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1、控制碳排放、推动能源转型、在 21 世纪中叶左右实现碳中和目标，已经成为全球大多数国家的共识。2020年 9 月，中国提出“双碳目标”，力争于 2030 年前二氧化碳排放达到峰值，努力争取 2060 年前实现碳中和，也被称作碳达峰、碳中和“3060”目标。2023 年底召开的联合国气候变化框架公约第 28 次缔约方大会（COP28）重申将全球气温升幅控制在 1.5以内是具有里程碑意义的巴黎协定所设的目标之一，强调需采取紧急行动和支持，保证这一目标可及。大会封面决议呼吁各国“以公正、有序、公平的方式减少能源系统对化石燃料的依赖，在这关键的 10 年加快行动，以便在 2050 年实现与科学相符的净

2、零排放”。在 COP28 上，东道主阿联酋提出了“全球脱碳加速计划”（GDA），其核心包含三个关键行动：快速拓展未来的能源系统、促进当今的能源系统脱碳、针对甲烷和其他非二氧化碳温室气体（GHG）的行动。在未来能源系统方面，118 个国家的政府承诺到 2030 年将全球可再生能源产能增加两倍，至少达到 11000GW，能效提高一倍，这是最受广泛支持的倡议之一，也写入了大会的封面决定。此外，大会还成立了一系列旨在减少能源行业碳排放的倡议，包括扩大核能、工业加速转型、氢能标准互认、制冷脱碳、油气行业甲烷减排、电网技术合作等内容。这些倡议将显著推动全球新能源的发展和应用，使其在实现中国的双碳目标和全球

3、碳中和过程中发挥重要的作用。2024 年 2 月 29 日，中共中央政治局就新能源技术与我国的能源安全进行第十二次集体学习。中共中央总书记习近平指出，党的十八大以来，我国新型能源体系加快构建，能源保障基础不断夯实，为经济社会发展提供了有力支撑。我国风电、光伏等资源丰富，发展新能源潜力巨大。经过持续攻关和积累，我国多项新能源技术和装备制造水平已经全球领先，建成了世界上最大的清洁电力供应体系，新能源汽车、锂电池和光伏产品还在国际市场上形成了强大的竞争力，新能源发展已经具备了良好基础，我国成为世界能源发展转型和应对气候变化的重要推动者。要统筹好新能源发展和国家能源安全，坚持规划先行、加强顶层设计、搞

4、好统筹兼顾，注意处理好新能源与传统能源、全局与局部、政府与市场、能源开发和节约利用等关系，推动新能源高质量发展1。在此背景下，课题组关注我国新能源行业中的光伏、风能及新能源汽车行业，并展开产业政策的研究。1.1 光伏和风能“十四五”可再生能源发展规划总结了我国可再生能源在“十三五”期间取得的成就。“十三五”期间，我国可再生能源实现跨越式发展，装机规模、利用水平、技术装备、产业竞争力迈上新台阶。此外，清洁能源投资，已经成为中国经济增长的重要引擎。根据国家能源局统计，2023 年新能源完成投资额同比增长超过 34%2。相关研究指出清洁能源领域贡献了中国 2023 年国内生产总值(GDP)增长的 4

5、0%，中国在清洁能源领域（含基础设施投资）共获得了 8900 亿美元的投资，几乎相当于 2023 年全球在化石燃料上的总投资3。我国可再生能源利用水平显著提升。根据国家能源局统计4，截至 2020 年底，我国可再生能源发电装机达到9.34 亿千瓦，占发电总装机的 42.5%，风电、光伏发电装机分别达到 2.8、2.5 亿千瓦。主要领域风电、光伏发电绿色金融研究中心031 大力推动我国新能源高质量发展 为共建清洁美丽世界作出更大贡献 N.人民日报,2024-03-02:001.2 邱海峰.能源领域新发展为经济增动能 N.人民日报海外版,2024-01-29(003).3 Lauri Myllyv

6、irta,Qi Qin,et al.Analysis:Clean energy was top driver of Chinas economic growth in 2023R/OL.2024.https:/www.carbonbrief.org/analysis-clean-energy-was-top-driver-of-chinas-economic-growth-in-2023/.4 国家发改委等部门.“十四五”可再生能源发展规划 EB/OL.2022.https:/ 97%、98%。2022 年底，中国可再生能源装机容量达到 1213GW，首次超过煤电。可再生能源发电量目前占全国总

7、发电量的47.3%，其中风能和太阳能发电量超过1000TWh，占中国用电量的13.8%。2023年，全球可再生能源新增装机 5.1 亿千瓦，其中，中国的贡献超过 50%。与此同时，我国新能源创新能力和技术水平不断提高。陆上低风速风电技术国际一流，海上大容量风电机组技术保持国际同步。光伏技术快速迭代，多次刷新电池转换效率世界纪录，量产单晶硅、多晶硅电池平均转换效率分别达到 22.8%和 20.8%5。产业优势持续增强。风电产业链完整，头部的 7 家风电整机制造企业位列全球前十。光伏产业占据全球主导地位，多晶硅、硅片、电池片和组件分别占全球产量的 76%、96%、83%和 76%6。2023 年，

8、我国光伏制造业（不含逆变器）产值超过 1.75 万亿元，同比增长 17.1%。产业链优势明显。根据全球风能协会7统计，我国在 2022 年占据了全球风力发电叶片制造的 60%产量、风力发电机制造的 65%产量以及风电齿轮箱制造的 75%产量。风力发电的关键零部件的供应链高度依赖中国。除齿轮箱和发电机外，我国还在铸件、锻件、回转支承、塔架和法兰盘的全球供应链中占主体份额，占全球市场份额超过 70%。中国的风力发电年装机量为 70-80 吉瓦，直到 2030 年将持续保持世界上最大的风电市场地位。根据光伏行业规范公告企业信息和行业协会测算8，2023 年全国多晶硅、硅片、电池、组件产量再创新高，行

9、业总产值超过 1.75 万亿元。我国光伏组件产量已经连续 16 年位居全球首位，多晶硅、硅片、电池、组件等产量产能的全球占比均达80%以上。根据中国光伏行业协会（CPIA）统计9，2023年我国光伏产品出口总额约484.8亿美元。对外投资和出口持续增长。在投资方面，中国企业海外清洁能源投资遍布主要国家和地区，涵盖风电、光伏发电、水电等主要领域，中国风电、光伏产品已经出口到全球 200 多个国家和地区。2023 年，仅“新三样”产品（电动载人汽车、锂离子蓄电池、太阳能蓄电池）合计出口就达到 1.06 万亿元，首次突破万亿元大关，增长了29.9%10。1.2 新能源汽车为了减少交通领域的碳排放，包

10、括中国在内的许多国家和地区设立了新能源汽车的发展目标，推动汽车电动化转型，加快新能源汽车的快速发展，以促进对传统燃油汽车的替代。图 1.1 列举了部分国家的新能源汽车的发展目标。5 国家发改委等部门.“十四五”可再生能源发展规划 EB/OL.2022.6 国家发改委等部门.“十四五”可再生能源发展规划 EB/OL.2022.7 Global Wind Energy Council(GWEC).Global Wind Report 2023R/OL.2023.https:/ 工业和信息化部电子信息司.2023 年全国光伏制造行业运行情况 EB/OL.2024.https:/ 能环宝.光伏行业年度

11、回顾与展望研讨会在京召开 EB/OL.中国电力网,2024.http:/ 海关总署.2023 年“新三样”出口首破万亿元大关 EB/OL.2024.http:/ 1.1 各国新能源汽车发展目标11 IEA.Long-term goal and strategy of Japans automotive industry for tackling global climate change PoliciesEB/OL.2019.https:/www.iea.org/policies/8544-long-term-goal-and-strategy-of-japans-automotive-ind

12、ustry-for-tackling-global-climate-change.12 The White House.FACT SHEET:President Biden Announces Steps to Drive American Leadership Forward on Clean Cars and TrucksEB/OL.2021.https:/www.whitehouse.gov/briefing-room/statements-releases/2021/08/05/fact-sheet-president-biden-announces-steps-to-drive-am

13、erican-leadership-forward-on-clean-cars-and-trucks/.13 Transport Canada.Building a green economy:Government of Canada to require 100%of car and passenger truck sales be zero-emission by 2035 in CanadaEB/OL.2021.https:/www.canada.ca/en/transport-canada/news/2021/06/building-a-green-economy-government

14、-of-canada-to-require-100-of-car-and-passenger-truck-sales-be-zero-emission-by-2035-in-canada.html.14 European Commission.Delivering the European Green Deal:On the path to a climate-neutral Europe by 2050EB/OL.2024.https:/commission.europa.eu/strategy-and-policy/priorities-2019-2024/european-green-d

15、eal/delivering-european-green-deal_en.15 UK Gov.A zero emission vehicle(ZEV)mandate and CO2 emissions regulation for new cars and vans in the UKEB/OL.2023.https:/www.gov.uk/government/consultations/a-zero-emission-vehicle-zev-mandate-and-co2-emissions-regulation-for-new-cars-and-vans-in-the-uk.绿色金融研

