华西证券船舶制造业深度研究报告指出，本轮船舶大周期自2021年启动，当前景气度依然持续向上。克拉克森新船价格指数截至2025年6月报收189.18点，自2021年以来累计增长超50%。全球活跃船厂数量从2008年高峰期的1035家下降至2024年的374家，降幅达64%，供给侧产能出清导致船厂接单能力受限，手持订单覆盖年数从2021年的2.71年上升至2025年的3.86年，多数船厂2027年船位紧张，部分船型已排期至2029/30年。本报告从历史周期规律、当前景气指标和需求驱动三个维度，解析船舶行业大周期的持续性与投资机会。

根据《Maritime Economics》，从1886年开始全球船舶制造行业经历了五个大周期，大周期长度长达20-30年不等，小周期平均长度约9.6年。五个大周期分别对应不同的宏观背景：1886-1919年由国际贸易景气与一战驱动；1920-1940年因大萧条与产能过剩陷入低迷；1945-1973年因美国退出造船市场与日本崛起迎来繁荣；1973-1987年因石油危机与韩国加入导致深度萧条；1987-2007年由中国与亚洲经济带动再次繁荣。繁荣期的成因通常是宏观经济因素叠加黑天鹅事件导致供需严重错配，且繁荣期往往比萧条期更为短暂。当前周期自2021年启动，供给端全球船厂产能出清叠加需求端船队老化与环保政策催化，与历史上多次大周期的启动条件高度相似。

从船价指数看，2020年相比2019年仍处下跌趋势，2021年数据同比2020年大幅增长22.3%，此后2022年和2023年同比增长率分别为5.3%和10.2%。截至2025年6月，克拉克森新船价格指数报收189.18点，环比5月上升0.04%，2021年以来累计增长50.4%。二手船造价指数同步上行，反映市场对船舶资产的普遍重估。新船价格的持续上涨是船厂盈利修复最直接的信号，也表明船东对未来运价中枢的预期保持乐观。从订单量看，2021-2024年在手订单CAGR为12.2%，但当前在手订单只有2009年峰值的46%，订单占运力比15.86%，与峰值51.98%差距明显，意味着本轮周期远未达到顶峰。

全球活跃船厂数量大幅减少是本轮周期区别于以往的核心特征。根据克拉克森统计，全球活跃船厂数量从2008年高峰期的1035家下降至374家，降幅64%。其中2万Dwt以上活跃船厂2024年145个，比2008年峰值323个下降55%。分国家看，中国、欧洲、韩国、日本活跃船厂分别相较峰值下降65%、66%、68%、36%。2008-2020年期间，全球共有40%的造船产能退出市场。2008年全球TOP4造船集团新接订单占全球25%，TOP18占50%；而2024年TOP2造船集团订单占比已达33%，TOP5占比50%，TOP10占比67%。产能出清叠加集中度提升，使得供给端在需求复苏时缺乏弹性，船东为抢占稀缺船位支付溢价，推动造船价格持续上行。

船舶更换需求是周期持续性的另一重要支撑。全球三大主流船型散货船、油轮、集装箱船的平均拆解船龄在25-28年左右，当船龄大于20年后经济性大幅降低。截至2025年6月，集装箱船超20年占总体运力12%，散货船超15年占32%，成品油轮超15年占47%，原油轮超15年占41%。集装箱船队平均船龄13.86年，接近历史峰值。环保政策方面，IMO的EEXI和CII评级自2023年强制实施，连续三年D级或一年E级需提交优化行动计划。目前全球活跃船队中仅21.7%符合IMO环保规定，散货船合规率仅10%。欧盟ETS从2025年开始对欧洲领海运营船舶征收碳配额费用。环保政策趋严迫使船东加速淘汰老旧船舶或加装节能装置，LNG双燃料船订单占比持续提升，2023年替代燃料新船订单按吨位计占比达45%。造船产业出清、船龄普遍上升、环保政策趋严三重因素共振，推动船舶大周期景气持续向上。

| 指标 | 数据 | 说明 |

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| 新船价格指数（2025.6） | 189.18点 | 2021年以来涨超50% |

| 全球活跃船厂（2024） | 374家 | 较2008年峰值减64% |

| 手持订单覆盖年数 | 3.86年 | 2021年为2.71年 |

| 在手订单占运力比 | 15.86% | 峰值51.98% |

| 集装箱船超20年运力占比 | 12% | 更新需求迫切 |

| 成品油轮超15年运力占比 | 47% | 船队严重老化 |

| 船队IMO合规率 | 21.7% | 散货船仅10% |

| 替代燃料订单占比（2023） | 45% | LNG双燃料占41% |

数据来源：Clarksons，VesselsValue，华西证券