货物按时、安全到达掌握货物在途状态经营航线负责货物机场之间的空中运输单证审核同之前流程国航地服航班信息及时准确货物的站坪操作库区地面服务:货物驳运货物装卸进出港检验货物接收与储存通知收货人或代理公司提货货物从货主到机场的地面驳运交付给机场货站,支付处理费选择运输方式、货代或承运商提供运输计划订单处理仓储管理运输单证管理从机场提货并支付提货费,或接受代理公司派送的货物货物验收空中干线地面收货到港前到港后(货站)订舱送/提货理货安检打版报关待装机飞行图3-航空物流业务链条信息来源:菜鸟研究中心图4-航空物流价值链条信息来源:专家咨询,文献研究,菜鸟研究中心06 模式单环节模式特点成本vs服务收入来源优势优化空间示例覆盖的价值链环节:专注机场内的货站业务经营,成本投入小,服务保障相对差。主要依赖机场货站业务板块收入,包括向航空公司收取的货物处理费、向货代公司收取的仓库使用费和特种货仓储费及其他货站增值服务费。可以通过与航司、机场之间的数字互联,实现信息的高度对称,从而保障服务供给,提升服务效率,吸引更多货量。上海浦东国际机场、深圳机场国际货站。机场货站为核心业务,业务专注度高,更易打造中性货站,机场货站业务利润率较高,投资收益优势明显,相比符合模式所需的前期投资规模较小,投资风险较低。挑战服务质量没有保障,经常面临装卸机与驳运时间不可控,时间延误等问题,与货站关联业务的协同效应较小。多环节模式东航物流控制好成本与效率,利用规模经济摊销成本,实现最大收益。利用完整的航空货运物流体系,提升客户黏性,可以通过提供覆盖多个航空货运价值链环节的打包服务,提升业务协同效应和溢价服务空间。除机场货站业务收入外,还包括来自航空物流、地面服务、机场外物流配送(如卡车航班)等关联业务收入。覆盖的价值链环节:覆盖航空货运的多个价值链环节,包括航空运输、机场地服、机场货站、机场外物流配送等,成本投入较大,服务保障相对好。前期物流业务需要重资产投入,并承担价值链服务的额外风险,面临成本回收难度较大等经营风险。货主物流公司货运代理公司货站公司地服公司航空公司收货人地服货站货代物流货主物流公司货运代理公司货站公司地服公司航空公司收货人地服货站货代物流航空货站业务模式分析VS如上文所言,航空货站向其他价值链环节进行延伸,则形成不同业务布局。按照业务链条的涉及范围,航空货站的业务布局可以分为“单环节”和“多环节”模式。二者在成本和效率上各具优势。货站作为航空物流的通道环节,本质上做的是流量业务,其运营结果表面上取决于货量的大小,实际上考察的则是货站的运行效率与上下游的衔接能力。只有高效地触达货主、货代和航空公司,才能获得稳定的货源和运力。在选择业务模式时要综合考虑成本与效率,并结合实际情况做出取舍。单环节模式更加专注,成本投入小,但涉及服务保障相对水平低;多环节模式能够提高服务质量、提升客户粘性,但相对成本更高。1.3.2 航空货站业务布局分析图表5:航空货站业务模式分析信息来源:专家咨询,文献研究,菜鸟研究中心07面向全球的航空物流枢纽:着眼货站,瞭望未来随着物流行业尤其是航空物流专业化的发展,设施建设与运营的适配性和整体作业效率盈利能力关联性越来越强,从空间结构到功能布局都会制约未来发展,能否提供适配性强的定制化航空货运站设计是核心,对于货站有清晰分类是定制化实现的基础。货站类型特点航空货站有多种分类形式,例如依据运营主体、业务种类、业态形式、建筑楼层进行分类,本部分对各类型货站进行明确定义,并给出货物类型特点及适用场景。通常在机场新建及起步阶段会以基地航司货站和机场货站建设为主,随着越来越多非基地航空公司在该机场投放运力,航班架次逐渐增多,货物处理需求扩大,为提高其货物保障效率及服务水平,满足机场定位及功能提升,吸引专业物流服务商入驻来进一步促进货源聚集,在后续的机场改扩建工程中通常会由第三方建设或租赁、运营航空货站。总结而言,按照业务类型,航空货站主要分为国内货站、国际货站、邮件、快件分拣中心。(1)货站根据经营主体分为基地航司货站、机场物流公司货站以及第三方中性货站。(2)货站可根据业务种类来进行划分,根据其处理不同的货物类型,对应不同的货站类型。下图体现了不同航空货物处理所对应的不同货站类型。运营主体定义航空公司作为运营主体。国内主要指由机场或所属物流公司作为运营主体或控股股东运营,海外主要指由机场或所属物流公司参股运营。除航空公司、机场外的第三方专业运营公司作为运营主体或是控股股东运营。多为公共货站,面向各航司及货代提供货物处理服务。公共货站,处理各种货物类型,设施需具备通用性。单方货物处理能力指标适中。单方货物处理能力指标适中。依据货物腹舱全货比例,考虑选址同航站楼及货机位相对位置关系。临近机场货站及航司货站布置。服务航班时刻复杂,且具有公共服务属性,为提升服务质量收运类型常为24h收货,高峰集中在早晚系数高。应兼具多种收运发货模式,并考虑预留存储空间。服务对象多,货物处理类型繁杂,包括危险品、贵重物品及动物等,应按货物种类考虑高峰系数配置作业设备。服务对象多,货物处理类型繁杂,特别是包括危险品、贵重物品及动物等,应按货物种类考虑高峰系数配置作业设备。功能分区全,在通常功能布局基础上还包括特种物品存储区。需要考虑多种可能性,应具备通用性及分区出租灵活性。通常处理航司独立承运货物,货站作业由基地航司完成。单方货物处理能力指标略高于机场货站。贴近航司基地布置,便于人员通行及设施设备资源集约利用。航司独立完成货站作业同航班时刻适配程度高,收运类型通常采用按航班收运,高峰系数通常低于机场货站。按航司承运货物类型配置作业设备,货物种类较为稳定,通常设备种类少于机场货站。货物处理类型依据处理货物种类及作业模式流程进行功能分区布局。特点及适用条件规模特点空间布局收发货模式设备配置功能布局基地航司货站机场物流公司货站第三方中性货站航空货物与对应的货站类型国内普货国内货站国内快件中心国内邮件中心国际货站国际邮件中心国际冷链货站国际快件中心快件邮件普货快件跨境电商邮件冷链国际1.3.3 航空货站分类图表6:货站分类-按经营主体信息来源:中国中元,菜鸟研究中心图表7:航空货物及对应货站类型信息来源:中国中元,菜鸟研究中心08业务种类定义处理国内货物的货站。处理国际货物的货站。处理快件(邮件)货物的货运设施。存储时间长,单方货物处理能力指标高,按照运输机场总体规划规范6-8t/平方米。处理货物重量轻,单方货物处理能力指标相对较低。处理货量中集装货占比高,靠近全货机机位进行布置。部分包机货物在分拣中心内完成组板,其余需要和其他普货拼货组板,由机场及航司所服务航班承运,因此需贴近机场及航司货站布置,减少设施间驳运距离。航班时刻不平均,造成存储时间长,且考虑到海关查验及舱位资源等因素,高峰系数相对较高,因此存储空间需求大。快件具有高时效性特点,存储需求较小。应包括海关、安防及货站作业设备,应按货物种类高峰系数配置作业设备。根据邮路数量、处理货物数量以及业务类型配置。-依据快件业务及流程需要进行功能布局,包括收运区、发货区、分拣作业区以及装箱掏箱作业区。航班密度大存储时间短,单方货物处理能力指标高,按照运输机场总体规划规范8-10t/处理货量中腹舱带货占比高,应靠近航站楼布置,保障驳运效率。货物站内流程简单流通速度快,平均高峰系数低,因此存储需求低。作业设备较为简单以安防设备及车辆装卸搬运设备为主。-规模特点空间布局存储需求设备配置功能布局国内货站国际货站快件(邮件)分拣中心1级货站、2级货站及1.5级货站具有各自功能定位,在规划前期就应根据机场体量及货量规模合理布局,对整体流程进行梳理保证各级货站间的联动关系。通常在机场发展起步阶段多以国内运输为主,发展到一定阶段机场定位提升,开展口岸功能配建国际货站,在货量继续发展时往往新兴业态货物占比不断提升,共用处理设施无法满足使用需求,应建设专项设施配备专业化处理设备。下表中重点阐述了此三类货站的关键特点。其他还包括冷链中心等。核心是通过对用地稀缺性、土地获取成本及建设成本间的平衡关系进行综合分析,确定是否需建设多层货站。(3)货站根据业态形式分为1级货站、2级货站、1.5级货站。业态形式定义紧邻机坪具备空侧条件,可与地服直接对接的货物处理设施。不具备空侧条件,无法与地服直接对接的货物处理设施。货站具有空侧作业区或前置安检(海关)操作,具备部分1级货站功能。单方货物处理能力指标与2级货站类似。需要具备存储分拣等专项功能,单方货物处理能力指标低。通常离机位较远位于1级货站后方,不具备直通空侧条件。位于1级货站后方,具备直通空侧条件。根据功能定位确定存储空间。依据航班时刻及收发货类型确定存储需求。以作业设备为主,根据功能定位配备专业处理设备如分拣机高货架。包括作业设备及安检设备。依据定位进行设置,通常功能布局相对单一。将1级货站功能前置,具备安检作业区。以快速流通为主,单方货物处理能力指标高。临近机坪进行布置,同时考虑腹舱全货机占比,确定与全货机机坪及航站楼的相对位置。以流通为主,按照高峰需求配置相应暂存空间。通常依据货量配置作业设备、安检设备及海关监管查验设备。-规模特点空间布局存储需求设备配置功能布局1级货站2级货站1.5级货站(4)按照建筑楼层货站分为单层多库、一库多层等。建筑楼层定义货站站房为单层建筑。货站站房为多层及高层建筑。单位处理能力较高,单位建造成本较低,空间资源利用率较低。需满足适用条件包括用地充足、土地获取成本低、货站内处理货物件数较多。单位处理能力较低,单位建造成本较高,空间利用率较高。需满足适用条件包括用地紧张、土地获取成本高、货物包装单元统一,依据周转率及流通速度考虑是否需建设坡道平台。特点及适用条件一库多层单层多库图表8:货站分类-按业务种类信息来源:中国中元,菜鸟研究中心图表9:货站分类-按业态形式信息来源:中国中元,菜鸟研究中心图表10:货站分类-按建筑楼层信息来源:中国中元,菜鸟研究中心09面向全球的航空物流枢纽:着眼货站,瞭望未来如下图所示,2021年全球航空货运量达6560万吨,总体收入1750亿美元。后疫情时代,受地缘冲突、逆全球化和供应链瓶颈等压力影响,全球经贸活动增速放缓,2022年1-10月全球航空货运需求按货邮周转量统计已回落至2019年同期水平;但尽管如此,波音公司预测未来20年世界航空货运量仍将保持动态增长,年增长率将超过4%。截止到2023年1月,亚太地区仍占据全球三分之一的市场,占据了最大的份额;其次是北美和欧洲地区,分别占据27%和23%;中东地区、拉丁美洲和非洲则分别占据其余13%、2%、2%的份额。根据中国民航局数据,2021年中国大陆地区完成航空运输量450万吨,货邮吞吐量1782.8万吨,比上年增长10.9%,超过2019年同期水平。在过去20年中,中国航空货运总量以每年 6.2%的速度增长,并预计在未来以5.3%的增速继续增长。从各区域机场货邮吞吐量来看,华东地区始终是国内最大的货运市场,连续六年占据的市场份额超过40%;中南地区位列第二,并继续保持着高速增长。从各省市的航空货邮吞吐量增速来看,湖北省以列全国第一(65%,32.5万吨),北京位列全国第二(23.3%,158.7万吨)。(1)全球航空物流市场概览1.4.1 航空物流市场概览(2)中国航空物流市场概览2004-2022全球航空货运量(十万吨)2.4%6.4%4.7%-0.6%-8.8.4%0.4%2.0%4.4%1.1%0.4%4.0%7.9%3.3%-3.1%-9.9.4%4.3 03004005006007008009002004200520062007200820092010201120122013201420152016201720182019202020212022非洲 拉美中东欧洲北美亚太2%2#3%图表11:全球航空货运量数据来源:IATA,ICAO,Airfinance Journal,Refinitiv,S&P Global Plants;图表12:按区域划分的全球航空货运市场份额占比数据来源:IATA0.0%-2.2%2.9%5.9%5.9%6.2%5.7%4.7%1.9%-10.1%8.1%-17.100400600800100012002011201220132014201520162017201820192020202120222011-2022中国航空货运量(万吨)新疆地区西北地区东北地区华北地区西南地区中南地区华东地区1%2.9%3.2.9B.1%9.90%图表13:中国航空货运吞吐量数据来源:中国民用航空局图表14:按区域划分的中国航空货运市场份额占比数据来源:中国民用航空局10香港国际机场孟菲斯国际机场上海浦东机场安克雷奇机场仁川国际机场路易维尔国际机场台北桃园机场洛杉矶国际机场日本成田国际机场哈马德国际机场芝加哥奥黑尔国际机场迈阿密国际机场迪拜国际机场法兰克福机场巴黎戴高乐机场亚太-33%北美-27%欧洲-23%中东-23%亚太、欧洲、北美地区仍是全球最大的三大航空货运市场,全球头部的航空物流枢纽也绝大部分出自此三个地区。亚太:中国香港机场排名全球第一。上海浦东、广州白云、深圳宝安机场分别位列第三、第十六、第二十。其余有韩国仁川、日本成田、中国台北桃园、新加坡樟宜机场,对中国大陆形成包围之势。欧洲:经典的四大航空枢纽法国巴黎戴高乐、德国法兰克福、荷兰阿姆斯特丹、英国伦敦希斯罗,都位于国家经济中心城市,拥有较好的腹地经济,发达的地面交通网络,在实施枢纽机场战略的同时,大力发展航空港经济,加快产业转型升级,既提高了国家的对外开放水平,又增强了国际竞争力。北美:孟菲斯、路易斯维尔机场是典型的由专业化快递公司为主导运营航空货运枢纽;安克雷奇机场作为“世界航空十字路口”,位于亚洲和北美之间的最短航线上,是欧洲到亚洲的“越极”中转站;纽约肯尼迪和洛杉矶机场分别是美国东、西海岸城市群门户机场,是欧洲和亚太进出口美国最重要的集散地;迈阿密机场是面向南美洲的货运门户口岸,FedEx和DHL均在此集结,设立HUB或ECCF;芝加哥奥黑尔机场位于美国中部,全美第三大商业城市。全球航空物流枢纽分布(1)全球航空物流枢纽概览1.4.2 航空物流枢纽发展分析503 448 398 356 333 305 281 269 264 262 254 252 232 227 206 香港国际机场孟菲斯国际机场上海浦东机场安克雷奇机场仁川国际机场路易维尔国际机场台北桃园机场洛杉矶国际机场日本成田国际机场哈马德国际机场芝加哥奥黑尔国际机场迈阿密国际机场迪拜国际机场法兰克福机场巴黎戴高乐机场图表15:2021全球TOP15机场货邮吞吐量(万吨)数据来源:ACI,菜鸟研究中心整理1 香港480.92019 2020 2021446.8502.52 孟菲斯432.32019 2020 2021461.3448.03 上海浦东363.42019 2020 2021368.7398.34 安克雷奇274.52019 2020 2021345.8355.55 仁川276.42019 2020 2021282.2392.86 路易斯维尔279.02019 2020 2021291.7305.27 台北桃园218.22019 2020 2021234.3281.28 洛杉矶231.32019 2020 2021222.9269.29 日本成田210.42019 2020 2021201.7264.410 多哈哈马德221.62019 2020 2021217.5262.011 芝加哥175.82019 2020 2021200.3253.712 迈阿密209.22019 2020 2021213.8252.113 迪拜251.52019 2020 2021193.2213.914 法兰克福 208.92019 2020 2021191.1226.115 巴黎戴高乐 210.22019 2020 2021174.6206.2 2.2% 1.8% 4.7% 13.8% 19.2% 4.6% 13.5% 12.1% 8.7% 20.1% 9.8%-4.0% 4.0% 7.9%-0.9%图表16:2019-2021年全球TOP15 航空枢纽货运量及增幅(万吨,%)数据来源:ACI,菜鸟研究中心整理面向全球的航空物流枢纽:着眼货站,瞭望未来11规模上具备头部优势:无论是区域型航空物流枢纽,如孟菲斯,还是国际型亦或并重型枢纽,其在货运规模上普遍具备头部优势,这也侧面印证规模效应对于枢纽的重要性。航线网络触达全球:全球航空物流枢纽的航线网络布局覆盖全球,根据OAG发布的2019年枢纽机场连通性指数报告,全球货邮吞吐量靠前的枢纽机场连通性均名列前茅,如香港、上海、仁川、法兰克福、阿姆斯特丹等。客货比低:客货比即旅客吞吐量与货邮吞吐量之比,通常被认为是衡量机场货运能力强弱的重要参数,客货比越低表明机场货运能力越强其中中转能力最强的香港机场的客货比保持在1:20以内。(1)良好的区位优势和强大腹地产业经济基础对于吞吐量规模大、稳定性强的国际航空物流枢纽,除了自身区位优势明显外,拥有强大的腹地产业经济基础也是至关重要的。全球航空货运枢纽一般都是全球或者区域的中心城市,辐射区域外向型经济较发达,是传统的产业中心和国际贸易与商业中心。当地产业结构完整,对航空的需求旺盛,产业发展的过程中迅速吸引了基地货运航空公司、大型物流集成商的入驻,成为国际航空货运枢纽网络中难以替代的重要节点。机场所在的航空港也成为航空要素资源的集成中心,对接全球经济的重要门户。如德国的法兰克福、英国的希斯罗、法国戴高乐机场、中国的上海浦东、广州白云、郑州新郑机场等。(2)基地航空公司的引领对于基地航司运作能力强的航空货站,主要是依托大型航空货运企业的发展而发展起来的国际航空物流枢纽。典型代表包括香港机场的基地航司国泰航空、上海浦东机场的基地航司中国东方航空公司、韩国仁川机场的基地航司大韩航空,另外还有以美国的孟菲斯机场、路易斯维尔机场、安克雷奇机场等,则是全球大型物流集成商FedEx和UPS的基地。(3)国家战略的推动对于国家战略推动的航空货站,在经济全球化的背景下,依托枢纽机场,发展航空经济,对于国家参与全球经济分工合作,促进产业转型升级,整体提高国家竞争力,具有重要的战略意义。发达国家纷纷将国际航空枢纽建设作为提升国家竞争力的重要战略进行部署。如韩国仁川、新加坡、荷兰阿姆斯特丹机场等。(4)高效的运行效率纵观国际航空物流枢纽,机场运行效率越快、便利性越高,就越容易吸引更多的货源。如香港国际机场,宽松灵活的安检政策带来了极高的效率和便利性,极其方便;匹配最先进的数字化设备,出港电子运单覆盖率100%,充分保障了物流与信息流的联通。综合看待国际航空物流枢纽,普遍具有以下特色:究其原因,背后的支撑要素可以归纳为:12上海浦东广州白云深圳宝安北京首都杭州萧山郑州新郑成都双流重庆江北西安咸阳上海虹桥昆明长水南京禄口武汉天河厦门高崎青岛胶东(2)中国航空物流枢纽概览2021年,上海浦东、广州白云、深圳宝安、北京首都、杭州萧山机场位列国内航空物流枢纽前五名;成都、郑州、重庆等其他中西部有四座城市入围前十,这不仅说明沿海地区传统航空物流枢纽的发展韧性,也反映出内陆地区对航空物流枢纽建设的高度重视。上海凭借一市两场运行以及腹地经济的强支撑,航空物流枢纽发展大幅领先于其他地区;广州机场盘踞着FedEx、顺丰等优质综合物流服务商;深圳机场在政策支持和产业支撑方面领先优势比较明显;北京则受益于大兴机场的通航,航线网络、航班时刻等资源明显增加。2021中国TOP15机场货邮吞吐量(万吨)图表17:2021中国TOP15机场货邮吞吐量(万吨)数据来源:ACI,菜鸟研究中心整理1 上海浦东363.42019 2020 2021368.7398.3 4.7%2 广州白云192.02019 2020 2021175.9204.5 3.2%3 深圳宝安128.32019 2020 2021139.9156.8 10.5%4 北京首都195.52019 2020 2021121.0140.1-15.3%5 杭州萧山69.02019 2020 202180.291.4 15.1%6 郑州新郑52.22019 2020 202164.070.5 16.2%7 成都双流67.22019 2020 202161.962.9-3.2%8 重庆江北41.12019 2020 202141.147.7 7.7%9 西安咸阳38.22019 2020 202137.639.6 17.8 上海虹桥42.42019 2020 202133.938.8-4.7 昆明长水41.62019 2020 202132.537.7-4.7 南京禄口37.52019 2020 202138.931.6-2.1 武汉天河24.32019 2020 202118.931.6 14.0 厦门高崎33.12019 2020 202127.829.9-5.1 青岛胶东25.62019 2020 202120.723.8-3.7%图表18:2019-2021年中国TOP15 航空枢纽货运量及增幅(万吨,%)数据来源:中国民用航空局,菜鸟研究中心整理上海浦东广州白云深圳宝安北京首都杭州萧山郑州新郑成都双流重庆江北西安咸阳上海虹桥昆明长水南京禄口武汉天河厦门高崎青岛胶东204 157 140 91 70 63 48 40 38 38 36 32 30 24 398 面向全球的航空物流枢纽:着眼货站,瞭望未来13中国的航空物流枢纽具备以下特点:市场相对集中2015-2019年,全国平均75%的货量都集中在粤港澳大湾区、长三角和京津冀三大机场群。2020年,北京、上海、广州和深圳四大机场集中了全国50%的货量;北京、上海、广州、深圳、杭州、郑州、成都、重庆、南京、西安十大机场集中了全国70.3%的货量,这些机场均定位为国际航空货运枢纽或区域航空货运枢纽。郑州机场以其自身特色成为发展货运为先的国际航空枢纽,湖北鄂州、浙江嘉兴也在打造具备货运功能的航空枢纽。现代化的航空物流企业支撑随着顺丰、京东等综合物流商的崛起,其“货源组织 自建航空运力 自建机场或航空货站”的全链条、全覆盖服务优势得已彰显。为了提高整体竞争能力,航空公司和物流服务商合作、联营,对航空货运生产要素进行重新组合,促进航空货运和现代物流深度融合。数字化、信息化、智能化的广泛应用新一代信息技术极大地助推了航空货运的发展,5G、云计算、大数据、人工智能、区块链等技术大量应用,电子中性运单、智能仓储、智慧安检等数字化服务方式趋于成熟,各航空货运相关方信息系统互通互联,实现货物全程追踪、动态调度,航空货运的管理水平、服务质量和运行效率明显提升,航空货运进入数字化提升管理效能的新阶段。专业化运行效果显著近年来,上海、广东、西部机场集团先后成立了航空物流公司,通过企业化、市场化运作的方式,制定规划战略、积极协调运力、进行市场培育、完善基础设施、做好服务保障,对枢纽的打造发挥了重要的作用。香港机场则通过成立货运促进委员会搭建货运管理平台,集航司、货代、物流企业、海关等各方力量共同推动枢纽建设。创新战略驱动国内民航主管部门在确保绝对安全的前提下,在一些机场开展了航空货运安检政策试点,提高运输效率和货运安检灵活性,比如深圳机场实施优质内含锂电池产品差异化安检、全货机已知托运人和航空快件安检差异化、全球首个航空箱CT安检机试用项目、航空货运短途驳运等试点项目,客观上推动了所在机场航空货运业务的发展,为政策在更大范围推广积累了经验。对比全球,国内的航空物流枢纽在客货比、航线覆盖能力和企业运作能力上与全球TOP枢纽尚存在差距。业界普遍以客货比作为体现机场货运功能的参考指标,客货比越低表明货运功能越突出,反之则说明货运发展较客运相对滞后。货运业务全球领先的香港机场、孟菲斯机场、路易斯维尔机场等,客货比指标均小于20。如果以50作为临界值,2019年只有上海浦东、广州白云、深圳宝安三座机场的客货比低于50。多数枢纽机场的货运属性并不突出。全球TOP航空物流枢纽中,国外机场具备大量其本土主导的基地航司,而国内主导航司则不多,企业运作能力不足。FedEx一家综合物流企业一年的航空货运量就基本和中国民航全行业持平,在客货比方面中国仍与全球存在较大差距,这也一定程度上表明中国航空物流仍存在较大提升空间。14012010080604020015105303015105140120100806040200上海浦东广州白云深圳宝安北京首都杭州萧山郑州新郑成都双流重庆江北西安咸阳上海虹桥昆明长水南京禄口武汉天河厦门高崎青岛胶东香港国际孟菲斯国际上海浦东安克雷奇仁川国际台北桃园路易斯维尔洛杉矶国际日本成田哈马德国际芝加哥奥瑞尔迈阿密国际迪拜国际巴黎戴高乐法兰克福图表19:国内外TOP机场枢纽客货比情况对比数据来源:ACI,中国民用航空局,菜鸟研究中心整理14基地航司货站机场物流公司货站香港国泰货站法兰克福机场FCS货站香港国泰货站是国泰航空公司在香港机场自建自用的航空货站,占地约109,000平方米,楼高7层,总建筑面积达24.6万,业态分为一般货物及特殊货物。全自动航空货箱处理系统,结合31台货物升降机和18台升降转载车,提供超过2,400个贮存位置,有助集装箱快速移动;散货处理系统,提供4,200个散货储存位置,连接香港海关的验货大堂,方便政府检查货物。FCS是法兰克福机场运营者与WFS合资组建的货站公司,是法兰克福机场最大的独立于航空公司的货运处理商,为实物和文件货运处理提供全面的服务包。货站占地47,000 平方米,另有2,000平方米的危险品库,以及5,000平方米的仓库,处理能力达到75万吨/年。AAT亚洲空运中心亚洲空运中心是新加坡新翔集团有限公司和招商局港口控股有限公司合资组建的货站,占地8万,总楼面面积约为16.6万,分为一号及二号货运站,不同种类的货物会分派到一号或二号空运货站的不同楼层处理。中心共设有230个货车停泊位、94个装货及拆货工作台、1000个货物储存位置、9部堆叠式的起重机。货站内应用应用无线射频识别科技,控制进出货站的车辆,并因应货物储存位置而自动分派货车停泊到最合适的停泊位置。第三方中性货站案例分类运营特点如下我们按照规划处理量的梯队,将三类不同运营主体的航空货站代表进行罗列。同时,我们也分别在每一类中选取一个有代表性的货站,阐述其运营能力(包括规划情况、处理能力、运营特点等)年规划处理量300万吨Fedex超级转运中心、DHL货物处理中心香港空运货站(HACTL)新加坡机场新翔货站国泰航空香港机场货站香港机场亚洲空运中心(AAT)卡塔尔航空哈马德机场货站法兰克福机场FCS货站200-300万吨100万吨国货航北京首都机场国际货站南航货运广州白云机场国际货站东航物流浦东机场智能国际货站南航北京大兴机场国际货站北京大兴机场机场国际货站杭州萧山机场东国际货站上海浦东机场 PactlWest货站50-100万吨50万吨机场物流公司货站代表基地航司货站代表备注:通过当前专家访谈与桌面调研,未发现有基地航司运营单体处理能力在100万吨及以上的航空货站(2)中国航空货站概览在中国航空货站分析中,我们以机场货站作为主要分析对象进行展开,阐述其相关特点(例如建筑构型、作业分区、存储功能、特殊能力、海关查验等。)图表20:全球航空货站分类及代表数据来源:专家咨询,文献研究,菜鸟研究中心整理图表21:全球航空货站代表案例及运营特点数据来源:专家咨询,文献研究,菜鸟研究中心整理图表22:中国航空货站分类及代表数据来源:专家咨询,文献研究,菜鸟研究中心整理面向全球的航空物流枢纽:着眼货站,瞭望未来15机场物流公司货站上海浦东机场西区公共货运站 上海浦东国际机场西区公共货运站有限公司由上海浦东国际机场货运站有限公司、中国国际航空股份有限公司和新鸿基北京物流发展有限公司(占5%)投资组成,建筑面积16.6万平方米,年设计处理能力120万吨。货站造型采用U型设计,增加了空陆侧开面,特别是空侧操作面积得以有效拓展;未设有散货存储系统,930个集装货位,87个升降和固定式分解组合平台。多温区冷冻冷藏设施,满足不同货物存储需求。基地航司货站国货航北京首都机场国际货站 国货航北京首都机场国际货站隶属国货航货站事业部,建筑面积6.2万平方米,2018年最大实际处理量为62.5万吨。国货航北京货站拥有现代化的航空地面处理设施,可处理超大超重、冷冻冷藏、危险物品、活体动物、贵重物品、航空邮件等多种类型的空运货物。货站采用先进的信息化集成系统,包括收运、仓储管理、配载、不正常管理、特种货物管理、机坪操作、进港理货、提货、收费及统计分析、国际货物海关报关管理等。北京大兴机场首新地面服务有限公司国际货站 北京首新地面服务有限公司由首都机场集团有限公司与新加坡新翔集团有限公司共同投资组建,建筑面积6.2万平米,年设计处理能力45万吨。货站造型采用n型设计,增加了空陆侧开面,特别针对北京陆侧交通需求扩大了陆侧操作场地;设有进出港代理作业区,进出港操作环节进一度压缩;配有独立的冷链中心。注重信息化建设,建有信息平台,采用智能统一安检,安检集中判图。案例分类运营特点从国内外航空货站典型案例中可以看到,中国航空货站在分类上缺乏第三方中性货站,在处理规模和单位坪效上与国际一流航空货站存在显著的差距,但中国航空货站在信息化建设方面发展迅速,在自动化上也因地制宜的开展了诸多尝试。纵观全球和中国航空货站的发展现状,国外航空货站,特别是头部航空货站发展起步于航空业发展大繁荣时期,依托于经济的快速发展、航空器的迭代创新、相对开放的市场、宽松的监管政策以及全球航线网络的拓展,在上个世纪就已经形成了完整的生产与分工,同时建立起一套完善的航空货运规章标准体系。