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1、-1-2025 年年 3 月月 3 日第日第6期总第期总第 681 期期欧洲电动汽车的未来欧洲电动汽车的未来【译者按】【译者按】2024 年 11 月，欧盟议会发布报告 欧洲电动汽车的未来。报告认为，欧洲在电动汽车创新方面落后于美国和中国，并已成为中国最大的电动汽车出口市场。中国快速增长的低价电动汽车出口和日益加剧的产能过剩对欧洲汽车行业构成了威胁。报告基于 10 位专家反馈，预测了到 2030 年欧洲电动汽车可能出现的四种情景。通过分析上述情景，报告提出欧洲必须利用现有和制定新的政策工具促进和保护电动汽车行业，并建立有意义的伙伴关系，以激励欧洲电动汽车制造业发展。赛迪智库安全产业研究所对该报

2、告进行了编译，期望对我国有关部门有所帮助。【关键词】电动汽车 欧洲 竞争 建议【关键词】电动汽车 欧洲 竞争 建议-2-一、中欧电动汽车贸易关系紧张一、中欧电动汽车贸易关系紧张全球电动汽车市场正在蓬勃发展，2022 年市场规模为 3840亿美元，预计到 2030 年将增长到 8.8 万亿美元，到 2050 年将有望达到 56.7 万亿美元。到 2040 年，预计电动汽车将占全球汽车总量的 60%，而 2020 年这一数字仅为 2%。尽管内燃机汽车生产是欧洲传统优势产业，但欧洲在电动汽车领域的起步晚于美国和中国。不仅如此，欧盟还是中国最大的出口市场，接收了中国出口电动汽车的 40%。西方在华运营

3、的企业是从中国进口电动汽车的主要来源（见图 1），加上寻求开拓欧洲市场的中国企业，这种双重压力有可能扰乱欧洲汽车供应链。中国品牌2%欧洲合资企业14%特斯拉49%中国拥有的欧洲品牌35%数据来源：墨卡托中国研究中心（MERICS），基于欧洲统计局数据。图 1：中国产电动汽车在欧洲的销量（2021 年 1 月至 2022 年 3 月）-3-（一）中国在电动汽车领域的领导地位（一）中国在电动汽车领域的领导地位近年来，中国已成为世界领先的电动汽车生产国。目前全球54%的电动汽车产自中国，特别是汽车电池的占比更高。2024 年，中国品牌比亚迪已超越特斯拉，成为全球电动汽车的最大生产商。中国电动汽车出口

4、规模同样飞速增长，2020 年仅占全球电动汽车出口的 4%，2022 年已增长至 21%。中国品牌在欧盟汽车总销量中的份额从 2019 年的 0.4%，增长到 2023 年的 8%，到 2025 年有望将增长到 15%。比亚迪推出了中国首艘专门为出口国产汽车而建造的汽车运输船，并对汽车运输船投入了更多资金。到 2026 年，比亚迪将运营 8 艘货船，将电动汽车从中国运往欧洲和其他地区。欧盟委员会认为，中国低价电动汽车出口的迅速增长、产能的急剧上升以及未来几年产能过剩的加剧（尽管国内增长放缓，但高额投资持续不断），会对欧洲汽车行业构成威胁。通过补贴和其他有利于其制造商的优势，中国在电动汽车生产方

5、面取得了领先地位。自 21 世纪初以来，中国一直在为关键行业提供大规模的国家支持。2023 年，前 10 大获得政府补贴的中国企业中，有 5 家是电动汽车制造商或电池制造商。2009 年至2021 年，中国对整个电动汽车行业的总体补贴支出估计超过 1250亿美元；2016 年至 2022 年，中国在电动汽车和混合动力汽车补-4-贴上的支出估计为 570 亿美元。虽然这些购车补贴原计划在实施11 年后于 2023 年取消，但现在已至少延长至 2027 年。对制造业的支持包括直接生产补贴，电力、原材料和电池价格折扣，以及优惠贷款和廉价土地。其他措施包括国有银行的低息贷款，以及国家对创新活动的支持和

6、保护。此外，中国制造商还受益于对研发的支持和税收优惠。二十年前，中国政府的支持和激励政策便已开始为本土电动汽车企业创造竞争优势。中国电动汽车研发目标早已纳入其“十五”规划（2001-2005 年）和“十一五”规划（2007-2010 年）。加快电动汽车发展更是成为“十二五”规划（2011-2015 年）的跨越式发展重点之一，电动汽车产业也被确定为七大战略性产业之一。根据 2015 年发布的中国制造 2025战略，电动汽车被列为中国到 2049 年寻求全球领先地位的十大战略产业之一，并致力于到 2025 年实现 80%电动汽车在中国制造的目标。多种补贴被用于扩大电动汽车产量，提高市场渗透率，建设

