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1、 I 目录 目录.I 表目录.III 图目录.VI 第一章 整体情况.1 1.1.总体概述.1 1.2.全国运输机场概况.4 第二章 交通量.7 2.1.起降架次.7 2.2.航班班次.9 2.3.小时流量及容量利用率.16 第三章 空管运行.21 3.1.可用空域.21 3.2.实际航迹延展率.22 3.3.空域环境.24 3.4.航班飞行时长.28 3.5.航班飞行距离.32 3.6.运行时间的波动性.32 3.7.流量控制.33 第四章 航班正常.41 4.1.航班正常率.41 4.2.放行正常率.48 4.3.始发航班起飞正常率.52 4.4.离港正常率.53 4.5.到港正常率.56

2、 4.6.航班取消.58 4.7.航班返航备降.63 4.8.航班延误.64 目录 II 第五章 航班地面保障流程.70 5.1.滑行时长.70 5.2.关舱门等待时长.75 5.3.过站时长.78 5.4.近机位靠桥率.85 附件一 四大机场群运行情况.91 1.长三角机场群.91 2.珠三角机场群.95 3.京津冀机场群.99 4.成渝机场群.103 附件二 指标定义与描述.107 III 表目录 表 1 2024 年全国民航航班运行效率概览.3 表 2 2024 年各地区千万级机场分布情况.6 表 3 2024 年各地区机场吞吐量情况统计.9 表 4 2023 年和 2024 年实际航班

3、量对比.9 表 5 2024 年各类任务性质航班班次.11 表 6 四大机场群机场范围.11 表 7 2023 年和 2024 年四大机场群实际航班量对比.12 表 8 2023 年和 2024 年四大机场群对飞航班量对比.13 表 9 2024 年主要繁忙航线的航班班次及飞行距离.16 表 10 2024 年时刻主协调机场日均小时流量.17 表 11 2024 年时刻主协调机场日均小时流量（续）.18 表 12 2024 年时刻主协调机场日均时刻容量利用率.19 表 13 2024 年时刻主协调机场日均时刻容量利用率（续）.20 表 14 2024 年主要航空公司主要航线的平均实际航迹延展率

4、.23 表 15 2024 年日均流量排名前 20 位航路段.26 表 16 2024 年日均流量排名前 20 位航路点.27 表 17 2023 年和 2024 年飞行时长对比.28 表 18 2024 年主要繁忙航线航班飞行时长.31 表 19 2024 年受控时长前 20 位的受控航路点.34 表 20 2024 年各月各地区发布流控时长（单位：小时）.36 表 21 2024 年各月各原因发布的流控时长（单位：小时）.38 表 22 2024 年各主要原因导致的前 20 位受控航路点及受控时长.39 表 23 2024 年各地区因各原因发布的流控时长（单位：小时）.40 表 24 20

5、24 年主要繁忙前 20 位航线航班正常率.44 表 25 2024 年时刻主协调机场放行不正常原因占比.51 表 26 2024 年全国航班取消班次.58 表 27 2024 年主要航空公司不同时间取消班次占总取消航班比例.61 目录 IV 表 28 2024 年主要繁忙航线 6 小时内航班取消率.62 表 29 2023 年和 2024 年国内机场返航航班对比.63 表 30 2023 年和 2024 年国内机场备降航班对比.64 表 31 不同座位数机型的平均过站时长.81 表 32 2024 年主要航空公司计划过站时长符合率.83 表 33 2024 年主要航空公司计划过站时长符合率（

6、续）.83 表 34 2023 年和 2024 年长三角机场群实际航班量（万班次）对比.91 表 35 2023 年和 2024 年珠三角机场群实际航班量（万班次）对比.95 表 36 2023 年和 2024 年京津冀机场群实际航班量（万班次）对比.99 表 37 2023 年和 2024 年成渝机场群实际航班量（万班次）对比.103 表 38 起降架次释义.108 表 39 航班班次释义.108 表 40 容量利用率释义.109 表 41 航班密度释义.109 表 42 航路段飞行流量释义.109 表 43 航路点飞行流量释义.110 表 44 飞行时长释义.110 表 45 飞行距离释义

7、.111 表 46 运行时间的波动性释义.111 表 47 实际航迹延展率释义.111 表 48 流量控制释义.112 表 49 航班正常率释义.113 表 50 放行正常率释义.114 表 51 始发航班起飞正常率释义.114 表 52 离港正常率释义.114 表 53 到港正常率释义.115 表 54 航班取消率释义.115 表 55 返航航班释义.116 表 56 备降航班释义.116 目录 V 表 57 离港延误释义.116 表 58 起飞延误释义.117 表 59 到港延误释义.117 表 60 滑行时长释义.118 表 61 额外滑出时间释义.119 表 62 关舱门等待时长释义.

8、120 表 63 过站时长释义.120 表 64 机型最少过站时间标准表（分钟）.122 表 65 近机位靠桥率.123 表 66 近机位日周转频次.124 VI 图目录 图 1 2023 年和 2024 年全国运输机场生产情况.4 图 2 2024 年全国运输机场分布情况.5 图 3 2024 年运输机场占比数量分布情况.5 图 4 2024 年全国各省（自治区、直辖市）运输机场保障架次（不含香港特别行政区、澳门特别行政区和台湾地区）.7 图 5 2024 年全国各地区起降架次（不含香港特别行政区、澳门特别行政区和台湾地区）.8 图 6 全国实际保障各类飞行月度变化.10 图 7 2024

9、年各类任务性质航班班次占比.10 图 8 四大机场群航班量及航班正常率.12 图 9 时刻主协调机场实际保障航班量.14 图 10 国内客运航班量排名前十位的航空公司.14 图 11 2024 年主要繁忙城市对航班班次.15 图 12 2004-2024 年我国航路航线总里程.21 图 13 2024 年航路航线情况.22 图 14 2024 年主要航线平均实际航迹延展率.23 图 15 2024 年全国飞行情报区航班密度图.25 图 16 2024 年全国繁忙航路段分布情况.25 图 17 2024 年全年繁忙航路点分布情况.27 图 18 全国国内航班飞行总时长月度变化.29 图 19 全

10、国国内航班飞行时长分布.29 图 20 主要航空公司国内航班飞行总时长.30 图目录 VII 图 21 2024 年主要航空公司国内航班平均实际飞行时长.30 图 22 2024 年全国航班飞行距离分布（公里）.32 图 23 2024 年航班量前十位航线航班运行时间统计.33 图 24 2024 年流控时长月度变化.35 图 25 2024 年各地区发布流控时长及占比.37 图 26 2024 年全年各流控原因及时长占比.38 图 27 全国航班正常率月度变化.41 图 28 全年各时段平均航班正常率.42 图 29 时刻主协调机场航班正常率.43 图 30 主要航空公司航班正常率.44 图

11、 31 2024 年航班不正常原因占比.46 图 32 2024 年全国航班不正常原因月度变化.46 图 33 2024 年主要航空公司不正常原因统计.47 图 34 全国放行正常率月度变化.48 图 35 时刻主协调机场放行正常率.49 图 36 2024 年放行不正常原因占比.50 图 37 全国始发航班起飞正常率月度变化.52 图 38 时刻主协调机场始发航班起飞正常率.53 图 39 全国离港正常率月度变化.54 图 40 时刻主协调机场离港正常率.55 图 41 主要航空公司离港正常率.55 图 42 全国到港正常率月度变化.56 图 43 时刻主协调机场到港正常率.57 图 44

12、主要航空公司到港正常率.58 图目录 VIII 图 45 全国 6 小时内航班取消率月度变化.59 图 46 时刻主协调机场 6 小时内航班取消率.60 图 47 主要航空公司 6 小时内航班取消率.61 图 48 国内机场返航航班班次月度变化.63 图 49 国内机场备降航班班次月度变化.64 图 50 离港延误时长月度变化.65 图 51 离港延误时长分布.66 图 52 起飞延误时长月度变化.67 图 53 起飞延误时长分布.67 图 54 到港延误时长月度变化.68 图 55 到港延误时长分布.69 图 56 平均滑出时长月度变化.70 图 57 滑出时长分布.71 图 58 2024

13、 年时刻主协调机场平均滑出时长.72 图 59 平均滑入时长月度变化.73 图 60 滑入时长分布.73 图 61 2024 年时刻主协调机场平均滑入时长.74 图 62 2024 年时刻主协调机场平均额外滑出时间.75 图 63 平均关舱门等待时长月度变化.76 图 64 关舱门等待时长分布.77 图 65 2024 年时刻主协调机场平均关舱门等待时长.78 图 66 平均过站时长月度变化.79 图 67 过站时长分布.80 图 68 2024 年时刻主协调机场平均过站时长.81 图目录 IX 图 69 计划过站时长符合率月度变化.82 图 70 2024 年时刻主协调机场前序航班平均延误吸

14、收时长.84 图 71 2024 年时刻主协调机场前序航班延误恢复率.85 图 72 2024 年千万级机场航班近机位靠桥率.86 图 73 2024 年千万级机场航班近机位靠桥率（续）.86 图 74 2024 年千万级机场进离港航班近机位靠桥率.87 图 75 2024 年千万级机场进离港航班近机位靠桥率（续）.87 图 76 2024 年千万级机场始发航班近机位靠桥率.88 图 77 2024 年千万级机场始发航班近机位靠桥率（续）.88 图 78 2024 年千万级机场过夜航班近机位靠桥率.89 图 79 2024 年千万级机场过夜航班近机位靠桥率（续）.89 图 80 2024 年千

15、万级机场近机位日周转频次.90 图 81 2024 年千万级机场近机位日周转频次（续）.90 图 82 长三角机场群放行正常率月度变化.92 图 83 长三角机场群放行不正常原因占比.92 图 84 长三角机场群始发航班起飞正常率月度变化.93 图 85 长三角机场群平均滑出时长月度变化.94 图 86 长三角机场群平均滑入时长月度变化.95 图 87 珠三角机场群放行正常率月度变化.96 图 88 珠三角机场群放行不正常原因占比.96 图 89 珠三角机场群始发航班起飞正常率月度变化.97 图 90 珠三角机场群平均滑出时长月度变化.98 图 91 珠三角机场群平均滑入时长月度变化.99 图

16、 92 京津冀机场群放行正常率月度变化.100 图目录 X 图 93 京津冀机场群放行不正常原因占比.100 图 94 京津冀机场群始发航班起飞正常率月度变化.101 图 95 京津冀机场群平均滑出时长月度变化.102 图 96 京津冀机场群平均滑入时长月度变化.103 图 97 成渝机场群放行正常率月度变化.104 图 98 成渝机场群放行不正常原因占比.104 图 99 成渝机场群始发航班起飞正常率月度变化.105 图 100 成渝机场群平均滑出时长月度变化.106 图 101 成渝机场群平均滑入时长月度变化.106 2024 年全国民航航班运行效率报告 1 第一章 整体情况 1.1.总体

17、概述 2024 年全国民航实际保障各类飞行 620.12 万班次，日均 16943 班次，同比2023 年增加 11.27%。国内客运航班量 474.92 万班次，同比 2023 年增加 4.21%；国际客运航班量 61.22 万班次，同比 2023 年增加 31.10%。其中，全国航空公司客运航班班次排名前三位的为东航、南航、国航，分别为 83.20 万班次、78.78 万班次、54.83 万班次。2024 年四大机场群客货总航班量为 441.46 万班次，占全国比例为 71.19%。2024 年全国航班正常率为 87.10%，同比 2023 年降低 0.70 个百分点。全国主要航空公司中航

18、班正常率排名前三位的航司依次是春秋航90.88%、吉祥航89.62%、山东航 88.45%。全国不正常航班 64.54 万班次，同比增加 12.98%。其中天气原因导致的航班不正常最多，占比 58.31%。全国旅客吞吐量占全国 0.2%（含）以上机场的放行正常率为 89.21%，同比降低 0.27 个百分点。23 个时刻主协调机场的放行正常率前三位依次是大连周水子机场 92.54%、北京大兴机场 92.00%、昆明长水机场 91.97%。2024 年全国当日 6 小时内的航班取消率为 0.33%，同比增加 0.04个百分点。2024 年全国国内航班飞行总时长为 989.33 万小时，同比增加

19、42.79 万小时，航班平均飞行时长为 2.03 小时，同比增加 0.01 个小时。2024 年国内航线的航班飞行距离主要集中在 5002000 公里范围内，占全国比例为 81.82%，其中10001500 公里占全国比例最高，为 37.06%。2024 年全国繁忙航路段主要集中在中南、华东地区，前五位的航路段为 G471航路龙门 VOR（LMN）-XEBUL 段、W56 航路 BENBI-IGMIG 段、R343 航路天河 VOR（WHA）-SAGUD 段、R343 航路合肥 VOR（HFE）-UPLEL 段、W56 航2024 年全国民航航班运行效率报告 2 路 UPMAT-IDPOG 段

20、。2024 年全年繁忙航路点主要集中在中南、华东地区，前五位的航路点为合肥 VOR（HFE）、MAMSI、商县 VOR（SHX）、MADUK、DUBAS。2024 年全国旅客吞吐量占全国 0.2%（含）以上机场的客运航班平均滑出时长为 13.60 分钟，同比降低 0.23 分钟。2024 年全国旅客吞吐量占全国 0.2%（含）以上机场的客运航班平均滑入时长为 8.08 分钟，同比增加 0.05 分钟。2024 年国内机场客运航班平均关舱门等待时长为 22.95 分钟，同比降低 0.35 分钟。2024 年国内机场客运航班平均过站时长为 77.15 分钟，同比降低 0.87 分钟。2024 年千

21、万级机场近机位靠桥率为 83.81%。千万级机场中，整体近机位靠桥率排名前三位的机场为武汉天河机场 98.48%、青岛胶东机场 97.98%、郑州新郑机场 95.83%。2024 年全国民航航班运行效率报告 3 表 1 2024 年全国民航航班运行效率概览 交通量 航班保障量 2024 年全国共保障航班 620.12 万班次，同比2023年 增 加11.27%，日均保障航班16943 班次。机场群航班量 机场群航班量 2024 年四大机场群总航班量为 441.46 万班次，占 全 国 比 例 为71.19%；四大机场群之间对飞航班量为 72.16万班次，占全国比例为11.64%。航班正常率 航

22、班正常率 2024 年全年国内客运航 班 正 常 率 为87.10%，同比 2023 年降低 0.70 个百分点。飞行距离分布 航班飞行距离分布 2024 年国内航线的航班飞行距离主要集中在 5002000 公里范围内，占 全 国 比 例 为81.82%。2024 年全国民航航班运行效率报告 4 1.2.全国运输机场概况 1.2.1.2024 年全国运输机场生产情况 2024年我国民用运输机场完成旅客吞吐量145951.8万人次，同比增加15.86%；完成货邮吞吐量 2006.2 万吨，同比增加 19.18%。全国运输机场生产情况，如图 1所示。图 1 2023 年和 2024 年全国运输机场

23、生产情况 1.2.2.2024 年全国运输机场分布情况 2024 年我国境内运输机场 263 个（不含香港特别行政区、澳门特别行政区和台湾地区）。按照区域划分，西南地区运输机场最多，达 56 个，占比 21.3%；其次为华东地区，共 47 个，占比 17.9%；西北地区机场最少，仅有 24 个，占比 9.1%。各地区运输机场分布情况，如图 2 所示。125976.6145951.81683.3 2006.2 15001600170018001900200021001100001200001300001400001500002023年2024年货邮吞吐量（万吨）旅客吞吐量（万人次）2023年和2

24、024年全国运输机场生产情况旅客吞吐量货邮吞吐量2024 年全国民航航班运行效率报告 5 图 2 2024 年全国运输机场分布情况 2024 年旅客吞吐量达到 1000 万人次以上的机场共有 40 个（以下简称千万级机场），占全国运输机场比例为 15.21%；旅客吞吐量为 200 万至 1000 万人次的机场为 37 个，低于 200 万人次的机场为 186 个，分别占全国运输机场比例为14.07%、70.72%。运输机场旅客吞吐量占比数量分布情况，如图 3 所示。图 3 2024 年运输机场占比数量分布情况 2024 年全国千万级机场分布情况中，华东地区千万级机场最多，有 13 家；其次为中

25、南地区，有 9 家。各地区千万级机场分布情况，如表 2 所示。西南,56,21.3%华东,47,17.9%中南,44,16.7%华北,37,14.1%东北,28,10.6%新疆,27,10.3%西北,24,9.1%2024年全国运输机场分布情况1000万以上,40,15.21%200-1000万,37,14.07%200万以下,186,70.72%2024年运输机场占比数量分布情况2024 年全国民航航班运行效率报告 6 表 2 2024 年各地区千万级机场分布情况 区域 数量 占比 机场名称 华东地区 13 32.5%上海浦东机场、杭州萧山机场、上海虹桥机场、南京禄口机场、厦门高崎机场、青岛

26、胶东机场、济南遥墙机场、福州长乐机场、宁波栎社机场、温州龙湾机场、合肥新桥机场、南昌昌北机场、无锡硕放机场 中南地区 9 22.5%广州白云机场、深圳宝安机场、武汉天河机场、长沙黄花机场、郑州新郑机场、海口美兰机场、三亚凤凰机场、南宁吴圩机场、珠海金湾机场 华北地区 6 15.0%北京首都机场、北京大兴机场、天津滨海机场、太原武宿机场、呼和浩特白塔机场、石家庄正定机场 西南地区 5 12.5%成都天府机场、重庆江北机场、昆明长水机场、成都双流机场、贵阳龙洞堡机场 东北地区 4 10.0%哈尔滨太平机场、沈阳桃仙机场、大连周水子机场、长春龙嘉机场 西北地区 2 5.0%西安咸阳机场、兰州中川机场

27、 新疆地区 1 2.5%乌鲁木齐地窝堡机场 2024 年全国民航航班运行效率报告 7 第二章 交通量 2.1.起降架次 2.1.1.全国各省（自治区、直辖市）起降架次 2024 年航班起降架次排名前五位的省（自治区、直辖市）（不含香港特别行政区、澳门特别行政区和台湾地区）依次是广东省 116.63 万架次，占全国比例为10.87%，航班量同比增加 9.82%；上海市 80.35 万架次，占全国比例为 7.49%，航班量同比增加 14.33%；北京市 75.90 万架次，占全国比例为 7.08%，航班量同比增加12.47%；四川省 71.14 万架次，占全国比例为 6.63%，航班量同比增加 6

28、.75%；浙江省 60.14 万架次，占全国比例为 5.61%，航班量同比增加 5.36%。2024 年各省（自治区、直辖市）的总起降架次（不含校验和训练飞行），如图 4 所示。图 4 2024 年全国各省（自治区、直辖市）运输机场保障架次（不含香港特别行政区、澳门特别行政区和台湾地区）2024 年全国民航航班运行效率报告 8 2.1.2.全国各地区起降架次 2024 年全国七个地区起降架次排名前三位的分别是华东地区 305.79 万架次，中南地区 254.43 万架次，西南地区 187.16 万架次，占全国比例分别为 28.51%、23.72%、17.45%。与 2023 年相比，各地区起降

29、架次均有不同程度增加，增幅最大的为新疆地区，增加 19.21%，其次为华北地区，增加 9.14%。全国各地区起降架次，如图 5 所示。图 5 2024 年全国各地区起降架次（不含香港特别行政区、澳门特别行政区和台湾地区）2024 年全国 7 个地区中华东地区机场旅客吞吐量和货邮吞吐量均最多，运输旅客 42143.3 万人次，占比 28.87%，货邮吞吐量 736.2 万吨，占比 36.70%；其次为中南地区，机场旅客吞吐量和货邮吞吐量分别占比 23.91%、34.84%；新疆地区机场旅客吞吐量和货邮吞吐量均最少，分别占比 3.33%、1.50%。各地区机场吞吐量情况，如表 3 所示（表中涉及数

30、据来源：2024 年全国民用运输机场生产统计公报）。2024 年全国民航航班运行效率报告 9 表 3 2024 年各地区机场吞吐量情况统计 地区 旅客吞吐量 货邮吞吐量 数值（万人次）占比 数值（万吨）占比 华东 42143.3 28.87%736.2 36.70%中南 34896.3 23.91%698.9 34.84%西南 25673.5 17.59%214.3 10.68%华北 20136.1 13.80%214.3 10.68%东北 9330.4 6.39%64.1 3.19%西北 8917.6 6.11%48.4 2.41%新疆 4854.4 3.33%30.1 1.50%合计 14

31、5951.8 2006.2 2.2.航班班次 2.2.1.全国航班班次 2024 年全年全国共保障各类飞行 620.12 万班次，日均保障 16943 班次，同比2023 年增加 11.27%，如表 4 所示。表 4 2023 年和 2024 年实际航班量对比 年份 全年航班量（万班次）日均航班量（班次）变化 2023 年 555.80 15227 同比 2023 年：11.27%2024 年 620.12 16943 从全国实际保障各类飞行月度变化来看，2024 年全年呈现波动性增长趋势。前三个月同比增幅显著，1 月以 30.37%的增速领跑全年，主要受两大因素驱动：一是春节错位效应，202

32、3 年春节在 1 月，导致 1 月基数较低（38.32 万班），而2024 年春节在 2 月，使 1 月运营时间更充分；二是疫后需求全面释放，2024 年春运作为首个无防疫限制的出行旺季，探亲、旅游及国际航班（同比翻倍）需求集中爆发，推动航司大幅增投运力，两个月合计增量超 20 万班。随后增速放缓至二季度的 6%左右。下半年增速呈现回升态势，7-8 月回升至 7.93%-8.51%，四季度增幅再度突破 10%，11-12 月均保持 11.10%的两位数增幅。从航班量来看，2024年各月航班量均高于 2023 年同期，其中 5-10 月和 12 月这 7 个月航班量均超过2024 年全国民航航班

33、运行效率报告 10 50 万班次，传统暑运旺季（7-8 月）航班量达到全年峰值 57-58 万班规模，较 2023年同期增加约 8%。整体数据显示，中国民航业在 2024 年延续复苏态势。图 6 全国实际保障各类飞行月度变化 2.2.2.各类任务性质航班班次 从任务性质分类来看，2024 年国内客运航班占比最大，达到 78.04%，此外，国际客运航班占比 10.06%、飞越航班占比 6.09%、国际货运航班占比 2.30%、港澳台客运航班占比 2.03%、国内货运航班占比 1.32%、港澳台货运航班占比 0.16%。如图 7 所示（不包含训练、调机等其他任务性质的飞行，总量为 608.56 万

34、）。图 7 2024 年各类任务性质航班班次占比 0%5%10%15%20%25%30%35%0102030405060701月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月同比航班量（万班次）全国实际保障航班量月度变化2023年2024年同比国内客运航班78.04%国际客运航班10.06%飞越航班6.09%国际货运航班2.30%港澳台客运航班2.03%国内货运航班1.32%港澳台货运航班0.16%2024年各类任务性质航班班次占比2024 年全国民航航班运行效率报告 11 2024 年国内客运航班量为 487.29 万班次（含国内航线和港澳台航线），日均13314 班，同比 2023 年

35、增加 4.80%；国际客运总航班量为 61.22 万班次，日均 1673班，同比 2023 年增加 96.31%。从航空公司分类来看，国内航空公司执行的国内、港澳台和国际的客运、货运航班总占比为 88.23%，其中国内航空公司执行的国内、港澳台和国际的客运航班占比 85.97%；港澳台航空公司执行的港澳台客运和货运航班总占比为1.01%；外国航空公司执行的国际客运和货运航班总占比为4.68%，具体每类航空公司的客货航班情况，如表 5 所示（不包含训练、调机等其他任务性质的飞行，总量为 571.53 万班次）。表 5 2024 年各类任务性质航班班次 航线 国内航空公司 港澳台航空公司 外国航空

36、公司 飞越 客运 货运 客运 货运 客运 货运 国内航线 4749150 80527-370270 港澳台航线 69056 3047 54685 6652-国际航线 413632 53948-198570 86078 合计 5231838 137522 54685 6652 198570 86078 占比 85.97%2.26%0.90%0.11%3.26%1.42%6.08%注：“-”表示该类型航空公司在该类型航线无满足统计条件的航班。2.2.3.机场群航班班次 本报告主要分析京津冀、珠三角、长三角、成渝四大机场群，机场群定义的机场范围，如表 6 所示（下同）：表 6 四大机场群机场范围 机

37、场群 机场范围 京津冀机场群 北京首都 北京大兴 天津滨海 石家庄正定 珠三角机场群 广州白云 深圳宝安 珠海金湾 长三角机场群 上海虹桥 上海浦东 杭州萧山 南京禄口 宁波栎社 成渝机场群 成都双流 重庆江北 成都天府 2024 年四大机场群总航班量为 441.46 万班次，占全国实际保障航班量比例为 71.19%。四大机场群中，航班量最大的为长三角机场群，共 146.98 万班次，占2024 年全国民航航班运行效率报告 12 全国实际保障航班量比例为 23.70%，同比增加 10.81%；其次为珠三角机场群，共 103.24 万班次，占全国实际保障航班量比例为 16.65%，同比增加 9.

