2026年油运行业报告：能源安全焦虑重塑原油运输供需格局-三个皮匠报告

2026年油运行业报告：能源安全焦虑重塑原油运输供需格局

华创证券深度解读油运行业：中东冲突致霍尔木兹海峡通行量降90%，海湾外库存月降2.05亿桶，补库需求或持续1.7年。中日韩印若降低中东进口占比，吨海里需求最高增15.8%。长锦商船+MSC联手改写VLCC格局（掌控20%合规运力），20年以上VLCC占20%（58%受制裁），老龄化对冲新船交付。2026Q1招商轮船净利创历史新高、中远海能近5年新高。VLCC TCE每涨1万美元/天，中远海能/招商轮船税前利润弹性10.1/12.3亿元。强推中远海能、招商轮船、招商南油。内附供需格局全拆解与运价弹性测算表。

2026-07-04

石油石化

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58张图表

一、需求重构——石油“焦虑”下的贸易格局演变

1.1 2024年全球原油贸易流向

全球原油贸易呈“中东-亚太、独联体-欧洲、美洲-亚太”三大主干流向。中东（波斯湾）是全球最核心的原油出口枢纽，主要流向亚太（中国、日本、韩国、印度）和欧洲。霍尔木兹海峡承担全球38%的海运原油贸易（约1,470万桶/天），占全球供应总量的20%。2026年2月底美以伊冲突爆发后，海峡通行几近中断，中东海湾地区原油出口量从1,500万桶/日降至700万桶/日，全球能源安全焦虑急剧升温，原有基于成本与效率最优的运输网络被打破，需纳入地缘变量重新构建。

1.2 霍尔木兹海峡船舶通行量（艘次）

船视宝数据显示，2026年3月初至5月中旬，霍尔木兹海峡船舶通行量日均仅约8艘次，而冲突前（2026年1-2月）均值为120艘次，降幅超90%，海峡通行几近中断。受此影响，布伦特原油从2月底72美元/桶飙升至3月以来中枢102美元/桶（+42%），荷兰TTF天然气价格大涨48%。海峡通行中断直接触发全球石油库存加速消耗——IEA数据显示3月海湾地区以外库存大幅下降2.05亿桶，推动后续补库需求确定性增强。

1.3 全球海湾外地区石油库存下降及回补时间测算

若冲突持续至5月底，海湾外地区库存降幅或达6.2亿桶。以100-400万桶/天补库速度假设，补库时间最短约154天（400万桶/天）、最长达1.7年（100万桶/天）。若中美欧日韩印等主要进口经济体总库存每提升10%，对应3.5亿桶增量；若库存可用天数均提升至90天，对应补库量达21.7亿桶，假设200万桶/天补库速度，补库周期为3年。此次中东冲突引发的能源危机启示各国提高原油安全库存水位，补库需求成为油运中期需求的核心增量来源。

1.4 主要原油进口经济体自波斯湾进口的占比

日韩对波斯湾依赖度最高——日本74%、韩国61%；中国49%；印度42%。欧洲和美国依赖度仅约6%。中东冲突暴露了过度依赖单一通道的风险，进口渠道多元化成为各国能源安全战略的必然选择。中日韩印若降低中东进口比重，转向美湾、西非、南美等大西洋市场，运距将拉长70%以上，显著提升吨海里需求。这一结构性变化将重塑全球油运贸易格局。

1.5 进口来源多元化与扩库对油运需求影响的三种情景假设

情景1（中东占比微降9%）：增量6,308亿吨海里（+5.7%）；情景2（中东占比降至39%-49%区间）：增量7,963亿吨海里（+7.3%）；情景3（扩库+进口总量增长）：增量17,332亿吨海里（+15.8%）。参考红海危机经验（绕航→运力缺口→类牛鞭效应→运价飙升），地缘冲突引发贸易格局变化后，运距拉长叠加补库需求，油运吨海里需求具备显著上行弹性。

二、供给优化——格局重塑、老龄化对冲新船交付

2.1 VLCC头部船东排名（自有+租赁，长锦商船跃居第一）

韩国长锦商船通过退出集运市场+大举买入二手船+期租锁定运力，一跃成为全球最大VLCC经营商，控制约150艘VLCC，占合规市场VLCC船队规模约20%，现货市场份额约24%，彻底改写VLCC市场长期碎片化的竞争格局。MSC集团已就收购长锦商船50%股权完成集中申报，全球最大集运公司（运力723万TEU、份额21.4%）与VLCC新霸主联手，有望复刻集运业“停航挺价”策略。行业集中度提升将增强头部企业对运力调控能力，在需求上行时合力推涨运价。