7、电动汽车充电站基础设施，以及实现全球领先地位。2010 年至 2022 年，中国通过电动汽车补贴鼓励当地生产商比欧洲生产商更早实现规模经济。中央和省级政府都积极为中国生产商提供补贴、低息资金来源和廉价电力及土地等投入，以及快速许可证和审批程序。中国将电动汽车和电池的采购补贴与当-5-地生产挂钩，从而有效地将外国生产商排除在市场之外，并以其他方式限制外国生产商的市场准入。补贴并不是中国电动汽车售价如此低廉的唯一原因。中国电动汽车售价之所以能够比欧洲制造的电动汽车低 20%，部分原因在于中国拥有丰富的矿产和稀土等自然资源，因此中国制造商控制着从采矿到销售的整个价值链。随着大规模生产链的形成，关键矿

8、产供应链和电动汽车基础设施在中国集中，本地化供应链、低廉的劳动力和技术创新都有助于降低生产成本。中国的成本优势还来自低成本的先进电池技术以及信息技术和人工智能的应用，而中国品牌在其国内市场上的激烈竞争已将价格降至其他地区无法想象的水平。由于使用脏煤，中国的能源价格也非常便宜。欧洲和中国电动汽车生产能力存在差距的另一个原因是战略差异。当欧洲致力于扩大市场对可持续能源汽车的需求时，中国正在促进电动汽车的使用和生产。此外，欧洲还专注于混合动力汽车，而中国由于无需保护传统汽车行业，可以全力发展纯电动汽车，从而赢得了行业竞争优势，同时，中国庞大的内部市场也有助于实现规模经济也是其竞争优势所在。本文认为，

9、征收关税可能会激励中国进一步投资欧洲的电动汽车和电池生产；匈牙利已成为中国电动汽车投资的主要对象。中国对欧洲电动汽车生产的投资，包括欧盟品牌与中国企业之间-6-的合作，有望深受欢迎并缓解中欧双方贸易关系。然而，如果中国生产链被认为威胁到欧洲企业的竞争能力，这些投资可能会受到欧盟外国补贴条例等法规的审查。中国企业投资如果仍集中在匈牙利这类亲中国家，也可能会面临困境。（二）欧盟委员会对中国电动汽车展开反补贴调查（二）欧盟委员会对中国电动汽车展开反补贴调查2023 年 10 月 4 日，欧盟委员会发布通知，对从中国进口的电动汽车启动反补贴调查。此前，欧盟从中国进口的电动汽车激增，成为中国最大出口市场

10、。为扭转现状，欧盟启动了有史以来针对中国的最大贸易案件。此次调查的独特之处在于它是由欧盟委员会主动发起的，而非应行业相关方正式要求的。反补贴调查旨在确定是否有证据表明非欧盟国家向对欧盟出口产品的产业提供了补贴，且这些补贴对未享受此类补贴的同类欧盟产品造成了损害或存在造成损害的威胁。由于此类调查针对的是国家行为，在政治上很敏感，因此，比仅针对企业的反倾销调查频率低。经过长达 9 个月的调查，欧盟委员会决定对中国实施 13 个月的临时关税，随后转为 5 年最终关税。一旦复审证实损害依然存在，这些关税可按类似期限续征。要通过最终关税，必须获得欧盟成员国的特定多数赞同票。欧盟委员会获得了欧盟成员国的必

11、要支持，于 2024 年 10 月 4 日通过关税决议。欧盟委员会表示，中国电动汽车在欧洲的销量份额近期已从-7-1%跃升至 8%，到 2025 年可能飙升至 15%。虽然进口中国汽车中的三分之二来自在中国建厂的欧盟和美国企业，但西方汽车制造商在全球电动汽车市场的份额呈下降趋势，而中国制造商则呈上升趋势。这让人回想起十多年前，欧盟市场被低价的中国太阳能电池板抢占，迫使欧洲本土制造商退出市场。如今，欧盟迫切需要先发制人，防止电动汽车行业重蹈覆辙。欧盟反补贴调查正值其对华贸易逆差达到历史最高水平之际（2022 年达 4000 亿欧元），因此一定程度上需要使用贸易防御工具来营造公平的竞争环境。与此同

12、时，对中国电动汽车的依赖日益加剧，违背了以去风险为重点的经济安全战略，也和旨在加强战略净零技术制造的拟议净零工业法案背道而驰。另一方面，欧盟计划到 2035 年逐步淘汰内燃机汽车并推动绿色转型，这一目标刺激了电动汽车需求，而随着中国经济持续放缓，其电动汽车企业渴望抓住这一机遇。提高中国电动汽车进口关税可能会引发报复。2024 年 10 月 8日，中国宣布对法国干邑征收关税，反击法国对欧盟委员会反补贴调查的大力支持。欧洲大排量汽车以及猪肉、乳制品等农产品有可能成为中国报复性关税的下一批目标。欧洲汽车行业对反补贴调查的看法喜忧参半。依据其在中国市场的参与程度以及与中国企业之间的合作关系，一些汽车制

