在保持整车性能与成本不变的条件下，单车可实现约7吨CO2的基准减排量；叠加碳市场机制可再挖掘3吨——总计10吨CO2的减排潜力背后，是再生材料、材料替代与绿电三条最经济的路径。上海交通大学与沃尔沃汽车联合发布的研究，首次以“减碳成本曲线”方法对铝、钢铁、电池、聚合物、铜五大材料进行统一排序，为企业碳中和决策提供了量化依据。

研究采用“成本曲线”作为核心分析工具：横轴为减排量，纵轴为单车减排成本变化。该方法将不同技术/材料组合在同一坐标系下进行排序，根据成本变化及减排量，识别经济可行的减碳技术。这种分析方法能够直观展示哪些减碳举措在经济上最具可行性，为企业的技术路线选择提供优先级参考。
研究中，减排成本的正负值代表不同含义：负成本意味着该举措在减排的同时还能降低单车成本（如材料替代、提高再生材料比例），正成本则表示需要额外投入（如绿氢冶金、生物基材料）。通过成本曲线的排序，企业可以优先选择负成本或低成本举措，在有限预算下实现最大减排效果。

铝是最具减碳潜力的材料之一。原生铝（火电）碳排放18吨CO2/吨铝，绿电铝降至6吨CO2/吨铝，再生铝降至1吨CO2/吨铝。当前废铝价格处于低位，提高再生铝使用比例可在不增加成本的前提下实现显著减排。
轮毂使用75%的废轮毂与25%绿电铝合金，可在不增加成本的前提下实现85%的减排。随着新能源汽车逐步进入报废回收周期，废铝供应将持续增加。再生铝需求提升将推动价格接近原生铝价格，建议车企与华东、华南地区产能稳定的回收再生企业建立长期战略协议。

BF-BOF长流程钢碳排放2.1吨CO2/吨粗钢，EAF短流程钢可降至0.7吨CO2/吨粗钢。在现有技术条件下，BF-BOF废钢消纳比例可以达到50%。
CH4-DRI-EAF碳排放1.2-1.5吨CO2/吨钢，短期成本较传统工艺低30-50%。H2-DRI-EAF可实现接近零碳排放，在绿氢价格降至约10.5元/千克时具备经济可行性，预计2030年前后在部分区域可与BF-BOF成本持平。

NCM622电池使用100%湿法再生盐，可减少20.9kgCO2/kWh碳排放，同时降低对原生矿产的依赖。欧盟《电池法案》规定2031年起电池正极中必须使用再生材料，再生盐将成为动力电池出口海外市场的必要条件。
聚合物方面，高品质再生料价格较原生料溢价约5%-20%。部分外饰件使用机械再生PP及提高PA6/66机械再生料使用比例，可以在不增本的情况下减排。化学回收仍处于商业化早期，再生料价格远高于原生料，短期适合高附加值或强合规驱动的细分场景。

成本曲线分析表明，可优先落地四类举措：在满足性能前提下，提高再生材料在铝、钢铁、电池、聚合物和铜中的使用比例；在满足性能前提下，推广材料替代（如PP替代PA或PC/ABS、钢铁替代部分铝）；在全价值链环节推进100%绿电和其他绿色能源使用；借助工艺进步、能效提升与供应链协同建设汽车材料闭环回收体系。
长期可通过氢冶金、生物基聚合物、聚合物化学回收等高成本减排路径，支撑更严苛的碳约束情景。