38、97%；航班量第三的为京津冀机场群，共 99.07 万班次，占全国实际保障航班量比例为 15.98%，同比增加 10.79%；最后为成渝机场群，共 92.17 万班次，占全国实际保障航班量比例为 14.86%，同比增加 7.78%。表 7 2023 年和 2024 年四大机场群实际航班量对比 机场群 实际航班量 同比 2023 年（万班次）2024 年（万班次）2024 年占全国比例 京津冀机场群 89.18 99.07 15.98%10.79%珠三角机场群 93.63 103.24 16.65%9.97%长三角机场群 132.28 146.98 23.70%10.81%成渝机场群 85.29

39、 92.17 14.86%7.78%四大机场群中，2024 年京津冀机场群和成渝机场群的航班量相对较小，航班正常率较高，分别为 89.55%、89.52%，珠三角机场群和长三角机场群的航班量相对较大，航班正常率较低，分别为 80.78%、86.57%。与 2023 年相比，成渝机场群航班正常率有所增加，增加 0.37 个百分点，其余三个机场群航班正常率均有所降低，珠三角机场群降幅最大，降低 3.76 个百分点。四大机场群航班量及航班正常率，如图 8 所示。图 8 四大机场群航班量及航班正常率 70%75%80%85%90%95%100%020406080100120140160京津冀机场群珠三

40、角机场群长三角机场群成渝机场群航班正常率航班量（万班次）四大机场群航班量及航班正常率2023年航班量2024年航班量2023年航班正常率2024年航班正常率2024 年全国民航航班运行效率报告 13 对飞航班指起飞和降落机场均为四大机场群所属机场。2024 年四大机场群之间对飞总航班量为 72.16 万班次，占全国实际保障航班量比例为 11.64%。四大机场群对飞航班量较大的为长三角机场群 43.62 万班次，占全国实际保障航班量比例为 7.03%；其次为珠三角机场群，对飞航班量为 38.38 万班次，占全国实际保障航班量比例为 6.19%。与 2023 年相比，从航班数量来看，机场群之间对飞

41、航班量均有所增加，其中京津冀机场群增幅最大，增加 6.06%；从占比来看，机场群占全国比例均有所下降，其中成渝机场群下降最多，下降 0.36%。四大机场群之间对飞的航班量情况，如表 8 所示。表 8 2023 年和 2024 年四大机场群对飞航班量对比 机场群 对飞航班量 同比 2023 年（万班次）2024 年（万班次）2024 年占全国比例 京津冀机场群 29.19 31.05 5.01%6.06%珠三角机场群 36.17 38.38 6.19%5.83%长三角机场群 41.48 43.62 7.03%4.88%成渝机场群 29.99 31.26 5.04%3.96%2.2.4.时刻主协调

42、机场航班班次 2024年23个时刻主协调机场中，实际保障航班量排名前五位的机场依次为：上海浦东机场 52.82 万班次，日均 1443 班，同比增加 21.37%；广州白云机场 51.19万班次，日均 1398 班，同比增加 11.94%；北京首都机场 43.36 万班次，日均 1185班，同比增加13.88%；深圳宝安机场42.82万班次，日均1170班，同比增加8.63%；成都天府机场 37.88 万班次，日均 1035 班，同比增加 14.63%。三亚凤凰机场实际保障航班量较 2023 年同比降低，降低 4.01%，这主要与 2023 年疫后报复性旅游导致基数偏高有关，2024 年需求回

43、落，航班量同比降低；其余时刻主协调机场实际保障航班量均同比增加，增幅最大的是上海浦东机场。各时刻主协调机场实际保障航班量，如图 9 所示。2024 年全国民航航班运行效率报告 14 图 9 时刻主协调机场实际保障航班量 2.2.5.主要航空公司航班班次 2024 年国内客运航班量最大的航空公司为东航，国内客运航班量为 83.20 万班次，同比增加 8.16%；其次为南航 78.78 万班次，同比增加 4.42%；国航 54.83万班次，同比增加 8.70%。同 2023 年相比，国内客运航班量排名前 10 位的航空公司航班量均同比增加，增幅大于 10%的有春秋航、山东航，分别同比增加 13.9

44、3%、11.62%。主要航空公司客运航班量，如图 10 所示。图 10 国内客运航班量排名前十位的航空公司-10%-5%0%5%10%15%20%25%0102030405060上海浦东广州白云北京首都深圳宝安成都天府西安咸阳重庆江北昆明长水北京大兴杭州萧山上海虹桥南京禄口武汉天河长沙黄花成都双流厦门高崎青岛胶东乌鲁木齐地窝堡海口美兰天津滨海大连周水子三亚凤凰福州长乐同比航班量（万班次）时刻主协调机场实际保障航班量2023年2024年同比0%2%4%6%8%10%12%14%16%020406080100东航南航国航海航 深圳航四川航厦门航山东航春秋航吉祥航同比国内客运航班量（万班次）国内客运

45、航班量排名前十位的航空公司2023年2024年同比2024 年全国民航航班运行效率报告 15 2.2.6.主要繁忙城市对航班班次 2024 年全国流量前 10 位城市对的日均航班班次排名前三位的城市对依次为“虹桥深圳”“虹桥首都”“虹桥广州”，日均航班班次分别为 76 班、72班、69 班。其余城市对的日均航班班次为“深圳杭州”62 班、“广州杭州”62 班、“首都深圳”58 班、“首都双流”47 班、“深圳重庆”47 班、“首都杭州”46 班、“广州重庆”45 班。与 2023 年相比，前 10 位主要繁忙城市对中，“虹桥深圳”“虹桥首都”“虹桥广州”“深圳杭州”“广州重庆”这 5 条航线日

46、均航班班次降低，其中“广州重庆”降幅最大，同比降低4.16%；“广州杭州”“首都深圳”“首都双流”“深圳重庆”“首都杭州”这 5 条航线日均航班班次有所增加，其中“首都杭州”增幅最大，同比增加 9.04%。图 11 2024 年主要繁忙城市对航班班次 通过民航局空管局 ADS-B 数据计算每个航班的实际飞行距离，从航班平均实际飞行距离来看，2024 年主要繁忙航线航班的平均实际飞行距离基本在 1100-2300 公里范围内，其中“首都深圳”航班平均实际飞行距离最大，为 2232 公里，“广州杭州”航班平均实际飞行距离最小，为 1133 公里；航班量前三的航-6%-4%-2%0%2%4%6%8%

47、10%01020304050607080虹桥深圳虹桥首都虹桥广州深圳杭州广州杭州首都深圳首都双流深圳重庆首都杭州广州重庆同比日均航班量（班次）2024年主要繁忙城市对航班班次日均航班量同比2024 年全国民航航班运行效率报告 16 线的航班平均实际飞行距离分别为“虹桥深圳”1424 公里、“深圳虹桥”1352公里、“虹桥首都”1223 公里。其余繁忙航线的航班平均实际飞行距离如表 9所示，往返航线的航班平均实际飞行距离均有所差别，差距较大的为“深圳杭州”“深圳首都”的往返飞行距离，差 150 公里以上，这与往返航班使用航路不一样有关；差距较小的为“首都杭州”“广州重庆”的往返飞行距离，飞行距离

48、基本相等。主要繁忙航线的航班班次及飞行距离，如表 9 所示。表 9 2024 年主要繁忙航线的航班班次及飞行距离 排名 航线（单向）航班班次 日均航班班次 班次同比 航班平均实际飞行距离（公里）1 虹桥深圳 13949 38-2.48%1424 2 深圳虹桥 13931 38-2.41%1352 3 虹桥首都 13159 36-4.11%1223 4 首都虹桥 13156 36-4.15%1250 5 虹桥广州 12687 35-0.99%1306 6 广州虹桥 12649 35-1.04%1325 7 深圳杭州 11466 31-0.84%1173 8 杭州深圳 11340 31-0.53%

49、1279 9 广州杭州 11301 31 3.17%1133 10 杭州广州 11258 31 2.85%1171 11 深圳首都 10732 29 2.13%2064 12 首都深圳 10643 29 1.32%2232 13 首都双流 8686 24 8.75%1758 14 深圳重庆 8682 24 4.39%1282 15 重庆深圳 8646 24 4.19%1257 16 双流首都 8643 24 8.82%1696 17 首都杭州 8488 23 9.21%1284 18 杭州首都 8437 23 8.86%1293 19 广州重庆 8400 23-4.51%1167 20 重庆广

50、州 8213 22-3.97%1178 2.3.小时流量及容量利用率 2.3.1.小时流量 2024 年 23 个时刻主协调机场中，上海浦东机场的日均航班总量最大，为 14432024 年全国民航航班运行效率报告 17 架次，其中在 10-22 时小时流量较稳定，在 7179 架次范围，该机场的早出港高峰时段 9 时的日均小时流量达 84 架次，为时刻主协调机场最高日均小时流量；广州白云机场日均小时流量在 11 时达到高峰 72 架次，其中在 9-22 时小时流量较稳定，在 67-72 架次范围内，日均小时流量合计为 1399 架次；北京首都机场日均小时流量在 14 时达到高峰，为 69 架次

51、，日均小时流量合计为 1185 架次；深圳宝安机场日均小时流量在 9 时达到高峰，为 60 架次，日均小时流量合计为 1170 架次；其余时刻主协调机场基本在 9-15 时范围内达到高峰值，在 18-22 时达到晚高峰，2-6 时这个时段的航班量较少，以货运航班和国际航班为主。各时刻主协调机场日均小时容量，如表 10 和表 11 所示。表 10 2024 年时刻主协调机场日均小时流量 时刻 上海 浦东 广州 白云 北京 首都 深圳 宝安 成都 天府 西安 咸阳 重庆 江北 昆明 长水 北京 大兴 杭州 萧山 上海 虹桥 南京 禄口 0 时 49 60 38 51 28 35 38 35 24

52、29 11 14 1 时 31 44 18 41 16 17 24 18 12 21 2 13 2 时 23 28 14 28 7 7 10 7 8 12 0 17 3 时 15 24 14 21 4 3 5 5 4 7 0 3 4 时 20 21 13 19 4 1 3 2 4 8 0 1 5 时 23 20 14 17 4 2 3 1 5 5 0 4 6 时 38 42 28 34 4 26 27 15 8 26 11 17 7 时 56 54 54 47 36 37 43 37 37 34 30 23 8 时 68 64 60 54 50 48 48 53 46 44 41 35 9 时

53、 84 69 61 60 59 51 48 46 55 49 44 32 10 时 77 70 61 59 61 48 46 45 49 45 44 34 11 时 71 72 68 56 58 52 48 52 52 46 44 34 12 时 77 71 64 57 66 50 47 51 49 47 46 36 13 时 74 71 65 57 63 48 45 53 51 43 48 37 14 时 75 69 69 58 63 51 47 50 49 48 44 39 15 时 77 71 64 56 61 49 47 50 50 46 47 40 16 时 76 69 65 57

54、64 50 44 50 55 49 49 37 17 时 78 71 66 57 63 48 45 49 54 48 47 36 18 时 79 67 64 58 63 50 46 50 51 46 47 37 2024 年全国民航航班运行效率报告 18 19 时 77 70 65 58 60 49 50 50 56 46 45 36 20 时 71 69 63 57 60 49 49 51 45 48 43 38 21 时 74 71 58 58 56 49 48 46 48 46 40 34 22 时 73 71 55 57 45 46 46 43 43 45 38 31 23 时 56

55、63 45 53 41 42 44 41 35 37 32 23 合计 1443 1399 1185 1170 1035 907 903 901 889 874 752 649 表 11 2024 年时刻主协调机场日均小时流量（续）时刻 武汉 天河 长沙 黄花 成都 双流 厦门 高崎 青岛 胶东 乌鲁木齐 地窝堡 海口 美兰 天津 滨海 大连 周水子 三亚 凤凰 福州 长乐 0 时 13 19 23 17 17 24 21 11 6 15 8 1 时 8 7 9 4 9 14 11 5 2 11 3 2 时 3 2 4 1 3 4 6 2 1 4 1 3 时 1 1 2 1 2 2 3 1 0

56、 2 0 4 时 1 0 2 0 1 1 2 1 0 1 0 5 时 2 1 3 3 2 1 1 1 0 1 1 6 时 1 6 19 11 14 4 13 4 5 7 1 7 时 16 23 28 21 22 19 22 21 20 13 13 8 时 34 29 30 28 30 27 23 25 23 15 17 9 时 34 30 33 29 26 27 25 21 23 17 16 10 时 35 35 31 30 29 26 28 21 20 18 16 11 时 38 34 32 31 30 28 28 26 26 19 16 12 时 39 36 29 32 29 29 27

57、25 26 20 19 13 时 36 32 36 31 30 29 27 26 26 20 18 14 时 38 34 35 29 29 30 27 23 23 20 19 15 时 35 33 35 28 30 30 27 23 25 20 19 16 时 37 34 31 28 31 28 28 26 23 20 19 17 时 35 35 34 28 31 30 27 23 26 21 16 18 时 37 34 31 31 32 29 28 23 23 20 18 19 时 37 37 32 33 31 31 30 24 23 20 17 20 时 38 36 27 31 28 29

58、 28 21 20 19 17 21 时 34 34 28 29 26 28 27 21 18 22 15 22 时 30 32 26 28 23 24 26 18 18 19 14 23 时 25 29 21 25 21 25 25 16 17 17 13 合计 605 593 581 528 527 515 509 406 395 358 295 2024 年全国民航航班运行效率报告 19 2.3.2.容量利用率 2024 年 23 个时刻主协调机场的高峰均集中在 7-22 时，除福州长乐机场外高峰容量利用率均高于 70%。福州长乐机场全天最高日均时刻容量利用率在中午 12时，为 61%；

59、成都双流机场、青岛胶东机场、三亚凤凰机场的全天日均时刻容量利用率均维持在 80%以下；繁忙时刻（6-23 时）福州长乐机场在 7 时、23 时的时刻容量利用率最低，仅为 42%；长沙黄花机场 9 时、13-15 时、17 时，大连周水子机场 21 时日均时刻容量利用率大于 100%，存在超容现象。各时刻主协调机场日均时刻容量利用率，如表 12 和表 13 所示。表 12 2024 年时刻主协调机场日均时刻容量利用率 时刻 广州 白云 上海 浦东 深圳 宝安 北京 首都 成都 天府 昆明 长水 重庆 江北 西安 咸阳 杭州 萧山 北京 大兴 上海 虹桥 南京 禄口 成都 双流 0 时 59%72

60、%55%81%39%68%66%63%39%64%-33%26%1 时 37%53%27%66%21%33%42%33%19%46%-38%16%2 时 32%33%21%48%9%32%27%12%12%26%-52%6%3 时 21%29%20%36%5%13%12%8%6%16%-8%3%4 时 27%25%19%32%5%6%8%3%6%18%-4%2%5 时 32%25%20%28%5%4%6%2%8%10%-13%3%6 时 45%50%40%54%5%48%47%28%13%52%27%36%3%7 时 67%65%78%74%50%69%74%66%60%70%73%47%30

61、%8 时 81%77%87%84%69%88%82%95%74%84%100%70%63%9 时 93%83%88%94%81%90%82%83%88%93%95%64%64%10 时 86%84%88%94%83%86%77%81%80%84%89%67%66%11 时 79%86%98%87%79%93%83%93%85%86%91%69%69%12 时 90%86%92%89%91%88%82%92%80%91%93%72%72%13 时 83%85%93%89%87%89%78%95%82%82%98%74%66%14 时 83%83%100%90%86%90%79%88%80%90%

62、92%79%70%15 时 86%85%93%89%83%88%80%89%81%86%97%81%65%16 时 89%83%94%89%88%89%75%90%88%94%100%74%69%17 时 87%86%96%89%86%89%78%87%87%90%96%72%65%18 时 87%81%93%90%86%89%80%90%82%87%96%73%69%19 时 86%84%94%90%82%88%86%89%90%88%93%73%68%2024 年全国民航航班运行效率报告 20 20 时 83%83%91%90%82%88%82%91%73%93%87%75%71%21 时

63、 82%86%84%90%76%88%82%83%78%86%82%67%62%22 时 81%86%80%89%62%86%78%76%69%86%93%64%56%23 时 62%76%65%83%56%78%74%74%57%69%79%48%46%表 13 2024 年时刻主协调机场日均时刻容量利用率（续）时刻 武汉 天河 长沙 黄花 厦门 高崎 乌鲁木齐 地窝堡 海口 美兰 青岛 胶东 天津 滨海 三亚 凤凰 大连 周水子 福州 长乐 0 时 49%72%54%49%79%56%35%26%73%40%1 时 18%29%11%26%45%30%15%10%88%14%2 时 6%1

64、3%4%10%15%18%6%5%33%2%3 时 3%7%2%5%7%10%4%2%20%1%4 时 1%5%1%3%3%6%3%1%10%0%5 时 3%11%10%7%3%3%3%1%11%3%6 时 16%60%36%37%14%38%14%16%30%5%7 时 58%86%66%57%62%62%67%58%59%42%8 时 73%95%88%78%83%66%80%66%66%52%9 时 67%102%88%67%83%64%69%69%80%50%10 时 79%98%92%74%82%71%66%59%83%49%11 时 76%99%94%77%86%72%85%77%

65、86%51%12 时 83%90%100%75%90%68%80%78%89%61%13 时 76%112%93%76%89%74%83%76%93%57%14 时 77%109%91%74%93%68%75%67%91%59%15 时 76%110%84%76%94%70%75%72%92%60%16 时 82%98%87%82%87%75%84%68%91%59%17 时 78%107%84%79%97%69%73%77%98%50%18 时 76%95%95%81%90%73%75%69%89%55%19 时 84%99%100%81%97%76%76%67%92%54%20 时 81%

66、85%97%73%91%73%69%60%85%53%21 时 77%87%88%68%87%72%66%52%104%48%22 时 78%81%84%59%73%70%58%54%84%44%23 时 71%67%77%54%78%67%50%51%78%42%2024 年全国民航航班运行效率报告 21 第三章 空管运行 3.1.可用空域 2004 年以来我国的航路航线逐年呈上升趋势，增速最大的为 2009 年，增加12.17%，总体而言增速较缓，航路航线总里程年均增长为 3.04%，空域资源有限。2004 年-2024 年我国航路航线总里程的年度变化情况，如图 12 所示。图 12 20

67、04-2024 年我国航路航线总里程 截至 2024 年底，全国共有航路航线 1173 条（比 2023 年增加 45 条），按不重复距离计算共计 258784 公里（同比增加 3.33%）。其中，固定航路航线 877 条（比 2023 年增加 40 条），204153 公里（同比增加 4.19%），占航路航线总里程的 78.89%。固定航路航线中，常规航路航线 395 条，144114 公里；进离场航线462 条，47450 公里；区域导航航路航线 20 条，12589 公里（RNP1 航路 2 条、RNP4 航路 11 条、RNP10 航路 3 条、RNAV2 航路 4 条）。临时航线共

68、296 条（比2023 年增加 5 条），54631 公里（同比增加 0.24%）（包括 X 航线 183 条，34902公里；V 航线 113 条，19729 公里），占航路航线总里程的 21.11%。按对外开放属性统计，共有国际航路航线 552 条（比 2023 年增加 28 条），154488 公里（同比增加 4.35%）；国内航路航线 621 条（比 2023 年增加 17 条），104296 公里（同13.814.114.5 14.6 14.616.4 16.517.418.218.519.32020.821.922.523.523.724.825.0 25.025.92.17%2.

69、84%0.69%0.00%12.17%0.36%5.56%5.06%1.19%4.54%3.76%3.96%4.98%2.85%4.12%0.96%4.69%0.93%0.11%3.33%0%2%4%6%8%10%12%14%0510152025302004年2005年2006年2007年2008年2009年2010年2011年2012年2013年2014年2015年2016年2017年2018年2019年2020年2021年2022年2023年2024年同比总里程（万公里）2004年-2024年我国航路航线总里程总里程（万公里）同比2024 年全国民航航班运行效率报告 22 比增加 1.87

70、%）。2024 年航路航线情况，如图 13 所示（图中涉及数据来源：民航局空管局空域管理中心）。图 13 2024 年航路航线情况 3.2.实际航迹延展率 实际航迹延展率为实际飞行距离与计划飞行距离的比值，体现航班实际飞行效率，比值越接近 1，表明航班实际飞行情况越符合计划飞行。实际飞行距离与计划飞行距离均为起飞到落地之间的距离，其中计划飞行距离等于计划航路各航路点间的累计距离加两端机场各基准点到各进/离港点的直线距离，计算公式如下：航线的平均实际航迹延展率=（实际飞行距离之和/总航班量）/该航线的平均计划飞行距离。3.2.1.主要航线实际航迹延展率 在流量前二十位的航线中，平均实际航迹延展率

71、均大于 1，其中“首都双流”“首都杭州”“虹桥首都”“杭州广州”的平均实际航迹延展率最高，均为 1.26，与实际飞行过程中两端机场当天使用不同的到港/离港程序有关，导致2024 年全国民航航班运行效率报告 23 实际到港/离港距离较长，表明大型机场附近空域较繁忙，进离港程序相对复杂；主要航线所有客运航班的平均实际航迹延展率较小的航线为“首都深圳”，为1.07。主要航线所有客运航班的平均实际航迹延展率，如图 14 所示。图 14 2024 年主要航线平均实际航迹延展率 3.2.2.主要航空公司实际航迹延展率 本节分析国内主要航空公司航迹延展特征。基于航班量排名前 20 的高流量航线，筛选单航线执

72、飞超过 10 个客运航班的航司数据，计算其平均实际航迹延展率。主要航空公司在航班流量前二十位航线的实际航迹延展率范围为 1.021.29，实际延展率最大的为厦航“首都杭州”、海航“虹桥首都”航线，最小的为山东航“杭州首都”航线。各航空公司平均实际航迹延展率差异较大的航线为“杭州首都”，平均实际航迹延展率最大 1.23，最小 1.02，相差 0.21，各航空公司在其余航线的平均实际航迹延展率较为相近。主要航空公司主要航线的平均实际航迹延展率，如表 14 所示。表 14 2024 年主要航空公司主要航线的平均实际航迹延展率 航线 东航 南航 国航 海航 深圳航 四川航 厦门航 山东航 春秋航 吉祥

73、航 虹桥深圳 1.12 1.12 1.14-1.12-1.12-1.11 1.12 深圳虹桥 1.12 1.12 1.15-1.12-1.12-1.12 1.12 1.261.261.261.261.251.251.241.241.231.221.181.151.151.141.141.121.121.121.101.071.001.051.101.151.201.251.30首都双流首都杭州虹桥首都杭州广州广州杭州虹桥广州双流首都杭州首都广州虹桥重庆广州广州重庆首都虹桥杭州深圳深圳首都深圳杭州重庆深圳虹桥深圳深圳虹桥深圳重庆首都深圳航迹延展率主要航线平均实际航迹延展率2024 年全国民航航班

74、运行效率报告 24 虹桥首都 1.27-1.23 1.29-首都虹桥 1.15-1.15 1.19-虹桥广州 1.25 1.25 1.24 1.24-1.25 1.24 广州虹桥 1.23 1.23 1.23 1.23-1.23 1.23 深圳杭州 1.13 1.14 1.14 1.13 1.14-1.14-杭州深圳 1.15 1.15 1.15 1.15 1.15-1.15-广州杭州 1.25 1.25 1.25 1.25 1.25 1.25 1.25-杭州广州 1.27 1.25 1.27 1.25 1.23 1.26 1.24-深圳首都-1.14 1.14 1.14-首都深圳-1.08

75、1.07 1.07-首都双流-1.26-1.26-深圳重庆 1.10 1.11 1.10 1.09 1.10 1.10 1.09-1.09-重庆深圳 1.13 1.12 1.12 1.12 1.12 1.13 1.11-1.12-双流首都-1.24-1.24-首都杭州-1.27 1.25-1.29 1.28-杭州首都-1.23 1.23-1.02-广州重庆 1.18 1.18 1.18 1.18-1.19-1.10-重庆广州 1.22 1.22 1.22 1.22-1.23-注：“-”表示该航空公司在该航线无满足统计条件的航班。3.3.空域环境 3.3.1.航班密度 航班密度指一定区域范围内全

76、年所有航班飞行时长总和与该区域面积之比，反映空域运行的繁忙程度，单位为小时/平方公里。图15为通过民航局空管局ADS-B 数据计算的 2024 年全国飞行情报区航班密度图，从图中可以看出，武汉飞行情报区航班密度最大，为 2.33，表明武汉飞行情报区的空域较为繁忙，其次为广州飞行情报区 2.02、上海飞行情报区 1.80，其余飞行情报区的航班密度均小于 1，乌鲁木齐飞行情报区航班密度最小，为 0.22。2024 年全国民航航班运行效率报告 25 图 15 2024 年全国飞行情报区航班密度图 3.3.2.繁忙航路段运行情况 图 16 2024 年全国繁忙航路段分布情况 2024 年全国民航航班运

77、行效率报告 26 2024 年日均流量排名前 20 位的航路段如图 16 所示，主要集中在中南、华东地区，前五位的航路段分别为 G471 航路龙门 VOR（LMN）-XEBUL 段日均 710班（小时高峰流量 71 班）、W56 航路 BENBI-IGMIG 段日均 581 班（小时高峰流量 59 班）、R343 航路天河 VOR（WHA）-SAGUD 段日均 538 班（小时高峰流量 61 班）、R343 航路合肥 VOR（HFE）-UPLEL 段日均 531 班（小时高峰流量58 班）、W56 航路 UPMAT-IDPOG 段日均 502 班（小时高峰流量 44 班），如表15 所示。表

78、15 2024 年日均流量排名前 20 位航路段 排名 航路段 日均航班量 小时高峰流量 航班正常率 所属地区 1 G471 龙门 VOR（LMN）-XEBUL 710 71 82.63%中南 2 W56 BENBI-IGMIG 581 59 84.75%中南 3 R343 天河 VOR（WHA）-SAGUD 538 61 84.83%中南 4 R343 合肥 VOR（HFE）-UPLEL 531 58 85.41%华东 5 W56 UPMAT-IDPOG 502 44 84.61%中南 6 R343 BIVIP-MIDOX 472 47 84.84%中南/华东 7 W109 PIKAS-UN

79、TAN 471 52 89.66%华东 8 B213 OBDON-BENBI 470 45 85.22%中南 9 W56 IGMIG-OBMEP 468 45 84.62%中南 10 W37 ATMEM-ENLAB 462 50 82.51%中南 11 W56 OPORU-UPMAT 453 43 83.91%中南 12 A581 IDPOG-OBDON 448 42 85.15%中南 13 W80 SUDPI-P576 438 42 87.37%西南 14 W95 UPLEL-OLRIS 432 41 85.35%华东 15 W50 SAGUD-BIVIP 431 46 84.77%中南 1

80、6 W47 P539-LOVRA 430 45 92.25%西北 17 W50 IKUBA-浠水 VOR（XSH）430 51 84.18%华东/中南 18 B213 P577-AKREB 427 46 88.35%华东 19 R343 MIDOX-合肥 VOR（HFE）427 43 84.04%华东 20 W37 DUDBI-ATMEM 426 49 82.70%中南 2024 年全国民航航班运行效率报告 27 3.3.3.繁忙航路点运行情况 图 17 2024 年全年繁忙航路点分布情况 2024 年日均流量排名前 20 位的航路点如图 17 所示，颜色代表所经过该航路点航班的航班正常率水平