13、造-8-商欢迎额外的保护举措，而包括德国一些主要制造商在内的其他车企则担心可能会遭到报复，并且倾向于采取其他替代方案来提升欧洲汽车产业的竞争力，例如降低能源成本和减少官僚作风等。法国领导人和汽车制造商将此次调查视为复兴欧洲制造业并增强欧洲绿色技术韧性的机会。法国汽车制造商在中国市场的份额仅为 0.4%，而德国汽车制造商的份额为 17%。欧盟并不是唯一提高中国电动汽车关税的经济体。2024 年 5月 14 日，美国总统拜登宣布对中国商品征收新关税，包括将电动汽车关税从 27.5%提高到 100%。尽管中国电动汽车在美国市场上的占比微不足道，却是增长趋势。2024 年 6 月 12 日，欧盟委员会

14、公布其调查结果，认为中国制造的电动汽车受益于不公平的补贴。作为回应，欧盟已在 7 月4 日之前启动针对中国电动汽车制造商的临时关税，其中对比亚迪征收 17.4%，吉利 20%，上汽 38.1%，其他配合调查的电动汽车制造商为 21%，不配合调查的制造商则为 38.1%。2024 年 8 月20 日，欧盟委员会宣布，根据应特斯拉要求开展的审查结果，该公司获得的补贴少于接受初轮审查的企业，因此决定将在中国制造的特斯拉汽车进口关税从 21%降至 9%。以及其他不配合调查的公司关税也略有下调，比亚迪、吉利和上汽分别降为 17%、19.3%和 36.3%。中国商务部表示，坚决反对欧盟加征关税，并将-9-

15、高度关注调查结果。2024 年 10 月 4 日，欧盟委员会关于对中国电动汽车征收最终反补贴税的提案获得欧盟成员国的必要支持。除了对电动汽车补贴的审查外，欧盟委员会也在调查中国在关键零部件（即芯片）制造方面的不公平优势。从 2024 年 5 月开始，欧盟委员会一直在质询欧洲微芯片供应商和汽车制造商是否在传统芯片供应上依赖中国1。欧盟担心，受补贴的中国企业将在电动汽车热潮中垄断供应，抢占目前由欧洲领先企业主导的汽车芯片生产。（三）欧洲议会立场（三）欧洲议会立场2024 年 1 月 16 日，欧洲议会发布关于竞争政策的决议，在决议中表示支持欧盟委员会对中国电动汽车进行反补贴调查，并强调必须有效利用

16、欧盟针对外国补贴的相关工具，以减轻单一市场可能承受的潜在扭曲影响。欧洲议会通过的各种法律法规也强调了电动汽车对欧盟清洁能源转型的重要性。关于产业政策和清洁技术，欧洲议会在 2024 年 4 月 25 日关于净零工业法案的决议中强调，强大的制造业基础是确保获得净零技术、保持欧盟高质量就业的关键因素。这要求欧盟通过创新等举措保持竞争力，特别是在清洁技术方面。2024 年 10 月 8 日，在欧盟委员会发表声明后，欧洲议会组1传统芯片是指汽车（包括电动汽车）中常用的低技术微芯片。-10-织了辩论，讨论欧盟汽车行业面临的危机、工厂倒闭趋势，以及提高竞争力和维持欧洲就业的必要性。欧盟贸易专员瓦尔迪斯东布

17、罗夫斯基斯（Valdis Dombrovskis）在开幕词中评估了欧洲汽车行业形势。他表示，在全球净零排放技术竞赛中，欧洲不能落后，更不能失去竞争优势。另外，欧洲需要加倍推广电动汽车，欧盟委员会希望确保欧洲继续占据全球汽车行业领先地位。在辩论中，各议员之间存在分歧。一些小组发言人表示，拘泥于电动汽车是一条死胡同，也是一种竞争劣势，相反，所有技术都需要广泛的组合，包括气候中和燃料。其他人则认为电动汽车技术是欧洲汽车行业的未来，但中国超过了长期以来押注于内燃机汽车的欧洲竞争对手，处于行业领先地位。在他们看来，撤销立法对汽车行业没有帮助。因此，对于补救办法欧盟内部有不同意见。一方呼吁停止对未达到排放

