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1、散货船+油轮复苏，需求二次加速阶段已至核心观点：11月新船订单首次同比转正，散货船和油轮边际拐点已至。根据clarksons，11月新船订单cgt/dwt/金额同比增速3.5%/37.6%/20.1%，全面转正；10-11月散货船和油轮的订单增速较快，散货船订单载重吨同比分别+87.32%/+0.33%，油轮订单载重吨同比分别+24.34%/284%。后续有望进一步上修，且散货船和油轮的新船价格指数有所回暖。全年累计新船订单已达到1.16亿dwt，下半年行业回暖驱动订单加速。mathttQ4基数下降+终端运价改善+外部不确定性缓和，造船业已迎来需求拐点，重视明年造船行业的贝塔复苏。散货船：西芒

2、杜铁矿正式投产，高产量ast长运距带来海岬型船额外运力需求。根据wind，西芒杜铁矿项目于2025年11月正式投产，西芒杜的产量规模相当于中国2024年铁矿石进口量的约10%，相当于全球铁矿石运输量的7.5%。根据信德海事、德路里和clarksons，西芒杜项目对整体散货船的运力需求拉动约2%-3%。叠加散货船在手订单不足，平均船龄老化，散货运力供需矛盾加剧。油轮：有效运力供给长期不足，更新需求为核心驱动力。根据clarksons，当前油轮船队的平均船龄超14岁，当前运力中超过20岁的老龄船占比约为21%，而在手订单占运力比约为16.73%，在手订单无法覆盖存量运力的老龄更新需求，运力将处于长

3、期偏紧缺状态。油轮在手订单不足主要系前期需求疲软+运价偏弱，导致船东谨慎下单，且超大型船坞稀缺，叠加前期集装箱船等船型挤占船坞，但随着船队老龄化加深+运价改善，船东的下单意愿正在提升。集装箱船：红海是否复航为主要变量，支线型需求仍有支撑。目前红海通航仍存在不确定性，集装箱船市场可能面临一定冲击，但当前支线型箱船的运力仍显著不足，8000TEU以下的船型27年运力增速将迎来下滑，而这种船型结构不均衡的现象在头部船东中更为严重，因此本轮周期中头部船东的支线船等中小船型回补需求有望崛起；叠加长期的运力效率下降，集装箱船需求仍有一定支撑。投资建议：2021-2024年的造船市场以集装箱叠加LNG船为核

4、心驱动力，25年造船市场在美国301冲击下回落。我们认为26年开始船舶需求市场进入2.0阶段。2026年的造船行情有望类比2019年的工程机械，需求的二次加速有望激发估值中枢抬升。我们继续推荐中国船舶*、中国动力*、中船防务（A&H）*（*表示与军工组联合覆盖）；建议关注*ST松发、纽威股份等。风险提示。宏观经济环境变化的风险；行业政策变化的风险；新技术升级替代不及预期的风险；中美关税政策变化的风险。一、近况更新：散货船和油轮订单触底回暖，行业景气持续11月新船订单首次同比转正，散货船和油轮贡献主要增量。根据clarksons，11月新船订单cgt/dwt/金额同比增速3.5%/37.6%/2

5、0.1%，年内首次实现全面转正；10-11月散货船订单载重吨同比分别+87.32%/+0.33%，油轮订单载重吨同比分别+24.34%/284%。订单拐点趋势已至，尤其是VLCC、海岬型船近期下单饱满，全年累计新船订单已达到1.16亿dwt，下半年行业回暖驱动订单加速。Q4基数下降+终端运价改善+外部不确定性缓和，造船业已迎来需求拐点，重视明年造船行业的贝塔复苏。(divcenter)图1：11月全球整体新船订单年内首次实现载重吨和金额增速全面转正(/divcenter)BDI持续走强，年内自底部最大涨幅超两倍。根据clarksons，BDI指数2025年11月28日报2560点，创2023年

6、12月以来新高，当月累计涨幅达30%，本轮自底部上涨258%。核心驱动力源自于铁矿石运输需求增长，推动海岬型船运价指数持续走高，同时煤炭、谷物等贸易活动也为巴拿马型船和超灵便型船提供支撑。从更长期的视角来看，由于散货船的在手订单占比处于低位，未来运力潜在增速缓慢，导致有效运力处于供不应求状态。BDTI持续上涨，主要源于供需失衡，运价的改善带来船东盈利状况改善mathbfnablacdotmathbf+资本开支预期提升。根据clarksons，BDTI最新触及1452点，年初至今上涨70%，核心驱动力来自于需求侧因中东货盘增量及全球补库需求增强，供给侧则受限于运力紧张。BDI和BDTI的走强，改