81、，由黄至绿渐变代表航路点的航班正常率由小到大。主要繁忙航路点主要集中在中南、华东地区，前五位的航路点分别为合肥 VOR（HFE）日均 1826 班（小时高峰流量 155 班）、MAMSI 日均 1125 班（小时高峰流量 99班）、商县 VOR（SHX）日均 1052 班（小时高峰流量 95 班）、MADUK 日均1036 班（小时高峰流量 92 班）、DUBAS 日均 1036 班（小时高峰流量 82 班），如表 16 所示。表 16 2024 年日均流量排名前 20 位航路点 排名 航路点 日均流量 小时高峰流量 航班正常率 所属地区 1 合肥 VOR（HFE）1826 155 86.92

82、%华东 2 MAMSI 1125 99 85.45%中南 3 商县 VOR（SHX）1052 95 89.95%西北 4 MADUK 1036 92 85.79%华东 5 DUBAS 1036 82 84.25%中南 6 蟠龙 VOR（PLT）1013 85 81.49%中南 2024 年全国民航航班运行效率报告 28 7 VADMO 932 76 87.52%华北 8 P215 884 79 84.78%华东 9 老粮仓 VOR（LLC）881 81 84.65%中南 10 UDUMI 875 76 84.49%中南 11 XEBUL 867 78 84.25%中南 12 OBDON 867

83、 77 85.89%中南 13 TAMIX 860 74 87.15%中南 14 向塘 VOR（KHN）840 88 81.63%华东 15 P242 833 67 86.81%中南 16 P37 821 73 84.26%华东 17 P321 807 75 84.36%华东 18 ISMED 806 86 83.87%中南 19 P206 803 75 84.47%华东 20 阜阳 VOR（FYG）775 78 87.03%中南 3.4.航班飞行时长 3.4.1.全年国内航班飞行时长 2024 年全国国内航班飞行总时长为 989.33 万小时，同比增加 42.79 万小时，航班平均飞行时长为

84、 2.03 小时，同比增加 0.01 个小时。如表 17 所示。表 17 2023 年和 2024 年飞行时长对比 年份 飞行总时长（万小时）飞行总时长同比（万小时）航班平均飞行时长（小时）航班平均飞行时长 同比 2023 946.54 42.79 2.02 0.01 小时 2024 989.33 2.03 从全国国内航班飞行总时长月度变化来看，2024 年 7 月和 8 月全国国内航班飞行总时长较长，飞行总时长最大的月份为 8 月 94.40 万小时，其次为 7 月 92.87万小时。主要因暑运旺季出游人数较多，航班量显著增长，飞行总时长相应增长。与 2023 年相比，4-6 月和 9 月的

85、飞行时长同比降低，降幅最大的是 5 月，降低2.50 万小时；其余 8 个月份的飞行时长同比增加，增幅最大的是 2 月，增加 15.31万小时，其次是 1 月增加 14.29 万小时。全国国内航班各月份的飞行总时长，如2024 年全国民航航班运行效率报告 29 图 18 所示。图 18 全国国内航班飞行总时长月度变化 3.4.2.国内航班飞行时长分布 2024 年全国国内航班飞行时长主要集中在“1-2 小时”与“2-3 小时”，航班占比分别为 47.77%、37.22%，与 2023 年航班占比情况相近。2024 年“0-1 小时”区间的航班量有所降低，降低1.86万班次，其余各个区间的航班班

86、次均有所增加，“2-3 小时”的航班量增幅最大，增加 10.37 万班次，其次是“1-2 小时”增加 6.88万班次。各区间飞行时长的航班班次及占比，如图 19 所示。图 19 全国国内航班飞行时长分布-5051015200204060801001月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月同比（万小时）飞行时长（万小时）全国国内航班飞行总时长月度变化2023年2024年同比0%10%20%30%40%50%60%040801201602002402800-1小时1-2小时2-3小时3-4小时大于4小时航班占比航班量（万班次）全国国内航班飞行时长分布2023年2024年2023年占比2

87、024年占比2024 年全国民航航班运行效率报告 30 3.4.3.主要航空公司国内航班飞行时长 从航空公司维度来看，2024 年主要航空公司国内航班飞行总时长排名前 3 位的航空公司为南航 154.62 万小时、东航 140.23 万小时、国航 101.18 万小时。与2023年相比，四川航和吉祥航的日均飞行时长同比降低，分别降低1.14%、3.21%；其余主要航空公司日均飞行时长同比增加，增幅最大是山东航，增加 7.95%。主要航空公司国内航班飞行总时长，如图 20 所示。图 20 主要航空公司国内航班飞行总时长 国内航班平均实际飞行时长最大的航司是南航 2.20 小时；其次是海航、春秋航

88、，均为 2.18 小时；航班平均实际飞行时长较短的为山东航 1.91 小时，东航 1.95小时。主要航空公司的航班平均实际飞行时长，如图 21 所示。图 21 2024 年主要航空公司国内航班平均实际飞行时长-4%-2%0%2%4%6%8%10%050100150200南航东航国航海航深圳航 四川航 厦门航 山东航 春秋航 吉祥航同比飞行时长（万小时）主要航空公司国内航班飞行总时长2024年2023年同比1.71.81.92.02.12.22.3南航海航春秋航国航四川航深圳航吉祥航厦门航东航山东航平均飞行时长（小时）主要航空公司国内航班平均实际飞行时长2024 年全国民航航班运行效率报告 31

89、 3.4.4.主要繁忙航线航班飞行时长 主要繁忙航线中，“首都深圳”“虹桥深圳”“深圳首都”“虹桥广州”“深圳虹桥”“虹桥首都”“首都虹桥”“广州虹桥”“首都双流”“杭州深圳”“杭州广州”这 11 条航线的航班飞行总时长均超过 2 万小时，其中“首都深圳”的航班飞行总时长最大，为 32003.17 小时，占全国比例为 0.32%，同比增加 2.82%。从航班平均实际飞行时长来看，“首都深圳”航班平均实际飞行时长最长为 2.99 小时，“广州杭州”航班平均实际飞行时长最短为 1.58 小时。与 2023 年相比，“首都杭州”“杭州首都”“双流首都”“首都双流”“深圳重庆”“杭州广州”“重庆深圳”

90、“广州杭州”“首都深圳”“深圳首都”“虹桥广州”“杭州深圳”这 12 条航线的日均飞行总时长同比增加，“首都杭州”“杭州首都”增幅较大，分别增加 10.74%、10.52%；其余 8 条航线的日均飞行总时长同比降低，“虹桥首都”的降幅较大，降低 4.99%。主要繁忙航线的航班飞行时长，如表 18 所示。表 18 2024 年主要繁忙航线航班飞行时长 航线 航班飞行总时长（小时）航班平均实际飞行时长（小时）占全国比例 日均飞行总时长同比 首都深圳 32003.17 2.99 0.32%2.82%虹桥深圳 29151.92 2.07 0.29%-1.63%深圳首都 28770.72 2.66 0.

91、29%1.68%虹桥广州 25549.88 2.00 0.26%1.40%深圳虹桥 25024.20 1.78 0.25%-2.08%虹桥首都 24154.33 1.83 0.24%-4.99%首都虹桥 22460.17 1.70 0.23%-3.14%广州虹桥 22146.73 1.74 0.22%-0.85%首都双流 21679.75 2.50 0.22%7.44%杭州深圳 21345.13 1.87 0.22%0.05%杭州广州 20811.13 1.83 0.21%5.91%双流首都 19149.95 2.21 0.19%8.80%深圳杭州 18712.22 1.62 0.19%-0.

92、25%2024 年全国民航航班运行效率报告 32 广州杭州 17946.10 1.58 0.18%2.90%深圳重庆 16778.97 1.89 0.17%7.38%杭州首都 16310.55 1.93 0.16%10.52%重庆深圳 15139.48 1.73 0.15%5.20%首都杭州 14963.65 1.76 0.15%10.74%广州重庆 14905.72 1.76 0.15%-2.12%重庆广州 13940.23 1.67 0.14%-2.57%3.5.航班飞行距离 2024 年国内航线的航班飞行距离主要集中在 5002000 公里范围内，占全国比例为 81.82%，其中“100

93、01500 公里”占全国比例最高，为 37.06%，表明全国范围内中等距离飞行航班较多，与“图 18 全国国内航班飞行总时长月度变化”中航班飞行时长主要集中在 13 小时相对应。全国航班飞行距离分布情况，如图22 所示。图 22 2024 年全国航班飞行距离分布（公里）3.6.运行时间的波动性 运行时间的波动性是针对航线，航班从起飞撤轮挡到落地挡轮挡之间运行时间的波动情况。图 23 为 2024 年航班量前十位航线航班的运行时间统计情况（其0%5%10%15%20%25%30%35%40%04080120160200航班占比航班量（万班次）全国航班飞行距离分布（公里）航班量（万班次）航班占比2

94、024 年全国民航航班运行效率报告 33 中 IQR 为四分位距，等于 75%分位减去 25%分位）。“虹桥广州”航线的航班运行时间的波动性较大，运行时间第 75%分位与25%分位的差值为 18 分钟，且上下边缘（1.5IQR 内的范围）较大，表明“虹桥广州”航线的航班运行时间较分散，运行时间波动较大；“深圳杭州”“广州杭州”航线的航班运行时间波动较小，运行时间第 75%分位与 25%分位的差值均为 13 分钟，且上下边缘（1.5IQR 内的范围）较小。图 23 2024 年航班量前十位航线航班运行时间统计 3.7.流量控制 3.7.1.受控航路点 按航路点统计累计受控时长，目的是计算和探讨各

95、航路点在 2024 年全年累计受控的时长及占比。按航路点统计受控时长的计算方法为当同一个航路点存在多条流控信息时，存在时间区间相互重叠的，将重叠时间进行去重后再累计计算。2024 年全年流控信息涉及受控点 544 个，累计受控时长为 11357179 分钟，2024 年全国民航航班运行效率报告 34 约合 189286.30 小时。以 544 个受控点取平均，平均每个点每年受控 347.95 小时，约合 14.50 天。2024 年全年累计受控时长前 20 位受控航路点中 IVRUG、P168、URGEB、TOSID、XSH 这 5 个点的受控时长占比均超过 50%，流量控制时间较长。受控时长

96、前 20 位的受控航路点情况，如表 19 所示。表 19 2024 年受控时长前 20 位的受控航路点 序号 受控 航路点 全年受控时长（小时）占全年 时长比例 所属情报区及航路交界情况 1 IVRUG 5176.10 58.93%昆明情报区，B213 2 P618 5176.10 58.93%昆明情报区，H87 3 URGEB 5148.57 58.61%武汉情报区，J265/R343 4 TOSID 4785.00 54.47%沈阳情报区，A588/V60/W603/W602 5 XSH 4401.43 50.11%武汉情报区，W518/W80/W50/J265/H17/V110/W105

97、 6 LLC 3796.68 43.22%广州情报区，V107/W194/W611/X26/X168/H24/W46/W618/X142/R343/J150/X27/W138 7 NOLON 3538.37 40.28%广州情报区，W20/W90/R473/A599 8 P270 3377.57 38.45%广州情报区，J158/J159/X63 9 KAKIS 3033.18 34.53%上海情报区，W135/A599 10 ESMEB 2892.57 32.93%武汉情报区，W56 11 P74 2867.55 32.65%上海情报区，H28/X42/J600 12 DOTMI 2708.

98、68 30.84%广州情报区，V35/A470/XX0005/J111 13 UPNEM 2556.02 29.10%武汉情报区，W4 14 AVBEP 2519.12 28.68%广州情报区，R200 15 DONVO 2480.55 28.24%上海情报区，G597/H114/A326 16 SHZ 2479.77 28.23%上海情报区，W58/X71/W536/H95/G204/B221 17 GYA 2371.38 27.00%广州情报区，B330/X197/X67/R474/X65/A599/H81 18 SASAN 2344.17 26.69%上海情报区，W167/W161/R3

99、43 19 ENLAB 2323.23 26.45%武汉情报区，W37/J240 20 P600 2309.27 26.29%上海情报区，J120 按月份来看，7 月份发布流控时长最长，占全年流控总时长的 13.58%，对应航班正常率最低；其次为 6 月份（占全年流控总时长的 13.16%、对应航班正常率第 2 低）、8 月份（占全年流控总时长的 11.42%、对应航班正常率第 3 低），符2024 年全国民航航班运行效率报告 35 合雷雨季节复杂天气多发情况下的运行特征。12 月份发布流控时长最短，占全年流控总时长的 4.91%，对应航班正常率最高。计算流控时长与航班正常率之间的皮尔逊相关系

100、数1约为-0.84，P 值约为 0.0001，呈现显著强负相关，表明流量控制是影响航班正常率的关键因素。各月份流控总时长，如图 24 所示。图 24 2024 年流控时长月度变化 3.7.2.流控发布地区 将 2024 年全年流控信息按发布单位所属地区管理局先行分组，在每个组内统计对于单个航路点的累计控制时长（对重叠时间进行去重）。如果不同地区针对同一个航路点发布了时间重叠的流控，则分别按不同地区累计时长，即不同地区发布对同一航路点的限制，按照不同地区去统计，不进行时间去重；同一地区对同一航路点的限制，进行时间去重。2024 年全年各月各地区中，中南地区发布的流控时长最长，全年累计发出长达 8

101、3873.5 小时的流量控制要求，占全国比例为 43.31%；其次为华东地区，全年累计发出 60231.6 小时的流量控制要求，占全国比例为 31.10%；新疆地区发布的 1 皮尔逊相关系数（Pearson Correlation Coefficient）是衡量两个连续变量之间线性相关程度的统计量，其取值范围为-1,1。1022011571146732110111484249142570221623163521092211432929150%60%70%80%90%100%0500010000150002000025000300001月2月3月4月5月6月7月8月9月10月 11月 12月航班

102、正常率流控总时长（小时）2024年流控总时长月度变化流控总时长航班正常率2024 年全国民航航班运行效率报告 36 流控时长最短，全年累计发出 1559.5 小时的流量控制要求，占全国比例为 0.81%。从各月份来看，中南地区每月的流控时长均在 7 个地区中最高，华东地区每月的流控时长均在 7 个地区中排名第 2；新疆地区 1-9 月和 12 月每月的流控时长在 7个地区中最低，华北地区 10-11 月的流控时长在 7 个地区中最低。各月各地区发布流控时长，如表 20 所示。表 20 2024 年各月各地区发布流控时长（单位：小时）月份 中南 华东 西南 东北 华北 西北 新疆 合计合计 1

103、月 4505.3 3212.6 1591.6 778.2 211.7 114.7-10414.2 2 月 5703.7 3367.4 1557.8 703.7 358.9 94.3 2.0 11787.8 3 月 6714.7 5029.9 1837.6 733.7 566.1 257.7-15139.7 4 月 9852.1 7350.3 1999.3 1046.1 909.5 639.1-21796.6 5 月 5232.8 3605.7 1311.0 605.3 776.3 341.2 23.6 11896.0 6 月 10607.2 8789.4 2590.9 1078.7 1964.

104、3 587.2 42.7 25660.5 7 月 9971.7 8443.9 2217.8 1527.0 2716.4 1656.8 138.0 26671.5 8 月 10206.2 6143.8 1584.9 1432.5 1704.0 931.0 47.3 22049.6 9 月 7709.0 5091.7 1566.3 1270.1 239.6 540.2 114.6 16531.6 10 月 4481.1 2652.1 1350.1 800.1 56.7 590.4 1024.2 10954.9 11 月 4829.2 3922.8 1298.0 946.1-288.6 147.1

105、11431.8 12 月 4060.3 2621.8 1206.6 1141.1 141.3 119.2 19.9 9310.2 合计合计 83873.5 60231.6 20111.9 12062.7 9644.9 6160.4 1559.5 193644.4 占比占比 43.31%31.10%10.39%6.23%4.98%3.18%0.81%2024 年全国民航航班运行效率报告 37 图 25 2024 年各地区发布流控时长及占比 3.7.3.流控原因 将 2024 年全年流控信息按七大原因先行分组，在每个组内统计对于单个点的累计控制时长（对重叠时间进行去重）。如果不同原因导致对同一个航

106、路点发生时间重叠的流控，则分别按不同原因累计时长，即不同原因下导致对同一航路点的限制，按照不同原因去统计，不进行时间去重；同一原因下导致对同一航路点的限制，进行时间去重。2024 年全年各月因各原因发布的流控时长中，其他空域用户活动导致的流控时长最长，全年累计导致长达 112682.7 小时的流量控制，占所有原因导致的流控总时长比例为 59.53%，1-5 月和 8-12 月其他空域用户活动导致的流控时长最大；其次是天气原因，全年累计导致 57749.8 小时的流量控制，占所有原因导致的流控总时长比例为 30.51%，7-8 月天气原因导致的流控时长最大；第三是流量原因，全年累计导致 1397

107、1.3 小时的流量控制，占所有原因导致的流控总时长比例为7.38%。这三个原因合计占比 97.42%，代表了 2024 年全国绝大多数流量控制的主要原因。各月各原因发布的流控时长，如表 21 所示。中南,83873.5,43.31%华东,60231.6,31.10%西南,20111.9,10.39%东北,12062.7,6.23%华北,9644.9,4.98%西北,6160.4,3.18%新疆,1559.5,0.81%2024年各地区发布流控时长及占比2024 年全国民航航班运行效率报告 38 表 21 2024 年各月各原因发布的流控时长（单位：小时）月份 其他空域用户活动 天气 流量 机场

108、 其他原因 合计合计 1 月 7781.3 285.2 1913.9 239.9-10220.3 2 月 6639.8 2163.3 2713.7-54.5 11571.3 3 月 10231.5 2545.2 1778.3 83.4 35.0 14673.5 4 月 10599.9 9128.2 1341.8 16.5 15.0 21101.4 5 月 6583.1 4074.6 826.2-11484.0 6 月 10776.4 12835.2 923.9 378.1-24913.6 7 月 11822.3 12577.3 950.4 352.2-25702.2 8 月 12230.0 8

109、794.2 528.9 69.9-21623.1 9 月 11458.0 3407.1 616.4 870.8-16352.4 10 月 8532.0 941.4 503.7 944.6-10921.7 11 月 8657.0 910.6 1105.9 752.8 5.5 11431.8 12 月 7371.1 87.5 768.0 1064.4-9291.0 合计合计 112682.7 57749.8 13971.3 4772.6 109.9 189286.3 占比占比 59.53%30.51%7.38%2.52%0.06%注：“-”表示该月无该原因发布的流控。图 26 2024 年全年各流

110、控原因及时长占比 其他空域用户活动、天气和流量管制是引发航路管控的三大主因。通过数据其他空域用户活动,112682.7,59.53%天气,57749.8,30.51%流量,13971.3,7.38%机场,4772.6,2.52%其他原因,109.9,0.06%2024年全年各流控原因及时长占比2024 年全国民航航班运行效率报告 39 统计发现，TOSID 和 NOLON 两个航路点在上述各原因引发的受控航路点中，其受控时长均稳定位列前 20 位。这一现象凸显出这两个航路点在空域使用中的关键地位，其运行状态对整体空域效率具有重要影响。各主要原因导致的前 20 位受控航路点情况，如表 22 所示

111、，其中红色字体标出的信息为在 3 种原因下累计受控时间均在前 20 位的 2 个航路点及受控时长。表 22 2024 年各主要原因导致的前 20 位受控航路点及受控时长 其他空域用户活动 天气 流量 受控点 时长（小时）受控点 时长（小时）受控点 时长（小时）URGEB 4607.5 NOLON 1354.9 XSH 3252.6 LLC 3617.2 DOTMI 1279.3 DONVO 2063.8 TOSID 3353.0 BIGRO 994.4 AGULU 1234.3 P270 3065.1 GYA 983.8 IVRUG 1212.4 KAKIS 2452.9 ENLAB 973.

112、5 P618 1194.9 P74 2442.6 P606 962.4 EMVIL 1112.5 ESMEB 2368.7 P600 875.5 DOTMI 658.9 P618 2201.4 LMN 868.2 TOSID 572.4 IVRUG 2183.9 TOSID 859.6 NUPTI 501.9 UPNEM 2069.7 P468 840.3 NOLON 254.3 NOLON 1929.1 OLPAB 823.6 P270 245.4 AVBEP 1786.0 IRNOL 786.0 NYB 181.5 SHZ 1774.2 AVBEP 733.1 SIERA 174.7 RU

113、XIL 1710.2 P601 728.3 AGAVO 158.0 P357 1708.1 SASAN 721.0 BIGRO 108.0 GOSMA 1620.5 VESUX 705.6 SADBU 106.5 SASAN 1574.7 P154 688.7 GYA 82.8 UGAGO 1531.9 EMVIL 687.5 EXURI 72.0 P154 1511.0 SHZ 659.3 IKEKA 53.8 P600 1433.8 OVTAN 653.5 P606 52.5 3.7.4.各地区不同流控原因 将 2024 年全年流控信息按发布单位所属七个地区管理局与七大原因做二维分组（即共

114、有 49 个细分分组），在每个组内统计对于单个航路点的累计控制时长2024 年全国民航航班运行效率报告 40（对重叠时间进行去重）。如果不同地区、出于不同原因导致对同一个航路点发布了时间重叠的流控，则分别按不同地区、不同原因累计时长，即不同地区、不同原因下导致对同一航路点的限制，按照不同地区、不同原因去统计，不进行时间去重；同一地区、同一原因下导致对同一航路点的限制，进行时间去重。2024 年各地区因各原因发布的流控时长中，其他空域用户活动原因在中南、华东、西南、东北、西北和新疆地区成为首要影响因素，而华北地区则以天气原因居于首位。在次要影响因素方面，天气原因在中南、华东、西北和新疆地区位列第

115、二，西南地区受机场原因影响次之，东北地区受流量原因影响次之，而华北地区影响第二的是其他空域用户活动原因。各地区因各原因发布的流控时长，如表 23 所示。表 23 2024 年各地区因各原因发布的流控时长（单位：小时）地区 其他空域用户 天气 流量 机场 其他原因 合计 中南 54171.5 22039.1 6216.4 23.0 54.5 82504.5 华东 36387.9 21249.5 927.1 167.1-58731.7 西南 7432.7 4226.6 3652.3 4537.6 50.0 19899.3 东北 6796.4 2113.6 3017.9 44.8 5.5 11978

116、.3 华北 3190.6 5410.1 12.0-8612.6 西北 3173.7 2683.9 145.5-6003.0 新疆 1529.8 27.0-1556.8 合计 112682.7 57749.8 13971.3 4772.6 109.9 189286.3 注：“-”表示该地区无该原因发布的流控。2024 年全国民航航班运行效率报告 41 第四章 航班正常 4.1.航班正常率 4.1.1.全国航班正常率 2024年全年国内客运航班正常率为87.10%，同比2023年降低0.7个百分点。2024 年全国航班正常率排名前三位的月份依次是 12 月 96.91%、10 月 95.09%、1

117、1 月 94.56%；较低的月份是 7 月 74.65%、6 月 78.95%、8 月 79.91%。高于全年国内客运航班正常率整体水平的月份有 1 月、3 月、5 月、9-12 月。与 2023 年相比，其中上半年航班正常率同比降低，2 月降幅最大，降低 11.04 个百分点；下半年的航班正常率同比增加，8 月增幅最大，增加 6.37 个百分点。2024 年上半年航班正常性水平呈现阶段性下降特征，极端天气频发是主要制约因素。具体表现为：2 月春运期间，我国中东部地区遭遇大范围寒潮天气系统侵袭，降雪、冻雨及冰粒等多形态降水天气交替出现，其中持续性冻雨天气达十年一遇强度，对航空器除防冰及地面保障

118、体系造成显著压力；4 月华东、中南地区提前进入强对流天气周期，雷暴天气较往年更为频繁，显著增加了运行决策的复杂度。各月份全国航班正常率情况，如图 27 所示。图 27 全国航班正常率月度变化 96.58%96.66%94.86%90.05%89.47%82.44%71.70%73.54%86.84%94.05%93.98%91.52%91.11%85.62%92.11%81.44%88.75%78.95%74.65%79.91%89.16%95.09%94.56%96.91%87.80%87.10%60%65%70%75%80%85%90%95%100%1月2月3月4月5月6月7月8月9月10

119、月11月12月航班正常率全国航班正常率月度变化2023年2024年2023年全年2024年全年2024 年全国民航航班运行效率报告 42 4.1.2.各时段航班正常率 2024 年 1-6 时、13-14 时、17-18 时这 7 个时段的航班正常率较 2023 年有所提升，其余 17 个时段均低于 2023 年。从时段平均航班正常率的日变化来看，全天平均航班正常率均在 80%以上，平均航班正常率较高的时段为 6 时至 7 时，为96.76%，进入早高峰后，随着航班量上升，正常率呈现阶梯式下降，14 时至 19 时平均航班正常率开始稳定在 84.85%85.16%区间（波动幅度 0.31%），

120、夜间 20 时后航班正常率呈逐时递减的趋势，每小时约下降 0.6 个百分点，至 23-24 时降至82.87%。凌晨时段，航班正常率尽管较日间偏低，但较 2023 年波动幅度收窄，显示夜间保障能力的提高和优化。全年各时段的平均航班正常率变化，如图 28 所示。图 28 全年各时段平均航班正常率 4.1.3.时刻主协调机场航班正常率 2024 年航班正常率最高的为北京大兴机场 91.50%，其次为乌鲁木齐地窝堡、成都双流机场，航班正常率均高于 90%，分别为 90.60%、90.34%；航班正常率较低的为深圳宝安机场 78.13%；其余时刻主协调机场航班正常率均在 83%-90%之间。与 202

121、3 年相比，乌鲁木齐地窝堡、大连周水子、重庆江北、成都天府、北京60%70%80%90%100%0-1时1-2时2-3时3-4时4-5时5-6时6-7时7-8时8-9时9-10时10-11时11-12时12-13时13-14时14-15时15-16时16-17时17-18时18-19时19-20时20-21时21-22时22-23时23-24时航班正常率全年各时段平均航班正常率2023年航班正常率2024年航班正常率2024 年全国民航航班运行效率报告 43 大兴机场这 5 个时刻主协调机场的航班正常率有所增加，其余 18 个时刻主协调机场的航班正常率均有所降低，其中广州白云、深圳宝安机场的降