进入本世纪以来,国外航空货站更加注重与其他交通运输方式的系统性、融合性发展、更加充分利用临空经济区和腹地产业等资源、更加注重建筑构型、功能设计规划,具备一定的先发优势。相较于国外航空货站,中国航空货站的专业化则起步较晚,同时在高度重视安全的国情下,货站处理体系的处理能力和综合运行效率方面略低于全球领先水平。但随着中国综合国力的提升以及航空业的蓬勃发展,在现代物流科技的推动下,中国航空货站的发展迎来了后发优势安全与效率作为航空货站发展的基准线,不再呈现“一体两面”的博弈关系,智慧化手段在确保安全的前提下提升了货站处理体系的综合效率;同时,智慧化的手段也在逐渐缩小在数据共享、产业联通、建筑规划等方面与全球之间的差距;智慧化的风向在中国航空货站市场上掀起了高速发展的新浪潮。为此,在第二篇章中,我们将基于五个核心维度,对全球与中国头部的航空货站发展进行评价,并挖掘不足,为下一代航空货站的发展探索一条切实可行的实施路径,为航空货站的未来发展指明发展新方向。图表23:全球航空货站代表案例及运营特点数据来源:专家咨询,文献研究,菜鸟研究中心整理1617ecurity-安全fficiency-效率mart-智慧ntensivism-集约nterconnection-互联SESII安全Security效率Efficiency智慧Smart互联Interconnection集约Intensivism根据航空货站的发展现状,我们总结了针对航空货站发展的“SESII”模型,力争提纲挈领地总结航空货站当前发展中的挑战、现状并判断未来趋势。这五个维度分别是安全(Security)、效率(Efficiency)、智慧(Smart)、集约(Intensivism)、互联(Interconnection)。第二章 航空货站评价模型2.1.1 基于五维度的货站评价模型面向全球的航空物流枢纽:着眼货站,瞭望未来其中,“安全”与“效率”是核心目标,也是重要衡量尺度,是航空货站不懈追求的永恒主题。“集约”与“互联”是大势所趋,是面向未来的重要考量方向。“智慧”则是上述四个指标的连接手段,是提高效率与安全的突破点,是推动集约与互联的驱动力。在乌卡时代(VUCA的四个单词首字母缩写,代表易变性、不确定性、复杂性和模糊性),航空货站需要与时俱进,从而也更加有利于实现航空货站长期健康的生存发展。(1)安全安全是民用航空永恒的主题,保障航空安全是民用航空生存和发展的基础,航空货站作为空运链条的起始点,是保障航空运输安全的第一道防线。因此,安全是衡量航空货站发展的第一指标。航空货站的安全,包括空防安全、运行安全、信息安全、危险品操作安全与应急处置、货物装载平衡安全、设备与人身安全等多个维度。目前,全球主要运营商通常通过事故发生率、安全保障设备投入、操作规范、损失货值、资质与认证等维度来衡量航空货站的安全性;中国民航局通过危险品不安全事件发生率、危险品征候率等指标来量化航空货站的安全程度,同时通过发布操作规范、组织安保审计等举措助力货站安全性的提高。十四五期间,中国货运危险品一般事件发生率预计稳定在0.13件/万吨以下。(2)效率效率是物流的核心诉求,也是航空物流快速发展的核心竞争力。货站是其业务地面办理的主要场所,环节少、衔接顺、时效快、成本低是最关键的竞争优势。在航空货运流程中地面处理环节耗时长,如何提高货站处理效率,对提升航空物流整体效率至关重要。航空货站的效率,指的是在空侧待运之前各环节的处理速度,包括安检、收运、理货、称重、组板、复磅等核心流程,整体上可以通过单位面积处理量、收货处理时间、出港保障能力、交货提前期等指标进行衡量。(3)智慧智慧是“十四五”民航建设的主线,货站的智慧化则是其中的重要一环。”十四五“航空物流发展专项规划中,将货运单证电子化率、智慧设施国际航空(货运)枢纽覆盖率列为预期发展指标,预计到2025年,二者都将达到80%;智慧民航建设路线图中更是对航空货运自动化制定了清晰的目标和实现路径,明确要将自动化设备的全面应用、库区装运智能化、自动化安检及AI判图列为主要工作。如何通过智慧化手段赋能安全保障、实现降本增效、推动货站的互联与集约,成为引领航空物流变革的重要因素。智慧货站具有高度的感知、互联和智能能力,通过物联网、自动化、大数据等技术手段,实现处理流程自动化、货物信息数字化,达到提升货站运行效率、创造价值收益等目标。我们认为,智慧一方面指智能硬件的应用,如AGV、无人驾驶拖车;另一方面也包含软件的实施,如人工智能、核心算法、大数据、物联网等。货站的智慧化水平,可以通过其信息化、数字化、智能化程度予以评价。(4)互联互联是行业生态构建的落脚点。除了从货站的单一个体出发,还要对其集聚效应进行考量。作为航空枢纽的重要组成部分,货站的连接性和可拓展性影响着航空运输的辐射范围,极大地促进了周边业态聚集和产业衔接,是对于货站发展的进阶要求。航空货站的互联,指的是货站与其在航空运输中的前后端、机场内其他货站、机场外货站、其他机场以及周边产业的连接程度,进而帮助机场实现信息互联、多式联运、业态聚集等枢纽型功能。我们认为,货站的互联包括信息互联、业态互联、产业互联、国际互联信息互联是指信息标准的对接和数据传输的顺畅,如中性电子运单、OneRecord下一代行业数据传输;业态互联主要指与物流环节中其他主体的衔接,如航空物流的前后端、其他运输方式等,可以通过多式联运的发展水平进行衡量;产业互联指对于周边产业的集聚效应,在中国现阶段,可以通过临空产业规划予以衡量;国际互联则指货站在跨境运输中的连接性,可以通过是否具备国际货站进行评估。(5)集约集约是大型枢纽货站的未来形态。过去,基于中国航空客货比低、“重客轻货”的国情,货站的规划往往让步于航站楼在分布上,机场的规划建设都是以“客”为首要导向,对“货”的规划不够完善,导致货运区布局分散,货运资源不够集中,货运设施智能化程度低;在形态上,国内货站则多以单层结构出现,在规划时往往以“摊大饼”的形式,通过运量来评估货站的占地面积,尚未形成多层货站的建设理念。随着货运的发展,未来中国将出现越来越多的货运枢纽,同时也伴随着土地资源吃紧、货区分散驳运难、国际国内中转难等问题,“摊大饼”式的货站设计已不符合现实需求某些距离市区近、用地价格高、征地难度大的机场都出现了货运用地紧缺问题。面向未来,随着货客比的不断提高,尤其是对于未来大型的货运枢纽,集约化成为了发展新要求。在本报告中,我们将航空货站的“集约”定义为在土地资源有限的情况下,通过集中、多层、立体等形式最大限度地集中货站分布或提高货站的使用面积,并合理设计业务流程以避免货站形式改变所带来的效率降低。容积率可以用来评估航空货站在集约维度上的相应水平。18(1)安全货站安全只有起点,没有终点。尽管中国在安全性方面已经做到了国际领先,业内各方仍在推动安全与时代同行锂电池等危险品存放、跨境电商等航空货物新品类快速过检、集中判图与大型货物扫描等新技术,但随着规章政策、操作标准、货品结构、技术保障能力的变化,货站安全也面临着发展新问题和新需求。如扩大代理人分类管制实施、AI辅助安检判图等,都等待着民航局、机场、承运方、供应链企业等各参与方形成行业合力,共同推动货站安全稳步跨入2.0时代。(2)效率中国货站在效率方面略低于全球,主要在以下几方面存在优化空间:一是流程优化,如安检方式、安检流程、业务协同等;二是专业化程度提升,如危险品、冷链等特货处理设施;三是智慧化的提升,如下一代行业数据传输标准的普及,AI辅助安检判图等。针对第一方面,面临国内货物中转安检互认制度不完善,国际过站、中转货物面临海关监管等问题。随着技术的提升,智慧安检、集中判图、大型安检机、车载监控等新技术正在打开效率升级的突破口民航局发布航空物流保通保畅工作指南,提出推行“绿色通道”、“白名单”试点;深圳机场实行基于货运分级的差异化安检、管制代理人、安检前置、短途驳运试点。针对第二方面,长期以来受“重客轻货”观念影响,中国大多数机场对货运基础设施投入重视程度不够、设计理念滞后,尤其是医药、生鲜、快递、跨境电商等资源配置明显不足,专业化服务效率不高,难以适应新兴业态蓬勃发展需求。为跟进业态升级新趋势,货站应合理规划站内布局与业务流程,加强专业化设施投入。(3)智慧中国货站在智慧水平上略高于全球。较之全球,中国航空货站借助后发优势,开展更加成熟的智慧化布局。同时,安全和效率的升级、互联与集约的落地,又对货站智慧化水平提出新要求,货站智慧化任重而道远。2.1.2 航空货站成熟度评估我们对中国以及全球货站的整体发展成熟度进行了评估,得到如下所示的评估结果。维度TOP15机场内货站成熟度评估1-本报告内成熟度评估不针对具体的货站,而是对全球和中国TOP15机场内货站的整体水平进行评估安全中国全球分析在TOP15机场内货站的范围里,中国货站在安全性方面优于全球平均。这是因为中国在安检流程、规章制度等方面的把控更为严格。中国货站在效率方面略低于全球,中国货站主要在以下几方面存在优化空间:一是流程优化,如安检方式、安检流程、业务协同等;二是专业化程度提升,如危险品、冷链等特货处理设施。中国货站在智慧水平上略高于全球。较之全球,中国航空货站借助后发优势,开展更加成熟的智慧化布局。同时,安全和效率的升级、互联与集约的落地,又对货站智慧水平提出新要求,货站智慧化任重而道远。中国货站在互联的发展上落后于国外,这是因为国外在整体物流与航空货运的发展水平更高、临空产业的建设与规划理念更成先进、产业园区的运营模式更成熟。国内外货站在集约方面的发展均处于起步阶段,但国外的建设经营理念、经验略高于国内。集约互联智慧效率安全效率智慧互联集约01230.51.52.5中国全球图表24:全球及中国TOP15机场内货站成熟度评估 数据来源:专家咨询,文献研究,菜鸟研究中心整理面向全球的航空物流枢纽:着眼货站,瞭望未来19一方面,中国航空货站信息化相对成熟,但普遍存在核心操作系统、信息化平台上线年久,在开发架构、主要功能、互联互通等方面面临着云、数字化、智慧化的迭代需要,以适应业务高速发展的新需求和管理转型升级的新要求。另一方面,现有货站大多处理流程工艺仍沿用以普货为主的人工处理流程,接驳次数多、处理效率低、用工成本高。需要大型货物扫描探测与安检、货邮安检自动判图、超大超重货物特殊运输装置、智能作业设备、特种库区建设、无人驾驶技术、远程监控设备、全流程自动化等技术落地,将进一步推动航空物流安全、效率、产业链集成,解决行业发展共性问题,提高自动化作业效率。(4)互联中国货站在互联的发展上落后于国外,这是因为国外在整体物流与航空货运的发展水平更高、临空产业的建设与规划理念更成先进、产业园区的运营模式更成熟。在多式联运方面,中国目前存在不同运输方式物流标准对接难、货品价值结构不匹配等多方面问题。需要在顶层政策、市场培育、平台整合等多方面做出完善民航局与国家铁路集团签订推进空铁联运战略合作协议、推动出台货物多式联运术语等国家标准;郑州机场、成都双流机场的“空铁联运”已纳入交通部多式联运示范工程;上海机场的卡车航班实现空陆中转联运。各参与方可以在枢纽视角下出发,进一步挖掘货站的多式联运衔接功能;第三方参与方也可以在信息化平台的建设与拉通上更进一步。在软件方面,航空货站信息化应用水平普遍较低,且海关、安检、机场货站、航空货运企业、货代公司的物流信息系统相对独立,数据接口、数据格式及信息交换标准不统一,无法实现全流程信息交互与资源共享,信息孤岛现象严重,不能很好的支撑物流链条化运营和监管。在货站内部,不同安检主体、作业设备间的系统互联,可以提高货物查验与流程连接之间的效率。在货站外部,货代、机场、货站、航司、海关之间的信息互联有助于打通信息壁垒,促进物流信息中枢的形成。目前各运营主体尚存在数据安全的担忧,但在隐私计算等技术的护航下,我们相信业内会出现越来越多像OneRecord、单一窗口、电子单证等的推广应用。(5)集约国内外货站在集约方面的发展均处于起步阶段,但国外的建设经营理念、经验略高于国内。香港和杭州萧山机场的多层货站,开启了中国多层货站新时代。对于用地资源丰富的机场,集约更多体现在货站分布与功能上的聚集,以实现集约货运资源、减少接驳周转成本;对于土地资源紧张的机场,集约则更多侧重形态上的立体,通过增加货站层数提高使用面积,实现节约用地成本的目的。基于现有的业务流程,单层货站保障了开面,往往被认为是最适合货站操作的形态;但这并不意味着多层货站一定会伴随效率的牺牲杭州萧山国际机场完成了大陆首个立体货站的建设,经反复测算,只要功能分区规划合理、业务流程规划设计得当、配套软硬件设施到位,多层并不会造成效率的降低。我们相信随着国内货站建设规范与经营理念的不断更新,多层会成为越来越多货运枢纽的选择。对于是否要采用多层货站的形态,则可以从投入产出的角度予以考量。对于用地价格高的货站,可以从用地价格、多层货站建设或改造成本、后期设备投放与维护成本之间进行权衡,结合自身实际情况,通过成本核算、运营效率测算决定是否采用。20为了更好地对航空货站进行衡量,我们在安全、效率、集约、互联、智慧的五个一级指标维度上,罗列了16个二级指标,旨在能够更加全面的反应并对航空货站进行评价。同时,我们也分别对二级指标的含义进行了描述,通过定义使读者对于这些指标所代表的意义能够达成一致。同时,我们希望通过不断的优化,航空货站的指标体系未来能够得到更进一步的应用。详细指标内容及其定义见下表:一级指标二级指标定义安全事故征候率1111111112222222货运危险品一般事件发生率是否通过航空安保审计安全保障设备的数量在收运、组装、仓储、驳运、装卸过程中的事故征候率,单位为次/万吨。危险品事故发生次数/处理吨数。安保审计:民航局按规章制度开展的民航安保审计工作。安检机、监控等安全保证设备的数量/处理吨数。智慧互联集约数字化程度自动化程度数据互通程度效率货物处理时间国际货站通关时间单位面积处理量服务品质出港货物处理全流程(收运、安检、组板、配载、复磅、机坪运输、装机)所耗时间;进港货物处理全流程(卸机、机坪运输、理货、拆板、提货)所耗时间。国际货物在出入港流程中的海关流程中所耗总时长。货站年货物处理量/货站建筑面积,单位为吨/。通过货损率、丢货率、落货率衡量:货损率:在货站服务环节内,处理货物发生的货损总件数与处理货物总件数之比;丢(落)货率:在货站服务环节内,处理货物发生的丢失(遗落)总件数与处理货物总件数之比。具体表现为是否实现数字化(例如是否具备信息系统)、数字化手段与业务场景的结合程度(例如,货运单证电子化率,货物全流程跟踪水平,园区管理的数字化等)。多式联运数量货站所在机场或周边具备多式联运中心的数量、所连接的综合交通的数量,如卡车航班的数量、连接国道的数量、连接高速公路的数量、连接高铁线路的数量等。空空中转数量货站所具备的国内转国内、国际转国际、国内国际互转模式数量。异地货站、城市货站的数量货站是否具备异地货站、城市货站形态,以及相应的数量。容积率货站容积率,货站总建筑面积/货站总占地面积。产业规划联系腹地城市产业支撑:具体指标如货站机场所在城市的快递快件数量、交通运输仓储及邮政业增加值、临空经济区面积、腹地城市GDP、腹地城市海关进出口总额、腹地城市社会消费品零售总额等;辐射城市产业支撑:具体指标如货站机场辐射城市GDP、辐射城市海关进出口总额、辐射城市社会消费品零售总额;对外开放产业支撑:具体指标如是否划入自贸区、临空经济区内海关特殊监管区面积于进出口总额、指定商品进境口岸数量、机场所在城市是否为跨境电商试点城市、是否为供应链创新试点示范城市。作业流程无人化的程度,可以分为人工处理、部分无人化、全流程无人化并达到设施自主协同三个阶段。机场航空物流数据联通程度,阶段分为:1)货代、机场、货站、航司、海关等主体建立信息平台2)信息共享平台参与方数量增加 3)信息共享平台提供数据丰富程度更高、质量提升。图表25:航空货站指标及定义数据来源:1-源自政策文件、业内运营质量服务标准、ACI行业标准,菜鸟研究中心整理 2-源自专家咨询、中国航空物流枢纽发展指数报告2021、菜鸟研究中心面向全球的航空物流枢纽:着眼货站,瞭望未来21在所有罗列的二级指标中,我们根据其可信性以及价值性,也对这些指标进行了初筛。其中,二级指标的价值性体现的是这些指标在表达与阐述其一级指标上,所贡献出的大小不同的价值性;可信性体现的是指标是否可衡量、可计算的可靠程度。价值性与可信性的评价都相对更加偏定性,能够帮助我们从16个二级指标中,挑选出更加适合作为参考依据的关键指标(虚线圈部分)。通过利用筛选后的航空货站评价指标进行分析,能够助力货站进行自身现状的评估。与此同时,在这五个维度上,货站运营方可将自身特点与行业的机会与挑战进行结合,从而更好地进行评估优化。图表26:航空货站指标分层数据来源:专家咨询,文献研究,菜鸟研究中心安全效率智慧互联集约高高指标价值数据可信性安全保障设备的数量是否通过航空安保审计服务品质异地货站、城市货站数量产业规划联系货物处理时间事故征候率数字化程度自动化程度数据互联程度多式联运数量空空中转数量容积率国际货站通关时间货运危险品一般事件发生率单位面积处理量22中国航空货站既有机遇也有挑战,下表中我们从五大维度展开,分别就航空货站发展的趋势与不足进行阐述:趋势不足安全效率智慧互联集约技术升级为标准提升保驾护航:安全是航空货运发展的底线,未来,全行业将更加深化对航空客货运安全规律的认识,重视行业当前安全态势,在推进相关航空货运安检技术如集中判图、货运集装器CT型安检设备试用等工作的同时,更加注重安全考量,提升民航货运安保标准及运行效率,加强安全风险评估。行业规范推动特货运输安全发展:同时,民航部门将推进编制完善针对锂电池等特定产品的航空运输技术规范、危险品货物航空运输临时存储场所设计规范及疫情、救灾等特殊情形下危险品航空运输流程,真正做到防范航空货运领域“灰犀牛”、“黑天鹅”。中国整体安全水平相对国际较高,体现在较低的事故征候率、货运危险品一般事件发生率等方面。但是,商品种类多,有不明确、未声明、错误声明的情况繁多,仅依靠人的警惕和经验无法有效解决航空安全要求。现阶段,在安检环节,图像识别能力、大型安检设备技术水平有待提升;在仓储环节,危险品存放与监管流程与配套设备有待进一步完善。航空货站通关保障能力大幅提升:到2025年,中国将初步建成高效的航空物流体系,航空物流保障能力显著增强,降本增效成效明显。航司和枢纽机场货站的国际竞争力持续增强,航空货站通关保障能力大幅提高。服务品质成为航空货站发展新重点:空运货物价值占中国出口总额比例也将稳步提升。航空货站将以提升服务品质为根本,延申拓展服务领域,推动规模化、高效率发展,构建全球可达、能力充分、安全可靠的航空货站网络.相比于全球的领先货站,中国货站在货物处理时间、货站通关时间等方面仍然存在进步空间在货站的园区管理环节,面临车辆排队、人工调度时间长等问题;在安检环节,面临安检退运货物查找耗时长、完成安检后搬运不即时挤占安检机资源等问题;流程上存在优化空间,如远程异地安检、安检前置、预安检等手段与技术;在作业环节,服务质量尚未达到领先水平,如何保障货物处理“快、准、不丢”,也是货站需要解决的重要问题。自动化、智慧化拉动货站运营降本增效:通过广泛推广应用智能设施、建设安保智能设施等,以智慧为变革动力的新导向将为航空物流提供更高品质、更高效率的服务产品。货站操作作为劳动密集型作业,95%以上的错误由人为导致,劳动力流失率高、技能水平与质量参差,导致服务非一致、不稳定。在货站园区管理环节,传统预约机车辆调度方式落后;在安检环节,硬件设备有迭代升级的需求、信息互联程度有待提升;在理货分拣等作业环节,设备的专业化、自动化、数字化程度不足;在机坪操作上,自动化装卸设备不够与时俱进。数据互联助力共享物流快速发展:智慧化、数字化未来是引领航空物流变革的重要因素。随着以枢纽机场为核心的信息平台加快建设,行业航空物流信息化水平将得以提高,企业间将逐步打通信息壁垒,以枢纽机场为核心的共享物流将得以快速发展,企业间将逐步实现设施设备、物流资源、数据信息等共享,从而达到降本增效的核心目标。多式联运快速发展:一方面,与多种交通方式加快融合。空铁、空陆联运将是航空物流发展的重要趋势,空中物流网络与地面物流网络通过线路互补、货源互补,有效提升物流需求,提高运营效率,扩大腹地范围,实现服务一体化。航空物流与产业升级融合联动:另一方面,“航空物流 制造”等多元产业融合将成为提升行业竞争力的重要举措。伴随新一轮产业革命,全球产业布局和全球供应链格局均将发展重大调整。作为生产性服务业的重要组成,航空物流业将在提升制造业核心竞争力方面发挥更加重要的作用,将进一步驱动航空物流业与制造业深度联动融合发展。航空物流企业将通过输出上下游供应链一体化的解决方案等,实现制造、流通和消费的无缝对接。培育具有国际竞争力的全球供应链体系,将成为航空物流业和制造业深度联动融合发展的核心。运输流程、标准衔接难,导致多式联运更偏理论而非应用;异地货站互联程度低,信息共享能力不足;产业规划与后期运营脱节,导致临空产业规划落地性不强。规模与集约并驾齐驱:未来,全球航空货站将呈现规模化、集约化发展态势,以打造高效便捷的货站处理网络,提高货站处理能力和使用效率。进一步统筹完善空侧交通系统,集约化利用设施和土地资源,缩短货站与货坪交通路线,减少驳运时间。老旧机场货站可拓展资源紧缺,传统摊大饼的规划建设模式不符合土地集约利用的国家政策导向,也不利于发挥立体中转距离短的优势打造枢纽型货站。同时,在规划建设层面,目前多层货站的建设与运营经验不够成熟。一定程度上带来了效率的牺牲。图表27:中国航空货站发展现状及挑战分析信息来源:菜鸟研究中心,航科院,中国中元面向全球的航空物流枢纽:着眼货站,瞭望未来23(1)背景和痛点安全是民航的底线,航空货站安全管理是航空运输安全管理的重要组成部分,担负着货物收运安检、确保空防绝对安全的重要责任。当前航空货站安全管理模式相对传统、粗放,特别是在信息化、智能化建设方面,呈现出管理碎片化、设备老旧化、信息割裂化等问题。近年来,民航局高度重视航空货运安检信息化、智慧化建设,在“十四五”航空物流发展专项规划中指出“深化基于人工智能的违禁品机器识别、大型货物扫描探测等新技术的研究,开展货邮安检自动判图模式实验验证与辅助应用”;在智慧民航建设路线图中规划“推进包含自动分拣功能的在线式安检和集中判图模式,开展自动搬运、自动标签、AI 判图在货物安检中应用”。在航空货站货物安检尚未建立完整行业标准之前,菜鸟在自有仓库、航空货站预安检等场景下协同合作伙伴,已部署多项智慧化产品,直击发展痛点。(2)提升手段通过物联网技术构建货物数字化入口,引入AI、AR工具,经过全链条大数据分析与智能核心算法,建立货物、参与方、事件等维度综合评估的智能风控体系,辅以人工智能,加速安全性验证和筛选。(3)研究案例菜鸟首公里仓内的智慧安检背景/问题根据行业管理要求,菜鸟首公里仓内使用传统安检模式对揽收货物进行安全检查。货物经过X光机时,由安检开机员根据经验,肉眼判读货物X光图片,发现异常图像停机,找到异常图像对应的货物进行开包复核,对复核有问题的货物进行标记分拣。解决方案采用图货匹配的方式。通过硬件改造,把扫码记录、光电开关触发记录、X光图片数据拉取到云端,通过图货匹配策略,绑定了X光图片跟包裹面单的关系,安检员在智慧安检系统进行判图。“AI算法”辅助判图。对人工安检进行辅助提示,将结果提前展示给安检员,和人工判图结果进行对比,对漏检的进行补标,对误检的进行回正。建立了“安检数据平台”。通过线上化链路,对过检货物进行分类管理,建立分配规则给不同的安检员。同时实现统计分析、安检状态、流程优化等多维度的数据应用;实现了“留痕管理”,系统中可以追溯和查询,安检数量质量可以考核,安检工作可以量化,辅助仓运营精细化管理,提高安检质量。安全安检成本高:1台安检机需要6个安检员才能连续运转,每个安检员的用工成本是普通工人的1.2-2倍。电商货物制约运营效率:电商货物数量多、种类杂、包装小且违禁品查出率高的特点,进一步加大了安检开机员判图难度。异常图像货物查找难:传统安检机不能做到“图货匹配”,图像异常货物在X光机中的形态与现实中集包、箱装差异大,查找时间与难度大。线下安检流程无法追溯:传统安检模式数据单机存放,未形成有效的管控数据联调,为违禁品漏查追溯的工作量和难度巨大。扫码枪、RFID将货物与图片进行关联绑定,综合关联准确率99% ;国家专利发明。图货关联匹配现场场地的工艺设计流程;自动/人工可选;保障安检结果的透出。配套流程达摩院、菜鸟算法对数十万张菜鸟场地小包、集包X光图片进行标注,深度学习,主要素材算法检准率95% ;配套软件最大程度发挥算法用处;支持云部署、本地部署模式。AI算法为了解决行业的相关不足并顺应上述所提到的趋势,在这五个维度上,我们将通过重点案例及解决方案来进行具体阐述。24效果和价值效果通过菜鸟智慧安检模式,大幅提升了安检员判图速度,仓内安检员安检效率从约1200-1300件/h提升到2100-3000件/h,可节省一半以上安检人员的成本;配合算法,违禁品开箱率也从0.41%下降到0.19%,提升了整体安检质量,跨境分拨仓总计降低安检成本200万元/年。价值开创了新的物流行业的安检模式,为航空货站智慧安检模式积累了经验,使得物流行业的安检透明化、可视化,对上层的监管、安检的规范提供了进一步的技术保障,降低了行业的违禁品的流通率。传统的安检模式中,整套链路的各个环节各自为战,互不相通,浪费了大量的资源。目前的智慧安检模式使得链路上的安检信息线上化,上游安检,下游互认,节省了大量的人、包装、场地、机器等资源。基于一线作业的极简PDA(LEMO)软硬件应用结合对货站现场的实际调研,整合并归纳出了操作货物的关键节点,结合货站操作人员的特征,将各关键节点操作融入极简PDA(LEMO),实现了满足航空货站一线作业场景需求的简单灵巧易操作、成本低廉的移动终端。极简PDA(LEMO)调度无人叉车利用航空枢纽服务平台(ESP),根据具体业务场景定制开发,实现IoT设备与无人化设备的联动,同时可以根据业务需求与生产系统实现解耦或耦合,利用通用化AGV解决方案保证多场景下的可移植性。西安机场货站引入了航空枢纽服务平台(ESP)、菜鸟极简PDA项目(LEMO)和AGV无人搬运设备解决方案,通过ESP平台的系统支持,在使用LEMO后通过LEMO操作,西部机场国际货站进港流程减少了4种纸质单据,简化了5个作业流程,实现国际进港理货、出库、提货三个环节的人、设备、货物、场地的数字化链接。在AGV无人搬运设备解决方案中,与西部机场业务系统解耦运行,手持极简PDA-LEMO灵活触发任务,AGV将通过调度前往对应库位进行货物提货搬运、托盘转运等任务,降低了系统对接开发成本,提高了系统部署速度和操作便利性。同时将大数据智能算法、提货预约数据、智能货位推荐等功能融入到设备调度逻辑中,进一步增加存取路径合理性、缩短任务运行周期。效果通过算法的引入,提货效率整体提高了15%。该项目中,AGV在货站内最远单向行驶距离100米,单车效率为9.4托/小时,满足西部机场国内货站日常情况2/3货量的提货效率要求,减少2个人力岗位,获得客户广泛好评,并入围西部机场集团第一届数据应用创新大赛。效率(1)背景和痛点传统机场在地面基础设施规划和布局上多有“重客轻货”意识,机场运行效率多以航空器和旅客、行李的高效、便捷为目标,导致航空货运设施布局分散,距离客机停机位较远。同时,航空货站的设计理念相对陈旧,设计容量相对保守,自动化、智慧化技术应用较少;传统“以人为主”的运行模式中存在人工成本持续增长、信息缺乏互联互通、差错率居高不下、服务质量难以监测等问题,进一步削弱了航空货运高效便捷的比较优势。(2)提升手段引入自动化、智慧化技术,敏捷匹配流程业务调整需求,快速部署轻型立体货架并搭配多种无人AGV扩充货站使用容量,建设信息平台奠定互联互通基础,通过物联网、自动化设备、流程化应用建立人、设备、货物、场地的数字化链接,以增强航空货站内的运行效率。(3)研究案例西部机场集团航空物流有限公司西安机场货站痛点在自动化方面:西安机场货站货物“存在哪,在哪取,往哪搬”往往通过人工判断,货站内、货站之间的货物运输、调拨也都是由人工驾驶车辆运载,驾驶员须具备相应资质,叠加防疫要求,人工成本费用居高不下。在智慧化方面:西安机场货站工作人员以往在处理进港货物的时候,需要现场人员检查货物并在纸质舱单上逐一核对,逐项“打勾”,而后再将纸上的数据回到办公室录入系统。不仅存在重复操作,并且纸质单据在数据挖掘、整理存档等方面也存在着较大的弊端。解决方案自动/人工充电基于阿里云的ESP服务LEMO端PC端AGV端定位导航安全避障自我诊断防火墙货站内部网络供应商本地服务器 菜鸟本地服务器ESPAGV任务下发AGV库位释放业务定制化功能模块智能货位管理智能任务管理运行数据分析设备管理车辆管理面向全球的航空物流枢纽:着眼货站,瞭望未来25(1)背景和痛点相比于民航客运的“一张身份证走全国”,以民航货运为代表的航空物流仍处在“纸张单证加人工操作”阶段。相比于旅客,货物本身的性质、状态复杂性,位置移动的被动性,和不稳定收益率均在不同程度制约着行业的进步发展。货站运营的人为差错居高不下,系统功能丰富但应用效果不佳,由此带来了运营效率、服务质量、运输安全等诸多行业痛点。