18、目标的生产商罚款，从 2035 年起立即取消内燃机禁令，并恢复技术开放。另一方呼吁制定高目标、发展优质合作，通过投资欧洲电池行业，建立旗舰项目，齐心协力重塑欧洲电动汽车竞争力，从而创造高质量就业机会，支持当地经济，减少欧洲对外部力量的依赖。也有人呼吁为汽车行业制定一项新战略，明确其长期发展方向，并设立汽车转型基金，为受影响最严重的地区提供平等的转型支持。另外，还需实施财政激励措施，建立-11-健全基础设施和电力优惠税收制度，以坚定回应通过补贴在欧洲市场上不公平竞争的他国企业。然而，反对意见则表示，只有保持原定汽车排放目标，并加倍推进电动汽车发展，同时通过社会租赁、商业用车目标和对充电基础设施的

19、大量投资，将电动汽车价格维持在合理区间，这种保护措施才有意义。（四）各相关方和专家意见（四）各相关方和专家意见本文汇编了电动汽车行业相关著作摘要，概述了各相关方和专家对欧洲电动汽车和欧盟对中国反补贴调查的看法（见表 1）。表 1：各相关方和专家意见摘要主张主张专家机构分享专家机构分享增加关税不足以保护欧盟在电动汽车领域的竞争力；还需要加大投资和其他措施。ARC 集团、交通与环境机构、欧洲外交关系委员会、国际防务与安全中心、荣鼎集团、中东欧中国观察组织、威尔弗里德马滕斯欧洲研究中心、欧盟安全研究所、美国战略与国际研究中心、ING THINK、贝塔斯曼基金会增加关税可能有助于吸引中国对欧盟的投资。

20、麻省理工学院技术评论、美国大西洋理事会、欧盟安全研究所、ING THINK增加关税将帮助欧盟汽车生产商争取时间地缘政治咨询智库、欧盟安全研究所、INGTHINK-12-主张主张专家机构分享专家机构分享向电动汽车转型。欧盟需要更强有力的产业政策来支持欧洲电动汽车生产。埃尔卡诺皇家学院、布鲁盖尔研究所、交通与环境机构中欧汽车贸易流量面临逆转风险。ABI Research、墨卡托中国研究所中国希望避免与欧盟的贸易紧张局势升级。荣鼎集团、贝塔斯曼基金会中国电动汽车存在严重的网络安全风险。欧洲外交关系委员会欧盟可能会在电动汽车之后针对中国其他绿色技术征收关税。荣鼎集团资料来源：欧洲议会研究服务处。二、二

21、、2030 年情景预测年情景预测本文根据 2024 年 6 月和 7 月对 10 位欧洲电动汽车产业政策专家的访谈，预测了欧洲电动汽车 2030 年可能出现的四种情景（见图 2）。“欧洲引领前沿”、“过度依赖”和“发展缓慢”三种情景源于专家对电动汽车行业 2030 年发展的期望、担忧和预期，“制裁升级”情景基于政策专家设想的潜在突发意外事件。-13-强欧洲电动汽车制造能力欧洲电动汽车制造能力弱时间欧洲引领前沿情景欧洲引领前沿情景欧盟及其电动汽车制造商开发尖端技术，并在全球电动汽车市场发挥主导作用发展缓慢情景发展缓慢情景由于欧洲制造业落后，中国汽车制造商通过出口和当地生产占据了大部分欧洲电动汽车

22、市场过度依赖情景过度依赖情景几乎所有欧洲本土电动汽车行业和品牌消失殆尽，必须依赖中国技术制裁升级情景制裁升级情景中国收复台湾后，对欧洲展开反制措施，导致欧洲电动汽车供应链严重破坏资料来源：欧洲议会研究服务处。图 2：2030 年欧洲电动汽车发展情景（一）欧洲引领前沿情景（一）欧洲引领前沿情景1、形势、形势在欧洲引领前沿情景下，欧盟各机构和主要汽车生产商所在的欧盟成员国政府制定了一套多层级的战略政策，以更有效地刺激国内电动汽车生产能力发展。因此，欧洲汽车制造商已将部分电动汽车生产能力回迁到欧洲本土，并且能够通过逐步使用包括-14-电池在内的当地制造技术，生产具有成本竞争力的电动汽车。欧洲的电动汽

23、车产业有能力在欧洲制造和销售质量与中国产品相当，甚至质量更优、且价格相当的汽车，而且电动汽车的价格比内燃机汽车要低得多。欧盟及其电动汽车制造商已开发前沿技术，并在全球电动汽车市场占据主导地位。这不仅有助于推动绿色转型，还为欧盟工业制造领域创造了就业机会。欧洲汽车制造商不仅达到并遵守了将新车二氧化碳排放量降低 55%的目标，而且通过向市场推出更多价格亲民的车型，超额完成目标。大多数汽车制造商都坚持其此前宣布的自愿向电动汽车转型的目标，因此，2030 年，欧盟电动汽车销量将占汽车总销量的 60%至 80%。欧洲汽车制造商在本土及国际市场上与中国和其他第三国品牌展开公平竞争。经过一段过渡期后，欧洲汽

