航空行业正站在供需关系的历史性拐点。华源证券发布的《新周期起点，再论航空供需差》深度报告指出，经历2020-2022年极端低谷和2023-2024年逐步回升后，2025年有望迎来供需差的首次转正，并区别于此前由高速需求增长驱动的周期，本轮周期将以供给慢变量发挥核心作用。在波音空客交付受阻、机队老化、供应链不畅等多重供给约束下，2024-2029年供给CAGR预计仅2.15%，而需求端维持6.2%-7.75%增长，供需缺口持续走扩。本报告从供需差测算、历史验证和中期推演三方面，系统论证航空景气周期的开启逻辑。

以2019年为基期，预计2025年RPK较2019年增长约18.8%，平均机队规模增长约15.0%，名义供需增速差达3.9个百分点。但考虑到当前航线结构与2019年的差异——国际航线结构错配导致飞机日利用率仍有缺口，2024年日利用率8.9小时较2019年9.3小时低0.4小时（对应4.8%运力闲置）。预计2025年利用率差异收窄至-3%，经修正后实际供需增速差=18.8%-[(1+3%)×(1+15.0%)-1]=0.4%，为2020年以来首次转正。2024年行业旅客量7.30亿人次（+10.7% vs 2019）、RPK 12914.7亿人公里（+10.3%），总量需求已超2019年，但利用率缺口说明结构错配仍需消化，2025年国际线恢复进入稳态后将补齐这一缺口。

复盘2007-2024年行业数据，行业利润率与供需增速差（RPK增速-平均机队增速）曲线拟合度极强。利润率高点2010年（10.5%）、2015-2017年（8%以上）均对应供需差高点；除2008年、2020-2022年极端情况外，利润率低点通常也是供需差低点。2013年相对例外（供需差超2%但利润率仅4.2%），主要受行业竞争加剧、两舱客流流失和油价高位等外部影响。2023-2024年供需差分别为-23.6%/-2.6%，行业利润率为-2.1%/-0.5%，反映了过去两年供需拐点尚未到来。“RPK增速-ASK增速”指标在2020-2022年仅-7.6%/-0.7%/-5.2%，不足以反映行业严重供需失衡，因此选用平均机队增速作为供给指标更有效——机队代表行业成本上限和供给潜力，ASK只反映实际投放运力而未考虑停场刚性成本。

供给端测算：2025-2029年，波音未交付订单95架、空客323架、C919预计交付约200架、租赁机源引入约250架，合计新增868架；按三大航历史退出比例推算全行业每年退出约82.6架，五年退出413架；净增约455架，年均91架。2024年底客机约4050架，2029年底约4505架，2024-2029年供给CAGR仅2.15%，较2019年以前两位数年增速大幅回落。需求端：2005-2019年航空RPK增速与GDP增速比值均值1.55倍，假设2025-2029年GDP增速4%-5%，航空RPK增速约6.2%-7.75%。按上述供给增速和利用率缺口逐步收窄的假设，2026-2029年供需增速差将扩张至4%-5%，超过2015-2017年的景气区间，行业利润率有望重返10%以上。2025年春运前20天日均旅客量225万人次（+7.1% yoy，+27.2% vs 2019）已为全年需求强劲增长定调。

2019年以前，航空周期主要由需求高速增长驱动（RPK增速常超GDP增速1.5倍以上），供给端机队跟随性扩张。2020-2022年极端低谷后，需求结构已发生根本变化——淡旺季效应强化、国际航线区域分化、境外承运人份额下降。本轮周期最大的不同在于供给端成为主导变量：波音空客供应链紊乱（2024年交付合计仅1114架，分别为历史高点43%和89%）、储备订单按当前产能需11-18年消化、新飞机2030年前难交付；租赁公司在租率99%-100%、半数以上租约2029年后到期；存量飞机价值和租金持续走高且超2019年水平。供给约束不是短期现象，而是中长期结构性变化，行业将从“需求能否持续增长”的疑问，转向“供给能否跟上需求”的确定性逻辑。

航空供需差历史与预测

行业利润率与供需增速差历史对比及预测

年份	RPK增速-平均机队增速（供需差）	行业利润率
2010	约12%	10.5%
2015-2017	约6%-8%	超8%
2023	-23.6%	-2.1%
2024	-2.6%	-0.5%
2025E	0.4%（修正后）	转正
2026-2029E	4%-5%	有望达10%