(2)提升手段将数字化、自动化、智能化技术与传统航空货站业务相融合,通过物联网、自动化设备、流程化应用、大数据算法和精准3D模型,打造人员、货物、设备、场地的智能协同能力,减少航空物流对于纸张和人工的依赖,强化各实操环节的数据联动。(3)研究案例比利时列日eHub背景比利时列日eHub由菜鸟自主运营,整体规划占地面积约22万平方米,首期投入使用超3万平方米,包括1.2万平方米航空货站和1.8万平方米的分拨中心。项目的初心就是利用新技术,联动各生产要素,构建的下一代数智化航空货站解决方案。解决方案 基于人、货物、设备、货库协同的运营数字化解决方案,构建与航空货站实操状态实时同步的数字孪生立体模型。在物理建筑还原的基础上,将货站分为三个不同业务图层:设备层、运营层、查询层,可以进行业务维度的指定条件查询。基于货库实操流程的LEMO极简移动终端软硬件数字化解决方案,实现LEMO对人员排班、无人叉车调度以及无人叉车与立体货架耦合的调度算法。将各关键节点操作融入软件开发,实现了满足航空货站一线作业场景需求的简单灵巧易操作、成本低廉的LEMO移动终端。基于RFID标签及读取的数字化解决方案,实现全链路货物追踪和读取率的提升。价值一是让货物有身份。通过RFID标签与传统条码结合,为每件货物、每个载具赋予独立身份。使用读写设备和算法,与PDA和流程化软件结合使用,在货站运作环节实现自动化、批量化、精准化身份识别,突破位置约束,并实现实时情况以支持动态资源部署,缩短等待时间。二是让货物有行动。精益管理货站内每个存储单元,结合航班、卡车、海关等相关方信息,综合计算货物最佳存放位置。辅以用PDA调度的叉车式AGV等柔性自动化设备,实现货物最优路径移动的同时,兼顾成本控制和场地灵活性,构建人与机器的和谐协作,以提高效率,改善服务。三是让货物有思想。通过RFID、自动化设备采集货物在各节点的操作详情,并在实景还原3D模型上通过不同使用者视角实时数据化呈现。精准预测后续作业节点的运营压力和潜在风险,支撑管理者远程决策。列日eHub智慧货站项目将上述创新点和底层运营系统首次在航空货站中融合应用,项目上线后,仓内作业效能和服务质量显著提升:一线班组综合货物周处理量达350吨/人月,较当地货站平均人效提升25%;任务调配更具前瞻性和合理性,货物平均可提取时间由9小时减少至6.7小时;货站内部运营交接单、派工单100%被PDA电子工单替代,年节约纸张9万 ;可对外提供的货站内物流运输节点由4个增至10个,更加匹配电商和国际货代需求;缩减中国-中欧电商物流链路时耗1天。智慧货物RDIF标签定位读取定位读取定位读取定位读取盘点车固定容标签托运贴签预约交运月台交接扫描安检货物入库货物组板出库交接RFIDRFIDRFIDRFIDRFID26互联(1)背景和痛点航空货站表面弱在物流时效,实际弱在信息互联,航空货运全行业现有信息传输标准以然是上世纪的产物,特别是中国航空货运数字化水平不高,纸质单据仍占主要地位,各主体发展不均衡,数据接口与标准不统一,严重制约了航空货运信息互联互通,不能有效支撑物流高效运营。要持续建设航空货运数字化新基建,统一行业数据标准,推动行业各参与方在符合法律治理和信息安全下的数据共享与互联互通,打破信息壁垒,“推进运行服务链、创新链、产业链互动互联,构筑智慧民航生态圈”。2025年,货运枢纽机场基本实现数字化,形成以电子运单为基础的航空物流操作流程;加快制定数据交换标准,推动多层级航空物流信息服务平台与物流企业信息平台对接,实现主要市场主体间数据互通,货物位置信息实时可查;(2)研究案例杭州萧山机场背景近年来,中国航空货运克服新冠疫情和逆全球化等诸多不利影响,实现了率先触底反弹,保持了稳步复苏,全国民航货邮运输量达607.6万吨,恢复至2019年的80.7%。杭州萧山机场是国家一类航空口岸、区域性航空枢纽机场、全国前十大机场和全球六十强机场之一。机场占地面积十平方公里,共有三座航站楼,形成了覆盖全国,辐射东北亚、东南亚、南亚,连接中东,直通欧洲、美洲和大洋洲的航线网络。2022年,杭州萧山机场货邮吞吐量83万吨,连续位居全国第五。杭州萧山机场货运业务持续发展的同时,操作中的存在的问题也逐渐显露,如在行业标准陈旧缺位的情况下,货物数据传输长期处于割裂状态,单一场站数据尚存信息孤岛现象。由此产生了数据管理效率低下、全链路位置监控缺失等一系列制约后续发展的问题。解决方案:国际航空运输协会(IATA)OneRecordONE Record 是国际航协推出的航空货运数据共享标准,旨在建立端到端的航空物流数字供应链,数据可以在这个数字生态系统中轻松交互,令管理与协作更加便捷与高效。该标准设置了一种通用数据模型,并通过标准而安全的 Web API 共享数据;基于成熟且渐进的数据共享技术,可与领先航空公司的最佳实践保持同步与一致。即插即用的模式令公司的 IT 团队和服务提供商可以直接访问。ONE Record数据存储在源头,数据所有者决定与赋权谁可以访问数据。ONE Record的本质是从点到点的信息传输方式,转变为基于一个货物记录(ONE Shipment Record)的数据共享模式。杭州萧山国际机场航空物流有限公司共建了符合ONE Record标准的解决方案,各方参与单位可以通过API接口,实时上传和查阅货物数据。此外,该货运数据同业平台也预留了敏捷迭代的窗口,可更便利地衔接和升级未来新加入的机构和功能。协助其在业内端到端数字化领域迈出重要一步。得益于此,航空货运的透明度和效率将大大提升。菜鸟积极推进国际航协关于ONERecord的验证性运行,并已携手多个合作伙伴在杭州机场开展全链路试点。其ONERecord的验证性运行首次在国内(杭州萧山机场)和海外(比利时列日eHub)航线的两端货站同步开展,并且首次创新性地融合应用了RFID技术,通过自动、实时地向ONERecord推送4个运输节点的货物状态,使数据交互不再依托传统的电话、电子邮件,首次实现国际货物全流程“按件水平”全流程追踪,对于实现物联网数据与行业数据的信息交互具有重要开创意义。面向全球的航空物流枢纽:着眼货站,瞭望未来27(1)背景和痛点集约化是航空货运设施发展必然趋势,是解决空侧资源及用地紧缺的核心方式。当前航空货站多以单层为主,货物及运输工具常采用地面堆存,存在通道和存储空间占地规模大,空间利用率低等问题。(2)提升手段通过采用立体设计方案,建设多层航空货运设施,竖向交通以坡道形式为主辅以垂直提升设备,合理进行竖向功能分配,确保在充分利用空间资源的同时保证货物处理效率要求。(3)研究案例香港国泰货站解决方案货站作为作业型物流设施,具有流通速度快时效性要求高的特点,竖向交通组织是否合理,是保证效率的关键,常用竖向交通方案通过坡道运输及设备提升两种运输方式,坡道运输具备流通效率高、节省库内空间、交接面利用充足、适用范围广等特点,更为适应整体发展趋势,且对于多层货站首层为作业效率最高的区域,应释放竖向交通设备占用空间用于货站作业,因此应尽可能采用多层坡道库的形式,使各层均具备车辆停靠及装卸条件。价值有助于加快货物流通效率提升整体设施出租价值释放首层高效作业空间该货站在设计过程中,重点分析:分析交通量及载货车辆车型,确定坡道宽度及转弯空间;结合用地及建筑形体选取坡道形式;分析整体流线确定起降坡道位置。集约背景项目位于香港国际机场,占地约109000平方米,楼高7层,总建筑面积达24.6万平方米,货物业态分为一般货物及特殊货物,特殊货物包括鲜活货物、贵重货物、容易受温度影响的货物、牲口、马匹、不规则形状的货物、危险及放射性物品、以及小型货物等。多层竖向交通组织采用以坡道连通各层的方式解决。配置先进的自动化输送及存储设备,全自动的航空货箱处理系统包含31台货物升降机和18台升降转载车,并提供超过2,400个贮存位置,有助集装箱快速移动。散货处理系统提供4,200个散货储存位置。系统能连接香港海关的验货大堂,方便政府检查货物。国泰货站功能分区国泰货站设备布置图28近年来,特别是自疫情发生以来,各类市场主体积极提升航空物流能力,比如航空公司加快构建空中运输网络,并加速向物流链条两端延伸,航空货运转型升级步伐逐步加快。而中国航空物流能力的短板也在此过程中显现出来。“从航空物流发展规律来看,中国航空物流表面弱在空中,实际弱在地面。”地面尤其海外地面操作、通关与配送能力的缺失已成为影响航空物流安全与效率的关键,其中既有国际航空地面服务运营商能力不足的原因,也与缺乏海外合作伙伴有关。海外货站表面上看是基础设施项目,实际上是集基础设施硬联通、规则标准软连通、物流组织模式变革于一体的综合类项目。既涉及到空中航线布局优化,也涉及地面操作环节的自主运营,还延伸到地面配送、通关服务、信息化连通等多种功能。因此,建设海外航空货站,正是解决海外货物地面操作、通关与配送短板、延伸航空物流链条、促进行业降本增效的有益尝试。民航局发布的海外航空货站建设运营指南中强调,要通过建设运营海外货站,加强境内外企业多元合作,集成“空中网 地面网 货源网”,打通地面“最后一公里”,提供“一站式”物流产品。菜鸟的海外货站建设案例也有幸收录其中。综合型案例及解决方案分析背景及提升方式案例分析菜鸟海外货站建设(1)基本情况为实现全球72小时送货必达的战略,菜鸟聚焦全球核心消费市场,建立以航空运输为依托的综合物流枢纽。目前,综合物流枢纽已在马来西亚吉隆坡、比利时列日以及中国香港相继启动建设。其中,吉隆坡机场枢纽、列日机场枢纽已完成一期建设并投用,香港机场枢纽预计2023年投用。(2)选址依据一是可建立航空货站楼与仓库综合体,且可进行设备、系统植入并自主运营;二是定位于洲际航空转运枢纽,或者大范围区域仓储配送中心;三是毗邻保税、自贸区,能够享受海关创新政策,以及具有较强物流实操能力的地面操作运营商资源。(3)境外枢纽建设情况亚洲区域。菜鸟联合中航集团、圆通等在香港机场附近共同投资建设智慧物流枢纽项目。该项目占地面积约5.25万平米,为包括11层仓库和1层办工区域的独栋建筑,面积约38万平方米,建成后将是香港特区第三大仓库。项目总投资额约100亿港元,预计2023年投入使用。该枢纽投入运营后,将不仅服务于跨境电商航空货运,也将服务于B2B的一般贸易运输,并规划了面向医药、生鲜食品等特殊商品的冷链处理能力。菜鸟马来西亚智慧物流枢纽位于吉隆坡国际机场旁,包括航空货站、分拨中心和订单履约中心等,总面积超过24万平方米,其中物流仓储区域超过10万平方米,由菜鸟自主运营。欧洲区域。菜鸟比利时列日物流枢纽位于列日机场,整体规划占地面积约22万平方米,其中近12万平方米为仓库。首期投入使用的面积超3万平方米,包括航空货站、分拨中心等,由菜鸟自主运营。目前,菜鸟正在推进列日枢纽二期建设,计划启动三期建设。美洲、非洲等区域。目前还处于规划阶段,视相关市场发展情况,确定布局物流节点的规模与节奏。(4)国际物流体系建设经验打通关键节“点”。菜鸟在多个境外重点城市布局了智慧物流枢纽,以及大量的保税仓、中心仓、中转仓、海外仓、自提点等物流基础设施,覆盖欧洲、美洲、亚洲、大洋洲等主要市场国家,服务“中国制造”产品的出海需求。目前,菜鸟在境外已投产10个一级分拨中心。做强国际货运干“线”。菜鸟建立了空海铁等多种运输方式并行的国际干线。其中,航空运输是最主要的运输方式。截至目前,菜鸟使用的国际航空货运航线可通达欧洲、非洲、北美洲、南美洲、东南亚、中东等主要市场,其中菜鸟自己常态化运营的国际航空包机航线超过20条,货运包机月均超200架次。2021年,菜鸟完成国际航空货邮运输量20万吨,日均跨境包裹量超过400万件。扩大境外市场“面”。菜鸟积极构建海外区域的落地服务能力,一方面可为中国跨境包裹提供门到门的国际物流全链路服务,另一方面也可服务海外客户本地化的物流服务需求。菜鸟组建了欧洲卡车网络,覆盖德国、法国等欧洲核心国家。如以列日机场为中心,菜鸟建立了一张以欧洲七个核心国家为基础的卡车网络,拥有80 车/天的运输能力。支线网络的扩大也刺激了干线货量的进一步增长。自列日机场与菜鸟进行物流合作后,列日机场的货运量从72万吨/年提升到112万吨/年。创新数字化技术应用。依托数字化技术,菜鸟积极探索国际物流领域的新服务、新模式、新技术和新产品,在物流组织模式、信息系统、海外履约网络、跨境贸易集货等方面开展了一系列创新活动,依托丰富的全球航线资源、精细化的供应链运营和数字化技术加持等优势,为全球客户提供端到端服务的全球货运网络。面向全球的航空物流枢纽:着眼货站,瞭望未来29展望与建议展望与建议展望疫情渐去,大浪淘沙,虽然2023年第一个季度全球航空货运业务量出现下滑,但展望未来十年,随着全球周期性经济展现出来的强劲弹性以及新冠疫情所展示出贸易全球化的重要性,在新兴市场国家人民追求美好生活向往的需求下,越来越多高级玩家正在通过垂直整合的方式进入航空货运市场,可以预测航空货运市场仍有较大的发展空间,并逐步走向高质量的新发展阶段。未来十年,随着数字化、智慧化科技和监管手段的普遍应用,航空物流地面环节各个生产要素将以航空货站为枢纽实现互联互通,航空货站建筑结构也将突围上世代流程的限制,运行效率和服务质量体感比肩航空客运业务,安全生态持续健全,安全指标全面实现新高。智慧化将是下一代航空货站的标志性特征和发展动力源,通过应用大数据、AI、AR、智能算法、无人驾驶、机械臂等创新型数字化、智慧化科技,流程管理得以突破物理位置约束,实现实时动态资源的部署;IoT物联网技术与OneRecord、“一个码”等行业标准加速融合,多场景下的数字链接能够实现运行管理可视化;数据无缝同步,大数据分析,和AI工具支持建立风险管理数据库并加快安全性验证和筛选;人与机器和谐协作,从“人操作机器”发展至“人看机器自主运行”,全流程自动化得以实现,以提供更高的效率和卓越的客户服务;人、货、场、设备彼此关联,相互对应,互联互通。下一代航空货站将在数字化、智慧化赋能下全面优化航空货运安检流程,提高安全管理能级,扩展空防安全裕度。货物安检可以实现集中AI判图;下一代移动通信配合AR、VR、全息影像等技术构建航空货站全宇宙世界,安检人员可远程开包复检;产地货站、远程货站、异地货站货物安检得以纳入基地机场的统一安检管理链条;自主研发加规模化令生产北斗卫星、RFID等芯片成本大幅下降,拥有芯片的航空货物可以主动、被动发射信号报备安全状态;无人驾驶和各类型AGV、机械臂杜绝货物与人接触的机会,安全将在货站智慧大脑的指挥下得以严格执行,避免人为原因造成失误。下一代航空货站将依托于数智化重塑业务流程,提高运营效率。货物安检在检查主体与检查标准统一的原则下得以多点开花,货物安检将不再是航空货站的拥堵点;体积测量、自动打板等技术广泛应用,一个机械臂可以同时进行两个或以上的拆组板操作,节省人力提高效率;成本适中的轻型穿戴设备赋能人工操作,AR、VR摄像头在数字还原技术上构建航空货站全息影像,动态派单、实时监控、敏捷实施将得以实现。下一代航空货站将由点式发展为内联外通的地面网、信息网、产业网,由一座座“信息系统孤岛”发展成全产业链可视物联系统,传统API对接的模式将逐渐淘汰,建立在区块链技术上的新一代行业技术标准将成为主流。未来,航空货站不仅是航空运输“天空网”与“地面网”的交汇点,也将成为航空物流信息数据交汇、多业态功能聚集、航空产业协同、临空经济引领的核心力量。航空货站的发展将从货运基础设施建设进入物流生态系统建设新时期。下一代航空货站将是集约的标杆,通过立体空间的充分利用,提升设施使用率,节约用地资源。以竖向运输及立体化存储设备为核心,实现内部空间的充分挖掘;以多层建筑设计为基础,解放外部空间的制约;以科学的工艺流程规划为思想,使业态特性和空间特性相匹配,激发空间活力。对于菜鸟来说,作为双循环格局的供应链实践者和国货出海的引领者,我们在下一阶段将以航空货站、尤其是国际货站作为重要切入点,联合业内各方一起,努力实现搭建全球智能物流骨干网络的初心与愿景。在核心基建方面,菜鸟通过布局全球及中国物流设施、产业园等,结合全链路数智化手段以优质服务为产业带来价值,并实现绿色发展、应急响应的社会责任;在流程维度,通过信息化、数字化、智能化手段实现流程再造,例如结合OneRecord 实现对货物的位置和状态信息的全流程跟踪和管理、航空货站全流程数智化运营和管理等;而先进技术是关键手段,我们也将更加注重技术的对外开放与业内联动,同各方携手把中国供应链力量推向全球。建议一、补短,航空货站企业应努力夯实自身能力基础,积极争取纳入更多的行业政策试点范围。将政策红利转化为发展红利,进一步理顺生产关系,解放生产力,提升运行效率与服务水平;同时向行业主管单位新政策的制定提供案例与分析,以政策带发展,以发展促政策,形成闭环。二、锻长,航空货站企业应以智慧化转型升级为抓手,推动业务高质量发展。智慧化是下一代航空货站的标志性特征和发展动力源,不仅是要不断深化应用云计算、大数据、物联网、人工智能、区块链等新一代技术在航空货站领域的应用,还要借助智慧化转型,打通业务梗阻,重构业务流程,创新业务模式,提升客户体感。三、合作共赢,菜鸟以引领物流行业数字化升级作为自身使命愿景,深耕航空货运,逐渐打造出一张覆盖全球的数智化物流网络,日均跨境包裹量超过400万件,6个智慧物流枢纽、15个一级分拨中心,230个跨境仓库护航国货“出海”,提升跨境流转。下一代航空货站信息平台、人工智能、智能算法、AR、XR、大数据、云计算、无人驾驶等技术已经在菜鸟全球智慧物流枢纽内广泛应用。菜鸟希望可以与国内外航空货站规划、设计、建设和运营的业内同仁一道,共同推动航空货站业务更好的向前发展!菜鸟-菜鸟研究中心中国中元国际工程有限公司致谢菜鸟网络的多位专家也为本白皮书的出版做出了重要贡献。我们特别鸣谢菜鸟网络战略与商分部、地网事业部以及其他菜鸟相关组织的多名专家为报告的撰写提供了丰富的建议和大力的支持。熊伟菜鸟高级副总裁首席战略官实习生王雨芃同学对本报告亦有贡献。更多详情欢迎咨询:菜鸟研究中心 CaiNiao_R李尚青菜鸟战略与商分部副总经理阎蔷 菜鸟战略与商分部副总监qiutian.yqalibaba-侯勇菜鸟国内机场业务及产品拓展总监徐跃东菜鸟副总裁菜鸟地网事业部总经理虞思骠菜鸟全球枢纽运行高级总监张兵航空运输研究所所长莫辉辉航空运输研究所航空物流室主任王涵航空运输研究所航空物流室助理研究员施春燕物流与工业工程研究院物流工程设计所 所长 正高级工程师迟越物流与工业工程研究院物流工程设计所 副所长 高级工程师魏凡昊物流与工业工程研究院物流工程设计所 航空物流研究专员单高京菜鸟航空地服产品总监菜鸟-地网事业部作者及联系方式中国民航科学技术研究院关于菜鸟研究中心菜鸟研究中心专注于供应链与物流领域的专业研究,依托菜鸟网络及阿里巴巴集团,拥有广泛业务场景和产业实践经验,结合菜鸟网络在全球化、物流科技、绿色、应急等方面的优势,致力于为消费者、商家和物流合作伙伴提供深度洞察,创造长期价值,成为物流与供应链领域的行业智库及有力影响者。

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    前 瞻 产 业 研 究 院 出 品2024年中国低空经济报告蓄势待飞,展翅万亿新赛道目录C O N T E N T S低空经济内涵解析低空经济内涵解析01全球低空经济经验借鉴全球低空经济经验借鉴02中国低空经济市场洞察中国低空经济市场洞察03中国低空经济多场景应用探索中国低空经济多场景应用探索0405低空经济前景趋势及投资机会分析低空经济前景趋势及投资机会分析06中国重点区域创新实践中国重点区域创新实践01低空经济内涵解析低空经济内涵解析1.1 低空经济的核心内涵1.2 低空经济相关概念分析1.3 低空经济的构成1.4 低空经济发展条件低空经济是以各种有人驾驶和无人驾驶航空器的各类低空飞行活动为牵引,辐射带动相关领域融合发展的综合性经济形态,具有产业链条长、辐射面广、成长性和带动性强等特点。1.1 1.1 低空经济是低空飞行活动与产业融合的新型经济形态低空经济是低空飞行活动与产业融合的新型经济形态资料来源:国家低空经济融合创新研究中心 前瞻产业研究院整理乡村城市空域网络指挥塔台航空服务站起飞机场航空器网络无人机网络地面指挥系统产业融合场景低空飞行活动包括警用航空活动、海关航空活动和通用航空。通用航空是低空经济的重要组成部分,无人机产业是低空经济的主导产业。1.2 1.2 低空经济、通用航空、无人机的关系低空经济、通用航空、无人机的关系资料来源:国家低空经济融合创新研究中心 前瞻产业研究院整理国家航空器飞行活动国家航空器飞行活动民用航空器飞行活动民用航空器飞行活动军用航空活动警用航空活动海关航空活动民用运输航空通用航空低空飞行活动低空飞行活动航空飞行活动航空飞行活动警用有人机、低空空域管控和安全反无人机等高空及其他空域通用航空通航无人机低空及超低空域有人机警用无人机、海关无人机等运输航空和军用大型无人机等低空经济通用航空无人机低空经济包括低空制造、低空飞行、低空保障和综合服务。低空制造产业是指面向通用、警用、海关和部分军用航空器的研发制造类产业,低空飞行产业是低空经济的核心产业。1.3 1.3 低空经济的构成低空经济的构成低空经济为低空飞行活动提供航空器等产品和服务。航空器零部件机载设备其他低空经济的核心产核心产业业,对整个低空经济发展起着牵引和带动作用。生产作业类公共服务类航空消费类为低空飞行和空域安全提供保障服务的相关产业。基础设施建设运营低空空域管控系统无人机飞行信息无人机反制系统支撑和辅助低空经济发展的各种服务性产业。航空会展广告咨询科教文化传媒租赁等低空制造低空制造低空飞行低空飞行低空保障低空保障综合服务综合服务资料来源:前瞻产业研究院整理发展低空经济,有利于拓展市场、扩大内需;有利于推动创新、丰富供给;有利于打通隔阻、促进融合。当前我国在技术、基础设施和政策方面都为低空经济的发展提供了良好的发展环境,有助于实现我国低空经济高质量发展。1.4 1.4 技术、基础设施、政策共同驱动低空成为新的经济增长极技术、基础设施、政策共同驱动低空成为新的经济增长极低空基础设施是各类低空经济活动特别是低空飞行活动的关键载体。当前低空基础设施的主体是通用机场,目前我国通用机场通用机场数量已经达到数量已经达到399399个个。良好的政策法规体系是低空经济快速发展、健康运行的有力保障。当前我国对低空经济的政策监管态度是鼓励、开鼓励、开放和高度重视放和高度重视的。政策推动政策推动先进技术是低空经济发展的核心支撑。其中无人机是低空经济发展的主要支撑,目前我国在在无人机领域已处于领先无人机领域已处于领先地位地位。技术进步技术进步低空经济驱动因素低空经济驱动因素2021年2月,中共中央、国务院印发国家综合立体交通网规划纲要,提出“发展交通运输平台经济、枢纽经济、通道经济、低空经济。”首次将“低空经济”概念写入国家规划。2023年,深圳率先就低空经济产业立法,为低空经济的协同、管控、标准、监管等一系列的问题指明方向,在助推深圳低空经济高质量发展的同时,也为全国全省推进低空空域管理改革探索经验。2023年5月,国务院、中央军委颁布无人驾驶航空器飞行管理暂行条例,并将于2024年1月1日起正式实施,标志着我国无人机产业将进入“有法可依”的规范化发展新阶段。基础设施支撑基础设施支撑资料来源:前瞻产业研究院整理截至2021年底,全国全年无人机运营企业1.27万家,全行业注册83.2万架,无人机数量比2020年增长60.9%;无人机实时飞行约3.86亿架次,飞行时长约1668.9万小时。02全球低空经济经验借鉴全球低空经济经验借鉴2.1 全球低空经济发展现状2.2 重点地区发展经验借鉴2.1.1 2.1.1 全球低空经济发展历程全球低空经济发展历程全球低空经济发展至今先后经历了早期应用探索阶段和规范化发展阶段。其中在早期,由于低空技术不成熟,因此以低空旅游和在农业、工业的探索应用为主。2010年以后,随着低空飞行技术的愈发成熟和应用的多元化,规范化监管成为这一时期各国低空经济发展的主要任务。当下全球低空经济正处于进一步的应用普及阶段。全球低空经济发展历程全球低空经济发展历程热气球技术在法国巴黎试验成功,后热气球观光活动在法国迅速传播,可谓是低空经济的开端。1818世纪末世纪末英国石油公司(BP)首次使用无人机进行海上油田平台的监测,标志着无人机在工业领域的实际应用。20062006年年日本公司洋光(Yoichi Inoue)在农业领域使用遥控直升机进行农业作业。19801980年年NASA与FAA合作推进美国UTM(无人机交通管理系统)建设。同年FAA发布第107号法规,规定了商业用途的小型无人机的运营规则。欧洲单一天空空中交通管理研究院(SESAR)提出发展U-Space的概念。20162016年年20192019年年欧盟修订第2018/1139号法规,将欧盟管理权限扩展至所有的无人机。美国总统签署了低空飞行安全法,该法案旨在改善和简化无人机在低空飞行的授权过程。20182018年年包括英国、美国在内的多国试行空中出租车。亚马逊于美国部分地区使用Prime Air无人机送货。20212021-20232023年年资料来源:根据公开资料整理 前瞻产业研究院整理欧洲航空安全局发布了两部无人机通用条例,进一步规范欧洲无人机的标准和运行要求。应用探索阶段规范化发展阶段普及应用阶段20202020年年FAA发布了远程标识(Remote ID)法规,要求大多数无人机在飞行时能够广播身份和位置信息。2.1.2 2.1.2 全球低空经济发展概况全球低空经济发展概况全球无人机市场快速增长,无人机投资规模由2013年的1.21亿美元增长至2022年的48.06亿美元。2013-2022年,全球通用飞机交付量整体上呈波动上升趋势,2022年全球通用飞机交付量达到2818架,较2021年增长6.5%,全球通用航空飞机销售额达229亿美元,较2021年同期增长6.16%。资料来源:Drone Industry Insights GAMA 前瞻产业研究院整理1.213.145.696.95 6.768.5313.0224.3979.1548.06-100%-50%0P00 0%0%0.0010.0020.0030.0040.0050.0060.0070.0080.0090.002013201420152016201720182019202020212022投资规模(亿美元)同比增速(%)全球无人机行业投资规模全球无人机行业投资规模全球通用飞机交付量全球通用飞机交付量234.5244.99241.29210.92202.01205.64235.15200.48215.72 229-20%-15%-10%-5%0%5 %001001502002503002013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022订单交付额(亿美元)增长速度(%)全球通用飞机订单交付额全球通用飞机订单交付额2353245423312267232524432658240826462818-15%-10%-5%0%500100015002000250030002013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022全球通用飞机交付量(架)增长速度(%)2.1.3 2.1.3 全球低空经济区域发展格局全球低空经济区域发展格局美国英国俄罗斯中国4756座86.6万架399座95.8万架5.6万架81座18.12万架161座澳大利亚2300座巴西3350座通用机场数量无人机在册数量从全球低空经济区域发展格局来看,美国因为通用航空发展的领先奠定了其低空经济的先发优势。相较之下,我国仅在无人机领域拥有与美国一较上下、比拼手腕的可能性。资料来源:前瞻产业研究院整理美国通用航空器交付量波动上升,2022年为1755架。2023年5月,美国联邦航空管理局发布城市空中交通运行概念2.0白皮书,设计了UAM(Urban Air Mobility)管理体系架构,特点是市场参与度高、FAA仅作宏观把控。2.2.1 2.2.1 美国低空经济发展现状美国低空经济发展现状资料来源:美国联邦航空管理局 前瞻产业研究院整理15181615163115921531159917461771155516501755-15%-10%-5%0%55014001450150015501600165017001750180020122013201420152016201720182019202020212022美国通用航空器交付量(架)同比增长(%)美国通用航空器交付量美国通用航空器交付量UAMUAM结构结构(空域与程序)(空域与程序)UAMUAM专用专用当前当前ATMATM低低UAMUAM运行节奏运行节奏高高载具自动化载具自动化水平水平指令驾驶指令驾驶(PICPIC)地)地点点人在回路外人在回路外(HOVTLHOVTL)人在回路上人在回路上(HOTLHOTL)人在回路中人在回路中(HWTLHWTL)远程远程机载机载UAMUAM演变演变UAMUAM运行在运行在现有空中交现有空中交通管理内通管理内UAMUAM驱动管理驱动管理体系和协作式体系和协作式运行实践运行实践美国城市空中交通运行方式演变美国城市空中交通运行方式演变注:人在环路中(Human-Within-the-Loop,HWTL),即人总是需要直接控制自动化系统;人在环路上(Human-on-the-Loop,HOTL),人主动监视系统并在需要时可完全控制系统;人在回路外(Human-Over-the-Loop,HOVTL),人被动监视系统,只在得到自动化系统的通知、请求等才采取行动,仅处理出现不可调和矛盾或规则集合之外的复杂情况。