24、车制造商适应了竞争环境并提升了自身竞争力，这一定程度上得益于在欧洲设厂的中国电动汽车制造商的技术转让。对欧销售的中国电动汽车中，近50%在欧洲生产；欧洲汽车制造商则保持着近60%的市场份额。美国和中国在欧盟当地设厂的电动汽车制造商地位稳固，在欧盟销售的电动汽车中也占据很大份额，这使得电动汽车行业竞争十分激烈，且实现了高度的国际一体化。众多制造商在欧洲各国生产电动汽车，供应链高度集中，且大部分位于欧洲。2、发展过程、发展过程-15-欧洲在欧盟及国家层级采取了一系列协调得当的贸易保护手段和其他措施，其中包括：对在海外获得补贴的电动汽车征收进口关税；出台对制造业企业补贴和税收减免的积极激励政策；为购

25、买电动车者提供补贴；加强市场监管；在公共交通电气化项目等公共采购中设定当地成分要求；对供应链企业提出环境、社会和治理要求；持续支持能源转型。欧盟的电动汽车战略涵盖对研究、创新以及充电站的大规模投资。欧盟还设定了一个目标，即到 2030 年欧洲汽车企业的销售实现全面电动化。鉴于此，欧洲汽车行业领导层的心态发生了转变，从恐惧和寻求保护，转变为决心以大幅降低成本生产高质量电动汽车。汽车制造商不再像 21 世纪 20 年代初那样仅仅专注于利润更高的高端电动汽车，开始自愿且有能力生产一系列入门级电动汽车，并且这些车型与中国电动汽车相比在成本上具有竞争力。欧洲低成本电动汽车价格亲民，其生产也在政策激励下得

26、以推动。欧盟市场通过进口和外国直接投资的方式，继续对来自中国的竞争保持开放。中国电动汽车企业被允许以合资企业形式在欧洲投资，同时必须从欧洲本土供应商采购原料并分享技术。借助外国直接投资审查以及对外国补贴的监管，确保中国对欧投资能够服务于欧盟工业基础。为鼓励来自美国和中国的外国直接投资流入，欧盟对电动汽车和电池进口维持低关税政策，仅保留对海-16-外补贴产品征收必要的关税。3、国际秩序、国际秩序在欧洲引领前沿情景下，全球秩序由多个拥有不同标准和法规的集团组成。欧盟已成功将自身定位为与美国和中国并列的世界三大主要集团。作为一个强大的地缘政治参与者，欧盟能够团结一致，并在与中国和美国的博弈中维护自身

27、利益。为了能够在碎片化市场中竞争，欧洲企业必须实现生产和供应链本地化，而这会引发外国直接投资大幅飙升。欧盟与中国没有发生贸易战，且与美国的对话也很顺畅，围绕通胀削减法案的紧张局势得到解决，世贸组织迎来复兴。全球秩序更加趋于合作，中欧对话取得进展，经济安全问题得以缓解。世贸组织作为一个重新焕发活力的全球经济治理机构得以重振，欧盟和所有其他主要经济体都遵循世贸组织规则。（二）过度依赖情景（二）过度依赖情景1、形势、形势在过度依赖情境下，欧洲完全依赖中国技术，本土几乎不存在值得一提的电动汽车产业。自 2025 年起，由于经济危机，公共财政支持不断减少，以及需要进一步对乌克兰提供援助，欧洲的能源转型进

28、程放缓。因此，欧洲的电动汽车产业完全依赖外国供应链；电动汽车生产及价值链业务很大一部分都位于欧盟以外-17-的地区。欧洲电动汽车品牌几乎绝迹，仅有少数高端品牌得以幸存。欧洲已成为中国汽车制造商最重要的出口市场，中国电动汽车占欧盟电动汽车进口量的 80%。这给欧盟绿色转型带来新的依赖关系，而中国可随意利用这些关系来实现其政策目标。欧洲汽车制造商为了最大程度销售高利润的 SUV 汽车，继续推迟供应平价电动汽车。这种态势延缓了欧洲电动汽车产业转型，将市场份额拱手让给中国和其他国家的汽车制造商，给欧洲的工业结构和社会结构带来了负面影响。汽车行业及相关产业数以万计的工人和工程师被解雇，欧洲很大一部分工业