16、究中心05中国的新能源汽车市场近年来取得了显著的成绩。根据中国汽车工业协会的最新统计数据16显示，2023 年我国新能源汽车产销量分别达到了 958.7 万辆和 949.5 万辆，同比增长 35.8%和 37.9%，连续九年保持全球第一的位置。同时，市场占有率也显著提升至 31.6%，较上年增长了 5.9%。根据世界汽车制造商协会（OICA）的统计17，全球范围看，中国、美国和欧洲是全球新能源汽车主要市场，2022 年中国、欧洲和美国在全球新能源汽车销量的份额分别为 64%、22%和 9%，三地销量占全球新能源汽车销量的 95%。相关数据如图 1.2 所示：16 姜智文.2023 年汽车产销突

17、破 3000 万辆，新能源市占率 31.6%EB/OL.中国经济网,2024.https:/ 世界汽车制造商协会(OICA).2022 Production StatisticsDS/OL.2022.https:/ 1.2 全球范围内的新能源车市场（数据来源:世界汽车制造商协会（OICA）)绿色金融研究中心06我国新能源汽车出口量持续走高，占汽车总出口量比重稳步增加（如图 1.3 所示）。从 2015 年的 13 万辆，增至 2022 年的 106 万辆，出口销量在 7 年内增长近 8 倍。同时，新能源汽车出口正逐步成为汽车出口的主力，从 2015 年的新能源汽车 18%左右的占比，升至 20

18、22 年的 32%。根据世界银行18的数据，我国新能源汽车出口地区主要以欧洲和亚洲为主。如图 1.4 所示，欧洲及中亚地区为我国新能源汽车出口的主要市场，近一半的新能源汽车出口量销往这两个地区，达到 49%。东亚及太平洋地区是我国新能源汽车出口排名第二的地区，占比达到 23%。北美作为全球新能源汽车销量最大的地区之一，我国新能源汽车出口只占比 2%左右。图 1.3 中国汽车出口现状(数据来源:世界银行)18 World Bank,World Integrated Trade Solution,https:/wits.worldbank.org/WITS/WITS/Restricted/Logi

19、n.aspx.绿色金融研究中心07图 1.4 2022 年中国新能源汽车出口地区占比(数据来源:世界银行)绿色金融研究中心082.1 光伏和风能从全球范围内看，光伏和风能的发展受益于对可持续目标的关注和推动，特别是来自政府的积极政策措施的指引。为应对气候危机、实现巴黎协定，各国纷纷设定减排目标，而光伏和风能作为可再生能源成为实现这些目标的重要手段。各国政府均制定了一系列支持可再生能源的经济激励措施，包括税收减免、补贴、优惠贷款等等，鼓励可再生能源的投资、生产和消费。与此同时，各国政府均加大了对光伏和风能等可再生能源技术的研发和应用投入，促进可再生能源的普及。这些政策不仅降低了可再生能源的成本，

20、同时推动了技术创新和产业发展。包括中国在内的许多国家，均设定了可再生能源的定量目标。通过政府采购、能源标准设立和排放交易等手段，推动清洁能源在能源结构中的比重不断提升。这为光伏和风能行业提供了市场机遇和发展空间。附录表 A.1 为课题组整理的近年来部分经济体促进光伏和风能发展的政策目标。全球范围光伏和风能行业的迅速发展离不开各国政策的积极支持，中国也不例外。附录表 A.2 和表 A.3 分别为课题组整理的近十年我国风能和光伏发展的相关政策。“双碳”目标提出之后，中央和各部委分别发布了多份与能源电力行业相关的政策。据不完全统计，仅 2021 年与能源电力相关的重要政策文件就多达 155 份，这些

21、政策涵盖的领域主要包括：双碳与绿色转型、能耗双控、可再生能源发展、能源生产与系统运行、电力市场与碳市场、新产业、新业态与新商业模式的构建以及财税金融支持等。在对过去政策的梳理中发现，政策的支持重点也随着光伏和风能的发展相应调整。以风电为例，早期以陆上风电为主，鼓励在靠近电负荷中心的地方建设小型风电场，以满足当地的电力需求。随着电力系统的不断升级和完善，消纳问题成为重点关注对象，政策关注的重点成为了分布式风电如何进一步提高能源利用率，满足用户对电力稳定性和可靠性的要求，实现电力的就地消纳。在集中式风电方面，政策的关注点在于如何充分利用风资源，实现大规模电力生产，通过高压输电线路将电力输送到远距离

22、的负荷中心，同时减少对环境的影响。目前，随着电力系统的不断发展和优化，分布式风电与集中式风电并举成为一种新的发展趋势。这种模式可以实现电力的高效利用和能源结构的优化，同时满足不同地区的用电需求，并且未来有望实现更加多元化和智能化的风电发展。除了陆地风电以外，近年来我国海上风电发展迅速，海上风电累计装机容量达世界第一。海陆风电发电政策可以概括为，陆上风电平稳发展，海上风电加快发展，同时加强技术创新和产业升级。国家对于风能和光伏的资金支持也随着产业的发展不断调整。过去十年，国家对光伏产业发展的资金支持经历了发电补贴、平价上网、竞价上网、补贴和其他支持逐步退坡等阶段。当前，国家政策对光伏和风能等资金

23、支持实施逐步退坡的政策，即逐步减少企业发展对补贴资金的依赖，并通过市场化方式配置资源，提高市场效率，推动光伏产业的市场化发展。自 2020 年以来，我国先后提出了“构建以新能源为主体的新型电力系统”“到 2030 年非化石能源占一次能源消费比重将达到 25%左右，风电、太阳能发电总装机容量将达到 12 亿千瓦以上”等战略目标，对电力部门绿色低碳转型提出了明确的指标和要求。2021 年 10 月国务院印发的2030 前碳达峰行动方案中，明确提出“构建新能源占比逐渐提高的新型电力系统，推动清洁电力资源大范围优化配置”，逐渐转向以新能源为主体的新型电力系统成为电力行业转型的确定路线。从电力领域来看，

24、“十四五”时期的总体目标是积极构建新型电力系统，在保障能源安全的前提下，控制煤炭使用，大力发展可再生能源，加快绿色低碳科技研发与推广。具体政策部署涉及“源网荷储一体化和多能互补发展”、电力市场、电力安全、科技创新等多个方面的工作。绿色金融研究中心09表 2.1 新型电力系统相关政策分类（课题组整理）绿色金融研究中心102021 年 3 月 15 日中央财经委员会第九次会议首次提出新型电力系统，提出“要构建清洁低碳安全高效的能源体系，控制化石能源总量，着力提高利用效能，实施可再生能源替代行动，深化电力体制改革，构建以新能源为主体的新型电力系统”，为新时代能源电力发展指明了科学方向19。在电力系统

25、的发电侧，新型电力系统引导构建新能源多元化开发利用新格局，风电、光伏等可再生能源发展成为构建新型电力系统、推动能源结构转型的关键举措。表 2.1 汇总了近年来关于新型电力系统的相关政策文件。随着风电和太阳能发电装机规模不断扩大，它们在电力结构中的装机与发电比重也在逐步提高。表 2.2 汇总了主要研究机构对我国未来风电光伏总装机容量的预测。随着“双碳”目标的提出和低碳转型的发展，未来风电和太阳能发电有望成为我国可再生能源发展的支柱。除了供给侧的技术创新，新型电力系统还重视需求侧管理，其中新能源随着新能源汽车的普及和发展，用电需求和电动汽车充电需求将会快速增长。截至 2023 年 7 月底，我国充

26、电设施数量达到 692.8 万台，同比增长74.1%。2023 年 17 月，全国新能源汽车充电量达 441.4 亿千瓦时，同比增长 99.6%，已超过去年全年充电电量25。因此，新能源汽车在新型电力系统中的需求侧管理至关重要，需要额外关注。构建新型电力系统将是一个长期而复杂的过程。“十四五”时期，碳达峰、碳中和目标下，新能源发电将逐渐演变成电力系统的主力电源。根据能源生产和消费革命战略(2016-2030)(以下简称战略)要求，到2030 年非化石能源发电量占全部发电量的比重力争达到 50%。据此测算，从 2022-2030 年，非化石能源发电占比年均需要增加超过 1.7 个百分点。同时，随

27、着新能源装机规模快速增长和负荷峰谷差持续拉大成为趋势，电力系统对灵活性资源的需求将进一步增加。如何在电力行业迅速低碳转型的同时，协调好化石能源退出和非化石能源发展、源-网-荷-储平衡、电力部门低碳化转型和终端部门电气化推进的速度，提升电源、网、荷各环节的调节能力，健全相应的市场激励机制，将是构建新型电力系统面临的巨大挑战。表 2.2 风电光伏总装机容量预测（单位：GW）19 国家能源局.新型电力系统发展蓝皮书 R/OL.中国电力出版社,2023.https:/ 国家能源局.2023 年全国电力工业统计数据 EB/OL.2024.https:/ 清华大学碳中和研究院.中国碳中和目标下的风光技术展