在欧洲,通用航空一方面包括复杂的公务机和轻型喷气机执行运营,另一方面包括休闲滑翔机或气球飞行。在两者中间还有很多其他的活动,如航空作业、航空训练、航空体育或飞行表演。低空经济方面,德国等注重无人机技术研发,英国等重视在产业的广泛应用。2.2.2 2.2.2 欧洲低空经济发展现状欧洲低空经济发展现状资料来源:前瞻产业研究院整理欧洲通航飞行服务运营内容欧洲通航飞行服务运营内容欧洲空中交通管理欧洲空中交通管理英国低空经济发展模式英国低空经济发展模式德国低空经济发展模式德国低空经济发展模式休闲航空和航空体育如动力飞行、气球飞行和滑翔以及空中滑板等航空作业如空中吊车作业、航空探测和制图、农业飞行等私人通航服务航空训练为航空公司输送合格航空人员公务航空其他目前,欧洲已确定交付部署的SESAR解决方案分为高效率的机场运营、先进的空中交通服务、优化的空中交通管理网络、航空基础设施升级四大场景领域,涉及空管系统、机载设备、航企运控、机场运行指挥等方面。英国政府积极支持低空经济及无人机技术,重点应用到监测农作物生长,测量和检测建筑物的外观、结构及安全性,开展物流配送等传统优势领域;同时,针对新生业态,政府积极制定低空经济及飞行器的相关资金扶持政策。德国运用社会和市场相结合发展低空经济,大力投资低空经济和研发精准导航及飞行技术;同时,政府开始简化企业无人机的注册、飞行等相关程序,试图提升本国低空经济市场发展活力。对比全球低空经济的发展经验,我国低空经济产业虽然已经初步具备了一定的发展条件和基础资源支持,但是与发达国家低空经济的建设情况相比,我国整体仍处于追赶的阶段。2.2.3 2.2.3 全球低空经济经验借鉴全球低空经济经验借鉴资料来源:前瞻产业研究院整理资源支持:加强基础资源支持低空经济中通航产业所需的空域、机场、飞行员等资源具有的特性需要从国家层面解决,国家政府相关管理当局应在政策、资金、等方面给予支持,地方政府应从土地、财税等政策措施予以支持,为机场、低空经济相关企业提供基础资源支持。多元应用:扩大应用领域美国是无人机技术开发和采用的主要枢纽,一直在使用无人机进行监视、农业和物流等应用,欧洲国家也将无人机用于包括农业、环境监测和监视等目的。未来,通用航空和无人机将发挥越来越重要的作用,政府应该大力支持在下游产业中的应用,提升相关产业效率与效果。降本增效:扩大产业规模,降低成本目前通航制造业供应与通航作业需求无法很好的切合,同时国内制造企业供给受到政策及税费的影响,也使通航作业需求无法得到很好的满足,政府应从产业链的角度出发,打造低空经济产业链,引进新的技术,不断降低作业成本,发挥其应有的作用。安全保障:制定安全管理体系通用航空在安全方面要求高,同时有别于公共运输对安全的要求,应制定针对性政策确保其安全。同时积极地出台政策、制度和监管系统来帮助通航扩大经济规模,使通航企业能够发展壮大。03中国低空经济市场洞察中国低空经济市场洞察3.1低空经济政策历程3.2 低空经济发展现状3.3 低空经济竞争格局3.4 低空经济创投情况3.5 低空经济发展痛点2000年起,国家空管委办公室在军航空管系统组织了小规模试点。2010年8月,国务院中央军委下发关于深化我国低空空域管理改革的意见,正式开启我国低空空域管理改革。截至目前,国家空管委办公室已相继在全国组织了3轮较大规模的低空空域管理改革试点,目前发展低空经济由国家机构统一规划、制订政策,具体管理和实施层面的事权下放到地方政府。3.1.1 3.1.1 中国低空空域管理改革历程中国低空空域管理改革历程资料来源:通航委 前瞻产业研究院整理将低空空域由原来的全部为管制空域,改为将低空空域由原来的全部为管制空域,改为管制、监视、报告三类空域管制、监视、报告三类空域在试点地区,按照审批和报备两种方式实行分类管理。试点在全国14个省自治区直辖市相关地区同时进行,占全国空域的33%,共划设管制、监视、报告3类空域254个、低空目视航线12条;在管制空域,通航飞行审批时间缩短为飞行前4小时,在监视空域和报告空域,飞行报备时间最短只需提前半小时,极大方便了通航飞行,改革试点成效明显。第一轮:空域分类化管理在珠三角和海南地区展开空域精细化管理改在珠三角和海南地区展开空域精细化管理改革试点革试点优化空域审批制度、动态灵活使用、建立低空空管服务保障示范、加强“低慢小”航空器安全管控等,着力解决空域管理粗放、使用效率不高的问题。2017年4月,海南省国家低空空域空管服务保障示范区项目通过验收,标志着海南省成为全国首个完成低空空管服务保障体系建设的地区。第二轮:空域精细化管理低空空域协同管理改革试点拓展低空空域协同管理改革试点拓展四川省在全国率先成立了“四川省低空空域协同管理委员会”,将原低空空域由军民航分块管理转变为军地民三方协同管理,将低空飞行由管制指挥模式转变为目视自主飞行模式,并简化了审批流程。此后,湖南、江西、安徽三省的低空空域管理改革试点拓展,参照四川模式,均成立了由省政府牵头组成的军地民三方低空域协同管理机构和运行管理中心。第三轮:空域协同化管理2010-2014年2015-2018年2018年-至今XXX。3.1.2 3.1.2 中国低空经济国家层面政策中国低空经济国家层面政策资料来源:前瞻产业研究院整理“中国通用航空发展研究”课题一次研讨会上,中国民航大学李卫民副教授首次提出“低空经济”这一概念术语。关于深化我国低空空域管理改革的意见的发布,拉开了低空空域管理改革的序幕。低空空域使用管理规定(试行)将低空空域分为管制空域、监视空域和报告空域,其中涉及监视、报告空域的飞行计划,企业需向空军和民航局报备。关于促进通用航空业发展的指导意见提出到2020年,建成500个以上通用机场,基本实现地级以上城市拥有通用机场或兼顾通用航空服务的运输机场,通用航空业经济规模超过1万亿元,初步形成安全、有序、协调的发展格局。低空飞行服务保障体系建设总体方案明确了飞行服务体系由全国低空飞行服务国家信息管理系统、区域低空飞行服务区域信息处理系统和飞行服务站三部分构成。促进民用无人驾驶航空发展的指导意见(征求意见稿)提出促进无人驾驶航空健康发展,提升民用无人驾驶航空管理与服务质量。以低空、隔离运行为起点,逐步积累实践经验和运行数据,不断提高面向国家、行业、社会及大众的航空服务能力。中共中央、国务院印发国家综合立体交通网规划纲要提出,发展交通运输平台经济、枢纽经济、通道经济、低空经济。“低空经济”概念首次被写入国家规划。“十四五”民用航空发展规划提出构建运输航空和通用航空一体两翼、覆盖广泛、多元高效的航空服务体系。到“十四五”末,通航国家数量70个。服务体系更加健全,货运网络更加完善,通用航空服务丰富多元,无人机业务创新发展。“十四五”现代综合交通运输体系发展规划提出有序推进通用机场规划建设,构建区域短途运输网络,探索通用航空与低空旅游、应急救援、医疗救护、警务航空等融合发展。“十四五”旅游业发展规划提到完善公路沿线、服务区、客运枢纽、邮轮游艇码头等旅游服务设施功能,推进通用航空与旅游融合发展。“十四五”通用航空发展专项规划设定了安全、规模、服务三个方面的16个具体指标,如通用航空死亡事故万时率五年滚动值低于0.08,通用航空器期末在册数达到3500架,开展通用航空应急救援服务的省份不少于25个等。扩大内需战略规划纲要(20222035年)提出,加快培育海岛、邮轮、低空、沙漠等旅游业态,释放通用航空消费潜力。中华人民共和国空域管理条例(征求意见稿)明确提出空域用户定义并提出空域用户的权利、义务规范,标志着我国空域放开有了实质性的突破。民用无人驾驶航空器系统物流运行通用要求第1部分:海岛场景规定了应用于海岛场景从事物流的民用无人驾驶航空器系统运行的通用要求。2024年1月1日起,无人驾驶航空器飞行管理暂行条例将正式施行,标志着我国无人机产业将进入“有法可依”的规范化发展新阶段。2009-2010年概念提出期2011-2020年初步发展期2021年-至今快速发展期2009年2010年2014年2016年2018年2019年2021年2021年2021年2021年2022年2022年2023年2023年2024年3.1.3 3.1.3 中国低空经济地方层面政策中国低空经济地方层面政策资料来源:前瞻产业研究院整理黑龙江黑龙江到2025年,实现通用航空50公里服务覆盖所有5A景区、5S滑雪场及主要农林产区。具备通用航空短途运输功能的机场达到40个。吉林吉林加快建设布局合理、干支协调的“一主多辅”机场群体系。北京北京依托北京密云低空旅游示范基地、北京通用航空产业基地,开发低空旅游消费产品。天津天津新建中国通航天津滨海机场、蓟州通用机场。新疆新疆拓展通用航空商业化市场,大力发展航空器制造维护、通航飞行、教育培训、应急救援等通用航空全产业链,打造通用航空产业集群。青海青海建成一批通用机场,探索通用机场建设运营管理和省内通航短途运输模式。云南云南充分利用通航优势,打造“干线运输 通航短途货运”的航空货运模式,打造立体多式联运物流体系。四川四川深化智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点。争取创建民用无人驾驶航空试验区,加快低空物流网络建设,发展无人机配送。重庆重庆积极推进通用机场建设,形成以民用枢纽机场为主骨架、支线机场为节点、各类通用机场为补充的机场网络。内蒙古内蒙古到2025年,全区通用航空基础设施全面提升,通用机场连点成网,到2035年,全区建设通用机场100个左右。海南海南加快发展先进制造业,推动通航飞机等重大项目投产。加快建设一批通用机场。广西广西至“十四五”期末,力争全区共建成21个通用机场,重点构建低空经济圈和沿海沿边通道。贵州贵州投资约210亿元加快全省通用航空规划建设,力争到2030年实现全省“通用航空县县通”。广东广东广东省制造业高质量发展“十四五”规划提出,以广州、深圳、珠海为依托,突破无人机专用芯片、飞控系统、动力系统、传感器等关键技术,做大做强无人机产业,推动在物流、农业、测绘、电力巡检、安全巡逻、应急救援等主要行业领域的创新应用。福建福建到“十四五”末,福建省落地30家-70家正常运营的低空旅游企业,形成2家-3家以上龙头企业,低空旅游总收入规模达到94亿元。江西江西提出支持低空经济发展的若干措施,强化制度机制、技术人才和政策法规支撑。湖北湖北推进一批通用机场建设,实现通航服务市州广覆盖。山东山东支持低空应用基础设施建设,对公共类无人机起降、停放、气象监测等服务设施,鼓励地方政府给予支持。江苏江苏有序推进通用机场及相关设施建设。建成溧阳天目湖、淮安金湖、无锡丁蜀等通用机场。适时推动镇江大路、新沂棋盘等通用机场改扩建。安徽安徽到2025年,安徽芜湖市低空经济相关企业数量突破300家,其中龙头企业超过10家,“专精特新”企业、高新技术企业数翻一番,低空产业产值达到500亿元。浙江浙江针对城市低空环境下无人机超视距运行,开展常态化、多样化、规模化运行。逐步建立覆盖省内4A级及以上景区的低空旅游航线网络。湖南湖南出台低空空域划设及协同运行办法,对低空空域协同机制进行了规范。陕西陕西有序建设通用机场。培育发展无人机产业集群。山西山西加快推进太原机场三期改扩建等项目,布局建设一批航空飞行营地项目,加大通航示范省建设力度。河南河南到2025年,力争全省通用机场及具有通用航空服务功能的机场达到20个以上,基本建成省内航空应急救援体系,打造精品低空旅游项目6个以上。宁夏宁夏因地制宜布局建设通用机场,形成“一干两支多点”现代机场体系。支持红寺堡、同心、泾源等通用机场建设。辽宁辽宁到2025年,全省通用机场总数达到41个。形成集短途运输、公共服务、航空消费、飞行培训等功能为一体的通用机场网络。上海上海突破倾转旋翼、复合翼、智能飞行等技术,研制载人电动垂直起降飞行器,探索空中交通新模式。3.2.1 3.2.1 中国低空经济发展特征中国低空经济发展特征资料来源:国家低空经济融合创新研究中心 企查猫 中国民用航空局 前瞻产业研究院整理通用航空市场持续扩张通用航空市场持续扩张中国在册通用航空器数量整体上处于上升态势,截至2022年实际运营中的通用航空器共有3177架。低空经济企业增速快低空经济企业增速快中国低空经济行业共有相关企业数量超过8000家,企业注册数量整体呈现增长趋势。无人机产业全球领先无人机产业全球领先中国民用无人机产业规模居全球前列。2022年中国无人机累计飞行时间为2067万小时。警用航空发展提速警用航空发展提速目前在我国公安系统中,警用直升机发展到近百架,警用无人机超过1万架,无人机操控员近万人。36564468673580676687882060501002003004005006007008009001000201520162017201820192020202120222023.1-9中国低空经济行业新增企业注册数量(单位:家)中国低空经济行业新增企业注册数量(单位:家)1578.41615.41740.41923.42067.00.0500.01000.01500.02000.02500.020182019202020212022中国无人机累计飞行时间(单位:万小时)中国无人机累计飞行时间(单位:万小时)目前我国低空经济企业增长快,通用航空市场持续扩大,无人机产业具有领先优势,警用航空发展加速。根据云图智行披露的信息,2022年中国低空经济行业市场规模为2.5万亿元。对于整个低空经济市场未来的发展,中央在十四五规划发布的国家立体交通网络规划纲要中明确,到2035年国家支撑经济发展的商用和工业级无人机预期达到2600万架,同期,无人机驾驶员也将增长到63万名。到2035年,中央对国家低空经济的产业规模预期达6万多亿元。3.2.2 3.2.2 中国低空经济市场规模中国低空经济市场规模资料来源:云图智行 国家立体交通网络规划纲要 前瞻产业研究院整理2.34 2.560%1%2%3%4%5%6%7%8%0.001.002.003.004.005.006.007.00202120222035E中国低空经济市场规模(单位:万亿元)中国低空经济市场规模(单位:万亿元)我国颁证通用航空机场数量和通用航空飞行时长均呈现增长状态。3.2.3 3.2.3 中国通用航空发展现状中国通用航空发展现状资料来源:中国AOPA 民航局 前瞻产业研究院整理552022403503703990P00 0%000002003004005002017年2018年2019年2020年2021年2022年机场数量(个)同比(%)中国通用航空机场数量及增速中国通用航空机场数量及增速A类,146,37%B类,253,63%中国通用航空机场类型中国通用航空机场类型跑道型,186,47%表面直升型,128,32%高架直升型,42,11%跑道 表面直升,40,10%水上机场,1,0%跑道 表面直升 水上,1,0%表面直升 水上,1,0%其他,43,108937106598411781219-10%-5%0%5 %00400600800100012001400201720182019202020212022飞行时长(千小时)同比(%)中国通用航空飞行时长及增速中国通用航空飞行时长及增速涡桨和活塞固定翼,52%直升机,34%公务机,12%其他,2%中国通用航空器类型占比中国通用航空器类型占比中国通用航空机场飞行场地分类中国通用航空机场飞行场地分类我国民用无人机注册数量快速增长。2022年全国民用无人机注册数量达95.8万架,同比增长15.14%。民用无人机逐渐步入持证上岗时代,根据中国民用航空局公布的数据,2022年,全行业民用无人机有效驾驶员执照15.28万本,同比增长26.49%。3.2.4 3.2.4 中国无人机发展现状中国无人机发展现状资料来源:中国民用航空局 Frost&Sullivan 前瞻产业研究院整理中国民用无人机注册数量及增速中国民用无人机注册数量及增速中国民用无人机有效驾驶员执照数量及增速中国民用无人机有效驾驶员执照数量及增速28.739.251.783.295.80 0Pp040608010012020182019202020212022无人机注册数量(万架)4.466.728.9012.0815.280 0P%0.002.004.006.008.0010.0012.0014.0016.0018.0020182019202020212022无人机有效驾驶员执照数量(万本)快递物流8%应急5%安防监控12%测绘与地理信息30%巡检11%农林植保26%其他8%中国民用无人机行业需求结构中国民用无人机行业需求结构通用航空是低空经济的主体产业,无人机是低空经济的主导产业。通用航空领域主要由航空领域的国有大型企业集团主导,主要企业有中航工业、航发动力与中直股份等;无人机领域主要企业有大疆、中航无人机与航天彩虹等。3.3.1 3.3.1 中国低空经济竞争格局分析中国低空经济竞争格局分析资料来源:前瞻产业研究院整理亿航城市空中交通科技极飞科技构建无人化智慧农业生态航天彩虹军用及民用无人机中航无人机全体系全场景整体解决方案大疆创新无人机行业排名第一航空发动机机体机载设备、系统整机航空材料根据国家低空经济融合创新研究中心的统计信息,2022年,我国开展有低空经济相关业务的上市公司或新三板挂牌公司共38家,上市公司及新三板挂牌公司低空经济产业营业收入合计为418.35亿元。3.3.2 3.3.2 中国低空经济企业经营情况中国低空经济企业经营情况资料来源:国家低空经济融合创新研究中心 前瞻产业研究院整理323536 39 38 2018201920202021202220182018-20222022年低空经济公司总数年低空经济公司总数2105452.832324334.62843524 3344800 4183476 2018201920202021202220182018-20222022年低空业务总收入(万元)年低空业务总收入(万元)1873617.612371453.812939188 3417608 3663842 252919 272203 261690 300052 286418 197060 198008 142020 175328 233217 2018201920202021202220182018-20222022年低空业务收入按业务类型统计(万元)年低空业务收入按业务类型统计(万元)航空器制造飞行服务保障服务131515 17 17 131416171612121113132018201920202021202220182018-20222022年公司数量年公司数量按业务类型统计按业务类型统计航空器制造飞行服务保障服务1917125 725064 277310 中直股份洪都航空中无人机20222022年低空业务营业收入年低空业务营业收入TOP3TOP3(万元)(万元)制造业务,88%飞行业务,7%保障业务,5 222022年低空业务收入结构年低空业务收入结构注:以上数据基于对深市、沪市上市公司及新三板挂牌公司年报的统计从投融资事件数量来看,2020-2022年,我国低空经济行业投融资事件数量呈现逐年增长趋势,2022年投融资事件为33起,融资轮次主要分布于A轮与战略投资轮次。3.4 3.4 中国低空经济创投情况中国低空经济创投情况资料来源:IT桔子 前瞻产业研究院整理中国低空经济投融资金额及数量分析中国低空经济投融资代表性事件时间时间公司名称公司名称产品产品轮次轮次金额金额投资方投资方2023-06-30沃飞长空以飞行汽车为核心,开展低空出行、低空物流、应急医疗等综合应用A轮超亿元华控基金领投,元禾原点、鸿华航空、空天翱翔跟投2023-05-06云圣智能绿色能源驱动的工业级智能无人机C 轮未透露中金资本旗下中金科元基金领投2022-12-20航天飞鸿智能无人系统、无人机、精确制导武器及反无人系统战略投资38亿元战略投资者2022-4-28拓攻机器人植保无人机、巡检无人机及支线物流无人机B 轮1亿元中金资本(领投)、工银国际、腾讯投资等2021-10-19小鹏汇天低空载人飞行器A轮超31亿元IDG资本、五源资本及小鹏汽车领投,红杉中国等跟投14 21.25121.939.9421263320051015202530352020202120222023.1-8投资金额(亿元)投资事件数量(起)272215107754317051015202530A轮战略投资种子/天使轮B轮Pre-A轮C轮IPOPre-B 轮D轮E轮其他中国低空经济投融资轮次分布目前我国低空经济发展存在顶层设计方面、空域管理方面、技术端、应用端等痛点。3.5 3.5 中国低空经济发展痛点中国低空经济发展痛点资料来源:前瞻产业研究院整理技术端技术端主控芯片、精密元器件等相关核心零部件国产化能力仍需提升。无人机安全、续航、载重、避障、降噪等短板仍然存在。飞行控制、智能避障、故障诊断等关键核心技术需要突破。低空网络服务仍需优化,现有的大量无人机仍依赖于与地面站的单点通信方式,限制了无人机空中作业的灵活性和自主性。顶层设计顶层设计低空经济新兴业态的法律法规尚未健全,部分规章标准的内容未适应当前形势。通用航空机场建设、管理长期沿用航空运输机场标准,审批层次过高,周期过长。低空经济统计标准体系缺失,缺乏对低空经济主要指标的统计。空域管理空域管理完善的低空空域飞行安全、效率与经济性、公平性的全面评估机制尚需建立。缺乏精细化的空域管理技术和手段。部分飞行服务站由于得不到军民航充分支持而未能有效开展服务。应用端大多通航运营企业缺少成熟的商业模式和稳定的盈利模式,市场需求开发不足。低空经济已进入领域的相关生产服务活动层次较浅,产业链条较短;许多领域尚处于空白状态。3%低空消费型服务占比中国发达国家04低空经济多场景应用探索低空经济多场景应用探索4.1 低空经济产业链4.2 低空经济 应用场景现状4.3 低空经济与应用场景融合度分析中国低空经济产业链上游为原材料与核心零部件领域,研发包括各种工业软件,原材料包括钢材、铝合金、高分子材料等,零部件包括芯片、电池、电机等;产业链中游包含无人机、航空器、高端装备、配套产品、低空保障与综合服务;衔接下游需要有飞行审批、空域备案等,通过后的下游应用是低空经济与各种产业的融合。4.1.1 4.1.1 中国低空经济产业链中国低空经济产业链资料来源:前瞻产业研究院整理中国低空经济产业链中国低空经济产业链上游:原材料及零部件关键原材料钢材工程塑料地面系统遥控监测中游:低空经济核心部分下游:产业融合低空经济 物流低空经济 农业低空经济 旅游低空经济 消防低空经济 应急低空经济 其他铝合金研发陶瓷基材碳纤维玻璃纤维树脂基材复合材料零部件CAxEDAPLM其他芯片电池板卡电机陀螺其他系统监控数据处理起降系统辅助设备指挥系统载荷摄像机传感器云台其他低空产品无人机航空器高端装备配套产品低空保障综合服务飞行审批空域管控其他4.1.2 4.1.2 中国低空经济场景分布:低空空域满足多种应用场景需求中国低空经济场景分布:低空空域满足多种应用场景需求资料来源:前瞻产业研究院整理传统通用固定翼飞机(量少)载人eVTOL(量大)消费级无人机(量大)小物流无人机(量大)限定类载人eVTOL(量小)专用多旋翼飞机(量少)植保无人机(量大)限定类载人eVTOL(量大-旅游景区)传统通用固定翼飞机(量少)载物eVTOL(量少-海岛、偏远地区)直升机(量少旅游场)工业无人机(量大-巡逻、巡检、测绘)载物SVTOL(量中-跨城物流)300-1000米E类空域120-300米G类空域0-120米W类空域城市场景非城市场景低空经济 农业低空经济 物流低空经济 物流低空经济 旅游低空经济 消防低空经济 旅游低空经济 旅游低空经济 巡检低空经济 消防目前已经进行商业化探索的应用领域有物流、农业、旅游等。此外,潜在的低空飞行场景还有许多,可以按照生产作业类、公共服务类、航空消费类这三类进行细化产业门类和服务链条的拓展。低空经济 巡检商业化应用场景场景新潜力生产作业生产作业主要是为工农林牧渔等提供各种飞行作业活动,包括牧业飞行、渔业飞行、航空探测、石油服务、电力作业等;公共服务公共服务主要是面向相关单位乃至整个社会提供各种航空服务性飞行活动,包括医疗救护、短途运输、航空物流、警用飞行、海关飞行、政务飞行等;航空消费航空消费主要是面向各类消费群体提供消费性航空活动,包括飞行培训、空中游览、私人飞行、航空运动、娱乐飞行等。低空经济 农业的重要载体是植保无人机。植保无人机在农业发展较早,在农林业应用广泛。因此农业是低空经济快速融合的产业。两者的结合有利于提升精细化生产和管理,有利于农业和农村经济的可持续发展。4.2.1 4.2.1 低空经济低空经济 农业:助力智慧农业,有利可持续发展农业:助力智慧农业,有利可持续发展资料来源:农业机械工业协会 前瞻产业研究院整理发展效益分析发展效益分析概念及构成所在空域:W类空域(低于120米)-农业生产G类空域(高120-300米)-林业管理实施区域:耕地、山地、森林、草原、湿地等实施目的:播种、施肥灭虫、植保、人工促雨扑火关键设备:无人机(单旋翼/多旋翼/电动/油动)低空经济 农业产业构成山地森林耕地实时监控指挥作业数据传输决策指导促雨扑火植被保护火情监控播种施肥灭虫水药环保 节约50%的农药使用量 节约90%的用水量 精准施药,灭杀见效高效安全 规模作业120-150亩/小时,效率比常规喷洒至少高出100倍;防治显著 可以进行夜间持续作业,通过GPS等技术进行实施监控;智慧农业精细治理数字生产乡村经济多旋翼无人机11 15 17 18 20 22 17 17 17 17 17 17 1521 1078 991 926 844 757 201720182019202020212022植保无人机销量(万台)农作物播种面积(千公顷)每架无人机可覆盖的播种面积(万平方米)农业植保无人机发展现状农业植保无人机发展现状利好业态利好业态地面物流承载压力大,而低空智联网的出现有利于低空物流的发展。到2035年,我国仅无人机物流行业产值可超万亿元规模,因此低空经济 物流是巨大的发展机遇。4.2.2 4.2.2 低空经济低空经济 物流:智慧物流和数字化配送的加速器物流:智慧物流和数字化配送的加速器概念及构成所在空域:G类空域(真空高120-300米)实施目的:小批量、高频词、即时性货物配送配送要求:直线距离10km以内,载重在5kg20kg有具体审批文件、空域、航线要求关键设备:无人机、eVTOL、通航直升机等低空经济 农业产业构成县城/乡村药厂/医院城市/社区物资运输医药冷链医疗用品商品快递外卖/生鲜应急物品小型商品干线-支线-末端三级智能物流体系干线(跨省)支线(跨市)末端(市内)资料来源:深圳市无人机协会 前瞻产业研究院整理物流仓库数据传输决策指导支线(跨市)支线(跨市)末端(市内)末端(县内)固定翼无人机多旋翼无人机发展效益及风险分析发展效益及风险分析快捷配送 延伸乡村物流服务网络 规模化运输后配送成本将下降40%-50%。避开拥堵、交通事故等快速商业化 目前电商系、物流系等企业已进行商业化运作;相关算法模型已通过测试,有利加快技术商业化进程。风险劣势 人口密集区存在安全风险 隐私侵犯、碰撞风险、恶意掉包、投入成本较高;0.91.11.62.60.10 17 33 69 635.20 833.60 1083.00 1105.00 2019202020212022物流无人机数量(万架)物流无人机市场规模(亿元)快递业务(亿件)低空物流无人机发展现状低空物流无人机发展现状物流无人机占比,4%智慧交通智能配送数字物流城乡经济利好业态利好业态注:无人机占比是基于2021年民用无人机下游应用数据测算随着生活水平的提高,人们开始探索更新奇、有趣的旅游休闲项目。网络社交平台上不少人晒出了“土耳其热气球”、“瑞士滑翔伞”、“纽约直升机”等短视频,刺激了消费者的欲望,有利国内“平替”产品的涌现。4.2.3 4.2.3 低空经济低空经济 旅游:有利开拓低空消费新业态旅游:有利开拓低空消费新业态概念及构成所在空域:E类空域(真空高300-6000米)实施目的:满足旅游休闲、探险、运动等消费需求发展特征:规模小、发展初期、接受度较低国内航线:旅游相关超过98条,覆盖25个省份关键产品:直升机、热气球、降落伞、滑翔翼等低空经济 旅游产业构成观光类运动类衍生类定制旅游模拟机体验航空竞赛空中婚礼700-900¥/h资料来源:深圳市无人机协会前瞻产业研究院整理旅游基地图像拍摄安全监控直升飞机等热气球等发展效益及风险分析发展效益及风险分析新业态机会 满足新型旅游消费需求 增加旅游产品供给 刺激新的旅游业态发展带动周边产业 热气球、滑翔伞、直升飞机等需要周边配套,有利于带动周边产业。