29、基础也随之关停。在曾经是欧洲经济重镇的地区，社会成本上升，税收收入却有所减少。为回应公众舆论，欧盟成员国通过了削减版多年度财政框架，导致欧盟用于研究和未来技术投资的预算减少。欧盟制造商宁愿支付罚款也不愿实现 2030 年脱碳目标，并且公开呼吁降低目标要求。欧洲汽车制造商未能完成与中国电动汽车竞争所需的转型，这部分原因是中国将其非市场体系输出到欧洲而导致的竞争环境扭曲。欧洲公众对电动汽车转型的广泛抗议表明了社会的抵制态度。欧盟对经济竞争的担忧，减缓了电动汽车转型进程。2024 年针对中国电动汽车征收的关税给欧洲汽车制造商营造了一种虚-18-假的安全感，因此，他们既没有提升车辆质量，也没有降低价格

30、。欧洲电动汽车质次价高，导致欧洲的消费者像在美国一样，依然倾向于内燃机汽车。此外，由于充电桩数量不足，欧洲消费者也不愿购买电动汽车。最终，欧洲汽车产业遭受毁灭性打击，电动汽车制造商在与中国和美国的竞争中被淘汰出局。中国和美国主导了市场，而欧盟内部民族主义导致无法实施有效的欧洲共同产业政策。2、发展过程、发展过程在中欧贸易战以及美国奉行孤立主义的背景下，部分欧盟汽车生产商对中国市场的依赖，给欧盟及各成员国制定相关政策带来了阻碍。相反，一些成员国更倾向于与中美两国发展“特惠”贸易关系，还有一些成员国寻求豁免其履行巴黎气候协定目标的责任，甚至直接无视其职责。总体而言，这些成员国未能就经济安全问题制定

31、出长远规划。欧洲缺乏团结、缺乏推动能源转型的决心、缺乏财政手段以及在经济安全问题上的远见，这些因素共同导致了过度依赖外国的局面。此外，欧洲没有能力进行长期产业规划，也不愿加大在电动汽车领域的投入。不仅如此，围绕交通领域电气化可能延迟的猜测，以及寄希望于推迟淘汰内燃机和相关转型成本，进一步削弱了欧洲汽车制造商向电动汽车转型的决心。新的政治决策降低了欧洲汽车制造商的长期二氧化碳-19-减排目标，并且取消了到 2035 年新车销售基本实现全面电动化的计划。由于欧盟各成员国缺乏团结和长期战略思维，欧盟未能有效保护电动汽车产业免受中国非市场行为的影响。短期的国家和行业利益主导了决策过程，各成员国和大型企

32、业纷纷争取从中国获得特殊待遇。欧盟经全面调整的政策工具因此被沦为“纸老虎”。欧盟在吸引或管理外国投资方面的政策缺乏一致性，而且没有真正以加强电动汽车价值链关键环节为核心的欧盟产业政策。欧盟还丧失了其曾经作为标准制定者的主导地位，逐渐沦为标准接受者。3、国际秩序、国际秩序美国和中国依旧是占主导地位的经济大国，而欧盟已不再是一个强大的全球参与者。中美两国陷入长期竞争，并且“本国优先”的心态日益强烈。为维护己方利益，每个超级大国都不择手段地拉拢第三方力量。贸易区域变得支离破碎，全球贸易冲突也更加激烈。欧盟经济已无法培育出具有全球竞争力的企业巨头，必须依赖中美来建设关键基础设施，因此，完全受制于这些超

33、级大国。中欧贸易战爆发导致欧盟进口中国电动汽车受阻，欧盟电动汽车价格大幅上涨。因此，电动汽车市场渗透率增长缓慢，应对-20-气候变化的行动也大幅延迟。与中国的贸易战始于电动汽车领域，但很快蔓延至其他领域。欧盟与美国之间也爆发了贸易战，美国转向孤立主义，而中国对欧盟的态度变得更加强硬，紧张局势加剧。欧盟与美国和中国之间的贸易都大幅减少，其结果是全球贸易格局各自为政，敌对贸易集团盛行。世贸组织已完全失去效力。联合国和世贸组织等历经数十年建立起来的多边架构面临彻底崩塌的危险。世贸组织规则逐渐遭到侵蚀并失去实际意义，国际合作也随之瓦解。在产业政策和电动汽车领域，欧洲缺乏对外直接投资以及外国直接投资。欧

34、盟内部四分五裂，无法就支持相关产业达成协议。相较欧洲内部的团结，欧盟各成员国更看重自身利益以及对两个超级大国的“忠诚”，欧盟甚至面临解体危机。（三）发展缓慢情景（三）发展缓慢情景1、形势、形势在发展缓慢情景下，针对中国电动汽车以及电池等零部件的关税不断提高，且征收范围持续扩大。为了避税，中国对欧盟及其周边地区的直接投资有所增加，同时这些投资需要满足更多条件以支持欧盟的工业基础。中国汽车制造商通过出口和在欧洲当地生产，占据了欧洲电动汽车市场的很大份额，其中当地生产的重要性显著提升。中国在欧盟电动汽车市场中拥有 25%的份额，-21-其中很大一部分在欧洲境内生产。中国对欧洲绿色产业的投资将会增加，