28、望 R.2024.22 新华社.习近平在气候雄心峰会上的讲话 EB/OL.2020.https:/ 财联社.中国工程院院士黄震:预计 2030 年我国光伏和风电装机规模将达 18 亿千瓦 EB/OL.2022.https:/ 全球能源互联网发展合作组织.中国 2030 年能源电力发展规划研究及 2060 年展望 R.2021.25 白宇.从 充上电 到 充好电 N.中国电力报,2023-08-31(001).绿色金融研究中心112.2 新能源汽车2.2.1 产业政策在新能源汽车的发展中，产业扶持政策的积极支持发挥了重要的作用。如图 2.1 所示，这些政策包括生产促进、鼓励消费、资金支持和完善管

29、理等。图 2.1 新能源汽车行业整体政策（课题组整理）绿色金融研究中心12在“1+N”政策框架下，新能源汽车的发展不仅仅局限于单一产业，而是涉及了工业制造、基础设施、能源、交通、消费等多个领域，构成了一个跨部门、多维度的产业生态（图 2.2）。因此，针对新能源汽车的支持政策也演变成一个全面的支持体系。通过综合施策，促进新能源汽车产业的健康发展，同时推动能源结构的优化、交通模式的创新、工业转型升级以及消费模式的转变。2.2.2 补贴政策与税收政策 自 2009 年至 2023 年，中国的新能源汽车产业经历了全方位的政策引导。其中各类财政和金融措施在提供资金支持方面发挥了关键的作用，相关支持内容整

30、理如下表 2.3 所示。表 2.3 财政和金融支持政策汇总绿色金融研究中心13图 2.2“1+N”政策体系框架下新能源汽车相关部门补贴政策和税收优惠发挥了重要的作用。在发展初期，购车补贴、免征车辆购置税等政策，帮助降低消费者的购车成本，极大地促进了新能源汽车的普及。2013 年，工业和信息化部发布的关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知（财建【2013】551 号），开始逐步调整补贴标准。补贴政策针对不同车辆类别和续航里程进行了差异化的安排。图 2.3 整理了补贴标准的变化。补贴续航里程的最低标准不断提高，补贴金额也不断下降。2013 年起，纯电动乘用车的补贴从续航里程 80 公里开始。以续

31、航里程在 80 公里至 150 公里区间的纯电动车为例，2013 年起每辆车补贴为 3.5 万元。该补贴在 2014年下调为 3.325 万元，2015 年进一步下调为 3.15 万元，2016 年起该补贴终止。以续航里程在 250 公里以上的纯电动车为例，2013 年起每辆车补贴为 6 万元，2014 年下降至 5.7 万元，直至 2017 年下降至 4.4 万元。在 2018 年开始，续航里程在 250 公里以上的纯电动车进一步划分了区间，250 公里至 300 公里的电动车不再补贴，300 至 400 公里当年补贴 4.5 万元，400 公里以上当年补贴 5 万元。从 2009 年在 1

32、3 个城市开展新能源车试点，开始对新能源客车实施财政补助26，2010 年开始对新能源汽车图 2.3 不同续航里程（以公里计）新能源汽车的补贴标准（课题组整理）绿色金融研究中心1426 财政部.购买新能源车 国家最高补贴 60 万 EB/OL.2009.https:/ 2022 年年末终止28。补贴政策可以分为两个阶段：2013 年至 2019 年的“逐步退坡”29、30，2020 年至 2022 年的“平缓退坡”31。随着新能源汽车续航的里程数的增加，补贴力度相应减小。具体内容为：2010 年至2012 年，企业销售新能源汽车达到 5 万辆规模后降低补助标准27；2013 年之后，补助降低的

33、依据是：新能源汽车与同类传统汽车的基础差价确定，并考虑规模效应、技术进步等因素29。2015 年之后，补助标准的依据又新增了“节能减排效果”30。2016 年至 2020 年的补助特点是“鼓励技术进步和扶优扶强”32。自 2020 年起，延缓补助期限，平缓补贴退坡力度和节奏，保持技术指标门槛稳定31，直至 2022 年年末，补助终止28。2.2.3 双积分政策 在新能源汽车发展的初期阶段，补贴政策为行业的起步和快速增长提供了强有力的支持。补贴不仅降低了消费者的购买成本，也激励了企业加大研发和生产力度，加速了新能源汽车技术的进步和市场的接受度。随着新能源汽车产业的逐渐成熟和市场规模的不断扩大，政

34、策支持的重心也开始发生转变，从最初的直接财政补贴和税收优惠政策，逐步过渡到更为复杂和可持续的积分政策。这种政策转变旨在通过市场化机制激励企业提高技术水平和生产效率，同时促进整个产业链的健康发展。积分政策通过设定能效标准，建立节能与新能源汽车管理长效机制，进一步推动了新能源汽车的产业发展。我国早在 2014 年就展开了对新能源汽车积分制度的研究，并启动了积分办法起草工作。考虑到新能源汽车发展实际要求，在油耗积分管理基础上纳入新能源汽车积分管理，于 2016 年完成积分办法草案。随后，经过多次公开征求意见等环节不断完善。2017 年 9 月 27 日，工信部、财政部、商务部、海关总署和市场监督管理

35、总局（原质检总局）五部门联合印发 乘用车汽车平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（简称为“双积分政策”），自2018年4月1日正式开始实施。随后，分别于2020年和2023年发布了两次修改决定，以解决积分市场供需失衡、技术标准更新、交易机制不够灵活等出现的具体问题，更好地适应中国乘用车市场发展变化和新形势。图 2.4 展示了双积分政策的发展历程，政策相应的修改和调整细节参见附录表 A.4。27 财政部等部门.关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知 EB/OL.2010.https:/ 财政部等部门.关于 2022 年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知 EB/OL.2022.https

36、:/ 财政部等部门.关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知 EB/OL.2013.https:/ 财政部等部门.关于 2016-2020 年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知 EB/OL.2015.https:/ 财政部等部门.关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知 EB/OL.2020.https:/ 财政部经济建设司.调整完善补贴政策 促进新能源汽车产业健康发展 EB/OL.2016.https:/ 2.4 双积分政策发展历程绿色金融研究中心16图 2.5 双积分政策中对乘用车的分类绿色金融研究中心17双积分政策的适用对象为传统能源乘用车和新能源乘用车，具体分类详见图 2.5。在

37、第一次修订中扩充了传统能源乘用车的范围，将醇醚燃料的乘用车纳入核算范围，并增加了低油耗乘用车的概念界定。乘用车企业作为双积分政策的考核主体对象，被要求分别计算平均燃料消耗量（Corporate Average Fuel Consumption,CAFC）积分和新能源汽车（New Energy Vehicle,NEV）积分，具体计算方法详见图 2.6 和图 2.7。CAFC 积分和 NEV 积分核算方法是双积分政策的核心内容，实现了对传统乘用车能耗和新能源汽车发展的并行管理和监督。两个积分根据车辆燃料消耗、续航、功率、性能、车型与对应的生产或进口规模等指标进行核算。车企根据这些指标的表现，通过相

38、应的计算方法，分别获得两个积分的正负结果。CAFC 积分衡量了车企生产（和进口）的乘用车在燃油消耗实际值与目标值之间的差距，是在节能减排方面对车企提出的要求和指引。NEV 积分衡量了车企生产和供应的新能源汽车占比与目标占比之间的差距，鼓励车企发展新能源汽车。那些平均燃料消耗量低、新能源汽车占比高的车企，将获得更好的积分表现。乘用车企业平均燃料消耗量积分（CAFC），是该企业平均燃料消耗量的达标值与实际值之间的差额，再乘以其乘用车生产量或者进口量。其中，达标值是平均燃料消耗量的目标值乘以一定系数的年度要求。如果当企业平均燃料消耗的实际值低于达标值，则 CAFC 积分为正；反之，超过达标值则产生负

39、积分。以同一车型的普通燃油车为例，如果其实际油耗值低于达标值，那么油耗越低且该车型产量越大的企业在该项中获得的 CAFC 正积分就越多，反之负积分越多。图 2.6 乘用车企业平均燃料消耗量积分（CAFC）核算方法绿色金融研究中心18新能源车积分值（NEV），是企业新能源积分实际值与积分达标值之间的差额。积分实际值，指该企业在核算年度内生产或者进口的新能源乘用车各车型的积分，分别与该车型生产量或者进口量相乘之后的总和。积分达标值，则是指该企业在核算年度内传统能源乘用车的生产量或者进口量，与新能源汽车积分比例要求相乘后的值。如果实际值高于达标值，则产生正积分；反之，则产生负积分。对于主要生产或进口