122、幅较大，分别同比降低 3.93、3.55 个百分点。时刻主协调机场的航班正常率，如图 29 所示。图 29 时刻主协调机场航班正常率 4.1.4.主要航空公司航班正常率 2024 年主要航空公司的航班正常率，除深圳航 79.84%、东航 86.42%、厦门航 86.77%、南航 86.88%外，其余航空公司的航班正常率均高于 2024 年全国整体航班正常率 87.10%，依次为春秋航 90.88%、吉祥航 89.62%、山东航 88.45%、海航 88.42%、四川航 88.11%、国航 88.07%。与 2023 年相比，各航司的航班正常性的波动幅度较小，均在 2 个百分点以内，其中春秋航、

123、厦门航、国航、吉祥航四家航空公司航班正常率同比提升，其余航司有所下降。主要航空公司的航班正常率情况，如图 30 所示。-5%-4%-3%-2%-1%0%1%2%70%75%80%85%90%95%100%北京大兴乌鲁木齐地窝堡成都双流成都天府大连周水子重庆江北昆明长水西安咸阳武汉天河天津滨海上海虹桥海口美兰北京首都长沙黄花青岛胶东厦门高崎福州长乐三亚凤凰上海浦东杭州萧山南京禄口广州白云深圳宝安同比航班正常性时刻主协调机场航班正常率2023年2024年同比2024 年全国民航航班运行效率报告 44 图 30 主要航空公司航班正常率 4.1.5.主要繁忙航线航班正常率 2024 年主要繁忙航线的航

124、班正常率中，高于全国航班正常率整体水平的繁忙航线有 6 条，从高到低依次为“首都虹桥”93.71%、“虹桥首都”93.31%、“双流首都”92.54%、“首都双流”90.93%、“大兴广州”88.30%、“广州重庆”88.00%；“杭州深圳”“虹桥深圳”“首都深圳”“深圳虹桥”“重庆深圳”的航班正常率较低，分别为 68.17%、71.70%、76.10%、76.12%、78.16%，其余航线航班正常率均高于 80%。与 2023 年相比，“首都虹桥”“虹桥首都”的航班正常率同比上升，其余均同比下降，其中“首都深圳”“深圳虹桥”“广州杭州”降幅超过 5%，分别降低 5.77 个百分点、5.25

125、个百分点、5.23 个百分点。主要繁忙前 20 位航线航班正常率，如表 24 所示。表 24 2024 年主要繁忙前 20 位航线航班正常率 排名 航线 航班正常率 同比 较全国正常率变化量 1 首都虹桥 93.71%0.18%6.61%2 虹桥首都 93.31%1.90%6.21%3 双流首都 92.54%-0.99%5.44%4 首都双流 90.93%-3.18%3.83%5 大兴广州 88.30%-1.57%1.20%-3%-2%-1%0%1%70%75%80%85%90%95%100%春秋航 吉祥航 山东航海航四川航国航南航厦门航东航深圳航同比航班正常率主要航空公司航班正常率2023年

126、2024年同比2024 年全国民航航班运行效率报告 45 6 广州重庆 88.00%-0.93%0.90%2024 年全国航班正常率 87.10%7 广州大兴 86.20%-0.89%-0.90%8 重庆广州 84.82%-3.43%-2.28%9 广州杭州 84.28%-5.23%-2.82%10 深圳重庆 84.07%-1.84%-3.03%11 深圳首都 82.08%-1.70%-5.02%12 虹桥广州 81.79%-2.56%-5.31%13 广州虹桥 81.75%-4.46%-5.35%14 深圳杭州 81.34%-2.95%-5.76%15 杭州广州 80.25%-4.59%-6

127、.85%16 重庆深圳 78.16%-3.07%-8.94%17 深圳虹桥 76.12%-5.25%-10.98%18 首都深圳 76.10%-5.77%-11.00%19 虹桥深圳 71.70%-4.95%-15.40%20 杭州深圳 68.17%-4.68%-18.93%4.1.6.航班不正常原因 4.1.6.1.全国航班不正常原因 2024 年全国不正常航班达 64.54 万班次，同比增加 12.98%。其中天气原因导致的航班不正常最多，占比 58.31%，占比同比降低 1.67 个百分点；此外其他空域用户活动原因占比 23.98%、航空公司原因占比 16.52%、旅客原因占比 0.60

128、%、其他原因占比 0.30%、公共安全原因占比为 0.29%。2024 年全国民航航班运行效率报告 46 图 31 2024 年航班不正常原因占比 2024 年航班不正常航班班次最多的月份是 7 月，为 118234 班次。不正常班次最少的是 12 月，为 12267 班次。2024 年 1-3 月、10-12 月由天气原因导致航班不正常的占比低于 50%，其余月份由天气原因导致航班不正常比例高于 50%。各月份的不正常原因，如图 32 所示。图 32 2024 年全国航班不正常原因月度变化 天气原因58.31%其他空域用户活动原因23.98%航空公司原因16.52%旅客原因0.60%公共安全

129、原因0.29%其他原因0.30%2024年航班不正常原因占比0200004000060000800001000001200001400001月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月不正常航班（班次）2024年全国航班不正常原因月度变化天气其他空域用户活动原因公司旅客公共安全其他原因2024 年全国民航航班运行效率报告 47 4.1.6.2.主要航空公司航班不正常原因 2024 年主要航空公司中，不正常航班班次最多的为东航，10.56 万班次，其次为南航和国航，不正常航班班次分别为 9.79 万班次、6.60 万班次。由天气原因造成的航班不正常班次占比最高的为春秋航，占比为 82.6

130、8%，此外东航占比 73.41%、海航占比 64.69%、吉祥航占比 56.74%、南航占比 54.34%、国航占比 54.20%、山东航占比 51.68%，仅深圳航、四川航和厦门航的占比低于50%，分别为 47.80%、47.70%、39.62%。由其他空域用户活动原因造成的航班不正常班次占比最高的为厦门航，占比为 47.48%，此外四川航占比 37.58%、深圳航占比 32.87%、吉祥航占比 30.46%，其余航空公司由其他空域用户活动造成的航班不正常占比均低于 30%。由航空公司原因造成的航班不正常班次占比最高的为南航，占比为 20.88%，此外国航占比19.58%、深圳航占比18.7

131、7%、山东航占比18.68%、东航占比15.66%、四川航占比 18.37%，其余航司占比均低于 15%，其中春秋航占比最低，为 4.73%。主要航空公司的不正常原因，如图 33 所示。图 33 2024 年主要航空公司不正常原因统计 020000400006000080000100000120000东航南航国航深圳航海航厦门航四川航山东航春秋航吉祥航不正常航班（班次）2024年主要航空公司不正常原因统计天气其他空域用户活动原因航空公司旅客公共安全其他原因2024 年全国民航航班运行效率报告 48 4.2.放行正常率 4.2.1.全国放行正常率 2024 年所有旅客吞吐量占全国 0.2%（含）

132、以上机场的放行正常率为 89.21%，同比降低 0.27 个百分点。2024 年放行正常率排名前三位的月份依次是 12 月96.18%、10 月 94.66%、11 月 94.22%；较低的月份为 7 月 80.92%、8 月 83.93%、6 月 83.17%，其余月份均高于 85%。放行正常率的变化趋势与航班正常率的变化趋势一致。2024 年上半年航班量实现同比显著增加，同比 2023 年增加 13.41%，但极端天气对运行效率的制约效应尤为突出。前三个季度异常气象条件频发，其中 2 月遭遇历史罕见的持续性冻雨天气，4 月华东、中南地区雷暴天气较往年更为频繁，均对航班放行造成压力。6-8

133、月传统雷雨季叠加台风等热带气旋影响，导致航班放行正常率较去年同期明显下降。进入 9 月后，随着天气系统趋于稳定，各机场运行效率显著改善，放行正常率逐渐趋于平稳。各月份的全国放行正常率情况，如图 34 所示。图 34 全国放行正常率月度变化-8%-6%-4%-2%0%2%4%6%70%75%80%85%90%95%100%1月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月同比放行正常率全国放行正常率月度变化2023年2024年同比2024 年全国民航航班运行效率报告 49 4.2.2.时刻主协调机场放行正常率 2024 年时刻主协调机场中放行正常率前三位依次是大连周水子机场 92.54%、北

134、京大兴机场 92.00%、昆明长水机场 91.97%。2024 年时刻主协调机场的放行正常率均高于 85%。与 2023 年相比，成都天府机场、乌鲁木齐地窝堡机场、大连周水子机场、南京禄口机场、北京大兴机场、福州长乐机场、上海虹桥机场、青岛胶东机场、重庆江北机场的放行正常率有所增加，增幅较大的为成都天府机场，同比增加 2.17 个百分点；其余时刻主协调机场的放行正常率均同比下降，降幅较大的为深圳宝安机场，下降 3.68 个百分点。各时刻主协调机场放行正常率，如图35 所示。图 35 时刻主协调机场放行正常率 4.2.3.放行不正常原因 4.2.3.1.全国放行不正常原因 2024 年所有旅客吞

135、吐量占全国 0.2%（含）以上机场放行不正常航班达 48.75万班次，同比增加10.85%。其中天气导致的放行不正常航班最多，占比为56.66%，降低 1.20 个百分点；此外其他空域用户活动原因占比 30.30%、航空公司原因占比11.50%、旅客原因占比0.95%、公共安全原因占比0.32%、其他原因占比0.27%。-4%-3%-2%-1%0%1%2%3%75%80%85%90%95%100%大连周水子北京大兴昆明长水海口美兰成都天府重庆江北乌鲁木齐地窝堡青岛胶东上海虹桥长沙黄花成都双流西安咸阳天津滨海武汉天河福州长乐杭州萧山三亚凤凰南京禄口厦门高崎上海浦东北京首都深圳宝安广州白云同比放行

136、正常率时刻主协调机场放行正常率2023年2024年同比2024 年全国民航航班运行效率报告 50 图 36 2024 年放行不正常原因占比 4.2.3.2.时刻主协调机场放行不正常原因 2024 年时刻主协调机场中放行不正常航班班次最多的为广州白云机场 35188班次，其次为上海浦东机场 32268 班次、北京首都机场 27790 班次。时刻主协调机场放行不正常原因，如表 25 所示。除乌鲁木齐地窝堡机场、西安咸阳机场、重庆江北机场、昆明长水机场、福州长乐机场、南京禄口机场、厦门高崎机场外，其余时刻主协调机场由天气造成的放行不正常占比均高于 50%，其中由天气原因造成的放行不正常占比较高的为上

137、海虹桥机场 77.08%，其次为上海浦东机场占比 74.48%、北京大兴机场占比69.27%。由其他空域用户活动原因造成的放行不正常占比最高的为南京禄口机场60.32%，其次为重庆江北机场占比 41.96%、三亚凤凰机场占比 40.91%、福州长乐机场占比 35.46%，其余时刻主协调机场由其他空域用户活动造成的放行不正常占比均小于 35%。由航空公司原因造成的放行不正常占比最高的为上海浦东机场 19.70%，其次天气原因56.66%其他空域用户活动原因30.30%航空公司原因11.50%旅客原因0.95%公共安全原因0.32%其他原因0.27%2024年放行不正常原因占比2024 年全国民航

138、航班运行效率报告 51 为北京首都机场占比 19.51%、深圳宝安机场占比 17.36%、广州白云机场占比16.88%、昆明长水占比 16.52%、上海虹桥占比 16.19%、西安咸阳机场占比 15.69%，其余时刻主协调机场由航空公司造成的放行不正常占比均小于 15%。表 25 2024 年时刻主协调机场放行不正常原因占比 机场 放行不正常班次 天气原因占比 其他空域用户活动原因占比 航空公司原因占比 其他原因占比 广州白云 35188 56.82%24.14%16.88%2.16%上海浦东 32268 74.48%3.42%19.70%2.40%北京首都 27790 53.40%15.31

139、%19.51%11.77%深圳宝安 27599 60.78%16.92%17.36%4.94%杭州萧山 17938 65.80%27.53%4.31%2.35%西安咸阳 15356 47.77%26.22%15.69%10.32%成都天府 15279 61.93%29.45%7.40%1.22%重庆江北 13492 46.71%41.96%10.25%1.08%南京禄口 13295 30.87%60.32%7.01%1.80%昆明长水 13000 46.35%32.18%16.52%4.95%北京大兴 12860 69.27%16.34%13.34%1.05%上海虹桥 12149 77.08%

140、5.43%16.19%1.29%厦门高崎 11414 28.67%29.76%3.58%37.99%武汉天河 10498 52.29%34.59%11.58%1.54%长沙黄花 9559 54.86%32.25%10.05%2.84%成都双流 9042 59.63%28.88%8.04%3.45%青岛胶东 7964 55.35%29.76%6.06%8.83%乌鲁木齐地窝堡 7955 47.94%33.45%13.95%4.65%三亚凤凰 7814 51.74%40.91%6.07%1.28%海口美兰 7474 63.06%27.95%7.12%1.87%天津滨海 6858 67.21%18.

141、46%10.24%4.10%福州长乐 6038 36.24%35.46%4.75%23.55%大连周水子 5240 65.76%20.11%12.82%1.30%2024 年全国民航航班运行效率报告 52 4.3.始发航班起飞正常率 4.3.1.全国始发航班起飞正常率 2024年全国机场的始发航班起飞正常率为89.02%，同比降低1.13个百分点。2024 年时刻主协调机场中始发航班起飞正常率前三位的月份依次是 12 月 95.14%、10 月 93.19%、11 月 92.79%；始发航班起飞正常率较低的月份为 7 月 80.75%、6月 84.16%，其余月份的始发航班起飞正常率均高于 8

142、5%。与 2023 年相比，7-10月和 12 月同比增加，增幅最大的是 12 月，增加 5.50 个百分点；其余月份均同比下降，其中 2 月降幅最大，降低 6.90 个百分点。各月份全国始发航班起飞正常率情况，如图 37 所示。图 37 全国始发航班起飞正常率月度变化 4.3.2.时刻主协调机场始发航班起飞正常率 2024 年时刻主协调机场中始发航班起飞正常率前三位的机场依次是昆明长水机场 94.60%、上海虹桥机场 93.45%、青岛胶东机场 92.57%。始发航班起飞正常率后三位的机场依次为广州白云机场 81.76%、上海浦东机场 82.27%、深圳宝安机场 82.69%，其余时刻主协调

143、机场的始发航班起飞正常率均高于 85%。与 2023-8%-6%-4%-2%0%2%4%6%8%75%80%85%90%95%100%1月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月同比始发航班起飞正常率全国始发航班起飞正常率月度变化2023年2024年同比2024 年全国民航航班运行效率报告 53 年相比，乌鲁木齐地窝堡机场、上海虹桥机场、成都天府机场、重庆江北机场、北京大兴机场、南京禄口机场、青岛胶东机场、成都双流机场的始发航班起飞正常率同比增加，其中乌鲁木齐地窝堡机场的增幅较大，增加 3.18 个百分点，其余时刻主协调机场始发航班起飞正常率均同比降低，其中深圳宝安机场的降幅较大，降

144、低 6.20 个百分点。各时刻主协调机场的始发航班起飞正常率，如图 38 所示。图 38 时刻主协调机场始发航班起飞正常率 4.4.离港正常率 4.4.1.全国离港正常率 2024 年全国机场的离港正常率为 81.05%，同比降低 0.72 个百分点。2024 年离港正常率前三位的月份依次是 12 月 93.37%、10 月 90.73%、11 月 90.48%；离港正常率较低的月份是 7 月 65.98%、8 月 71.54%、6 月 71.71%、4 月 76.76%、2月 78.22%，其余月份的离港正常率均高于 80%。与 2023 年相比，上半年各月份离港正常率均有不同程度的下降，其

145、中降幅较大的为 2 月，降低 14.36 个百分点；下半年各月份离港正常率均有不同程度的增加，其中增幅较大的为 8 月，增加 7.10个百分点。各月份全国离港正常率情况，如图 39 所示。-10%-5%0%5%75%80%85%90%95%100%昆明长水上海虹桥青岛胶东大连周水子西安咸阳成都双流重庆江北海口美兰长沙黄花武汉天河北京大兴乌鲁木齐地窝堡成都天府天津滨海三亚凤凰南京禄口杭州萧山福州长乐厦门高崎北京首都深圳宝安上海浦东广州白云同比始发航班起飞正常率时刻主协调机场始发航班起飞正常率2023年2024年同比2024 年全国民航航班运行效率报告 54 图 39 全国离港正常率月度变化 4.

146、4.2.时刻主协调机场离港正常率 2024 年时刻主协调机场中离港正常率前三位的机场依次为北京大兴机场88.72%、重庆江北机场 87.36%、昆明长水机场 87.30%。除深圳宝安机场 75.96%、广州白云机场 76.99%、三亚凤凰机场 78.47%、南京禄口机场 78.67%、厦门高崎机场 79.59%、福州长乐机场 79.59%外，其余时刻主协调机场的离港正常率均高于 80%。与 2023 年相比，乌鲁木齐地窝堡机场、成都天府机场、北京大兴机场、上海虹桥机场、大连周水子机场、福州长乐机场、重庆江北机场这 7 家机场离港正常率同比增加，同比增幅最大的是乌鲁木齐地窝堡机场，增加 2.99

147、 个百分点；其余时刻主协调机场的离港正常率均同比下降，同比降幅最大的时刻主协调机场是广州白云机场，降低 4.77 个百分点。各时刻主协调机场的离港正常率，如图 40所示。-20%-15%-10%-5%0%5%10%50%60%70%80%90%100%1月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月同比离港正常率全国离港正常率月度变化2023年2024年同比2024 年全国民航航班运行效率报告 55 图 40 时刻主协调机场离港正常率 4.4.3.主要航空公司离港正常率 2024 年主要航空公司中离港正常率高于全国平均水平的为春秋航 84.45%、山东航 83.98%、四川航 82.69

148、%、海航 82.58%、国航 81.62%。除深圳航外，其余主要航空公司离港正常率均高于 80%。与 2023 年相比，春秋航、四川航的离港正常率有所上升，其余主要航空公司离港正常率均有所下降，降幅最大的为南航，降低 2.11 个百分点。主要航空公司的离港正常率，如图 41 所示。图 41 主要航空公司离港正常率-6%-5%-4%-3%-2%-1%0%1%2%3%4%50%60%70%80%90%100%北京大兴重庆江北昆明长水成都天府成都双流乌鲁木齐地窝堡上海虹桥海口美兰大连周水子西安咸阳天津滨海青岛胶东武汉天河北京首都长沙黄花杭州萧山上海浦东福州长乐厦门高崎南京禄口三亚凤凰广州白云深圳宝安

149、同比离港正常率时刻主协调机场离港正常率2023年2024年同比-3%-2%-1%0%1%60%70%80%90%100%春秋航 山东航 四川航海航国航东航吉祥航南航厦门航 深圳航同比离港正常率主要航空公司离港正常率2023年2024年同比2024 年全国民航航班运行效率报告 56 4.5.到港正常率 4.5.1.全国到港正常率 2024 年全国机场的到港正常率为 82.15%，同比降低 0.60 个百分点。2024 年到港正常率前三位的月份依次是 12 月 93.59%、10 月 91.81%、11 月 91.60%；到港正常率较低的月份是 7 月 68.26%、6 月 73.94%、8 月

150、74.70%、4 月 76.57%、2月 78.38%，其余月份的到港正常率均高于 80%。与 2023 年相比，上半年各月份到港正常率同比下降，降幅较大的月份为 2 月，降低 14.26 个百分点；下半年各月份到港正常率同比增加，增幅较大的月份是 12 月，增加 7.73 个百分点。各月份全国到港正常率情况，如图 42 所示，与离港正常率变化趋势基本一致。图 42 全国到港正常率月度变化 4.5.2.时刻主协调机场到港正常率 2024 年时刻主协调机场中到港正常率前三位的机场依次为北京大兴机场88.36%、乌鲁木齐地窝堡机场 86.48%、海口美兰机场 85.86%，除深圳宝安机场76.99

151、%、广州白云机场 79.66%外，其余时刻主协调机场的到港正常率均高于 80%。与 2023 年相比，乌鲁木齐地窝堡机场、三亚凤凰机场、成都双流机场、福州长乐-20%-15%-10%-5%0%5%10%50%60%70%80%90%100%1月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月同比到港正常率全国到港正常率月度变化2023年2024年同比2024 年全国民航航班运行效率报告 57 机场、大连周水子机场、北京大兴机场、天津滨海机场、成都天府机场、长沙黄花机场、重庆江北机场这 10 家机场的到港正常率同比增加，增幅最大的是乌鲁木齐地窝堡机场，增加 1.75 个百分点；其余 13 家时

152、刻主协调机场的到港正常率均同比下降，降幅最大的是广州白云机场，降低 4.08 个百分点。各时刻主协调机场的到港正常率，如图 43 所示。图 43 时刻主协调机场到港正常率 4.5.3.主要航空公司到港正常率 2024 年主要航空公司中到港正常率高于全国平均水平的为海航 87.46%、春秋航 85.42%、厦门航 84.81%、东航 83.23%、吉祥航 83.18%、山东航 82.97%、四川航 82.34%。与 2023 年相比，四川航、海航、国航、春秋航、厦门航这 5 家航空公司的到港正常率有所增加，增幅较大的是四川航，增加 1.61 个百分点；其余5 家航空公司到港正常率有所降低，降幅较

153、大的为东航，降低 2.03 个百分点。主要航空公司的到港正常率，如图 44 所示。-5%-4%-3%-2%-1%0%1%2%3%60%70%80%90%100%北京大兴乌鲁木齐地窝堡海口美兰成都天府西安咸阳大连周水子成都双流天津滨海上海浦东厦门高崎昆明长水上海虹桥重庆江北青岛胶东武汉天河福州长乐北京首都长沙黄花杭州萧山三亚凤凰南京禄口广州白云深圳宝安同比到港正常率时刻主协调机场到港正常率2023年2024年同比2024 年全国民航航班运行效率报告 58 图 44 主要航空公司到港正常率 4.6.航班取消 4.6.1.全国航班取消 2024 年全国航班共取消 129.81 万班次，其中 6 小时

154、内取消航班为 20207 班，占比 1.56%，当日 6 小时前取消航班为 21846 班，占比 1.68%，提前一日取消航班为 1256061 班，占比 96.76%。6 小时内取消班次较多的月份为 4 月（3690 班），其次为 7 月（2726 班），较少的月份为 10 月（630 班），4 月和 7 月 6 小时内航班取消主要由天气原因引起；当日提前 6 小时取消班次较多的月份为 4 月（5784班），其次为 7 月（3285 班），较少的月份为 10 月（424 班），4 月和 7 月当日提前 6 小时航班取消主要由天气原因引起；提前一日取消班次较多的月份为 9 月（128583）和

155、 10 月（123726 班次）。各月份全国航班取消班次，如表 26 所示。表 26 2024 年全国航班取消班次 月份 6 小时内取消班次 当日提前 6 小时取消班次 提前一日取消班次 合计 1 月 1282 1005 88796 91083 2 月 2284 1876 65796 69956 3 月 736 631 109237 110604 4 月 3690 5784 110914 120388 5 月 1299 1687 120944 123930 6 月 2116 2983 113581 118680-3%-2%-1%0%1%2%50%60%70%80%90%海航春秋航 厦门航东航吉

156、祥航 山东航 四川航国航南航深圳航同比到港正常率主要航空公司到港正常率2023年2024年同比2024 年全国民航航班运行效率报告 59 7 月 2726 3285 87865 93876 8 月 1743 1483 85802 89028 9 月 1315 1300 128583 131198 10 月 630 424 123726 124780 11 月 1234 944 111056 113234 12 月 1152 444 109761 111357 合计 20207 21846 1256061 1298114 占比 1.56%1.68%96.76%2024 年全国 6 小时内的航班取

157、消率为 0.33%，同比增加 0.04 个百分点。2024年 6 小时内航班取消率最大的月份为 4 月份 0.75%（6 小时内共取消航班 3690班）；其次为 7 月份，6 小时内航班取消率为 0.48%（6 小时内共取消航班 2726班），导致 4 月和 7 月 6 小时内航班取消的主要原因是天气原因。与 2023 年同期对比，1-2 月、4-6 月和 11 月的 6 小时内航班取消率同比有所增加，增幅最大的为 4 月，同比增加 0.40 个百分点；3 月、7-9 月和 12 月的 6 小时内航班取消率同比均有所下降，降幅最大的为 12 月，降低 0.19 个百分点；10 月的 6 小时内

158、航班取消率较去年持平。各月份 6 小时内航班取消率，如图 45 所示。图 45 全国 6 小时内航班取消率月度变化 0.29%0.33%-0.3%-0.2%-0.1%0.0%0.1%0.2%0.3%0.4%0.5%0.0%0.1%0.2%0.3%0.4%0.5%0.6%0.7%0.8%1月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月同比6小时内航班取消率全国6小时内航班取消率月度变化2023年2024年2023年全年2024年全年同比2024 年全国民航航班运行效率报告 60 4.6.2.时刻主协调机场 6 小时内航班取消率 2024 年时刻主协调机场中 6 小时内航班取消率前三位的为深

159、圳宝安机场0.60%、广州白云机场 0.50%、武汉天河机场 0.46%。6 小时内航班取消率高于全国整体水平的时刻主协调机场还有成都双流机场 0.43%、上海虹桥机场 0.41%、天津滨海机场 0.41%、北京首都机场 0.39%、大连周水子机场 0.36%、乌鲁木齐地窝堡机场 0.36%。6 小时内航班取消率较低的机场为厦门高崎机场 0.19%。与 2023年相比，大连周水子、北京大兴、福州长乐、上海虹桥、成都天府、上海浦东、厦门高崎、昆明长水机场的时刻主协调机场的 6 小时内航班取消率同比降低，大连周水子机场降幅最大，降低 0.37 个百分点；其余 15 个时刻主协调机场的 6 小时内航

