世界资源研究所：中国纯电动公交车运营现状分析与改善对策（38页）.pdf

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1、事实上，纯电动公交车与燃油公交车存在多种替代方案。如何科学定量地优化运营和充电、最小化线路配车数成为考验公交企业运营的重要问题。在城市调研中，多数公交企业表示在纯电动公交车运营早期利用的是“摸着石头过河”的方法，其中12或“一班半”燃油公交车与纯电动公交车替代的方案较为常见。这些替代方案也随着公交企业对车辆性能逐步了解和充电桩建设日益完善而日益改进，但11的替换效率只有深圳等少数城市能实现。提升纯电动公交车运营效率的意义纯电动公交车上线率低、日运营里程短，且要求更多线路配车数，直接导致的结果是车辆利用率不高、备用车(纯电动公交车或燃油公交车)使用不充分。这些都意味着更高的公共交通财政投入和更低

2、的资源利用效率。从单车购置成本看，纯电动公交车单车价格为传统燃油公交车的23倍;若一辆燃油公交车以12比例与纯电动公交车进行替换，仅纯电动公交车购置成本一项就为燃油公交车的46倍(不计补贴)。从纯电动公交车全生命周期成本看(见图16)，如果购车时利用政府购置补贴，且运营中利用平峰电价(并不是所有城市都有峰谷电价或针对公交车的充电优惠)，可在8年中降低近55万元的全生命周期成本。其中，国家和地方购车补贴和国家运营补贴(以3年计算)共计降低36万元成本，平峰电价充电可以降低17万元成本。但相比之下，提升纯电动公交车运营效率即最大化纯电动公交车的使用率、减少配车数，对降低纯电动公交车生命周期成本的贡

3、献幅度最大，高达110万元(几乎相当于一辆纯电动公交车的价格)。在2018年纯电动公交车与燃油公交车11替换效率下，即使没有政府购置和运营补贴，纯电动公交车全生命周期成本为180万元，也比燃油公交车的207万元有明显的成本优势。所以，在政府补贴退坡的背景下，公交企业可通过提高纯电动公交车运营效率来节省成本。纯电动公交车运营效率不高还会影响城市引入纯电动公交车的积极性，极端情况下如车辆运营中补电时间超过预期或车辆行驶中发生故障，甚至会影响服务质量。在过去的几年里，虽然纯电动公交车价格昂贵，但是中国国家和地方政府均提供了各种类型的高额补贴加速其推广。以纯电动公交车年销售量最大的2016年为例，如果

4、地方购置补贴按国家购置补贴的50%计算，国家和地方购置补贴总额可高达60万元，接近车辆售价的40%50%;部分纯电动公交车补贴后价格甚至与燃油公交车相当。在购置补贴基础上，在符合国家每年新增和更换新能源汽车比重的城市，每辆纯电动公交车还将享受4万8万元不等的运营补贴。以上还不包括地方城市在充电基础设施等方面的优惠与补贴措施。这些国家和地方的补贴措施极大地缓解了公交企业的购车压力，激发了纯电动公交车数量的高速增长。然而，中国纯电动公交车推广初期，在高额补贴的驱动下，新能源汽车制造企业如雨后春笋大量出现，企业水平、产品性能参差不齐，部分产品无法达到实际使用要求。此外，由于纯电动公交车购置补贴每年均

5、有较大幅度退坡，很多城市选择将车辆换购计划提前，甚至超实际需求购车。与此同时，由于当年财政补贴政策出台时间较晚，各地公交企业为争取当年财政补贴，在政策发布后的短时间内完成采购、上牌等工作，车辆和电池性能与质量难以保证，充电配套设施也无法短时间建设到位，从而导致车辆采购与实际需求之间出现脱节，“有车无桩”、运营不适应、行车计划调整频繁等问题突出。不可否认，自2017年起，随着国家补贴快速退坡，纯电动公交车回归市场竞争，车辆性能不断提高，购车需求也更加趋于理性。虽然纯电动公交车运营效率(如日行驶里程)等指标有所提升(见图17)，但其提升幅度较之纯电动公交车数量增长幅度相比仍较小。此外，不同城市对纯电动公交车性能选取与运营管理的理解也参差不齐。基于问卷调查和实地调研，公交企业、行业主管部门反映，真正影响纯电动公交车运营效率的原因包括以下几个方面：