世界资源研究所：中国道路交通2050年“净零”排放路径（49页）.pdf

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1、当前中国私人领域和公共领域纯电动汽车的高速增长，既有赖于电池能量密度提升、整车价格下降，也与政策导向密不可分。根据国际能源暑( 2o19 )对全球现行新能源汽车推广政策类型的统计，中国的推广政策基本覆盖研发、生产、购买、电池回收再利用等所有政策类型。据中国汽车技术研究中心有限公司统计，20092o17年中国出台的各类针对新能源汽车推广的政策中，财税政策(特别是购置补贴)发挥的作用最大(见图o )。展望未来,随着2021年新能源汽车补贴政策的退坡、免购置税的取消，“后补贴时代”下中国新能源汽车推广政策将会更加趋向多元化。未来新能源汽车推广政策手段将既包括生产侧的“双积分”政策，也涉及需求侧的低排

2、放区或零排放区，以及新能源汽车路权优惠政策。同时，这些未来的政策不仅会涉及对新能源汽车的优惠政策(如完善充电桩基础设施)，也必然涉及对传统燃油车的限制政策(如限购、限行、与能耗挂钩的税费政策等)。虽然中国的新能源汽车政策在过去的推广中发挥了巨大作用，但与欧洲新能源汽车渗透率高且均提出“禁燃”的国家(如挪威、瑞典)相比，中国在需求侧政策和对传统燃油车的限行、限购政策方面仍存在发力空间(见表6 )。本研究采用中国汽车技术研究中心有限公司的最新研究成果( 2o19 )，基于消费者选择模型，结合中国未来不同政策路径。按照车辆自然淘汰规律(即不考虑燃油车队的加速淘汰)，对采用不同燃料和技术的新能源汽车的

3、购置使用综合成本、充电便利性等进行预测，得到未来乘用车市场结构：鉴于纯电动汽车价格可能在2022年左右将低于插电式混合动力汽车的价格，插电式混合动力汽车未来市场占有率有限。因此，本研究假设在政策、市场双重作用下，插电式混合动力汽车仅在短期内有上升趋势，但未来乘用车市场的新能源汽车将以纯电动汽车为主。基准参数情景：考虑购买成本(财税优惠)、使用成本与充电便利性等因素后，纯电动汽车综合成本有可能在20252030年前后降低到传统燃油车的水平(见图21)，可以通过市场力量与传统燃油车进行商业竞争。在这一基准情景下，2035年和2050年中国新能源汽车乘用车市场渗透率将分别达到22.5%和50.1%，并以纯电动汽车为主(见图22)。激进参数情景(乘用车“禁燃”)：在基准情景下，如果考虑未来可能的政策加码假设分区域、分车型的“禁燃”政策自2035年实施，乘用车市场的纯电动汽车渗透率在2050年上升到75.8%(见图22)。