160、班取消率同比增加，深圳宝安机场增幅最大，增加 0.26 个百分点。各时刻主协调机场 6 小时内的航班取消率，如图 46 所示。图 46 时刻主协调机场 6 小时内航班取消率 4.6.3.主要航空公司航班取消 2024 年主要航空公司不同时间取消班次占各航空公司总取消航班比例存在显著差异。春秋航 6 小时内取消航班班次占比最大，为 9.41%，提前一日取消航-0.5%-0.4%-0.3%-0.2%-0.1%0.0%0.1%0.2%0.3%0.0%0.1%0.2%0.3%0.4%0.5%0.6%0.7%0.8%深圳宝安广州白云武汉天河成都双流上海虹桥天津滨海北京首都大连周水子乌鲁木齐地窝堡重庆江北

161、北京大兴长沙黄花青岛胶东西安咸阳海口美兰南京禄口杭州萧山昆明长水成都天府福州长乐上海浦东三亚凤凰厦门高崎同比6小时内航班取消率时刻主协调机场6小时内航班取消率2023年2024年2023年全年2024年全年同比2024 年全国民航航班运行效率报告 61 班占比最小，为 77.46%；厦门航 6 小时内取消班次占比最小，为 0.53%，提前一日取消班次占比最大为 98.75%。各主要航空公司不同时间取消班次占总取消航班比例，如表 27 所示。表 27 2024 年主要航空公司不同时间取消班次占总取消航班比例 航空公司 6 小时内取消班次 占比 当日提前 6 小时取消班次 占比 提前一日取消班次

162、占比 春秋航 9.41%13.13%77.46%国航 2.20%2.98%94.82%深圳航 2.11%2.68%95.21%东航 1.59%2.40%96.01%南航 1.17%1.99%96.84%海航 1.01%1.27%97.72%吉祥航 0.94%1.16%97.89%四川航 0.81%0.51%98.68%山东航 0.78%0.81%98.40%厦门航 0.53%0.72%98.75%深圳航的 6 小时内航班取消率最高，为 0.54%，6 小时内取消航班共 1439 班，其次为国航 0.39%，6 小时内取消航班共 2115 班。6 小时内航班取消率最低的为春秋航 0.16%，6

163、小时内公司取消航班共 271 班。主要航空公司 6 小时内航班取消率，如图 47 所示。图 47 主要航空公司 6 小时内航班取消率-2.3%-1.8%-1.3%-0.8%-0.3%0.2%0.0%0.1%0.2%0.3%0.4%0.5%0.6%深圳航国航四川航南航东航吉祥航 山东航海航厦门航 春秋航同比6小时内航班取消率主要航空公司6小时内航班取消率2023年2024年同比2024 年全国民航航班运行效率报告 62 4.6.4.主要繁忙航线 6 小时内航班取消率 2024 年主要繁忙航线 6 小时内的航班取消率前三位分别为“首都深圳”1.41%、“虹桥深圳”1.27%、“虹桥广州”1.14%

164、。6 小时内航班取消率最低的繁忙航线为“杭州首都”0.27%。主要繁忙航线中仅“杭州首都”“深圳重庆”“广州重庆”的 6 小时内的航班取消率低于全国。与 2023 年相比，主要繁忙航线 6 小时内航班取消率仅“虹桥首都”“首都虹桥”同比下降，分别降低 0.45、0.06 个百分点，其余繁忙航线 6 小时内航班取消率均同比增加，增幅最大的是“首都深圳”，增加 1.05 个百分点。主要繁忙航线 6 小时内航班取消率，如表 28 所示。表 28 2024 年主要繁忙航线 6 小时内航班取消率 航线 6 小时内航班取消率 较全国 6 小时内航班取消率变化量 同比 首都深圳 1.41%1.08%1.05

165、%虹桥深圳 1.27%0.94%0.34%虹桥广州 1.14%0.81%0.14%深圳首都 0.76%0.43%0.39%杭州广州 0.70%0.37%0.44%广州虹桥 0.70%0.37%0.22%首都双流 0.68%0.35%0.55%深圳杭州 0.64%0.31%0.26%重庆广州 0.63%0.30%0.35%首都虹桥 0.62%0.29%-0.06%杭州深圳 0.61%0.28%0.41%深圳虹桥 0.57%0.24%0.18%虹桥首都 0.55%0.22%-0.45%双流首都 0.53%0.20%0.36%广州杭州 0.53%0.20%0.15%首都杭州 0.51%0.18%0.

166、29%重庆深圳 0.45%0.12%0.27%广州重庆 0.32%-0.01%0.14%深圳重庆 0.31%-0.02%0.06%杭州首都 0.27%-0.06%0.18%2024 年全国民航航班运行效率报告 63 4.7.航班返航备降 4.7.1.航班返航情况 2024 年国内机场航班返航 1395 班次，同比降低 46 班次。国内机场返航航班情况，如表 29 所示。表 29 2023 年和 2024 年国内机场返航航班对比 年份 返航航班（班次）同比变化（班次）2023 年 1441 46 2024 年 1395 2024 年航班返航班次最多的为 7 月 182 班，其余月份的返航班次均低

167、于 150班，返航班次最少的为 11 月和 12 月，分别为 77 班、62 班。同比 2023 年，5-6月、8 月和 12 月的返航班次有所减少，分别减少 41 班、26 班、11 班、56 班；其余月份返航班次均有所增加，增加最多的 2 月，增加 52 班。国内机场各月份的返航航班班次，如图 48 所示。图 48 国内机场返航航班班次月度变化 -80-60-40-2002040600204060801001201401601802001月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月同比变化（班次）返航航班数量（班次）国内机场返航航班班次月度变化2023年2024年同比2024 年全

168、国民航航班运行效率报告 64 4.7.2.航班备降情况 2024 年国内机场航班备降 12061 班次，同比增加 793 班次。国内机场备降航班情况，如表 30 所示。表 30 2023 年和 2024 年国内机场备降航班对比 年份 备降航班（班次）同比变化（班次）2023 年 11268 793 2024 年 12061 2024 年航班备降班次最多的为 8 月 2139 班，其次为 7 月 2059 班，6 月 1574班、4 月 1442 班，其余月份备降班次均小于 1000 班，备降班次最少的月份为 12月 194 班。同比 2023 年，3 月、5-7 月、9-10 月和 12 月备

169、降班次有所减少，减少最多的是 12 月，减少 456 班；其余月份有所增加，增加最多的是 2 月，增加 490班。国内机场各月份的备降航班班次，如图 49 所示。图 49 国内机场备降航班班次月度变化 4.8.航班延误 4.8.1.离港延误 离港延误是指对于已离港航班，离港延误时间为实际离港时间晚于计划离港-600-400-2000200400600050010001500200025001月2月3月4月5月6月7月8月9月10月 11月 12月同比变化（班次）备降航班数量（班次）国内机场备降航班班次月度变化2023年2024年同比2024 年全国民航航班运行效率报告 65 时间后 15 分钟

170、的时间。离港延误时长=实际离港时间-（计划离港时间+15 分钟）4.8.1.1.全国平均离港延误时长 2024 年全国所有航空公司客运航班平均离港延误时长为 9.71 分钟，同比增加 0.96 分钟。高于全年平均值的月份为 4 月、6-8 月，平均离港延误时长分别为18.34 分钟、17.10 分钟、20.75 分钟、15.33 分钟。低于全年平均值的月份为 1-3月、5 月和 9-12 月，平均离港延误时长最小的月份是 12 月，为 1.78 分钟。与 2023年相比，平均离港延误时长 7-10 月和 12 月同比降低，8 月降幅最大，降低 5.05分钟；其余月份均同比增加，增幅最大的月份为

171、 4 月，增加 11.08 分钟。各月份的全国所有航空公司客运航班平均离港延误时长，如图 50 所示。图 50 离港延误时长月度变化 4.8.1.2.离港延误时长分布 2024 年国内航空公司国内机场的客运航班离港延误时长主要集中在“小于 30分钟”，航班占比为 48.30%。随离港延误时长增加，国内机场离港延误的航班占比逐渐降低，离港延误时长为“0.5-1 小时”“1-2 小时”“2 小时”的航班占比分别为 20.29%、17.47%、13.94%。与 2023 年相比，“小于 30 分钟”“2 小时”的航班占比增加，分别增加 0.87、0.41 个百分点，离港延误时长为“0.5-1 小时”

172、8.759.7105101520251月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月离港延误时长（分钟）离港延误时长月度变化2023年2024年2023年平均2024年平均2024 年全国民航航班运行效率报告 66“1-2 小时”的航班占比均同比降低，分别降低 0.44、0.84 个百分点，2024 年离港延误时长的航班占比整体分布趋势与 2023 年相近。图 51 离港延误时长分布 4.8.2.起飞延误 起飞延误是指对于已起飞航班，起飞延误时间为实际起飞时间晚于计划离港与标准滑出时间之和的时间。起飞延误时长=实际起飞时间-（计划离港时间+标准滑出时间）4.8.2.1.全国平均起飞延误时

173、长 2024 年全国所有航空公司客运航班平均起飞延误时长为 10.69 分钟，同比增加 0.79 分钟。高于全年平均值的月份为 4 月和 6-8 月，平均起飞延误时长分别为19.61 分钟、18.59 分钟、22.73 分钟、16.93 分钟。低于全年平均值的月份为 1-3月、5 月和 9-12 月，平均起飞延误时长最小的月份是 12 月，为 1.99 分钟。与 2023年相比，7-10 月和 12 月平均起飞延误时长同比降低，降幅最大的是 8 月，降低7.53 分钟；1-6 月和 11 月同比增加，增幅最大的月份为 4 月，增加 11.98 分钟。各月份的平均起飞延误时长，如图 52 所示。

174、0%10%20%30%40%50%60%0510152025303540452小时离港延误航班（万班次）离港延误时长分布2023年2024年2023年占比2024年占比2024 年全国民航航班运行效率报告 67 图 52 起飞延误时长月度变化 4.8.2.2.起飞延误时长分布 2024 年国内航空公司国内机场客运航班起飞延误时长主要集中在“小于 30分钟”，航班占比为 49.37%，比离港延误“小于 30 分钟”航班占比高 1.08 个百分点。随着起飞延误时长增长，国内机场起飞延误的航班占比逐渐降低，起飞延误时长为“0.5-1 小时”“1-2 小时”“2 小时”的航班占比分别为 20.22%、

175、17.04%、13.37%。与 2023 年相比，仅“2 小时”的航班占比增加，增加 1 个百分点，其余区间航班占比均同比降低。图 53 起飞延误时长分布 9.910.690510152025301月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月起飞延误时长（分钟）起飞延误时长月度变化2023年2024年2023年平均2024年平均0%10%20%30%40%50%60%010203040502小时航班占比起飞延误航班（万班次）起飞延误时长分布2023年2024年2023年占比2024年占比2024 年全国民航航班运行效率报告 68 4.8.3.到港延误 到港延误是指对于已到港航班，到港延

176、误时间为实际到港时间晚于计划到港时间后 15 分钟的时间。到港延误时长=实际到港时间-（计划到港时间+15 分钟）4.8.3.1.全国平均到港延误时长 2024 年平均到港延误时长为 10.15 分钟，同比增加 1.08 分钟。高于全年平均值的月份为 2 月、4 月、6 月、7 月、8 月，平均起飞延误时长分别为 10.41 分钟、18.94 分钟、17.24 分钟、20.96 分钟、15.62 分钟。低于全年平均值的月份为 1 月、3 月、5 月和 9-12 月，平均起飞延误时长最小的月份是 12 月份，为 2.11 分钟。与2023 年相比，7-10 月和 12 月平均到港延误时长同比降低

177、，8 月降幅最大，降低5.23 分钟；其余月份均同比增加，增幅最大的月份为 4 月，增加 10.96 分钟。各月份的平均到港延误时长，如图 54 所示。图 54 到港延误时长月度变化 4.8.3.2.到港延误时长分布 2024 年国内航空公司国内机场的客运航班到港延误时长主要集中在“小于 30分钟”，航班占比为 48.20%，比离港延误时长“小于 30 分钟”航班占比低 0.109.0710.1505101520251月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月到港延误时长（分钟）到港延误时长月度变化2023年2024年2023年平均2024年平均2024 年全国民航航班运行效率报告

178、69 个百分点，比起飞延误时长“小于 30 分钟”航班占比低 1.17 个百分点。随到港延误时长增长，国内机场到港延误的航班占比逐渐降低，到港延误时长为“0.5-1小时”“1-2 小时”“2 小时”的航班占比分别为 20.90%、17.31%、13.59%。与2023 年相比，“2 小时”的航班占比增加 0.90 个百分点，同比变化情况与离港延误、起飞延误同比变化情况基本一致。图 55 到港延误时长分布 0%10%20%30%40%50%60%010203040502小时航班占比到港延误航班（万班次）到港延误时长分布2023年2024年2023年占比2024年占比2024 年全国民航航班运行效

179、率报告 70 第五章 航班地面保障流程 5.1.滑行时长 5.1.1.滑出时长 5.1.1.1.全国平均滑出时长 2024 年所有旅客吞吐量占全国 0.2%（含）以上机场离港客运航班平均滑出时长为 13.60 分钟，同比降低 0.23 分钟。2024 年月度平均滑出时长介于 12.89 分钟14.29分钟之间，较去年收窄0.23分钟。低于全年平均滑出时长的月份为3月、5 月和 9-12 月，较小的月份为 12 月 12.89 分钟；高于全年平均滑出时长的月份为1-2 月、4 月和 6-8 月，平均滑出时长较大的月份为 7 月 14.29 分钟。与 2023 年相比，1-3 月份的平均滑出时长有

180、所增加，增幅最大的月份是 1 月，增加 1.10 分钟；其余月份平均滑出时长有所降低，降幅最大的月份是 12 月，降低 1.17 分钟。各月份平均滑出时长，如图 56 所示。图 56 平均滑出时长月度变化-1.5-1.0-0.50.00.51.01.511121314151月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月同比（分钟）滑出时长（分钟）平均滑出时长月度变化2023年2024年2023年平均2024年平均同比2024 年全国民航航班运行效率报告 71 5.1.1.2.滑出时长分布 2024 年旅客吞吐量占全国 0.2%（含）以上机场中，81.03%航班的滑出时长集中于 5-20

181、分钟区间，其中“10-15 分钟”的航班占比为 34.69%、“5-10 分钟”的航班占比为 27.70%、“15-20 分钟”的航班占比为 18.64%。其余滑出时长各区间分布的航班占比均不足 10%。2024 年滑出时长在各区间分布占比与 2023 年相比，0-10 分钟区间的航班占比有小幅增加，大于 10 分钟区间航班占比整体降低。各区间滑出时长航班班次，如图 57 所示。图 57 滑出时长分布 5.1.1.3.时刻主协调机场平均滑出时长 2024 年时刻主协调机场的平均滑出时长介于 10.38 分钟18.69 分钟之间。时刻主协调机场平均滑出时长较短的前三位为海口美兰机场 10.38

182、分钟、福州长乐机场 10.97 分钟、武汉天河机场 11.25 分钟，平均滑出时长较长的前三位为上海浦东机场 18.69 分钟、乌鲁木齐地窝堡机场 17.83 分钟、广州白云机场 16.79 分钟。与各时刻主协调机场的畅通滑出时长相比，平均滑出时长与畅通滑出时长差值较大的为上海浦东机场，差值为 7.69 分钟，其次为北京首都机场差值为 6.93 分钟，差值最小的为武汉天河机场 3.25 分钟。与 2023 年相比，乌鲁木齐地窝堡、西安咸阳、杭州萧山、大连周水子、北京首都、南京禄口、长沙黄花、武汉天河、昆0%5%10%15%20%25%30%35%40%020406080100120140160

183、1800-5分钟5-10分钟 10-15分钟 15-20分钟 20-25分钟 25-30分钟30分钟航班占比航班班次（万班次）滑出时长分布2023年2024年2023年占比2024年占比2024 年全国民航航班运行效率报告 72 明长水机场的平均滑出时长有所增加，增幅均在 1 分钟以内，三亚凤凰、天津滨海机场平均滑出时长较去年持平；其余时刻主协调机场的平均滑出时长均有所降低，降幅最大的是厦门高崎机场，降低 1.68 分钟。各时刻主协调机场的平均滑入时长，如图 58 所示。图 58 2024 年时刻主协调机场平均滑出时长 5.1.2.滑入时长 5.1.2.1.全国平均滑入时长 2024 年所有旅

184、客吞吐量占全国 0.2%（含）以上机场到港客运航班平均滑入时长为 8.08 分钟，同比增加 0.05 分钟。2024 年月度平均滑入时长介于 7.94 分钟8.32 分钟之间。低于全年平均滑入时长的月份为 1 月、3-5 月和 8-12 月，平均滑入时长较小的月份为 10 月 7.94 分钟，2 月平均滑入时长同全年均值一致；高于全年平均滑入时长的月份为 6-7 月，平均滑入时长分别为 8.30 分钟、8.32 分钟。与 2023 年相比，1-2 月、5-7 月和 11 月这 6 个月平均滑入时长均有所增加，其余6 个月平均滑入时长有所降低，各月份的变化幅度均较小，在 0.3 以内。各月份平均

185、滑入时长，如图 59 所示。-2-101048121620上海浦东乌鲁木齐地窝堡广州白云杭州萧山北京大兴深圳宝安厦门高崎西安咸阳昆明长水上海虹桥南京禄口天津滨海北京首都成都天府青岛胶东成都双流三亚凤凰长沙黄花重庆江北大连周水子武汉天河福州长乐海口美兰同比（分钟）滑出时长（分钟）2024年时刻主协调机场平均滑出时长2024年畅通滑出时间同比2024 年全国民航航班运行效率报告 73 图 59 平均滑入时长月度变化 5.1.2.2.滑入时长分布 2024 年旅客吞吐量占全国 0.2%（含）以上机场中，94.93%航班的滑入时长集中于 0-15 分钟区间，其中“5-10 分钟”航班占比为 48.67

186、%，“0-5 分钟”航班占比为 29.53%，“10-15 分钟”航班占比为 16.73%，“15-20 分钟”航班占比为3.86%，“20 分钟”航班占比仅为 1.21%。2024 年滑入时长区间分布占比与 2023年相比，0-5 分钟区间的航班占比降低，大于 5 分钟区间的航班占比增加。各月份平均滑入时长，如图 60 所示。图 60 滑入时长分布-0.2-0.10.00.10.20.30.402468101月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月同比（分钟）滑入时长（分钟）平均滑入时长月度变化2023年2024年2023年平均2024年平均同比0%10%20%30%40%50%

187、60%0501001502002500-5分钟5-10分钟10-15分钟15-20分钟20分钟航班占比航班班次（万班次）滑入时长分布2023年2024年2023年占比2024年占比2024 年全国民航航班运行效率报告 74 5.1.2.3.时刻主协调机场平均滑入时长 2024 年时刻主协调机场的平均滑入时长介于 5.09 分钟13.56 分钟之间。时刻主协调机场平均滑入时长较短的前三位为福州长乐机场 5.09 分钟、厦门高崎机场 5.10 分钟、乌鲁木齐地窝堡机场 6.11 分钟，平均滑入时长较长的前三位为上海浦东机场 13.56 分钟、北京大兴机场 11.69 分钟、成都双流机场 10.17

188、 分钟。与2023 年相比，时刻主协调机场的平均滑入时长的变化幅度均未超过 1 分钟。其中北京首都、成都双流、青岛胶东、成都天府、南京禄口、杭州萧山、海口美兰、重庆江北、乌鲁木齐地窝堡、福州长乐、上海虹桥机场的平均滑入时长有所降低，降幅最大的是北京首都机场，降低 0.88 分钟；其余时刻主协调机场的平均滑入时长有所增加，增幅最大的是深圳宝安机场，增加 0.50 分钟。各时刻主协调机场平均滑入时长，如图 61 所示。图 61 2024 年时刻主协调机场平均滑入时长 5.1.3.额外滑出时间 额外滑出时间为平均滑出时长与畅通滑出时长的差值。2024 年时刻主协调机场的平均额外滑出时间范围为 3.2

189、5 分钟7.69 分钟，其中额外滑出时间低于 4 分8.08-1.0-0.8-0.6-0.4-0.20.00.20.40.60246810121416上海浦东北京大兴长沙黄花广州白云成都双流上海虹桥北京首都武汉天河成都天府深圳宝安海口美兰青岛胶东昆明长水杭州萧山重庆江北南京禄口西安咸阳天津滨海三亚凤凰大连周水子乌鲁木齐地窝堡厦门高崎福州长乐同比（分钟）滑入时长（分钟）2024年时刻主协调机场平均滑入时长2024年2024年全国平均同比2024 年全国民航航班运行效率报告 75 钟的机场从小到大依次为武汉天河机场 3.25 分钟、青岛胶东机场 3.34 分钟、昆明长水机场 3.86 分钟、福州长

190、乐机场 3.97 分钟、大连周水子机场 3.98 分钟，表明这些机场的滑出运行效率较高；额外滑出时间较大的为上海浦东机场 7.69 分钟、北京首都机场 6.93 分钟、乌鲁木齐地窝堡机场 5.83 分钟。与 2023 年相比，额外滑出时间降幅最大的为厦门高崎机场，下降 1.68 分钟；增幅最大的为北京首都机场，增加 3.17 分钟。各时刻主协调机场平均额外滑出时间，如图 62 所示。图 62 2024 年时刻主协调机场平均额外滑出时间 5.2.关舱门等待时长 关舱门等待时长是指对于已离港航班，从航班上客完成舱门关闭到实际起飞的时间。关舱门等待时长=实际起飞时间-实际关舱门时间 5.2.1.全国

191、平均关舱门等待时长 2024 年国内机场客运航班平均关舱门等待时长为 22.95 分钟，同比降低 0.35分钟。2024 年月度平均关舱门等待时长介于 20.12 分钟25.88 分钟之间，较 2023-2-1012340246810上海浦东北京首都乌鲁木齐地窝堡北京大兴广州白云天津滨海深圳宝安长沙黄花厦门高崎杭州萧山西安咸阳成都双流成都天府上海虹桥南京禄口三亚凤凰海口美兰重庆江北大连周水子福州长乐昆明长水青岛胶东武汉天河同比（分钟）额外滑出时间（分钟）2024年时刻主协调机场平均额外滑出时间2024年同比2024 年全国民航航班运行效率报告 76 年月度平均关舱门等待时长区间收窄 1.06

192、分钟。低于全年平均关舱门等待时长的月份为 1 月、3 月、5 月和 9-12 月，最小的月份为 12 月 20.12 分钟；高于全年平均关舱门等待时长的月份为 2 月、4 月和 6-8 月，平均关舱门等待时长最大的月份为 7 月 25.88 分钟。与 2023 年相比，1-4 月的平均关舱门等待时长有所增加，2 月增幅最大，增加 2.56 分钟；5-12 月平均关舱门等待时长有所降低，降幅最大的月份为 12 月，降低 2.08 分钟。各月份平均关舱门等待时长，如图 63 所示。图 63 平均关舱门等待时长月度变化 5.2.2.关舱门等待时长分布 2024 年关舱门等待时长区间航班占比最多的时段

193、是“15-20 分钟”，占比为25.53%，此外“20-25 分钟”航班占比为 19.36%，“10-15 分钟”航班占比为 19.00%，“30 分钟”航班占比为 17.71%，“25-30 分钟”航班占比为 12.11%。2024 年关舱门等待时长在各区间分布占比与 2023 年相比波动较小，其中“15-20 分钟”时段较 2023 年占比增幅最大，增加 0.77%；“30 分钟”区间航班较 2023 年占比降幅最大，降低 0.67%。各区间关舱门等待时长航班班次，如图 64 所示。23.30 22.95-3-2-101230510152025301月2月3月4月5月6月7月8月9月10月

194、11月12月同比（分钟）关舱门等待时长（分钟）平均关舱门等待时长月度变化2023年2024年2023年平均2024年平均同比2024 年全国民航航班运行效率报告 77 图 64 关舱门等待时长分布 5.2.3.时刻主协调机场关舱门等待时长 2024 年时刻主协调机场的平均关舱门等待时长介于 19.98 分钟30.74 分钟之间。时刻主协调机场平均关舱门等待时长低于全年全国平均水平的为福州长乐机场 19.98 分钟、武汉天河机场 20.07 分钟、大连周水子机场 20.39 分钟、海口美兰机场 20.49 分钟、天津滨海机场 21.81 分钟、成都双流机场 22.28 分钟、长沙黄花机场 22.

