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1、目 录 I 目目 录录 1.摘要摘要.1 2.引言引言.2 2.1 概述.2 2.2 目的.2 2.3 范围.2 2.3.1 地理范围.2 2.3.2 时间范围.4 2.4 数据来源.4 2.4.1 中国数据系统.4 2.4.2 欧洲数据系统.5 2.5 报告结构.6 3.空中航行系统特性空中航行系统特性.7 3.1 空中航行服务的组织.7 3.2 高级别系统比较.8 3.3 军民融合情况.9 4.空中交通特征空中交通特征.10 4.1 空中交通发展.10 4.2 系统级比较.13 4.2.1 正常化的航班量演化.13 4.2.2 飞行任务性质.15 4.3 机场航班量.18 4.3.1 机场

2、航班量.18 4.3.2 高峰日运行.20 4.4 国内/区域航线.22 4.5 机队构成.24 5.运行效率运行效率.26 目 录 II 5.1 额外滑出时间.26 5.1.1 畅通滑出时间.27 5.2 额外滑出时间.28 5.3 终端空域的额外时间.30 6.航班准点率航班准点率.32 6.1 航班准点率.32 6.2 到港准点情况分析.35 6.3 离港准点情况分析.37 6.4 主要延误原因.38 6.5 航班延误吸收率DDI 分析.41 7.天气影响天气影响.44 7.1 天气对离港准点率的影响.45 7.2 额外滑出时间.46 8.重大改进项目重大改进项目.49 8.1 沪昆大通

3、道方案.49 8.2 京广大通道.50 8.3 欧洲自由航路空域.50 9.结论结论.52 10.附件附件 1 不同机场气候描述不同机场气候描述.53 10.1 温度和降水量.54 10.2 能见度和视程障碍.59 10.3 阵风和风.60 10.4 雷暴.61 1.摘要 1 1.摘要摘要 本报告由中国民用航空局（CAAC）和欧洲空中航行安全组织（EUROCONTROL）联合发布。这是中国和欧洲之间双区域(ANS)性能比较的第三次合作。该报告由中国民用航空局运行监控中心（CAAC-OSC）、中国民航大学（CAUC）、民航数据数据通信有限责任公司（ADCC）和欧洲航空安全组织（EUROCONTR

4、OL）性能评估组（PRU）联合编写。本报告旨在对中国和欧洲空中航行系统性能进行较为全面的比较，聚焦于制定出一套具备可比较性的性能指标以及统一的数据源，为进行两个区域之间的性能对比奠定坚实的基础，具体性能指标的确定基于双方的运行经验和国际民航组织发布的全球空中航行计划。本报告覆盖周期为 2019 年 1 月至 2023 年 12 月。相应地，结果还显示了在此期间航空运输受到前所未有的限制以及随后的恢复对运行性能的影响。除此之外，报告分析了中国和欧洲在提供空中航行服务和民航航班运行性能方面的异同。在空中交通服务提供方面，2023 年，由中国民航局空中交通管理局提供服务的空域约为欧洲大陆空域的 82

5、.2%。两个地区的交通量有所不同。2019 年，中国地区航空运输量为 580万个航班，约占欧洲 1110 万个航班运输量的 53%。总的来说，2020 年中国航空运输需求减少了约 30%，相对温和，而相比之下，欧洲航空运输市场需求则减少了 55%。2020 年，中国航班量为 410 万班次，欧洲航班量为 496 万班次。2021 年，中国上半年的整体交通量超过了欧洲，而下半年，欧洲交通量明显超过中国。2021 年欧洲全年航班总数为 620 万班次，比中国的 430 万班次高出约 30%。2022 年欧洲交通量达到 2019 年交通量的 82%，表明稳步复苏，而中国交通量达到 2019 年交通量

6、的 53%，表明由于持续的 COVID-19 限制，交通量进一步减少。2023 年，虽然民航的旅客运输量尚未完全恢复至 2020 年前的水平，但是中国的交通需求和航班量实现了进一步的复苏。中国和欧洲已经建立了系统性的空中交通管理设施，在确保空域流量不超过空中交通管制员可以安全管控的范围的同时还致力于优化可用容量的使用。中国只有民航局空管局（ATMB）一个空中航行服务单位，而欧洲则有多达 39 个空中航行服务提供方。双方进近和区域管制中心的总数相近，中国拥有中心的总数相近，中国拥有 72 个管制中心，欧洲拥有个管制中心 76 个。至 2023 年，欧洲和中国为空中交通提供服务的空中交通管制员数量

7、相当（约 1.8 万人）。本报告显示了中欧对比和运行性能基准化分析的重要意义，能够总结成功的运行经验，促进双方运行性能的提升。报告还确定了未来进一步合作的方向，进一步的深入研究将有助于我们更好地理解中国和欧洲这两个区域之间的异同，包括潜在的运营概念以及技术因素的影响。中欧航班运行效能对比报告将在未来几年内不断更新。未来版本将能够补充更丰富的数据和完善的案例分析。中欧双方联合在此项目框架下研究的成果还将与多国性能基准化分析工作组（PBWG）和国际民航组织的全球空中航行计划（GANP）研究小组共享，进一步促进 GANP 关键性能指标（KPIs）的发展。2.引言 2 2.引言引言 2.1 概述概述

8、航空运输具有重要的战略意义，促进了就业和经济增长，对经济发展做出了重大贡献，并助力跨区域、国际性的交流。尽管 2020 年至 2022 年期间航空运输需求的降低对连通性产生了影响，但从长远来看，全球航空交通量预计仍将持续增长。尽管不同的区域航班量恢复的需求有所不同，但全球航空交通整体已经得到恢复，包括中国和欧洲地区。为空域用户提供更高的安全水平和运行效率是全球民航系统共同的目标。国际民航组织强调了基于性能的方法的重要性，并邀请各国和（子）区域参与性能基准化分析活动。这有助于统一针对航空运输挑战的运行概念和技术。第三版中欧运行对比报告由中国民用航空局运行监控中心（CAAC-OSC）、中国民航大学

9、（CAUC）、民航数据通信有限责任公司（ADCC）和欧洲航空安全组织性能评估小组（EUROCONTROL-PRU）共同编写。中欧双方都同意在共同商定的数据和指标的基础上增进彼此对两个地区系统运行性能的了解。2.2 目的目的 中欧双方在共同商定的指标定义、数据和性能指标的基础上，本报告对中国和欧洲的系统运行性能进行比较，评估两个区域的系统运行性能，以期找出相似点和不同点。中欧双方开展研究的首要原则是比较、了解和优化空中航行系统相关性能。因此，双方都确认了可用的数据源，共同商定了基础数据的处理方法，建立了一组可比较的数据。更进一步的工作则围绕着确定和完善各组织内部以及国际民航组织 GANP 性能框

10、架下所使用的性能指标。2.3 范围范围 2.3.1 地理范围地理范围 本报告的地理范围包括中国和欧洲1。在此背景下：中国空域范围是由中国提供空中交通服务的空域。欧洲空域范围是由 EUROCONTROL 成员国（即 41 个国家）提供空中交通服务的空域。本报告比较的重点是航路网和机场级别性能指标，故本报告选择了 2019 年航空运输起降量或当地气象现象方面值得进行分析的 12 个主要机场，这些机场的数据可用且具有可比性。下表给出了这些机场的名称和代码。1 免责声明：报告中地图上使用的名称和材料的呈现并不意味着欧控或欧洲委员会对任何国家、领土、城市或地区或其当局的法律地位或边界的划定表达任何意见。

11、2.引言 3 表表 1 中欧所选机场中欧所选机场 序号 中国 欧洲 1 北京首都国际机场（ZBAA）德国法兰克福机场（EDDF）2 广州白云国际机场（ZGGG）德国慕尼黑里姆机场（EDDM）3 深圳宝安国际机场（ZGSZ）芬兰赫尔辛基万塔机场（EFHK）4 西安咸阳国际机场（ZLXY）英国伦敦盖特威克机场（EGKK）5 昆明长水国际机场（ZPPP）英国伦敦希思罗国际机场（EGLL）6 杭州萧山国际机场（ZSHC）荷兰阿姆斯特丹史基浦机场（EHAM）7 南京禄口国际机场（ZSNJ）西班牙巴塞罗那埃尔普拉特机场（LEBL）8 上海浦东国际机场（ZSPD）西班牙马德里巴拉哈斯机场（LEMD）9 上海

12、虹桥国际机场（ZSSS）巴黎戴高乐国际机场（LFPG）10 重庆江北国际机场（ZUCK）罗马菲乌米奇诺机场（LIRF）11 成都双流国际机场（ZUUU）瑞士苏黎世机场（LSZH）12 长春龙嘉国际机场（ZYCC）土耳其伊斯坦布尔机场（LTFM）图 1 和图 2 展示了俩个地区的概况以及所选研究机场在该地区的地理分布。图图 1 中国地理范围和十二个机场中国地理范围和十二个机场 2.引言 4 图图 2 欧洲地理范围和十二个机场欧洲地理范围和十二个机场 2.3.2 时间范围时间范围 本报告的范围涵盖 2019 年 1 月至 2023 年 12 月。这使得可以代表 2019 年前的情况作为基准，比较

13、2019 年前、2020 年至 2022 年期间过程中以及 2023 年之后数年内的性能对比情况。该基准可以用于支持评估两个地区的航班运行恢复情况以及双方空中航行系统的相关反应。2.4 数据来源数据来源 为了确保准确的性能指标评价，必须从不同来源进行收集数据。CAAC、CAUC、ADCC 和PRU 合作验证了中国和欧洲可用数据的一致性。其目标是生成适合性能分析的标准化基准数据集。本报告以双方交换的可比数据为基础。2.4.1 中国数据系统中国数据系统 中国的数据集通过整合两个主要机构的数据获得。空中交通数据的收集由民航数据通信有限公司负责，而准点率、延误和滑行数据则来自中国民用航空局的中国民航航

14、班正常统计系统。对于本报告，被批准使用的数据按月汇总。中国民航局全国交通流量管理（NTFM）系统在中国空中交通流量管理工作中具有重要作用。它为空中交通管制单位、航空运营人和机场提供服务，该系统被中国国内 43 个运营人和 37 个重要的国内机场所使用。它确保民航运行数据的合并和协调，构成中国民航统一交通运行平台的基础。至 2022 年，NTFM 系统的覆盖范围有所扩大。各地区空管局及空管分局（站）的不同业务系统相互连接。共有 112 个区域性空中交通管制系统将数据传输至 NTFM 系统。数据涵盖的范围很2.引言 5 广，包括但不限于飞行航迹及计划、ADS-B、塔台电子进程单、ASMGCS 等不

15、同来源。该系统还包括来自 43 个国内运营人的 FOC 系统和 24 个国内机场的 A-CDM 系统的航班相关数据。在系统部署方面，NTFM 终端系统已在各个航空实体中广泛部署。它为地区空管局和空管分局站的 607 个终端、48 家国内航空公司的 106 个终端以及 80 个国内机场的 185 个终端提供服务。由于 NTFM 系统的集成运行，空中交通管制单位发布的飞行流量管制数据量显着减少了36.5%。这一设置增强了中国民航局空中交通管理局提供空中交通流量管理的能力，从而提高了航班准点率。2.4.2 欧洲数据系统欧洲数据系统 在欧洲航空环境中，本报告的主要数据来源是依靠网络管理器(NM)和机场

16、（运营人）数据流(APDF)运行的增强型战术流管理系统(ETFMS)。ETFMS 的核心功能包括交通需求计算，该计算通过初始飞行计划处理系统(IFPS)以及计算机辅助时刻分配(CASA)从行空运营人处获取飞行计划详细信息，其核心是准确的时刻分配并将此信息发送给有关各方。图图 3 中国中国 NTFM 系统的架构系统的架构 ETFMS 由几个基本单元组成。航班生效监控(FAM)处理出发前的交通需求，提高空中交通流量管理(ATFM)时刻的利用率并最大限度地减少延误。入境和扇区占用率密切关注扇区的航班流量，这有助于做出明智的交通管理选择。飞行剖面计算利用实时数据来完善飞行剖面以提高精度，应用于航班更改

17、航线等措施。数据分发通过数据分发服务(DDS)负责向利益相关者广播重要的航班信息更新。将 ETFMS 数据与机场（运营人）数据流(APDF)合并可提供能够用于运行性能评估的数据集。这些数据集有助于根据 EUROCONTROL 性能评估系统和单一欧洲天空性能和计费机制生成每月性能报告。有关这些系统的直观概述，请参见图 4。2.引言 6 2.5 报告结构报告结构 第三版中欧运行性能对比报告的结构如下：简介对比报告的概述、目的和范围，包括所用数据源的简短描述；空中航行系统特征两个区域航行系统的顶层描述，即责任区、空中航行服务组织和顶层空中航行系统特征；交通特征在研究机场观察到的空中交通流量、高峰日需

18、求和机队构成；效率分析额外滑进和滑出时间以及航站楼空域的额外时间；准点率航班到港和航班出港的准点率的分析；天气影响分析天气现象对性能影响的初步比较；图图 4 欧洲数据处理系统架构欧洲数据处理系统架构 结论本报告总结、相关结论和后续步骤。3.空中航行系统特性 7 3.空中航行系统特性空中航行系统特性 总体而言，中国和欧洲的空中航行服务具有相似的运行理念和程序以及支持技术，除了相似之处，中国和欧洲仍存在一系列差异。本节阐述了中国和欧洲航空导航系统的背景内容，经过归纳总结，解释了本报告中涉及的中欧间关键性能指标的相似性和差异。3.1 空中航行服务的组织空中航行服务的组织 中欧空中航行系统的主要差异在

19、于空中航行服务（ANS）组织的不同。在中国，空中航行服务体系是通过中国民用航空局确立的，中国民用航空局负责空中交通流量管理、飞行计划处理、以及飞行安全保障和应急管理，空中交通服务由中国民用航空局空中交通管理局来提供。而在欧洲，每个欧盟成员国都选择将空中航行服务分配给各国或各地的服务提供方完成，因此，欧洲的各个导航服务提供方需要在流量管理方面进行合作。在中国，中国民用航空局空中交通管理局是唯一的空中交通服务提供商。其提供空中交通服务的面积总计 1081 万平方公里，约占欧洲总空域面积的 82%。全国划设 11 个飞行情报区，即北京、上海、广州、武汉、兰州、沈阳、昆明、乌鲁木齐、三亚、香港以及台北

20、飞行情报区。2021年 6 月 30 日，全国流量管理系统（NTFM）正式启用，有效的覆盖和连接了全国空管、机场、航空公司三大运行主体，各运行主体间的协同运行能力大幅提高，进一步提升了航班运行效率。在飞行计划方面，上海飞行计划处理中心统一处理中国飞行情报区的各类飞行计划。欧洲的领空面积约为 1350 万平方公里。在提供空中交通服务方面，欧洲共有 39 个不同的空中航行服务提供方，分别负责不同的地理区域。根据成员国的规模，空域分为多个低空和高空飞行情报区。除相邻空域和空中交通服务单位之间订立了数量有限的跨境协议以外，欧洲空中交通服务商的提供的管制服务通常不超过国界或飞行情报区边界。马斯特里赫特高

21、空区域管制中心（UAC）是唯一一家为德国北部、荷兰、比利时和卢森堡的高空空域提供空中交通跨国服务的公司。初始飞行计划处理系统（IFPS）为欧洲提供了统一的服务，确保了欧洲不同空中交通服务单位的飞行计划数据的接收、初始处理和分发工作合理化。欧洲各国军民融合程度各不相同，有完全独立的，也有协同的甚至完全一体化的服务单位。欧洲网络管理机构(Network Manager)集中提供/协调空中交通流量管理（ATFM）和空域管理（ASM）。这使得欧洲各国不再孤立地进行或实施空域规划设计和相关程序。航线网络设计不当和使用效率低下被视为导致欧洲飞行效率低下的一个因素。因此，统筹欧洲航线网络设计开发是欧盟委员会

22、在欧洲单一天空计划下交给航线网络管理机构的任务之一。这是通过涉及所有利益相关方的协同决策（CDM）流程来实现的。欧洲网络管理机构的另一项任务是要确保和协调交通流量不超过空中交通服务单位能够安全处理的流量范围，同时还要尽量优化可用容量的使用。为此，欧洲网络管理机构运行管理中心（NMOC）监测空中交通状况，并通过协同决策流程与各地方当局协调提出流量管理措施。此类沟通常常受到区域管制中心的流控席（FMP）影响。欧洲网络管理机构运行管理中心根据管理方/流控席的要求来实施相应的流量管理措施。3.空中航行系统特性 8 3.2 高级别系统比较高级别系统比较 在中国，空中交通服务由单一空中航行服务提供商提供，

23、即空管局。而在欧洲，空中交通服务由多个国家和地方组成共计 39 个空中航行服务提供商共同提供服务。欧洲的进近管制中心和区域管制中心数量之和略高于中国（欧洲共有 76 个，中国共有 72 个）。中欧在职空中交通管制人员基本数量相当，中国约为 1.8 万人，欧洲略低于 1.7 万人。2023 年，中国航班量约为欧洲的 55%。下表总结了中国和欧洲空中航行系统的主要特征。关键性能领域（KPA）中国 欧洲 空域面积（百万平方公里）10.811 11.5（不含海洋）空中航行服务单位数量 1（空中交通管理局）39 塔台数量 452 381 进近管制中心数量 48 16（独立）区域管制中心数量 24 60

24、空中交通管制人员数量 18258 167853 实行仪表飞行规则的航班数量（2023 年）560 万 1010 万 图图 5 2012-2023 年中国和欧洲航班量走势年中国和欧洲航班量走势 1 ATMB 提供空中交通管制服务的空域 2 ATMB 所辖塔台 3 2020 年不包含格鲁吉亚和加纳利群岛 3.空中航行系统特性 9 图 5 显示了中欧航空运输发展的总体趋势。中国大陆空域比欧洲空域小 17%左右。2012 年，中国的航班量约为欧洲航班量的 35%。2012 年至 2019 年间，中国的空中交通增长幅度领先于欧洲。2017 年，中国的航班量达到欧洲航班量的 50%；到 2019 年，这一

25、数值升为 53%。2023 年，中欧航班量的比例超过 2019 年，达到 55%。2020 年至 2022 年期间，中欧均面临着相同的挑战。欧洲空中航行系统的特点之一是涉及到的国家多，由于欧洲区域内部也受到国际航空运输限制，因此同样需要遵照一系列政策措施对航空运输进行限制。后续报告将着重展示 2019 年至 2023 年期间中欧航空运输的发展情况及特点。2020 年，中欧年总运量相当：中国共运行 410 万班次航班，欧洲共运行 500 万班次航班。2021 年，中欧航班业开始缓慢复苏，中国航班量约为 430 万，欧洲航班量为 620 万。2022 年，欧洲航班持续复苏，达到 930 万班次，而

26、中国的航班量则下降至 300 万班次。然而随着中国民航进入了快速的恢复期，2023 年全年航班量飙升至 560 万班次。欧洲民航也在持续的复苏，2023 年交通量总计为 1010 万班次。为继续监测发展状况，中国民用航空局和欧洲航空安全组织就定期更新本报告一事达成一致。3.3 军民融合情况军民融合情况 在中国，境内所有航班均实行统一管理。国家为保障国防安全，并从民用航空、军用航空需要和社会公共利益出发，统一规划空域。其中包括对飞行性能的要求、飞行控制能力以及通信、导航和监视设施的建设。为保证空域的高效使用，由国家总体组织规划机场建设布局、环境保护措施以及空域的使用权（包括军用和民用航空）。中国