40、传统能源乘用车年产量达到 3 万辆以上的企业，从 2019 年开始设置新能源汽车积分比例要求，并逐年增加。这一比例要求从 2019 年的 10%逐步提高至 2023 年的 18%。在核算 NEV 积分时，针对不同动力驱动车型采取不同计算方式。以纯电动乘用车为例，积分主要根据电动汽车续航里程计算标准车型积分，以此为基数，根据车型的续航里程、电池的质量能量密度和电能消耗情况对标准积分赋以一定的调整系数，最终得到纯电动乘用车型的积分。一般来说，续航里程越高、电池的能量密度越大、电能消耗量越低，调整系数越高，该车型的最终积分表现也更好。同时，工业和信息化部建立了汽车燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台，

41、明确了结转、转让、交易三种积分使用方式，详见图2.8。车企可以在自由积分交易市场上出售NEV正积分，从中获取一定收益。积分为负的乘用车企业，则被要求在规定期限内提交负积分抵偿报告，并完成负积分抵偿归零，未能按时完成的企业将面临处罚。车企可以将获得的 CAFC 正积分按一定比例结转至后续年度使用（有效期不超过三年），或在关联企业间进行转让。受让的CAFC正积分仅限于当年度使用，不允许再次转让。车企需要通过使用自身结转或受让的CAFC正积分、图 2.7 乘用车企业新能源汽车积分（NEV）核算方法绿色金融研究中心19以及自身产生、结转或购买的等量 NEV 正积分来抵偿归零其 CAFC 负积分。车企可

42、以在完全自由的积分交易市场上出售 NEV 正积分以获利，或者依照规定将 NEV 正积分结转至未来三年内使用。购买的 NEV 正积分亦可按照规定进行结转，但不得再进行交易。对于 NEV 负积分，企业只能通过 NEV 正积分抵偿归零。图 2.8 双积分的结转、转让与交易绿色金融研究中心202.3 最新的国际政策为应对气候目标，各主要经济体均提出碳中和战略和目标。课题组整理了对我国新能源行业可能有影响的国际政策。2.3.1 欧盟的系列政策欧盟提出绿色新政（Green Deal），并提出适应 55（Fit for 55），也即 2030 年将温室气体净排放量较 1990年水平至少减少55%，到2050

43、年实现碳中和。绿色新政下，欧盟有一系列相关政策可能会影响到新能源汽车的发展。燃油车禁售。欧盟法案中，关于车辆的减排目标有明确的要求（更新于 2023 年 3 月）。2035 年起禁售新的燃油轿车和小型客货车，2030 年到 2034 年，新的燃油轿车和小型客货车的二氧化碳排放量将比 2021 年分别减少55%和 50%，到 2035 年均分别减至 0。欧盟碳边境调节机制（Carbon Border Adjustment Mechanism，CBAM）。该项政策对出口到欧盟的商品碳排放量的碳价差征收额外的关税，目的是阻止欧洲本土企业将生产外包给排放目标较低的国家而造成“碳泄漏”。该项政策影响的行

44、业包括水泥、电力、化肥、钢铁、铝、化工。关于实施日程，政策规定 2023 年 10 月至 2025 年12 月为过渡期，这个阶段欧盟的进口商只需报告自 2024 年 1 月 1 日起每年进口产品隐含的碳排放数据，不需要为此缴纳费用。自 2026 年起该政策进入正式实施阶段，进口商不但要报告每年进口产品的碳排放数据，还要支付对应的碳排放费用（根据EU ETS的价格），或者购买配额。如果进口商可以证明相关碳排放费用已经被支付，则可以减免。欧盟电池和废电池法案（EU2023/1542 Regulation concerning batteries and waste batteries），后称“新电

45、池法案”。该法案于 2023 年 8 月 17 日生效，2024 年 2 月 18 日正式实施。法案适用于包括电动汽车电池在内的五类电池，并对电池的碳足迹、安全性和耐用性等性能、数字电池护照、二维码及 CE 标识、废旧电池回收和管理、尽职调查义务等做出要求。自 2024 年 7 月起，出口到欧洲的大部分电池，必须满足提供碳足迹声明及相应标签的要求。根据法案第七条（Article 7），所有电池的碳足迹的信息要求提供：所有生产工厂的基本信息；电池的型号信息；生产工厂地理信息；电池的碳足迹（预期寿命内二氧化碳排放当量）；生命周期不同阶段的碳足迹；电池的欧盟合格声明的标识号；碳足迹相关支持信息的网络

46、连接。对于电动汽车电池，该声明在 2025 年 2 月 18 日或相关授权法案生效后 12 个月生效。对于电动汽车电池，法案进一步要求电池上附上显眼、清晰且持久的标签，标示每个生产工厂的碳足迹值以及相应的碳足迹性能等级。该声明在 2026 年 8 月 18 日或相关授权法案生效后 18 个月生效。对于电动汽车电池，法案同时还要求相应技术文件需要证明，每个生产工厂生产的相关电池型号的生命周期碳足迹值低于欧盟相关法案中的最大阈值。该声明在 2028 年 2 月 18 日或相关授权法案生效后 18 个月生效。课题组进一步整理了英国及欧盟内不同经济体对新能源发展的政策导向（附录表A.5）和具体要求（附

47、录表A.6）。绿色金融研究中心212.3.2 美国的通货膨胀削减法案 2022美国的通货膨胀削减法案 2022（Inflation Reduction Act of 2022,IRA）于 2022 年 8 月 16 签署，2023 年1 月 1 日正式生效。该法案内容涉及广泛，包括医保、税改、能源和气候等领域。在能源和气候领域，法案提议在未来的 10 年里，通过投资 3690 亿美元用于能源安全和气候变化项目，通过降低能源成本、提升清洁能源比例，实现 2030 年碳排放比 2005 年减排 40%的目标33，被称为历史上最大规模的气候和能源投资法案34。该法案对于光伏、风能、新能源汽车产业均有

48、影响。其中涉及新能源汽车的消费部分在法案的标题一财政委员会（Title I-Committee on Finance）下的副标题D能源安全（Subtitle D Energy Security）中的第四部分清洁车辆“Part4 Clean Vehicles”。这一部分主要详细规定了关于新能源车辆消费的税收优惠，特别是抵免额度的要求。在新能源车辆消费端，IRA 的核心的内容是在满足一定的条件下，每辆车将给予一定的税收抵免优惠。这些条件包括对车辆本身和购车人的收入要求。抵免覆盖购买全新的新能源车以及购买二手新能源车。以购买全新的新能源汽车为例，其最高可获得$7,500 的税收抵免。对购车人要求收入

49、要小于一定的上限：夫妻联合报税（A joint return or a surviving spouses）条件下总收入（Adjusted Gross Income）不超过$300,000；单一户主（Household）报税下总收入不超过$225,000；其他情况总收入不超过$150,000。车辆类型可以是纯电乘用车（electric vehicle）、插电式混合动力乘用车（plug-in hybrid electric vehicle）或者燃料电池汽车（fuel cell vehicle）。车辆零售价格在不超过一定数目下才可获得税收抵免：皮卡车、货车或 SUV（pickup truck,va

50、n,or SUV）不超过$80,000；其他乘用车（other passenger vehicles）不超过$55,000。装配要求是指，最终组装（final assembly）必须在北美境内。表 2.4 展示了新旧车税收抵免的具体要求。33 Senate Democrats.Inflation Reduction Act One Page SummaryEB/OL.2023.https:/www.democrats.senate.gov/imo/media/doc/inflation_reduction_act_one_page_summary.pdf.34 The White House.

51、Inflation Reduction Act GuidebookEB/OL.2023.https:/www.whitehouse.gov/cleanenergy/inflation-reduction-act-guidebook/.绿色金融研究中心22对于外国车企来说，最相关的是两条：如果想要消费者获得税收抵免资格，电动汽车制造商必须在北美组装；电池组件和关键矿物需要满足一定条件的“当地成分”要求。电池组件的“当地成分”要求满足一定比例的电池组件在北美或与美国签订自由贸易协定的地区生产或制造；关键矿物（钴、铜、镍、石墨和锂）的“当地成分”要求满足一定比例的关键矿物在北美或与美国签订自由贸易协

52、定的地区提取、加工和/或回收。满足一定收入条件的纳税人购买的新能源汽车在满足以上要求(电池容量、车辆重量、售价、车辆类型、组装)的情况下，如果只满足关键矿物和电池组件“当地成分”要求的其中之一时，可获得的税收抵免额度为$3,750;同时满足则可以获得最高$7,500的抵免额度。如图 2.9 所示，“当地成分”比例的最低要求在逐年升高，也意味着补贴的要求越来越严格。表 2.4 IRA 要求下新能源车的补贴要求绿色金融研究中心23综合而言，欧美市场加大了对本国新能源汽车及产业链的支持力度，相对而言也对中国汽车的出口提升了竞争壁垒。2.3.3 新兴经济体的相关政策在对全球的新能源政策进行整理时，不难