195、37 分钟、北京首都机场 22.48 分钟，平均关舱门等待时长较长的前三位为深圳宝安机场 30.74 分钟、广州白云机场 30.32 分钟、上海浦东机场 28.95 分钟。与 2023 年相比，深圳宝安机场、西安咸阳机场、广州白云机场、北京首都机场、重庆江北机场、天津滨海机场、厦门高崎机场、昆明长水机场这 8 家机场平均关舱门等待时长有所增加，其中增幅较大的为深圳宝安机场，增加 0.93 分钟；其余15 家机场平均关舱门等待时长有所降低，其中降幅较大的为成都双流机场，降低1.81 分钟。各时刻主协调机场的平均关舱门等待时长，如图 65 所示。0%5%10%15%20%25%30%0204060

196、801001201400-5分钟5-10分钟 10-15分钟 15-20分钟 20-25分钟 25-30分钟30分钟航班占比航班班次（万班次）关舱门等待时长分布2023年2024年2023年占比2024年占比2024 年全国民航航班运行效率报告 78 图 65 2024 年时刻主协调机场平均关舱门等待时长 5.3.过站时长 5.3.1.过站时长 5.3.1.1.全国平均过站时长 2024 年国内机场客运航班平均过站时长 77.15 分钟，同比降低 0.87 分钟。2024 年国内客运航班月度平均过站时长介于 72.87 分钟82.11 分钟之间，较 2023年收窄 3.55 分钟。低于全年平均

197、过站时长的月份为 1-3 月、10-12 月，平均过站时长最小的月份为 1 月 72.87 分钟；高于全年平均过站时长的月份为 4-9 月，平均过站时长最大的月份为 6 月 82.11 分钟。与 2023 年相比，2 月、4 月、6 月和 9-12 月的平均过站时长有所增加，增幅最大的月份为 4 月，增加 1.61 分钟；1 月、3 月、5 月、7 月和 8 月的平均过站时长有所降低，降幅最大的月份为 8 月，降低4.51 分钟。各月份平均过站时长，如图 66 所示。22.95-2-101205101520253035深圳宝安广州白云上海浦东乌鲁木齐地窝堡杭州萧山南京禄口青岛胶东三亚凤凰西安咸

198、阳厦门高崎上海虹桥昆明长水成都天府北京大兴重庆江北北京首都长沙黄花成都双流天津滨海海口美兰大连周水子武汉天河福州长乐关舱门等待时长（分钟）2024年时刻主协调机场平均关舱门等待时长2024年2024年全国平均同比2024 年全国民航航班运行效率报告 79 图 66 平均过站时长月度变化 5.3.1.2.过站时长分布 2024 年国内客运航班过站时长主要集中在“30-110 分钟”，航班占比 85.54%，其中“50-60 分钟”的航班占比最大，为 17.90%，此外，“60-70 分钟”航班占比16.29%、“40-50 分钟”航班占比 13.69%、“70-80 分钟”航班占比 13.04%

199、、“80-90 分钟”航班占比 8.68%、“90-100 分钟”航班占比 6.62%、“30-40 分钟”航班占比 4.86%、“100-110 分钟”航班占比 4.47%。2024 年过站时长在各区间内的航班占比与 2023 年相比，“0-50 分钟”“90-300 分钟”区间范围航班占比均有不同程度下降，降幅较大的为“30-40 分钟”区间，降低 0.60 个百分点；“50-90 分钟”“300 分钟”区间航班占比均有不同程度上升，增幅较大的为“50-60 分钟”区间，增加 0.86 个百分点。各区间过站时长航班班次，如图 67 所示。-5-4-3-2-10127072747678808

200、28486881月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月同比（分钟）过站时长（分钟）平均过站时长月度变化2023年2024年2023年平均2024年平均同比2024 年全国民航航班运行效率报告 80 图 67 过站时长分布 5.3.1.3.时刻主协调机场过站时长 2024 年时刻主协调机场客运航班的平均过站时长介于 70.83 分钟98.94 分钟之间。时刻主协调机场平均过站时长较短的前三位为大连周水子机场70.83分钟、长沙黄花机场 74.46 分钟、福州长乐机场 76.79 分钟，平均过站时长较长的前三位为北京首都机场 98.94 分钟、深圳宝安机场 95.95 分钟、成都双流

201、机场 93.65 分钟。除大连周水子、长沙黄花、福州长乐和武汉天河机场外，其余时刻主协调机场的平均过站时长均高于全国平均过站时长。与 2023 年相比，厦门高崎、三亚凤凰、长沙黄花机场的平均过站时长有所增加，分别增加 3.90、0.56、0.38 分钟；其余 20 家时刻主协调机场的平均过站时长均有所降低，降幅较大的机场为广州白云机场，降低 10.77 分钟，其次为上海浦东机场，降低 10.10 分钟。各时刻主协调机场的平均过站时长，如图 68 所示。0%2%4%6%8%10%12%14%16%18%20%0102030405060700-30min30-40min40-50min50-60m

202、in60-70min70-80min80-90min90-100min100-110min110-120min120-130min130-140min140-150min150-160min160-170min170-180min180-210min210-240min240-300min300min航班占比航班班次（万班次）过站时长分布2023年2024年2023年占比2024年占比2024 年全国民航航班运行效率报告 81 图 68 2024 年时刻主协调机场平均过站时长 5.3.1.4.不同座位数机型的过站时长 不同座位规模的机型平均过站时长呈现显著差异，其中 60 座以上机型过站时长与

203、座位数呈正相关趋势。“0-60 座”“61-150 座”“151-250 座”“251-500座”机型的平均过站时长分别为 67.56 分钟、64.79 分钟、77.39 分钟、99.43 分钟。同比 2023 年，“0-60 座”“61-150 座”“151-250 座”机型的平均过站时长有所降低，分别降低 4.77 分钟、1.70 分钟、0.45 分钟，“251-500 座”机型的平均过站时长有所增加，增加 0.01 分钟。表 31 不同座位数机型的平均过站时长 座位数 平均过站时长（分钟）2024 年 2023 年 同比变化 0-60 67.56 72.33-4.77 61-150 64

204、.79 66.49-1.70 151-250 77.39 77.84-0.45 251-500 99.43 99.42 0.01 5.3.2.过站时长符合率 过站时间符合率为过站时长大于等于机型最少过站时长标准的航班班次占总过站班次的百分比，体现实际过站符合机型最小过站时长的情况。-12-10-8-6-4-20246707580859095100105北京首都深圳宝安成都双流广州白云上海虹桥杭州萧山上海浦东成都天府北京大兴西安咸阳昆明长水三亚凤凰重庆江北厦门高崎海口美兰南京禄口乌鲁木齐地窝堡天津滨海青岛胶东武汉天河福州长乐长沙黄花大连周水子同比（分钟）过站时长（分钟）2024年时刻主协调机场平

205、均过站时长2024年2024年全国平均同比2024 年全国民航航班运行效率报告 82 5.3.2.1.全国计划过站时长符合率 2024 年国内机场客运航班的计划过站符合率为 97.90%，同比降低 0.62 个百分点。2024 年每月国内客运航班计划过站时长符合率均高于 97.50%，其中最高的为 3 月 98.36%，最低的为 7 月 97.54%。高于全年全国计划过站时长符合率水平的月份有 1-3 月、5 月、10 月和 12 月。与 2023 年相比，7 月、8 月的计划过站时长符合率有所增长，分别增长 0.04、0.07 个百分点；其余 10 个月份的计划过站时长符合率有所降低，降幅最

206、大的为 11 月，降低 1.20 个百分点。各月份计划过站符合率，如图 69 所示。图 69 计划过站时长符合率月度变化 5.3.2.2.主要航空公司计划过站时长符合率 主要航空公司在杭州萧山机场的计划过站时长符合率最高，平均为 99.62%，其中有 3 家航空公司的计划过站时长符合率为 100%；在武汉天河机场的计划过站时长符合率较低，平均为 98.01%，其中南航在武汉天河机场的计划过站时长符合率最低，为 95.89%，其余各航司在各机场的计划过站时长符合率均高于 96%。主要航空公司在福州长乐机场的计划过站时长符合率为 100%的主要航空公司最多，共 5 家，其次为长沙黄花机场、海口美兰

207、机场均，为 4 家。主要航空公司在98.52%97.90%97%97%98%98%99%99%100%1月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月计划过站时长符合率计划过站时长符合率月度变化2023年2024年2023年平均2024年平均2024 年全国民航航班运行效率报告 83 时刻主协调机场的计划过站时长符合率，如表 32 和表 33 所示。表 32 2024 年主要航空公司计划过站时长符合率 航空公司 杭州 萧山 重庆 江北 厦门 高崎 长沙 黄花 青岛 胶东 天津 滨海 三亚 凤凰 成都 天府 福州 长乐 海口 美兰 成都 双流 乌鲁木齐 地窝堡 东航 99.71%99.71

208、%99.84%99.63%99.33%99.82%99.97%99.31%99.98%100%99.88%99.45%南航 99.69%99.79%99.83%99.00%99.91%99.62%98.85%99.96%99.72%99.52%98.70%99.00%国航 99.46%99.14%99.56%99.61%99.93%99.02%99.93%98.67%97.12%99.71%98.89%99.93%海航 99.29%99.27%99.54%99.39%99.94%99.80%98.98%99.88%99.18%98.54%-98.61%深圳航 100%99.63%100%100

209、%100%100%99.63%99.13%100%99.63%99.82%100%四川航 99.91%99.52%100%99.95%99.81%98.47%99.88%99.25%100%99.96%99.26%99.84%厦门航 99.34%99.56%99.10%99.59%100%99.62%99.79%99.68%98.75%99.92%-99.86%山东航 99.93%99.76%99.33%100%98.92%99.91%100%99.93%100%100%-99.58%春秋航 100%99.88%99.74%100%100%100%99.90%99.50%100%100%-99

210、.59%吉祥航 100%100%100%100%99.94%100%99.94%100%100%100%-99.47%平均 99.62%99.57%99.50%99.44%99.43%99.41%99.37%99.33%99.33%99.33%99.17%99.16%表 33 2024 年主要航空公司计划过站时长符合率（续）航空公司 昆明 长水 北京 大兴 南京 禄口 上海 浦东 西安 咸阳 上海 虹桥 大连 周水子 广州 白云 北京 首都 深圳 宝安 武汉 天河 东航 98.70%99.21%97.31%97.73%97.79%97.66%99.44%99.60%99.44%99.86%98

211、.14%南航 99.87%98.46%99.78%99.57%99.39%99.71%96.54%97.60%100%96.73%95.89%国航 99.17%99.13%99.03%99.16%99.68%99.71%99.96%99.76%98.01%99.82%99.04%海航 99.63%-99.64%99.49%99.05%100%97.48%99.04%98.26%99.16%99.62%深圳航 99.95%-99.19%99.88%99.36%99.92%99.44%99.10%99.70%97.50%99.75%四川航 99.49%-100%99.97%99.85%-100%9

212、9.94%99.76%100%99.77%厦门航 99.95%99.81%99.82%99.82%99.75%99.39%99.80%100%-99.86%99.88%山东航 99.74%-99.73%99.83%99.87%99.86%99.88%99.87%99.78%99.95%99.92%春秋航 100%100%99.79%99.75%99.95%99.00%99.96%99.80%-99.84%99.84%吉祥航 99.93%100%98.93%98.94%100%99.15%99.79%100%-100%100%平均 99.15%98.92%98.85%98.80%98.73%98

213、.63%98.58%98.57%98.39%98.22%98.01%注：“-”表示该航空公司在该时刻主协调机场无计划航班。5.3.3.前序航班延误吸收与恢复 前序航班延误吸收能力和前序航班延误恢复能力是反映机场协同运行保障水2024 年全国民航航班运行效率报告 84 平的重要指标，表明机场对于改善离港正常性和放行正常性的正向作用。5.3.3.1.前序航班延误吸收时长 2024 年时刻主协调机场平均前序航班延误吸收时长范围为 14.00 分钟24.81分钟。平均前序航班延误吸收时长较大的前五位机场分别为深圳宝安机场（24.81分钟）、上海浦东机场（22.30 分钟）、海口美兰机场（21.57 分

214、钟）、三亚凤凰机场（21.53 分钟）、广州白云机场（21.09 分钟）；平均前序航班吸收时长后五位机场分别为长沙黄花机场（14.00 分钟）、重庆江北机场（15.03 分钟）、大连周水子机场（15.40 分钟）、成都天府机场（15.60 分钟）、成都双流机场（15.70分钟）。各时刻主协调机场前序航班平均延误吸收时长，如图 70 所示。图 70 2024 年时刻主协调机场前序航班平均延误吸收时长 5.3.3.2.前序航班延误时长恢复率 2024 年时刻主协调机场前序航班延误时长恢复率范围为 12.85%33.47%，前序航班延误时长恢复率较高的前五位机场分别为北京大兴机场 33.47%、乌鲁

215、木齐地窝堡机场 29.65%、海口美兰机场 27.06%、成都双流机场 26.08%、上海浦东机场 25.80%；前序航班延误时长恢复率后五位机场分别为长沙黄花机场 12.85%、厦门高崎机场 13.96%、福州长乐机场 14.55%、北京首都机场 15.01%、大连周水051015202530深圳宝安上海浦东海口美兰三亚凤凰广州白云南京禄口福州长乐北京首都北京大兴厦门高崎乌鲁木齐地窝堡上海虹桥杭州萧山西安咸阳昆明长水天津滨海武汉天河青岛胶东成都双流成都天府大连周水子重庆江北长沙黄花平均延误吸收时长（分钟）2024年时刻主协调机场前序航班平均延误吸收时长2024 年全国民航航班运行效率报告 8

216、5 子机场 16.10%。各时刻主协调机场前序航班延误恢复率，如图 71 所示。图 71 2024 年时刻主协调机场前序航班延误恢复率 5.4.近机位靠桥率 5.4.1.千万级机场航班近机位靠桥率 5.4.1.1.千万级机场整体航班近机位靠桥率 2024 年千万级机场2实际执行客运航班 815.54 万架次，靠桥客运航班 683.47万架次，近机位靠桥率为 83.81%。千万级机场中，整体近机位靠桥率排名前三位的机场为武汉天河机场 98.48%、青岛胶东机场 97.98%、郑州新郑机场 95.83%。整体近机位靠桥率排名后三位的机场为三亚凤凰机场 58.88%、大连周水子机场61.75%、兰州

217、中川机场 67.60%。千万级机场近机位靠桥率情况，如图 72 和图 73所示。2 本章节千万级机场以 2024 年民航局发布的千万级机场近机位靠桥率情况通报为依据，本次统计范围内的千万级机场共有 41 家。0%5%10%15%20%25%30%35%40%北京大兴乌鲁木齐地窝堡海口美兰成都双流上海浦东重庆江北昆明长水成都天府武汉天河西安咸阳天津滨海青岛胶东杭州萧山深圳宝安广州白云上海虹桥南京禄口三亚凤凰大连周水子北京首都福州长乐厦门高崎长沙黄花前序航班延误时长恢复率2024年时刻主协调机场前序航班延误时长恢复率2024 年全国民航航班运行效率报告 86 图 72 2024 年千万级机场航班近

218、机位靠桥率 图 73 2024 年千万级机场航班近机位靠桥率（续）5.4.1.2.千万级机场进离港航班近机位靠桥率 2024 年千万级机场的离港航班近机位靠桥率为 83.96%，到港航班近机位靠桥率为 83.65%。千万级机场中，离港航班近机位靠桥率排名前三位的机场为武汉天河机场 98.93%、青岛胶东机场 98.08%、郑州新郑机场 96.60%；到港航班近机位靠桥率排名前三位的机场为武汉天河机场 98.04%、青岛胶东机场 97.88%、石75%80%85%90%95%100%0200400600800100012001400武汉天河青岛胶东郑州新郑石家庄正定南宁吴圩银川河东上海浦东温州龙

219、湾烟台蓬莱济南遥墙南昌昌北合肥新桥北京大兴福州长乐珠海金湾天津滨海昆明长水长春龙嘉贵阳龙洞堡太原武宿近机位靠桥率航班量千万级机场近机位靠桥率日均客运航班量日均靠桥航班量整体靠桥率50%60%70%80%90%100%0200400600800100012001400海口美兰重庆江北呼和浩特白塔杭州萧山南京禄口宁波栎社深圳宝安广州白云成都天府长沙黄花北京首都成都双流上海虹桥乌鲁木齐地窝堡沈阳桃仙西安咸阳哈尔滨太平厦门高崎兰州中川大连周水子三亚凤凰近机位靠桥率近机位靠桥率千万级机场近机位靠桥率日均客运航班量日均靠桥航班量整体靠桥率2024 年全国民航航班运行效率报告 87 家庄正定机场 95.17

220、%。离港航班近机位靠桥率排名后三位的机场为三亚凤凰机场58.85%、大连周水子机场 61.97%、兰州中川机场 68.87%；到港航班近机位靠桥率排名后三位的机场为三亚凤凰机场 58.92%、大连周水子机场 61.54%、兰州中川机场 66.32%。千万级机场进离港航班近机位靠桥率情况，如图 74 和图 75 所示。图 74 2024 年千万级机场进离港航班近机位靠桥率 图 75 2024 年千万级机场进离港航班近机位靠桥率（续）75%80%85%90%95%100%武汉天河青岛胶东郑州新郑石家庄正定南宁吴圩银川河东上海浦东温州龙湾烟台蓬莱济南遥墙南昌昌北合肥新桥北京大兴福州长乐长春龙嘉贵阳龙

221、洞堡昆明长水珠海金湾海口美兰天津滨海近机位靠桥率千万级机场进离港航班近机位靠桥率离港靠桥率到港靠桥率50%60%70%80%90%100%杭州萧山太原武宿宁波栎社南京禄口重庆江北深圳宝安广州白云呼和浩特白塔长沙黄花成都天府北京首都上海虹桥成都双流乌鲁木齐地窝堡沈阳桃仙西安咸阳哈尔滨太平厦门高崎兰州中川大连周水子三亚凤凰近机位靠桥率千万级机场进离港航班近机位靠桥率离港靠桥率到港靠桥率2024 年全国民航航班运行效率报告 88 5.4.2.千万级机场始发航班近机位靠桥率 2024年千万级机场实际执行客运始发航班120.09万架次，始发靠桥航班76.86万架次，始发航班近机位靠桥率为 64.00%。

222、千万级机场中，始发航班近机位靠桥率排名前三位的机场为武汉天河机场 99.10%、青岛胶东机场 95.49%、银川河东机场94.45%。始发航班近机位靠桥率排名后三位的机场为大连周水子机场32.57%、三亚凤凰机场 36.56%、哈尔滨太平机场 40.39%。千万级机场始发航班近机位靠桥率情况，如图 76 和图 77 所示。图 76 2024 年千万级机场始发航班近机位靠桥率 图 77 2024 年千万级机场始发航班近机位靠桥率（续）50%60%70%80%90%100%050100150200250300武汉天河青岛胶东银川河东郑州新郑南宁吴圩石家庄正定上海浦东烟台蓬莱温州龙湾济南遥墙贵阳龙洞

223、堡合肥新桥北京大兴珠海金湾福州长乐南昌昌北长春龙嘉海口美兰昆明长水宁波栎社近机位靠桥率航班量千万级机场始发航班近机位靠桥率日均客运航班量日均靠桥航班量整体靠桥率20%30%40%50%60%70%050100150200250南京禄口北京首都深圳宝安乌鲁木齐地窝堡重庆江北天津滨海太原武宿杭州萧山广州白云成都天府上海虹桥厦门高崎呼和浩特白塔成都双流长沙黄花兰州中川沈阳桃仙西安咸阳哈尔滨太平三亚凤凰大连周水子近机位靠桥率航班量千万级机场始发航班近机位靠桥率日均客运航班量日均靠桥航班量整体靠桥率2024 年全国民航航班运行效率报告 89 5.4.3.千万级机场过夜航班近机位靠桥率 2024年千万级机

224、场实际执行客运过夜航班103.53万架次，过夜靠桥航班67.32万架次，过夜航班近机位靠桥率为 65.02%。千万级机场中，过夜航班近机位靠桥率排名前三位的机场为武汉天河机场 98.47%、青岛胶东机场 95.32%、银川河东机场93.47%。过夜航班近机位靠桥率排名后三位的机场为大连周水子机场30.53%、三亚凤凰机场 35.81%、哈尔滨太平机场 39.98%。千万级机场过夜航班近机位靠桥率情况，如图 78 和图 79 所示。图 78 2024 年千万级机场过夜航班近机位靠桥率 图 79 2024 年千万级机场过夜航班近机位靠桥率（续）50%60%70%80%90%100%02040608

225、0100120140160180武汉天河青岛胶东银川河东郑州新郑石家庄正定南宁吴圩温州龙湾烟台蓬莱上海浦东济南遥墙合肥新桥珠海金湾昆明长水北京大兴呼和浩特白塔贵阳龙洞堡南昌昌北成都双流福州长乐海口美兰近机位靠桥率航班量千万级机场过夜航班近机位靠桥率日均客运航班量日均靠桥航班量整体靠桥率20%30%40%50%60%70%050100150200北京首都天津滨海深圳宝安宁波栎社成都天府重庆江北南京禄口太原武宿长春龙嘉杭州萧山上海虹桥乌鲁木齐地窝堡广州白云长沙黄花厦门高崎兰州中川沈阳桃仙西安咸阳哈尔滨太平三亚凤凰大连周水子近机位靠桥率航班量千万级机场过夜航班近机位靠桥率日均客运航班量日均靠桥航班量

226、整体靠桥率2024 年全国民航航班运行效率报告 90 5.4.4.千万级机场近机位日周转频次 2024 年千万级机场的近机位日周转频次为 8.73，国内 C/D 类近机位日周转频次为 10.06。千万级机场中，近机位日周转频次排名前三位的机场为长沙黄花机场14.85、太原武宿机场 13.96、兰州中川机场 13.85；国内 C/D 类近机位日周转频次排名前三位的机场为厦门高崎机场 16.17、大连周水子机场 15.88、长沙黄花机场15.82。近机位日周转频次排名后三位的机场为烟台蓬莱机场 4.38、青岛胶东机场6.68、深圳宝安机场 6.88；国内 C/D 类近机位日周转频次排名后三位的机场

227、为烟台蓬莱机场 4.95、青岛胶东机场 7.18、上海浦东机场 7.80。千万级机场近机位日周转频次情况，如图 80 和图 81 所示。图 80 2024 年千万级机场近机位日周转频次 图 81 2024 年千万级机场近机位日周转频次（续）0369121518长沙黄花太原武宿兰州中川厦门高崎大连周水子珠海金湾西安咸阳三亚凤凰合肥新桥呼和浩特白塔哈尔滨太平上海虹桥乌鲁木齐地长春龙嘉沈阳桃仙北京大兴宁波栎社济南遥墙成都双流杭州萧山日周转频次千万级机场日周转频次日周转频次国内C/D类日周转频次024681012福州长乐温州龙湾成都天府广州白云南京禄口贵阳龙洞堡银川河东南宁吴圩天津滨海上海浦东重庆江北

228、武汉天河郑州新郑北京首都昆明长水海口美兰石家庄正定南昌昌北深圳宝安青岛胶东烟台蓬莱日周转频次千万级机场日周转频次日周转频次国内C/D类日周转频次2024 年全国民航航班运行效率报告 91 附件一 四大机场群运行情况 1.长三角机场群 1.1.航班班次 2024 年全年长三角机场群共保障航班 146.98 万班次，同比 2023 年增加10.81%，2024 年长三角机场群保障班次最多的为上海浦东机场 52.82 万班次，其次为杭州萧山机场32.00万班次。长三角机场群各机场实际航班量，如表34所示。表 34 2023 年和 2024 年长三角机场群实际航班量（万班次）对比 机场 上海浦东 杭州

229、萧山 上海虹桥 南京禄口 宁波栎社 合计 变化 2023 年 43.40 30.02 26.68 22.25 9.93 132.28 同比 2023年：10.81%2024 年 52.82 32.00 27.53 23.77 10.86 146.98 2024 年占比 35.94%21.77%18.73%16.17%7.39%1.2.放行正常率 1.2.1.全年放行正常率 2024 年长三角机场群的放行正常率为 88.07%，同比增加 0.02 个百分点。2024年长三角机场群各月份放行正常率均高于 80%，其中排名前三位的月份依次是 12月 96.48%、11 月 93.71%、10 月 9

230、3.68%；较低的月份是 6 月 81.20%、7 月 81.80%、8 月 82.76%。与 2023 年相比，5 月、7 月、8 月和 10-12 月的放行正常率同比增加，增幅最大的月份是 12 月，增加 5.39 个百分点；1-4 月、6 月和 9 月同比下降，降幅最大的月份是 2 月，降低 7.39 个百分点。放行正常率月度变化，如图 82 所示。2024 年全国民航航班运行效率报告 92 图 82 长三角机场群放行正常率月度变化 1.2.2.放行不正常原因 2024 年长三角机场群放行不正常航班达 8.18 万班次，同比增加 12.39%。其中天气导致的放行不正常航班最多，占比为 6

231、4.66%，同比降低 3.03 个百分点；此外其他空域用户活动原因占比 20.68%、航空公司原因占比 12.60%、旅客原因占比 0.36%、公共安全原因占比 0.07%、其他原因占比 1.63%。图 83 长三角机场群放行不正常原因占比-10%-8%-6%-4%-2%0%2%4%6%8%70%75%80%85%90%95%100%1月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月同比放行正常率长三角机场群放行正常率月度变化2023年2024年2023年平均2024年平均同比天气原因64.66%其他空域用户活动20.68%航空公司原因12.60%旅客原因0.36%公共安全原因0.07%其

232、他原因1.63%2024年长三角机场群放行不正常原因占比2024 年全国民航航班运行效率报告 93 1.3.始发航班起飞正常率 2024 年长三角机场群的始发航班起飞正常率为 87.05%，同比降低 1.11 个百分点。2024 年长三角机场群始发航班起飞正常率前三位的月份依次是 12 月95.40%、11 月 92.18%、3 月 91.42%；始发航班起飞正常率较低的月份为 7 月77.77%，其余月份的始发航班起飞正常率均高于 80%。与 2023 年相比，5 月、8月、11 月和 12 月的始发航班起飞正常率同比增加，增幅最大的月份是 12 月，增加 5.85 个百分点；1-4 月、6

233、 月、7 月、9 月和 10 月的始发航班起飞正常率同比下降，降幅最大的月份为 2 月，降低 7.42 个百分点。始发航班起飞正常率月度变化，如图 84 所示。图 84 长三角机场群始发航班起飞正常率月度变化 1.4.滑行时长 1.4.1.滑出时长 2024 年长三角机场群离港客运航班平均滑出时长为 16.14 分钟，同比降低0.13 分钟。2024 年长三角机场群月度平均滑出时长介于 14.93 分钟17.16 分钟之间，较 2023 年收窄 1.27 分钟。低于全年平均滑出时长的月份为 1 月、3 月、5 月和 10-12 月，较小的月份为 12 月 14.93 分钟；高于全年平均滑出时长

234、的月份为 2-10%-8%-6%-4%-2%0%2%4%6%8%70%75%80%85%90%95%100%1月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月同比始发航班起飞正常率长三角机场群始发航班起飞正常率月度变化2023年2024年2023年平均2024年平均同比2024 年全国民航航班运行效率报告 94 月、4 月和 6-9 月，平均滑出时长较大的月份为 8 月 17.16 分钟。与 2023 年相比，1-3 月和 8 月的平均滑出时长有所增加，增幅最大的是 1 月，增加 1.50 分钟；其余各月份平均滑出时长均有所降低，降幅最大的月份是 7 月，降低 1.14 分钟。长三角机场群