27、建立了不同级别的军民协调机制，无论在国家或地区层面都可以进行有效的军民协调。各级军民管制单位之间存在信息通报协议，相互通报可能影响军民空中交通安全运行的飞行活动计划。欧洲各国军民融合程度各不相同，有完全独立的，也有协同的甚至完全一体化的服务单位。空域主权和识别欧洲空域内航班是主要的责任。很大一部分欧洲国家是北约成员国，在综合防空系统的下共同承担防空任务。针对非北约成员国或与非北约成员国相邻的成员国，会制定协调流程和原则。也包括与提供空中交通服务的各个民航单位的协调。民用和军事单位之间的系统交换水平因现行协调协议和组织水平而异。这得益于系统集成、互连和单位间通信的交互。中欧双方都在积极促进军民融

28、合协同发展。这些新进展将使空域的使用更加灵活，未来军民信息将通过数字化转型更加互联互通。4.空中交通特征 10 4.空中交通特征空中交通特征 4.1 空中交通发展空中交通发展 图图 6 中欧年度航班量对比（中欧年度航班量对比（2019 年年-2023 年）年）2019 年，中国航班量约为欧洲的 53%。2020 年，中欧航班运行均受到了航班量降低的影响。由于欧洲地区存在诸多国际间和地区间的旅行限制，欧洲的航班量大幅下降至 500 万班次（将其2020 年的航班量与 2019 年相比，约减少了 55%）。而总体上，中国的航班量减幅较小，下降至410 万班次，减少了 170 万班次（与 2019

29、年相比，约减少了 30%）。因此，2020 年的总体年航班量显示，中国和欧洲之间约 20%的差异，是迄今为止中欧航班量最接近的一年。2020 年至 2021 年由于相关旅行限制的放宽，欧洲和中国的空中交通均在缓慢复苏。总体而言，由于中国得益于其自身对于旅行政策和航空运输市场需求更集中和统一的管理办法，而欧洲各成员国国家拥有不同的政策约束，航空运输的限制措施对中国的影响要远小于欧洲。2022 年的数据显示出中国航班复苏中断了，航班量下降至 2019 年总量 52%。而欧洲航班量依旧持续复苏，对比 2021 年航班量增长 300 万班次。然而，由于 2023 年中国对旅行限制措施的放宽，中国航班量

30、也快速持续的增长，2023 年的航班量恢复至 2019 年航班量的 96%，而欧洲的航班量水平也在持续的恢复，航班量增长至 2019 年的航班量的 92%。4.空中交通特征 11 图图 7 欧洲的年运输总量及按日标示的折线图欧洲的年运输总量及按日标示的折线图 图 7 描绘了欧洲区域内日航班量的变化。2019 年，欧洲的航班呈现出明显的季节性模式，夏季的日航班量超过 35000 班次。2020 年 3 月相关旅行限制开始实施，导致 2020 年 4 月的航班量比年初下降了约 70%。在 2020 年第二季度，欧洲的航空交通出现了初步复苏，多个国家放松了旅行限制。在这一开放之后，各个国家又相继出台

31、了不同的政策和国家旅行限制。2020 年秋冬季节，航班量下降至每月约 30 万班次。截至 2021 年 3 月，多个国家放宽了旅行限制，接受来自不同国家的游客。尽管欧洲范围内没有就区域间旅行（即欧洲内部旅行）达成一致的政策，但夏季的航空需求继续增加。2021 年夏季航班量首次突破 20000 班次/每日。2022 年初，随着冬季旅游淡季的来临，每日航班量开始下降，2022 年度航班水平持续恢复，夏季高峰约为每天 30000 班次，恢复至2019 年水平的 85%。2023 年，航班的恢复持续的保持典型的季节模式，夏季的日高峰值达到 33000 班次。图 8 描绘了中国日航班量的变化。2020

32、年初，相关旅行限制开始实施，导致航班量大幅下降。在 2020 年第二季度，航班量迅速恢复。在首次限制放宽后，2021 年和 2022 年受到多次旅行限制的冲击，使得航班量大幅减少。中国实施统一限制管理在恢复交通量水平方面效果显而易见。当全员实施健康监测时，旅行限制的放宽，航班量立即恢复。在 2020 年至 2022 年期间，可以多次观察到这种航班量的起伏。2023 年初，旅行限制的措施被取消了，与此同时航班量出现了快速的反弹，2023 年夏季出现了研究期间(2019-2023 年)的日航班峰值。日航班量超过 17500 个航班，交通量超过了 2019 年观察到的日交通量高峰。4.空中交通特征

33、12 图图 8 中国的年运输总量及按日标示的折线图中国的年运输总量及按日标示的折线图 图图 9 中国中国/欧洲月航班量欧洲月航班量 图 9 显示了 2019 年 1 月至 2023 年 12 月期间的月航班量。2020 年第一季度，中国和欧洲的航班量呈现出了不同的变化特点。2020 年 2 月，中国航班量达到最低点，航班数量约为 15 万班次。欧洲于 2020 年 3 月 11 日开始实施相关的旅行限制措施，航班量下降达到谷底，然后趋于平稳。在2020 年 4 月时，欧洲航班量达到最低点。在 2020 年第二季度以及夏季月份，中国和欧洲的航空运输市场都迎来了初步复苏。然而，后续中国和欧洲航空运

34、输市场的恢复均受到了更严格的防控措施的限制。4.空中交通特征 13 从 2020 年 3 月到 8 月，中国的增长模式呈线性、更具稳定性，并在当年的其他月份趋于平稳。2021 年初，航班数量随即再次减少。直到随着早前卓有成效的出行限制措施，2021 年 3 月至5 月期间出行需求再次大幅增长，但 2021 年 6 月的航班数量比 5 月下降了 14%。2021 年和 2022年再次实行旅行限制。受影响最显著的是 2022 年 4 月和 11 月。在 2020 年 5 月至 6 月期间，由于夏季假期旅游需求的增加和旅行限制放宽，欧洲航空运输市场开始恢复，航班数量有所增加。然而，紧接着旅行禁令和社

35、交距离限制被重新引入并广泛推行，直接导致 2020 年秋冬季航班量的下降并使得该趋势一直持续到 2021 年初（1、2 月份）。截至2021 年 3 月，欧洲经济稳步复苏，6 月的航班量较 5 月增长了 25%。2021 年 6 月的航班总数略低于 51.6 万班次，与 2020 年的出行高峰期水平（即 2020 年 8 月时的 52.5 万班次）大致相当。由于冬季航班量处于低位，并随着航班进一步复苏，夏季客流量高峰月达到了 95 万班次（2022 年 7月），约为 2019 年同月（109.2 万班次）的 87%。这个季节性的模式在 2023 年月度航班量图形中再次出现，7 月为全年航班量高

36、峰月，月度航班量为 101.8 万班次，占 2019 年同期航班量的93%。自 2021 年 1 月以来，中国的航班量稳步恢复。2 月的航班量约 26 万班次，欧洲地区亦如此。而中国的农历新年假期通常在每年的一月或二月。因此，在此期间商务旅客的旅行意愿指数（TWI）相对较低。从 2021 年 3 月开始，商务旅客数量重新回到了 2020 年末的水平。2021 年 3月至 5 月，中国的航班量超过了欧洲。2021 年 6 月，中国出台了一些局部管控措施，航班量再次减少。2022 年 4 月航班量出现了大幅减少，当月航班量仅有约 13 万班次。随后的夏季，航班量迅速恢复。2023 年初，中国的交通

37、量呈现出快速和稳定的恢复态势，这个增长趋势保持到 2023 年末。2023 年 8 月为全年航班量高峰月，月度航班量约为 54.1 万班次 总体而言，2020 年 11 月至 2021 年 5 月期间，欧洲的航班量水平低于中国。2021 年上半年，中国航班量比欧洲的航班量高出约 10%。2021 年至 2022 年底，欧洲的航班量在稳步恢复。而中国由于不同时期的旅行限制，航班量存在较大的波动，间歇性的低流量期和航班量迅速恢复期交替存在。截至 2023 年，中国和欧洲两个地区航班都出现了更加稳定和持续的复苏。随着中国夏季交通量的稳步增长，已经达到了 2019 前的水平（参见上文，高峰日均航班量超

38、过了 2019 年同期水平）。欧洲的逐步恢复模式遵循年度季节模式。预计 2024 年这两个地区都将恢复或超过 2019 年前的交通量水平。4.2 系统级比较系统级比较 4.2.1 正常化的航班量演化正常化的航班量演化 上一节展示了两个地区的整体交通发展情况。可以明显看出，政府出台限制新冠疫情进一步传播的措施是导致从 2020 年至 2023 年期间大部分时间内航班量变化的关键因素。为了更清晰的看出各地区应对新冠的措施及各项措施对航空业的影响，本节在正常化的基础上对比了航班量变化情况。4.空中交通特征 14 日期日期 区域区域 事件事件 2020-01-23 欧洲 欧洲首批航空公司停止直飞中国

39、2020-03-11 欧洲 美国禁止部分来自欧盟/申根国的入境班机，随后禁止整个欧盟的入境班机 2020-03-11 世界卫生组织 世界卫生组织评定新冠肺炎疫情已具备“大流行”特征 2020-03-17 欧洲 欧洲禁止非欧盟国家公民入境 2020-03-20 中国 目的地为北京的国际客运航班从指定的第一入境点入境 2020-03-29 中国 入境国际客运航班实行“五个一”政策，即：1 个国家一个航空公司的一个城市对，一周只能保留一个航班。2023-01-08 中国 中国民用航空局宣布，国际客运航班将不再实施新冠肺炎疫情防控措施，外国航空公司将根据双边运输协议开展定期客运航班。图图 10 中国和

40、欧洲航班量的正态化比较中国和欧洲航班量的正态化比较 图 10 通过标准化的方式标明了两个地区的航班量，突出显示了中欧对于新冠疫情的不同反应。标准化基于月度航班量的 50 百分位点（即中位数）给出。显然，中国对新冠疫情的反应早于欧洲（约 2 个月）。中国早在 2020 年 1 月就开始实施居家隔离。在欧洲，一些航空公司自 2020 年 1 月底起停止运营飞往中国的航班。这恰好被年初普遍减少的航班量（符合季节性特征的冬季航班量减少）所掩盖。世界卫生组织于 2020 年 3 月 11 日宣布4.空中交通特征 15 新冠疫情具备“大流行”特征。同一天，美国禁止自欧盟/申根国起飞的班机入境，并且不再接受

41、非美国公民入境。同样，欧洲国家引入了欧洲内部的旅行限制。这导致 2020 年 3 月的日平均航班量下降了约 85%。图 10 突出显示了与新冠疫情相关的航班量管制的时间偏移以及这两个地区受到的总体影响。基于每月的日均航班量来看，中国总体受影响程度比欧洲低 5-10 个百分点。中国的航班量自 2020年 3 月开始逐步恢复。欧洲的情况也与之相似，但时间上有所延迟，上述政策决定和相关的旅行限制自 3 月中旬开始生效，故 2020 年 4 月变化不大。欧洲的航班量在 4、5 月份才再次增加。也就是说月度平均航班量开始恢复。中国和欧洲的恢复率（基于每月的日航班量均值来看）是相似的。然而，中国的平稳恢复

42、持续到秋季，但欧洲出现了第二波疫情传播。对于欧洲地区来说，这导致了颁布了更多的社交距离措施和旅行限制。因此，2020 年 8 月欧洲的空中航班量有所减少。2020 年 11 月至 2021 年 3 月间的冬季航班量水平相较 2019 年减少了约65%。由于中国疫情防控措施得力，2020 年 5 月后中国疫情呈现为零星散发状态，并未出现大规模感染。在夏秋两季，中国的航班运行量相当稳定，较之 2019 年的航班量仅减少了约 15%。2020 年12 月，中国境内新增本土确诊病例数较 11 月有较大幅度增长，因此，根据疫情防控要求，在 2020年 12 月到 2021 年 1 月期间，中国政府建议减

43、少不必要的人员流动，这使得航班量有所下降。随着新冠疫苗接种率的提高、感染人数以及重症患者人数的减少，欧洲国家之间的旅行限制不断减少。2021 年第二季度，航班量持续增长，达到 2019 年每月日均航班量的 60%左右。2021年 3 月情况好转，商务旅行市场扩大带动国内航班数量持续增长，3-6 月恢复至与 2020 年底相似的水平。虽然这两个地区之间存在着时间上的差异，但为遏制新冠病毒进一步传播而出台的政策对于航空运输市场产生了相似的情况。在早期航班量急剧下降之后，这两个地区的实践都证明了旅行限制政策对于控制疫情扩散的有效性，航班量开始初步恢复。总体而言，中国每月平均每日航班损失的影响较小（约

44、 5-10%）。与 2019 年基准水平相比，中国的航班量在夏秋季节的初始恢复阶段进一步趋于平稳，恢复到了原先的 85%-90%。随着夏季假期的结束，欧洲面临第二波新冠疫情的传播，导致航班量比 2019 年基准水平下降了 65%。自 2021 年 3 月起，第二个恢复期开始了。2022年全年，欧洲的航班量有所恢复，达到了早期夏季航班水平的 95%，并显示出正常的季节性。2021 年 3 月至 5 月，中国的交通流量超过了欧洲。然而，2021 年 6 月，由于广州出现本土病例，航班量大幅减少。为遏制新冠的传播而采取的出行措施迅速导致航班量暂时减少，但在限制解除后又立即恢复。在 2022 年的几次

45、疫情爆发（例如 2022 年 3 月至 5 月的上海疫情或 2022 年 10 月底上海、广州、武汉、郑州等多个城市同时爆发的疫情）中都观察到了这种模式。中国民用航空局于 2023 年 1 月 8 日发布“国际客运航班将不再实施新冠肺炎疫情防控措施”的公告后，中国民航的交通量迅速恢复。总体来说，欧洲民航的交通量在 2023 年中呈季节性趋势持续稳定的增长。中国和欧洲的交通量水平均到达或超出疫情前正常水平。4.2.2 飞行任务性质飞行任务性质 在这一节里，将更详细地展示不同飞行任务性质的航班在此期间是如何变化的。4.空中交通特征 16 图图 11 中欧不同飞行任务性质的航班比较中欧不同飞行任务性

46、质的航班比较 图 11 显示了 2019 年至 2023 年 12 月的每一年度中欧各飞行任务性质航班的比例。总的来说，这两个地区所有飞行任务性质中，占比最多的都是定期客运航班，不定期航班的数量较少。2019 年，中国地区的定期客运航班占比超过 95%，2020 年、2021 年和 2023 年的比例也均在 90%以上。上一章节中描述了 2022 年整体航班运行量的变化情况，其中客运航班量减少约20%。欧洲方面，欧洲的客运航班在总航班量中所占比例略低于中国。2019 年，货运航班的份额与中国的份额相当。2020 年至 2022 年期间，物资设备需求大大增加，导致 2020 年货运航班比例大幅增

47、加。对比增加的客运航班量而言，2021 年和 2023 年货运航班运行占比持续降低。定期客运航班占据了欧洲交通量的最大份额（2019 年约占 80%）。但定期客运航班受旅行限制政策影响最大，因此 2020 年和 2021 年的航班数量和占比有所下降。如报告前序章节的描述，2022 年和 2023 年航班量持续的恢复，定期客运航班复苏较快，其结果导致定期客运航班该比例略高于 2020 年前的比例。包括商用航空在内的飞行任务性质也占据较大份额。尽管这些飞行任务在2020 年和 2021 年有所下降，但其总体份额却有所增加。这表明，除定期航班外的其他飞行任务在面对出行限制时更为灵活，下降幅度远小于定

48、期客运航班。由于传统客运业务的强劲复苏，其他飞行任务航班的份额在 2022 年和 2023 年再次下降。除 2022 年外，在中国，不同飞行任务性质比例相对稳定。定期客运航班通常是中国最主要的空中交通类型。这表明，旅客运输是中国民用航空最主要的市场需求来源，在中国货物的流通更多的使用水运、铁路、公路等其他交通运输方式。2021 年，中国和欧洲的航班起降总数相近。然而，到 2022 年，中国的客运航班占比下降，欧洲的客运航班份额上升。2023 年航班的运行特点是中国取消了所有的旅行限制。因此，客运航班的占比份额强劲反弹，几乎达到了 2020 年前的水4.空中交通特征 17 平。同样值得注意的是，

49、定期航班外的临时加班包机在 2023 年比例有所降低。一方面，历年中国定期客运航班比例普遍高于欧洲。另一方面，与中国相比，欧洲的货运、包机和其他飞行任务性质比例更高。4.2.2.1 客运航班量客运航班量 图图 12 中欧客运航班月度客运量条形图中欧客运航班月度客运量条形图 如图 12 所示，客运航班是中国和欧洲的主要飞行任务类型。这反映了航空运输在区域（和国际）连通性和公共交通方面的重要作用。显示了两个地区每月的客运航班数量。这也显示了两个地区之间的差异。在整个 2019 年，中国的客运航班量比较稳定，航空运输顺畅。而欧洲的航班量在夏季（即 7 月和 8 月）呈现出十分明显的季节性峰值。201

50、9 年冬季和夏季的月度差异值约为25%。而中国的月度差异约为 9%。如前文所言，相关旅行限制措施导致中国的航班量出现下降比欧洲早 2 个月左右。值得关注的是，中国在整个夏季和 2020 年下半年期间，客运航班量水平与欧洲 2020 年的月度峰值 8 月份的客运航班量大致相同（同约为 360000 班次）。而 2021 年 6 月，欧洲客运航班量于恢复到 8 月份水平又进入了新一轮下降周期。这种复苏在 2022 年和 2023 年持续，具有典型的季节性模式。2021年，中国的客运航班量继续保持稳定。然而，中国继续实施旅行限制，2022 年春季和秋季的客运航班量有所下降。由于 2023 年 1 月

51、起中国的客运航班市场展示出持续的恢复状态，夏秋季航班量到达或者超越 2020 年前同期水平。4.2.2.2 货运航班量货运航班量 图 13 显示了货运航班的月度总量。2019 年，欧洲货运航班量是中国的 2 倍多，该值在 2020年发生巨大变化，并且持续稳定的保持到 2022 年和 2023 年。欧洲货运航班总量略有增长，而中国航空货运业务从 2020 开始的显著增长导致了货运航班量的大大增加。从月均航班量来看，中国货4.空中交通特征 18 运航班相比欧洲平均每月要少 1 万至 1.2 万班。图图 13 中欧月度货物航班量条形图中欧月度货物航班量条形图 2022 年和 2023 年中欧货运航班

52、量对比仍保持之前的图形模式。2023 年，欧洲每月的货运航班总量有所降低，中国的货运航班量保持总体需求稳定，因此上述中欧货运航班量的差值有所下降，2023 年底中国在每月货运航班量在 2 万班左右，欧洲每月货运航班量为 3 万班。整体而言，货运航班量展示的月度变化受季节性影响较弱。每月航班总数的汇总可能掩盖了空中网络连接的变化，未来可以就此进一步分析。4.3 机场航班量机场航班量 本报告对比了欧洲和中国各自选取的 12 家机场的相关数据。空中交通服务的首要目标是保障空中交通的安全、有序、高效运行。因此运行系统的性能与需求服务（即空中交通）相关。充分了解所研究机场的空中交通情况和相关构成有利于比