53、发现欧盟和美国对进口中国新能源相关产品存在限制。早在特朗普执政期间，美国就对中国产电动汽车加征关税。2023年10月，欧盟宣布对中国的电动汽车补贴展开调查。2024年4月，欧盟宣布对中国风力涡轮机供应商展开调查。新能源产业的发展还可以多关注新兴市场国家。发达经济体的碳排放整体呈现下降趋势，未来新兴市场可能成为排放的主要来源，因此，新兴市场的低碳转型需求非常迫切。在课题组的整理中发现，新兴市场国家正在积极倡导新能源发展政策，减缓气候变化。课题组整理了新兴市场的新能源发展目标及政策（详见附录表 A.7 和表 A.8）。尽管不少新兴市场国家已经颁布或实施政策促进新能源产业发展，但与发达经济体相比，形

54、成成熟、系统化的低碳转型体系仍然面临挑战。同时，对于当地政府而言，直接提供补贴的难度较大，通过市场手段提供低成本可再生能源对于推动低碳转型至关重要。中国企业在这一趋势中也存在机会。当前，新兴市场国家的新能源产业正处于扩张期，市场增长迅速，同时贸易壁垒相对较低，对于投资和建厂都相对友好。当然，也必须认识到新兴市场存在的风险，除了常见的市场以外还有政治风险。此外，每个国家的国情各异，需要进行逐一分析。图 2.9 IRA 要求下新能源车的补贴要求绿色金融研究中心24我国监管部门一直在加强相关信息披露的引导。课题组在第一期报告煤炭开采、燃煤发电、钢铁行业上市公司碳排放现状和转型分析中整理了上市公司的环

55、境、社会信息披露的相关政策（第一期报告表 4.1 和表 4.2），课题组在第二期报告石化化工、水泥、电解铝行业上市公司碳排放现状和转型分析中整理了关于 ISSB 的最新更新：2023 年 6 月，ISSB 正式发布了首批可持续披露准则国际财务报告可持续披露准则第 1 号可持续相关财务信息披露一般要求（简称 IFRS S1）和国际财务报告可持续披露准则第 2 号气候相关披露（简称IFRS S2）以及一组支持性的文件35。支持文件中的附录二文件，对于行业的气候相关风险与机遇信息均做出了披露建议，包括“可持续披露主题和指标”和“活动指标”两方面内容。在前两份报告中，课题组参照该文件整理了高碳行业中煤

56、炭开采、燃煤发电、钢铁、石化化工、水泥、电解铝等行业上市公司在上述两方面的信息披露情况。在本报告中，参照 ISSB 指引，课题组进一步对新能源行业的信息披露情况进行分析。3.1 ISSB 关于光伏行业可持续信息披露要求及企业表现ISSB 关于光伏行业的信息披露在“太阳能技术和项目开发”的分类中。相关的公司包括“生产太阳能设备的公司”，以及“开发、建造和管理太阳能项目，并向客户提供融资或维护服务”的公司。表 3.1 为 ISSB 对光伏行业的信息披露要求。35 IFRS S1 结论基础IFRS S2 结论基础IFRS S1 随附指南IFRS S2 随附指南IFRS S1 和 S2 影响分析IFR

57、S S1 和 S2 项目概要IFRS S1 和 S2 反馈报告表 3.1“太阳能技术和项目开发”信息披露要求绿色金融研究中心25申万三级分类中“光伏发电”和申万二级分类中“光伏设备”共有 64 家，相关信息披露如图 3.1 所示。在所有指标中，光伏企业对涉及能源政策讨论的披露较好，具体为“能源政策的风险和机遇”指标。鉴于能源政策及其潜在影响在国内市场的广泛关注，企业的披露情况较为完善。有 59 家企业提及了相关的内容，其中有7 家相对详细地分析了相关政策对企业的具体经营活动可能产生的何种实际影响。然而，对于更具体和更深入的内容，如现有政策如何影响光伏发电接入能源基础设施及其相关风险管理的讨论，

58、企业的信息披露相对较少。在能源管理方面，“总能耗”指标的披露相对较好，有 20 家企业进行了披露。其中，10 家企业提及使用了可再生能源的使用量，但是仅 3 家企业提及了具体的百分比。类似指标也包括“电网电力百分比”，虽然有 14 家企业提及了外购电力的存在，但仅 7 家提及了具体的数值。这一类指标在信息披露上相对容易改进，只要企业愿意公开相关信息，披露就可以完善。在水资源管理方面，相对于其他高碳排行业，光伏行业的披露略好。具体来说，共有 10 家企业披露了用水总量。另外，有 12 家企业披露了水资源管理风险，并讨论了减少和管理该风险的策略。然而，在“基准用水压力高或极高地区各占的百分比”等更

59、专业的指标上，企业认知普遍不足，基本上没有披露。在活动指标方面，有 15 家企业披露了生产的光伏组件的总容量。其他活动指标，如建成的光伏组件的总容量、项目开发资产总额等，基本没有披露。总体来说，光伏企业的信息披露情况相对较好。一方面，行业的头部企业（约 10 家左右）对可持续发展问题认识较全面，每个主题都有相应的信息披露。另一方面，对于能耗管理、水资源管理等指标，相对比其他行业有更多的企业进行披露。另外，当企业提升对更专业的指标的认知例如“基准用水压力高或极高地区各占的百分比”、活动指标如“已建成的太阳能系统总容量”等后，光伏行业的整体信息披露水平可以得到进一步的提升。绿色金融研究中心26 3

60、.2 ISSB 关于风能行业可持续信息披露要求及企业表现ISSB关于风能行业的信息披露在“风力技术和项目开发”的分类中。相关的公司包括“制造风力涡轮机、叶片、塔架等风力发电系统组件的公司”、“开发、建造和管理风能项目的公司”、“售后维护和支持服务生产太阳能设备的公司”。ISSB 对风能行业的信息披露要求如表 3.2 所示。从披露要求可以看出，无论是可持续披露主题还是活动指标，ISSB 的信息披露要求非常细致。申万二级中“风电设备”和申万三级中的“风力发电”企业共有 36 家。总体而言，由于披露要求相对具体，企业的信息披露情况非常有限。图 3.1 光伏企业的 ISSB 信息披露情况绿色金融研究中

61、心273.3 ISSB 关于汽车行业可持续信息披露要求及企业表现汽车行业产业链较长，也涉及较多的子行业，ISSB 对汽车行业上不同产业链环节提出了不同的披露要求。ISSB 对汽车行业的要求分为汽车（整车）、燃料电池、汽车配件、汽车租赁四个部分。表 3.3、表 3.4、表 3.5 依次为对整车、汽车零部件、燃料电池的具体披露要求。汽车配件和租赁涉及的企业较少，这里不做展开。汽车行业包括“制造乘用车、轻型卡车和摩托车的公司”，相关要求如表 3.3 所示。由于机动车燃烧的石油基燃料产生大量的碳排放，同时产生颗粒物和氮氧化物等污染排放。尽管排放产生在汽车制造的下游，但是各国都将法规侧重于约束汽车制造商

62、以帮助减少排放，如制定燃料的经济性标准等。因此，ISSB 对汽车的可持续性特别关注在“燃料的经济性以及使用阶段的排放”，关注燃料效率、排放标准，同时也关注电动、混合动力车辆的生产数量。表 3.2“风力技术和项目开发”信息披露要求绿色金融研究中心28表 3.3“汽车”信息披露要求汽车配件行业指的是“向原始设备制造商（OEM）供应汽车零部件和配件”的企业，包括“发动机排气系统、替代传动系统、混合动力系统、催化转换器、铝制车轮（轮辋）、轮胎、后视镜以及车载电气和电子设备”等。ISSB 主要指向一级供应商，不包括二级供应商。表 3.4 为 ISSB 对汽车零部件的信息披露要求，主要包括通常要绿色金融研

63、究中心29申万二级分类中“汽车整车”（包括乘用车和商用车）的企业共有 23 家，具体披露情况如图 3.2 所示。23家企业无一例外均披露了车辆生产和销售相关的信息。在销售数量的披露上，大部分企业按车辆种类的传统分类方式披露，即按传统的商用车、乘用车的分类方法，较少企业按照动力类别的分类方法如零排放、混合动力以及插电式混合动力。同时，大部分企业(21 家)都意识到燃料的不同，即传统燃油与新能源，对其带来的排放风险和机遇也有较多的讨论，反映出企业对该问题的敏感性和重视程度。对于更细致的指标“按地区划分的销售加权平均客运车队燃料经济性”，企业基本没有披露。图 3.2 汽车整车企业的 ISSB 信息披

64、露情况图 3.3 汽车零部件企业的 ISSB 信息披露情况求的能源管理主题，以及汽车行业的燃料效率设计的主题。申万二级分类中汽车零部件企业共有 209 家，相关信息披露如图 3.3 所示。在主题指标方面，总能耗信息披露相对较多(23 家)。然而，对于其他能源管理指标和燃料效率设计指标，仅少部分企业披露定量的指标。在活动指标方面，主要企业(167 家)普遍披露了生产的配件数量。然而对于其他商业性的指标，例如配件的重量、生产工厂区域等指标，企业的披露非常有限。表 3.4“汽车配件”信息披露要求绿色金融研究中心30燃料电池严格意义上并不归类为汽车行业，但考虑到其在汽车产业链中的重要性，课题组对其进行

