快递末端配送是行业成本最高的环节之一，也是无人化改造空间最大的场景。国金证券无人物流车报告指出，采用L4级无人车进行网点到驿站的接驳运输，单票配送成本可从0.13元降至0.04元，单票节约0.09元。若直营快递企业全面替换末端车辆，顺丰控股年利润可增厚46亿元，德邦股份增厚14亿元。无人车正在重塑快递末端成本结构，成为快递企业降本增效的核心工具。

快递末端配送长期面临三大痛点：一是快递员数量增速远低于业务量增速——2023年业务量为十年前的14.4倍，从业人员仅增4.5倍；二是单票价格持续下降，2025年4月仍同比降7%，末端网点利润被严重挤压；三是配送效率依赖人工，网点到驿站的短驳运输占用大量快递员时间。

目前末端配送主要有两种模式：批量式直送驿站（少量上门）和逐户送货上门。前者可批量处理，但快递员需频繁往返网点与驿站；后者人力成本更高。无人物流车主要替代的是网点到驿站的接驳环节，让快递员专注于分拣和上门服务，释放人力，提升人效。

国金证券以九识E6为例进行了详细测算。无人车单月使用成本约0.25万元（含折旧330元、FSD订阅1800元、电费390元），日均派送2000票，单票成本0.04元。传统面包车单月成本约0.77万元（含折旧1167元、司机工资5000元、油费1500元），单票成本0.13元。单票节约0.09元。

对于日均派送2000票的末端网点，每月可节省成本约0.52万元，一年即6.2万元。考虑到一台无人车售价仅1.98万元，FSD月租1800元，投资回收期极短。若网点日均派送量更大（如3000票），单票成本将进一步降低，经济性更显著。

国金证券对直营快递公司进行了详细弹性测算。顺丰控股拥有约10万辆末端收派车辆，若100%替换为无人车（单车月增厚利润0.39万元，考虑所得税），年增厚利润约46亿元，相对2025年预期归母净利润121亿元，弹性达38%。

德邦股份拥有约3.1万辆末端收派车辆，100%替换可年增厚利润约14.4亿元，相对2025年预期归母净利润10亿元，弹性高达148%。京东物流未直接披露末端车辆数，但其无人车已在近30城运营，且拥有庞大的配送网络，降本空间同样可观。

需要指出的是，100%替换为远期目标，短期内渗透率将从1-2%逐步提升。但即使10%替换，顺丰也可增厚约4.6亿元利润，德邦可增厚1.4亿元，效果依然显著。

加盟制快递公司（中通、圆通、韵达、申通、极兔）采用“中转直营、网点加盟”模式，末端车辆由加盟商自行配置。无人物流车可直接降低加盟商运营成本，改善网点盈利，从而减少总部补贴需求，增强网络稳定性。

据测算，若末端无人配送渗透率达100%，中通可增厚利润约25.1亿元（单票0.09元×391亿件×（1-25%）），圆通约19.6亿元，韵达约17.6亿元，申通约16.8亿元，极兔约14.6亿元。对应2025年预期归母净利润的弹性分别为28%、46%、87%、123%、58%。

加盟制快递公司网点数量庞大，中通有超6000个加盟商和11万个末端驿站，圆通有5041个加盟商和超8万个终端门店。无人车的推广将直接惠及这些末端网络，是提升网络竞争力和盈利能力的重要抓手。

国金证券认为，无人物流车对快递末端配送的降本效应具有确定性和持续性，推荐已大规模应用的顺丰控股、德邦股份、京东物流。顺丰控股不仅自身投入超800台，还通过参股白犀牛深度布局；德邦股份参股木蚁机器人和赢彻科技；京东物流在近30城运营无人车。

加盟制快递中，中通快递业务量最大、网络基础最深厚，有望最大程度受益，建议关注。风险提示包括无人车运营安全风险、路权开放进度、价格竞争超预期等。