原生铝（火电）碳排放18吨CO2/吨铝，绿电铝仅6吨——差距12吨的减碳空间，正在推动汽车用铝从“火电铝”向“绿电铝”的结构性切换。上海交通大学与沃尔沃汽车联合发布的研究报告显示，绿电铝预计自2028年起将在新增电解铝产能中占据主导地位，产能向西部、南部绿电资源富集区集中。

铝的碳排放主要来自电解环节的电力消耗。基于火电的原生铝碳排放高达18吨CO2/吨铝，而电解等环节使用绿电的绿电铝可降至6吨CO2/吨铝。当前绿电铝生产成本显著高于原生铝，且高度依赖可再生能源电力价格。
从中期看，随着可再生能源技术持续进步与规模化应用，平准化度电成本将持续下降，带动绿电铝价格下降。受益于丰富的水电、风电及光伏资源，绿电铝产能主要集中在云南、青海、甘肃及内蒙古等西部省份。

未来绿电铝产能规划将呈现区域集聚特征，向西部、南部绿电资源富集区集中。在政策引导与市场机制协同驱动下，绿电铝预计自2028年起将在新增电解铝产能中占据主导地位。
我国再生铝企业主要集中于华东、华南等地区。随着新能源汽车逐步进入报废回收周期，相关产业与市场将进一步向该区域集聚。未来电解铝总产能接近上限，再生铝需求将持续提升，价格会不断接近原生铝价格。

沃尔沃汽车与云铝股份达成合作，推动绿电铝在汽车零部件中的规模化应用。通过整合一、二级供应商的铝材需求并依托云铝的绿色供应网络，双方实现绿电铝在汽车零部件生产过程的高效导入，显著降低铝合金零部件碳足迹。
该合作模式的核心价值在于：通过整车厂的采购需求整合，为绿电铝提供稳定的市场需求；通过供应链协同，降低绿电铝的规模化应用成本。

当前绿电铝成本高于原生铝，但随着可再生能源LCOE持续下降，差距正在收窄。沃尔沃ES90用铝包含29%的再生铝和43%的绿电铝，已在高比例铝合金车型中实现绿电铝的规模化应用。
建议车企与绿电铝产能集中的西部省份铝企建立长期战略合作关系；将绿电采购与使用比例纳入供应商评价与项目考核指标；通过长期购电协议、绿证/绿电交易及工厂用能改造等方式，降低改性与成型等电力驱动环节的间接排放。

绿电铝的应用不仅是减碳手段，更是应对国际贸易壁垒的战略布局。欧盟碳边境调节机制等政策将铝纳入碳核算范围，使用绿电铝可有效降低出口产品的碳足迹。加快健全铝生产企业的绿色低碳转型，是应对国际碳关税、提升产品国际竞争力的必然选择。