中国汽车工程学会：2021-2035中国电动汽车充电基础设施发展战略与路线图研究（134页）.pdf

1、 !#$%&($)*+,-./01234567898:;89!Research on the development strategy and roadmap of electric vehicle charging infrastructure in China (2021-2035) !#$%&()*+,-./012345)6768 9 : ; $%# II =?A?A) )2020 年，我国政府正式发布新能源汽车产业发展规划（2021-2035），明确了“十四五”与中长期我国新能源汽车产业发展愿景，提出到 2025 年实现新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的 20%左右，到 203

2、5年实现纯电动汽车成为新销售车辆的主流，公共领域用车全面电动化的目标。为有效保障国家新能源汽车产业规划目标落地，必须突破当前充电基础设施制约因素，积极推动关键技术与模式创新，在“十四五”期间实现充电基础设施的突破升级，为中长期车辆全面电动化和低碳化转型打下坚实基础。 一、一、“十三五”我国充电基础设施综合评估“十三五”我国充电基础设施综合评估 1 1. .我国充电基础设施建设实现了既我国充电基础设施建设实现了既定政策总体目定政策总体目标，但仍存在诸多标，但仍存在诸多短板和瓶颈制约短板和瓶颈制约 在“十三五”期间，我国基础设施体系实现了“从无到有”的重要突破，形成了涵盖专用充换电站、城际和城市公

3、共充换电网络、单位和个人充电设施组成的充电基础设施体系，实现了“有效支撑有效支撑 500500 万辆新能源汽车推广万辆新能源汽车推广使用需求使用需求”这一总体目标。但同时，我国充电基础设施建设也存在公共充电设施区域发展不平衡、对于私家车市场规模化发展的支撑能力不足、中重型货运电动化的充换 ()*+# 2 电保障体系尚待建立等问题。 以充电设施的区域发展不平衡问题为例，根据项目组定义的“油电比”指标1，目前我国限购城市（包含主要一线城市和部分新一线城市）的油电比已经达到 2.8，公共充电站数量是加油站的 2.8 倍，充电站的城区覆盖密度已经超越加油站；在新一线城市和二线城市的“油电比”也分别达到

4、 1.0 和 0.7，公共充电站覆盖密度已经与加油站相当；但是三线城市、三线以下其他城市的油电比指标分别仅有 0.3 和 0.1，表明当前我国低线城市的公共充电站布局仍十分薄弱。结合车辆在不同级别城市的渗透率来看，油电比指标与运营车辆渗透率相关性较高，但与私人乘用车的区域渗透率相关性较低，表明当前公共充电更多影响运营车辆市场，对于私家车市场影响较低。 图图1 1 各各级级别城市油电比和私家车、出租、物流等新能源渗透率对比别城市油电比和私家车、出租、物流等新能源渗透率对比 注：数据来源于高德地图、上险数。 1 油电比指的是公共充电站与加油站之比，油电比大于 1，意味着公共充电站布局密度比加油站更

5、大，油电比小于 1，意味着公共充电站布局密度小于加油站。 ()*+# 3 2 2. .行业监管体系、保障体系与创新体系建设取得显行业监管体系、保障体系与创新体系建设取得显著进展，但距离行业高质量发展要求仍有显著差距著进展，但距离行业高质量发展要求仍有显著差距 监管体系初步建立，但在规划引导、标准支撑以及监管体系初步建立，但在规划引导、标准支撑以及监管能力等方面仍亟待提升。监管能力等方面仍亟待提升。我国已经形成了中央层面由国家能源局牵头、地方层面由充电基础设施主管部门牵头的行业监管体系，结合已有停车场建设的各类充换电设施无需办理建设用地规划许可证、建设工程规划许可证和施工许可证，行政审批要求显著

6、简化，数字化监管手段和标准体系也逐步完善。但是，我国充电行业在规划引导约束机制、标准体系前瞻性和精细化程度、燃油车占位管理与安全质量监督惩罚机制、行业统计与监管平台的覆盖率和权威性等方面都仍有很大提升空间。比如，由于目前缺乏明确的规划引导约束机制，公共充电设施在局部新能源汽车发展较快区域出现“供给过剩”和“价格战”问题；但在部分需要超前布局充电设施以培育市场的区域则缺乏资本投入，充电设施短缺问题十分突出。 保障体系初步形成，但系统性、整体性和协同性仍保障体系初步形成，但系统性、整体性和协同性仍有待加强。有待加强。中央和地方政府对于充电设施的场地资源和电力保障都出台了大量政策和指导意见，充电基础