35、在电动汽车、电池以及欧洲和紧密贸易伙伴供应链的其他环节，合资企业和授权交易也会增多。这使得欧洲企业与中国企业的融合更加深入，这可能带来技术和成本优势，但也可能存在安全风险。部分欧洲汽车制造商得以实现必要的转型并适应市场，能够在技术、创新和客户体验方面与中美汽车制造商展开竞争，而其他制造商则被挤出市场。到 2030 年，欧洲汽车产业有能力生产出价格合理的优质电动汽车。自 2025 年，新的二氧化碳排放目标开始实施，电动汽车市场迅速发展，汽车制造商推出了更多价格低于 2.5 万欧元的亲民车型。由于制造工艺更加高效，电池价格不断下降，大多数电动汽车车型在价格上已经与同等级别的内燃机汽车持平。这使得消

36、费者对电动汽车的接受度不断提高，且不再受续航里程和充电问题的困扰。欧洲汽车产业虽已适应电动汽车革命，但仍落后于中美汽车生产商。欧洲骑车制造商约占市场的 40%，其余份额则被美国和中国汽车占据。欧洲电动汽车的销量占比为 55%-60%，符合汽车制造商必须达到二氧化碳排放目标的要求。在电动汽车市场渗透率方面，欧盟各成员国之间存在很大差异。2、发展过程、发展过程-22-外国直接投资的增加是一个积极的趋势，这是谨慎使用关税和与中国进行政治谈判的结果。欧盟可采取两种策略，要么得过且过，以维持正常业务；要么忍辱负重，不采取任何极端行动。尽管如此，特殊时期需要做出特殊决定，欧洲汽车制造商从未面临过如此紧迫的

37、最后期限。欧盟继续对中国进口产品征收合理水平的关税，并继续允许中国电动汽车制造商进行外国直接投资，这两者对于为欧洲汽车生产商提供足够的激励措施以改善其电动汽车的质量和价格都很重要。在国家和欧洲层级，对电动汽车的投资仍然不足，鉴于电动汽车的高昂价格和缺乏有效的购买补贴措施，消费者对电动汽车仍持强烈反对态度。欧盟对中国进口产品征收了为期 5 年的反补贴税，但只是犹豫不决地采取了足够的额外措施来加强欧盟作为商业中心的地位，并激励欧洲汽车制造商有效利用这段时间来提高竞争力。因为欧洲对中国是安全威胁的认识大幅提高，采取的措施主要是出于安全考虑，并非为了提高竞争力。因此，欧盟在一定程度上遵循了美国的国家安

38、全趋势，禁止一些中国产品进入欧洲市场，包括电动汽车供应链。这包括在战略和关键部门要求更多的当地成分，并不总是遵守世贸组织规则。3、国际秩序、国际秩序-23-在发展缓慢情景下，大国竞争和经济安全继续主导着国际经济议程。美国、欧盟及其盟友为代表的西方国家与以中国为首的一党制集团对峙。到 2030 年，双方关系较以往更为冷淡，七国集团与中国之间的贸易减少，但关系并未彻底破裂，也没有完全无视多边规则。美国更加奉行孤立主义，中欧关系紧张但保持稳定。全球经济出现碎片化，新的贸易壁垒不断涌现，全球化进程倒退，这些趋势都对电动汽车行业产生了影响。欧盟仍然是一个强大的经济参与者，拥有相当规模的汽车产业，具备汽车

39、出口能力。中国和美国均实施战略性产业和贸易政策措施，以推动本国汽车行业向电动汽车生产转型。随着其他国家纷纷效仿，各国政府对汽车产业的干预成为全球趋势。（四）制裁升级情景（四）制裁升级情景1、形势、形势在制裁升级情景下，台湾地区领导人发表“台独”言论，中国大陆对台启动反制措施。美国对中国实施大规模经济制裁。欧盟则采取更具针对性的经济制裁措施，目标指向中国的高科技产业。中国针对欧盟的制裁采取反制措施，禁止出口电动汽车电池、零部件以及电动汽车生产所需的关键原材料。短短几周内，欧洲电动汽车生产便陷入停滞。在接下来几年里，尽管制裁给中国带来了巨大经济损失，但中国依旧拒绝放弃对这些岛屿的主权。由-24-于

