英环咨询有限公司：机场排放管控和可持续发展的国际经验项目报告（116页）.pdf

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1、对机场和航空业排放产生影响的政策法规一般有两种类型，一种是针对机场附近的局部空气质量的法规，另一种则是针对机场各个排放源，如航空器、非道路机械、机动车等的法规。地方空气质量法规要求当地达到国家或地方的空气质量标准，例如美国环保署(US EPA)颁布实施的清洁空气法案明确要求美国各州的空气质量达到国家环境空气质量标准(NAAQS)中的要求，而中国也有相应的大气污染防治法和环境空气质量标准，以及其他的法规标准。这些法规主要针对几种主要空气污染物，例如在 1.1.1 节提到的氮氧化物、碳氢化合物、一氧化碳等等。针对机场不同排放源的法规也多种多样，例如机动车和非道路机械需要遵守相应的尾气排放标准，而固

2、定源则需要遵守固定源排放标准等等。然而，正如 1.1.2 节中提到的，机场的主要排放来自于航空器的排放。相比其他已经被管控多年的排放源，对航空器排放进行管控的法规还相对较少，且主要的排放要求来自 ICAO 等国际组织。1981 年，ICAO 发布了航空器引擎排放标准，该标准要求航空器引擎减少 HC、CO、NOx 和烟尘的排放，并采取措施防止燃油挥发8。同时，ICAO 还开发了航空器引擎排放标准认证程序，通过国际合作给予推力在 26.7 千牛顿(kN)以上的涡轮式引擎和涡扇式引擎相应的排放认证 8。此外，大部分针对非航空器引擎的法规为面向所有同类型的排放源的法规，但很多国家和地区也会对机场的具体

3、污染源排放控制提出专项政策和法规。例如，美国加州的南海岸空气质量管理局(SCAQMD)在其最新版的大气质量管理规划(AQMP)9中为了 8 小时臭氧达标而提出的一揽子措施中就包括了机场排放控制。此项机场排放控制措施包含在场地相关移动源计划中，具体实施方式是由南海岸空气域的五个机场联合签署合作备忘录(MOU)，每个机场承诺实施一定的减排措施。中国民航局于 2018 年 9 月制定印发了民航贯彻落实<打赢蓝天保卫战三年行动计划>工作方案10，明确要求机场采用新能源车辆和辅助动力单元(APU)替代设施等任务，并取得了良好的减排成果。随着气候变化进入全球视野，减少航空器的碳排放也逐渐成为了

4、国际关注的重点。2009 年，国际航空运输协会(IATA)在哥本哈根举行的联合国气候变化框架公约会议上，代表民航业正式提出在将2050 年二氧化碳排放量相比 2005 年减少 50%。2016 年，ICAO 在第 39 届大会上正式通过了国际航空碳抵消和减排计划(Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation, CORSIA)11，这是世界上第一个全球性的行业减排市场机制，也标志着航空业成为世界上第一个由各国政府协定实施全球碳中和增长措施的行业。在 CORSIA 计划下，全球航空业需要在 2050 年逐步达到以

5、下目标： 2035 年的二氧化碳排放量不超过 2020 年的水平，即实现碳达峰; 2050 年的二氧化碳排放量应达到 2005 年排放水平的 50%及以下，最终实现碳中和，将全球航空净排放量稳定在 2019 年的水平。各个国家和地区积极相应来自 IATA 和 ICAO 的要求。例如，欧盟在 2016 年签署了“Brastislava Declearation”12，承诺从试点阶段开始全面实施 CORSIA 计划。2019 年，欧盟委员会公布了应对气候变化、推动可持续发展的“欧洲绿色协议”13。该协议要求欧洲到 2050 年成为全球首个“净零排放区”。欧盟为此制定了详细的路线图和政策框架。202

6、1 年 7 月，欧盟提出“Fit for 55”法规与政策一揽子提案14，确保欧盟温室气体净排放量在 2030 年减少 55%，并在 2050 年实现碳中和，具体要求包括鼓励使用可持续航空燃油(Sustainable Aviation Fuel，SAF)及低污染飞机、逐渐取消航空免费碳排放配额，以及修订航空排放规则等。与之相似的，美国国家环境署(US EPA)也在 2020 年底宣布将开始对进入市场的新航空器实施温室气体排放标准考核15，这意味着美国在政府正式开始执行 COR