2021年我国燃料电池汽车产业链分析及氢能产业商业化现状研究报告（23页）.pdf

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1、回顾我国燃料电池汽车发展历史，过去十多年间在国家科技计划和技术创新工程的支持下，我国系统开展了氢燃料电池汽车的研究、开发、示范和运营工作，初步形成了从燃料电池电堆到整车的研发体系和制造能力，并开展了系统的示范运营。自北京奥运会有20 多辆燃料电池轿车和2 辆客车运行，到上海世博会将近 200 辆各类燃料电池汽车示范运行，到目前在新能源汽车推广财政补贴政策和科技部、联合国开发计划署的支持引领下，以客车、物流车等商用车型为先导陆续在全国范围内启动了商业化示范推广。我国燃料电池汽车产业发展路径为先商后乘，目前燃料电池技术在我国已被应用于公交车、城市客车、物流车、轨道交通等多个交通运输应用场景。通过商

2、用车发展规模化降低燃料电池和氢气成本，同时带动氢能基础设施建设，后续拓展到乘用车领域。目前我国燃料电池汽车在售车型主要来自于宇通客车、北汽福田、中通客车、申龙客车等商用车企业，同时上汽集团、长城汽车等车企在燃料电池乘用车领域进行前瞻布局。我国氢燃料电池汽车产业已经从政府主导的技术探索、示范运营阶段发展到目前商业化的初期阶段。我国燃料电池汽车销量于 2016 年开始快速起步，根据中汽协数据，2015年至2021 年1-9 月，我国新能源汽车销量分别达33.1 万辆、50.7 万辆、77.7 万辆、125.6万辆、120.6 万辆、136.7 万辆和215.7 万辆，而氢燃料电池汽车销量分别为 1

3、0 辆、629辆、1272 辆、1527 辆、2737 辆、1182 辆和 906 辆。从 2015 年发展至今，燃料电池汽车仍然处于产业化的初级阶段，氢燃料电池汽车在新能源汽车中的渗透率仍然很低，其产业化进程明显滞后于纯电动汽车。由于存在购置成本较高、氢能基础设施缺乏以及氢气使用成本较高等问题，燃料电池汽车的推广需要国家政策、地方产业整车以及上下游产业链共同扶持和推动。车用氢能产业是燃料电池汽车产业大规模推广的基础。车用氢能产业链主要包括制氢、储氢、运氢和加氢站等。氢能产业链基础设施的完善是推广燃料电池汽车商业化不可或缺的环节，也是现阶段制约我国燃料电池汽车发展的重大瓶颈之一。国内已有 30

4、 多个省市地方政府发布了推进加氢站建设的相关政策和规划。多数城市按照加氢站的设备投资额或整体投资额的一定比例给予补贴，并按照加氢能力设置补贴上限，最高补贴额200-600 万元不等，同时给予加氢站销售补贴和税收返还等其他政策优惠。从区域分布上看，目前我国加氢站主要集中在东部沿海等燃料电池汽车产业发展较为领先的省市，如广东、上海等。我国早在“十五”期间即将氢燃料电池汽车确立为新能源汽车发展的主要技术路线之一。在国家创新驱动发展战略纲要、能源技术革命创新行动计划(2016-2030 年)、中国制造2025、汽车产业中长期发展规划中均明确了氢能与燃料电池产业的战略地位，其根本目标是降低我国能源对外依

5、存度、减少城市大气污染，推动我国汽车产业跨越式发展。近年来，国家政策对燃料电池汽车的关注度快速提升，赋予了氢能及燃料电池产业更高的战略地位。2020 年10 月，由工信部指导下发布的节能与新能源汽车技术路线图2.0指出，在燃料电池汽车方面，将发展氢燃料电池商用车作为整个氢能燃料电池行业的突破口，以客车和城市物流车为切入领域，重点在可再生能源制氢和工业副产氢丰富的区域推广中大型客车、物流车，逐步推广至载重量大、长距离的中重卡、牵引车、港口拖车及乘用车等。2030-2035 年，实现氢能及燃料电池汽车的大规模推广应用，燃料电池汽车保有量将达到100 万辆左右，完全掌握燃料电池核心关键技术，建立完备的燃料电池材料、部件、系统的制备与生产产业链。2021 年9 月，财政部、工信部、科技部、国家发改委、国家能源局联合发布关于启动燃料电池汽车示范应用工作的通知，同意北京市、上海市和广东省城市群作为全国首批示范城市群，启动实施燃料电池汽车示范应用工作，示范期为4 年。在4 年示范期内，国家五部委将通过“以奖代补”方式对示范城市群给予奖励。考核内容主要包括“燃料电池汽车推广应用”、“关键零部件研发产业化”和“氢能供应”三部分。