235、各月份平均滑出时长，如图 85 所示。图 85 长三角机场群平均滑出时长月度变化 1.4.2.滑入时长 2024 年长三角机场群到港客运航班平均滑入时长为 10.09 分钟，同比增加0.08 分钟。2024 年长三角机场群月度平均滑入时长介于 9.67 分钟10.54 分钟之间。低于全年平均滑入时长的月份为 5 月和 9-12 月，平均滑入时长较小的月份为11 月 9.67 分钟；高于全年平均滑入时长的月份为 1-4 月和 6-8 月，平均滑入时长较大的月份为 7 月 10.54 分钟。与 2023 年相比，1-4 月和 6-9 月的平均滑入时长有所增加，增幅最大的月份是 2 月，增加 0.4

236、9 分钟；5 月和 10-12 月的平均滑入时长有所降低，降幅最大的月份是 5 月，降低 0.27 分钟。长三角机场群各月份平均滑入时长，如图 86 所示。-2-101212131415161718191月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月同比（分钟）滑出时长（分钟）长三角机场群平均滑出时长月度变化2023年2024年2023年平均2024年平均同比2024 年全国民航航班运行效率报告 95 图 86 长三角机场群平均滑入时长月度变化 2.珠三角机场群 2.1.航班班次 2024年全年珠三角机场群共保障航班103.24万班次，同比2023年增加 9.97%，2024 年长三角机

237、场群保障班次最多的为广州白云机场 51.19 万班次，其次为深圳宝安机场 42.82 万班次。珠三角机场群各机场实际航班量，如表 35 所示。表 35 2023 年和 2024 年珠三角机场群实际航班量（万班次）对比 机场 广州白云 深圳宝安 珠海金湾 合计 变化 2023 年 45.60 39.31 8.72 93.63 同比 2023 年：9.97%2024 年 51.19 42.82 9.24 103.24 2024 年占比 49.58%41.47%8.95%2.2.放行正常率 2.2.1.全年放行正常率 2024 年珠三角机场群的放行正常率为 86.01%，同比降低 2.66 个百分点

238、。2024年珠三角机场群放行正常率排名前三位的月份依次是12月93.60%、1月93.40%、10 月 92.26%；较低的月份为 7 月 74.49%、4 月 75.87%、8 月 76.67%，除此之外其余月份放行正常率均高于 80%。与 2023 年相比，仅 12 月份放行正常率同比增-0.4-0.20.00.20.40.6678910111月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月同比（分钟）滑入时长（分钟）长三角机场群平均滑入时长月度变化2023年2024年2023年平均2024年平均同比2024 年全国民航航班运行效率报告 96 加，增加 0.96 个百分点；其余月份的放

239、行正常率均同比下降，降幅最大的月份为4 月，降低 13.47 个百分点，其次是 2 月，降低 5.56 个百分点。放行正常率变化，如图 87 所示。图 87 珠三角机场群放行正常率月度变化 2.2.2.放行不正常原因 2024 年珠三角机场群放行不正常航班达 6.69 万班次，同比增加 36.64%。其中天气导致的放行不正常航班最多，占比为 58.73%，占比同比降低 3.23 个百分点；此外其他空域用户活动原因占比 21.51%、航空公司原因占比 16.53%、旅客原因占比 0.40%、公共安全原因占比 0.30%、其他原因占比 2.53%。图 88 珠三角机场群放行不正常原因占比-15%-

240、10%-5%0%5%70%75%80%85%90%95%100%1月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月同比放行正常率珠三角机场群放行正常率月度变化2023年2024年2023年平均2024年平均同比天气原因58.73%其他空域用户活动21.51%航空公司原因16.53%旅客原因0.40%公共安全原因0.30%其他原因2.53%2024年珠三角机场群放行不正常原因占比2024 年全国民航航班运行效率报告 97 2.3.始发航班起飞正常率 2024 年珠三角机场群的始发航班起飞正常率为 82.61%，同比降低 4.89 个百分点。2024 年珠三角机场群始发航班起飞正常率前三位的月

241、份依次是 1 月 91.37%、12 月 90.31%、3 月 89.39%；始发航班起飞正常率较低的月份为 4 月 68.82%、7月 69.08%、8 月 75.54%、6 月 77.35%，其余月份的始发航班起飞正常率均高于80%。与 2023 年相比，仅 12 月的始发航班起飞正常率同比增加，增加 0.73 个百分点；其余月份的始发航班起飞正常率同比下降，降幅最大的月份为 4 月，降低19.05 个百分点，其余月份降幅小于 10 个百分点。始发航班起飞正常率月度变化，如图 89 所示。图 89 珠三角机场群始发航班起飞正常率月度变化 2.4.滑行时长 2.4.1.滑出时长 2024 年

242、珠三角机场群离港客运航班平均滑出时长为 15.71 分钟，同比降低0.59 分钟。2024 年珠三角机场群月度平均滑出时长介于 14.60 分钟17.42 分钟之间。低于全年平均滑出时长的月份为 1-3 月、5 月和 10-12 月，较小的月份为 3 月14.60 分钟；高于全年平均滑出时长的月份为 4 月和 6-9 月，平均滑出时长较大的-25%-20%-15%-10%-5%0%5%70%75%80%85%90%95%100%1月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月同比始发航班起飞正常率珠三角机场群始发航班起飞正常率月度变化2023年2024年2023年平均2024年平均同比2

243、024 年全国民航航班运行效率报告 98 月份为 7 月 17.42 分钟。与 2023 年相比，7-9 月的平均滑出时长有所增加，增幅最大的月份是 7 月，增加 0.73 分钟；其余各月份的平均滑出时长有所降低，降幅最大的是 3 月，降低 1.52 分钟。珠三角机场群各月份平均滑出时长，如图 90 所示。图 90 珠三角机场群平均滑出时长月度变化 2.4.2.滑入时长 2024 年珠三角机场群到港客运航班平均滑入时长为 9.13 分钟，同比增加 0.39分钟。2024 年珠三角机场群月度平均滑入时长介于 8.70 分钟9.56 分钟之间。低于全年平均滑入时长的月份为 1 月、3 月和 9-1

244、2 月，平均滑入时长较小的月份为10 月 8.70 分钟；高于全年平均滑入时长的月份为 2 月和 4-8 月，平均滑入时长较大的月份为 8 月 9.56 分钟。与 2023 年相比，仅 9 月的平均滑入时长有所降低，降低 0.26 分钟，其余各月的平均滑入时长均有所增加，增幅最大的是 4 月，增加0.71 分钟。珠三角机场群各月份平均滑入时长，如图 91 所示。-2.0-1.5-1.0-0.50.00.51.0121314151617181月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月同比（分钟）滑出时长（分钟）珠三角机场群平均滑出时长月度变化2023年2024年2023年平均2024年

245、平均同比2024 年全国民航航班运行效率报告 99 图 91 珠三角机场群平均滑入时长月度变化 3.京津冀机场群 3.1.航班班次 2024年全年京津冀机场群共保障航班99.07万班次，同比2023年增加 10.79%，2024 年京津冀机场群保障班次最多的为北京首都机场 43.36 万班次，其次为北京大兴机场 32.53 万班次。京津冀机场群各机场实际航班量，如表 36 所示。表 36 2023 年和 2024 年京津冀机场群实际航班量（万班次）对比 机场 北京首都 北京大兴 天津滨海 石家庄正定 合计 变化 2023 年 37.97 29.32 14.32 7.56 89.18 同比 20

246、23 年：10.79%2024 年 43.36 32.53 14.87 8.31 99.07 2024 年占比 43.77%32.84%15.01%8.38%3.2.放行正常率 3.2.1.全年放行正常率 2024 年京津冀机场群的放行正常率为 89.29%，同比降低 0.66 个百分点。2024年京津冀机场群放行正常率排名前三位的月份依次是12月95.32%、10月94.51%、3 月 94.16%；较低的月份为 7 月 79.21%，除此之外其余月份放行正常率均高于80%。与 2023 年相比，7-10 月和 12 月的放行正常率同比增加，增幅最大的月份-0.4-0.20.00.20.40

247、.60.86789101月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月同比（分钟）滑入时长（分钟）珠三角机场群平均滑入时长月度变化2023年2024年2023年平均2024年平均同比2024 年全国民航航班运行效率报告 100 是 12 月，增加 6.26 个百分点，1-6 月和 11 月的放行正常率同比下降，降幅最大的月份为 2 月，降低 5.50 个百分点，其次是 4 月，降低 5.49 个百分点。放行正常率月度变化，如图 92 所示。图 92 京津冀机场群放行正常率月度变化 3.2.2.放行不正常原因 2024 年京津冀机场群放行不正常航班达 5.13 万班次，同比增加 18.96

248、%。其中天气导致的放行不正常航班最多，占比为 59.99%，占比同比降低 6.17 个百分点；此外其他空域用户活动原因占比 17.16%、航空公司原因占比 15.59%、旅客原因占比 3.88%、公共安全原因占比 1.35%、其他原因占比占比 2.03%。图 93 京津冀机场群放行不正常原因占比-8%-4%0%4%8%70%75%80%85%90%95%100%1月2月3月4月5月6月7月8月9月10月 11月 12月同比放行正常率京津冀机场群放行正常率月度变化2023年2024年2023年平均2024年平均同比天气原因59.99%其他空域用户活动17.16%航空公司原因15.59%旅客原因3

249、.88%公共安全原因1.35%其他原因2.03%2024年京津冀机场群放行不正常原因占比2024 年全国民航航班运行效率报告 101 3.3.始发航班起飞正常率 2024 年京津冀机场群的始发航班起飞正常率为 88.73%，同比降低 1.33 个百分点。2024 年京津冀机场群始发航班起飞正常率前三位的月份依次是 3 月 93.90%、12 月 93.72%、10 月 92.03%，始发航班起飞正常率较低的月份为 7 月 78.84%，其余月份的始发航班起飞正常率均高于 80%。与 2023 年相比，8 月、12 月始发航班起飞正常率同比增加，分别增加 2.23、11.96 个百分点，其余月份

250、均同比降低，降幅较大的为 4 月，降低 7.41 个百分点。始发航班起飞正常率月度变化，如图 94所示。图 94 京津冀机场群始发航班起飞正常率月度变化 3.4.滑行时长 3.4.1.滑出时长 2024 年京津冀机场群离港客运航班平均滑出时长为 14.52 分钟，同比降低0.29 分钟。2024 年京津冀机场群月度平均滑出时长介于 13.40 分钟15.74 分钟之间，较 2023 年收窄 0.69 分钟。低于全年平均滑出时长的月份为 3 月和 9-12 月，较小的月份是12 月13.40分钟；高于全年平均滑出时长的月份为 1-2月和4-8月，平均滑出时长较大的月份是 7 月 15.74 分钟

251、。与 2023 年相比，1-6 月和 8 月的平-10%-5%0%5%10%15%70%75%80%85%90%95%100%1月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月同比始发航班起飞正常率京津冀机场群始发航班起飞正常率月度变化2023年2024年2023年平均2024年平均同比2024 年全国民航航班运行效率报告 102 均滑出时长有所增加，增幅最大的月份是 1 月，增加 1.10 分钟；其余各月份的平均滑出时长有所降低，降幅最大的月份是 12 月，降低 3.13 分钟。京津冀机场群各月份平均滑出时长，如图 95 所示。图 95 京津冀机场群平均滑出时长月度变化 3.4.2.滑入

252、时长 2024 年京津冀机场群到港客运航班平均滑入时长为 9.63 分钟，同比降低 0.26分钟。2024 年京津冀机场群月度平均滑入时长介于 9.13 分钟10.19 分钟之间。低于全年平均滑入时长的月份为 1-4 月和 9-12 月，平均滑入时长较小的月份为 12月 9.13 分钟；高于全年平均滑入时长的月份为 5-8 月，平均滑入时长较大的月份为 7 月 10.19 分钟。与 2023 年相比，1 月、7 月、8 月和 11 月的平均滑入时长有所增加，增幅最大的月份是 8 月，增加 0.15 分钟；其余各月份的平均滑入时长有所降低，降幅最大的月份是 4 月，降低 0.83 分钟。京津冀机

253、场群各月份平均滑入时长，如图 96 所示。-4-3-2-1012051015201月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月同比（分钟）滑出时长（分钟）京津冀机场群平均滑出时长月度变化2023年2024年2023年平均2024年平均同比2024 年全国民航航班运行效率报告 103 图 96 京津冀机场群平均滑入时长月度变化 4.成渝机场群 4.1.航班班次 2024 年全年成渝机场群共保障航班 92.17 万班次，同比 2023 年增加 7.78%，2024 年成渝机场群保障班次最多的为成都天府机场 37.88 万班次，其次为重庆江北机场 33.04 万班次。成渝机场群各机场实际航班

254、量，如表 37 所示。表 37 2023 年和 2024 年成渝机场群实际航班量（万班次）对比 机场 成都天府 重庆江北 成都双流 合计 变化 2023 年 32.95 31.46 20.87 85.29 同比 2023 年：7.78%2024 年 37.88 33.04 21.25 92.17 2024 年占比 41.10%35.84%23.06%4.2.放行正常率 4.2.1.全年放行正常率 2024 年成渝机场群的放行正常率为 91.57%，同比增加 0.95 个百分点。2024年成渝机场群放行正常率排名前三位的月份依次是 12 月 97.60%、10 月 95.93%、11 月 95.

255、89%；较低的月份为 7 月 83.26%，除此之外其余月份放行正常率均高于85%。与 2023 年相比，7-12 月的放行正常率同比增加，增幅最大的月份是 8 月，-1.0-0.8-0.6-0.4-0.20.00.2678910111月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月同比（分钟）滑入时长（分钟）京津冀机场群平均滑入时长月度变化2023年2024年2023年平均2024年平均同比2024 年全国民航航班运行效率报告 104 增加 7.14 个百分点；1-6 月的放行正常率同比下降，降幅最大的月份是 2 月，降低 5.28 个百分点。放行正常率月度变化，如图 97 所示。图 9

256、7 成渝机场群放行正常率月度变化 4.2.2.放行不正常原因 2024 年成渝机场群放行不正常航班达 3.78 万班次，同比降低 2.91%。其中天气导致的放行不正常航班最多，占比为 55.95%，占比同比降低 6.60 个百分点；此外其他空域用户活动原因占比 33.78%、航空公司原因占比 8.57%、旅客原因占比0.53%、公共安全原因占比 0.17%、其他原因占比 1.00%。图 98 成渝机场群放行不正常原因占比-6%-4%-2%0%2%4%6%8%70%75%80%85%90%95%100%1月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月同比放行正常率成渝机场群放行正常率月度变

257、化2023年2024年2023年平均2024年平均同比天气原因55.95%其他空域用户活动33.78%航空公司原因8.57%旅客原因0.53%公共安全原因0.17%其他原因1.00%2024年成渝机场群放行不正常原因占比2024 年全国民航航班运行效率报告 105 4.3.始发航班起飞正常率 2024 年成渝机场群的始发航班起飞正常率为 91.71%，同比增加 0.60 个百分点。2024 年成渝机场群始发航班起飞正常率前三位的月份依次是 12 月 97.08%、11 月 95.57%、10 月 95.25%；始发航班起飞正常率较低的月份为 7 月 83.11%，其余月份的始发航班起飞正常率均

258、高于 85%。与 2023 年相比，7-12 月的始发航班起飞正常率同比增加，增幅最大的月份是 8 月，增加 5.90 个百分点；其余月份始发航班起飞正常率同比下降，降幅最大的月份是 2 月，降低 5.27 个百分点。始发航班起飞正常率月度变化，如图 99 所示。图 99 成渝机场群始发航班起飞正常率月度变化 4.4.滑行时长 4.4.1.滑出时长 2024 年成渝机场群离港客运航班平均滑出时长为 13.05 分钟，同比降低 0.43分钟。2024 年成渝机场群月度平均滑出时长介于 11.55 分钟14.72 分钟之间，较2023 年收窄 0.38 分钟。低于全年平均滑出时长的月份为 2-3

259、月和 9-12 月，较小的月份为 12 月 11.55 分钟；高于全年平均滑出时长的月份为 1 月和 4-8 月，平均滑出时长较大的月份为 1 月 14.72 分钟。与 2023 年相比，1-6 月的平均滑出时长有所增加，增幅最大的月份是 1 月，增加 2.69 分钟；7-12 月的平均滑出时长有所-6%-4%-2%0%2%4%6%8%70%75%80%85%90%95%100%1月2月3月4月5月6月7月8月9月10月 11月 12月同比始发航班起飞正常率成渝机场群始发航班起飞正常率月度变化2023年2024年2023年平均2024年平均同比2024 年全国民航航班运行效率报告 106 降低

260、，降幅最大的月份是 11 月，降低 2.96 分钟。成渝机场群各月份平均滑出时长，如图 100 所示。图 100 成渝机场群平均滑出时长月度变化 4.4.2.滑入时长 2024 年成渝机场群到港客运航班平均滑入时长为 8.79 分钟，同比降低 0.34分钟。2024 年成渝机场群月度平均滑入时长介于 8.09 分钟9.22 分钟之间。低于全年平均滑入时长的月份为 2-7 月，平均滑入时长较小的月份为 3 月 8.09 分钟；高于全年平均滑入时长的月份为 1 月和 8-12 月，平均滑入时长较大的月份为 1 月9.22 分钟。与 2023 年相比，仅 1 月的平均滑入时长有所增加，增加 0.25

261、 分钟；其余各月份的平均滑入时长均有所降低，降幅最大的月份是4月，降低0.92分钟。成渝机场群各月份平均滑入时长，如图 101 所示。图 101 成渝机场群平均滑入时长月度变化 -4-3-2-10123101112131415161月2月3月4月5月6月7月8月9月10月 11月12月同比（分钟）滑出时长（分钟）成渝机场群平均滑出时长月度变化2023年2024年2023年平均2024年平均同比-1.0-0.50.00.556789101月2月3月4月5月6月7月8月9月10月 11月 12月同比（分钟）滑入时长（分钟）成渝机场群平均滑入时长月度变化2023年2024年2023年平均2024年平

262、均同比2024 年全国民航航班运行效率报告 107 附件二 指标定义与描述 四大机场群：四大机场群：指京津冀、珠三角、长三角、成渝四大机场群，本报告中京津冀机场群选取北京首都机场、北京大兴机场、天津滨海机场、石家庄正定机场；珠三角机场群选取广州白云机场、深圳宝安机场、珠海金湾机场；长三角机场群选取上海虹桥机场、上海浦东机场、杭州萧山机场、南京禄口机场、宁波栎社机场；成渝机场群选取成都双流机场、重庆江北机场、成都天府机场。时刻主协调机场时刻主协调机场：23 个时刻主协调机场，分别为：北京首都机场、北京大兴机场、天津滨海机场、大连周水子机场、上海虹桥机场、上海浦东机场、杭州萧山机场、厦门高崎机场、

263、南京禄口机场、青岛胶东机场、福州长乐机场、广州白云机场、深圳宝安机场、武汉天河机场、海口美兰机场、长沙黄花机场、三亚凤凰机场、成都双流机场、昆明长水机场、重庆江北机场、西安咸阳机场、乌鲁木齐地窝堡机场、成都天府机场。主要航空公司主要航空公司：报告中第一章至第五章的主要航空公司选取 2024 年航班量排名前十位的航空公司，航班量从大到小依次为东航、南航、国航、海航、深圳航、四川航、厦门航、山东航、春秋航、吉祥航。主要繁忙航线：主要繁忙航线：主要繁忙航线选取 2024 年航班量排名前 20 位的航线，航班量从大到小依次为：虹桥深圳、深圳虹桥、虹桥首都、首都虹桥、虹桥广州、广州虹桥、深圳杭州、杭州深

264、圳、广州杭州、杭州广州、深圳首都、首都深圳、首都双流、深圳重庆、重庆深圳、双流首都、首都杭州、杭州首都、广州重庆、重庆广州。旅客吞吐量占全国旅客吞吐量占全国 0.2%（含）以上机场（含）以上机场：大连周水子机场、哈尔滨太平机场、沈阳桃仙机场、长春龙嘉机场、北京大兴机场、北京首都机场、呼和浩特白塔机场、呼伦贝尔海拉里机场、石家庄正定机场、太原武宿机场、天津滨海机场、常州奔牛机场、福州长乐机场、杭州萧山机场、合肥新桥机场、济南遥墙机场、临2024 年全国民航航班运行效率报告 108 沂启阳机场、南昌昌北机场、南京禄口机场、南通兴东机场、宁波栎社机场、青岛胶东机场、泉州晋江机场、厦门高崎机场、上海虹

265、桥机场、上海浦东机场、苏南硕放机场、威海大水泊机场、温州龙湾机场、徐州观音机场、烟台蓬莱机场、扬州泰州机场、兰州中川机场、西安咸阳机场、西宁曹家堡机场、银川河东机场、成都双流机场、成都天府机场、大理凤仪机场、德宏芒市机场、贵阳龙洞堡机场、昆明长水机场、拉萨贡嘎机场、丽江三义机场、泸州云龙机场、绵阳南郊机场、西昌青山机场、西双版纳嘎洒机场、宜宾五粮液机场、重庆江北机场、喀什徕宁机场、乌鲁木齐地窝堡机场、广州白云机场、桂林两江机场、海口美兰机场、揭阳潮汕机场、南宁吴圩机场、三亚凤凰机场、深圳宝安机场、武汉天河机场、襄阳刘集机场、宜昌三峡机场、湛江吴川机场、长沙黄花机场、郑州新郑机场、珠海金湾机场。

266、表 38 起降架次释义 KPI 名称 起降架次 定义 在国内机场起飞或降落的航班数量。计量单位 架次 KPI 分项 地区航班起降架次 统计/计算方法 地区航班起降架次：统计时段内各地区内机场起飞和降落的航班数量。表 39 航班班次释义 KPI 名称 航班班次 定义 统计时段内实际起落至少涉及一个国内机场的航班总数量，以及飞越（实际起落机场均不在国内机场）中国情报区的航班总数量。计量单位 班次 KPI 分项 1.全国航班班次 2.机场群航班班次 3.机场群对飞航班班次 4.时刻主协调机场航班班次 5.主要航空公司航班班次 6.主要繁忙城市对航班班次 统计/计算方法 1.全国航班班次：统计时段内实

267、际起飞和实际降落至少有一个是国内机场2024 年全国民航航班运行效率报告 109 的航班总数量，以及实际起飞和实际降落机场均不在国内机场但飞越中国情报区的航班量；2.机场群航班班次：统计时段内实际起飞和实际落地有一个是机场群所属机场的航班数量；3.机场群对飞航班班次：统计时段内实际起飞和实际落地均是四大机场群所属机场的航班数量；4.时刻主协调机场航班班次：统计时段内各时刻主协调机场实际保障的航班数量；5.主要航空公司航班班次：统计时段内各航空公司实际飞行的航班数量；6.主要繁忙城市对航班班次：统计时段内各主要繁忙城市对间实际飞行的航班数量。备注 四大机场群分别为京津冀机场群、珠三角机场群、长三

268、角机场群、成渝机场群，各机场群包含机场如下：1.京津冀机场群：北京首都机场、北京大兴机场、天津滨海机场、石家庄正定机场；2.珠三角机场群：广州白云机场、深圳宝安机场、珠海金湾机场；3.长三角机场群：上海虹桥机场、上海浦东机场、杭州萧山机场、南京禄口机场、宁波栎社机场；4.成渝机场群：成都双流机场、重庆江北机场、成都天府机场。表 40 容量利用率释义 KPI 名称 容量利用率 定义 国内机场小时内起飞和降落的航班数量总和与机场小时容量的比率。KPI 分项 1.时刻主协调机场小时流量 2.时刻主协调进行容量利用率 统计/计算方法 1.时刻主协调机场小时流量：各时刻主协调机场小时内起飞和降落的航班数

269、量总和；2.时刻主协调容量利用率：各时刻主协调机场小时流量与各机场小时容量的比率。表 41 航班密度释义 KPI 名称 航班密度 定义 一定区域范围内全年所有航班飞行时长总和与该区域面积之比。计量单位 小时/平方公里 统计/计算方法 航班密度：指定区域内全年 4200 米以上高度层飞过的所有航班飞行时长总和与该区域面积之比。表 42 航路段飞行流量释义 KPI 名称 航路段飞行流量 2024 年全国民航航班运行效率报告 110 定义 某航路段上经过的航班数量。计量单位 架次 KPI 分项 航路段日均流量 统计/计算方法 航路段日均流量：经过该航路段的航班总量/统计天数。表 43 航路点飞行流量

270、释义 KPI 名称 航路点飞行流量 定义 某航路点上经过的航班数量。计量单位 架次 KPI 分项 航路点日均飞行流量 统计/计算方法 航路点日均流量：经过该航路点的航班总量/统计天数。表 44 飞行时长释义 KPI 名称 飞行时长 定义 航班在空中飞行的时长。计量单位 小时 KPI 分项 1.全国国内航班飞行总时长 2.国内航班平均飞行时长 3.国内航班飞行时长分布 4.主要航空公司国内航班飞行时长 5.主要繁忙航线航班飞行时长 统计/计算方法 1、前提条件：(1)实际起飞和降落时间均存在；(2)实际执行的航班飞行时长计算公式：飞行时长=实际降落时间实际起飞时间。2、各 KPI 分项：(1)全

271、国航班飞行总时长：统计时段内所有国内实执航班的有效飞行时长总和；(2)航班平均飞行时长：统计时段内所有国内实执航班的有效飞行时长总和/统计时段所有国内实执航班的航班班次；(3)航班飞行时长分布：统计时段内所有国内实际执行航班的有效飞行时长的时间分布，按照“0-1 小时”“1-2 小时”“2-3 小时”“3-4 小时”“4 小时”共 5 个时间区间进行航班班次统计；(4)主要航空公司航班飞行时长：统计时段内各主要航空公司所有国内实际执行航班的有效飞行时长；(5)主要繁忙航线航班飞行时长：统计时段内各主要繁忙航线之间实际执行航班的有效飞行时长。2024 年全国民航航班运行效率报告 111 表 45

272、 飞行距离释义 KPI 名称 飞行距离 定义 航班在空中飞行的距离。计量单位 公里 KPI 分项 航班飞行距离分布 统计/计算方法 航班飞行距离分布：统计时段内所有国内实际执行航班从实际起飞到实际落地的真实航迹在地面投影的累计公里数，按照“0-500 公里”“500-1000 公里”“1000-1500 公里”“1500-2000 公里”“2000-2500 公里”“2500-3000公里”“3000-3500 公里”“3500-4000 公里”“4000 公里以上”共 9 个区间进行航班班次统计。表 46 运行时间的波动性释义 KPI 名称 运行时间的波动性 定义 针对航线，航班从起飞撤轮挡