40、欧盟救助资金不足以维持运营，许多欧洲电动汽车生产商逐渐破产，绿色转型进程也因电动汽车短缺而推迟。2、发展过程、发展过程这种状况是几十年来紧张局势加剧的结果，由于最后一次挑衅越过红线，紧张局势升级。中国大陆对台湾地区的衰落感到焦虑，最终决心启动反制措施。这将是欧盟内部克服分歧、效仿美国实施制裁的起点。而中方势必不会保持沉默，而是针对欧洲电动汽车供应链发起反击，但不会进一步加剧紧张局势。3、国际秩序、国际秩序随着中国大陆对台湾地区启动反制措施，中国、美国和欧盟之间的相互制裁导致全球经济严重衰退。三、政策考量三、政策考量本文上述哪种情景在未来最有可能发生，取决于欧洲政策制定者和企业在与外国汽车生产商

41、的竞争与合作中，能够在多大程度上发展和维护欧洲的电动汽车制造能力。关键挑战在于，要防止更多欧洲本土生产商将生产能力转移至中国，同时鼓励中国和其他外国汽车生产商在欧洲建立电动汽车生产设施并分享技术。关于如何提升欧洲电动汽车产能的考量，可以遵循欧洲经济安全战略的优先事项，即促进、保护与伙伴关系。-25-促进：促进：正如专家所述，欧盟可以通过清洁工业法案来推动欧洲内部的电动汽车生产，对欧洲电动汽车制造业进行补贴和激励。欧盟委员会主席冯德莱恩承诺在其第二个任期初期推出一项“清洁工业协议”，以帮助欧洲实现脱碳、工业化，并“在从清洁钢铁到清洁技术的各个领域创造领先市场”。前欧洲央行行长马里奥德拉吉也呼吁为

42、欧洲汽车行业制定一项涵盖价值链各个阶段的欧盟产业行动计划，采取措施将更多电动汽车及相关电池制造业务引入欧洲。将电动汽车购买补贴与当地制造要求挂钩是一项可考虑的积极措施，能够避免补贴外国制造的车辆；尤其欧盟还可以推动价格亲民的小型入门级电动汽车生产。另一个难点是在吸引中国投资进入欧洲的同时，确保这些投资能够促进而非削弱欧洲的电动汽车生态系统。例如，可以通过针对在欧洲的中国汽车制造商制定当地成分要求来实现这一目标。运用外国补贴监管条例、提供补贴、将关税扩展至电动汽车零部件进口以及出台其他有关中国投资的监管措施，有助于确保中国技术得以共享、当地成分得以落实、当地就业机会得以增加，同时网络安全风险也能

43、得到管控。此外，欧盟应努力推动电动汽车电池、零部件和关键原材料供应链的去风险化和多元化，以减少欧洲对中国的依赖，避免依赖关系被用作“武器”。这一方面的工作基于欧盟现有的绿色和数字化转型投资强化举措，比如“下一代欧盟”-26-计划以及芯片法案、关键原材料法案和净零工业法案。保护：保护：包括反补贴关税在内的贸易保护手段以及其他措施，有助于保护欧洲电动汽车制造商免受不公平竞争和网络安全威胁。通过更好地运用现有贸易保护手段，如外国补贴监管条例、外国直接投资审查条例以及诸如欧盟联网汽车风险评估等网络安全措施，能够实现对欧洲电动汽车产业的保护。伙伴关系：伙伴关系：与美国、日本、印度和韩国等国家建立伙伴关系

44、，对于扩展欧洲电动汽车制造商的发展机遇至关重要。对外合作应该涵盖那些有着共同关切的国家，以加强在经济安全、可持续韧性供应链，以及基于国际规则的经济秩序等方面的协作。例如，可以加强并敲定自由贸易协定、开展“全球门户”投资计划、与美国和印度设立贸易与技术委员会、与日本进行高层经济对话以及开展多边合作等。多边合作可以协助欧洲电动汽车供应链实现去风险化和多元化，并在该领域吸引外国投资、专业技术和合作机会。译自：The future of European electric vehicles,November 2024 by theEuropean Parliamentary Research Service(EPRS)译文作者：工业和信息化部赛迪研究院梁丹钰联系方式：15822023772电子邮件：-28-编 辑 部：工业和信息化部赛迪研究院通讯地址：北京市海淀区紫竹院路 66 号赛迪大厦 15 层国际合作处邮政编码：100048联 系 人：袁素雅联系电话：（010）8855968413263204219传真：（010）88558833网址：电子邮件：报：部领导送：部机关各司局，各地方工业和信息化主管部门，相关部门及研究单位，相关行业协会报：部领导送：部机关各司局，各地方工业和信息化主管部门，相关部门及研究单位，相关行业协会