汽车行业车载激光雷达深度：进入从1到10新阶段国内供应商提前卡位-220919（32页）.pdf

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1、行业报告：车载激光雷达深度2022年9月19日中航证券研究所发布证券研究报告请务必阅读正文后的免责条款部分行业评级：增持进入从1到10新阶段，国内供应商提前卡位分析师：刘牧野证券执业证书号：S0640522040001股市有风险 入市需谨慎从1到10新阶段，激光雷达开始规模上车：激光雷达被大多数整车厂、Tier 1 认为是L3 级及以上自动驾驶必备的传感器，可显著提升自动驾驶系统的可靠性。目前搭载激光雷达的小鹏P5、极狐阿尔法S全新HI版等车型已正式交付，威马M7、智己L7、小鹏G9、哪吒S、阿维塔11等搭载激光雷达的车型，也将在今年上市交付。可以说，2022年是激光雷达应用到车型的量产年。现

2、阶段以高端车型搭载为主：我们认为，自动驾驶的发展速度最终取决于能否解放驾驶员双手，既达到L4级别。在算力、基础设施、网络速度等综合技术能够支撑L4的应用之前，激光雷达渗透率提升的主要动力来源于车企的搭载意愿，整个自动驾驶产业难言爆发。由于激光雷达的成本较高，搭载的车型还将继续以高端车型为主。测算2022年车载激光雷达全球市场约44亿元，至2027年达到633亿元，年复合增长率70%。收发芯片集成化是降本关键：发射芯片通过将数十个光学通道在集成光学芯片上一次制作完成，用集成式模组替代需要逐一通道进行调试的分立式模组，可大幅度降低了物料成本和调试成本，降本幅度达到70%以上，并同时提高产品的稳定性

3、、可靠性、一致性。接收芯片目前主要使用APD方案，由于APD单颗接收芯片较大，不适合CMOS集成。而SPAD尺寸小，利于和readout电路集成，从而降低了成本。终端产品距标准化较远，国内激光雷达制造商市暂时领跑：市场尚未出现能够大批量生产的激光雷达型号，行业还处在技术定型期。国内雷达制造商禾赛科技和速腾聚创的市占率目前领先全球，建议关注均胜电子、均普智能、万集科技。上游偏定制化，较多供应商提前布局收发芯片和器件：由于未有规模化的终端产品，上游芯片和器件偏定制化，但已有国内供应商提前卡位。发射端建议关注长光华芯、炬光科技、富信科技；接收端建议关注奥比中光；主控和信号处理端建议关注安路科技；硅光

4、器件属未来发展方向，建议关注声光电科、光库科技。风险提示：新自动驾驶事故降低消费者使用自动驾驶意愿的风险；激光雷达有被其他传感技术取代的风险；激光雷达方案存不确定性，技术方向改变或对现有产业链造成冲击；降本速度过慢，拖累行业规模化发展的风险；竞争加剧的风险摘要eZoWfWcZtViXtX8Z9P9R9PnPqQsQpNiNrRxOfQsQqR9PrQsNwMmPpQNZmOoN目录一、自动驾驶爬坡，激光雷达进入从1到10新阶段二、技术方案多样，收发模块成降本关键三、静待产业标准化，国内上下游加速发展四、硅光集成或为远期目标，关注集成材料和器件资料来源：新思，SAE，中航证券研究所自动驾驶分类无

5、自动驾驶手动控制。由人来完成“动态驾驶任务”。可能有辅助驾驶系统，但并未主动驱动车辆，所以算不上自动化驾驶。驾驶员辅助车辆具有单独的自动化驾驶员辅助系统。自适应巡航控制系统可以让车辆与前车保持安全距离，驾驶员负责监控驾驶的其他方面（例如转向和制动）。部分自动驾驶高级驾驶员辅助系统或 ADAS。车辆能够控制转向以及加速或减速。因为有驾驶员坐在汽车座位上，并且可以随时控制汽车，所以这一阶段的自动驾驶还算不上无人驾驶。受制约的自动驾驶具有“环境检测”能力，可以自己根据信息做出决定，例如加速经过缓慢行驶的车辆。但是这个级别仍然需要人类操控。高度自动驾驶如果发生意外或系统失效，4 级自动驾驶汽车可以进行

6、干预。从这个意义上来说，这些汽车在大多数情况下不需要人为干预。但是，驾驶员仍然可以选择手动超控。完全自动驾驶不需要人为关注。甚至不会有方向盘或加速/制动踏板。不受地理围栏限制，能够去任何地方并完成任何有经验的人类驾驶员可以完成的操控。美国汽车工程师学会(SAE)定义了6个无人驾驶等级 从 0 级（完全手动）到 5 级（完全自动）。这些无人驾驶等级准则已经被美国交通部采纳。现阶段以0-2级自动驾驶车辆为主。L3 级是自动驾驶等级中的分水岭，其驾驶责任的界定最为复杂：在自动驾驶功能开启的场景中，环境监控主体从驾驶员变成了传感器系统，驾驶决策责任方由驾驶员过渡到了汽车系统。自动驾驶分类资料来源：禾赛