2.2 不同船龄VLCC数量、受制裁比例及运营状态

全球共917艘VLCC，20岁以上185艘（占20%），其中受制裁比例高达58%；15岁以下仅3%受制裁。20岁以上VLCC中仅58%处于“在服务中”状态，19%闲置、13%浮仓，利用率显著偏低。153艘受制裁VLCC中70%为20岁以上老旧船。即便解除制裁，老旧船回归合规市场仍面临检修取证成本、港口准入限制（如山东港口禁止31岁以上油轮靠泊、18岁以上VLCC几乎无法停靠中国港口）、CAP评级限制（大型租家如BP不租用20岁以上油轮）等多重障碍，较高概率在高运价环境中仍发生拆解。

2.3 VLCC拆解量与平均运费走势

历史拆解周期显示，1992-1995年（年均拆解28艘、占年初运力6.2%）和1999-2003年（年均拆解30艘、占年初运力7.1%）为两轮大规模拆解期，均对应船龄达15岁以上+特检成本超船舶价值+运费低迷的组合。但当前有两点不同：一是平均船龄达13.45岁，与历史拆解周期水平相当；二是近4年仅拆解2艘VLCC，大量老旧船因非合规市场提供了生存空间而延迟拆解。若老旧船回归合规市场受阻，即便运价高企，拆解量也可能超预期，对冲新船交付压力。

2.4 VLCC在手订单占比与交付拆解预测

VLCC在手订单运力比总运力为27.4%，居历史中位水平，目前在手订单尚不能覆盖15岁以上运力。从近期新下订单看，大部分排期已至2029-2030年，因此2029年前VLCC新增运力弹性有限。Clarksons预计2026-2028年VLCC新船交付36/66/87艘，运力增速3.8%/6.0%/8.7%。但20岁以上老旧船占比达20%、受制裁比例高、拆解潜力大，老龄化有望在中期有效对冲新船交付带来的供给增量，供需结构持续偏紧。

三、核心标的——中远海能、招商轮船、招商南油

3.1 中远海能归母净利润与分业务毛利

中远海能2026Q1归母净利润21.7亿元（同比+207%、环比+65%），为近5年新高，仅低于2020Q2极端行情。外贸油运贡献主要业绩弹性，2020年以来毛利波动范围-12至+42亿元；内贸油运毛利稳定在13-15亿元；LNG业务归母净利随运力交付稳步抬升，2025年为8.95亿元。油轮运力规模世界第一（外贸98艘、1957万载重吨），VLCC 51艘（与招商轮船并列全球第一）。

3.2 招商轮船归母净利润与分业务净利润

招商轮船2026Q1归母净利润27.6亿元（同比+219%、环比+1.9%），创历史新高。多元化布局下各板块景气轮动——油运业务净利润波动区间-5至+42亿元，散运-1至25亿元，集运9至21亿元，滚装1至3亿元，2025年LNG净利润7亿元。VLCC自有51艘，另有18艘在手订单。多元化船队结构在油运高景气时放大弹性，散/集/滚装板块提供底部安全垫。

3.3 招商南油归母净利润与分业务毛利

招商南油2026Q1归母净利润4.3亿元（同比+52%、环比+18.5%），盈利升至历史中高位。成品油运输业务波动最大（2024年毛利12亿元、2025年回落至8亿元），原油/化工/乙烯运输稳健（近两年毛利均值约8.6亿元）。拥有远东最大MR成品油轮船队（36艘、171万载重吨），另有4艘MR+2艘LR2在手订单，充分受益于成品油运价上涨。

3.4 VLCC与MR运价-利润弹性测算

VLCC TCE每波动1万美元/天，中远海能、招商轮船VLCC船队税前利润弹性分别为10.1、12.3亿元。若VLCC年化TCE达13万美元/天，中远海能、招商轮船外贸油运税前利润分别为138亿、138亿；若达15万美元/天，分别为179亿、165亿。MR TCE每波动1万美元/天，招商南油MR船队税前利润弹性为8.7亿元。高运价环境下，三家核心标的业绩弹性巨大，2025Q4-2026Q1业绩已升至历史中高位区间，运价传导正加速兑现。