273、到落地挡轮挡之间运行时间的波动情况。计量单位 分钟 KPI 分项 主要繁忙航线运行时间的波动性 统计/计算方法 主要繁忙航线运行时间的波动性：统计时段内各主要繁忙航线所有航班起飞撤轮挡到落地挡轮挡的时间的统计分布。表 47 实际航迹延展率释义 KPI 名称 实际航迹延展率 定义 航班实际飞行距离与计划飞行路径距离的比值。KPI 分项 1.主要航线实际航迹延展率 2.主要航空公司实际航迹延展率 统计/计算方法 1.前提条件：(1)航班性质为客机（客货性质为客运）；(2)实际飞行距离与计划飞行距离均为起飞机场到落地机场之间各航迹点（包含机场基准点到进离港点）的累计距离；(3)实际航迹延展率仅统计

274、0.8实际航迹延展率1.5 的航班；2.各 KPI 分项：(1)主要航线平均实际航迹延展率：统计时段内各主要航线平均实际航迹延展率=各主要航线所有航班的（实际飞行距离之和/总航班量）/该航线的平均计划飞行距离；(2)主要航空公司平均实际航迹延展率：统计时段内各航空公司各航线平均实际航迹延展率=各航空公司各航线上所有航班的实际飞行距离之和/各航线上的总航班量）/各航空公司各航线所有航班的平均计划飞行距离。各航空公司各航线平均实际航迹延展率的均值为各航空公司的平均2024 年全国民航航班运行效率报告 112 实际航迹延展率。表 48 流量控制释义 KPI 名称 流量控制 定义 依据局方发布的相关流

275、控信息为依据判断流控的发生。计量单位 小时 KPI 分项 1.航路点受控时长 2.每月全国流控时长 3.各地区发布流控时长 4.不同原因发布的流控时长 5.各地区不同原因发布的流控时长 统计/计算方法 1.前提：各流控原因归类如下(1)“军事活动”归到“其他空域用户活动”；2.各 KPI 分项：(1)航路点受控时长：根据受控航路点进行分类统计，同一个航路点上出现多条流控信息时，存在时间区间相互重叠的，将重叠时间去重后再累计计算，例如从 2022-03-13 18:15:00 到 2022-03-14 23:30:00，中南地区对MIDOX 点启动了 29.25 小时的流控；从 2022-03-

276、12 07:30:00 到 2022-03-14 02:00:00，华东地区对 MIDOX 点启动了 42.5 小时的流控，其中存在 7.75 小时的重叠时间，则对 MIDOX 点进行受控时长统计时，去除时段重叠的时间，即累计受控时长为 64 小时（29.25 小时+42.5 小时-7.75 小时）；(2)每月全国流控时长：根据受控航路点进行时间去重后按月份统计全国流控时长；(3)各地区发布流控时长：当同一个航路点上出现多条流控信息时，存在时间区间相互重叠的，将重叠时间去重后再累计计算；如果不同地区针对同一个点发布了时间重叠的流控，则分别按不同地区累计时长，例如从2022-03-13 18:1

277、5:00 到 2022-03-14 23:30:00，中南地区对 MIDOX 点启动了 29.25 小时的流控；从 2022-03-12 07:30:00 到 2022-03-14 02:00:00，华东地区对 MIDOX 点启动了 42.5 小时的流控，其中存在 7.75 小时的重叠时间，不再进行时间合并，而是分别按两个地区管理局分别列出各自发布的流控时长，即中南地区 29.25 小时，华东地区 42.5 小时；(4)不同原因发布的流控时长：当同一个航路点上出现多条流控信息时，存在时间区间相互重叠的，将重叠时间去重后再累计计算；如果出于不同原因导致对同一个航路点发布了时间重叠的流控，则分别按

278、不同原因累计时长，例如从 2022-06-15 08:30:00 到 2022-06-15 23:59:00，由于航空公司原因导致对 MIDOX 点启动了约 15.5 小时的流控；从 2022-06-15 2024 年全国民航航班运行效率报告 113 16:45:00 到 2022-06-15 23:59:00，由于其他空域用户活动原因对 MIDOX点启动了约 7.25 小时的流控，后者 7.25 小时的流控时长完全被前者的时间区间所覆盖，不再进行时间合并，而是分别按两个原因分别统计流控时长，即航空公司原因 15.5 小时，其他空域用户活动原因 7.25 小时；(5)各地区不同原因发布的流控时

279、长：当同一个点上出现多条流控信息时，凡遇有时间区间相互重叠的，将重叠时间去重后再累计计算；如果不同地区、出于不同原因导致对同一个点发布了时间重叠的流控，则分别按不同地区、不同原因累计时长，例如从 2022-06-15 08:30:00 到 2022-06-15 23:59:00，中南地区因航空公司原因对 MIDOX 点启动了约 15.5 小时的流控；从 2022-06-15 16:45:00 到 2022-06-15 23:59:00，华东地区因其他空域用户活动原因对 MIDOX 点启动了约 7.25 小时的流控，分别按两个地区的两个原因分别统计流控时长，即中南地区的航空公司原因15.5 小时

280、，华东地区的其他空域用户活动原因 7.25 小时。表 49 航班正常率释义 KPI 名称 航班正常率 定义 正常航班班次占总计划航班班次的百分比。KPI 分项 1.全国航班正常率 2.各时段航班正常率 3.时刻主协调机场航班正常率 4.主要航空公司航班正常率 5.主要繁忙航线航班正常率 统计/计算方法 1.前提条件：(1)航班性质为客机（客货性质为客运）；(2)实际起飞机场或降落机场为国内机场；(3)仅包含加班、包机、正班；2.各 KPI 分项：(1)全国航班正常率：统计时段内全国正常航班班次/全国计划航班班次；(2)各时段航班正常率：每个小时时段内全年全国正常航班班次/全国计划航班班次；(3

281、)时刻主协调机场航班正常率：统计时段内各时刻主协调机场正常航班班次/各机场的计划航班班次；(4)主要航空公司航班正常率：统计时段内各主要航空公司正常航班班次/各主要航空公司计划航班班次；(5)主要繁忙航线航班正常率：统计时段内各主要繁忙航线正常航班班次/各航线计划航班班次。2024 年全国民航航班运行效率报告 114 表 50 放行正常率释义 KPI 名称 放行正常率 定义 机场放行正常航班班次占机场放行航班总班次的百分比。KPI 分项 1.全国放行正常率 2.时刻主协调机场放行正常率 统计/计算方法 1.前提条件：(1)航班性质为客机（客货性质为客运）；(2)实际起飞机场为国内机场；(3)仅

282、包含加班、包机、正班；2.各 KPI 分项：(1)全国放行正常率：统计时段内国内机场放行正常航班班次/国内机场放行航班总班次；(2)时刻主协调机场放行正常率：统计时段内各时刻主协调机场放行正常航班班次/各时刻主协调机场放行航班总班次。表 51 始发航班起飞正常率释义 KPI 名称 始发航班起飞正常率 定义 机场正常起飞的始发航班班次占机场始发航班总班次的百分比。KPI 分项 1.全国始发航班起飞正常率 2.时刻主协调机场始发航班起飞正常率 统计/计算方法 1.前提条件：(1)航班性质为客机（客货性质为客运）；(2)实际起飞机场为国内机场；(3)仅包含加班、包机、正班；2.各 KPI 分项：(1

283、)全国始发航班起飞正常率：统计时段内国内机场起飞正常的始发航班班次/国内机场始发航班总班次；(2)时刻主协调机场始发航班起飞正常率：统计时段内各时刻主协调机场起飞正常的始发航班班次/各时刻主协调机场始发航班总班次。表 52 离港正常率释义 KPI 名称 离港正常率 定义 离港正常航班班次占离港航班总班次的百分比。KPI 分项 1.全国离港正常率 2.时刻主协调机场离港正常率 3.主要航空公司离港正常率 统计/计算方法 1.前提条件：(1)航班性质为客机（客货性质为客运）；2024 年全国民航航班运行效率报告 115(2)实际起飞机场为国内机场；(3)仅包含加班、包机、正班；2.各 KPI 分项

284、：(1)全国离港正常率：统计时段内国内机场离港正常的航班班次/国内机场离港航班总班次；(2)时刻主协调机场离港正常率：统计时段内各时刻主协调机场离港正常的航班班次/各时刻主协调机场离港航班总班次；3.离港正常的判断规则：无法判断的航班不进入统计。(1)航班实际离港时间计划离港时间+15 分钟，判断为离港正常。表 53 到港正常率释义 KPI 名称 到港正常率 定义 到港正常航班班次占到港航班总班次的百分比。KPI 分项 1.全国到港正常率 2.时刻主协调机场到港正常率 3.主要航空公司到港正常率 统计/计算方法 1.前提条件：(1)航班性质为客机（客货性质为客运）；(2)实际落地机场为国内机场

285、；(3)仅包含加班、包机、正班；2.各 KPI 分项：(1)全国到港正常率：统计时段内国内机场到港正常的航班班次/国内机场到港航班总班次；(2)时刻主协调机场到港正常率：统计时段内各时刻主协调机场到港正常的航班班次/各时刻主协调机场到港航班总班次；3.到港正常的判断规则：无法判断的航班不进入统计。(1)航班实际到港时间计划到港时间+15 分钟，判断为到港正常。表 54 航班取消率释义 KPI 名称 航班取消率 定义 取消航班班次占总计划航班班次的百分比。KPI 分项 1.全国 6 小时内航班取消率 2.时刻主协调机场 6 小时内航班取消率 3.主要航空公司 6 小时内航班取消率 4.主要繁忙航

286、线 6 小时内航班取消率 统计/计算方法 1.前提条件：计划起飞机场为国内机场；2.各 KPI 分项：(1)全国 6 小时内航班取消率：统计时段内全国 6 小时内取消航班班次/计2024 年全国民航航班运行效率报告 116 划航班班次；(2)时刻主协调机场 6 小时内航班取消率：统计时段内各时刻主协调机场 6小时内取消航班班次/各时刻主协调机场计划航班班次；(3)主要航空公司 6 小时内航班取消率：统计时段内各主要航空公司 6 小时内取消航班班次/各主要航空公司计划航班班次；(4)主要繁忙航线 6 小时内航班取消率：统计时段内各主要繁忙航线 6 小时内取消航班班次/各航线计划航班班次。表 55

287、 返航航班释义 KPI 名称 返航航班 定义 由起飞机场起飞后最终降落回起飞机场的航班。计量单位 班次 KPI 分项 全国航班返航班次 统计/计算方法 1.首先比对航班的计划起飞机场和计划降落机场，如果二者相同，则该航班为训练航班或通航航班，不作判定；如果二者不同，则进行下一条判定；2.然后比对实际起飞机场与实际降落机场，如果二者相同，则判断为返航航班。表 56 备降航班释义 KPI 名称 备降航班 定义 实际降落机场与计划降落机场不一致的航班。计量单位 班次 KPI 分项 全国航班备降班次 统计/计算方法 比对航班的计划降落机场与实际降落机场，如果二者不同，则判断为备降航班。表 57 离港延

288、误释义 KPI 名称 离港延误 定义 航班离港时发生延误，对于已离港航班，离港延误时间为实际离港时间晚于计划离港时间后 15 分钟的时间。KPI 分项 全国平均离港延误时长 离港延误时长分布 统计/计算方法 1.前提条件：(1)航班性质为客机（客货性质为客运）；(2)实际起飞机场为国内机场；(3)仅包含加班、包机、正班；(4)航班延误时间不超过 24 小时；(5)离港延误时长=实际离港时间-（计划离港时间+15 分钟）；2024 年全国民航航班运行效率报告 117(6)离港延误时长仅统计 0 分钟离港延误时长1440 分钟；(7)计划班次剔除离港延误时间1440 的航班；2.各 KPI 分项：

289、(1)全国平均离港延误时长=离港延误航班的延误总时长/计划班次；(2)离港延误时长分布：离港延误时长按照“小于 30 分钟”“0.5-1 小时”“1-2 小时”“2 小时以上”共 4 个区间进行离港延误班次统计。表 58 起飞延误释义 KPI 名称 起飞延误 定义 航班起飞时发生延误，对于已起飞航班，起飞延误时间为实际起飞时间晚于计划离港与标准滑出时间之和的时间。KPI 分项 全国平均起飞延误时长 起飞延误时长分布 统计/计算方法 1.前提条件：(1)航班性质为客机（客货性质为客运）；(2)实际起飞机场为国内机场；(3)仅包含加班、包机、正班；(4)航班延误时间不超过 24 小时；(5)起飞延

290、误时长=实际起飞时间-（计划离港时间+标准地面滑行时间）；2.各 KPI 分项：(1)全国平均起飞延误时长=起飞延误航班的延误总时长/计划班次；(2)起飞延误时长分布：起飞延误时长按照“小于 30 分钟”“0.5-1 小时”“1-2 小时”“2 小时以上”共 4 个区间进行起飞延误班次统计。备注 全国各机场地面滑行时间标准：(1)30 分钟：北京首都、上海虹桥、上海浦东、广州白云、深圳宝安、成都双流、昆明长水、西安咸阳、成都天府、北京大兴、重庆江北、杭州萧山及境外机场；(2)25 分钟：南京禄口、天津滨海、长沙黄花、郑州新郑、武汉天河、海口美兰、三亚凤凰、厦门高崎、青岛胶东、贵阳龙洞堡、乌鲁木

291、齐地窝堡、哈尔滨太平、大连周水子、沈阳桃仙机场；(3)20 分钟：呼和浩特白塔、石家庄正定、太原武宿、南宁吴圩、珠海金湾、银川河东、兰州中川、南昌昌北、福州长乐、济南遥墙、宁波栎社、合肥新桥、温州龙湾、烟台蓬莱、长春龙嘉、绵阳南郊机场；(4)15 分钟：其他机场。表 59 到港延误释义 KPI 名称 到港延误 定义 航班到港时发生延误，对于已到港航班，到港延误时间为实际到港时间晚于2024 年全国民航航班运行效率报告 118 计划到港时间后 15 分钟的时间。KPI 分项 全国平均到港延误时长 到港延误时长分布 统计/计算方法 1.前提条件：(1)航班性质为客机（客货性质为客运）；(2)实际落

292、地机场为国内机场；(3)仅包含加班、包机、正班；(4)航班延误时间不超过 24 小时；(5)到港延误时长=实际到港时间-（计划到港时间+15 分钟）；(6)到港延误时长仅统计 0 分钟到港延误时长1440 分钟；(7)计划班次剔除到港延误时间1440 的航班；2.各 KPI 分项：(1)全国平均到港延误时长=到港延误航班的延误总时长/计划班次；(2)到港延误时长分布：到港延误时长按照“小于 30 分钟”“0.5-1 小时”“1-2 小时”“2 小时以上”共 4 个区间进行到港延误班次统计。表 60 滑行时长释义 KPI 名称 滑行时长 定义 航班从跑道降落到滑入停机位的时长或者航班离开停机位滑

293、出到离开跑道起飞的时长。计量单位 分钟 KPI 分项 1.全国平均滑出时长 2.滑出时长分布 3.时刻主协调机场平均滑出时长 4.全国平均滑入时长 5.滑入时长分布 6.时刻主协调机场平均滑入时长 统计/计算方法 一、滑入时长：1.前提条件：(1)航班性质为客运、货运；(2)实际落地机场为国内机场；(3)实际到港时间和实际降落时间均存在；(4)滑入时长=实际到港时间（刹车模拟到港滑行入位挡轮挡）-实际降落时间；(5)滑入时长大于 1440 分钟的航班不做统计；2.各 KPI 分项：(1)全国平均滑出入的有效航班的滑入时长分布，滑入时长按照“0-5 分钟”2024 年全国民航航班运行效率报告 1

294、19“5-10 分钟”“10-15 分钟”“15-20 分钟”“20 分钟以上”共 5 个区间进行航班班次统计；(2)时刻主协调机场平均滑出时长：统计时段内各时刻主协调机场的航班滑入时长总和/各时刻主协调机场 0滑入时长1440 的航班班次。二、滑出时长：1.前提条件：(1)航班性质为客运、货运；(2)实际起飞机场为国内机场；(3)实际起飞时间和实际离港时间均存在；(4)滑出时长=实际起飞时间-实际离港时间（松刹车申请推出撤轮挡）；(5)滑出时长大于 1440 分钟的航班不做统计；2.各 KPI 分项：(1)全国平均滑出时长：统计时段内所有旅客吞吐量占全国 0.2%（含）以上机场的航班滑出时长

295、总和/国内机场 0滑出时长1440 的航班班次；(2)滑出时长分布：统计时段内所有旅客吞吐量占全国 0.2%（含）以上机场的有效航班的滑出时长的时间分布，滑出时长按照“0-5 分钟”“5-10 分钟”“10-15 分钟”“15-20 分钟”“20-25 分钟”“25-30 分钟”“30 分钟以上”共 7 个区间进行航班班次统计；(3)时刻主协调机场平均滑出时长：统计时段内各时刻主协调机场的航班滑出时长总和/各时刻主协调机场 0滑出时长1440 的航班班次。表 61 额外滑出时间释义 KPI 名称 额外滑出时间 定义 航班实际的滑出时长与畅通滑出时长的差值。KPI 分项 时刻主协调机场平均额外滑

296、出时间 统计/计算方法 1.前提条件：(1)航班性质为客机（客货性质为客运）；(2)实际起飞机场为国内机场；(3)仅包含加班、包机、正班；(4)实际起飞时间和实际撤轮挡时间均存在；(5)滑出时长=实际起飞时间-实际撤轮挡时间；(6)滑出时长大于 120 分钟的航班不做统计；(7)额外滑出时间=实际滑出时长-畅通滑出时长；(8)畅通滑出时长：统计时段内航班滑出时长从小到大排序，最接近 20%分位的数值为畅通滑出时长；2.各 KPI 分项：2024 年全国民航航班运行效率报告 120(1)时刻主协调机场平均额外滑出时间：统计时段内各时刻主协调机场的平均滑出时长-畅通滑出时长。表 62 关舱门等待时

297、长释义 KPI 名称 关舱门等待时长 定义 从航班上客完成舱门关闭到实际起飞的时长。计量单位 分钟 KPI 分项 1.全国平均关舱门等待时长 2.关舱门等待时长分布 3.时刻主协调机场平均关舱门等待时长 统计/计算方法 1.前提条件：(1)航班性质为客机（客货性质为客运）；(2)实际起飞机场为国内机场；(3)仅包含加班、包机、正班；(4)实际关舱门时间和实际起飞时间均存在；(5)关舱门等待时长=实际起飞时间-实际关舱门时间；(6)仅统计 0关舱门等待时长360 分钟的航班；2.各 KPI 分项：(1)全国平均关舱门等待时长：统计时段内国内机场的航班关舱门等待时长总和/国内机场 0关舱门等待时长

298、360 分钟的航班班次；(2)国内机场关舱门等待时长分布：统计时段内国内机场的航班关舱门等待时长的时间分布，关舱门等待时长按照“0-5 分钟”“5-10 分钟”“10-15 分钟”“15-20 分钟”“20-25 分钟”“25-30 分钟”“30 分钟以上”共 7 个区间进行航班班次统计；(3)时刻主协调机场平均关舱门等待时长：统计时段内各时刻主协调机场的航班关舱门等待时长总和/各时刻主协调机场 0关舱门等待时长申请推出时间实际撤轮挡时间的顺序取值，上段实际到港时间按：入位刹车时间模拟到港时间滑行入位时间实际挡轮挡时间的顺序取值；(5)计划过站时长和实际过站时长均仅统计 0实际或计划过站时长3

299、60分钟的航班；2.各 KPI 分项：(1)全国平均过站时长：统计时段内国内机场的航班实际过站时长总和/国内机场 0实际过站时长360 分钟的航班班次；(2)过站时长分布：统计时段内国内机场的航班过站时长的时间分布，过站时长按照“0-30 分钟”“30-40 分钟”“40-50 分钟”“50-60 分钟”“60-70 分钟”“70-80 分钟”“80-90 分钟”“90-100 分钟”“100-110 分钟”“110-120 分钟”“120-130 分钟”“130-140 分钟”“140-150 分钟”“150-160 分钟”“160-170 分钟”“170-180 分钟”“180-210 分

300、钟”“210-240 分钟”“240-300 分钟”“300 分钟以上”共 20 个区间进行航班班次统计；(3)时刻主协调机场平均过站时长：统计时段内各时刻主协调机场的航班实际过站时长总和/各时刻主协调机场 0实际过站时长360 分钟的航班班次；(4)不同座位数机型平均过站时长：统计时段内国内机场各机型的航班实际过站时长总和/国内机场各机型 00），且本段离港航班实际离港时间晚于计划离港时间，则前序航班延误吸收时长=前序航班到港延误时长-（本段实际离港时间-计划离港时间）；若前序航班发生到港延误（即前序航班到港延误时长0），且本段离港航班实际离港时间早于或等于计划离港时间，则前序航班延误吸收时

301、长=前序航班到港延误时长；前序航班平均延误吸收时长=前序航班延误吸收时长总和/前序航班到港延误时长0 的航班班次；(8)前序航班延误时长恢复率：前序航班发生到港延误（即前序航班到港延误时长0），但后序离港航班未发生离港延误（即本段离港航班实际离港时间早于或等于计划离港时间）的航班总架次占前序航班发生到港延误的总航班班次的百分比。表 64 机型最少过站时间标准表（分钟）机型 座位数 机型 旅客吞吐量三千万（含）人次以上机场 旅客吞吐量两千万（含）人次至三千万（不含）人次机场 旅客吞吐量一千万（含）人次至两千万（不含）人次机场 其他国内机场 0-60 MA60、E145、AT72、CRJ2 45

302、40 30 30 61-150 AJ27、CRJ7、CRJ9、E190、MD82、MD83、MD90、A319、B733、B734、B735、B736、B737、B73G 55 50 45 40 151-250 C919、T204、A310、A320、A321、B738、B739、B73H、B73E、B752、B757、B763、B767、B787、65 60 50 45 2024 年全国民航航班运行效率报告 123 B788、A20N 251-500 MD11、L1011、A300、A306、A330、A332、A333、A33E、A33H、A340、A343、A346、A350、B742、

303、B744、B748、B772、B773、B77F、B789、B777 75 70 70 65 500 以上 A388 120 110 110 110 A380 120 120 120 120 表 65 近机位靠桥率 KPI 名称 近机位靠桥率 定义 统计周期内，机场使用廊桥机位上、下客航班架次占总客运航班起降架次的百分比。KPI 分项 1.千万级机场航班整体航班近机位靠桥率；2.千万级机场进港航班近机位靠桥率；3.千万级机场离港航班近机位靠桥率；4.千万级机场始发航班近机位靠桥率；5.千万级机场过夜航班近机位靠桥率。统计/计算方法 1 前提条件（1）航班性质为客机（客货性质为客运）；（2）仅包

304、含加班、包机、正班、补班；（3）有实际起飞时间或实际降落时间的航班；（4）部分机场航班靠桥，但旅客仍使用摆渡车接驳，此类航班不计入靠桥航班架次。2 KPI 分项（1）千万级机场航班整体航班近机位靠桥率：统计周期内，机场使用近机位廊桥上、下客航班架次占总客运航班起降架次的百分比。（2）千万级机场进港航班近机位靠桥率：统计周期内，机场使用近机位廊桥下客进港航班架次占进港总客运航班起降架次的百分比。（3）千万级机场出港航班近机位靠桥率：统计周期内，机场使用近机位廊桥上客出港航班架次占出港总客运航班起降架次的百分比。（4）千万级机场始发航班近机位靠桥率：统计周期内，机场始发客运航2024 年全国民航航

305、班运行效率报告 124 班中使用近机位廊桥上客的航班占比。始发航班指同一注册号飞机，计划离港时间在当日 06:00（含）以后，实际执行的第一段离港航班。（5）千万级机场过夜航班近机位靠桥率：统计周期内，机场过夜客运航班中使用近机位廊桥下客的航班占比。过夜航班指当日或次日 02:00（含）以前计划到港，后飞在次日 06:00（含）以后计划离港的航班。表 66 近机位日周转频次 KPI 名称 近机位日周转频次 定义 统计周期内，机场近机位廊桥每日上、下客航班架次的平均值。KPI 分项 1 近机位日周转频次；2 国内 C/D 类近机位日周转频次。统计/计算方法 1 前提条件（1）航班性质为客机（客货

306、性质为客运）；（2）仅包含加班、包机、正班、补班；（3）有实际起飞时间或实际降落时间的航班；（4）部分机场航班靠桥，但旅客仍使用摆渡车接驳，此类航班不计入靠桥航班架次。2 KPI 分项（1）近机位日周转频次：统计周期内，机场近机位廊桥每日上、下客航班架次的平均值。离港航班从廊桥推出，或到港航班滑入廊桥，各统计为 1 个周转频次。（2）国内 C/D 类近机位日周转频次：统计周期内，机场国内 C 类和 D 类近机位廊桥每日上、下客航班架次的平均值。2024 年全国民航航班运行效率报告 125 2024 年全国民航航班运行效率报告年全国民航航班运行效率报告 编委名单编委名单 总编审总编审：马 兵 民

307、航局 主主编编：张勇 民航局运行监控中心 副主编副主编：戴 军 民航局运行监控中心 撰撰稿稿：王宇航 民航局运行监控中心 张 旭 民航局运行监控中心 刘锋锋 民航局运行监控中心 周 薇 民航局运行监控中心 王绮旋 民航局运行监控中心 肖震 北京中兵智航软件技术有限公司 程 斌 北京中兵智航软件技术有限公司 李敬会 北京中兵智航软件技术有限公司 宋德山 北京中兵智航软件技术有限公司 李 霞 北京中兵智航软件技术有限公司 谷静 民航空管技术装备发展有限公司 于 凡 民航空管技术装备发展有限公司 李文志 民航空管技术装备发展有限公司 翁晓垒 民航数据通信有限责任公司 王爱桃 民航数据通信有限责任公司 张 红 民航数据通信有限责任公司