世界资源研究所：城市新能源物流车推广的挑战与经验-北京启示（21页）.pdf

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1、在不考虑运力折损的条件下，以6年使用年限为例(根据本研究调研，由于已投运的新能源物流车整车品质有限，6年使用年限较常见)，新能源物流车的单车运营成本比燃油物流车有明显优势(图6)，这主要是因为新能源物流车的用电成本更低。然而，与燃油物流车相比，新能源物流车的停车成本更高、车辆残值下降速度更快，因而也部分抵消了电费成本的优势。其中，停车成本高主要是因为新能源物流车在公共充电桩充电产生了额外停车成本;车辆残值收益低主要是因为目前缺乏完善的二手新能源汽车残值评估体系。在考虑运力折损的条件下，需要更多的新能源物流车才能拥有与燃油物流车同等的运力，因此，新能源物流车的运营成本优势将不再显著。此外，运力折

2、损除了会提升新能源物流车的购置成本外，在某些情况下，也会带来额外的人力成本即需要更多的驾驶员;但由于目前新能源物流车推广规模有限，运力折损导致驾驶员成本增加缺乏实际例证，因此人力成本在本研究中未被计入。全生命周期成本：对运输企业而言，如果不考虑运力折损(即燃油物流车与新能源物流车11替代，且车辆质量得到保证)，新能源物流车单车全生命周期成本可与燃油物流车基本持平。然而，如果综合考虑运力折损(新能源物流车运营效率为1.481)，新能源物流车单车全生命周期成本将比同类型燃油物流车高13万16万元(图7)。若不加以控制，这部分成本很有可能会降低运输企业营利水平或转嫁到商业价格上。所以，在提升车辆性能

3、(以改善车辆运营效率)的同时，地方政府仍需要考虑路权及补贴等政策，以便系统性改善新能源物流车全生命周期成本的劣势。针对新能源物流车的停车与充电优惠政策虽然对车辆全生命周期成本影响较小(2万3万元)，但是由于其在现阶段操作性强，建议作为配套措施考虑。调研显示，新能源物流车的品质问题突出、售后维保体系不完善、使用年限与质保期短，也是制约运输企业使用意愿的重要因素。由于众多良莠不齐的整车厂涌入新能源物流车市场展开竞争，导致新能源物流车普遍存在车辆质量差、故障率高的问题。根据新能源汽车国家大数据联盟统计，2019年全国新能源物流车发生的故障报警中，一级故障报警占比最高，达到59%，二级故障报警占比最低

4、，为17%，三级故障报警占比为24%，7 体现出当前整车技术水平不高的问题 (新能源汽车国家大数据联盟 2020)。故障主要集中在电池系统，因为部分整车厂采用了质量相对较差的电池。在车辆高故障率的同时，售后环节也存在维修点缺乏、定价不规范、维修时间长、维修成本高、车辆使用(质保)年限有限、专业保险匮乏等问题，不能对新能源物流车的日常运营提供基础保障。个别接受调研的运输企业反映，新能源物流车发生故障后的维修成本接近车辆购置成本的一半，且不在质保范围内。此外，与燃油物流车8年以上的使用年限对比，新能源物流车由于整车品质有限，多数只能使用6年左右。另外，截至目前，还没有一家保险企业推出针对新能源汽车

5、的保险产品，这也是导致目前新能源汽车残值不高的瓶颈之一。这些因素叠加，增加了新能源物流车的全生命周期成本。表6总结了接受调研的运输企业反映的售后服务现状问题与未来期望。首先，城市物流行业整体呈现出运输企业规模小、分散的行业特点，而如何使小型运输企业和个体户顺利使用新能源物流车，正是新能源物流车推广的难点之一。大型运输企业(京东、顺丰等)可以通过建立内部运营体系支撑自有纯电动车辆的运营，因此有条件大规模购置或换购新能源物流车。小型运输企业和个体户缺乏对车辆进行技术比选和运营维保的知识和能力，以及大量购车的议价空间与其他消化成本的渠道，对于新能源物流车的全生命周期成本更敏感(表7)。因此，小型运输

6、企业和个体户目前对新能源物流车推广的贡献度较小。其次，对货运行业而言，收货人对装卸货时间窗的严格要求也会加剧新能源物流车推广的难度。根据对北京市4.5吨以下通行证备案车辆的运行监测显示，在限行与收货人配送时间窗的双重限制下，获得通行证车辆的日均运行时间仅为4.5小时(燃油物流车)与8.2小时(新能源物流车)，远小于通行证允许的配送时间窗1719小时，意味着通行证允许的配送时间窗和收货人的要求匹配度较低。这一方面迫使很多运输企业违规使用客车改装车进行运输，以规避物流车限行政策，另一方面也降低了新能源物流车运营效率，增