运联智库：2020-2021中国快运行业发展白皮书（27页）.pdf

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1、在快运发展的早期阶段，由于货量不足，快运网络为了提高装载率，需要利用多级分拨转嫁集货压力。这种模型虽然可以减少因低满载率而形成的高运输成本，但是额外的中转环节不仅会产生相应的成本，多级分拨中心的装卸、搬运过程也会加大货损的风险。如今，头部规模提升，全网企业有了拉直线路、降低装卸中转次数的基础条件。头部开始优化分拨，先后以不同城市为战略核心开通多条直发线路，通过连通拉直点与点之间的运输渠道，加快货物运输效率、提升线路平均时效，且效果显著。运联研究院在考察沙集家具产业时获悉，在当地有集散中心前，厂商需要将货交至代理商，再由代理商将货转至徐州市区，最后发往到达地分拨。货物从出厂到交至客户手中至少要转

2、 3 次手，物流成本高且时效低。而安能带头在镇上建立集散中心后，货可以直接在镇上完成分拨，直接减少中转次数，既提高配送时效又降低了物流成本。目前，拉直线路占比已是全网快运企业体现自身竞争力的重要指标。至 2020 年，百世快运新增直达线路 300 条以上;安能平均中转频次从 2018 年的 1.52优化到 2019 年的 1.48，至 2020 年进一步优化到 1.38。随着快运网络货量的增加，拉直线路占比不断增加，分拣成本下降进而网络单公斤干线成本随之下降，快运的效率优势将会愈发明显。过去大票虽然干线成本低，但是前后端的订单密度很低，派送点相对分散，派送成本高昂。尤其是一些比较偏的区域，派送

3、就要 80-150 元 / 票，不能很好地顺应客户需求的变化。但快运不同，由于以安能为代表的加盟制网络的进入，网络的深度和广度不断加强，越来越多的货流向全网快运。而货量的高速增长使前后端订单密度明显增加，全网企业利用规模效应和网络效应降低单票收派成本，单配送起步价就已实现 90% 的降幅。在保证配送时效的同时，价格优势也明显增加。同时，运联研究院在专家访谈过程中了解到，目前头部企业在产粮区基本都采用“上门揽派 + 一口价” 模式，更有利于价格优势的凸显。例如，佛山做家具物流的专线，送到广州“门到门”平均要 160，其中派送货就要 100，而快运平均已经可以做到 120 门到门。一家物流企业能不

4、能活下去的重要标志其实就是有没有自我造血能力，用一个财务标准来衡量的话就是有没有利润。当然，仅从财务角度来看，是否有毛利或者净利就来评判一家全网快运企业是否成了是片面的。评判一家快运企业是否真的在行业内站稳了脚，不但需要有稳定的大网络，稳定的万吨以上的货量，一定的利润率、充足的发展资金等，还需要有高效的运营能力及满足客户需求的服务能力。以良好的品牌效应、丰富的产品矩阵增加客户粘性，保障企业自身在日益激烈的行业竞争中不陷入价格战的泥沼。近年来，全供应链体系正在迅速数字化。创新的科技能力可以协助物流行业逐步从规模化竞争走向精细化管理竞争阶段。尤其是对于竞争愈演愈烈的快运网络，密集的网点带来的不止是

5、激增的货量，高度复杂的网络使管理的难度和成本都成倍增长。而数字化运营，则是平衡复杂运营场景下操作效率及成本的有力手段。为了要支撑网络占领更大的市场份额，将尚未释放出的网络潜力激发出来，快运企业相继部署各种自动化、智能化设备，利用智能管理系统、AI 等，力图运用科技创新来提升其运营效率和成本领先优势。当然，我们知道科技其实并不能形成壁垒，它可以为整个行业带来整体效率的提升，却无法直接使企业从中脱颖而出并保持领先。但如果快运将科技与自身运营巧妙结合起来，基于多年的实战经验和数据积累，实现数字化和运营场景的深度结合。那么，将会是另一番景象。比如安能，作为加盟制的开创者，截至 2020 年12 月已超过 26000 家网点，并且这种增长的趋势还在持续。在这样庞大复杂的网络体系下，安能实现了货量全行业第一的同时，运营成本也大幅下降。而这一切，无处不体现着科技与运营深度结合的功效。为了创造客户服务价值，安能每年都会投入巨资推动科技升级，以大数据、云计算等科技手段为基础，自主研发 48 套 IT 系统推动科技创新和运营结合，借助科技力量提升销售效率、运营效率、服务效率、决策效率，精细化管理实现了运营的全链路数字化，数字化运营和智能化决策构筑成了安能新的护城河。