53、较民航运行效能。4.3.1 机场航班量机场航班量 图 14 显示了中国选取机场的航班量的月度走势。如图所示，各机场航班量月度走势有着较为规律的变化。2020 年 1 月受出行限制措施影响，航班量有所下降。2020 年航班恢复初期，各机场的航班量都呈现出了大致相同的变化模式。除北京首都国际机场（ZBAA）、深圳宝安国际机场（ZGSZ）和上海浦东国际机场（ZSPD）外，其他机场航班量均恢复到 2020 年前的水平。这表明，除上述 3 个机场外，其他 9 个机场航班量以国内航班为主。因此，航班量没有因为国际旅行限制而受到更大的影响。4.空中交通特征 19 图图 14 中国主要机场航班量月度走势中国主

54、要机场航班量月度走势 另一方面，上海浦东国际机场和北京首都国际机场作为国际航空枢纽机场的航班量明显减少。随着北京大兴机场（ZBAD）于 2019 年 9 月 25 日启用，以及所有飞往北京的国际客运航班实施分流政策，导致北京首都国际机场（ZBAA）起降的飞机数量减少。上海浦东国际机场（ZSPD）主要执行往返上海的国际客运和货运航班任务。2019 年上海浦东机场的国际和地区的客运航班约占所有航班的 42.75%。2021 年和 2022 年，由于第二波旅行限制导致国际航班数量急剧减少。这影响了上海浦东国际机场等主要枢纽机场的交通量。由此看出，2021 年和 2022 年所有机场的交通流量变化较大

55、。空中交通量的减少与采取的旅行限制措施有关。总体而言，中国主要机场的航班量在 2021 年和 2022 年显示出了较大的变化趋势，这是因为采取了区域旅行限制措施而产生的。2023 年中国的机场整体运行水平稳定，部分机场已经恢复至2020 年前的航班量水平，而部分机场的航班量有所下降或更具有季节性趋势。这可能标志着机场和中国内部的交通模式发生了变化，这需要在未来的报告中更新对数据的解释。图 15 展示了欧洲主要机场航班量的月度走势。2019 年，欧洲所有本地机场的航班量都呈现出明显的季节性趋势。伊斯坦布尔(LTFM)、阿姆斯特丹(EHAM)、巴黎戴高乐(LFPG)、法兰克福(EDDF)和伦敦希思

56、罗(EGLL)是欧洲航班量排名前 5 位机场，每月航班量 40,000 班次或更多。虽然各机场航班量大体走势相近，但受旅行限制影响，不同地区或国家的航班量变化也存在一定差异。欧洲前十机场作为主要的国际枢纽机场，在跨地区和国际交通中占有巨大的份额。随着主要航空公司（如荷兰皇家航空、英国航空、法国航空、汉莎航空）停飞亚洲航线，2020 年 1 月和 2月的航班量有了小幅的下降。4.空中交通特征 20 图图 15 欧洲主要机场航班量月度走势欧洲主要机场航班量月度走势 欧洲 2020 年上半年实施了大范围的旅行限制措施。2020 年 3 月和 4 月，由于国际间的社交距离和各地旅行限制导致了航班量的锐

57、减。机场作为国内交通网络和国家间往来的枢纽，在 2020 年秋季见证了航班量的初始恢复阶段、递减阶段和持平阶段。机场在综合交通运输中的作用以及各国航空公司在多大程度运营的航线依赖于这些国际枢纽机场，可以从 2020 年秋季的初步恢复水平和下降梯度或平台上看出。总体而言，欧洲机场的航班量从 2021 年持续到 2023 年保持持续复苏趋势，但是各机场的恢复程度有所不同。大多数机场都呈现夏季旺季的季节性趋势。由于伊斯坦布尔机场(LTFM)在 2021年开航，因此该机场的年度航班量不包含 2021 年之前的数据。然而，作为欧洲新兴的航空枢纽，伊斯塔布尔机场空中交通量的增长情况也是显而易见的。4.3.

58、2 高峰日运行高峰日运行 虽然年度航班量可以反映总体空中交通流量信息和机场相关需求服务信息，但并不能反映出日最高航班量。除了航班需求，后者更取决于运行程序和运行限制，以及跑道等系统设施的使用。高峰日航班量被定义为日航班量（包含进港和离港航班）的第百分之 99 的分位点。如图 16 2019 至 2021 年和 2023 年，中国主要机场的每日高峰时段航班量的变化不大。而2022 年显示机场的每日高峰时段的变化较大是由于受相关旅行政策影响。这表明这些机场的航班量比较稳定，高峰时段运行负荷并没有随着时间的推移而大幅下降。北京首都国际机场（ZBAA）、上海浦东国际机场（ZPSD）等主要枢纽机场的高峰

59、时段运行负荷大幅下降。交通量减少主要与 2020 年至 2022 年期间国际航线的减少有关。值得注意的是，上海浦东国际机场（ZSPD）的日高峰班次在 2021 年有所增加。除了主要机场以外，2023 年的中国其余机场的日高峰班次范围与 2019 年至 2021 年期间的数量相当。4.空中交通特征 21 图图 16 中国机场高峰日航班量年度变化中国机场高峰日航班量年度变化 2023 年与 2019 年相比，中国所有机场的高峰时段运输量都有小幅度的变化。与 2019 年运行情况对比，2023 年北京首都国际机场（ZBAA）和成都双流国际机场（ZUUU）的日高峰班次显著下降，分别下降了约 40%和

60、32%。图图 17 欧洲机场高峰日航班量年度变化欧洲机场高峰日航班量年度变化 4.空中交通特征 22 在欧洲，每日高峰时段运行的变化幅度高于中国，但由于交通运输量减少，2020 年和 2021 年出现明显下降。随着欧洲机场客流量的回升，2022 年和 2023 年的高峰时段航班量持续增加。总体而言，所有机场并未达到 2020 年前的旅客吞吐量峰值水平。这表明机场总体保障压力较低，所选机场 12 个机场的定期航班数量和航空运输的联通性有所降低。与 2019 年和 2023 年的水平相比，我们看到 欧洲主要机场的变化的幅度从-14%至-3.4%。两个值得关注的机场是德国慕尼黑机场（EDDM，下降

61、24.2%）和赫尔辛基机场（EFHK，下降33%）。除了国际航班以外，两个机场短途和支线航班量也分别占有机场航班量的很大的份额，这就表明 2022 年之后，航空公司调整了他们在这两个机场的定期航班数量。由于伊斯坦布尔机场(LTFM)于 2021 年开始运营，因此没有 2019 和 2020 年的观察数据。欧洲及土耳其机场的航班量全面恢复会扭曲在研究机场观察到的总体趋势。4.4 国内国内/区域航线区域航线 图图 18 中国主要机场国内航班占比中国主要机场国内航班占比 由于国际航班受到旅行政策的限制，中国主要机场国内航班占比有所提升。大部分机场国内航班占比高于 95%。（参见图 18）可以明显看到

62、，在 2020 年初期，由于上海浦东国际机场（ZSPD）的国际航班受到旅行限制的影响航班数量骤减，且上海浦东国际机场（ZSPD）主要服务于上海地区的国际客、货运航班，因此国内航班占比大幅度提高了 20%-35%。鉴于上海浦东国际机场（ZSPD）容易受到国际航班变化的影响，导致在 2020 年至 2023 年期间交通量的波动性较高。2019 年上海浦东国际机场（ZSPD）的国际客运航班约占所有航班的 42.75%。2020 年由于国际客运航班量的减少，且国内航班市场需求相对稳定，上海浦东国际机场（ZSPD）的国际、地区4.空中交通特征 23 的客运航班时刻转而用于国内航班，因此上海浦东国际机场（

63、ZSPD）在 2021 年实现了国内航班量的阶段性增长。然而，2022 年，由于再次实施相关的旅行限制，上海浦东国际机场(ZSPD)和广州白云国际机场(ZGGG)的国内航班大幅减少。2023 年，中国 12 个主要研究机场都显示出稳定的运行模式，这表明国内定期航班在整体航班恢复的过程中产生了积极的影响。图图 19 欧洲主要机场国内航班占比欧洲主要机场国内航班占比 图 19 看出欧洲区域内不同机场的航班特征。由于欧洲空中航行系统多基于国家层面运行的特性，欧洲国家之间不同的出行限制也影响欧洲机场间的航班运行。欧洲主要枢纽机场的区域内航班占比普遍较低，如阿姆斯特丹史基浦机场（EHAM）、法兰克福美茵

64、机场（EDDF）、伊斯坦布尔机场（LTFM）、巴黎戴高乐机场（LFPG）和伦敦希思罗机场（EGLL）。2019 年上述机场的国际航班占比 20%-25%，伦敦希思罗机场国际航班甚至占比接近40%。值得注意的是 2020 年夏季航班恢复初期，上述枢纽机场区域内航班占比接近同等水平。然而，2020 年底，各个国家的旅行限制增加，导致国内航班占比下降。人们普遍认为，2020 年度的第二次旅行限制导致的国内航班量的下降幅度没有第一次旅行限制导致的航班量下降幅度大。二级枢纽机场模式有所不同，在航班恢复初期，其国内区域航班占比极高。虽然欧洲区域内航班大体上有所减少，但几乎所有的国际航班都停飞了，导致国内航

65、班和欧洲洲内航班的占比升高。随着 2021 年下半年旅行限制政策的结束，欧洲内部航班份额出现反弹。从那时起，欧洲的研究机场呈现出典型的季节性模式。一些机场时刻表的调整带来的影响非常明显，有些机场显示出区域交通水平的轻微下降(例如罗马机场 LIRF)，有些机场显示出区域交通水平的增加(例如赫尔辛基4.空中交通特征 24 机场 EFHK)。由于航班量仍略低于 2019 年的数值(见上文)，国际航班的整体复苏将这一比例恢复至 2020 年前的水平。这些模式表明，欧洲航空网络由一些主要枢纽机场、次要枢纽机场和众多的小机场组成。鉴于国家背景，国际航班通常在主要枢纽机场之间运行。这些主要枢纽机场之间的航空

66、网络可以实现四通八达，而次要枢纽机场和其他中小机场主要服务于本地和区域层面运行。4.5 机队构成机队构成 运行效率也会受到机队构成的影响，其放行排序和航班地面保障流程会影响到交通流量，从而影响机场的容量及实际起降班次。特别是在涉及复杂高度变化中，重型机占比增大将导致所需要的尾流间隔总时间增加，从而降低机场航班起降班次，因此机场运行容量值会根据最优机队组合及运行特点来决定。这会对实际起降班次、终端区航班排队等待时间和地面滑行时间起到最终的决定性作用。图图 20 2019 年和年和 2023 年中国主要机场各机型起降班次构成情况年中国主要机场各机型起降班次构成情况 图 20 显示了 2023 年中

67、国在研究范围内的机场的各类机型起降班次构成情况。在中国机场中，轻型飞机的比例极少，中型机是主力机型。2022 年，北京首都国际机场（ZBAA）、上海虹桥国际机场（ZSSS）和成都双流国际机场（ZUUU）的重型飞机占比高于 25%。上海浦东国际机场（ZSPD）、广州白云国际机场（ZGGG）和深圳宝安国际机场（ZGSZ）的重型机约占 20-15%。其他机场的重型飞机也占有相当大的份额。2023 和 2019 年的水平相比，各机场重型机占比份额减少各不相同。上海浦东国际机场(ZSPD)和北京首都国际机场(ZBAA)分别下降了近 15%和 10%，这与国际航班量的下降比例基本一致。上海虹桥国际机场(Z

68、SSS)和成都双流国际机场(ZUUU)的重型机份额增加了约 15%。其他机场与 20194.空中交通特征 25 年前相比变化不大，其中广州白云国际机场（ZGGG）、深圳宝安国际机场（ZGSZ）和杭州萧山国际机场（ZSHC）重型机数量增加，其他机场重型机数量略有减少。国际航班占重型机执飞航班总量的很大一部分，且更集中在大型机场。广州白云国际机场（ZGGG）、成都双流国际机场（ZUUU）、上海虹桥国际机场（ZSSS）和深圳宝安国际机场（ZGSZ）的重型机的比例较高。这四个机场是中国主要的枢纽机场，这些机场的航班时刻和飞行计划对航空公司而言更具有经济价值。航空公司更愿意使用重型机执行航班任务。重庆江

69、北国际机场（ZUCK）、西安咸阳国际机场（ZLXY）、昆明长水国际机场（ZPPP）位于中国的西部地区，支线航班占比较高，与它们通航的支线机场多数不能起降重型飞机。杭州萧山国际机场服务国内货运航班居多，而长春龙嘉国际机场(ZYCC)国内货运航班极少。在中国，货运航空公司通常使用中型飞机执行国内货运航班。图图 21 2019 年和年和 2023 年欧洲主要机场各机型起降班次构成情况年欧洲主要机场各机型起降班次构成情况 图 21 比较了 2019 年和 2023 年欧洲主要机场的机队结构情况。虽然主要枢纽机场通常不运行轻型飞机，但在次要枢纽机场可以发现一小部分轻型飞机运行。苏黎世机场(LSZH)在

70、2019 年和2023 年的轻型机运行比例最高。综合来说，欧洲的航班量恢复到了 2020 年前的 90-95%，整体民航市场的复苏在机场的机队结构中也能有所体现。在欧洲机场，2023 年机型的份额大致与 2019 年的模式一致，但伦敦盖特威克机场(EGKK)除外。伦敦盖特威克机场的重型机比例减少了约 10%。在主要枢纽，即伦敦希思罗机场(EGLL)、巴黎戴高乐机场(LFPG)和法兰克福美茵机场(EDDF)，与2019 年相比，重型机的比例增加了约 3-5%。对于其他机场，这种变化可以忽略不计。这表明，在2020 年结束后，航空公司倾向于使用类似的机队结构提供大致相同的服务。注意，由于伊斯坦布尔

71、机场（LTFM）2019 年后才投入运营，数据缺失。5.运行效率 26 5.运行效率运行效率 运行效率是评估航班到港、离港阶段运行管理和执行情况的关键环节。空中航行服务在实现地面和空中的航空交通高效流动方面发挥着重要作用，特别是应用到相关的进离场和同步活动。低效率可能会对运行产生不利影响，导致延误或过度燃油消耗。在本报告中，运行效率是针对航空器地面运行（即滑入和滑出）以及到港正常情况进行评估。从概念上讲，本报告中的研究方法是基于对航空器飞行时间的观测。这些飞行时间与相同运行路径的参考时间进行比较，之间的差异（即额外时间）测量了运行中的低效率水平。必须注意，高效率的运行仍会产生一定比例的额外时间

72、。因此，提升运行效率旨在将这些额外时间最小化。额外滑出时间航空器从停机位到起飞的实际滑出时间与相同滑行路径的基准畅通滑出时间进行比较。从效率角度来看，这些基准畅通滑出时间应与无拥堵情况下的滑出时间相当（即无障碍时间）。监测无障碍阻时间可以有助于识别瓶颈问题或季节性特点，这可以为标准运行程序提供有用信息。对于本报告，中国机场的滑行时间是按机场级别分组的。欧洲使用相同算法计算标准的畅通滑行时间。机场实际滑出时间的第 20 百分位数作为机场的无障碍滑出时间。每个机场每月都有一个标准畅通滑行时间。对于欧洲数据的统计采用了 ICAO GANP 算法，是以每一个停机位和跑道的组合确定一个基准畅通时间。考虑

73、到运行的变化，例如高峰期与低峰期时段的运行，不同气象条件，各自的畅通时间被设置为年度内所有观察到的组合数据的第 20 百分位数。请注意，对于本报告，基准畅通滑出时间是每年确定的。这是为了考虑不同机场交通模式的重大变化。5.1 额外滑出时间额外滑出时间 额外滑行时间是从飞机停机位到飞机起飞之间的实际滑行时间与畅通滑行时间比较的差值。从运行效率的角度看，所谓的畅通滑行时间是指在机场没有发生拥堵的交通量情况下（即无阻碍时间）滑行的时间。对畅通滑行时间的监控发现，对于标准运行程序而言畅通滑行时间受运行瓶颈或季节性的影响。在本报告中，中国机场的滑行时间是按照机场的级别分组。畅通滑行时间是使用机场的实际滑

74、行时间的第 20 个百分位数计算的，并以年度航班量为基础数据进行统计。对于欧洲而言，为每个跑道和停机位定义一个畅通滑行时间。考虑到运行情况的变化，交通量的高峰和低峰运行、变化的天气情况，相应的畅通时间被定义为特定时段内所有观测值的第 20个百分位数1。1 请注意，本报告中欧洲机场的畅通时间是使用 2019 年至 2022 年的滑行时间确定的。这是考虑到不同机场的交通模式发生了重大变化，影响了畅通时间。例如，数据显示，根据 2020 年前的畅通时间计算的额外时间非常低，没考虑到航班量低的情况，在这种情况下，空中交通系统能够在几乎没有运行限制的情况下运行。畅通时间将在以后的报告中更新。5.运行效率

75、 27 5.1.1 畅通滑出时间畅通滑出时间 图图 22 中国机场中国机场 2019 年畅通滑出时间年畅通滑出时间 图 22 展示了 2019 年不同机场各月的标准畅通滑出时间。对于大多数机场而言，标准畅通滑出时间在多个月内保持不变。例如，在西安咸阳国际机场（ZLXY），标准滑出时间被确定为 10分钟。为考虑当地的特殊情况，标准滑出时间也会进行适当调整。上海浦东国际机场（ZSPD）是唯一一个月度标准滑出时间变化较大的机场。上海浦东机场建在海滨附近，这使得它在冬季容易受到平流雾和低云的影响，飞机的滑行时间也会因此受到影响。图图 23 欧洲机场畅通滑出时间欧洲机场畅通滑出时间 5.运行效率 28

76、图 23 展示了欧洲机场计算出的各月标准畅通滑出时间。对于大多数欧洲机场，采用第 20 百分位数方法可以得到一个相对恒定的每月标准畅通滑出时间。基于这个算法可以得出存在一个非常稳定和规律的时间表，以及相似的运行条件的结论。只有阿姆斯特丹机场（EHAM）、伊斯坦布尔机场（LTFM）和伦敦盖特维克机场（EGKK）出现了较大的偏差。阿姆斯特丹机场是唯一一个拥有 6 条跑道的欧洲机场，尽管 6 条跑道不同时使用。鉴于其位置（靠近荷兰海岸）和多变的天气条件，每月都会使用多种跑道运行模式。跑道运行组合的变化导致了其 2019 年各月的标准畅通滑出时间的观测数据存在较大变化。伦敦盖特维克机场是欧洲最繁忙的单

77、跑道机场。近年来，每年 2 月到 4 月期间，机场航班的到港和离港的运行受季风影响很大。在繁忙的单跑道运行过程中，到港航班的顺序变化直接影响离港航班的次序和滑出时间。5.2 额外滑出时间额外滑出时间 图图 24 2023 年中国和欧洲机场的滑出时间年中国和欧洲机场的滑出时间 根据图 24 的数据，2023 年滑出时间在欧洲和中国的机场之间存在差异。总的来说，除了伦敦的盖特威克机场和希思罗机场(EGKK,EGLL)以及罗马菲乌米奇诺机场(LIRF)，欧洲机场的平均额外滑出时间相对较短。对于中国机场，额外滑出时间与航班量存在着适度的线性关系，而欧洲呈现出不同的模式。伦敦希思罗机场（EGLL）的畅通