风险劣势 高空飞行存在人身安全风险,消费者需求有待挖掘 体验价格高,但时间较短,消费者复购能力有限;10 8 12 10 6.0 8.7 10.8 12.4 2001802102202019202020212022热气球市场规模(亿元)滑翔伞市场规模(亿元)旅游直升机市场规模(亿元)低空旅游产品发展现状低空旅游产品发展现状基地参观航空展览滑翔伞等飞行体验空中摄影500-800¥/h500-2000¥/h人均消费智慧旅游航拍经济数字消费空中竞技利好业态利好业态无人巡检有诸多好处,例如无人夜间值守、高效低空数据采集、突发事件的及时响应等,大大提高了巡逻和巡检的效率。而将其统一囊括在低空经济体系中,有利于巡检产业的整合,提升巡检效率。4.2.4 4.2.4 低空经济低空经济 巡检:有利于整合巡检服务巡检:有利于整合巡检服务概念及构成所在空域:G(高120-300米)、E类空域(高300-6000米)实施目的:进行化工、电力等工厂环境的定期检查需求特征:替代人工巡视、隐患排查、盲区监测等技术特征:所需设备较多,对信息技术要求较高关键设备:无人机、无人直升机等低空经济 巡检产业构成化工厂电力电网高速公路防爆监测事故排查故障修复疲劳提示区块链、AIVR/AR等资料来源:深圳市无人机协会 前瞻产业研究院整理调度中心数据、图像回传指挥调度发展效益及风险分析发展效益及风险分析保障安全 满足人工、地面巡检无法触及的安全监控;有利及时排查事故隐患 提醒有关人员纠正行为。新技术应用 AI智能视觉算法、AR可视化、区块链等与低空巡检相结合,有利于新技术的应用。风险劣势 受制飞行设备的巡航里程和通信技术的回传情况;成本较高,企业采购相关服务意愿度较低;24 28 39 61 78 2.1 2.6 3.5 4.8 7.7 0.01.02.03.04.05.06.07.08.09.020182019202020212022巡检无人机市场规模(亿元)巡检无人机销量(万架)低空巡检发展现状低空巡检发展现状监测数据地图管理电力巡检超速检测AI技术、遥感、激光雷达等GPS技术、报警信息技术有关技术智慧巡检智能排查智能监测数字巡检利好业态利好业态巡检无人机占比,12%注:无人机占比是基于2021年民用无人机下游应用数据测算部分地区一直为消防安全隐患所困。老旧小区、古城区、偏远山区等地方消防设施落后,低空消防能进行第一时间绕开复杂拥堵路段进行救援,这是地面消防远远无法达到的。因此,打通消防安全“空中通道”迫在眉睫。4.2.5 4.2.5 低空经济低空经济 消防:打通消防安全“空中通道”消防:打通消防安全“空中通道”概念及构成所在空域:G(高120-300米)、E类空域(高300-6000米)实施目的:进行消防定期检查和及时救援需求特征:替代人工检查、隐患排查、盲区监测等技术特征:对信息技术要求较高,对消防指令依赖程度高关键设备:无人机、无人直升机、有人直升机等低空经济 消防产业构成老旧小区古城区偏远山区坍塌提示易燃物提示电源检查村庄火情资料来源:深圳市无人机协会前瞻产业研究院整理调度中心数据、图像回传应急救援指挥调度发展效益及风险分析发展效益及风险分析精准巡检 对特定任务区域实施灾情自动巡检。精准定位火源,危险区域,迅速抵达现场。新技术应用 运用机载AI技术与远程控制平台结合,重点实现无人机自动巡检,自动后台处理,现场自动化。风险劣势 救援需要听从指挥调度,需要消防部门熟练使用;救援有限,无法进行长时间灭火和救出被困人员;9 11 28 56 87 9.1 9.9 10.7 11.8 13.0 0.02.04.06.08.010.012.014.016.018.020.020182019202020212022安防监控无人机市场规模(亿元)安防救援无人机销量(万架)安防救援发展现状安防救援发展现状电路检查火情回传短路检查森林火情智慧消防智能排查智能监测应急救援利好业态利好业态安防救援无人机占比,15%区域-路径-点巡检救援体系红外热像仪高清摄像头等立体测图、隐患探测等无线通信技术高清摄像头等技术设备注:无人机占比是基于2021年民用无人机下游应用数据测算4.3 4.3 低空经济与应用场景融合度分析低空经济与应用场景融合度分析资料来源:前瞻产业研究院整理细分领域细分领域产业规模产业规模无人机无人机/直直升机配备升机配备信息技术信息技术需求需求管理体系管理体系要求程度要求程度产品创新产品创新程度程度商业化发商业化发展潜力展潜力风险劣势风险劣势情况情况综合评价综合评价考核权重考核权重10 %5%50000%低空经济低空经济 农业农业低空经济低空经济 物流物流低空经济低空经济 旅游旅游低空经济低空经济 巡检巡检低空经济低空经济 消防消防细分领域细分领域指标选取意义指标选取意义产业规模产业规模反映一个产业的市场潜力,产业内企业可承担的沉没成本的实力无人机无人机/直升机配备直升机配备反映该产业硬件设备、配套产品的需求程度信息技术需求信息技术需求反映该产业需要实现商业化所用的信息技术需求程度管理体系要求程度管理体系要求程度反映相关产业结合所需要的管理体系复杂程度和依赖度产品创新程度产品创新程度反映相关商业领域的创新程度,相关产品可以多元化拓展潜力商业化发展潜力商业化发展潜力反映该产业商业化落地的可行性以及投资回报的效益程度风险劣势情况风险劣势情况反映该产业可能存在的风险及劣势综合评价综合评价本报告将商业潜力、信息技术需求、风险劣势判定为重要指标的前三名,依据该产业的规模数据、产品销量以及技术发展情况进行大致测算低空经济与下游场景融合度低空经济与下游场景融合度融合度指标选取意义融合度指标选取意义“低空“低空 ”收益”收益-成本成本-周期效益模型周期效益模型低空经济低空经济 物流物流低空经济低空经济 农业农业低空经济低空经济 消防消防低空经济低空经济 旅游旅游低空经济低空经济 巡检巡检成本收益收益高高中中低低低低20302030年年20252025年年当前当前高高中中融合度相对最强融合度相对较弱低空经济下游总结低空经济下游总结 未来几年,商业化效果较好的领域是低空经济 巡检、低空经济 农业以及低空经济 物流。由于低空经济 消防的管理要求较高,且大部分采购单位是消防单位,获利能力不如其他领域,但对于成本承担能力较弱的中小企业来说是较好切入市场的契机。低空经济 旅游的人身风险不可忽视,但有能力的大型企业可以通过购置保险、保障设备安全性、加强服务管理等方面提升商业化收益。商业化效果较好领域05中国重点区域创新实践中国重点区域创新实践5.1 低空经济试点省份5.2 试点省份-湖南、江西改革现状5.3 广东省低空经济发展经验现状5.4 重点区域发展经验借鉴总结截至2023年,共有16个省(区、市)将“低空经济”有关内容写入政府工作报告;其中,有5个省份成为全国首批低空空域管理改革试点省份,分别是四川、海南、湖南、江西、安徽。其中,试点省份选择原因如下:5.1 5.1 低空经济改革试点省份低空经济改革试点省份-安全与发展经济是首要考虑因素安全与发展经济是首要考虑因素资料来源:国家发展改革委员会 前瞻产业研究院整理20232023年低空经济试点及规划省份分布情况年低空经济试点及规划省份分布情况低空经济地理因素VS试点省份人口密度314271436285172湖南 江西 安徽 海南 四川试点省份与其他地区人口密度情况(人/km)东部沿海643人/km全国平均147人/km西部地区112人/km试点省份人口密度相对沿海较低,但城市化程度相对西部较高,一方面作为试点相对安全,另一方面具备一定基于城市低空的实验的参考价值。目前,我国低空经济处于兴起阶段过渡到初级阶段。这两个阶段要求航路航线飞行是低密度小流量的,而航空航线的基本原则是规避人口密集区域,安全第一。基本要求试点情况低空经济发展因素VS试点省份经济情况7.4 7.1 7.4 6.7 6.8 湖南 江西 安徽 海南 四川试点省份与其他地区人均GDP情况(万元/人)东部沿海11.7万元/人全国平均8.9万元/人西部地区5.8万元/人试点省份处于东西经济承接区,人均GDP接近全国平均水平,发展低空经济能为其创造新机遇,甚至有利提高人均收入,进一步提升投资价值。发改委专家表示,低空经济将成为新的经济增长点,其发展在三维空域能催生出更多创新应用,有利于激发超过4亿中低收入群体潜在的消费市场,激发市场需求。发展需求试点情况4个作为全国低空经济试点省份将低空经济写入政府工作报告的省份(包括4个试点省份)西藏青海新疆内蒙古辽宁山西甘肃广东海南贵州上海江西湖南四川安徽陕西2020年9月,中央空管委办公室批复湖南省低空空域管理改革试点拓展实施方案,湖南成为了全国第一个全域低空空域管理改革试点拓展省份。湖南构建了全域低空空域协同运行管理的技术和制度保障体系。5.2.1 5.2.1 湖南省低空经济发展现状:全国第一“率先飞”湖南省低空经济发展现状:全国第一“率先飞”资料来源:湖南省政府官网 前瞻产业研究院整理417 500 510 9 24 28 2020年2021年2022年2020-2022年湖南通航产业发展现状(亿元,家)通航营收(亿元)通航企业(家)湖南省通航产业及低空经济签约项目情况湖南省通航产业及低空经济签约项目情况长沙长沙株洲株洲岳阳岳阳 长沙自贸临空区长沙自贸临空区 湖南航天麓谷产湖南航天麓谷产业基地业基地国家(长沙)北斗国家(长沙)北斗专业特色示范园专业特色示范园岳阳北斗导航应用岳阳北斗导航应用产业园产业园 株洲北斗产业园株洲北斗产业园 湖南航空航天配湖南航空航天配套产业园套产业园(株洲株洲)全国第一个明确“怎么飞”:全国第一个明确“怎么飞”:湖南发布全国第一个覆盖全省的专项低空航图;全国第一次大规模批通用机场:全国第一次大规模批通用机场:2022年湖南一次性获批55个通用机场场址;改革成效:改革成效:2022年全省无人机产值1616亿元亿元 ,占全国比重6%6%;业态现状:业态现状:通航 农林、通航 应急、通航 旅游、通航 物流湖南省低空经济改革成效及相关产业园分布湖南省低空经济改革成效及相关产业园分布通用机场,150亿元,38%中小航空发动机及装备,241亿元62 232023湖南低空投资签约项目分布湖南低空投资签约项目分布(亿元,(亿元,%)改革现状改革现状湖南省低空经济发展模式分析湖南省低空经济发展模式分析制定地方标准制定地方标准 打造产业集群打造产业集群 引进投资项目引进投资项目 从设施设备、服务要求、信息管理、质量控制等12个维度,构建无人机应用服务规范标准,提升制度的规范性和标准性。加快民用航空产品自主研发和制造,通过优化设计、完善供应链,逐步实现低成本、高质量的发展目标,构建全价值链集成化的产业体系。通过引进投资项目,打造产业合作平台,推动低空经济发展。南昌南昌赣州赣州江西通航产业基础较好,2022年南昌无人机拥有量就超过10万架;3年航空产业总收入年复合增速超过13%,这些为江西发展低空经济打下良好产业基础;此外江西低空经济目前已经开始支撑乡村经济发展。5.2.1 5.2.1 江西省江西省低空经济发展现状:航空发展基础全国前列低空经济发展现状:航空发展基础全国前列资料来源:江西省政府官网 前瞻产业研究院整理1205 1413 1604 1750 9 13 18 22 2020年2021年2022年2023E2020-2023年江西通航产业发展现状(亿元,家)通航营收(亿元)通航企业(家)江西省通航产业及通航企事业单位类型分布江西省通航产业及通航企事业单位类型分布 赣州低空经济产业园 南康区无人机产业园瑶湖通航产业园瑶湖通航产业园南昌航空城南昌航空城 全国首批民用无人驾驶基地之一:全国首批民用无人驾驶基地之一:形成通航全域的低空飞行航线网络,初步建成具有江西特色的通航飞行协调与服务系统。全国首个适航审定全国首个适航审定中心:中心:江西的适航审定能力进入全国“第一方阵”。改革成效:改革成效:2022年全省无人机产值2020亿元亿元 ,占全国比重7%7%;业态现状:业态现状:无人机 旅游、无人机 空警、无人机 农业江西省低空经济改革成效及相关产业园分布江西省低空经济改革成效及相关产业园分布改革现状改革现状江西省江西省低空经济发展模式分析低空经济发展模式分析完善产业链完善产业链 协同区域发展协同区域发展 提振乡村经济提振乡村经济 集科研、制造、运营、审定、试飞、服务于一体的较为完备航空产业链条。目前,在航空制造规模方面,江西居全国前列。构建以南昌、景德镇为核心区,九江、吉安、赣州等地为协同区的“双轮驱动、多点支撑”的产业空间发展格局。目前低空经济相关产业初步和乡村经济有机结合,为群众增收致富提供了坚强的交通保障。整机制造及配套,97家,69%运营服务,29家,20%科研教育,15家,11 23年江西航空企事业单位类型(家,%)广州广州广东作为中国通用航空业的发源地,经济发达,又是当代中国重要的航空港,其通用航空业具有较大发展潜力。未来这些优势将助推广东低空经济的进一步发展。此外,粤港澳大湾区的发展经验也会形成行业的示范作用。5.3.1 5.3.1 广东省低空经济发展现状:大湾区形成行业示范作用广东省低空经济发展现状:大湾区形成行业示范作用资料来源:国家级专精特新报告 前瞻产业研究院整理1869 2000 2140 45 47 49 2020年2021年2022年2020-2022年广东通航产业发展现状(亿元,家)通航营收(亿元)通航企业(家)广东省通航产业及无人机专精特新企业分布广东省通航产业及无人机专精特新企业分布 广州开发区(黄埔广州开发区(黄埔区)区)低空经济生态融合产低空经济生态融合产业园业园 大运无人机产业园大运无人机产业园 深圳航空物流园深圳航空物流园珠海航空产业园珠海航空产业园广东省低空经济改革成效及相关产业园分布广东省低空经济改革成效及相关产业园分布广东省低空经济发展模式分析广东省低空经济发展模式分析N N个配套设施个配套设施 1 1个平台个平台&多地协同并进多地协同并进 统筹建设若干个低空飞行器起降点、低空监视设施、无人机自动值守机库等低空飞行地面基础配套设施。广州:广州:广州开发区拥有低空全产业链企业,年营收125亿元,用先进的人工智能、信创产业作为支撑,以探索更多低空经济落地的领域。深圳:深圳:具有全国首创性和引领性的地方性法规,并且具有全国一批领先的民用无人机企业,最具先发优势。大湾区:大湾区:注重形成多元化业务格局,未来在不断积累的运行经验形成行业宝贵的示范作用。粤港澳大湾区为全国“表率”:粤港澳大湾区为全国“表率”:广东的低空经济产业主要集中在粤港澳大湾区,形成了以广深为核心,辐射珠海、佛山、惠州等地的低空经济产业聚集区。改革成效:改革成效:2022年全省无人机产值280280亿元亿元 ,占全国比重92%;业态现状:业态现状:低空 物流、低空 人工智能、低空 巡逻、低空 智慧城市改革现状改革现状深圳深圳珠海珠海无人机通信链路 2%导航与控制系统56%动力系统 13%任务载荷 21%材料与零部件 1%民用无人机 7 23年广东无人机专精特新企业分布(%)5.3.2 5.3.2 深圳市重点区域低空经济产业布局全景图深圳市重点区域低空经济产业布局全景图资料来源:前瞻产业研究院整理龙岗区龙岗区坪山区坪山区大鹏新区盐田区盐田区罗湖区南山区南山区宝安区宝安区龙华区龙华区福田区福田区光明区盐田区:盐田区:基础设施:基础设施:建有全国首个全国首个UAMUAM城市空中交城市空中交通融合运行综合保障基地通融合运行综合保障基地(占地4.4万平米),基地拥有超30架直升机,服务覆盖“9 2”粤港澳大湾区城市群超100个直升机场,是国家民航局认定的低空改革试点单位。应用场景:应用场景:目前主要开展城际飞行、跨境飞行、空中通勤、城市空游、航空救援等业务,未来将打造全球首个无人机、eVTOL、直升机融合飞行示范基地。龙岗区:龙岗区:龙岗区低空经济发展呈现“一东一西”特点:西片区西片区集中在中国最高等高双子塔、坂田星河WORLD,围绕低空核心技术攻关、场景运用等,探索开展低空飞行、低空表演等低空场景创新运用;东片区东片区主要以坪地无人机测试场、无人机产业园为主,围绕无人机生产制造、服务平台建设等,主要开展消费级、工业级无人机测试、验证飞行等。坪山区:坪山区:2023年3月,坪山区直升机空港固定航线的率先开通,让坪山燕子湖会展中心到宝安国际机场的通勤时间缩至通勤时间缩至2020分钟分钟,到福田大中华只需13分钟,明显拉近了坪山区与中心城区和重要交通枢纽的距离,有效满足了各企业高端商务出行的需求。福田区:福田区:基础设施:基础设施:2023年11月,福田区启动共建全国首个“低空经济生态融合产业园低空经济生态融合产业园”,总建筑面积约20万平方米,包括产业空间11万平方米;应用场景:应用场景:河套深港科技创新合作区、香蜜湖、华强北已列入全市低空飞行试点,已在福保等街道办开展低空城市治理业务。龙华区:龙华区:龙华拥有美团、大漠大智控、哈瓦国际等龙头企业,低空经济相关企业占全市14.2%,产业基础良好,覆盖了低空制造、低空飞行、低空保障、综合服务等多个领域,低空经济产业链与供应链体系较为成熟完备,为快速发展低空经济提供了坚实有力的支撑。南山区:南山区:南山区低空经济领域科技创新资源丰富,产业规模领先、产业链完备。据深圳市航空业协会,2022年,全区无人机产业总产值超550亿元,占全国50%以上;南山区还拥有全国唯一的国全国唯一的国家级无人机技贸服务工作平台家级无人机技贸服务工作平台,为低空经济创新发展、“破壁”出海提供有力支撑。宝安区:宝安区:宝安是国家发改委、商务部关于深圳建设中国特色社会主义先行示范区放宽市场准入若干特别措施的意见中明确的全空间无人体系全空间无人体系试点单位试点单位,在发展低空经济方面拥有大湾区核心区位、雄厚产业配套以及广阔应用场景等多重优势。深汕特别合作区目前,粤港澳已形成以深圳为核心的无人机产业集群。2023年深圳正式进入“低空经济”元年。作为“无人机之都”,无论是政策环境、产业环境、生态环境还是企业竞争力,深圳已具备成为引领全国低空经济发展“领头羊”的条件。5.3.2 5.3.2 深圳市发展现状:全国低空经济第一城,“无人机之都”深圳市发展现状:全国低空经济第一城,“无人机之都”资料来源:深圳市政府 前瞻产业研究院整理初步形初步形成了全成了全国领先国领先的低空的低空经济产经济产业集群业集群和产业和产业生态。生态。无人机起降点 69个无人机航线 74条20232023年年1 1-1010月深圳市低空经济产业生态成果月深圳市低空经济产业生态成果载货无人机飞行量42.1万架次物流配送城市治理应急救援海洋产业500600750 12001250130020202021202220202020-20222022年深圳市无人机发展现状(亿元,家)年深圳市无人机发展现状(亿元,家)深圳无人机产值(亿元)深圳无人机企业数量(家)低空经低空经济已成济已成为深圳为深圳重点打重点打造的未造的未来产业来产业之一。之一。深圳市低空经济主要引领企业深圳市低空经济主要引领企业深圳市支持低空经济高质量发展的若干措施深圳市支持低空经济高质量发展的若干措施解读解读鼓励企业技术创新,鼓励企业技术创新,最高奖励最高奖励15001500万元万元引培低空经济链上引培低空经济链上的企业,支持企业的企业,支持企业增资扩产增资扩产扩大应用场景,做扩大应用场景,做大低空物流市场规大低空物流市场规模模完善产业配套环境,完善产业配套环境,鼓励基础设施建设鼓励基础设施建设大疆创新大疆创新 民用无人机代表性品牌美团美团 深圳首张人口密集区无人机配送试运行许可,国内低空物流标杆。哈瓦国际 已广泛应用于公共安全、应急救援、地理信息采集、石油化工及电力巡检等多个领域中信海直中信海直 通航服务在国内业界具有较高知名度和公信力的行业标杆。深圳已深圳已具备一具备一批全国批全国领先的领先的低空经低空经济市场济市场主体。主体。通过分析上述区域的发展模式可以了解到,目前低空经济的改革先从试点区域积累经验开始,再到全国范围的推广。此外,政策的不断深化改革有利于满足灵活性的要求,而产业链完善也会吸引更多的优秀项目。5.4 5.4 重点区域发展经验借鉴重点区域发展经验借鉴资料来源:前瞻产业研究院整理政策方向政策先行,有利改革“破冰”目前,低空空域改革不断深化,灵活、多样的要求正在被得到满足。地方制定相关标准也有利于为当地低空经济保驾护航。产业配套产业链完善吸引更多优秀项目通用航空产业是低空经济的主体,目前已拓展到旅游景点的滑翔伞、应急抢险的直升机、农业灌溉、气象探测、海洋监测等领域。产业链的不断完善将吸引更多优秀项目入驻。多地协同发展,省市合作加强推广区域目前,多地在探索自身的协同发展情况后,构建低空协同管理机构,相关的一体化制度和体系也不断完善,有利于进行全国推广。试点区域形成试点区域的经验模式目前,湖南、江西、安徽、四川、海南等地已经逐步形成具有区域特色的区域经验模式,这些区域的成功离不开有效的政策引导、有利的财政支持以及较好的通航发展环境。在“十四五”期间,低空空域管理改革将在全国更大范围展开。目前,全国范围正在陆续开展试点改革区域以及改革推广区域,通过扩大试点,在确保安全的前提下,允许突破现行规章,实行机制和制度创新,为全面推开低空空域管理改革探索路子、积累经验。06低空经济前景趋势低空经济前景趋势及投资机会分析及投资机会分析6.1 中国低空经济发展趋势分析6.2 中国低空经济投资机会和风险6.3 中国低空经济发展建议低空经济在主体上体现为一种“组合式”经济形态。这种新的经济业态在产品、产业体系、行政体系以及区域融合等方面有以下发展趋势:6.1 6.1 中国低空经济发展趋势中国低空经济发展趋势资料来源:2023深圳eVTOL World大会 前瞻产业研究院整理产品装备产品装备0101产业体系产业体系0202行政审批行政审批0303区域融合区域融合0404 目前,无人机无人机产业逐步完善,加上成熟的5G技术、大数据、云计算和物联网技术,无人机将成为低空经济拓展新场景新业态的有利工具。此外,eVTOLeVTOL作为未来空中交通产业的细分领域,是高端制造最为热门的新领域之一,也是未来低空经济发展的重要趋势。未来新的通航产业将形成以绿色电动为方向的产业配套体系、低空智联为代表的运营支持体系、垂直体量为特征垂直体量为特征的基础设施体系、安全可控为目标的监管服务体系、跨界融合为趋势跨界融合为趋势的产业组织体系。各个应用场景会因为低空经济的发展而整体联动,在统一指挥调度下协同发展。未来,低空经济将成为区域融合的关键。低空空域改革不断深化,有利于提高区域的服务供给能力。例如提升城际的交通效率,缩短通勤时间,缩短货物流通时间,构建无人机智慧城市服务、无人机物流运输服务体系、无人机海洋综合应用等。有利城乡经济结合,提升乡村交通运输的效率。在政府与市场的双轮驱动下,低空经济将全面发挥各种所有制经济的作用,形成各具特色、相互支撑、一体发展的良好局面。此外,各区域的中国民航适航审定中心在适航标准、符合性方法、监管标准、适航审定模式上将会积极创新,提高适航提高适航审定工作效率。审定工作效率。随着低空经济的有序发展,投资机会也随之而来。未来,飞行器无人驾驶成为趋势;集中式调度指挥平台也亟需资金进行产品研发和上市;空中共享经济时代也即将到来;绿色可再生能源依然是低空时代的主流。6.2.16.2.1低空经济投资机会:“乘”产业新风口,“迎”低空新业态低空经济投资机会:“乘”产业新风口,“迎”低空新业态资料来源:亿航智慧城市空中交通白皮书 前瞻产业研究院整理无人驾驶无人驾驶全自动飞行意味着不需要飞行员驾驶飞行器,乘客也无需取得任何飞行技能或资质。下单和支付都通过移动应用程序在线完成。这大幅节省了人工成本,最大限度提高了效率,是可以尝试的投资机会。集中式平台集中式平台城市空中交通系统以集中式指挥调度平台为后盾,采用自动驾驶,能够减少交通事故,确保交通有序畅通。空中共享经济空中共享经济早期个人单独购买或拥有架飞行器成本较高,而共享飞行器由统一的运营平台管理,资产利用率高,减少了闲置,节省了停放空间,而资产利用率更高,运行效率也会得到大幅提升。绿色可再生能源绿色可再生能源未来的飞行器新型环保,可实现零排放。所有最新的城市空中交通模型/原型机都采用电力能源,甚至部分飞行器可以直接将太阳能转化成电力,是较好的投资机会。技术为重要突破口技术为重要突破口打造我国自主可控打造我国自主可控的低空生态的低空生态实现高级别智能网实现高级别智能网联通航联通航解决一系列信息、解决一系列信息、产品安全问题产品安全问题低空经济的发展并非一帆风顺。行业固有的痛点和挑战,也会成为一定的投资风险。例如目前行业发展初期,机制创新仍然面临挑战;数据和信息安全等依然是有待解决的问题,这也会造成持续投资的阻碍。最后,由于部分低空经济价格较高,可能普通消费者无法承受,需求不及预期。6.2.2 6.2.2 低空经济投资风险:做好相关风险把控,有利可持续投资低空经济投资风险:做好相关风险把控,有利可持续投资资料来源:国家低空经济融合创新研究中心 前瞻产业研究院整理02数据和信息安全数据和信息安全由于涉及到安全保密等多方面问题影响,部分地区飞行服务站的信息系统没有接入军航管制部门,军地民三方之间尚未实现信息系统互联互通,致使通航飞行计划申报通道还没有完全打通,这会产生一定的投资风险。03需求不及预期需求不及预期受收入水平、消费习惯、专业技能等因素的影响,普通消费者对低空经济消费的欲望不强、需求不足,直接影响市场的扩大和产业的拓展。01机制创新挑战机制创新挑战部分地区建立了产业链链长制,但是在低空经济不明显。现有低空经济项目与地区发展结合度不高,尚未形成低空产业链生态系统。省市低空经济主管部门归口不一,客观上增加了协调协同难度和工作量。目前低空经济领域尚未开展大规模、成体系研究,国家、行业、地方等标准多为空白。因此,政府要弥补这些空白,利用“看得见的手”来推动产业发展,例如组建“教 产 研”联盟以培养更高层次人才、提升社会认知度、强化顶层设计以激发经济活力、增加财政激励政策鼓励企业落户等,都是有效的引导手段。6.3.1 6.3.1 低空经济发展建议低空经济发展建议-政府端:做好政策保障政府端:做好政策保障资料来源:中国民用航空飞行学院 中国通航报告 前瞻产业研究院整理“教 产 研”联盟 低空经济的发展离不开各种软硬件载体以及系统性平台,这些都需要大量的高层次复合型人才。建议通过组件全国创新人才培养联盟,以教学 产业 科研联盟的形式,打造产学研多赢的教学平台,积极开展技术交流,不断完善行业技术标准,提高行业整体教学能力;同时促进行业资源的整合,推动高校无人机教学产业链和产业发展环境的进步。提升社会认知度 目前民众对于低空经济的概念、范畴甚至部分企业对于真正的低空经济产业发展存在疑惑,政府需要加大宣传,做好航空航天领域的知识宣传,提升社会认知度。在提升民众认知度的同时,了解低空经济多样化需求。例如,对于民众、企业担心的隐私、大数据泄露等问题,政府也需要做好社会民意调查,对民意接受度有深刻认知,以便制定更灵活的法规。强化顶层设计 建议政府、协会、联盟等组织机构长期跟踪低空经济的发展业态,强化政策的主导作用,利用放宽政策力度来鼓励民众、企业参与到低空经济中。制定行业、地方标准,规范市场监管行为,对于有良好带头示范作用的业态进行鼓励和嘉奖,对于不良或者破坏道德底线的灰色地带进行打击和严惩。强化顶层设计,有利于进一步发展低空经济。财政鼓励企业落户 支持低空经济企业增资扩产。政府应当用“真金白银”吸引低空经济企业落户。参考深圳市关于支持低空经济高质量发展的若干措施中,拟对获得在本市经营的低空经济企业给予资助,每个企业每年不超过3000万元。在财政、税收等优惠加持下,天然“逐利”的企业将放低成本顾虑。这些资金也将给企业技术创新项目注入更多的活力。XXX。6.3.2 6.3.2 低空经济发展对策低空经济发展对策-企业端:抢占市场先机,加快技术创新企业端:抢占市场先机,加快技术创新资料来源:前瞻产业研究院整理抢占产业发展先机,把握入场机会抢占产业发展先机,把握入场机会目前,低空经济仍处于发展初期。先入场企业能较好积累更多低空经济发展经验,无论是产品、应用产品还是客户群体,都更有利于在产业发展初期形成强大的品牌效应。例如美团拿到无人机配送试运行许可,打响了物流业内低空配送的第一枪,有利于其后续进行快速的市场占领。积极打造国际竞争优势积极打造国际竞争优势目前,各国的低空经济都处于快速发展阶段,积极打造国际竞争优势,有利于企业提升国际影响力,提升中国在全球低空产业链、供应链中的地位。例如可以加强与周边国家开展绿色化跨境低空短途运输、低空旅游等合作,丰富“空中丝绸之路”合作模式和内容。积极探索“低空积极探索“低空 ”应用场景”应用场景加快人才培养,强化自主研发加快人才培养,强化自主研发低空经济是横跨航空制造、信息通讯、人工智能、智慧交通等学科及领域的新兴产业,企业应该充分把握政策机会,探索“教产研”合作模式,布局高水平科研机构,强化自主研发能力,提升产品可靠性。目前,电动无人机正在替代传统燃油航空器,彰显出巨大市场前景。企业应该积极探索“低空 ”在城市空中交通、航空应急救援、物流运输、政务飞行等的业务可能性,让产品、服务跟下游应用市场进行可持续的有机融合。

    浏览量0人已浏览 发布时间2023-12-27 49页 推荐指数推荐指数推荐指数推荐指数推荐指数5星级
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    请务必阅读正文之后的信息披露和法律声明 Table_MainInfo 行业研究/机械工业/航空航天与国防 证券研究报告 行业深度报告行业深度报告 2023 年 11 月 30 日 Table_Inv.