65、了分析。表 3.5 列出了燃料电池和工业电池的相关披露要求，图 3.4 展示了相应的披露结果。表 3.5“燃料电池和工业电池”信息披露要求绿色金融研究中心31申万二级共有 83 家与电池相关的企业。电池行业整体披露的情况有限，特别是关于燃料电池的性能指标，如电效率、热效率等。在主题指标方面，能耗信息依然是披露相对较多的指标(14 家)。然而，其他能源管理和产品效率指标的披露也非常有限。在活动指标方面，销量指标披露较好(59家)。同时有部分企业披露电池的寿命信息(19家)。总体而言，因汽车行业产业链较长，ISSB 对汽车行业的披露要求覆盖了产业链的不同环节。整体来看，包括新能源汽车在内的汽车产业

66、整体的披露都有待提升。图 3.4 电池企业的 ISSB 信息披露情况绿色金融研究中心32目前，我国新能源行业在产业链中处于优势地位，以光伏产品、新能源汽车、锂电池为代表的“新三样”出口快速增长。然而值得注意的是，发达市场对于新能源行业的产业链整体的碳排放提出了更严格的要求。以欧盟的新电池法案为例，该法案要求包括电动汽车电池在内的出口到欧盟的电池必须提供碳足迹声明和标签，该碳足迹声明包括预期寿命的碳排放以及每个生产工厂的碳足迹性能。对于电池生产企业来说，需要根据相关标准收集并计算每一个生命周期阶段的碳排放数据，同时关注整个产业链的排放包括从上游原材料和产品生产，一直到运输、使用、报废和回收。类似

67、的，美国的通胀削减法案也对新能源汽车中的电池组件和关键矿物的“当地成分”提出了更严格的限制要求。如何积极应对新兴的绿色贸易限制，既保持成本优势又减少产业链的整体碳排放，成为我国新能源行业亟需关注和解决的问题。为了应对相应的国际市场绿色和贸易政策要求，了解产业的全生命周期的排放有其必要性。光伏、风能和新能源汽车，虽然在发电、运行阶段的排放为零或相对较少，但在它们的产业链中仍涉及一系列环节，其中包括制造、建设和运营，这些环节可能导致一定的碳排放。本研究采用生命周期评价（Life cycle assessment,LCA）方法对光伏、风能和新能源汽车的全产业链排放产生的影响进行评估。基于生命周期评价

68、（LCA）的方法是根据产品或服务的功能单位，使用实测法或排放因子法等计算全生命周期的碳排放量，如 ISO 14040/14044、PAS 2050 等。作为一种评价工具，主要应用于评价和核算产品或服务整个生命周期过程，即从“摇篮”到“坟墓”的能源消耗和环境影响。基于 LCA 的方法适用于产品或服务的微观层面的碳核算，可以提供更细化和更精确的数据，也可以进行不同方案的对比和优化，但缺点是需要更多的数据和假设，也存在更多的不确定性和变异性36。目前常用的生命周期评价方法主要可分为以下三类（依据方法的系统边界设定和模型原理）37：（1）过程生命周期评价（Process-based,PLCA）：该方法

69、是传统的生命周期评价法，同时仍然是目前主流的评价方法。根据 ISO 颁布的生命周期评价原则与框架（ISO14040），该方法主要包括四个基本步骤：目标定义和范围的界定、清单分析、影响评价和结果解释，而每个基本步骤又包含一系列具体的步骤流程。PLCA 是一种自下而上的分析方法，通过实地调查、监测或二手统计资料收集产品生产过程各阶段的能源和物料投入，计算产品的环境影响38。对于微观层面（具体产品或服务方面）的碳足迹计算，采用过程生命周期法较为普遍。（2）投入产出生命周期评价（Input-output LCA,I-O LCA）：为克服过程生命周期评价方法中边界设定和清单分析的弊端，引入了经济投入产出

70、表，又称为经济投入产出生命周期评价。此方法主要采用的是自上而下的模型，在评估具体产品或服务的环境影响时，首先“自上”表示需要先核算行业以及部门层面的能源消耗和碳排放水平，此步骤需要借助于间隔发表的投入产出表，然后再根据平衡方程来估算和反映经济主体与被评价的对象之间的对应关系，依据对应关系和总体行业或部门能耗进行对具体产品的核算。该方法一般适用于宏观层面（如国家、部门、企业等）的计算，较少应用于评价单一工业产品。绿色金融研究中心3336 张楠,杨柳,罗智星.建筑全生命周期碳足迹评价标准发展历程及趋势研究 J.西安建筑科技大学学报(自然科学版),2019,51(04):569-577.37 王长波

71、,张力小,庞明月.生命周期评价方法研究综述兼论混合生命周期评价的发展与应用 J.自然资源学报,2015,30(07):1232-1242.38 Zhai P,Williams E D.Dynamic hybrid life cycle assessment of energy and carbon ofmulticrystalline silicon photovoltaic systemsJ.Environmental science&technology,2010,44(20):7950-7955.（3）混合生命周期评价（Hybrid-LCA,HLCA）：指的是将过程分析法和投入产出法相结

72、合的生命周期评价方法。按照两者结合方式，可以划分为三种生命周期评价模型：（A）分层混合、（B）基于投入产出的混合和（C）集成混合。总体来说，该方法的优势在于既可以规避截断误差，又可以比较有针对性地评价具体产品及其整个生命周期阶段（使用和废弃阶段）。前两种模型易造成重复计算，并且不利于投入产出表的系统分析功能的发挥；而后一种模型则由于难度较大，对数据要求较高，尚且停留于假说阶段。考虑到数据的可获取程度，本研究将采用过程生命周期评价法对光伏和风能的全产业链排放进行计算示例。4.1 光伏和风能LCA 分析始于确定研究目的、系统边界和功能单位。系统边界决定了生命周期中要评估的流程。在光伏和风能的全生命

73、周期评估中，由于不同地区的基础设施和生态系统对环境的敏感性不同，系统边界需要是特定的地理区域边界和准确的时间。本研究确定光伏和风能的全生命周期主要包括五个阶段：生产、运输、建设、运营、回收等。全生命周期碳足迹评估的结果由于边界、数据、方法的差异，不同研究往往差异很大。本研究并不是独立开发模型搜集清单进行计算，而是调研文献汇总与分析。文献中因为产品样本选择的不同，产品的特点比如技术参数、生产或者应用区域/国别、数据基年也会有所差异。同时，也没有本地化针对性评估，例如根据中国东部生产和西部生产所使用的能源结构不同做相应调整。本研究结论目前仅代表了基于样本情况的一个平均水平。根据文献39，一个总量

74、30 兆瓦的光伏电站，由 30 个 1MWp 多晶太阳能电池板构成，光伏组件采用固定钢支架结构。该电站年并网电量为 41,091 兆瓦时，发电运营期 25 年，总发电量 102,775 兆瓦时，其全生命周期的排放如表4.1所示。可以看出，太阳能光伏发电整个生命周期中几乎所有的能源消耗和排放都来自电池的生产阶段（占全生命周期总排放的 76%）。光伏电池制造阶段的污染物排放、温室气体排放和能源消耗均高于其他阶段，对环境的影响更大。这主要原因是光伏电池的生产过程非常复杂，包括硅矿的开采、工业硅的生产、太阳能级硅的制造、硅晶片的制造、面板的制造以及电池模块的组装40。目前的制造技术最终导致了制造阶段的

75、高能耗和污染物排放，因此在太阳能电池制造领域仍存在提高能效、提高循环利用效率以及延长产品寿命的潜力41。39 Gao C,Zhu S,An N,et al.Comprehensive comparison of multiple renewable power generation methods:A combination analysis of life cycle assessment and ecological footprintJ.Renewable and Sustainable Energy Reviews,2021,147:111255.40 Guo X,Lin K,Huan

76、g H,et al.Carbon footprint of the photovoltaic power supply chain in ChinaJ.Journal of cleaner production,2019,233:626-633.41 Liang H,You F.Reshoring silicon photovoltaics manufacturing contributes to decarbonization and climate change mitigationJ.Nature Communications,2023,14(1):1274.绿色金融研究中心34 根据文

77、献42，一个装机容量 49.5 兆瓦的风电场，共由 33 台机组组成，单机容量 1.5 兆瓦。年上网电量 11,494 千瓦时，单台风机平均发电量 431.4 万千瓦时。该风电场全生命周期碳排放总量为 18,701.29 吨，其中建设阶段占比最大，占总碳足迹的 56.74%。其他阶段从大到小依次为生产阶段、回收阶段、运输阶段、运营阶段，分别占总碳足迹的 28.18%、12.08%、2.76%和 0.24%（如表 4.2）。建设阶段产生的碳排放主要来自风机组装过程中由机械设备引起的碳排放43。在生产阶段，风机材料生产产生的碳排放占主要部分。回收阶段的碳排放来自将风电设备拆除并运回厂家产生的排放。