78、滑出时间最高，与欧洲其他枢纽机场相比，伦敦希斯罗机场只有 2 条跑道（法兰克福美茵机场 4 条，阿姆斯特丹史基浦机场 6 条，巴黎戴高乐机场4 条，伊斯坦布尔机场 5 条），这表明航空器滑出对于伦敦希斯罗机场地面基础设施带来了巨大的保障压力。这暗示着伦敦希斯罗机场平均滑出时间的第 20 百分位数可能已经包含了明显比例的拥5.运行效率 29 堵航班情况。在欧洲机场中，伦敦盖特威克机场（EGKK）和罗马菲乌米奇诺机场（LIRF）的平均额外滑出时间最高。图图 25 中欧额外滑行时间对比中欧额外滑行时间对比 图 25 展示了离港航班平均额外滑出时间的总体演变趋势。在 2019 年，上海浦东国际机场（Z

79、PD）和广州白云国际机场（ZGGG）的离港航班数量与欧洲主要枢纽机场（EGLL，LFPG，EDDF 和 EHAM）1相当。北京首都国际机场（ZBAA）在 2019 年是所有研究机场中最繁忙的机场，同时也是平均额外滑出时间最高的机场，为 8.94 分钟。有趣的是，北京首都国际机场（ZBAA）的平均额外滑出时间在之后出现了显著下降，这与离港航班数量的减少密切相关。总体而言，平均额外滑出时间与航班量呈正相关。航班数量的降低（例如在 2020 年至 2022年期间）减轻了地面运行保障的压力，所有机场的平均额外滑出时间都有降低。与欧洲相比，2020 年和 2021 年中国的离港航班略高于欧洲。2022

80、年，中国民航航空运输受到旅行限制，航班量低于正在复苏的欧洲。到 2023 年，中国机场的复苏(航班量增加)呈现出更加多样化的格局。在 2020 年至 2022 年期间，中国和欧洲都出现了平均额外时间降低的趋势。在 2020 年至 2022 年期间，对于离港航班的流量限制显著减少，例如在伦敦希思罗机场（EGLL）、伦敦盖特维克机场（EGKK）和罗马菲乌米奇诺机场（LIRF）的，额外滑行时间得到了有效地缓解（统计的额外滑行时间较 2020 年前减少了 2-3 倍）。随着欧洲航班量不断增加，额外滑出时间也缓慢增加，地面运行效率也在下降(参见图 25)。在中国，由于受旅行限制的影响，观察到的额外滑出时

81、间总体上有所减少。然而，从 2021 年到 2023 年，在不同航班运行总量下，北京首都国际机场（ZBAA）、上海浦东国际机场（ZSPD）、深圳宝安国际机场（ZGSZ）和广州白云 1 虽然伊斯坦布尔机场(LTFM)于 2019 年 4 月开放，但数据只能从 2021 年起获得。5.运行效率 30 国际机场（ZGGG）观察到的额外滑行时间是一致的。5.3 终端空域的额外时间终端空域的额外时间 额外的到港排序和计量区域（ASMA）时间将到港航空器终端空域时间与相同运行路径的基准参考时间进行比较。从运行效率的角度来看，这些参考时间应该与交通流动无阻碍时观察到的时间类似（无障碍时段）。本报告采用 IC

82、AO GANP 算法来计算额外的 ASMA 时间。在过滤掉不完整数据（例如，缺少ASMA 时间的航班）后，为每个飞机类别、跑道和进港点组合确定了无障碍时间。统计数据排除了每月不超过 20 班次航班的组合，以防止异常值对统计结果的影响。基准 ASMA 时间是使用剩余组合的 ASMA 时间的第 5 和第 15 百分位数的平均值来计算的。对于每个单独的航班而言，额外的 ASMA 时间是实际测得的 ASMA 时间与该飞行的基准参考时间之间的差值。因此，额外 ASMA 时间的年度平均值与无障碍 ASMA 时间的偏差，为研究提供了一些洞见。虽然欧洲机场和中国机场都采用上述算法计算，但在计算基准参考时间所选

83、用的进港点方面，中国和欧洲的算法之间有所不同。欧洲机场分析中，使用的进港点是距离机场的恒定距离（40海里和 100 海里）的方位扇区。而在中国机场的分析中并非如此，进港点根据机场周围的现有进港点进行定义，因此它们与机场的距离有所不同，这导致了地区差异。未来将对此进行进一步分析，以便更好地进行比较而进一步调整所采用的方法。由于数据可用性的限制，图 26 中只显示了 2021 年 5 月到 2023 年 12 月的情况。2021-2022年，中国机场的额外 ASMA 时间相似，介于 1-6 分钟之间。2022 年，各机场之间的差异变更。广州白云国际机场（ZGGG）2022 年与 2021 年的偏差

84、最为显著。广州机场在 2022 年经历了重大的运行变化，由于建设了第 4 条和第 5 条跑道以及 T3 航站楼和相关设施，提升了终端空域的运行模式组合。由于从独立平行进近到隔离平行运行的调整，以及旅行限制，运行受到了显著的干扰，导致额外的 ASMA 时间发生了变化。由于 2023 年空中交通的快速恢复，几乎所有机场的额外时间都显著增加。中国机场的畅通进场时间采用 2021 年 5 月至 12 月的数据计算。但 2021 年航班量较低，运行效率相对较高，故畅通进场时间值较小，2023 年的航班量迅速恢复，导致终端空域额外到达排序时间较高。欧洲各机场终端区额外时间见图 27。由于受到严重的旅行限制

85、，可以注意到所有机场在 2021年的额外时间发生了显著变化。欧洲机场的交通量急剧下降，导致终端区域到达航班的秩序大幅度降低。在伦敦希思罗机场（EGLL）、伦敦盖特维克机场（EGKK）观察到了“负”的额外时间，这证明终端区域运行参考时间受到拥堵影响增加了使得部分机场出现了额外时间的负值。与 2020 年至 2022 年期间的低交通量和高运行效率相比，整个欧洲机场，2-4 分钟的终端空域平均额外时间（ASMA）可以作为终端区运行时间的上限和下限。平均而言，100 海里半径范围的终端空域平均额外时间较 40 海里半径范围的终端空域平均额外时间长。这还包括了由于空域结构导致的运行效率低下，相邻管制单位

86、更密切的合作才能提高整体效率。在后续报告的更新中，我们将制定一种新的终端区运行时间的参考值计算方法。目前，参考值没有根据旅行限制对交通量的影响进行调整，导致伦敦希思罗机场（EGLL）、伦敦盖特维克机场（EGKK）平均额外时间出现了负值的异常现象，这是因为终端区域的参考时间使用的是 2020年前的统计结果。5.运行效率 31 图图 26 中国终端空域平均额外时间中国终端空域平均额外时间 图图 27 欧洲终端空域平均额外时间欧洲终端空域平均额外时间 6.航班准点率 32 6.航班准点率航班准点率 飞行起降次数的可预测性在各个方面影响着航班的运行。比如，在战略阶段，航空公司制定航班时刻表并且考虑过去

87、航季时刻表的稳定性时，或在空中航行服务提供方和利益相关者之间寻求需求与容量平衡的运行阶段都会受到可预测性的影响。在这种情况下，准点率是在航空业内广泛应用的评价标准，提供了一个可以用来衡量旅客满意度的指标，帮助航空公司评估所设定的航班时刻表的价值，并支撑对航班延误成因的进一步分析。准点率可以用多种方法来计算。本章选取了以下两种：准点率（OTP）指标，即航班实际进/离港时间与计划进/离港时间相差小于或正好等于 15 分钟；一套基于国际民用航空组织全球空中航行计划性能评估标准的正点时间间隔计算。6.1 航班准点率航班准点率 图图 28 2019-2023 中国航班准点率中国航班准点率 如图 28 所

88、示，从 2019 年到 2020 年，中国的准点率上升了 7 个百分点。2021 年准点率与前一年相持平，2022 年准点率增长至 90%，又上升了 7 个百分点。中国的准点率和航班量成一定的负相关关系，从 2019-2022 年，受旅行限制的影响航班量大幅减少，运行负荷降低，准点率显著6.航班准点率 33 提升。2022 年，中国航班量下降至 2019 年的 51%，随之航班准点率大幅上升。随着 2023 年航班量趋于稳定，进离港准点率与 2022 年相比下降了约 10 个百分点。中国的航班量峰值通常出现在夏季的 7、8 月份。然而，夏季也会出现了大量的对流天气现象（例如：雷暴），这两个因素

89、（高峰交通量和天气原因）共同导致了夏季航班准点率较低。2023年继续遵循这一模式，并呈现出对第二季度空中交通需求增长的反应，准点率低于前几年。图图 29 2019-2023 欧洲航班准点率欧洲航班准点率 如图 29 所示，从 2019 年到 2020 年，欧洲区的准点率至少上升了 10 个百分点。在 2018 年和 2019 年间，欧洲由于空域容量不足和空中交通流量管理不善，经历了大面积的航班延误。2019 年航空器地面等待时间的增加也对总体航班准点率产生了负面的影响，进/离港航班的准点率都在 75%左右。2020 和 2021 年航班准点率情况和中国类似，受相关旅行限制影响，航班量显著降低。

90、2022 年航班恢复至 2019 年的 82%，航班准点率显著下降，大约下降至 70%。2023 年的准点率基本上和 2022 年类似。2022 年，旅行限制的影响逐渐减小，随之而来大量的旅客和航班使得欧洲航空业面临了巨大的挑战，航班准点率也受到了巨大的影响，由于航空公司和机场运营情况导致的延误情况增加。此外，自 2022 年 2 月 22 日起，由于乌克兰危机，乌克兰领空关闭导致交通流发生了变化，进而导致由于空管原因造成延误的航班比例增加。天气带来的容量限制、工业行动和主要空中交通管理系统实施增加了整个欧洲的空中交通流量管理的延误水平。这些因素在 2023 年也发挥了作用，导致准点率与 20

91、22 年相似。欧洲航班量在夏季达到峰值，呈现季节性规律。整个欧洲观测到的月度准点率变化显示了航班量高峰期系统约束的影响。2022 年和 2023 年的准点率甚至低于 2019 年前的情况。6.航班准点率 34 图图 30 中国机场准点率情况中国机场准点率情况 前一节展示了航班量、航线网络约束水平与准点率之间的相互关系。在 2020 年至 2022 年期间，2020 年和 2021 年的航班量减少，整体的准点率较高。随着 2022 年欧洲航班量的恢复，准点率指标出现了显著下降。在中国，2022 年旅行限制仍在继续，准点率显著提高。2023 年，中国的解除旅行限制，欧洲的总体交通约束状况没有改变。

92、因此，中国和欧洲的整体的准点率都有所下降。以下分析显示了中国和欧洲 12 个研究机场中每个机场的准点率指标，并将 2023 年数据与2019 年大流行前的基准线进行了比较。相较于 2019 年，2023 年所研究的中国 12 个机场的航班准点率显著提升（如 30 所示）。这是由于 2020 年至 2022 年期间出行需求减少，2023 年航班量快速恢复，但尚未完全达到大流行前的水平。如前几节所述，航班量急剧下降，机场的运行压力减轻。几乎所有研究机场都显示，到港航班的准点率至少增加了 5%。比如，相比 2019 年，北京首都国际机场（ZBAA）2023 年到港准点率提升了 13 个百分点。北京大

93、兴国际机场（ZBAD）的启用和国际客运航班指大幅减少有效的缓解了北京首都国际机场（ZBAA）的运行保障压力。由于准点率指标很大程度上取决于航季航班班表规定的计划时间，因此需要在 2020 年至 2022年期间以及之后持续恢复的情况下，对相关的变化以及绝对值进行研究。由于航班量处于低位，飞行和中转时间的相对减少也会导致到/离港准点率保持较高水平。长春龙嘉国际机场（ZYCC）、南京禄口国际机场（ZSNJ）和杭州萧山国际机场（ZSHC）的离港准点率均有显著提高。南京禄口国际机场（ZSNJ）和杭州萧山国际机场（ZSHC）的到港准点率也更高。值得注意的是，北京首都国际机场(ZBAA)的到港准点率增加了约

94、 12%。6.航班准点率 35 图图 31 欧洲机场准点率情况欧洲机场准点率情况（注：伊斯坦布尔机场（LTFM）2019 年还未运营，数据缺失。）对于欧洲机场，机场准点率如图 31 所示。总体来说，2023 年的准点率较 2019 年有所下降，赫尔辛基机场(EFHK)是一个明显的例外。欧洲各机场的情况差异很大。在某些情况下，百分比变化范围在-10%到 5%之间。伊斯坦布尔机场(LTFM)1、苏黎世机场(LSZH)、罗马菲乌米奇诺机场(LIRF)、巴黎戴高乐机场(LFPG)、伦敦盖特威克机场(EGKK)和法兰克福美茵机场(EDDF)明显呈现出准点率的系统性下降。这些机场的进离港航班的准点率都下降

95、了约 10%。这表明，总体准点率影响因素中有很大一部分影响到当地机场的运营，或者是由当地机场造成的。6.2 到港准点情况分析到港准点情况分析 准点率指标也包括提前到港和提前离港的情况。计划窗口之外的进/离港航班可能使空中交通系统面临挑战，因为交通模式的变化，可能超出保障能力而导致航班在进出空域或滑行阶段排队等待。1 由于数据缺失，应该谨慎阅读有关 LTFM 的数值(参见上文)。6.航班准点率 36 图图 32 中国机场到港准点率的演变中国机场到港准点率的演变 图 32 展示了从 2019 年 1 月至 2023 年 12 月中国相关机场到港准点率的变化。2019-2022 年，这些机场到港准点

96、率呈增长趋势，2023 年开始又有下降。北京首都国际机场（ZBAA）（增长原因前文已经提到）延误状况改善明显。2022 年，提前进港超过 15 分钟的航班占比有所增加，这可能是由于航班需求减少、空中交通更顺畅和飞行时间更短所致。深圳宝安国际机场（ZGSZ）晚于计划后到达的航班比例较高（有 25%以上的航班晚于计划 15 分钟以上到达）。平均约有 50%的到港航班在计划到达时间提前 15 分钟至晚 15 分钟到达。图图 33 欧洲机场到港准点率的演变欧洲机场到港准点率的演变 6.航班准点率 37 图 33 展示了从 2019 年 1 月至 2023 年 12 月欧洲相关机场到港准点率的变化。总体

97、而言，2020 和 2021 年到港准点率有所提高，2022 和 2023 年连续下降。2020 年至 2022 年期间航班量减少，比计划到达时间提前 15 分钟到达的航班比例较高。2022 和 2023 年，这一情况发生了逆转。这表明，在继续使用现有时隙并采用保守的时刻安排的情况下，空中交通量减少使总运行时间缩短。在 2022 年和 2023 年，所有研究机场的平均航班到达时间超过计划 15 分钟的比例在 25%或以上。到达准点率最低的机场是伊斯坦布尔机场(LTFM)和伦敦盖特威克机场(EGKK)。在未来的版本中，研究潜在的原因将是有趣的。尽管欧洲机场在 2022 年和 2023 年的准点率

98、相似，但这两年的运营模式不同。6.3 离港准点情况分析离港准点情况分析 图图 34 中国机场离港准点率的演变中国机场离港准点率的演变 图 34 显示了 2019 年 1 月至 2023 年 12 月中国相关机场的离港准点率变化情况。从 2020 年开始，离港准点率逐年稳步上升。对比图 34 和图 32 可以发现，提前 15 分钟以上离港的航班比例少于提前 15 分钟以上到港的航班比例。这种模式表明空域用户做飞行计划相对保守。航班的计划飞行时间采用的是日常运行中较长的运行时间。中国机场运营的另一个特点是，航班提前 5 至 15 分钟起飞的比例很高。6.航班准点率 38 图图 35 欧洲机场离港航

99、班准点率的演变欧洲机场离港航班准点率的演变 图 35 描述了欧洲机场离港航班准点率的年度总体情况。平均而言，在 2020 年和 2021 年，离港航班准点率有所提高，2022 和 2023 年低于 2019 年。在 2020 年和 2021 年，所有机场在计划时间正负 5 分钟内起飞的航班比例都有所增加。2022 年和 2023 年，离港延误航班比例达到 30%至50%。特别是，对于提前 15 分钟或比 15 分钟更多离港的航班，可以推断计划时间和相关机场时段与实际运行的时间表并不完全一致，这可能会影响机位的利用率，并进一步对机场的运行保障产生影响。6.4 主要延误原因主要延误原因 各种类型的

100、延误可能导致运行性能不佳。本节将分析主要延误类别及其相对发生频率。6.航班准点率 39 表表 2 中国延误原因分类中国延误原因分类 中国延误原因分类中国延误原因分类 解释解释 天气原因 与天气条件相关的延误，如低于机长最低起飞标准、机场的最低运营标准、因天气条件而重新规划航线等。航空公司原因 航空公司掌控范围内的延误，包括航班计划、机组人员、地面服务、食品供应等。航班时刻原因 由于航班时刻超出了空中交通管制或机场保障能力而引起的延误。军事活动原因 由军事飞行训练、航空器转场、军事演习或其他与军事相关的活动引起的延误。空管原因 与人为因素、设备故障、服务不及时等在空中交通管制范围内引起的延误。机

101、场原因 由机场的跑道损坏、外来物体、人员、动物或车辆侵入、鸟击等引起的延误。联检 因边境、海关等联合检查导致的乘客登机手续未能及时完成而引起的延误。油料 与燃油供应、燃油不合格、加油设施故障等有关的延误。离港系统 由于离港控制系统故障或其他相关原因引起的延误。旅客 由于等待乘客、未遵守登机程序、突发疾病等原因引起的延误。公共安全 由大规模公共活动、紧急情况、飞机劫持、公共卫生事件等引起的延误。图图 36 中国延误主要原因中国延误主要原因 6.航班准点率 40 在中国，每次航班的延误最终归因于一个主要原因。因此，图 36 中的百分比指的是各类原因造成的延误航班的比例。从 2019 年到 2023

102、 年，中国航班延误的主要原因是天气、航空公司和军事活动。在中国，天气1一直是影响航班延误的主要因素，占到延误航班的 45-55%。除 2022 年外，航空公司原因约占航班延误的 20-25%，而空管(ATC)只占相对较小的比例。值得注意的是，2022年航空公司延误占比增加到了 35%左右。2020 年和 2022 年，公共安全原因造成的航班延误比其他年份多，但只占到了 8%。由于一些突发公共卫生事件，航班被取消或延误。2023 年天气相关延误增加的原因是由于雷雨季节，多个台风影响了航班运行。影响飞航班运行的主要气象因素有雷暴、强降水、大风和低云天气。其中，广州白云机场（雷雨 42 天，中度以上

103、降水 42 天，大风 2 天）和深圳宝安机场（雷雨 38 天，中度以上降水 45 天，大风 1 天）受天气影响较大。表表 3 欧洲延误原因分类欧洲延误原因分类 欧洲延误原因分类欧洲延误原因分类 解释解释 航空公司原因 航空公司掌控范围内引起的延误，包括飞机维护、机组人员排班问题和行李处理。航路 ATFM 原因 由于在飞行中出现的空中交通流量管理问题引起的延误，比如空中交通拥堵或计划飞行路径的变化。机场 ATFM 原因 由于机场空中交通流量管理问题引起的延误，例如拥堵、跑道可用性或机场其他操作问题。机场其他原因 由基础设施问题引起的延误，例如跑道维护、航站楼问题以及其他非空中交通管理引起的后勤问