    浏览量0人已浏览 发布时间2023-12-05 36页 推荐指数推荐指数推荐指数推荐指数推荐指数5星级
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    2023 年深度行业分析研究报告 内容目录内容目录 1.国产大飞机国产大飞机 C919 御风而起,成功开启商业运营御风而起,成功开启商业运营.5 1.1.国之重器大飞机.5 1.2.商用大飞机产业发展.

    浏览量0人已浏览 发布时间2023-11-28 35页 推荐指数推荐指数推荐指数推荐指数推荐指数5星级
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    行业行业报告报告|行业深度研究行业深度研究 请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明 1 航空装备航空装备 证券证券研究报告研究报告 2023 年年 11 月月 20 日日 投资投资评级评级 行业评级.

    浏览量0人已浏览 发布时间2023-11-22 36页 推荐指数推荐指数推荐指数推荐指数推荐指数5星级
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    2023 年深度行业分析研究报告 目目 录录 1.航空发动机:国之重器,工业皇冠上的明珠航空发动机:国之重器,工业皇冠上的明珠.4 1.1.什么是航空发动机?.4 1.2.航空发动机具有高技术壁垒、研.

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  • 航空发动机行业报告:国之重器长坡厚雪-231108(32页).pdf

    请务必阅读正文后的声明及说明请务必阅读正文后的声明及说明 Table_Info1 国防军工国防军工 Table_Date 发布时间:发布时间:2023-11-08 Table_Invest 优于大势.

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    敬请阅读末页的重要说明 证券研究报告|行业深度报告 2023 年 11 月 08 日 推荐推荐(维持)(维持)航天强国系列报告(二)航天强国系列报告(二)中游制造/军工 卫星互联网板块作为强预期板块.

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  • 2023全球商业飞机竞争格局及中国商飞发展机遇与本土产业链价值分析报告(41页).pdf

    2023 年深度行业分析研究报告 目 录1.引言:中国航空市场理应造就全球航空工业第三强?引言:中国航空市场理应造就全球航空工业第三强?.12.AB 双寡头垄断全球万亿商业飞机市场双寡头垄断全球万亿商.

    浏览量0人已浏览 发布时间2023-11-02 41页 推荐指数推荐指数推荐指数推荐指数推荐指数5星级
  • 落基山研究院:2023航空零碳必由之路:下一代可持续航空煤油技术发展前景报告(40页).pdf

    报告/2023.10航空零碳必由之路下一代可持续航空煤油技术发展前景rmi.org/2航空零碳必由之路下一代可持续航空煤油技术发展前景关于落基山研究所(RMI)落基山研究所(RMI)是一家于1982年创立的专业、独立、以市场为导向的智库。我们与企业、政策制定者、科研机构及创业者协作,识别并规模化推广能源系统转型解决方案,推动全球能源系统转型,践行1.5C温控气候目标,创造清洁、繁荣的零碳共享未来。落基山研究所在北京、美国科罗拉多州巴索尔特和博尔德、纽约市、加州奥克兰及华盛顿特区设有办事处。rmi.org/3航空零碳必由之路下一代可持续航空煤油技术发展前景作者与鸣谢作者李婷、刘琦宇、王喆、张翌晨、朱凌琪作者姓名按姓氏首字母排列。除非另有说明,所有作者均来自落基山研究所。联系方式刘琦宇,qliurmi.org引用建议落基山研究所,航空零碳必由之路下一代可持续航空煤油技术发展前景,2023鸣谢(排名不分先后)宁波市发展规划研究院中国产业发展促进会生物质能产业分会中国石化镇海炼化宁波明州生物质中国石化石油化工科学研究院中国民航科学技术研究院以及为本研究提供意见和建议的来自企业和研究机构的各位专家rmi.org/4航空零碳必由之路下一代可持续航空煤油技术发展前景摘要自双碳目标提出以来,随着可再生能源的大规模推广应用和清洁技术的快速发展,电力、工业、建筑、交通等主要行业已经在节能减排方面取得了长足进展。作为未来交通行业实现碳中和的关键,航空行业的低碳转型已经逐渐成为了行业关注的重点。随着能源转型行动的逐步深入,航空业作为传统的“难减排”领域正得到越来越多的关注。由于具备热值较高、零排放等特点,可持续航空煤油成为了航空零碳重要的解决方案。我国的可持续航煤产业正处于起步阶段,得益于“十四五”民航绿色发展专项规划等政策的支持,2022年以来可持续航煤的需求与产能正在快速增加,相关市场也在迅速成熟。统计数据显示,我国已建成的可持续航煤年产能达到了20万吨,已宣布的可持续航煤规划产能已达390万吨,随着空中客车、中国国际航空、国泰航空等航煤消费企业与航司的加入,我国的可持续航煤市场已初具雏形。然而,受到当前可持续航煤生产技术的限制,原料供应和成本将成为我国可持续航煤产业加速发展的主要挑战。考虑到目前主流的第一代油脂加氢技术所需的“地沟油”原料在未来几年内将接近供应上限,可持续航煤产业即将面临原料短缺的困境。同时伴随着市场供需关系的变化,地沟油的价格也在快速增长,逼近了市场承受能力的极限。因此,为了扩大产能、降低成本,发展以秸秆等生物质为原料的下一代可持续航空煤油技术势在必行。为了更好地促进我国可持续航煤产业的发展,落基山研究所对国内外航空业与生物质利用产业发展现状进行了系统性梳理,广泛开展了生物质燃料相关企业、航司、研究机构与业内专家的调研和访谈,并结合已有文献与资料,对下一代可持续航煤技术的发展方向、技术特点和成本经济性等进行了深入的研究。报告的主要结论及建议包括:在欧盟的“减碳55”一揽子政策、美国的通胀削减法案等国际政策以及国内双碳目标的影响下,及早推动我国航空行业的零碳转型是增强我国航空业国际竞争力并促进低碳发展的关键 发展可持续航煤是实现航空零碳转型的最主要方式。目前,氢化油脂(HEFA)技术仍是可持续航煤产业的主流技术方向 但由于原料不足的原因,HEFA技术难以作为长期解决方案满足市场需求,而气化-费托合成技术具备原材料充足、技术相对成熟等特点,因此更适用于作为航空行业脱碳的中远期解决方案 秸秆作为我国产量最大的农业废弃物,是理想的可持续航煤原材料。为了实现秸秆的低成本、大规模利用,我国首先必须建立专业化、标准化的秸秆收集利用体系。费托合成技术在我国已有数十年的发展历史,主要应用于煤制油领域。依托已有的煤制油技术与产业发展费托合成技术,有助于实现生产成本的降低。为了支持产业发展,优化政策工具、建立市场机制和完善原料供应体系是加速可持续航煤产业发展的重要举措,其中在政府侧,设定强制掺混比例、制定可持续航煤常态化加注试点、给予生产和消费企业财政补贴和税收优惠等政策是实现下一代可持续航煤技术大范围推广的关键抓手。rmi.org/5航空零碳必由之路下一代可持续航空煤油技术发展前景目录(一)研究背景及意义.7(二)全球航空低碳转型与可持续航煤发展现状.92.1.可持续航煤简介与其减排潜力.92.2.欧美可持续航煤产业进展.102.3欧美可持续航煤政策.12(三)我国可持续航煤产业发展趋势.153.1.国际政策影响下的我国可持续航煤市场.153.2.我国可持续航煤相关政策.163.3.我国可持续航煤的发展现状.17(四)下一代可持续航空煤油技术的路线选择.194.1.HEFA技术路线的局限性.194.2.下一代可持续航煤的三个技术方向.214.3我国下一代可持续航煤技术选择.23(五)原料利用秸秆拓高可持续航煤产能上限.245.1.我国秸秆利用现状.245.2.秸秆制可持续航煤的优势.265.3.秸秆利用难点.275.4秸秆收集体系是降本增产的关键.28(六)成本煤制油产业助力可持续航煤突破价格下限.296.1费托SAF成本估算.296.2.与煤制油产业结合发展可促进成费托SAF成本下降.31rmi.org/6航空零碳必由之路下一代可持续航空煤油技术发展前景(七)下一代可持续航煤推广手段.337.1.优化政策工具.337.2.建立市场机制.357.3.完善原料供应体系.37参考文献.38rmi.org/7航空零碳必由之路下一代可持续航空煤油技术发展前景(一)研究背景及意义交通部门是全球第二大二氧化碳排放源,占碳排放总量的25%1,仅次于电力。2021年,随着新冠疫情逐渐消退、世界经济逐步复苏,全球交通碳排放较前一年增长了8%,达到了将近77亿吨。2在我国,交通作为主要的耗能部门和碳排放源,2021年占总碳排放的10%。3随着十四五规划的逐步落实、中国经济的持续发展、国民生活水平的不断提高,我国交通运输碳排放仍在持续增长,是增速最快的部门之一。而在交通部门中,航空是公认的“难脱碳”领域。过去二十年中,全球航空业的平均碳排放增速约为2.5%,2010至2018年间,航空业增速更是达到了每年4%4,远高于公路、铁路及航运等其他交通领域5。尽管目前航空业仅占全球碳排放的2.4%,但是根据国际民航组织(ICAO)预测,若保持现有排放水平,至2050年时航空碳排放将占到全球总碳排放的25%6。而世界经济论坛则预测到2050年时,航空碳排放可能增加到22亿吨/年。7图表 1 IATA对全球航空业碳排放趋势的预测(亿吨)我国近年来的经济增长同样也驱动了航空出行需求的快速增加。据空客公司预测,在未来20年,中国的航空运输量将以每年5.3%的速度增长,大大高于3.6%的世界平均水平。这意味着2041年前,中国总共将需要购买8420架飞机,占未来20年全球约39500架新飞机总需求的20%以上8。照此发展,到2050年时,我国航空煤油消耗将超过每年1亿吨,产生碳排放3.5亿吨。可见,尽早推进航空业的低碳转型对碳中和目标的实现至关重要。目前,航空行业的减排方式主要包括能效提升和清洁能源替代两种,其中能效提升是指通过提升机场管理、飞行路线、机队运营等环节的效率来降低不必要的能耗,进而实现节能降碳。由于航空领域本身的碳排放基数相对较大,依靠能效提升所能实现的碳减排相对有限,根据世界经济论坛预测,能效提升最多只能将航空碳排放降低5%,IATA则认为只有3%,对于航空业的整体减排的贡献相对较小。9因此长期来看,航空行业的零碳转型仍然需要依靠清洁燃料的替代,根据IATA的减排图景预测,在2050年航空行业碳中和的情景下,可持续航煤将贡献航空领域高达65%的减排量。由于化学电池和氢燃料电池技术都尚不成熟,且能量密度方面难以和化石燃料相提并论,可持续航煤(Sustainable Aviation Fuel,SAF)成为了最具可行性的解决方案。可持续航煤是指所有利用清洁原料制造、能够实现减排且能够直接应用于传统航空发动机6.279.05222050年前航空年碳排放可能再增加10亿吨rmi.org/8航空零碳必由之路下一代可持续航空煤油技术发展前景的清洁燃料,原料来源有废弃油脂、城市废弃物、农林废弃物、能源作物以及可再生电力等等,与传统航空煤油相比可平均减少约80%的碳排放10。不仅如此,可持续航煤作为一种原位替代燃料(Drop-in Fuel)不需要对现有基础设施、飞机发动机和运行管理体系等进行大范围改造就可以直接加注使用,大大降低了减排成本。图表 2 IATA对2050年时航空技术路径减排贡献的预测(%)在政策和技术进步的支撑下,我国已经初步建成了可持续航煤市场,当前已建成和已规划的产能总计达到了390万吨,行业正在进入快速发展的阶段。然而,除了快速增长的可持续航煤产业,我国的生物柴油产业同样需要废弃油脂进行生产,在多方竞争下,废弃油脂供应规模已经接近饱和,原材料价格也因此飙升。无论从原材料供应的角度,还是从生产成本的角度来看,当前的可持续航煤技术都无法满足未来的市场需求增长。解决上述问题的唯一手段就是发展下一代可持续航煤生产技术。不同于第一代技术所需的“地沟油“,下一代技术将主要利用农业、林业废弃物等生物质原料来生产可持续航煤,相比于地沟油,这些原材料有丰富、廉价、相对易获得等特点,能够支持航空业的长期减排。-3100航空碳排放2019基础设施和运行效率纯电动或氢能碳补偿和捕集可持续航空煤油航空碳排放2050-13-19-650rmi.org/9航空零碳必由之路下一代可持续航空煤油技术发展前景(二)全球航空低碳转型与可持续航煤发展现状2.1.可持续航煤简介与其减排潜力可持续航煤有四种主流生产技术路线,分别是油脂加氢(Hydroprocessed esters and fatty acids,HEFA)、气化-费托合成(Gasification/Fischer-Tropsch)、醇制油(Alcohol-to-Jet)和合成燃料(Power-to-Liquid)技术。当前大多数可持续航煤生产企业采用的都是HEFA路线,而其他三种新技术由于技术或产业链尚不成熟,只存在小规模或实验性的生产项目。油脂加氢是第一代真正“可持续”的可持续航煤技术,目前已经实现规模化生产。HEFA主要使用废弃油脂或是专门种植的油料植物作为原材料,经过去除杂质、加氢脱氧、正构烷烃异构化等工序,最终产出与化石燃料类似的碳氢化物。HEFA的转化率大约为90%,即1吨原料可以产出0.9吨产物。与传统航空燃油相比,HEFA最高能实现约80%的碳减排。气化-费托合成(以下简称费托合成)目前只有小规模商业示范项目,可使用农业与林业废物、城市固体废物、种植的纤维素能源作物等作为原材料。费托合成的原理是将原料气化形成氢气和一氧化碳混合的合成气,再加入费托反应器,在催化剂的作用下形成碳氢化合物。费托合成的转化率大约为20%。据测算,费托合成最高能实现约90%的碳减排。醇制油目前也尚在小规模商业示范项目阶段,目前全球年产量约为100吨左右,未实现规模化量产。醇制油的主要原料为任何可以转化为醇类物质的生物质原料,包括农林废弃物、玉米、甘蔗等。醇制油技术能够将醇类物质通过脱水、低聚、加氢转化以及蒸馏等一系列工艺流程最终转化为可持续航煤11。该技术的转化率约为13%。醇制油的碳减排潜力约为90%。受限于过高的成本,合成燃料技术还在技术发展初期,距离商业化应用距离较远。其主要原料为二氧化碳和使用清洁电力生产的绿氢,能够将绿氢与二氧化碳合成转化为碳氢化合物。规模化量产合成燃料需要廉价、充足的清洁电力作为基础,此外还要辅以成熟的碳捕捉技术,因此短期内很难实现。根据测算,合成燃料技术能达到接近99%的碳减排。12目前全球可持续航煤的产量和使用量都在快速增长。各国的减排政策和市场对气候问题的关注是可持续航煤快速增长的主要驱动力,强化了航司的可持续航煤购买需求。根据IATA的数据,从2019年起全球可持续航煤产量几乎每年都会翻倍,2019年时全球产量为3.1万吨,而2022年时这一数字已经达到24万吨13,14。rmi.org/10航空零碳必由之路下一代可持续航空煤油技术发展前景图表 3 全球可持续航煤产量(万吨)ICAO在此基础上预测,如果各国政策能够继续保持支持力度,2030年全球可持续航煤产能可达1700万吨。15而按照IATA的2050零碳目标的规划,至2050年可持续航煤需求量将超过3.5亿吨/年。162.2.欧美可持续航煤产业进展欧美国家在可持续航煤领域内起步较早,在市场中占主导地位,产业发展阶段更成熟,产能和技术也相对领先,一定程度上代表了全球可持续航煤产业的最先进水平。因此,本节将重点梳理欧美国家的可持续航煤产业进展,以供参考。欧盟产业欧盟是国际航空市场的主要参与者,产生了全球约15%的航空活动17,在欧盟积极的减排政策引领下,欧洲的可持续航煤产量也在全球首屈一指。根据落基山研究所统计截至2023年6月,欧盟已建成投产产能约28.6万吨,其中除400吨为合成燃料路线外,其余均使用HEFA技术。另外,根据欧盟航空安全局(European Aviation Safety Agency)估算,如果欧洲所有生物质燃料工厂均调整工艺、最大化可持续航煤生产,那么理论上现有产能可以达到230万吨18。除了已有产能外,欧盟国家未来还将继续加大对可持续航煤的投资,根据落基山研究所统计截至2023年6月,欧盟境内已投产或已宣布的可持续航煤项目总共产能约400万吨,其中HEFA路线将承担其中280万吨的产能,其他三种新一代技术则将共同承担剩余120万吨产能。欧盟航空安全局根据欧盟2022年版ReFuelEU政策的预设目标推测,欧盟2030年可持续航煤的需求量将达到230万吨,2040年约为1480万吨,而2050年这一需求量将持续上涨到约2800万吨19,而在2023年9月ReFuelEU目标提高后,这一数字还会进一步提高。欧盟航空安全局还预测,从技术选择角度来看,HEFA和醇制油技术路线至2030年将满足60%的可持续航煤市场需求,至2040年可持续航煤的主要供应将来源于费托合成、合成燃料、醇制油技术。图表 4 欧盟可持续航煤规划产能及技术路线(万吨)3.120192021202020227.812.524已建已建 已规划HEFA气化-费托醇制油合成燃料rmi.org/11航空零碳必由之路下一代可持续航空煤油技术发展前景欧盟的可持续航煤生产企业主要是一些老牌化工企业。例如,道达尔能源(TotalEnergies)是欧洲最大的可持续航煤和生物柴油生产商之一,已运营三家可持续航煤工厂。其中最早的La Mde工厂估计年产能可达10万吨,主要使用棕榈树油和厨余油作为原料。与道达尔规模相当的纳斯特(Neste)目前在芬兰设有Porvoo工厂,年产能约10万吨。此外,纳斯特还积极在东南亚和欧洲布局,预计到2023年年底,其在荷兰和新加坡的工厂就将投产,分别为纳斯特带来40万吨和100万吨的新增产能,使其全球总产能达到150万吨。纳斯特使用的原料同样主要来自于棕榈油、厨余油和动物油脂。壳牌目前虽然还没有投产的可持续航煤工厂,但他们计划在2024年至2030年期间在全球范围内建设四家工厂。其中,荷兰和新加坡的工厂将使用厨余油作为原料,值得注意的是壳牌在德国和瑞典的工厂将采用合成燃料技术。以上这些案例表明欧盟的老牌化工企业已经具备一定的可持续航煤生产能力,同时也在积极扩大产能并尝试新一代技术。图表 5 ReFuelEU预测可持续航煤供给路线图20美国可持续航煤产业美国是全世界最大的航空市场,覆盖了全球25%的航空活动。美国的可持续航煤产业虽起步略晚于欧盟,但是在政策目标(将在下一节中介绍)的积极推动下正在迅速扩张,目前可持续航煤产量已经从2021年的1.5万吨跃升至了2022年的4.65万吨21。美国已投产的技术路线最为多样,醇制油和费托合成等下一代技术已经实现了小规模量产。全美范围内,已宣布的规划产能共计约520万吨,其中HEFA技术将承担400万吨的产能,剩余部分规划产能分别来源于费托合成和醇制油技术。0.8353025201510501.31.80.41.82.304.55.90.83.55.80.33.712.7000.2百万吨/年203020502040油脂加氢醇制油直接进口合成燃料气化-费托合成电力驱动rmi.org/12航空零碳必由之路下一代可持续航空煤油技术发展前景图表 6.美国可持续航煤规划产能及技术路线(万吨)不同于欧盟以老牌化工企业为主导的格局,美国的可持续航煤生产企业多为新兴生物质燃料企业,并且美国目前发展的技术路线与欧洲相比也更多元化。World Energy是北美最大可持续航煤生产企业,截至2022年底,其已投产的工厂仅有位于加州的一家,这家工厂使用霍尼韦尔授权的ecofining技术(HEFA),原料为动物脂肪和厨余油,年产能约为8万吨。目前,World Energy正在计划扩大加州工厂的产能并在休斯顿建设新厂,总规划产能可达80万吨。美国企业在下一代技术的布局上也处在领先地位。比较值得注意的是Fulcrum Bioenergy公司,虽然Fulcrum产量不高,但是是目前全球为数不多的正在使用费托合成技术生产可持续航煤的公司。Fulcrum Bioenergy于2022年5月宣布其位于Sierra的工厂是全球第一个成功利用费托合成技术商业化投产的可持续航煤工厂,其主要原料为城市固废,转化率约为20%,预计每年可利用17.5万吨的原料生产出3.3万吨的可持续航煤。此外,Fulcrum还计划继续建设两家应用费托合成技术的工厂,总产能预计可提升至14万吨22。而Gevo公司目前拥有一座采用醇制油技术的工厂,尽管产量几乎可以忽略不计,但作为示范性项目仍然具有重要意义。未来,Gevo还计划建设一座16万吨的新醇制油工厂以扩充产能。图表 7 美国近年可持续航煤产量(万吨)2.3欧美可持续航煤政策欧盟政策欧盟可持续航煤产业的蓬勃态势在很大程度上要归功于政策,过去几年中,欧盟颁布了一系列政策措施来支持航空业碳减排,而可持续航煤正是这些措施的核心。为了应对气候变化,欧盟在2020年提出了欧洲绿色新政(European Green Deal)长期发展战略,旨在通过立法的形式确保2050年实现碳中和。在此战略下,欧盟先后提出了一系列政策提案,统称为Fit for 55一揽子政策组合(简称FF55,其中“55”指欧盟将在2030年前实现温室气体净排放量与1990年相比至少减少55%的中期目标)。其中,欧洲碳排放交易体系(EU Emissions Trading System,ETS)的修改提案、ReFuelEU Aviation提案和2021修订版的能源税指令(Energy Taxation Directive,ETD)对可持续航煤产业的影响最大。0.560.530.500.711.351.50 4.652019201720182016202120222020HEFA气化-费托醇制油合成燃料已建已建 已规划rmi.org/13航空零碳必由之路下一代可持续航空煤油技术发展前景表格 1 欧盟主要可持续航煤政策FF55政策提案名称政策提议当前政策方案FF55政策提案方案欧洲碳排放交易体系(ETS)更新扩大ETS在航空领域覆盖范围欧洲内部航线2027年视情况可能扩大至来往欧洲航线减少ETS免费碳配额比例85 26年后不再提供免费配额使用ETS资金支持SAF产业无使用ETS收入补贴SAF生产企业,预计总额16亿欧元为SAF提供免费排放许可无2024年起额外对使用SAF的航司提供免费排放许可RefuelEU Aviation提案强制要求航空燃料供应商掺混使用SAF无要求2025 2050年间掺混比例 从2%逐步提高至 70%能源税指令(ETD)更新提高化石航煤税率免税2023-2033年间逐步提高至 10.75/GJ*政策梳理更新于2023年10月ETS的作用对象是航空公司,FF55提案要求扩大碳市场的覆盖范围和付费配额比例,增大航司的碳成本压力,压缩传统航空煤油的成本经济性优势。同时提案还为使用可持续航煤的航司提供碳成本豁免和资金奖励以增加可持续航煤的吸引力;RefuelEU Aviation提案针对的则是航空燃料供应商,提案要求供应商在欧盟出售的航空燃料中必须掺入一定比例的可持续航煤,比例要求将从2025的2%逐渐增加至2050年的70%;ETD更新提案则要求对传统化石航煤征税,由于历史原因,航煤一直不在欧盟能源税的征收范围内,这与欧盟航空低碳转型的目标背道而驰,能源税指令更新提案旨在纠正这一错误。美国政策不同于欧盟以强制性目标和惩罚性措施为核心的政策体系,美国的可持续航煤政策更多以鼓励性、支持性为主,主要运用财政补贴、税务减免等政策手段。2021年,美国政府发布了美国航空业气候行动计划23,该计划确认了2050年美国航空业碳中和的长期目标,此后,美国先后发布了可持续航空燃料大挑战路线图(Sustainable Aviation Fuel Grand Challenge)、可持续燃料标准(包括Renewable Fuel Standard 和 Low Carbon Fuel Standard,简称RFS和LCFS)、通胀削减法案(Inflation Reduction Act,简称IRA)等三个主要政策。表格 2 美国主要可持续航煤政策.政策名称政策措施/目标生效时间通胀削减法案IRA对使用SAF的企业提供税务减免。每加仑SAF(约3kg)可抵税1.25 1.75美元20232024对SAF生产企业提供税务减免。每加仑SAF可抵(1.75*减排系数)美元20252027对SAF研发项目提供补贴,共计2.9亿美元2022-2026可持续燃料标准RFS、LCFS等类似于双积分政策。航空燃料供应商在本土销售可持续燃料会产生环境权益,可进入市场进行交易。除了全美通行的RFS市场外,加州等地也有自己的LCFS市场,与RFS并存长期有效可持续航空燃料大挑战路线图本土产量达到30亿加仑(900万吨)2030本土产量达到350亿加仑(超1亿吨)2050*政策梳理更新于2023年10月rmi.org/14航空零碳必由之路下一代可持续航空煤油技术发展前景2022年发布的可持续航空燃料大挑战路线图提出了2030年本土产量达900万吨、2050年产量达到1亿吨、航空燃油100%加注可持续航煤等较为激进的目标,为产业发展规划了总体路线;可持续航煤燃料标准是一个类似于双积分政策的市场化机制,政策要求汽油和柴油供应商在燃料中混入一定比例的生物燃料或低碳燃料,如无法实现,则必须向超额混入的企业付费购买RIN(Renewable Identification Number)或支付罚金。而航空燃料企业一方面不受强制混入要求的约束,一方面其使用的可持续航煤仍可以生成RIN并以此获利;2022年发布的通胀削减法案则系统性地为可持续航煤的生产、应用和研发企业提供税务减免和财政补贴。除此以外,美国部分州政府也出台了自己的可持续航煤政策。rmi.org/15航空零碳必由之路下一代可持续航空煤油技术发展前景(三)我国可持续航煤产业发展趋势与欧美相比,我国在对待可持续航煤的态度上更加谨慎,目前尚未发布明确的长期目标和支持措施。不过,在能源转型和双碳目标的支撑下,可持续航煤在航空碳减排中的作用正得到越来越多的重视。同时,由于各国航空业之间存在紧密的联系,全球可持续航煤产业的发展对我国的影响已经逐渐显现,国际组织和欧美国家对于航空碳排放的严格要求既给我国航空业带来了更大的减排压力,也给我国生物质燃料企业创造了更大的发展空间。在这些因素的影响下,我国可持续航煤产业即将经历一段高速发展期。3.1.国际政策影响下的我国可持续航煤市场由于航空业还处在发展中阶段,碳排放仍在快速增加,我国面临着更大的航空减排压力。2019年,我国年人均航空出行次数仅为0.47,距离发达国家还有一定差距。但预计随着经济的发展和出行需求的快速增加,这一数字到2050年时将达到1.524。据中国商飞公司发布的民用飞机中国市场预测年报20192038年预测,到2038年,为满足运量增长需求,中国客机机队规模将达到8678架,较2021年增长超过100%。而伴随着航空需求而来的是日益增长的航空燃油消耗和碳排放。在2014到2019年间,中国航空煤油年消耗量从2207万吨增长到了3684万吨,5年间增长了67%,而航空碳排放也从2014年的约7000万吨增长到了2019年的11605万吨25。图表 8 2019年航空旅行次数与人均GDP对比26 在航空碳排放与日俱增的同时,我国航空业在国际上面临的碳减排压力也在持续增加。根据ICAO制定的规则,我国将于2027年正式参与国际航空碳抵消和减排计划(CORSIA)。该计划旨在将全球国际航线碳排放控制在2019年水平的85%以下,超过的部分航空公司必须以碳抵消的方式予以控制。根据民航行业发展统计公报人均飞机出行次数2019年人均国内生产总值1010.10.0120,00060,00040,00080,000100,000rmi.org/16航空零碳必由之路下一代可持续航空煤油技术发展前景的周转量数据计算,2019年,我国国际航线碳排放大约为4060万吨,占我国航空业总排放量的35%。若我国航空业保持现有的增长速度,到2033年时,我国仅在国际航线上的减排责任就将达到1618万吨二氧化碳。如此规模的碳排放很难依靠效率提升和碳抵消来完全消除,航空业必须要依靠可持续航煤来从源头上实现碳减排。表格 3 CORSIA对我国航司的减排要求估算201920272033我国国际航线碳排放(万吨)406046605800行业平均排放增长因子NA279%我国平均排放增长因子NA26%我国减排责任(万吨)NA10881618合国内SAF需求*(万吨)NA3405063.2.我国可持续航煤相关政策为了有效应对国际航空业的减排压力,同时助力双碳目标的实现,我国也通过一系列政策的制定的方式促进航空行业的加速减排。一方面,航空业已经被纳入了碳市场重点碳排放行业名单中,为未来通过市场机制进行碳排放控制奠定了基础。另一方面,2022年发布的“十四五”民用航空发展规划则正式将合理有效管控行业碳排放、完善航空碳排管理制度、推动建立符合国情和行业发展阶段的航空碳减排市场机制确定为了民航业在“十四五“期间的主要任务。在这一背景下,十四五规划和相关政策中多次出现了与碳减排和可持续航煤相关的内容:“十四五”民航绿色发展专项规划明确设立了至2025年可持续航煤消耗量需达5万吨的目标。“十四五”民用航空发展规划提到要推进可持续航煤常态化试点和可持续认证机制,以及推动建立符合国情和行业发展阶段的航空碳减排市场机制。“十四五”生物经济发展规划提到鼓励可持续航煤的试点项目。2030年前碳达峰行动方案指出要大力推进先进生物液体燃料、可持续航空燃料替代传统燃油。国家发改委印发的绿色低碳先进技术示范工程实施方案提到在过程降碳端推进可持续航空燃料的研发生产供应等示范项目。民航局航空器适航审定司牵头起草了航空替代燃料可持续性要求(征求意见稿),该举措主要着眼于环境、社会和经济三个方面的可持续标准认定,旨在建立既满足国际通用要求又适合中国情况的航空替代燃料的可持续认证体系建设,而非盲目追随现有的国际既定标准。考虑到我国航空业仍处于快速发展阶段,且2020年后受疫情影响较大,为了避免过于激进的可持续航煤政策给航空业带来太大的经济压力,我国目前尚未发布明确的可持续航煤发展时间线。不过,多个政策文件已明确表明政府对可持续航煤产业发展的积极支持态度,这一明确的政策导向增强了市场信心,激发了企业积极投入可持续航煤的研发和推广,也为可持续航煤产业的投资扩能提供了强有力的动力和方向。rmi.org/17航空零碳必由之路下一代可持续航空煤油技术发展前景3.3.