78、运营阶段产生的碳排放来自维护和运行所需的材料（如润滑油、液压油、风机防冻液等）以及运送工作人员往返风电现场的车辆所消耗的柴油。表 4.1 光伏组件的碳排放表 4.2 风能组件的碳排放42 Liu P,Liu L,Xu X,et al.Carbon footprint and carbon emission intensity of grassland wind farms in Inner MongoliaJ.Journal of Cleaner Production,2021,313:127878.43 Xie J,Fu J,Liu S,et al.Assessments of carbon

79、 footprint and energy analysis of three wind farmsJ.Journal of Cleaner Production,2020,254:120159.绿色金融研究中心354.2 新能源汽车电动汽车没有尾气排放，因此用电动汽车替代传统汽车可以改善道路空气质量并减少碳排放44。同时，通过使用可再生能源为电动汽车供电，降低用于交通的电力的碳强度45。各国推动电气化交通领域的主要内容之一是促进电动汽车（EV）的使用46。尽管 LCA 已经被用于各种类型电动汽车的碳排放研究47，但在实际应用中企业的全生命周期排放量需要综合考虑包括生产、运输、使用以及废弃处理

80、在内的各个环节，因此在数据的获取上存在难度。本研究采用了排放因子法对某新能源汽车企业进行碳排放估算。通过获取该企业的能耗情况，根据企业提供的排放因子，按各类能耗估算了该企业的碳排放（表 4.3）。表 4.3 基于某新能源汽车企业的碳排放估算44 Ercan T,Onat N C,Keya N,et al.Autonomous electric vehicles can reduce carbon emissions and air pollution in citiesJ.Transportation Research Part D:Transport and Environment,2022

81、,112:103472.45 Gielen D,Boshell F,Saygin D,et al.The role of renewable energy in the global energy transformationJ.Energy strategy reviews,2019,24:38-50.46 IEA.Global EV Outlook 2021R/OL.2021.https:/www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2021.47 Qiao Q,Zhao F,Liu Z,et al.Life cycle greenhouse gas emi

82、ssions of Electric Vehicles in China:Combining the vehicle cycle and fuel cycleJ.Energy,2019,177:222-233.绿色金融研究中心36该企业提供了物耗、能耗的信息，并提供了排放因子，为计算提供了基础。同时，主要的不足依然在于数据缺失，例如提供了汽车的销售量而非生产量。全生命周期排放与车辆组装排放形成差距。以纯电动汽车（BEV）为例，其生命周期分为三个阶段，生产阶段（Cradle-to-Gate，CTG）代表了从原材料生产到车辆销售的制造阶段，其中还包括零部件和车辆的运输和存储；使用阶段（Well-t

83、o-Wheel，WTW）包括燃料的生成和消耗、维修以及用于电动汽车的基础设施建设成本，维修也在使用阶段，其中发动机/变速箱维修是这一阶段碳排放的主要贡献者；回收阶段（Grave-to-Cradle，GTC）需要对车辆进行拆解，然后对各部件的金属和非金属材料进行分离和提纯，车辆回收阶段的能耗和碳排放量分为非电池回收和电池回收。对于非电池部件，金属被回收，而塑料和玻璃等非金属材料则根据中国国内拆解企业广泛采用的回收方法作为废物进行填埋或焚烧。电池回收技术有两种：火法冶金工艺和湿法冶金工艺。中国大多数龙头企业选择采用湿法冶金，可以获得更多的回收材料48。根据研究49，电动汽车生命周期温室气体排放量在

84、 2019 年约为 37248 千克二氧化碳（kg CO2），到 2035 年下降为 27134 千克二氧化碳，下降主要原因在于电力供给中可再生能源比例增加。生产阶段的碳排放主要来自于原材料的生产（占生产阶段总排放的 85%），主要原因是动力电池（包含燃料电池）的制造碳排放相对较高。使用阶段是电动汽车生命周期温室气体排放的最大贡献者，碳排放主要来自使用电力。对比 2035 年，使用阶段的排放下降最大，正是受到可再生能源比例上升的影响。随着电动汽车技术的不断成熟和效率的不断提升，以及可再生能源推广带来的电网碳排放因子下降，未来电动汽车的减排效果将会更加明显50。绿色金融研究中心37表 4.4 纯

85、电动汽车全生命周期碳排放48 Xie Y,Yu H,Ou Y,et al.Environmental impact assessment of recycling waste traction batteryJ.Inorg.Chem.Ind,2015,47(4):43-46.49 杨来,余碧莹,冯烨.电动汽车生命周期碳排放评估以中国乘用车为例 J.中国人口资源与环境,2023,33(05):113-124.50 Qiao Q,Zhao F,Liu Z,et al.Life cycle cost and GHG emission benefits of electric vehicles in

86、ChinaJ.Transportation Research Part D:Transport and Environment,2020,86:102418.绿色金融研究中心51 煤炭开采、燃煤发电、钢铁行业上市公司碳排放现状和转型分析石化、化工、水泥、电解铝行业上市公司碳排放现状和转型分析根据上述研究可知，目前新能源汽车主要的碳排放来源于使用阶段，主要原因在于现阶段电力排放因子仍然较大，火电仍然占较大比例。生产阶段同样贡献较大排放，碳排放的减少依然有改进空间。从组件的角度，电池是最大的排放来源。锂离子电池的生产阶段的碳排放有减排的可能。从产业链的角度，使用回收材料能有效改善全生命周期碳排放。

87、钢铁、铝和活性材料等多种材料生产的能源消耗和温室气体排放量相当大。根据参考文献，我国再生钢仅占钢材消费总量的 11%，而欧盟的比例为 56%，美国为 70%。另外，从能源结构方面，逐步改善能源结构，能够减少全生命周期的碳排放。从全生命周期考虑，汽车的碳排放涵盖了整个产业链的上游和下游。新能源汽车产业已经不再局限于传统整车制造，它涉及矿产、化学制品、材料、能源等多个链条，这使得碳减排工作变得更为复杂和多维。以动力电池生产环节为例，高能耗和高碳排放已成为电动化减排路线面临的新挑战。据统计，原材料的提炼和加工阶段约占纯电动车全生命周期碳排放的 70%。其次,动力电池包括电芯和电池包的生产也是碳排放的

88、关键环节。另外，为了实现车身轻量化，新能源汽车广泛采用铝材，也成为重要的碳排放来源之一。综上所述，要全面降低汽车碳排放，必须综合考虑整个生命周期的碳足迹，并在产业链的各个环节采取有效的减排措施。新能源行业的碳排放与高碳行业碳排放的情况存在差异。在两期报告51中，课题组进行了七个高碳行业的碳排放估算。高碳行业的碳排放估算过程主要集中在企业范围内涉及生产环节的碳排放，由于高碳行业的主要碳排放来自生产环节，大部分计算以企业的能耗总量乘以相应的排放因子来进行。与高碳行业不同，新能源行业的碳排放估算中，重点更多放在全生命周期碳排放的评估上。以本章展示的风电、光伏和新能源汽车三个行业为例，尽管在最后的运行

89、阶段的排放为零或者较少，但产业链中的生产制造、建设等环节仍可能产生一定的碳排放。因此，这些行业应更关注其上游生产环节产生的排放。关注新能源产业链的碳排放有重要的现实意义。一方面，更全面、准确地评估新能源行业的总排放，不仅有助于识别和控制整个供应链中的碳排放源，还能更好地指导企业采取有效的减排措施，推动行业整体的碳减排。另一方面，管理和控制产业链全生命周期的碳排放，有助于企业积极应对国际贸易限制，保持企业及产业链整体的竞争力。企业在公开披露自身碳排放信息的同时，还需关注产业链全生命周期的碳排放，在自身减碳政策的制定中考虑产业链整体的碳排放。同时，积极应对贸易政策中有关碳排放的限制和要求，持续提升

90、竞争力，推动新能源行业向更加可持续的方向发展。38全球关于碳减排的最新共识，为新能源行业的发展提供了重大利好。在 COP28 会议上，118 个国家的政府承诺到 2030 年将全球可再生能源产能增加两倍，能效提高一倍。新的全球倡议显示了全球对于新能源发展的高度共识。新能源产业已经成为我国经济的重要组成部分。新能源产业对 GDP 的贡献度达 40%左右，外贸出口更是已经超过 1 万亿。同时，新能源行业的部分领域处于全球领先地位，具备先发优势。产业的发展也呈现出从过去的政府引领到市场驱动的新趋势、单个产业如风光等的发展到系统性的新型电力市场的推动。在新型电力市场的发展中，新能源汽车不仅作为用电端的

91、一部分，涉及充电桩等设施的发展，也作为绿色产品创新，推动了上游企业的绿色低碳转型。同时，新型电力系统中发储调配等各个环节以及新能源汽车产业链的不断创新，都将为我国经济带来更多的发展机遇。这一系列的发展趋势表明，新能源产业将在未来继续发挥引领作用，为我国经济结构升级和可持续发展注入强劲动力。金融机构应当深化对新能源产业的理解和认知。新能源产业不仅提供了可持续发展的解决方法，也带来了大量的投资机会。金融机构应充分认识到新能源产业的战略地位，加大对其的关注和投入。其次，金融机构应通过制定创新性的金融产品和服务，为未成熟技术提供更多资金和资源。据IEA的统计52介绍，实现碳中和的核心关键技术，目前尚有