104、题。其他杂项 不属于上述分类的其他延误原因。政府原因 由政策或法规问题、安全检查，或其他由政府机构强制实施的程序引起的延误。其他天气与原因 不属于空中交通流量管理相关天气问题的天气相关延误，比如出发或目的地机场出现的恶劣天气，或者意外的天气变化。ATFM 天气原因 因天气相关的空中交通流量管理问题引起的延误，其中预测到的恶劣天气可能需要调整计划的飞行路径。1 为研究天气情况对报告的运行性能的影响，本报告试图描述天气现象以供比较。本报告的未来版本可能需要更广泛地统一这种特征。6.航班准点率 41 图图 37 欧洲延误主要原因欧洲延误主要原因 欧洲与中国的航班延误原因分类和统计方法不同。此部分内容

105、建立在欧控下的延误分析办公室工作基础上。每个航班的延误比例可与不同的延误原因关联，因此，图表中的延误百分比指的是每种延误原因在延误时间中的百分比。从 2019 年到 2023 年，欧洲航班延误的原因主要有三个：第一是前序航班晚点到达和乘客/机组人员行李晚点送达，第二是航空公司因素，第三是空中交通管制（ATC）实施的流量管理。在欧洲，超过三分之二的航班延误是继生延误和航空公司原因造成的。这两个地区的一个相似之处在于，与航空公司相关的延误是航班总体延误的主要原因之一。中欧延误分类以及统计规则之间的巨大差异使得当前难以进行更详细的对比。进一步的研究需要在两种延误分类之间建立更好的对应关系，并比较中国

106、和欧洲航班运行中产生的延误。6.5 航班延误吸收率航班延误吸收率DDI 分析分析 在这项研究中，研究小组决定调查所选机场的延误吸收情况。延误差异指标(DDI)衡量每个前序到达航班和随后离港航班的计划周转时间与实际的周转时间的偏差程度。以下的图表显示了每个机场每月的延误差异。6.航班准点率 42 图图 38 中国机场延误吸收率指标（中国机场延误吸收率指标（DDI）的演变）的演变 总体而言，中国的机场具有一定的延误吸收能力，即它们可以在航班过站过程中吸收一定量的延误，以减少下一航段航班的延误概率。这个指标反映了机场对过站航班的支持能力。然而，显而易见的是，从 2020 年 2 月到 6 月和从 2

107、021 年 1 月到 3 月，每个机场的延误吸收率显著增加，也就是说，与前一航段相比，由于这些机场采取了更严格的防控措施，导致了更长的过站时间，后续航班的延误增加了 10-15 分钟。这种变化趋势在 2022 年继续存在，防控限制措施将有可能导致延误吸收率增加。上海浦东国际机场（ZSPD），2022 年的 DDI 增长明显，但 2023 年又回归到正常水平。总的来说，中国的机场在 2023 年夏季达到峰值。这表明，航空运输量和相关的旅游旺季与DDI 的年度变化有关。这个有趣的观察结果对于在以后的版本中进行研究非常有用，因为该报告显示了到目前为止 DDI 与局部效能、流量演变和网络容量、延误和运

108、行效率的关联。在整个研究周期，欧洲各机场平均每次周转的延误吸收率（DDI）通常为正值，即此时的进港航班与其后续离港航班间的时间差在 5-15 分钟以内。总体而言，前序进港航班若是延误，通常无法吸收前序航班的到达延误，而会稍微晚点出发。到了 2020 年的 3 月和 4 月这一总趋势在出现了变化。2020 年 3 月，由于施加的旅行限制，欧洲航空交通量下降，并在接下来的整个 4 月份处于停滞状态。从 2020 年 5 月开始，出现了初步的回升（参见上文）。而这两个月内的航班量变化导致日均延误差异下降，在某些情况下，有些机场（慕尼黑机场 EDDM，阿姆斯特丹机场 EHAM，罗马机场 LIRF）甚至

109、降为负数（此时离港航班延误低于到港航班延误）。在整个研究期间，DDI有一个温和的增长趋势。这表明，总体而言，机场过站期间无法吸收所经历的到达延误。因此，研究机场可能会放大整个欧洲网络的延误。在伊斯坦布尔机场(LTFM)可以观察到一个积极的趋势。伊斯坦布尔机场的延误自 2021 年以来呈现逐渐下降趋势。如上所述，更好地了解 DDI 的驱动因素可能是对比报告将要研究的一个有趣主题。6.航班准点率 43 图图 39 欧洲机场延误吸收率指标（欧洲机场延误吸收率指标（DDI）的演变）的演变 7.天气影响 44 7.天气影响天气影响 每个地理区域都有其独特的气候和天气条件。因此，天气事件的强度和频率水平将

110、以不同的方式影响各中国和欧洲机场的航空运行效率。本章将概述在这两个地理区域中天气情况的比较，并分析类似天气事件在这两个地区的相对影响。在这个分析中，地方天气是从历史上发布的航空例行天气报告（METAR）1中提取出来的。METAR 天气报告主要由飞行员和气象学家使用，气象学家使用汇总的 METAR 信息来辅助天气预报。在这个天气分析中，METAR 被广泛用作机场及周边天气信息的来源。METAR 包含了温度、能见度、阵风、风速等信息。此外，每条报告还包含一个天气代码，用于标识天气事件的存在和强度，例如液体或固态降水、视程障碍、雷暴或其他天气现象。这些类别是根据天气代码编制的，具体如下表所示。例如，

111、如果天气代码中包含雨（RA）或毛毛雨（DZ），则表示存在液体降水。表表 4 天气现象分类天气现象分类 天气现象分类天气现象分类 天气编码和元素天气编码和元素 液体降水 雨（RA）和毛毛雨（DZ）固体降水 雪（SN），米雪（SG），霰（GS），冰雹（GR），冰粒（PL）和冰晶（IC）未知降水 未知降水（PU）视程障碍 雾（FG），薄雾（BR），霾（HZ），火山灰（VA），浮尘（DU），烟（FU）和沙（SA）雷暴 雷暴（TS）其他现象 飑（SQ），发展完好的沙卷、尘卷（PO），尘暴（DS），沙暴（SS）和漏斗云（FC）这种分类受到了欧洲空中交通管理机场性能（ATMAP）框架2的启发，该框架由 AT

112、MAP 工作组（欧洲空中管制组织）制定。基于现有的 METAR 信息进行的天气分析用于比较不同天气条件下的关键性能指标。有关METAR 消息及其阅读方法的更多信息可以在国际民航组织（ICAO）的国际航空导航气象服务（附件 3）3中找到。1 METAR 是 Meteorological Aerodrome Report 的缩写，是一种用于报告天气信息的格式。原始 METAR 是世界上传输观测天气数据最常见的格式。它经过国际民航组织（ICAO）高度标准化，使其在世界大部分地区都能被理解。在本节中使用的历史 METAR 天气报告的来源是美国爱荷华州环境气象网络（Iowa Environment Me

113、sonet）。这些数据是通过 ropensci 发布的 riem 软件包检索得到的。2 https:/www.eurocontrol.int/publication/air-traffic-management-airport-performance-atmap-framework 3 https:/www.icao.int/airnavigation/IMP/Documents/Annex%203%20-%2075.pdf 7.天气影响 45 7.1 天气对离港准点率的影响天气对离港准点率的影响 恶劣的天气情况可能会扰乱空中交通，其中离港准点率受到的影响是比较明显的。图 40 显示了不同的天

114、气现象和强度对不同机场离港准点率的影响情况，包括伦敦希思罗机场（EGLL）-广州白云国际机场（ZGGG）、苏黎世机场（LSZH）-杭州萧山国际机场（ZSC）和赫尔辛基万塔机场（EFHK）-长春龙嘉国际机场（ZYCC）。如果航班的实际离港时间不晚于预计离港时间 15 分钟以上，则将其定义为准点。每个航班都会标示出不同的天气现象强度（从 METAR 数据中提取），以便根据强度进行各类统计。为了避免统计异常值，对于每种天气现象，仅对研究时段内存在超过 100 个观察值的数据进行记录和统计。图图 40 降水对离港准点率的影响降水对离港准点率的影响 如图 40、41 展示了不同天气现象对航班离港准点率的

115、影响。图 40 可以看出，任何降水（固态或液态）对欧洲机场离港准点率的负面影响比中国机场更大。与中国 2 个机场（广州白云国际机场 ZGGG）和（杭州萧山国际机场 ZSHC）相比，欧洲 3 个机场（伦敦希斯罗机场 EGLL、苏黎世机场 LSZH 和赫尔辛基万塔机场 EFHK）的准点率受到液态降水的影响更大。然而，长春龙嘉国际机场（ZYCC）与欧洲机场类似，同样受到降水的影响比较明显，因为从天气现象可以看出，长春夏季季风更加强烈，冬季更加干燥。这种从干燥的冬季到多雨的夏季的变化可能会导致运行环境差异，进而影响长春龙嘉国际机场（ZYCC）统计到的准点率。冻雨同样会导致欧洲机场的准点率降低。对比欧洲

116、和中国，冻雨对欧洲机场的影响比对中国机场的影响更大。此外，广州白云国际机场（ZGGG）并未出现冻雨，因为广州属亚热带气候，最7.天气影响 46 冷月份的气温也有 13 摄氏度。图图 41 低能见度和雷暴对航班离港准点率的影响低能见度和雷暴对航班离港准点率的影响 除了降水之外，视程障碍或雷暴等其他现象也可能导致运行环境不佳。图 41 中的统计图表明，除苏黎世机场（LSZH）外，视程障碍现象对准点率具有较小的负面影响，与其他欧洲机场相比，苏黎世机场（LSZH）的视程障碍现象会更频繁地出现。雷暴对大多数机场的出发准点率都会产生负面影响，尤其是苏黎世机场（LSZH）。从所分析机场的数据可明显看到，广州

117、白云国际机场（ZGGG）和苏黎世机场（LSZH）是最常受到雷暴影响的机场。然而，与苏黎世机场（LSZH）相比，广州白云国际机场（ZGGG）会更频繁地遭遇强雷暴，从图 41 的稳定结果也可以看出，广州白云国际机场（ZGGG）为保证准点率做了更充分的准备。从准点率的角度来看，欧洲机场比中国机场更容易受到恶劣天气的影响。7.2 额外滑出时间额外滑出时间 在地面运行中，例如航空器滑行阶段也会受到天气的影响。这可以通过观察不同天气强度下航空器的额外滑出时间来显示。额外滑出时间根据 5.1 节介绍的方法进行计算。在计算畅通滑出时间时未考虑机位和跑道信息1。1 将机场实际滑出时间的第 20 个百分位数定义为

118、该机场的畅通滑出时间。各机场每月都有一个畅通滑行时间。随后，将每个滑行阶段标记为当时的天气现象强度（从 METAR 数据中提取），以便进行后续汇总。为了避免从统计异常值中得出错误的结论，仅对研究时段内存在超过 100 个观察值的数据进行记录和统计。7.天气影响 47 图图 42 降水对额外滑出时间的影响降水对额外滑出时间的影响 图 42 和图 43 直观显示了固态和液态降水对每个机场额外滑出时间的影响。固态降水会导致平均额外滑出时间增加，这与预期相符，而且固态降水的影响在欧洲机场会更为明显，并且通常与除冰有关。在中欧两个地区，液态降水的影响相对于固态降水不那么明显。在伦敦希斯罗机场（EGLL）

119、、广州白云国际机场（ZGGG）和杭州萧山国际机场（ZSHC），对所有强度的降水都可以观察到额外增加的滑行时间。而对于苏黎世机场（LSZH）、赫尔辛基万塔机场（EFHK）和长春龙嘉国际机场（ZYCC），没有看到明显的变化趋势。针对不同天气强度而采取的不同运行程序可能会降低航空运输系统所承受的压力，从而在恶劣天气影响下暂时提高航空运输系统的运行效能。然而，从苏黎世机场（LSZH）和杭州萧山国际机场（ZSHC）中可以看出，在高强度天气影响下，额外滑出时间会增加。7.天气影响 48 图图 43 视程障碍和雷暴对额外滑出时间的影响视程障碍和雷暴对额外滑出时间的影响 从图 43 可以看出，视程障碍现象会导

120、致某些机场的额外滑出时间略微增加，特别是苏黎世机场（LSZH）、赫尔辛基万塔机场（EFHK）和长春龙嘉国际机场（ZYCC）。雷暴强度对欧洲机场的额外滑行时间有显著影响，但对中国机场的影响尚不明显。由于轻微或强烈的天气现象，例如雷暴，航班可能会取消或延误。这释放出跑道系统的容量，减少了航空器额外滑行时间。天气运行效能影响的初步分析显示出若干模式，需要在今后的对比报告中作进一步研究。虽然强度不同，但恶劣天气频率可能会对当地运行产生影响。8.重大改进项目 49 8.重大改进项目重大改进项目 中国和欧洲都在不断优化改进其空中交通航路网络结构。这里将分别对中国及欧洲不同的项目进行分别概述。8.1 沪昆大

121、通道方案沪昆大通道方案 沪昆大通道东起长江三角洲地区西至的昆明，它贯穿了浙江、江西、湖南、贵州、云南等省份，全长 1800 多公里，涉及上海虹桥、浦东、杭州萧山、南昌昌北、长沙黄花、贵阳龙洞堡、昆明长水等 7 个千万级机场。沪昆大通道空域优化方案新增了 11 条航路、调整 9 条航路，新增并调整了 6 个机场的 19 条进出港航线，并相应调整了 21 个机场的飞行程序。图图 44 京广大通道、沪昆大通道示意图京广大通道、沪昆大通道示意图 通过构建平行双航路，沪昆大通道实现了主航路、支航路以及进出港航路的全面优化，形成了一个高效、顺畅的单向循环运行模式。这一模式的建立，不仅提升了空域资源的利用率

122、，还增强了航班的灵活性与可靠性。沪昆大通道将于 2024 年 9 月 5 日开通，该大通道将优化空域结构，增加繁忙空域的飞行容量，增强长江三角洲地区与成渝昆区域枢纽的衔接，有效缓解中国上海至昆明东西向航班的拥堵问题。8.重大改进项目 50 8.2 京广大通道京广大通道 京广大通道南段方案主体由两组 4 条航线组成，主要是将湖北区域以南的原（A461）进行“平行单向化改造”，同时打通京广分流航线（W45）至粤港澳大湾区的衔接部分，再结合西侧 W102航线，实现“两上两下、单向循环”的大通道格局，有效串联了北京两场、天津、郑州、武汉、长沙、广州、深圳、香港、澳门等重要的区域性枢纽机场。据统计，京广

123、大通道南段方案共新辟及调整 19 条航路航线，新增航线里程 2313 公里，调整优化了 13 个机场的相关进离场飞行程序，调整班机航线走向约 5000 条。完成调整后，这条南北大动脉由过去的“单上单下”双车道变为“双上双下”的四车道，进一步提升了运行安全水平和飞行效率。在运行安全方面，由于大型枢纽机场较多，原京广 A461 航线包括了 6 个日均航班量在 1000 班次左右的繁忙航路点以及 10 个日均航班量在 600 余班次的繁忙航段。复杂的空域结构使得航路拥堵问题十分明显。调整后，每日将减少京广大通道沿线航路航线交叉汇聚冲突调配次数约 572 次。在节能减排方面，北京至香港、深圳、珠海、澳

124、门等地航班单程可节省约 125 公里，全年可节省约 318 万公里里程，节省燃油约 1.7 万吨，减少二氧化碳排放约 5.4 万吨。在飞行流量方面，可降低京广沿线主要拥堵航路点的飞行流量，最高可达实施前的 67.1%，这将大幅缓解航路拥堵情况，有效增强京津冀地区和粤港澳大湾区之间的航线运力，促进京津冀地区、粤港澳大湾区等沿线地区的经济建设，畅通国内大循环，促进国内国际大循环。8.3 欧洲自由航路空域欧洲自由航路空域 空域容量的提升也是欧洲的主要驱动力。自由航路空域是指用户可以在指定的入口点和指定的出口点之间通过已公布或未公布的中间点进行航路自由规划的特定空域，无需参考 ATS 航路网络。图图

125、45 欧洲自由航路空域实施概览欧洲自由航路空域实施概览 8.重大改进项目 51 图 45 显示了欧洲自由航路的实施水平。从航路到自由航路空域的转变为空域用户提供了重要的机会。一旦在欧洲全面实施，与目前的情况相比，这些改进可以节省以下费用：减少航线：10 亿海里 节省燃料：600 万吨，相关燃料成本节省 50 亿欧元 减少 CO2排放：2000 万吨 自由航路概念的实施有助于提高空中交通的可预测性，并可能对交通复杂性产生积极影响，因为与集中在固定航路相比，自由航路下交通流量在整个空域中更加分散。目前该方案正在实施中，计划于 2025 年 12 月在整个欧洲全面实施自由航路概念。9.结论 52 9

126、.结论结论 本报告是第 3 版中欧双区域空中航行系统运行效能的对比分析报告，由中国民用航空局（CAAC）/中国民航大学（CAUC）/民航数据通信有限责任公司（ADCC）与欧控的效能评估单位（PRU）在双方准备的可统一比较的数据基础上联合撰写的。此次合作以两个地区现有的效能评价标准和国际民航组织全球空中航行计划提出的指标为基础。本报告显示了两个地区所观察到的系统效能的相似性和差异性，这为未来的研究和进一步的用例分析打开了大门，从而在未来的版本中可研究潜在的原因。根据第一版的观察结果，本报告初步研究了天气条件对某些选定机场运行性能的影响。本报告重点关注 2019 年 1 月至 2023 年 12

127、月期间的运行数据。2019 年可作为 2020 年至 2022年期间的基线年，对这中国和欧洲的空中交通发展和空中航行系统效能进行研究。正如本报告全文所示，航空运输在 2020 年至 2022 年期间受到了史无前例的旅行限制政策，这些限制因素对运行效能指标有怎样的影响，后续空中交通和系统效能恢复程度如何，这些问题都可以在本报告中找到答案。为对效能进行持续跟踪，本报告的未来更新将有助于了解这中国和欧洲的不同动态。本报告的第一部分探讨了空中航行组织和影响运行效能的因素（例如空中交通需求和机队组成）方面的共性和差异。这些因素会对观察到的效能指标产生很大影响。总体而言，中国大陆空域面积约占欧洲面积的 8

128、4%，欧洲的空中航行服务提供更加分散，地区/国家空中航行服务提供者及其各自的管制单位数量众多，而中国的空中交通服务由一家单位提供。在中国 12 个机场中，只有北京首都国际机场（ZBAA）和上海浦东国际机场（ZSPD）的国际航空运量尚未恢复，其他机场则主要关注区域/国内市场，并且航班量已经很快地恢复到 2020 年前的水平。2023 年中国民航已完全取消了所有旅行限制措施，形成了更加稳定和持续的航空运输政策。相比之下，在 2020 年、2021 年和 2022 年期间，欧洲的情况则有所不同，所有机场的空中交通水平都出现了较大波动，并且交通波动也明显不同，这与各成员国采取的不同旅行限制密切相关。欧

129、洲航行体系建立在多个国家枢纽之上，因此，涟漪效应对大多数研究中的机场产生了更长期的影响。2022 年和 2023 年，地方层面的整体表现受到多种瓶颈的制约，包括为回归的空中交通准备不足、工业行动频发、网络限制，以及俄乌冲突导致的交通转移影响。尽管 2023 年的平均驱动因素发生了一定变化，但欧洲航行系统的表现目前仅恢复，甚至低于 2020 年前基线水平，空中交通尚未完全恢复到同一水平。10.附件 1 不同机场气候描述 53 10.附件附件 1 不同机场气候描述不同机场气候描述 本节将提供六个机场的一般天气背景资料，作为简要的气候摘要1。为了比较欧洲和中国的冬季天气状况，我们又增加了两个气候较冷