我国可持续航煤的发展现状我国的可持续航煤产业起步较晚,目前仍然处于早期探索阶段。在这一阶段,产业主要以小规模实验性应用项目为主。2011年,镇海炼化首次利用HEFA技术生产出可持续航煤,标志着我国初步具备了生产可持续航煤的能力。在2021至2017年期间,镇海炼化的可持续航煤装置作为示范项目,分批进行了数次试生产,主要提供给国内主要航司的实验性飞行项目。而到2018年时,因为经济可行性和市场关注度的问题,生物航煤需求不足,试点项目暂停,可持续航煤在我国的发展进入相对停滞期。随着政策和市场对可持续航煤的关注度逐渐升温,产业在短暂的停滞后迎来了快速发展的阶段。2021年,“十四五”民航绿色发展专项规划发布,其中首次提出了到2025年累计消费可持续航煤5万吨的目标,明确了我国对于可持续航煤的鼓励态度。同时在国际上,随着以欧盟RefuelEU计划为代表的航空减排政策陆续推出,全球对可持续航煤的需求大幅提升。在政策和市场的双重推动下,相关产业迅速做出了反应,镇海炼化在2022年重启可持续航煤项目并实现了规模化生产,随后嘉澳环保、东华能源等传统生物质燃料龙头企业也相继宣布开始进行可持续航煤的生产和研发布局。截至2023年8月,镇海炼化已经实现了可持续航煤量产,产能为10万吨/年,主要使用HEFA技术处理餐余油脂。易高-怡斯莱在张家港建设的10万吨产能的HEFA装置也已经建成,主要面向国际市场,并且已于2022年第四季度通过中国石油国际事业(伦敦)公司将2000余吨可持续航煤出口至欧洲。四川天舟的产能为20万吨/年的HEFA项目将于2023年年底完成中交。其余可持续航煤项目将在未来15年内逐步建成投产。截至2023年9月,我国已宣布的可持续航煤项目总规划产能约390万吨。在目前已经建成或已宣布的项目中,HEFA技术路线的总产能为350万吨,仍然是行业最主流的技术路线选择。其中,跨国企业霍尼韦尔将与三家本土企业合作,以技术提供商的方式授权HEFA技术工艺,总规划产能达230万吨。除此以外,目前已有的生物柴油企业也可以通过工艺改造转而生产可持续航煤。表格 4 我国可持续航煤产能厂商规划产能(万吨)技术路线已投产镇海炼化10HEFA易高-怡斯莱10HEFA尚未投产/规划阶段金尚环保 霍尼韦尔30HEFA东华能源 霍尼韦尔100HEFA嘉澳环保 霍尼韦尔100HEFA国家电投 国泰航空2040合成燃料山东海科化工50HEFA四川天舟50HEFA图表 9 我国可持续航煤规划产能及技术路线(万吨)已建已建 已规划HEFA气化-费托醇制油合成燃料rmi.org/18航空零碳必由之路下一代可持续航空煤油技术发展前景在其他可持续航煤技术路线方面,国家电投与国泰航空计划打造我国第一个合成燃料航煤项目,该项目计划在20242026年期间建造四座可持续航煤工厂,利用国电投的绿色能源优势使用绿电制氢合成生产可持续航煤,每个工厂产能约510万吨。目前国家电投已经开始建设位于新疆塔城的年产1万吨可持续航煤的示范项目,该项目利用120万千瓦的风电制绿氢,并通过CCUS技术捕捉二氧化碳,最终将两者合成为可持续航煤,实现了对新疆本地的可再生电力资源的最大化本地消纳和高附加值利用。除了生产企业,可持续航煤产业的下游环节在逐步走向成熟。目前空客公司与中航油签订了为期三年共3000吨的国产可持续航煤采购协议,用于空客天津基地进行飞机交付和测试。中航油(北京)机场航空油料公司近期开始进行可持续航煤配套工艺流程改造项目,也为国内机场实现常态化供应可持续航煤做出了重要铺垫。图表 10 中国可持续航煤产业发展历程第一阶段:早期探索第二阶段:快速发展2011201720182021六月2022二/九月2022在示范项目中,镇海炼化为国内数家主要航司试验项目提供生物航煤生物航煤试点项目暂停,发展进入停滞期十四五规划中提到生物航煤发展目标镇海炼化实现可持续航煤规模化生产其他燃料生产企业和消费企业陆续加入rmi.org/19航空零碳必由之路下一代可持续航空煤油技术发展前景(四)下一代可持续航空煤油技术的路线选择在各国政府和国际组织提出的航空低碳目标下,全球市场对可持续航煤的需求将大幅增长,也对其生产和供应能力提出了更高的要求。在当前的四种主要生产技术中,HEFA技术最成熟、产业链最完善、生产成本最低。然而,由于HEFA技术受到有限油脂资源的限制,随着餐厨废油供给逐渐见顶,HEFA必然会面临产能不足和售价过高的挑战。因此,提前研发下一代技术可能是我国可持续航煤行业长期发展的关键。4.1.HEFA技术路线的局限性HEFA技术与传统石油化工中利用催化加氢将重质油转化为轻质油的过程类似,同样是将长碳链的生物质油脂催化加氢,得到短碳链的轻质油,产物主要为生物柴油。依托于成熟的石化工艺,这项技术的壁垒不高,甚至一些HEFA工厂就是由传统的石油化工加氢装置改装而来。由于工艺流程较短,HEFA的生产成本也十分可控,远低于其他三种技术。因此,在可持续航煤需求增加的背景下,HEFA成为了各路企业入局的首选技术路线。然而,HEFA产业正面临着原料短缺的难题。虽然我国的可持续航煤规划产能高速增长,但是,由于原材料供给紧张,实际产量和规划产能存在较大差距。以镇海炼化为例,虽然其在2022年实现了规模化生产,且接连接到空客、国航、多彩贵州等多家企业与航司的订单,但由于餐厨废油短缺,全年产量仅为600吨左右,远低于10万吨的规划产能。2022年,受油价上升以及欧美减排政策的影响,全球生物质燃料需求飙升,我国餐厨废油资源出现了供不应求的情况。每吨废油的价格甚至一度超过了1万元27。而传统航空煤油的价格约5000元/吨,即便在2022年燃油价格大幅上涨的情况下,也只增长到了每吨8000元左右。因此,废弃油脂供给问题成了我国可持续航煤产业发展的首要难题。图表 11 我国废弃油脂价格增长趋势(元/吨)12000100008000600040002022年航煤平均价格2000020182020201920222021rmi.org/20航空零碳必由之路下一代可持续航空煤油技术发展前景我国是食用油消费大国,2021年消费量达到3700万吨28,占全球食用油消费的25%。同时,我国也是主要废弃油脂资源国,假设废弃油脂产率约为30%,年理论供应量约为1100万吨。受限于经济性和收集体系的完善度,目前每年仅有约300到400万吨的废弃油脂被规范化回收利用。而这400万吨废弃油脂资源中,只有极小部分被留在了我国。根据中国海关总署及相关研究院统计,约有一半废弃油脂会被出口至欧美国家作为原料,另一半则会在国内被加工生产为生物柴油后再出口,仅有约10%被用于满足国内的生物柴油需求。而随着欧美国家对生物柴油以及其他生物燃料的需求不断升高,我国的废弃油脂以及生物柴油出口量也逐年提升。2022年,我国出口的生物质柴油及废弃油脂总共337万吨,自用32.4万吨,已接近供给极限。29图表 12 中国废弃油脂利用情况(百万吨/年)由于HEFA技术路线下的可持续航煤同样需要废弃油脂作为原料,同时未来几年,多家以HEFA为技术路线的企业相继投产且产能相对较大,未来废弃油脂的需求量将达到每年400万吨以上。而即便将我国全部的废弃油脂和加工产能都用于可持续航煤,其最终产量也只能满足航空业的短期需求。按照90%的转化率、产物中可持续航煤占比50%计算30,400万吨废弃油脂仅能够产出约180万吨可持续航煤。当供给受限时,需求的不断增高和市场竞争的日益激烈将进一步推高生物质燃料的成本,影响可持续航煤产业的发展。66911291796201925202021202132.420224292115158生物柴油-出口生物柴油-自用地沟油直接出口rmi.org/21航空零碳必由之路下一代可持续航空煤油技术发展前景图表 13 技术选择与全球可持续航煤需求预测(百万吨/年)因此,在能源转型和双碳目标的驱动下,我国可持续航煤的发展既要兼顾自身产业转型的需要、国际航空碳减排政策的要求,又要充分考虑原材料长期稳定供应能力和市场价格的变化趋势。在这样的环境下,提前布局下一代可持续航煤技术已经成为了支撑行业长期有序发展的必要选择。4.2.下一代可持续航煤的三个技术方向如前文所述,目前行业中主要有三种具备长期发展潜力的技术路线,分别是气化-费托合成、醇制油以及合成燃料技术。气化-费托合成技术气化-费托合成技术能够将秸秆、木材、煤炭甚至城市固废等材料通过气化催化的步骤合成为生物质燃料,由德国化学家Franz Fischer 和Hans Tropsch在1925年开发,在煤制油领域中已经相对成熟。相比于HEFA,费托合成最大的优势在于其原料的多样性。除了煤炭,理论上费托合成可以将任何碳氢化合物转化为液态燃料,不受特定原料限制。这样的特点使得费托合成技术拥有很高的产能天花板,仅秸秆一项原料在我国的产量就超过8亿吨,即使只有10%的秸秆能够被用于生物质燃料生产,按照费托合成转化率计算,对应的产能也将超过1000万吨。不过相较于HEFA,利用费托合成技术生产可持续航煤目前还存在成本上的困难。一方面,费托合成技术的生产过程和工艺流程更长更复杂,使得其生产成本相对较高。另一方面,尽管费托合成技术可用的原料更多样,但相关的收集处理体系在我国仍处于相对空缺的状态,使得当前的可收集总量和成本都不够理想。根据研究团队统计,截至2023年8月,全球已宣布的费托合成计划产能已达136万吨,多集中在北美和英国,亚洲仅有一家北美初创公司WasteFuel计划在菲律宾建厂。其中,北美的Fulcrum Bioenergy已正式投入商业化运营,加拿大的Enerkem公司也正在建设,预计2023年投产。一般情况下,费托合成的转化率约为10%。31碳排放方面,利用费托合成生产的可持续航煤的温室气体排放约为5.328.5克二氧化碳/兆焦耳,相当于能够实现航空燃料全生命周期67%-94%的碳减排。醇制油技术醇制油技术能够将淀粉、木质纤维素等糖类生物质转化为醇类,并通过脱水低聚的过程形成生物燃油。这个过程类似于石油精炼和石化行业中的催化环节。与费托合成类似,醇制油技术也可以使用秸秆等纤维素材料作为PtL无上限SAF产能上限HEFA20MtFT/AtJ285Mt2025254512628451420352045203020402050 全球可持续航煤需求量预测(百万吨)*在2030到2045年间,以秸秆和林业废料为原料的下一代生物航煤将迎来爆发式的发展,并在合成燃料成本下降之前一直作为航空碳减排的主要手段 HEFA在2030年以前仍将是主流技术路线。但随着原材料供应达到极限,HEFA的产量在2030年左右会被更先进的生物航煤超过rmi.org/22航空零碳必由之路下一代可持续航空煤油技术发展前景原料,因此同样可以部分解决HEFA原材料供应不足的问题。在成本方面,同等产量下,应用醇制油技术的资本性支出较费托合成要低,但是仍高于HEFA技术。根据估算,对于中小产量的设施,费托合成的理论生产成本比醇制油的略高,但是在更大产量级,醇制油技术的成本则更高。32醇制油技术的生产成本受原料选择的影响很大。Yao等人的研究显示,假设乙醇为中间产物,甘蔗是成本和风险最低的原料,其次是玉米粒和柳枝稷。33一项由美国联邦航空管理局领导的技术评估,比较了不同中间醇类产物的的成本经济性。尽管各种醇类在理论上都可以作为醇制油转化的中间体,然而,由于生成的醇类不同,对应的生产设施存在显著差异。总的来看,最终醇制油产可持续航煤的成本很大程度上取决于生产中间醇类产物的转化效率,而且生产中间醇类产物的成本受到发酵单位(fermentation unit)和原料价格的影响。34截至2023年8月,全球已宣布的醇制油的计划产能约96万吨/年。其中仅美国的Gevo的小规模示范性项目已投产,另有一家美国企业LanzaJet仍在建设中,预计2023年投产。除了欧美外,亚洲仅有一家日本企业宣布将使用醇制油技术生产可持续航煤。合成燃料技术合成燃料技术实际上以三个重要技术为基础,既可再生电力水解制氢、碳捕捉和利用、以及氢气和碳源合成可持续航煤技术,其中每一项技术本身都对全社会的能源转型和低碳发展意义重大。合成燃料技术不受任何生物质原料的限制,只需要可再生电力和二氧化碳就可以生产,一旦实现大规模应用,所有的交通碳排放问题都将迎刃而解。以当前各国的技术发展水平来看,合成燃料距离大规模应用还很遥远。合成燃料目前的问题主要体现在生产环节较多、工艺效率有限、以及各环节技术成熟度参差不齐等三个方面,使得合成燃料的整体生产成本偏高。尽管近年来光伏、风电和电解槽等关键技术和设备已经实现了大幅降本,但合成燃料的价格仍然与传统燃料相距甚远。根据德国联邦环境署的估算,2021年9月普通航煤市场价格约为每吨600欧元35,而采用合成燃料技术生产的可持续航煤,即使是在最乐观的预测情景下,最低价格仍达到每吨1000欧元,接近普通航煤的二倍。图表 14 合成燃料技术成本分布估算36合成燃料技术在欧洲起步较早,截止至2022年7月份,仅欧洲内部计划产能已达43万吨/年。其中位于德国的Atmosfair已于2021年率先投产,项目利用2.5兆瓦的风力发电设施进行生产,产品供给汉莎航空。在中国,国家电投已于2023年7月在新疆塔城开始建设年产1万吨的合成燃料可持续航煤示范项目。电力供应.53%运输2%电解槽.8%储氢.7%二氧化碳供应.10%液体燃料的合成和转化20%rmi.org/23航空零碳必由之路下一代可持续航空煤油技术发展前景4.3.我国下一代可持续航煤技术选择在三种可持续航煤技术中,世界各国的发展侧重点各有不同,例如美国凭借自己农业与生物质大国的地位更青睐醇制油技术,德国则依靠自身在新能源与化工领域的基础出台了多项政策以推动国内合成燃料产业的发展。而我国农业资源丰富、化工基础良好、航空市场蓬勃发展,同时在煤制油、电解制氢等技术领域都处于国际前沿水平,因此我国应当以费托合成与合成燃料技术为主要发展方向,其中更成熟的费托合成技术将作为下一代可持续航煤技术取代HEFA,成为未来几十年中航空业最重要的低碳燃料来源。短期内,使用生物质资源的费托合成技术是更现实的选择。一方面,费托合成技术可以充分发挥我国农林业生物质资源较为丰富的优势,利用秸秆等原材料大幅提高可持续航煤产能上限;另一方面,我国费托合成技术相对成熟,依托于煤制油技术的产业基础,原有的费托合成装置可以快速转型,以较低的成本生产生物质燃料。利用这两点优势,依托于费托合成技术进行可持续航煤的生产能够实现比全球其他国家更高的效率以及更低的价格。从长远的角度看,合成燃料技术是航空行业实现零碳转型的最终解决方案。在摆脱以生物质为基础的生产流程之后,可持续航煤的产能将不再受到原材料产量、生物质生长周期等天然因素的限制。而凭借未来廉价的可再生电力资源,合成燃料也有希望重新将航空燃料的价格拉回到与传统化石燃料相当的水平。不过,想要实现这样的愿景,我国首先需要完成电力系统由化石能源向新能源的全面转型,在此基础之上还需要实现廉价且普遍的碳捕集与封存利用(CCUS),只有这样合成燃料的大规模生产与应用才有推广的基础。考虑到当前技术成熟度和原料供应的限制,以及中国绿色能源的发展现状,报告认为未来我国的可持续航煤发展将分为三个阶段:近期(20232035):HEFA为主,费托与合成燃料以小规模试生产的形式作为补充。.HEFA技术较为成熟且已有可观的规划产能,最具近景市场可推广性,有潜力带动可持续航煤消费侧市场的规模化发展。而受限于成本、技术成熟度等因素,费托合成和合成燃料技术在这一阶段很难具备大规模生产的条件。中期(20352050):费托燃料替代HEFA,合成燃料技术逐步加速。随着HEFA产能见顶,进一步的可持续航煤供给只能由费托燃料补充。依托于我国的资源和技术优势,费托可持续航煤的生产成本将逐步降低至与HEFA平价,甚至有可能比HEFA更低。同时,随着绿电制氢、碳捕集等技术的成本下探,合成燃料技术的经济性也将逐步改善。远期(2050.):合成燃料或替代能源成为主流,航空业最终实现100%零碳。.在绿电制氢规模化、生物质原料供应已基本达到饱和的情况下,合成燃料技术凭借其产能和成本优势将占据可持续航煤市场的主流地位,而借助可持续航煤和其他替代能源技术,我国航空业也将在未来实现全面零碳转型。然而,考虑到费托合成技术生产可持续航煤的概念刚刚起步,相关技术和配套产业都不成熟,在短时间内实现实践应用和大规模推广存在一定的难度。一方面,尽管费托合成技术理论上可以使用更廉价的原材料,但相关原材料供应产业还处于拓荒阶段,大量廉价原材料目前并不能得到有效的收集和处理,这不仅有可能直接导致最终的原料成本反而高于传统的餐厨废油,还同时限制了费托合成可持续航煤的产量潜力。另一方面,费托合成制航煤相关技术还未得到充分实践,配套产业不成熟,这些因素也推高了生产成本,影响了燃料供应商以及航空公司采购费托燃料的意愿。因此,如何充分发挥费托合成的优势,同时解决原料供应和成本经济性两方面的挑战,就成了费托技术能否顺利推广的关键。rmi.org/24航空零碳必由之路下一代可持续航空煤油技术发展前景(五)原料利用秸秆拓高可持续航煤产能上限理论上,费托合成技术具有原材料价格低廉、供给规模大、生产技术相对成熟等优势,与HEFA技术有限的产能相比,费托合成技术在我国的理论产能能够超过2000万吨,足以支撑航空业的中长期低碳转型。不仅如此,可持续航煤产业还能够与我国农业、林业产生良性互动,带来农民增收、资源充分利用、改善农田病虫害等多方面的好处。在原材料方面,我国丰富的农业废弃物为费托可持续航煤提供了广阔的未来发展空间。费托合成技术可以使用多种植物基材料作为原材料,煤炭、农业废物、林业废物、甚至城市建材垃圾都可以被用作可持续航煤生产。我国是农业大国,每年产生的秸秆材料超过8亿吨,秸秆具有产量高、产能相对稳定、资源一致性相对较高、碳排放相对较低等优势,因此最有潜力成为费托合成技术的主要原材料。5.1.我国秸秆利用现状我国秸秆产量丰富,分布广泛。根据生物质协会的统计数据,2021年我国秸秆理论产量约8.65亿吨,可收集量约7.34亿吨,综合利用量约6.47亿吨,秸秆的产生和利用情况与区域地形地貌、自然资源条件、农业活动、经济特点等因素密切关系,因而具有广泛的区域差异性。据全国主要农区秸秆资源台账统计结果显示,秸秆的产量主要集中在长江中下游、华北和东北地区,秸秆的收集成本也与地区高度相关,一般而言北方地区的秸秆收集成本偏低,如内蒙古地区的部分秸秆利用项目中秸秆价格可低至150元/吨,而南方地区的秸秆秸秆一般偏高,例如江浙地区秸秆最终收购价格可能高达400元/吨。图表 15.我国秸秆产量及分布32.4#.8 .7.2%8.4%4.4 21年理论产量8.65亿吨华南西南长江中下游华北东北西北rmi.org/25航空零碳必由之路下一代可持续航空煤油技术发展前景秸秆是农村日常生活中主要的燃料、材料和肥料来源,但长期以来未能得到完全有效的利用。2010年时,全国的秸秆综合利用率仅为70.6%,农民为了处理多余的秸秆废料,曾经十分流行将秸秆就地焚烧,这在当时形成了非常严重的空气污染问题。如今,秸秆焚烧已经被明令禁止,我国转而鼓励秸秆“肥料化”还田处置,要求各地因地制宜推行秸秆翻埋还田、碎混还田、覆盖还田等还田措施。根据农业农村部2022年发布的全国农作物秸秆综合利用情况报告,我国秸秆综合利用率已经升高到了88.1%,其中,肥料化一项就占到了60%。但是,肥料化并不能完全解决废弃秸秆的处理难题,由于秸秆在还田前无法得到有效的处理,还田后往往会引入病虫害,且秸秆在田地中缓慢发酵会造成温度升高,引起烧苗等问题,还田后反而给农作物产量带来了负面效果。图表 16 秸秆利用方式对比而秸秆能源化为废弃秸秆难处理这一问题提供了新的解决思路。为了进一步加强秸秆综合利用、解决废弃秸秆难处理问题,同时鼓励我国生物质产业发展,秸秆已被确立为我国生物质能源化最重要的原材料之一,2021年起,国家先后发布了多条政策推动加快秸秆能源化利用进程,如秸秆能源化利用补助资金管理暂行办法、国务院办公厅关于印发“十四五”推进农业农村现代化规划的通知、农业农村部办公厅关于做好2023年农作物秸秆综合利用工作的通知等。在这一背景下,可持续航煤产业有望成为政策的有利切入点。201030%1%1%9%3%32 21肥料化饲料化染料化基料化原料化废弃rmi.org/26航空零碳必由之路下一代可持续航空煤油技术发展前景5.2.秸秆制可持续航煤的优势由于我国秸秆产量相对较大,且存在处理难度较大的问题,将秸秆资源化为可持续航煤不仅能够解决秸秆利用的问题,也能为可持续航煤的生产提供有效的资源支撑。秸秆是优良的费托可持续航煤原料,其庞大的产量有潜力完全满足我国的航空燃料需求。即使只考虑燃料化和废弃的秸秆,我国可利用的秸秆产量每年也能达到1.9亿吨。如果这部分秸秆能够被有效收集利用,那么按照15%的转化率计算,最终可以产出约2800万吨可持续航煤,远超HEFA路线的理论产能。而如果目前肥料化的秸秆也能够有50%被用作可持续航煤生产,那么最终理论产能将超过6000万吨,相比之下,我国每年航空燃油总需求不超过4000万吨。图表 17 2020年全国秸秆利用情况另一方面,利用秸秆生产可持续航煤不仅有希望解决秸秆难处理的问题,同时还可以为农民提供额外的经济补偿,实现农民收入增加,促进农村低碳公平转型。当下,废弃秸秆基本上不能为农户创造任何价值,秸秆直接还田还可能带来隐患,创造负价值。而传统的秸秆能源化利用形式收益低、成本高,社会意义大于经济效益,对农户而言吸引力有限。相比之下,可持续航煤是一种高附加值、高需求量的燃料产品,将秸秆制成可持续航煤理论上能够创造更多的价值,为农户提供新的收入来源;而其庞大的市场也能够产生规模效应,推动秸秆回收产业链的规模化和规范化,带动全国秸秆收集体系的建立,不仅可以直接增加农村就业机会,还可以进一步降低秸秆处理的难度,形成互利共赢。秸秆肥料化饲料化废弃燃料化基料化原料化不可用于SAF生产可以利用rmi.org/27航空零碳必由之路下一代可持续航空煤油技术发展前景5.3.秸秆利用难点尽管长远来看使用秸秆生产可持续航煤能够产生多方面的收益,但短期内秸秆的有效利用还面临着供应不足和采购价格高等实际问题。这两方面的问题不仅推高了末端企业的秸秆应用难度,同时还打击了中游企业参与秸秆收集市场的热情,形成了恶性循环。供应量方面,秸秆的实际收集量与农田的理论收集量往往存在巨大差距。以镇海炼化所在的宁波市为例,统计数据显示,宁波市2021年粮食产量67万吨,按照水稻与秸秆草谷比1:0.9计算,宁波及周边地区每年秸秆产量可以达到60万吨。然而在对宁波本地生物质利用企业明州生物质发电有限公司的实际调研过程中,研究团队了解到,由于宁波本地农田大多小而散,且以水稻田为主,秸秆收集难度较大,农民一般仍会选择将秸秆直接还田。因此当地秸秆实际收集量不足10万吨。除了供应量,低下的收集效率还会推高最终的采购成本。在现有体系下,秸秆的田间收购价格并不高。由于田间的秸秆在未能及时处理时反而会影响未来的收成,农民很乐意以低廉的价格出售秸秆,如果秸秆中间人能够帮助收集,甚至有时可以免费赠送。但本次研究的调研结果显示,大多数生物质利用项目最终的秸秆收购价格往往超过300元/吨,这表明低效的收集过程才是秸秆采购中成本支出的大头,出售秸秆的收益也未能有效传导到农民手中。图表 18 秸秆收集的大致成本构成秸秆之所以难以收集,其原因与我国的农业特点有关。与美国、巴西等农业国家不同,我国的农田多而散,同一片区域内的作物种植种类复杂多样,这样的农业条件使得秸秆的收集和运输过程更为复杂,增加了秸秆利用的难度。正因如此,我国的秸秆收储体系长期以来未能得到广泛推广,仅在少数地区以个别示范性项目的形式存在,整体发展水平较为落后,主要体现在三个方面:首先,我国农业机械化程度相对较低。集中式、机械化的农业生产是提升生产效率、实现农业现代化的关键,这对秸秆收集同样适用。我国秸秆收购对象多为散户,单个农户种植面积小、秸秆产量低,农户之间缺乏协调配合,这些因素使得机械化、集中化的秸秆收集工作难以开展。对于单个农户而言,购买昂贵的机械设备既不现实、也无必要,而若多个农户之间联合开展机械化秸秆收集,则要考虑到不同区域、不同收获时间、不同作物之间的协调,管理难度陡增。农田收购价格:100150元/吨税费和管理费:30元/吨运输成本:100公里内,1.2元/公里/吨秸秆中间人费用:30元/吨总回收成本:约300元/吨rmi.org/28航空零碳必由之路下一代可持续航空煤油技术发展前景图表 19 机械化秸秆采集 其次,秸秆本地处理、利用能力较差,推高了原材料运输成本。秸秆本身是一种低价值产品,未经处理的秸秆体积大、密度小、含水量高,十分难以运输。当运输距离为50公里时,1吨秸秆运输成本为50元左右,而当距离为100公里时,成本会增加到80100元。因此本地处理、本地加工甚至本地利用才是秸秆利用最经济的方式。但由于我国秸秆收集量有限的问题,一座秸秆处理、利用工厂往往需要在较大地域范围内采购秸秆才能满足自己规模化的要求,运输距离较远,秸秆运输成本较高。第三,我国目前没有统一的秸秆收储运技术和服务规范,政策对相关环节缺乏指导。在消费端,秸秆若要作为能源化利用的原料,需要在品质统一、产量稳定、价格透明等方面达到更高的要求。而在生产端,粗放的农业生产环节和复杂的秸秆收集过程使得最终收集到的秸秆在质量、产量和价格上都具有很高的不确定性。这两者之间的不统一不仅会带来额外的处理、分类成本,还会给相关企业带来运营风险。在这三层因素的影响下,我国秸秆的收集效率以及最终的到厂价格都很难产生足够的经济性,无法吸引到足够的下游买家,秸秆收集体系也就失去了进一步推广和改进的动力,陷入了死循环中。因此目前为止,我国大多数地区的秸秆收集工作还处在手工零散收集的阶段,秸秆或者是被农民自行处理,或是由中间人不定期上门收集,未能形成固定的收集体系。5.4.秸秆收集体系是降本增产的关键为了解决以上问题,我国应当建立专业化、标准化、服务化的秸秆收集体系,简化秸秆收集流程,增加各环节的透明度,建立广泛的秸秆收集网络:由政府出面建立相关规范、标准,承担起市场管理与监管工作,并在产业发展初期提供财政补贴和政策支持。由专业企业承担具体的收集工作,代替原有的散户、中间人等环节,负责秸秆的收集、运输、处理、销售等环节,为上游农户和下游厂商提供标准化的服务与价格,并借助企业的高效管理和规模效应来降本增效。建立秸秆多层级处理网络,用“先处理、再运输”的模式,在当地首先完成脱水、破碎、封装等环节的预处理工作,节省运输成本,使秸秆原材料可以在更远的距离上运输。在目前的秸秆收集过程中,小而散的收集环节造成了大量的低效劳动和重复劳动,且由于标准不统一,二次筛选、分类的过程也同样耗费大量人力物力。而建立专业、标准化的收集体系,不仅有利于减少中间环节的重复工作和成本,还可以发挥规模效应、管理优势,增强秸秆收集过程中的机械化水平,提高收集效率。rmi.org/29航空零碳必由之路下一代可持续航空煤油技术发展前景(六)成本煤制油产业助力可持续航煤突破价格下限传统化石航煤的成本大约占据航司总运营性支出的30%至40%,是成本中的大头,而从经济性考虑,可持续航煤整体生产成本远高于传统航空燃油,这成为了影响可持续航煤接受度的主要因素。费托合成技术之所以没能成为当前可持续航煤生产的首选技术,很大一部分原因就在于其生产成本相对更高,许多研究估计,费托合成可持续航煤(以下简称费托SAF)最终的加注价格不仅会高于传统燃油,与HEFA燃料相比也不具优势。在航空公司普遍亏损的后疫情时代,昂贵的费托SAF自然缺乏吸引力。不过,依托于我国在费托合成技术应用方面的长期积累和国内庞大的航空市场,未来费托SAF有可能在3至5年内实现万吨级装置的示范,随后通过快速的技术进步和规模效应,在成本经济性上完成对HEFA燃料的反超。6.1费托SAF成本估算除了美国Fulcrum生物能源已经实现了小规模生产费托SAF外,费托合成技术目前尚未能广泛应用于可持续航煤的生产,这就导致关于费托SAF的生产成本在市场上并没有太多实际的数据可以参考。在过去几年中,有数篇权威报告对费托合成技术制可持续航煤的成本做了预测,成本预测范围大约在9000元/吨到20000元/吨之间。由于不同的研究结论差别较大,且从结果上来看,这些研究的结论天差地别,在很多基础假设上也并不符合中国国情,参考价值有限。图表 20.不同机构对费托可持续航煤成本的预测(元/吨).37,.38,.39,.40而实际上,费托合成技术在我国早已有规模化的应用,我国长期使用费托合成技术来进行煤制油生产,在技术层面已经十分成熟。而费托SAF的工艺流程与煤制油十分类似,在温度条件、催化剂种类等关键参数上基本类似,因此我国的煤制油成本可以为费托SAF提供参考。不仅如此,自费托合成技术从1925年诞生至今已有将近百年的历史,其工艺流程和基本参数已经为人所熟知,相关成本也相对透明。本篇报告将参考我国已有的费托合成煤制油项目,大致估算费托SAF在我国的生产成本。1972华中科技大学German.AerospaceCenterWorld.Economic.ForumInternational.Council.on.Clean.Transportation8200108434558420022193000400011000296594951944013062180007040CAPEX原料成本OPEXrmi.org/30航空零碳必由之路下一代可持续航空煤油技术发展前景资本性支出费托合成的生产成本可以分为投资装置的资本性支出和生产消耗的运营性支出,资本性支出主要包括燃料生产企业在购买装置、搭建厂房、施工建设等环节的支出。相比于其他几种可持续航煤技术,费托合成由于工艺流程更长、化学反应更复杂,因此其反应装置所需的投资也相对更高,在总成本中的占比相对更大。图表 21 费托合成技术成本分布估算41费托合成的工艺流程主要有预处理、气化、气体处理、费托合成、精炼五个步骤,与HEFA“加氢精炼”的工艺流程相比,费托合成技术要复杂得多。正因如此,费托合成装置需要更高的前期投资,同时还具有建设周期长、单体规模大、单位资本性支出高的特点。根据美国国家可再生能源实验室估算,一座年产20万吨左右的费托SAF工厂,其前期投资成本约为38亿人民币,对应的单位资本性支出高达1.9亿元/万吨。42相比之下,HEFA的资本性支出远远低于费托合成,根据欧盟Bio4A的一项研究,一个产能50万吨/年的HEFA装置,总资本性投入约为38.4亿元人民币,对应的单位产能的资本性支出仅为7680万元/万吨。43费托合成技术的高资本性支出在我国已建成的煤制油项目中也有所体现。下表中列出了三个我国重要的煤制油项目,从单位产能对应的投资规模来看,资本性支出最低的宁夏项目也高达1.6亿元/万吨,而总投资中,装置投资又平均占到70%以上。