92、 50%没有开发成熟和商业化，特别是在储能、氢能和智能等领域，存在巨大的发展空间和商业潜力。这些新技术的发展需要大量的资金支持，这对金融机构而言也意味着巨大的投资潜力。由于这些技术尚未成熟，因此伴随着相对较高的风险，传统的直接融资不能满足要求。因此，需要金融机构更加关注风险投资（PE/VC）领域的需求，通过灵活的资金注入和投资机制，在支持这些新技术的研发和商业化过程中获得投资收益。最后，金融机构应加强与新能源企业的合作。在深入了解这些领域的商业模式和技术路线的基础上，金融机构应更精准地进行风险评估和投资决策，为新能源产业链上不同发展阶段的企业提供更加精准和个性化的金融服务。通过与创新企业建立紧

93、密的合作关系，金融机构有望在推动碳中和关键技术的发展中发挥更为积极的作用，共同推动低碳经济的可持续发展。52 IEA.Net Zero by 2050-A Roadmap for the Global Energy SectorR/OL.2021.https:/ Ercan T,Onat N C,Keya N,et al.Autonomous electric vehicles can reduce carbon emissions and air pollution in citiesJ.Transportation Research Part D:Transport and Environ

94、ment,2022,112:103472.2 European Commission.Delivering the European Green Deal:On the path to a climate-neutral Europe by 2050EB/OL.2024.3 Gao C,Zhu S,An N,et al.Comprehensive comparison of multiple renewable power generation methods:A combination analysis of life cycle assessment and ecological foot

95、printJ.Renewable and Sustainable Energy Reviews,2021,147:111255.4 GB 27999-2019,乘用车燃料消耗量评价方法及指标 S.5 Gielen D,Boshell F,Saygin D,et al.The role of renewable energy in the global energy transformationJ.Energy strategy reviews,2019,24:38-50.6 Global Wind Energy Council(GWEC).Global Wind Report 2023R/OL

96、.2023.7 Guo X,Lin K,Huang H,et al.Carbon footprint of the photovoltaic power supply chain in ChinaJ.Journal of cleaner production,2019,233:626-633.8 IEA.Global EV Outlook 2021R/OL.2021.9 IEA.Long-term goal and strategy of Japans automotive industry for tackling global climate change PoliciesEB/OL.20

97、19.10 IEA.Net Zero by 2050-A Roadmap for the Global Energy SectorR/OL.2021.11 ISSB.IFRS S1 General Requirements for Disclosure of Sustainability-related Financial InformationEB/OL.2023.12 ISSB.IFRS S2 Climate-related DisclosuresEB/OL.2023.13 ISSB.IFRS-S1 结论基础,IFRS-S2 结论基础,IFRS-S1 随附指南,IFRS-S2 随附指南,I

98、FRS-S1 和 S2 影响分析,IFRS-S1 和 S2 项目概要,IFRS-S1 和 S2 反馈报告 EB/OL.2023.14 Lauri Myllyvirta,Qi Qin,et al.Analysis:Clean energy was top driver of Chinas economic growth in 2023R/OL.2024.15 Liang H,You F.Reshoring silicon photovoltaics manufacturing contributes to decarbonization and climate change mitigation

99、J.Nature Communications,2023,14(1):1274.16 Liu P,Liu L,Xu X,et al.Carbon footprint and carbon emission intensity of grassland wind farms in Inner MongoliaJ.Journal of Cleaner Production,2021,313:127878.绿色金融研究中心4017 Qiao Q,Zhao F,Liu Z,et al.Life cycle cost and GHG emission benefits of electric vehic

100、les in ChinaJ.Transportation Research Part D:Transport and Environment,2020,86:102418.18 Qiao Q,Zhao F,Liu Z,et al.Life cycle greenhouse gas emissions of Electric Vehicles in China:Combining the vehicle cycle and fuel cycleJ.Energy,2019,177:222-233.19 Senate Democrats.Inflation Reduction Act One Pag

101、e SummaryEB/OL.2023.20 The White House.FACT SHEET:President Biden Announces Steps to Drive American Leadership Forward on Clean Cars and TrucksEB/OL.2021.21 The White House.Inflation Reduction Act GuidebookEB/OL.2023.22 Transport Canada.Building a green economy:Government of Canada to require 100%of

102、 car and passenger truck sales be zero-emission by 2035 in CanadaEB/OL.2021.23 UK Gov.A zero emission vehicle(ZEV)mandate and CO2 emissions regulation for new cars and vans in the UKEB/OL.2023.24 Xie J,Fu J,Liu S,et al.Assessments of carbon footprint and energy analysis of three wind farmsJ.Journal

103、of Cleaner Production,2020,254:120159.25 Xie Y,Yu H,Ou Y,et al.Environmental impact assessment of recycling waste traction batteryJ.Inorg.Chem.Ind,2015,47(4):43-46.26 Zhai P,Williams E D.Dynamic hybrid life cycle assessment of energy and carbon of multicrystalline silicon photovoltaic systemsJ.Envir

104、onmental science&technology,2010,44(20):7950-7955.27 白宇.从 充上电 到 充好电 N.中国电力报,2023-08-31(001).28 财联社.中国工程院院士黄震:预计 2030 年我国光伏和风电装机规模将达 18 亿千瓦 EB/OL.2022.29 财政部.购买新能源车,国家最高补贴 60 万 EB/OL.2009.30 财政部等部门.关于 2016-2020 年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知 EB/OL.2015.31 财政部等部门.关于 2022 年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知 EB/OL.2022.32 财政部等部门.

105、关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知 EB/OL.2013.33 财政部等部门.关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知 EB/OL.2010.34 财政部等部门.关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知 EB/OL.2020.35 财政部经济建设司.调整完善补贴政策 促进新能源汽车产业健康发展 EB/OL.2016.36 大力推动我国新能源高质量发展 为共建清洁美丽世界作出更大贡献 N.人民日报,2024-03-02(001).绿色金融研究中心4137 工业和信息化部等部门.乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法 EB/OL.2017.38 工业和信息化部等部门.关于修

106、改乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法的决定第 53 号令 EB/OL.2020.39 工业和信息化部等部门.关于修改乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法的决定第 64 号令 EB/OL.2023.40 工业和信息化部电子信息司.2023 年全国光伏制造行业运行情况 EB/OL.2024.41 国家发改委等部门.十四五 可再生能源发展规划 EB/OL.2022.42 国家能源局.2023 年全国电力工业统计数据 EB/OL.2024.43 国家能源局.新型电力系统发展蓝皮书 R/OL.中国电力出版社,2023.44 海关总署.2023 年 新三样 出口首破万亿元

107、大关 EB/OL.2024.45 姜智文.2023 年汽车产销突破 3000 万辆,新能源市占率 31.6%EB/OL.中国经济网,2024.46 能环宝.光伏行业年度回顾与展望研讨会在京召开 EB/OL.中国电力网,2024.47 清华大学碳中和研究院.中国碳中和目标下的风光技术展望 R.2024.48 邱海峰.能源领域新发展为经济增动能 N.人民日报海外版,2024-01-29(003).49 全球能源互联网发展合作组织.中国 2030 年能源电力发展规划研究及 2060 年展望 R.2021.50 世界汽车制造商协会(OICA).2022 Production StatisticsDS/

108、OL.2022.51 王长波,张力小,庞明月.生命周期评价方法研究综述兼论混合生命周期评价的发展与应用 J.自然资源学报,2015,30(07):1232-1242.52 新华社.习近平在气候雄心峰会上的讲话 EB/OL.2020.53 杨来,余碧莹,冯烨.电动汽车生命周期碳排放评估以中国乘用车为例 J.中国人口资源与环境,2023,33(5):113-124.54 张楠,杨柳,罗智星.建筑全生命周期碳足迹评价标准发展历程及趋势研究J.西安建筑科技大学学报(自然科学版),2019,51(04):569-577.绿色金融研究中心42附录附表 A.1 部分经济体的光伏和风能的发展目标（课题组整理，

109、国家排名不分先后）绿色金融研究中心43绿色金融研究中心44附表 A.2 风能发展相关政策整理附表 A.3 光伏相关政策绿色金融研究中心45绿色金融研究中心46附表 A.4 双积分政策汇总和主要修改内容绿色金融研究中心47绿色金融研究中心48绿色金融研究中心49附表 A.5 英国及欧盟主要经济体的新能源发展目标（课题组整理，国家排名不分先后）绿色金融研究中心50附表 A.6 英国及欧盟主要经济体的新能源发展措施（课题组整理，国家排名不分先后）绿色金融研究中心51绿色金融研究中心52附表 A.7 新兴市场的新能源发展目标（课题组整理，国家排名不分先后）附表 A.8 新兴市场在新能源发展战略（课题组整理，国家排名不分先后）绿色金融研究中心53绿色金融研究中心