130、的机场，即赫尔辛基-万塔机场（欧洲）和长春龙嘉国际机场（中国）。此比较中的机场对有：希思罗机场（EGLL，伦敦，英国）和广州白云国际机场（ZGGG，广州，中华人民共和国）苏黎世机场（LSZH，苏黎世，瑞士）和杭州萧山国际机场（ZSHC，杭州，中华人民共和国）赫尔辛基万塔机场（EFHK，赫尔辛基，芬兰）和长春龙嘉国际机场（ZYCC，长春，中华人民共和国）。这些机场对如下图所示。图图 46 中国、欧洲研究机场分布情况中国、欧洲研究机场分布情况 伦敦希思罗机场伦敦希思罗机场(EGLL,EUR)希思罗机场位于大不列颠及北爱尔兰联合王国（UK）南部，靠近英格兰首都伦敦。鉴于这个位置，它具有湿润的温带海洋

131、性气候。更具体地说，根据柯本-盖革气候分类，该地区属于温带气候，没有旱季和温暖的夏季。该地区有四个不同的季节，冬季凉爽，平均气温为 4.8C，夏季温暖炎热，平均气温约为 1 数据引自 https:/en.climate-data.org/10.附件 1 不同机场气候描述 54 17.8C，降水量全年分布均匀，偶尔会出现极端天气，即冬季大雪或春夏季的雷暴。广州白云国际机场广州白云国际机场(ZGGG,CHN)广州白云国际机场位于中国东南部，地处南亚热带季风气候区。冬季经常出现低云和低能见度的情况。春末至夏末，雷暴、强风、低空风切变、冰雹和台风（热带气旋）的频率很高。这些都是航班运行效率降低的主要原

132、因。秋季通常具有最佳的飞行条件。广州市素有“花城”之称，年平均气温 23.0，最热月为 7 月，平均气温 30。虽然 1 月是广州最冷的月份，但月平均气温仍在 13以上。苏黎世机场苏黎世机场(LSZH,EUR)苏黎世机场位于瑞士北部，根据柯本-盖革气候分类（与希思罗机场气候相同），气候属于温带气候，没有旱季和温暖的夏季。苏黎世有四个不同的季节。冬季，气温偶尔会降至零度以下，1 月平均气温为 0.9C，而夏季炎热，7 月平均气温约为 18.8C，冬季可能会出现小雪或大雪，其中 7 月份降水量最大，平均为152 毫米，夏季可能会发生强雷暴。杭州萧山国际机场杭州萧山国际机场(ZSHC,CHN)杭州萧

133、山国际机场位于中国东部的浙江省，濒临东海，地处亚热带，属亚热带季风气候，四季分明，夏季雷雨较多。雷暴频率高峰发生在七月/八月左右，而且常伴有强风，其特点是持续时间短、风速大、影响大。每年 10 月至 2 月为雾季，主要产生辐射雾。冬季，冷锋过境杭州时，阵风风速可达 20m/s 以上。赫尔辛基万塔机场赫尔辛基万塔机场(EFHK,EUR)赫尔辛基万塔机场位于芬兰南部，靠近波罗的海。根据气候分类，气候条件被认为是大陆性气候，没有旱季和暖夏。赫尔辛基冬季寒冷，平均气温低于零度（约-4.9C），夏季温和宜人，气温约 18.3C。全年降雨量大，尤其是夏季。长春龙嘉国际机场长春龙嘉国际机场(ZYCC,CHN

134、)长春龙嘉国际机场位于中国东北部，处于东部湿润山区向西部半干旱平原气候过渡地带。气候属大陆性季风气候，有四个不同的季节。春季干燥多风，夏季湿热多雨，秋季洁净晴朗，冬季寒冷漫长。长春年平均气温 4.6，历史最高气温高达 40，最低气温低至-36.5。10.1 温度和降水量温度和降水量 在极冷或降水期间，飞机的航电性能和空中交通效能可能会受到不利影响。从现有的 METAR数据来看，中国地区在夏季往往表现出较高的气温。然而在冬季，欧洲机场的气温较低（长春龙嘉国际机场 ZYCC 除外，该机场存在极端的冬季条件）。气温概述可以在下图中看到。10.附件 1 不同机场气候描述 55 图图 47 研究机场气温

135、曲线概述研究机场气温曲线概述 图图 48 研究机场最大温差概述研究机场最大温差概述 此外值得注意的是，欧洲机场的温度分布非常相似，差异很小，而中国机场的温度分布却存在很大差异。因此，中国的温度气候变化比欧洲更加多样化。上图显示了一年内观测到的最大温差（即最热月份的气温减去最冷月份的气温）。中国全年气温波动比欧洲更大，例如，长春龙嘉国际机场（ZYCC）最冷月份与最热月份平均气温之间的最大差异几乎为 40 度，而在赫尔辛基万塔机场（EFHK）仅相差 20 度。降水的发生（液态或固态/冻雨）可以在 METAR 信息中获取。降水频率的概述如下。10.附件 1 不同机场气候描述 56 图图 49 研究机

136、场液态降水曲线概述研究机场液态降水曲线概述 图图 50 研究机场固态降水曲线概述研究机场固态降水曲线概述 如前所述，欧洲机场没有旱季。值得注意的是，冬季湿降水或液态降水略有增加。赫尔辛基万塔机场（EFHK）和苏黎世机场（LSZH）都显示冬季有大量的固态降水或冻雨，而夏季则很少或没有降水。伦敦希斯罗机场（EGLL）可能由于即使在冬季也相对较高的温度，因此冬季不会出现太多冻雨。10.附件 1 不同机场气候描述 57 广州白云国际机场（ZGGG）和长春龙嘉国际机场（ZYCC）在季风季节（5 月至 9 月）期间降雨天数显著增加。下面的热图显示了该季风季节的一个示例。杭州萧山国际机场（ZSHC）的降雨量

137、更加连续，全年分布均匀，似乎没有表现出相同的季风季节。与中国其他机场相比，最北面的长春龙嘉国际机场（ZYCC）在冬季明显会出现冻雨。图图 51 长春龙嘉国际机场液态降水分布概述长春龙嘉国际机场液态降水分布概述 图图 52 长春龙嘉国际机场固态降水分布概述长春龙嘉国际机场固态降水分布概述 10.附件 1 不同机场气候描述 58 图图 53 芬兰赫尔辛基机场液态降水分布概述芬兰赫尔辛基机场液态降水分布概述 图图 54 芬兰赫尔辛基机场固态降水分布概述芬兰赫尔辛基机场固态降水分布概述 夏季，长春龙嘉国际机场（ZYCC）多受副热带反气旋西北部西南暖湿气流影响，气温较高，降水较多，雷暴较多，低云较多。有

138、趣的是，赫尔辛基万塔机场（EFHK）的平均温度远高于长春龙嘉国际机场（ZYCC），但赫尔辛基万塔机场（EFHK）似乎形成了更多的固态降水。10.附件 1 不同机场气候描述 59 10.2 能见度和视程障碍能见度和视程障碍 影响航空运行效能的因素之一是机场的能见度。极差的能见度可能会以各种方式导致延误。每个机场能见度降低的天数（即能见度低于 3 英里或 5.8 公里的天数1）和视程障碍情况如下所示。图图 55 研究机场能见度概述研究机场能见度概述 图图 56 研究机场存在视程障碍概述研究机场存在视程障碍概述 总体而言，夏季在中国出现能见度下降的天数往往多于欧洲地区。欧洲机场的能见度模式相似，而中

139、国机场的能见度模式则更为不同。折线图显示，10 月至 6 月，杭州萧山国际机场（ZSHC）比其他 5 个机场会更频繁地出现能见度不佳的情况。因为杭州毗邻杭州湾，空气中携带着丰富的水汽，经过一夜的冷却后，这些水汽就会形成雾。1 这个 3 英里的能见度阈值来源于 https:/www.experimentalaircraft.info/wx/colors-metar-taf.php。即需要启用 IFR 的阈值。10.附件 1 不同机场气候描述 60 视程障碍图突出显示了全天观察到任何类型的视程障碍现象（雾、薄雾、霾、火山灰、灰尘、烟雾、沙尘或喷雾）发生的天数。值得注意的是，对于欧洲机场来说，虽然不

140、同机场的视程障碍天数差异很大，但能见度降低的天数仍然趋同。这表明，虽然视程障碍现象似乎很好地解释了中国机场能见度降低的原因，但欧洲机场的情况并非如此。出现这种情况的原因可能是不同欧洲机场的视程障碍程度不同（低、中、高），或者是由于其他因素（例如降水）造成的能见度不佳，而这并不包括在视程障碍现象中。10.3 阵风和风阵风和风 图图 57 风的平均天数风的平均天数 图图 58 阵风的平均天数阵风的平均天数 10.附件 1 不同机场气候描述 61 图图 59 平均风速平均风速 图图 60 平均阵风速度平均阵风速度 10.4 雷暴雷暴 雷暴能够扰乱机场交通。从下图中我们注意到，无论是欧洲机场还是中国机

141、场，雷暴都发生在夏季。受这种天气现象影响最严重的机场是广州白云国际机场（ZGGG）、苏黎世机场10.附件 1 不同机场气候描述 62（LSZH）和长春龙嘉国际机场（ZYCC）。图图 61 每月雷暴天数每月雷暴天数 图图 62 各机场雷暴日峰值各机场雷暴日峰值 下面是受影响最严重的两个机场(ZGGG 和 LSZH)的比较。值得注意的是，中国机场出现强雷10.附件 1 不同机场气候描述 63 暴的频率明显高于欧洲机场。图图 63 广州白云机场的雷暴水平广州白云机场的雷暴水平 图图 64 苏黎世机场的雷暴水平苏黎世机场的雷暴水平 64 中国中国/欧洲航班运行对比报告（欧洲航班运行对比报告（2019-

142、2023）编委名单编委名单 戴 军 中国民用航空局运行监控中心 Rainer Koelle EUROCONTROL PRU 王宇航 中国民用航空局运行监控中心 Quinten Goens EUROCONTROL PRU 刘锋锋 中国民用航空局运行监控中心 王绮旋 中国民用航空局运行监控中心 马伶伶 中国民航大学 65 Contents 1.Executive summary.67 2.Introduction.69 2.1 Overview.69 2.2 Purpose.69 2.3 Scope.69 2.3.1 Geographical Scope.69 2.3.2 Temporal Sco

143、pe.71 2.4 Data Sources.71 2.4.1 Chinese Data Systems.71 2.4.2 European Data Systems.72 2.5 Structure of the Report.73 3.Air Navigation System Characterisation.74 3.1 Organisation of Air Navigation Services.74 3.2 High-Level System Comparison.75 3.3 Civil-Military Cooperation Comparison.76 4.Air Traf

144、fic Characterisation.78 4.1 Air Traffic Evolution.78 4.2 System-Level Comparison.82 4.2.1 Normalised Traffic Evolution.82 4.2.2 Market Segments.85 4.3 Airport Level Comparison.88 4.3.1 Traffic Development.88 4.3.2 Peak Day Operations.90 4.4 Domestic(Regional)Connectivity.92 4.5 Fleetmix.94 5.Efficie

145、ncy.96 5.1 Additional taxi-out time.96 5.1.1 Unimpeded standard taxi-out time.97 5.2 Additional Taxi-out Time.99 66 5.3 Additional Time in Terminal Airspace.101 6.Flight Punctuality.104 6.1 On-Time Flight Punctuality.104 6.2 Arrival Punctuality.108 6.3 Departure Punctuality.110 6.4 Main Causes of De

146、lay.111 6.5 Turnaround-DDI Analysis.115 7.Weather Impact.118 7.1 Influence of Weather on Departure Punctuality.119 7.2 Taxi-out Additional Time.121 8.Major Improvement Projects.123 8.1 Introduction Shanghai-Kunming Corridor.123 8.2 New establish ZBAA-ZGGG air route channel.124 8.3 European Free-Rout

147、e Airspace.124 9.Conclusions.126 10.Annex 1:Climate Descriptions at Different Airports.127 10.1 Numerical Weather Comparison.129 10.1.1 Temperature and Precipitation.129 10.1.2 Visibility and Obscuration.134 10.1.3 Gusts and Winds.136 10.1.4 Thunderstorms.138 1.Executive summary 67 1.Executive summa

148、ry This report is a joint publication by Civil Aviation Administration of China(CAAC)and the European Organisation for the Safety of Air Navigation(EUROCONTROL).It represents the third iteration of the bi-regional ANS Performance comparison between China and Europe.The report was jointly developed b

149、y the Civil Aviation Administration of China Operation Supervisory Center(CAAC-OSC),Civil Aviation University of China(CAUC),Aviation Data Communication Corp.(ADCC),and the Performance Review Unit(PRU)of EUROCONTROL.The objective of this report is to establish a factual high-level comparison of oper

150、ational air navigation system performance in China and Europe.The initial focus is on the development of a set of comparable performance measures and harmonised data feeds for such a factual bi-regional comparison.The specific performance indicators are based on best practices from both organization

151、s and ICAOs Global Air Navigation Plan.This report covers the period January 2019 through December 2023.Accordingly,the results also show the influence on operational performance caused by the unprecedented constraints on air transportation during this period and the subsequent recovery thereof.Desp

152、ite this,the comparison shows similarities and differences in the air navigation service provision and observed performance in both regions.In terms of air traffic service provision,the airspace in which Chinas Air Traffic Management Bureau(ATMB)provides services is about 82.2%of the European contin

153、ental airspace in 2022.Traffic volumes in both regions differ.In 2019,the regional air traffic in China ranged with 5.8 million flights at approximately 53%of the European traffic of 11.1 million flights.Overall,the reduction of air transportation demand in 2020 was significantly milder in China wit

154、h a reduction of about 30%compared to the 55%reduction observed in Europe.The actual resulting annual traffic levels were similar,i.e.,China/4.1 million vs Europe/4.96million flights.In 2021,overall traffic numbers in China overtook the European traffic volume in the first half of the year.During th

155、e second half of the year,the observed traffic volume in Europe significantly surpassed the level of traffic in China.With a total of 6.2 million flights in the whole of 2021,Europe observed about 30%more of traffic compared to China(4.3 million flights).The European traffic in 2022 reached 82%of 20

156、19 traffic levels signifying a steady recovery,whereas Chinese traffic volumes reached 53%of 2019 traffic levels indicating a further reduction of traffic due to continued COVID-19 restrictions.Air traffic demand levels further recovered in 2023,although the pre-2020 traffic levels are not yet fully

157、 reached.China and Europe have established system-wide air navigation services and air traffic practices to ensure that traffic flows do not exceed what can be safely handled by air traffic controllers,while trying to optimize the use of available capacity.In China,there is one air navigation servic

158、e provider compared to the 39 en-route service provider in Europe.The aggregated number of approach and area control centers is similar,i.e.,China/72 vs Europe/76.The number of air traffic controllers in 2023 servicing the air traffic is comparable in Europe and in China(approx.eighteen thousand).1.

159、Executive summary 68 This report showcases the high value in regional comparisons and benchmarking of operational performance as it supports the identification of best practices and drivers for performance.The report identified a series of ideas for future research that will help to better understan

160、d similarities/differences in both regions,including the underlying operational concepts or technological enablers.This report will be updated throughout the coming years.Future editions will also enable to complement the data time series and support the development of further use-case analyses.The

161、lessons learnt of this joint project will also be coordinated with the multi-national performance benchmarking working group(PBWG)and ICAO GANP Performance Expert Group(GANP-PEG).This report may be useful to further harmonise the practice and development of the GANP KPIs.2.Introduction 69 2.Introduc

162、tion 2.1 Overview Air transport is a strategically important sector that makes a vital contribution to the overall economy.It is a driver for employment,growth,and provides pan-regional and international mobility.Despite the lower demand for air transport has had an impact on connectivity between 20

163、20 and 2022,air traffic is expected to grow globally over the long term.Although differences exist in the recovery of demand in the different regions,air traffic generally recovered across the globe,and in particular in China and Europe.There is a joint political goal to foster high levels of safety

164、 and operational efficiency for airspace users.ICAO promotes the application of a performance-based approach and invites States and(sub-)regions to engage and participate in performance benchmarking activities.This facilitates the harmonisation of operational concepts and techniques targeting the ch

165、allenges of air transportation.This Third edition of the China-Europe operational comparison report is jointly developed by the Civil Aviation Administration of China Operation Supervisory Center(CAACOSC),Civil Aviation University of China(CAUC),Aviation Data Communication Corp.(ADCC),and the Perfor

166、mance Review Unit(PRU)of EUROCONTROL.Both groups agreed to foster the understanding of operational performance in both regions based on commonly agreed data and metrics.2.2 Purpose The purpose of this report is to establish a regional comparison of operational air navigation system performance for C

167、hina and Europe.This comparison builds on commonly agreed definitions,data,and performance metrics.It supports the assessment and evaluation of the system-wide characteristics and operational performance in both regions with a view to identify similarities and differences.The lessons learnt from the

168、se observations form the basis for future research and deeper analysis.The guiding principle is to compare,understand,and improve air navigation system related operational performance in both regions.For this reason,both groups investigated available data sources and harmonised the underlying data p

169、rocessing to establish a set of comparable data.Further work revolved around the identification and refinement of performance indicators used within both regions and under the ICAO GANP Performance Framework.The work therefore serves as a reference for other interested parties to inform their operat

170、ional performance analyses.2.3 Scope 2.3.1 Geographical Scope The geographical scope for this report comprises China and Europe1.In this context,China is defined as the volume of airspace where air navigation services are provided by China.1 Disclaimer:The designations employed and the presentation

171、of material on maps in the report do not imply the expression of any opinion whatsoever on the part of EUROCONTROL or the European Commission concerning the legal status of any country,territory,city or area or of its authorities,or concerning the delimitation of its frontiers or boundaries.2.Introd

172、uction 70 Europe is defined as the volume of airspace where Member States of EUROCONTROL(i.e.,41 States)provide air navigation services.The focus of this regional comparison report is on performance measures on the network and airport level.For the latter,12 major airports of interest in terms of ai

173、r transport movements in 2019 or in terms of local weather phenomena are chosen for which the data were available and comparable.These airports are listed alphabetically in the table below.China Name Europe Name ZBAA Beijing Capital EDDF Frankfurt ZGGG Guangzhou EDDM Munich ZGSZ Shenzhen EFHK Helsin

174、ki ZLXY Xian Xianyang EGKK London Gatwick ZPPP Kunming EGLL London Heathrow ZSHC Hangzhou EHAM Amsterdam ZSNJ Nanjing LEBL Barcelona ZSPD Shanghai Pudong LEMD Madrid Barajas ZSSS Shanghai Hongqiao LFPG Paris Charles de Gaulle ZUCK Chongqing LIRF Rome Fiumicino ZUUU Chengdu LSZH Zurich ZYCC Changchun

175、 LTFM iGA Istanbul Figure 1 and Figure 2 provide an overview of both regions and the geographic location of the chosen study airports within the regions.Figure 1:Geographical context of the China/Europe comparison:China 2.Introduction 71 Figure 2:Geographical context of the China/Europe comparison:E

176、urope 2.3.2 Temporal Scope The scope of this report covers the period from January 2019 through December 2023.This allowed for the provision of a pre-2020 baseline by comparing the observed performance before,throughout,and post the three years.This baseline supports to assess the recovery in both r

177、egions and the associated response by both air navigation systems.2.4 Data Sources To ensure accurate performance indicators,data must be gathered from various sources.CAAC,CAUC,ADCC,and PRU collaborated to verify the consistency of the available data across both regions.Their aim was to produce a s

178、tandardised dataset suitable for performance benchmarking.This report builds on comparable data exchanged between both groups.2.4.1 Chinese Data Systems The Chinese dataset is obtained by integrating data from two major agencies.The collection of air traffic data is managed by ADCC,while punctuality

179、,delay,and taxi data metrics come from CAACs Flight Punctuality Statistics System.For this report,the approved data is aggregated on a monthly basis.The CAACs National Traffic Flow Management(NTFM)System plays a central role in China.It serves air traffic control units,aviation operators,and airport

180、s.The NTFM system is being used by 43 domestic operators and 37 significant domestic airports.It ensures effortless merging and coordination of civil aviation operation data,forming the bedrock for a unified traffic operation platform in Chinas aviation sector.2.Introduction 72 By 2022,the coverage

181、of the NTFM System had grown.Various operational systems from regional air traffic management bureaus and their subdivisions were connected.Altogether,112 local air traffic control systems channel data into the NTFM System.This data encompasses a broad scope,including but not limited to the integrat

182、ion of different sources,e.g.,flight track and flight plan,ADS-B,tower electronic strip,ASMGCS.The system also includes flight-related data from 43 domestic operators FOC systems and A-CDM systems of 24 domestic airports.For distribution,the NTFMs terminal system has seen widespread deployment among

183、 various aviation entities.It serves 607 terminals in regional bureaus and subdivisions for Air Traffic Control,106 terminals for 48 domestic airlines,and 185 terminals for 80 domestic airports.Thanks to the NTFM System integration,there has been a significant decrease of-36.5%in the volume of fligh

184、t flow control data disseminated by air traffic control.This setup bolsters the CAACs capability to oversee traffic meticulously,causing a noticeable increase in flight punctuality.Figure 3 depicts the architecture of the NTFM system.Figure 3:Chinese Data Processing System Architecture 2.4.2 Europea

185、n Data Systems Within the European aviation setting,the predominant sources of data for this report are the Enhanced Tactical Flow Management System(ETFMS)run by the Network Manager(NM)and the Airport(Operator)Data Flow(APDF).Central functions of the ETFMS include traffic demand calculation that dra

186、ws from flight plan details from aircraft operators via the Initial Flight Plan Processing System(IFPS)and computer-assisted slot allocation(CASA),which centers on accurate slot allocation and disseminating this information to the concerned parties.The ETFMS consists of several essential components.