表格 5 煤制油项目各类装置占总投资比例(%)44煤制油项目各类装置占总投资比例宁夏400万吨项目内蒙古100万吨项目山西100万吨项目工艺生产装置49.08.11E.51%公用工程15.33.47.42%储运系统6.23%6.61%7.02%辅助设施2.48%4.88%4.75%厂外工程4.42%6.03%2.53%其他0.59%6.92%2.32%各类装置加总78.13w.02u.55%总投资(亿元)560170230根据以上信息,如果假设费托SAF项目的单位资本性支出为2亿元/万吨,项目寿命为15年,每年产能利用率70%,折现率5%,那么单位费托SAF的资本性支出为2750元/吨。资本性支出42%运营&维护23%生物质原料22%水电费7%保险&税6%rmi.org/31航空零碳必由之路下一代可持续航空煤油技术发展前景运营成本费托SAF的运营成本主要包括原料成本、电耗、水耗、运营与维护成本等等。其中,原材料是对运营成本影响最大的因素之一,平均来看,原料成本占到运营成本的40%、占总成本的22%左右。但在实际生产中,原材料的价格上下浮动的空间非常大,不同的原材料选择可能极大地影响最终的可持续航煤价格。如上一章所述,我国最有潜力的原材料是秸秆,而秸秆的收购成本在不同区域之间差异显著,单价范围可以在150元/吨到400元/吨之间浮动。秸秆制油的转化率大约为10%到15%,这意味着生产一吨油料需要将近10吨原材料。如果秸秆的收购成本为300元/吨,那么成品油的成本中仅原材料一环就会高达3000元。除了原材料外,其他运营成本如水电、人力、运维等环节的成本也是运营成本的主要组成。参考我国煤制油企业的运营成本,一般生产一吨油料需要消耗煤炭45吨,当煤炭价格为600元/吨时,原材料成本大约为3000元。而煤制油的其他运营成本约为2000到2500元。45费托SAF生产流程与煤制油类似,但在气化环节前需要对原材料进行额外的筛选、烘干等操作,根据中石化石科院的研究,这一步骤会额外增加5001000元的运营成本,因此估计费托SAF生产过程中的其他运营成本大约在25003500元的范围内。这一结果与其他研究报告中20004000元/吨的测算结果基本一致。总生产成本将资本性支出和运营支出相加,可以得到费托SAF的总生产成本大约为8000元到11000元/吨。这一结果略低于世界经济论坛、国际清洁交通委员会等机构的预测,本篇报告认为得益于我国煤制油产业的多年布局,费托合成技术在我国的发展较为成熟、产业规模相对更大,实现了一定的规模效应,因此我国利用费托合成技术生产可持续航煤的成本也将低于世界平均水平。那么费托SAF与其他低碳燃料相比是否有竞争力?在理想的情况下(原材料充足、产业规模庞大等等),费托合成技术由于工艺流程较为复杂,其资本性支出和运营支出都比HEFA更高。但实际情况是,我国的HEFA价格因为原材料的问题一度升至超过2万元/吨,不仅远高于主流机构推算的9000元/吨的水平,甚至也高于推算的费托SAF的价格。尽管费托SAF最终落地的生产价格仍不确定,不过可以肯定的是,当我国废弃油脂原材料利用逐步触顶后,HEFA的价格将会快速上涨。而随着产业技术、秸秆等原材料的收集体系逐步成熟,产业规模逐步扩大,未来费托SAF的成本将会逐步下降。在下一节中,报告将重点总结我国费托SAF生产未来成本下降的主要驱动力。6.2.与煤制油产业结合发展可促进成费托SAF成本下降煤制油与费托SAF生产流程的相似性不仅为可持续航煤生产提供了技术基础,煤制油产业在基础设施和生产装置上的资本性投入也能够为可持续航煤生产所用,甚至可持续航煤生产还可以帮助煤制油产业提高盈利能力,实现两者的协同发展。自2000年以来,出于能源安全的考虑,我国一批煤制油项目相继上马。然而近两年来,受到用煤成本波动、国际原油市场价格的影响,已建成的煤制油项目经济效益不尽如人意,甚至有个别项目暂时停产。46 使用煤炭制成的油品无法与其他常规油品做出区分,煤制油产品面临着激烈的竞争,盈利能力十分有限。而可持续航煤给煤制油产业提供了一条不同寻常的发展思路。由于煤制油间接液化和生物质制可持续航煤都使用低温费托合成技术,因此现有的煤制油装置可以经过改装后部分用作可持续航煤生产。尽管费托SAF的成本相比传统煤油更加昂贵,但其附带的环境属性赋予了它独特的竞争力,能够为煤制油企业提供新的收益,帮助我国煤制油企业走出当前的生存困境。rmi.org/32航空零碳必由之路下一代可持续航空煤油技术发展前景而对于可持续航煤产业来说,煤制油产业也提供了一个理想的发展起点。依托于现有的煤制油装置,可持续航煤产业可以以更低的前期投资规模、更高的技术成熟度投入生产,大大降低了产业发展门槛和生产成本。不仅如此,煤制油项目大多分布在我国华北、西北地区,临近主要秸秆产地,且秸秆收集成本相对较低,本地秸秆资源丰富,有利于在当地形成规模化产业链、进一步降低原材料成本。表格 6 我国已建煤制油项目47项目名称规模(万吨)建设地点投产时间神华鄂尔多斯煤直接液化108内蒙古鄂尔多斯2008神华鄂尔多斯煤间接液化18内蒙古鄂尔多斯2009伊泰集团煤制油16内蒙古鄂尔多斯2009潞安集团煤间接液化16山西长治2009兖矿集团榆林煤间接液化115陕西榆林2015神华宁煤煤间接液化405宁夏银川2016伊泰集团精细化学品120内蒙古鄂尔多斯2017潞安集团高硫煤清洁利用油化电热一体化108山西长治2017陕西延长集团榆林煤炭间接液化15陕西榆林2017兖矿集团高温费托合成10陕西榆林2018除此以外,规模效应和国产化替代也能够进一步促进费托SAF的成本下降。随着产业规模扩大、技术成熟度提高,每单位产能所需的资本投资和运营型支出将逐渐减少。根据ICCT的估算,工艺改进和规模效应最多可以将费托SAF工厂的总资本成本降低30%。48另外,国产化替代也是降低成本的有效途径。尽管目前国内的生物质气化技术仅集中在生物质气化发电等非化工领域,尚未完全具备商业化条件。但是由于煤气化炉在我国广泛存在,且技术种类较为全面,可以为后续生物质气化的技术进步做基础。例如,近十年来,我国的清洁高效煤气化技术发展迅速,完全国产化的加压气流床水煤浆/干粉气化工艺技术和装备(如,航天炉)不但替代了原本的高价的进口炉,还大大拓宽了原料的可选择范围。类似的突破会对成本下降起到关键作用。rmi.org/33航空零碳必由之路下一代可持续航空煤油技术发展前景(七)下一代可持续航煤推广手段在前两章中,报告分析了费托SAF产业在我国的发展潜力,从中不难看出,搭建起完整的可持续航煤产业链、实现费托SAF从无到有的突破并非易事。与许多低碳技术一样,费托SAF在发展前期会面对巨大的成本问题,很难仅仅依靠市场机制实现推广和替代。传统燃料之所以成本更低,主要是由于传统燃料不必承担碳排放带来的社会成本外部性,而现有市场机制下可持续航煤的环境权益价值又无法体现。而成本经济性上的困难又阻碍了下一代可持续航煤的进一步发展,产业链各环普遍存在阻碍,上下游之间相互掣肘,成本经济性的劣势因此无法得到解决,形成了经典的“鸡生蛋、蛋生鸡”的难题。解决这一矛盾需要顶层的政策规划设计和产业扶持政策来指导和辅助可持续航煤产业发展。政策设计应从需求侧和供给侧同时发力,通过多维度的一揽子政策来推动航空业脱碳,以帮助实现碳中和的目标。我们认为,我国应该从优化政策设计、建立市场机制和完善原料供应体系三个方面进一步加强可持续航煤的产业发展。7.1.优化政策工具(1)设定强制掺混比例:强制可持续航煤掺混比例是提高可持续航煤应用量、推动市场规模扩张最行之有效的手段。国际上,法国是最先采取这一政策措施的国家,而受其启发,欧盟在FF55中也设置了针对所有欧盟国家的掺混要求。这一政策充分调动了欧洲生物质燃料生产企业的积极性,加速了相关产业的发展。而对于我国,掺混目标不仅能够快速激发市场需求,同时还将吸引资本入场,在降低产业融资难度的同时加速相关技术研发速度,是推动可持续航煤产业建立的有效手段。行业中有一种反对强制掺混比例要求的声音,认为强制要求会大幅增加航司的日常运营成本,干扰市场发展,降低航司的竞争力。但实际上,尽管可持续航煤的价格的确相比传统航煤更为昂贵,但可持续航煤掺混目标在短期内并不会造成航司燃料成本大幅增加。即便激进如欧盟,其可持续航煤掺混目标在2030年前也不超过6%,而小比例的混入要求只会造成航司燃料成本小幅上升,如下图所示。考虑到燃料成本传统上只占总成本的30%,短期内小比例的可持续航煤掺混对航司总成本的影响并不显著。而长期来看,可持续航煤的成本会随着产业发展逐步下降,适当的可持续航煤掺混目标并不会给航司带来更多的负担。图表 22 不同减排目标与减排方式下每吨燃油成本对比*在HEFA成本为9000元/吨,费托(FT)成本为11000元/吨的情况下6,128中国CCER欧盟ETSSAF-HEFASAF-FT7,0068,0008,9601000080006000400020000元/吨燃油减排50%减排10%减排1%无排放要求rmi.org/34航空零碳必由之路下一代可持续航空煤油技术发展前景当然,为了避免过高的掺混目标对可持续航煤和航空行业起到拔苗助长的效果,相关机构应牵头对可持续航煤掺混比例的技术可行性进行深入论证,并对供油系统的基础设施后续改造需求进行估算,以此作为设立分阶段性的强制掺混比例要求的基础。今年年初时,中国民航局也宣布了正在研究和评估可持续航煤在2035年占比达到10%、2050年实现占比接近50%的可能性。49(2)制定分阶段的常态化可持续航煤加注试点:对于航司而言,稳定、可靠的可持续航煤供给和加注是应用的前提,因此常态化加注是培养稳定可持续航煤市场需求的先决条件。目前我国的可持续航煤应用仍没有实现常态化商业运行,如空客新机交付和“绿色亚运”等项目均为以单次合同为基础的短期项目,需要中航油为其提供定制的“可持续航煤服务”。为了推动常态化可持续航煤加注服务推广,我国可规划设计可实践的常态化加注试点路线图,从个别干线机场开始,逐渐推广至各大主要城市枢纽机场和航线。而政策设计应基于我国的空中交通布局,考量物流运输成本、经济活跃度、环境影响、技术成熟度等多方面因素。20232025:设立可持续航煤加注试点机场,如北京上海等主要交通枢纽的城市机场,并确定主要连接航线为试点航线。通过试点运行,详细核算出可持续航煤的实际使用成本,评估出制储运用可持续航煤所需的技术成熟度,为后续进一步扩大我国可持续航煤供给和需求做准备。20252030:以试点机场为核心推广可持续航煤产业链搭建,扩大可持续航煤产能,建立可持续的可持续航煤的供应链。鼓励与周边国家和其他国际伙伴开展合作,建立区域内可持续航煤供给与使用网络,扩大可持续航煤需求。同时对机场附近的航油加注基础设施进行改造,确保可持续航煤与当地的储罐、输油管道、加油设施的兼容性。尽管可持续航煤是一种原位替代燃料,不需要大规模的基础设施建设,但是为了适配未来的新需求,科学地分类储存、掺混、加注新型掺混航煤,需要改造升级现有的部分基础设施。政府也应牵头从生产、储存、运输三个环节入手,投资招标建设,以配套可持续航煤未来的常态化供应需求。(3)给予可持续航煤消费企业财政支持可持续航煤与普通航煤的较大价格差距是可持续航煤市场迟迟无法扩大的关键阻碍。如果说强制掺混和碳成本政策属于“大棒”,要求航司部分承担可持续航煤带来的额外溢价,那么财政支持政策就属于“胡萝卜”,能够帮助航司消化额外的成本,从而提升企业应用可持续航煤的意愿。在具体政策设计上,我国可以参考美国的通胀削减法案,对使用和生产可持续航煤的企业给予税收优惠,也可以仿照我国的氢能政策,向使用可持续航煤的企业提供直接的财政补贴。(4)对于可持续航煤生产企业给予财政支持由于可持续航煤产业具有资本投入大、研发周期长、市场风险高等特点,小型初创企业很难突破入行门槛实现盈利。同时,由于目前我国相关政策的推动力度较小,民间资本对可持续航煤产业尚持观望态度,除了HEFA等成熟技术外,投资人对可持续航煤相关项目关注度不高。因此,建议我国持续对可持续航煤生产企业、关键技术研发企业给予直接的财政支持,以促进技术创新和长期的行业发展。财政补贴:参照我国其他产业,如新能源汽车和氢能产业政策,以国补和地补的形式补贴可持续航煤生产企业。补贴形式可以采取多种形式,比如,按照每生产单位来进行补贴,或者按项目规模进行补贴等。建立税收优惠:以增值税为例,参考生物柴油企业所享受的政策,即先征收全额的增值税,之后再予以100%退还,以此促进可持续航煤生产企业扩大企业生产规模、降低企业税负成本。同时也可参考其他国家政策,如美国通胀削减法案中的抵税政策。(5)出台产业政策支持下一代可持续航煤技术发展可持续航煤作为航空低碳转型手段,其价值不能完全由经济性体现,因此相关技术发展离不开政府的支持。政府应出台产业政策和发展规划,牵头建立专项资金,支持可持续航煤技术研发和示范项目运营,推进相关技术标准的建立,鼓励通过技术合作、人才引进等方式,对下一代可持续航煤生产技术的核心生产环节和关键零部rmi.org/35航空零碳必由之路下一代可持续航空煤油技术发展前景件进行技术攻关。国际上已经有多国出台了类似政策可供参考,例如美国政府发布的可持续航煤大挑战路线图设置了2.9亿美金用于新兴低排放航空技术项目的开发和示范。又如,英国政府设立的“可持续航煤信息交换中心“(SAF Clearing House),旨在打破学术研究创新技术成果和企业对于创新技术需求之间的信息不对称,帮助示范项目落地运行。7.2.建立市场机制(1)建立可持续航煤碳排放核算标准和体系当企业为可持续航煤的高昂价格买单时,其实是在为可持续航煤所代表的环境属性付费,而衡量可持续航煤产品环境属性的价值必须依赖完善、透明的碳核算体系和标准,因此可以说,可持续航煤碳排放核算标准是一切市场化机制和政策的基础。对于有减排需求的货主企业和航空公司而言,无论是为了实现其减排目标,还是为了满足碳市场的要求,可持续航煤产品的减排水平都必须做到可信、可查、可追溯,而且,因航空业自身的国际“交通”互联属性较强,可持续航煤产品的碳排放认证还需要做到能够和国际标准互认互通。可以预见,我国未来将成为可持续航煤产业链中的核心生产国和消费国,因而在可持续航煤产业发展的初期,我国在制定标准、推动可持续航煤产业发展方面可发挥引领作用。(2)优化传统航煤碳成本的市场化定价要求航司为传统航空燃料的碳排放买单也是提升可持续航煤竞争力的手段之一,碳成本可以加速传统燃料与可持续航煤的成本平价,可行的政策包括航空碳市场、航空燃料碳税等。目前国内碳市场尚未覆盖到航空业,市场缺乏转型动力,只能依靠航司主动为可持续航煤的绿色溢价付费。显然,航司的内生性消费不足以成为我国可持续航煤产业发展的源动力,然而,通过碳配额等方式强制航空业减排可能无法全面调动市场措施对减排的促进作用。因此,应该根据航空业的特殊性,差异化处理其碳排放成本问题。为了提升航空公司对可持续航煤消费的需求,应当采取“量体裁衣”的市场化定价策略,以更合理的方式确定碳成本。在国际上,欧盟的ETS碳市场已经覆盖了欧盟内部航线,未来还将逐步扩大碳市场的付费配额占比。在此压力下,欧盟已有多家航司开始着手在可持续航煤强制要求之上额外布局可持续航煤应用。具体碳成本的定价可以参考国际相关碳市场。根据2023年世界银行发布的碳定价机制发展现状与未来趋势2023,目前全球的ETS和碳税覆盖了全球23%的温室气体排放。近年来在金融市场和各利益相关方的积极参与下,全球碳成本在快速增长。图表 23 全球碳定价收益情况50$90201620172018201920202021$70264GGIgtfSSQ3%$50$30$10$80$60$40$20$0百万美元碳交易碳税rmi.org/36航空零碳必由之路下一代可持续航空煤油技术发展前景有学者研究揭示,在2060碳中和的场景下,2030年中国碳价格将达到132元/吨,2050年将达到717元/吨,2060年将高达1614元/吨。51根据研究公司彭博新能源金融的预测,2030年欧盟的碳市场定价将达到1088元/吨(136欧元/吨)。52届时,航司使用化石基航煤以及单纯购买碳汇作为减排选择,将需要承担更高的成本,同时将给费托SAF带来更大的市场吸引力。图表 24.中国碳价格走势预测53(3)建立“油证分离”的可持续航煤消费证明交易机制我国可持续航煤消费市场还处在“幼稚期”,截至2023年8月,国内的可持续航煤应用项目全部需要从中国石化镇海炼化一家企业采购,并将可持续航煤运送到相对应的机场,这给有意应用可持续航煤的企业带来了很多实际的困难和成本。而“油证分离”的消费证明交易机制类似与我国的“绿色电力证书”,允许企业在不实际使用可持续航煤的情况下,也能通过支付溢价的方式完成可持续航煤消费,避免了因为实际地理位置限制而无法应用可持续航煤的情况。在这一领域,世界经济论坛、落基山研究所、普华永道已共同发起了可持续航煤凭证框架(SAF Certificate Frame-work,简称SAFc)交易机制,这一机制参考了当下已经较为成熟的绿电交易机制,为有供应链减排需求的企业提供了一个市场化的交易渠道。目前世界上已有多家大型跨国企业参与,如微软、德勤、波音、美国航空等。(4)形成可持续航煤产业联盟可持续航煤产业链在我国尚在建立初期,尽管现在的上下游关系不复杂,但是仍存在信息不对称等市场失灵现象,不能自主实现业内资源的最优配置。政府应牵头成立产业联盟,以垂直式的组织方式优化整条产业链的资源配置,加强产业内的交流互动。通过这种组织形式,行业领先企业可以联合上下游企业共同发展可持续航煤商业项目,以较低的成本实现资源调配和优势互补,共担成本、共享利益。1322821111942767171,614359元/吨二氧化碳18001600140012001000800600400200020222024202620282030203220342036203820402042204420462048205020522054205620582060基本情景2060碳中和情景rmi.org/37航空零碳必由之路下一代可持续航空煤油技术发展前景在横向视角下,可持续航煤消费方面的航空公司产业联盟能够充分发挥协同效应,建立共享机制,并共同承诺购买一定数量的可持续航煤。这种航司产业联盟不仅可以借助自身影响力鼓励其他航空公司进入可持续航煤消费市场,还能够确保可持续航煤的消费量有一个稳定的底线保障。目前,落基山研究所也已与美国环保协会一同建立了可持续航煤买家联盟(Sustainable Aviation Buyers Alli-ance),集合了多家全球航司和货主企业,共同参与可持续航煤市场。(5)转型金融、绿色金融等引导注资地方政府配合银行等金融机构,通过财政基金、绿色基金、绿色债券、绿色信贷等渠道加大对可持续航煤生产企业的资金支持力度,具体措施包括发放贷款贴息、开展普惠金融服务等。尤其,对于生产、消费可持续航煤的小型初创企业,政府应予以更高的融资政策扶持力度,以减轻可持续航煤生产本身的重资本属性、技术不确定性带来的高商业风险。7.3.完善原料供应体系可靠、稳定、均一的生物质原料供应是可持续航煤产业发展的基础,也是费托SAF能够低成本生产的前提。为了解决我国现有秸秆收集体系机械化程度低、本地处理能力差以及标准缺失等问题,我国应引导建立类似公用事业部门的秸秆综合收集利用产业,设定统一的收集标准,将原有分散、碎片化的收集环节垂直整合,为农户提供专业、快捷的秸秆收集服务,形成标准化的秸秆市场。具体而言,报告提出三条建议:(1)促进秸秆收集流程规范化,秸秆产品标准化:由政府牵头完善秸秆收集标准,规范化收集流程,标准化秸秆原材料产品;同时加强秸秆收集教育,提高秸秆收集企业准入门槛,提升专业化程度。(2)建立秸秆收储网络:彻底改变传统的秸秆收集散而乱的现状,建立统一管理的秸秆收储运网络。如,安徽省2018年下发的安徽省农作物秸秆综合利用三年行动计划(20182020年)要求,在科学合理的运输半径内,形成县有秸秆综合利用企业、乡镇有标准化收储中心、村有固定收储点的收储运网络,并且,探索将收储点纳入村集体财产、企业租用支付费用、收储利润村民共享等机制。(3)支持秸秆利用体系市场化发展:通过财政、金融和行政手段扶持秸秆利用龙头企业,鼓励建立秸秆产品交易市场,完善秸秆交易规则,吸引社会资本投入,最终实现秸秆产业的独立稳定运行。rmi.org/38航空零碳必由之路下一代可持续航空煤油技术发展前景1.UNEP,“Emission Gap Report 2022:The Closing Window”,2022 2.IEA,“Transport:Improving the Sustainability of Passenger and Freight Transport”,20223.中国新闻网(2021)交通运输碳排放占总量10%中国提出加快发展智能交通 4.IPCC,“IPCC Sixth Assessment Report”,20215.IEA,“Aviation”,20226.ICAO,“Environmental Trends in Aviation to 2050”,20227.World Economic Forum,Creating zero-emission aviation with hydrogen and electric power,20218.Airbus,“Airbus and China Aviation Industry Sign Next Phase in Partnership”,20239.World Economic Forum and McKinsey&Company,“Clean Skies for Tomorrow:Sustainable Aviation Fuels as a Pathway to Net-Zero Aviation”,202010.IATA,“Net Zero 2050:Sustainable Aviation Fuels”,202211 北京大学能源研究院(2022)中国可持续航空燃料发展研究报告 12.World Economic Forum and McKinsey&Company,“Clean Skies for Tomorrow:Sustainable Aviation Fuels as a Pathway to Net-Zero Aviation.”,202013.国际航空运输协会(2022)2022 年 SAF 产量增 200%需更多生产激励措施实现净零碳排放 14.国际航空运输协会(2023)SAF产量将持续增长 需政策支持以实现生产原料多样化15.ICAO,“ICAO SHORT-TERM PROJECTIONS ON SAF PRODUCTION”,202216.IATA,“Net Zero 2050:Sustainable Aviation Fuels”,202217.IATA,“Policy Net Zero Roadmap”,202318.European Union Aviation Safety Agency,“European Aviation Environmental Report”,202219.European Union Aviation Safety Agency,“European Aviation Environmental Report.”,202220.Transport&Environment,“EU agrees to worlds largest green fuels mandate for aviation”,202321.U.S.Government Accountability Office,“Sustainable Aviation Fuel:Agencies Should Track Progress Toward Ambitious Federal Goals”,202322 Fulcrum BioEnergy,“Fulcrum BioEnergy Successfully Starts Operations of Its Sierra BioFuels Plant.”,202223.Federal Aviation Administration,“United States Aviation Climate Action Plan”,202124 陈文来(2021)2050年我国民航人均出行次数研究25 北京大学能源研究院(2022)中国可持续航空燃料发展研究报告26 Our World in Data,https:/ourworldindata.org/grapher/number-air-trips-vs-gdp27 华夏时报(2022)地沟油 华丽变身生物柴油,每吨价格超万元成香饽饽28 国家粮油信息中心(2023)大食物观引领植物油加工与消费29 中国海关总署,http:/ World Economic Forum and McKinsey&Company,“Clean Skies for Tomorrow:Sustainable Aviation Fuels as a Pathway to Net-Zero Aviation”,2021参考文献rmi.org/39航空零碳必由之路下一代可持续航空煤油技术发展前景31 Gorimbo,Liu,and Yao,“Chemical and Fuels from Biomass via Fischer-Tropsch Synthesis”,202332 Shahriar and Khanal,“The Current Techno-Economic,Environmental,Policy Status and Perspectives of Sustainable Aviation Fuel(SAF)”,202233 Guolin Yao.,“Stochastic Techno-Economic Analysis of Alcohol-to-Jet Fuel Production”,201734.Geleynse,Brandt,and Wolcott,“The Alcohol-to-Jet Conversion Pathway for Drop-In Biofuels”,201835.German Environment Agency,“Power-to-Liquids:A Scalable and Sustainable Fuel Supply Perspective for Aviation”,202236 German Environmental Agency,“Power-to-Liquids:A Scalable and Sustainable Fuel Supply Perspective for Aviation”,202237 刘文质(2018)生物质气化费托合成生产航空煤油的生命周期评价及经济性分析38 Ralph-Uwe Dietrich,“Cost calculations for three different approaches of biofuel production using biomass,electricity and CO2”,201739.World Economic Forum,“Clean Skies for Tomorrow:Sustainable Aviation Fuels as a Pathway to Net-Zero Aviation”,202040 The International Council on Clean Transportation,“The cost of supporting alternative jet fuels in the European Union”,201941 Ralph-Uwe Dietrich,“Cost calculations for three different approaches of biofuel production using biomass,electricity and CO2”,201742.Swanson,Platon,and Hsu,“Techno-Economic Analysis of Biofuels Production Based on Gasification.”,201043 Bio4A EU,“Assessing the Business Case for HEFA-Based Sustainable Aviation Fuels”,201944.黄盼、段然、刘光启(2022)煤制油项目工程造价研究45 陈子瞻(2017)煤制油成本案例分析及产业前景46 中国能源报(2023)煤制油:战略储备如何走出困境47.超级石化(2022)低温费托合成产物高值化加工利用路线及煤制油产业展望48 Peters,Alberici,and Passmore,“How to Advance Cellulosic Biofuels:Assessment of Costs,Investment Options and Policy Support.”,201549.温笑寒(2023)深读:SAF,航空业减排的牛鼻子 50 World Bank.“State and Trends of Carbon Pricing 2023,”202351 Qi,Cheng,Tan,“Predicting Chinas Carbon Price Based on a Multi-Scale Integrated Model”,202252.BloombergNEF,“Global Carbon Market Outlook 2022:Bulls Trump Bears”,202253.Qi,Cheng,Tan,“Predicting Chinas Carbon Price Based on a Multi-Scale Integrated Model”,2022落基山研究所,航空零碳必由之路下一代可持续航空煤油技术发展前景,2023RMI 重视合作,旨在通过分享知识和见解来加速能源转型。因此,我们允许感兴趣的各方通过知识共享 CC BY-SA 4.0 许可参考、分享和引用我们的工作。https:/creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/除特别注明,本报告中所有图片均来自iStock。RMI.Innovation.Center22830 Two Rivers RoadBasalt,CO 81621www.rmi.org2023年10月,落基山研究所版权所有。Rocky Mountain Institute和RMI是落基山研究所的注册商标。

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