187、The Flight Activation Monitoring(FAM)handles pre-departure traffic demand,enhancing ATFM slot use and minimizing delays.Entry and sector occupancy counts keep an eye on flight traffic in sectors,which aids in making well-informed traffic management choices.Flight profile calculations take advantage

188、of real-time data to refine flight profiles for precision,accommodating occurrences such as flight reroutes.Data distribution is responsible for broadcasting crucial flight updates to stakeholders through the Data Distribution Service(DDS).2.Introduction 73 Merging the ETFMS data with the Airport(Op

189、erator)Data Flow(APDF)provides a dataset capable for Operational Performance Review.This collective data aids in formulating monthly performance reports under both the EUROCONTROL Performance Review System and the Single European Sky Performance and Charging Scheme.For a visual overview of these sys

190、tems,see Figure 4.Figure 4:European Data Processing Systems Architecture 2.5 Structure of the Report This third edition of the China-Europe operational performance comparison report is organised as follows:Introduction overview,purpose and scope of the comparison report,including a short description

191、 of data sources used;Air Navigation System Characteristics high-level description of the two regional systems,i.e.,areas of responsibility,organisation of ANS,and high-level air navigation system characteristics;Traffic Characterisation air traffic movements,peak day demand,and fleet composition ob

192、served at the study airports;Efficiency analysis of additional taxi-in and taxi-out time and additional time in terminal airspace;Punctuality observed arrival and departure punctuality;Weather Impact Analysis initial comparison of performance impacting weather phenomena;and Conclusions summary of th

193、is report,associated conclusions and next steps.3.Air Navigation System Characterisation 74 3.Air Navigation System Characterisation In general terms,air navigation services are provided in China and Europe with similar operational concepts and procedures,and supporting technology.Next to the simila

194、rities,there exists a series of differences between the two regional systems.This section provides a general background on these characteristics of the Chinese and European air navigation system.These characteristics form an integral part to explain the similarities and differences in the performanc

195、e indicators reported throughout this report.3.1 Organisation of Air Navigation Services The key difference between the Chinese and European air navigation system can be seen in the organisation of air navigation services(ANS).In China,air navigation services are established through the Civil Aviati

196、on Administration,with air traffic services provided by the Air Traffic Management Bureau(ATMB)and the Operation Supervisory Center(OSC)responsible for the air traffic flow management,flight plan processing,including flight security and emergency management.In Europe,each member state has assigned t

197、he service provision to national or local providers,and thus a variety of service providers exists with cooperation in terms of flow management on the European level.The air traffic flow management function is performed by EUROCONTROLs Network Manager.China has one air traffic service provider,i.e.,

198、ATMB,servicing air traffic within Chinas territorial airspace.Air traffic services are provided within an area of 10.81 million square kilometers in total,accounting for about 82%compared to the European area.The airspace in China is structured in 11 flight information regions,respectively located i

199、n Beijing,Shanghai,Guangzhou,Wuhan,Lanzhou,Shenyang,Kunming,Urumqi,Sanya,Hong Kong and Taipei.The central air traffic management platform approved by the Civil Aviation Administration of China was officially put into use on June 30,2021,effectively covering and connecting the three major operating p

200、arts:air traffic control centers,airports and airlines,improving the cooperative operation effectiveness and further enhancing the flight efficiency.Flight plans are centrally processed by the center in Shanghai.Since December 2018,the center also manages flight plans of international inbound flight

201、s to China.The European airspace spans over an area of 13.5 million square kilometers.As concerns the provision of air traffic services,the European approach results in a high number of service providers,i.e.,there are 39 different en-route ANSPs with varying geographical areas of responsibility.Dep

202、endent on the size of the member state,the airspace is organised in multiple lower and upper flight information regions.Next to a limited number of cross-border agreements between adjacent airspaces and air traffic service units,air traffic service provision is predominantly organised along state bo

203、undaries/FIR borders.Maastricht UAC represents the only multi-national collaboration providing air traffic services in the upper airspace of northern Germany,the Netherlands,Belgium,and Luxembourg.The Integrated Initial Flight Plan Processing System(IFPS)is a centralised service designed to rational

204、ise the reception,initial processing and distribution of flight plan data across the different European air traffic service units.The level of civil-military integration varies from country to country in Europe.Models range from stand-alone to collocated or fully integrated service units.Within the

205、European context,air traffic flow management(ATFM)and airspace management(ASM)are provided/coordinated centrally through the 3.Air Navigation System Characterisation 75 Network Manager.The design of airspace and related procedures is no longer carried out or implemented in isolation in Europe.Ineffi

206、ciencies in the design and use of the air route network are considered to be a contributing factor towards flight inefficiencies in Europe.Therefore,the development of an integrated European Route Network Design is one of the tasks given to the Network Manager under the European Commissions Single E

207、uropean Sky initiative.This is done through a collaborative decision making(CDM)process involving all stakeholders.A further task of the Network Manager is to ensure and coordinate that traffic flows do not exceed what can be safely handled by the air traffic service units while trying to optimise t

208、he use of available capacity.For this purpose,the Network Manager Operations Centre(NMOC)monitors the air traffic situation and proposes flow measures coordinated through a CDM process with the respective local authorities.This coordination is typically affected with the local flow management positi

209、on(FMP)in an area control centre.The NMOC then implements the respective flow management initiative on request of the authority/FMP.3.2 High-Level System Comparison In China,air traffic services are provided by a single ANSP,while in Europe a number of national and local ANSPs assume this responsibi

210、lity.Within the en-route environment,there are 39 different ANSPs in Europe compared to a single provider,i.e.,ATMB,in China.Europe has a slightly higher number of APP and ACC facilities,i.e.,Europe:76 vs China 72.The number of ATCOs in operations is comparable in China and Europe ranging just aroun

211、d seventeen thousand.In 2023 China controlled about 55%of the traffic handled in Europe.The table below summarises the key characteristics of the Chinese and European air navigation system.KPA China Europe Geographic area(million square km)10.811 11.5(non-oceanic)Number of en-route ANSPs 1(CAAC ATMB

212、)39 Number of towers 452 381 Number of APP 48 16(stand alone)Number of ACC 24 60 Number of ATCOs in OPS 18258 167853 Controlled IFR flights(2023)5.6 million 10.1 million 1 The area of airspace ATMB provides air traffic services.2 Towers attached to ATMB.3 2020,excluding Georgia and Canary Island.3.A

213、ir Navigation System Characterisation 76 Figure 5:Traffic evolution in China and Europe 2012-2023 Figure 5 shows the overall trend in terms of air traffic development in both regions.The Chinese continental airspace is about 17%smaller than the European one.In 2012 traffic levels in China ranged abo

214、ut 35%of the European traffic volume.Air traffic grew stronger in China than in Europe over the period 2012 to 2019.In 2017 China handled about 50%of the European traffic numbers and in 2019 about 53%.A similar share of 55%is also reached in 2023.As will be shown throughout the report both regions f

215、aced similar challenges responding from 2020 to 2022.The nature of the European air navigation system is characterised by a multitude of countries.This resulted in a mix of policy measures and constraints on air travel as also intra-European traffic was subject to international air traffic restricti

216、ons.The following sections will show the development of air traffic and the observed performance from 2019 through 2023.China and Europe observed similar total annual traffic levels in 2020,i.e.,China/4.1 million vs Europe/5.0 million flights.In 2021 European and Chinese traffic started a slow traje

217、ctory towards recovery,China serviced about 4.3 million vs Europe 6.2 million.In 2022,recovery in Europe continued to total 9.3 million flights whereas Chinas traffic decreased to 3 million.This,however,is followed by a rapid recovery in China for 2023 as traffic soared back to 5.6 million flights.T

218、he recovery for Europe continues as well in 2023 with traffic numbers totalling 10.1 million flights.To monitor the further developments,CAAC and EUROCONTROL agreed to update this report on a regular basis.3.3 Civil-Military Cooperation Comparison In China,all the flights within the territory are im

219、plemented as a unified management under the authority.Based on ensuring national defense and security whilst also considering the needs of civil and military 3.Air Navigation System Characterisation 77 aviation and public interests,the State plans airspace in a unified manner.This includes flight pe

220、rformance requirements,flight control capabilities and construction of communication,navigation and radar facilities.To ensure the effective use of airspace,the state considers airport distribution and environmental protection,organization of airspace users(including military and civil aviation).Bot

221、h,the states and FIRs,have established military-civilian coordination mechanisms with corresponding levels.The function carries out military-civilian coordination at the national or regional level.There are information notification agreements between military and civil control units at each level to

222、 inform each other of flight activity plans that may have an impact on the safe operations of civil and military air traffic.On the European side,the level of civil-military integration varies from country to country.Models range from stand-alone military units to collocated or fully integrated serv

223、ice units.Airspace sovereignty and identification of flights within the European airspace is a national responsibility.A significant share of the European countries are member of NATO and share the air defense tasks under the umbrella of an integrated air defense system.Coordination processes and pr

224、inciples are in place for member states not part of NATO or adjacent to a non-NATO member.This also includes the coordination with the respective civil units servicing civil air traffic.The level of system exchange between civil and military units varies dependent on the prevailing coordination agre

225、ements and level of organisation.This is facilitated by a mix of system integration,inter-connectivity,and unit-to-unit communication.Both China and Europe are actively working on the coordinated development of military-civilian integration.These new developments will allow the use of airspace to be

226、 more flexible,and in the future,military-civilian information will be more interconnected by means of digital transformations.4.Air Traffic Characterisation 78 4.Air Traffic Characterisation 4.1 Air Traffic Evolution Figure 6:China/Europe-annual traffic volume Figure 6 shows the annual traffic volu

227、me for the years 2019 through 2023.Chinas air traffic volume in 2019 ranged at about 53%of the European traffic levels.The year 2020 was characterised by the impact of reduction in flight volumes in both regions.With a multitude of international and regional travel constraints in Europe,traffic leve

228、ls in Europe dropped significantly to 5.0 million flights(about-55%when comparing 2019 to 2020).The overall reduction in number of flights was milder in China with a reduction of about 1.7 million flights to 4.1 million(approx.-30%compared to 2019).The overall observed annual traffic in 2020 showed

229、an approximate difference of 20%(just under 1 million flights)between China and Europe.Both the European and Chinese air traffic recovered slowly throughout 2020 and 2021 due to air traffic restrictions were lifted.On average,the initial restrictions had a significantly lower impact in China,while E

230、urope suffered from a fragmented approach driven by varying national policies.In that respect China profited from a more central and unified approach to regulating travel policies and air traffic demand.The trend in 2022 shows a break in the Chinese recovery dropping to about 52%of the 2019 levels.E

231、urope saw a continual recovery with an increase of about 3.0 million compared to 2021(i.e.9.2 million 4.Air Traffic Characterisation 79 flights in Europe,83%of 2019).Due to the relaxation of travel constraints measures in China in 2023,the air traffic recovered also quickly in China reaching about 9

232、6%of the traffic levels observed in 2019.In 2023,European traffic levels continued to recover to about 92%of traffic compared to 2019.Figure 7:Evolution of daily traffic in European network Figure 7 depicts the evolution of daily traffic within the European region.European traffic showed a pronounce

233、d seasonal pattern in 2019 with the daily traffic exceeding 35.000 flights during the summer months.Related travel restrictions kicked in with March 2020 and resulted in an approximate 70%drop of air traffic compared to the beginning of the year.Throughout the second quarter of 2020,an initial recov

234、ery of air traffic was observed in Europe with multiple states relaxing their travel constraints.Following this opening,a second wave struck Europe and different countries have introduced varying policies and national travel constraints.Air traffic declined in the autumn and winter season 2020 to ar

235、ound 300.000 monthly flights.As of March 2021 a variety of States lowered travel restrictions and accepted travelers from different countries.Although there was no European-wide agreed policy on regional(i.e.,intra-European)travel,air traffic demand continually increased again for the summer season.

236、Traffic levels during summer 2021 exceeded for the first time 20.000 daily flights.The beginning of 2022 showed an initial decrease of daily traffic coinciding with the lower activity levels in the winter season.Traffic levels recovered continuously throughout 2022 with the summer peak ranging aroun

237、d 30.000 daily flights reaching about 85%of pre-2020 levels.In 2023 the recovery continued with the typical seasonal pattern and a summer peak ranging around 33.000 daily flights.4.Air Traffic Characterisation 80 Figure 8:Evolution of daily traffic in Chinese network Figure 8 depicts the evolution o

238、f daily traffic within the Chinese region.Related travel restrictions kicked in early 2020 and resulted in a significant drop in traffic.Throughout the second quarter of 2020,a quick recovery of air traffic was observed.Following this initial opening,multiple travel restrictions in 2021 and 2022 or

239、secondary waves reduced traffic significantly.The effect of concerted action can be clearly seen in China.The moment health measures were implemented and an outbreak was under control,traffic restrictions were immediately revoked and resulted in an immediate increase in traffic levels.This pattern c

240、an be observed multiple times from 2020 to 2022.At the start of 2023,health measures were lifted and traffic bounced back.The summer of 2023 marks the highest daily number of flights observed in the examined period(2019-2023).With more than 18224serviced daily flights,the traffic levels exceeded the

241、 peak daily traffic observed in 2019.4.Air Traffic Characterisation 81 Figure 9:China/Europe-monthly traffic volume Figure 9 shows the monthly traffic volume for the period January 2019 through December 2023.Air traffic in China and Europe followed a different monthly pattern in the first quarter fo

242、r 2020.In February 2020,Chinas air traffic volume reached a rock bottom with about 150 thousand flights.In Europe,Ttravel restrictions kicked on 11 March 2020.The traffic decline reached its bottom after that date and then leveled off.April 2020 showed the lowest monthly traffic level in Europe.Both

243、 regions experienced an initial recovery for the 2nd quarter in 2020 and the summer months.However,both regions also encountered a phase of higher travel constraints The pattern for China followed a more linear and steady increase from March through August 2020 and then leveled off for the rest of t

244、he year.Early 2021 saw a traffic decrease again,with the increase in success of the travel restrictions,travel demand increased significantly again for March,April,and May 2021.Traffic in June 2021 dropped by about 14%in comparison to the previous month.Due to travel restrictions are present through

245、out 2021 and 2022.Most notably impacted are the months April and November 2022.Europe observed an increasing recovery rate in May and June 2020 accommodating increased travel demand for the summer holiday season and the initial reduction of travel constraints.However,travel and social distancing res

246、trictions were widely reintroduced resulting in a decline of air traffic in autumn and winter 2020.The lower level of air traffic demand reached into early 2021(i.e.,January and February).As of March 2021 Europe observed a steady recovery with an step-increase of about 25%in June compared to May.Tra

247、ffic in June 2021 totals just under 516 thousand flights,similar to the peak month of 2020(i.e.,August 2020:approx.525 thousand flights).A decrease of flights in winter followed by a a further recovery led to a summer with a peak traffic month of 950 thousand flights(July 2022),roughly 87%of 4.Air T

248、raffic Characterisation 82 the same month in 2019(1092 thousand flights).This seasonal pattern repeats in 2023 with a peak traffic month of 1018 thousand flights in July 2023,93%of traffic in the same month in 2019.The number of flights in China has recovered steadily since January,2021.In February,

249、Chinas civil aviation industry handled about 260 thousand flights,so did Europe.And Chinas Lunar New Year holiday usually comes in February.So then the business passengers TWI(Travel Willingness Index)was relatively low.But from March 2021,the number of business travelers increased to the same level

250、 as the end of 2020.Traffic in China from March to May 2021 surpassed that of Europe.In June,2021,China introduced some local control measures and the number of flights decreased significantly.Following 2021,a significant decrease of traffic due to travel restrictions is present around April 2022 wi

251、th only approx 130 thousand flights occurring this month.This is followed by a quick recovery of traffic numbers in the upcoming months in Summer.In early 2023 the traffic in China displays a prompt and stable recovery which lasts for the remainder of the observed period.A peak in traffic is observe

252、d in the summer months in China with up to nearly 541 thousand flights in August 2023.On average,traffic levels in Europe were lower than in China for the period November 2020 through May 2021.For the first half of 2021,the total amount of traffic serviced by China ranges about 10%higher than the to

253、tal movements in Europe.In 2021 until the end of 2022,the traffic counts seemed to be steadily recovering in Europe.In China,due to the level of restrictions more fluctuation was present,intermittent periods with low traffic were followed up by a speedy recovery.As of 2023,both regions see a more st

254、able and continual recovery.With a steady increase of traffic in China 2019 levels during the summer were reached(c.f.above with peak days exceeding the peak levels of 2019).The gradual recovery in Europe follows the annual seasonal pattern.It is anticipated that both regions will recover to 2019 or

255、 exceeding traffic levels throughout the year 2024.4.2 System-Level Comparison 4.2.1 Normalised Traffic Evolution The previous section showed the overall traffic development in both regions.Obviously,government policies to restrict the further spread of COVID-19 were a key driver for the observed ai

256、r traffic demand evolution for a good part of 2020 through 2023.With a view to highlight the regional response to COVID-19 and its impact on air travel this section compares the evolution on a normalised basis.4.Air Traffic Characterisation 83 Date Context Action 2020-01-23 EUR Initial set of Europe

257、an airlines stop direct flights to China 2020-03-11 EUR United States of America bans entry from The European Union(EU)Schengen area and later complete EU 2020-03-11 WHO World Health Organisation(WHO)assesses COVID-19 as pandemic 2020-03-17 EUR European Union(EU)entry ban for non-EU residents 2020-0

258、3-20 CHN All international passenger flights bound for Beijing will be diverted to the designated first points of entry.2020-03-29 CHN All domestic airlines were allowed to operate only one flight to each country per week,while foreign aviation companies should keep only one air route to China and t

259、here should be no more than one flight every week for each of the air route to China.2023-01-08 CHN CAAC declared COVID-19 control measures will no longer be implemented on international passenger flights,and Chinese and foreign airlines will arrange to operate scheduled passenger flights in accorda

260、nce with bilateral transport agreements.Figure 10:Normalised comparison of traffic development in China and Europe Figure 10 highlights the different responses in both regions by showing the air traffic volume in a normalised fashion.The normalisation is based on 50th percentile,i.e.,median,for the

261、average of daily flights per month.4.Air Traffic Characterisation 84 It is apparent that China responded earlier to COVID-19 than Europe(about 2 months).Home quarantines were applied already in January 2020 in China.In Europe,a set of airlines stopped operating flights to China as of end January 202

262、0.This was broadly masked by the overall reduced traffic beginning of the year(seasonal winter traffic).The WHO assessed COVID-19 as a pandemic on 11 March 2020.On the same day,the US banned entry from EU/Schengen flights and non-US citizens.Equally,European states introduced inner-European travel r

263、estrictions.This lead to a traffic decline by about 85%in March 2020 for the average daily traffic.Figure 10 highlights the temporal offset in terms of COVID related air traffic restrictions and the overall impact in both regions.The overall magnitude of the impact based on the average daily flights

264、 per month ranged about 5-10%lower in China than in Europe.The initial recovery in China started in early 2020.Europe showed a similar,but delayed behaviour with the aforementioned policy decisions and related travel constraints kicking in as of mid March and with little change in April 2020.Traffic

265、 levels increased with April/May again in Europe.The recovery rate-based on the monthly average of daily flights-in both regions was similar.However it continued for China into the autumn season,while Europe experienced a second wave in terms of COVID infection rates.For the European region,this res

266、ulted in the re-introduction of increased social distancing measures and travel restrictions.Accordingly,air traffic declined as of August 2020 in Europe.The winter season November 2020 through March 2021 ranged about-65%of the traffic levels observed in 2019.China showed fairly stable traffic level

267、s for the summer and autumn season in 2020 ranging about-15%under the 2019 traffic.The number of new domestically transmitted COVID-19 cases in China considerably increased in December 2020 compared to November.In accordance with the requirements for the joint prevention and control of COVID-19 case

268、s,the government suggested people to reduce unnecessary movement for the period beginning December 2020 to January 2021 which resulted in a decrease of air traffic.Increased vaccination rates and reduced number of infections and critical hospital admissions resulted in more permissible travel requir

269、ements among European states.Traffic continuously increased for the second quarter of 2021 reaching a value of approximately-40%compared to the 2019 base level of average daily flights per month.As the conditions turned for the better in March,2021,the number of flights in China continued to grow du

270、e to the expanded business travel market,and it recovered to a level similar to the end of 2020 from March to June.While there is a temporal difference between both regions,policy reaction to curb the further spread of COVID19 resulted in a similar behaviour.Following the harsh decline of travel in

271、the early stage,both regions evidenced an initial increase of air traffic based on the success of the travel constraints.Overall,the impact in terms of loss of average daily flights per month was milder for China(approx.5-10%).The initial recovery phase is further pronounced for China leveling off f

272、or the summer autumn season at-10-15%compared to the base level in 2019.Europe faced a second wave of COVID-19 with the end of the summer vacation period resulting in a drop of air traffic to levels of-65%versus the 2019 base level.As of March 2021 a second recovery period started.Throughout 2022 tr

273、affic recovered in Europe,reaching up to 95%compared to earlier base levels in summer and displaying the normal seasonality.Traffic in China for the period March to May 2021 surpassed that of Europe.However,in June,2021,due to the local transmitted COVID-19 cases in Guangzhou,the number of flights d

274、ecreased significantly.The swift reaction of the introduction of measures to curb the spread of COVID-19 cases decreased traffic 4.Air Traffic Characterisation 85 counts momentarily,but recovered immediately when the restrictions were lifted.This pattern is observed in subsequent outbreaks in 2022,s

275、uch as e.g.,the Shanghai COVID-19 outbreak in March to May 2022 and outbreaks later in October in various cities(e.g.,Shanghai,Guangzhou,Wuhan,Zhengzhou,Daton and Xining).Following the CAAC announcement on the 8th of January 2023,a prompt recovery of traffic in China took place.In general,European t

276、raffic continued its upward seasonal trend in 2023.For both regions,traffic levels reached or surpassed the normalised pre-pandemic baseline.4.2.2 Market Segments The overall traffic analysis revealed interesting trends in both regions.The following takes a closer look in how different market segmen

277、ts evolved throughout this period.Figure 11:Comparison of market segments in China and Europe Figure 11 breaks down the annual traffic volumes for 2019 through to December 2023.The pre-dominant traffic category in both regions is scheduled passenger air traffic.Charter flights complement the passeng

278、er flights on a shallow level.The share of scheduled passenger traffic within the Chinese region accounted for over 95%in 2019 and ranged at and above 90%in 2020,2021 and 2023.The previous section reported on the variation in 2022 which resulted in a decrease of passenger traffic to approx.80%.Europ

279、e showed a varied picture.Cargo flights in Europe account for a comparatively small share of the total flights.In 2019,the share of cargo flights was comparable with the share observed in China.From 2020 to 2022,increased the need for goods and equipment to fight.This resulted in an increased number

280、 of cargo operations in 2020.The share of cargo flights decreased continually between 2021 and 2023 in comparison to the increasing number of passenger traffic.4.Air Traffic Characterisation 86 Scheduled passenger traffic accounted for the largest share of traffic in Europe(80%in 2019).This segment

281、was heavily affected by measures implemented by the countries to contain the travel constraints and as a result the number of flights and its share decreased in 2020 and 2021.As reported in previous sections,the continual recovery in 2022 and 2023 resulted in a higher share of passenger traffic reac

282、hing almost pre-2020 levels.There is a discernible share of other operations in Europe,including business aviation.Although the total number of these operations declined in 2020 and 2021,its overall share increased.This suggests that this market segment offered more flexibility to account for the tr

283、avel constraints and decreased by much less than the regular passenger traffic.Driven by the recovery of classical passenger operations,the share of this segment decreased again in 2022 and 2023.The annual share of the different operations is more stable in China with the exception of 2022.Typically

284、 scheduled passenger operations are the pre-dominant air traffic type in China.Passenger transportation accounts for the main part of market demand in Chinas civil aviation industry.And in China,water carriage,railway,highway and other modes are more used for cargo transportation.In 2021,China and E

285、urope have serviced a similar total number of movements.In 2022,however,the share of passenger flights dropped in China and rose in Europe.The year 2023 was characterised by the removal of travel constraints in China.Accordingly,the share of passenger flights rebounced strongly and reached almost pr

286、e-2020 levels.It is also noteworthy,that the Charter segment is almost eliminated in 2023.The proportion of scheduled passenger flights in China is generally higher than that in Europe across all years.On the other side,there is a higher share of Cargo,Charter,and Other air traffic in Europe compare

287、d to China.4.2.2.1 Passenger Traffic Figure 12:China/Europe-monthly traffic volume of passenger flights 4.Air Traffic Characterisation 87 As presented in Figure 12,passenger flights are the predominant traffic category in China and Europe.This reflects the relevance of air transportation in terms of

288、 regional(and international)connectivity and public mobility.Figure 12 depicts the monthly number of passenger flights in both regions.This also shows a characteristic difference between both regions.Traffic and connectivity in China was fairly stable across 2019.The passenger traffic pattern in Eur

289、ope showed a strong seasonal pattern peaking during the summer months,i.e.,July and August.On a monthly basis the difference between the lower winter season and the summer period accounted for a difference of approximately 25%in 2019.In China,the overall monthly difference in 2019 between ranged aro

290、und 9%.As mentioned before,related travel restrictions resulted in a decline in traffic in China about 2 month earlier than in Europe.Interestingly,the level of passenger traffic during the the summer and second half of 2020 ranged around the level of traffic observed in Europe during the peak month

291、 August 2020(360.000 flights).With June 2021,passenger traffic in Europe bounced back to this level.This recovery continued in 2022 and 2023 with a typical seasonality pattern.Passenger flights traffic levels continued to remain fairly stable in China in 2021.However,a drop in passenger flights can

292、be observed in spring and autumn of 2022 due to re-introduced travel restrictions.As of January 2023,the Chinese passenger market showed a continual recovery reaching(and exceeding)pre-2020 levels during the summer months.4.2.2.2 Cargo Traffic Figure 13:China/Europe-monthly traffic volume of cargo f

293、lights Figure 13 shows the monthly totals of cargo flight operations.In 2019,the total number of cargo operations in Europe is about 55%higher than comparable traffic within China.This ratio changed considerably in 2020 and has broadly remained stable in 2022 and 2023.While there is a slight increas

294、e in total cargo flights in Europe,cargo operations increased significantly in China with the beginning of 2020.4.Air Traffic Characterisation 88 On average,the monthly difference in terms of cargo operations reduced to about 10-12 thousand flights between Europe and China.This pattern and spread co

295、ntinued in 2022 and 2023 with Europe observing a decrease of monthly cargo operations.In China,the overally stable demand in 2023 was also observed in terms of cargo flights.The aforementinoed spread decreased with China serving about 20 thousand monthly cargo flight at the end of 2023 compared to 3

296、0 thousand in Europe.Over the whole period,cargo operations showed monthly variations and a mild seasonal behaviour.The monthly aggregation of flight totals might mask changes of the logistical air network connectivity.This offers a candidate for expanding the analysis in future editions of this rep

297、ort.4.3 Airport Level Comparison This third compares the performance observed at the top 12 airports within the Chinese and European region.The overarching objective of air traffic services is the provision of safe,orderly,and efficient flow of air traffic.Accordingly,operational system performance

298、is linked to the actual and serviced demand(i.e.,air traffic).For operational comparisons,it is therefore important to have a good understanding of the level and composition of the air traffic at the study airports.4.3.1 Traffic Development Figure 14:Monthly evolution of air traffic at Chinese airpo

299、rts Figure 14 depicts the evolution of monthly traffic counts at Chinese airports.As shown,traffic across all airports followed a schedule characterised by little monthly variation.National travel constraints impacted mobility in January 2020.For the initial recovery in 2020 an interesting pattern e

300、merged across the airports in China.With the exception of Beijing Capital(ZBAA),Shenzhen(ZGSZ)and Shanghai Pudong(ZSPD)traffic levels bounced back to pre-2020 levels.This suggests that outside the aforementioned airports,air 4.Air Traffic Characterisation 89 traffic at the other 9 airports is pre-do

301、minantly domestic(inner-China)air traffic.Thus,travel restriction for international traffic did not affect demand at these airports.On the other hand,the international hubs(ZBAA,ZGSZ and ZSPD)observed less traffic.As Beijing Daxing Airport(ZBAD)opened on September 25,2019,and all international passe

302、nger flights bound for Beijing were redirected,the number of airplanes taking off and landing from Beijing Capital International Airport(ZBAA)reduced.Shanghai Pudong International Airport(ZSPD)mainly operates international passenger and cargo flights to/from Shanghai.In 2019,international and region

303、al passenger flights of Shanghai Pudong International Airport accounted for 42.75%of all flights.During secondary waves of travel restrictions in 2021 and 2022,the number of international flights decreased sharply.This affected traffic at the major airport hubs such as Pudong Airport.In general,air

304、traffic across all airports in China showed higher variability in 2021 and 2022 consistent with the interplay of regional travel constraints.Traffic levels largely stabilised in 2023.However,interesting patterns emerged with some airports observing similar levels than observed pre-2020,while others

305、show a reduction or more seasonal trend now.This could signal a change in traffic patterns across the airports and within China that could be investigated in future updates of the report.Figure 15:Monthly evolution of air traffic at European airports Figure 15 shows the monthly traffic evolution at

306、European airports.All airports showed a pronounced seasonal pattern of the local air traffic in 2019.iGA Istanbul(LTFM),Amsterdam(EHAM),Paris Charles de Gaulle(LFPG),Frankfurt(EDDF),and London Heathrow(EGLL)ranked as the top 5 airports in Europe with monthly traffic numbers of 40.000 or more fligths

307、.While the overall pattern across the airports shows similar behaviour,there are differences in terms of local or national response to the travel constraints crisis.The top-10 airports in Europe represent major national hubs with a strong share of pan-regional and international traffic.With the init

308、ial shutdown of flights to Asia of major airlines(e.g.KLM,British 4.Air Traffic Characterisation 90 Airways,Air France,and Lufthansa),a shallow decrease of air traffic started already in January and February 2020.The introduction of national social distancing and travel restrictions on air travel le

309、d then to a sharp decline of air traffic in March and April 2020 at all airports in Europe.The role of the airport within the domestic network and to what extent national carriers contracted operations to a sub-set of national airports was witnessed in the level of the initial recovery and the decre

310、ase gradient or plateauing in the autumn season of 2020.In general,traffic levels across the European study airports showed a continual recovery over 2021,2022,and 2023,although there were varying degrees of recovery levels for the different airports.A seasonal pattern with higher traffic in summer

311、is present in most airports.Due to its recent opening,the timeseries for iGA Istanbul airport(LTFM)does not contain data before 2021.However,the overall recovery of air traffic is als visible for one of the emerging European hub airports.4.3.2 Peak Day Operations While the annual traffic provides in

312、sights in the total air traffic volume and associated demand served at an airport,it does not provide insights on the upper bound of achievable daily movement numbers.Next to the traffic levels(i.e.,demand),the latter depends on operational procedures and constraints,and the use of the runway system

313、 infrastructure.The peak day traffic is determined as the 99th percentile of the total number of daily movements(arrivals and departures).This measure represents such an upper bound for comparison purposes.Figure 16:Peak day traffic observed at Chinese airports-annual evolution and recent change For

314、 the majority of Chinese airports,the daily peak operations changed marginally for the years 2019 through 2021 and 2023 as can be seen in Figure 16.The year 2022 shows a higer level of variation based 4.Air Traffic Characterisation 91 on the national measures.This indicates that the overall pressure

315、 during peak hours did not substantially decline over time with a high stability of movements/connections.The major hubs,i.e.,Beijing Capital(ZBAA),Shanghai Pudong(ZPSD)saw a strong decline in the peak behavior due to the traffic reduction over the years.The traffic reduction is primarily linked to

316、the loss of international connections.Remarkable is the increase of Shanghai Pudong(ZSPD)in 2021 in terms of daily peak throughput.With the exception of the major airports,the daily peak throughput in 2023 ranges at the levels observed throughout 2019 through 2021.Comparing 2023 with 2019 confirms t

317、he overall mild variation in peak operations at the majority of the study airports in China.The daily peak throughput decreases significantly with about 40%at Beijing Capital(ZBAA)and 32%at Chengdu(ZUUU)when comparing 2023 with pre-pandemic 2019 operations.Figure 17:Peak day traffic observed at Euro

318、pean airports-annual evolution and recent change In Europe,the daily peak operations varied on a higher level than in China with a significant drop in 2020 and 2021 in light of the reduced air traffic.Peak day operations in 2022 and 2023 continued to increase with the returning traffic levels observ

319、ed at European airports.However,on a general level,the pre-2020 peak throughput levels were not reached across all airports.This suggests an overall lower pressure on the system and partly reduced schedules and connectivity levels at the selected airports.Comparing 2019 to 2023 levels,we see a varyi

320、ng percentage change decrease of-14%to-3.4%for the majority of the European study airports.The two notable exceptions are Munich(EDDM,-24.2%)and Helsinki(EFHK,-33%).Next to international air traffic,both airports also served a considerable share of short-range and feeder flights.This suggests that a

321、ircraft operators adapted their post-2020 schedules operating to and from these airports.There is no observation/data reported for iGA Istanbul(LTFM),as the airport started operations back in 4.Air Traffic Characterisation 92 2021.Thus,the overall recovery of air traffic in Europe and traffic servic

322、ed by iGA would distort the overall trend observed at the study airports.4.4 Domestic(Regional)Connectivity Figure 18:Domestic/Regional traffic observed at Chinese airports Due to the international traffic constraints,the domestic share of air traffic at Chinese airports increased.For the majority o

323、f airport the regional traffic share accounted for 95%or more of air traffic(c.f.Figure 18).A distinct picture can be seen at Shanghai Pudong International Airport(ZSPD).The domestic share increased sharply by 25-35%with the start of the 2020 reacting to the traffic constraints for international air

324、 traffic and as evidenced by a higher level of variability throughout the period of 2020-2023.ZPSD mainly operates international passenger and cargo flights to/from Shanghai and is therefore susceptible to such traffic changes.In 2019,international and regional passenger flights of Shanghai Pudong I

325、nternational Airport accounted for 42.75%of all flights.During the number of international passenger flights decreased and the domestic market was comparatively stable,Pudong Airport increased the number of domestic flights,filling the spare operating hours.By doing this,it achieved a phased growth

326、of the number of domestic flights in 2021.In 2022,however,a significant decrease of domestic flights occurred in Shanghai Pudong(ZSPD)and Guangzhou(ZGGG)due to related travel restrictions to curb re-emerging outbreaks.All study airports in China showed a stabilising pattern throughout 2023 suggestng

327、 that the recovery process positively influenced the schedules of domestic air traffic.4.Air Traffic Characterisation 93 Figure 19:Domestic/Regional traffic observed at European airports Figure 19 shows a higher variety of regional(intra-European)flight patterns.Due to the nature of the European air

328、 navigation system with services typically organised on the national level,travel constraints among the different European countries affected also the operation of regional flights between European airports.The level of regional traffic is generally lower at the major European hubs,i.e.,Amsterdam(EH

329、AM),Frankfurt(EDDF),iGA Istanbul(LTFM),Paris Charles de Gaulle(LFPG),and London Heathrow(EGLL).These airports saw in 2019 a share of about 20-25%of international traffic,and EGLL observed approx.40%of such traffic.Interestingly,the share of regional connections at these hubs ranged at the same level

330、s during the initial recovery in summer 2020.A second wave at the end of 2020,however,increased travel restrictions in various individual countries causing domestic flights to decrease in share.The decrease in domestic traffic is generally noted to be less significant than the decrease due to the fi

331、rst wave.At the secondary hubs,the pattern shifted.These airports observed a higher share of domestic/regional traffic in during the initial recovery.While the number of intra-European flights decreased overall,there was an almost complete loss of international traffic amplifying the domestic and pa

332、rtial intra-European traffic.The overall share of regional traffic bounced back with the completion of the wave of COVID in the second half of 2021.Since then,European study airports observed the classical seasonal pattern of air traffic.In some cases an adaptation of the intra-European schedule is

333、visible either showing a slight decrease(e.g.LIRF)or increase(e.g.EFHK)of the regional traffic levels.With traffic numbers still slightly below the 2019 values(c.f.above),the overall reemergence of international traffic pushed the ratio towards the pre-2020 levels.4.Air Traffic Characterisation 94 These patterns reveal that the European network consists of some major hubs,secondary hubs,and a mult