世界资源研究所：武汉市交通碳排放达峰路径研究（80页）.pdf

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1、国际民航组织(ICAO)于第二次国际民航组织航空代用燃料会议上提出，仅通过技术创新与合理运营并不足以实现ICAO提出的2020年目标，即从2020年开始国际航空业实现二氧化碳排放的零增长，而需要可持续航空燃料来弥补差距。可持续航空燃料通常即指航空生物燃料，其全生命周期相较于传统航空煤油可以减少80%的二氧化碳排放，是航空业减排的重要手段。ICAO曾提出“2050可持续航空燃料愿景”，即全球生物航油占航空燃料的比例到2025年达到2%，2040年达到32%， 2050年达到50%。然而，航空生物燃料目前原料不稳定、产量不足，且成本高于传统航空燃油23倍，还未形成大规模的产业链，也没有得到广泛的应

2、用。因此，此愿景未得以通过，而是在2017年10月商定的新的“2050愿景”中将目标改为“大幅提高生物航油替代传统航空燃料的比例”。截至2018年，全球已实现超过10万次航班应用了生物航油。ICAO希望到2020年全球有100万次航班应用生物航油，到2025年有10亿旅客乘坐过生物航油航班。国际上2005年开始研发航空生物燃料，并于2011年6月首次进行商业应用，荷兰皇家航空成为全球第一家应用生物质燃料的航空企业。中国于2009年左右起由中国石化率先涉足生物质航油领域，并通过创新性的研发，将餐饮废油等转化为航油。我国首次使用生物质航油的商业载客飞行由海南航空于2015年3月进行，即采用了含有餐

3、饮废油炼制的国产1号生物航空煤油。中国石化已经具备了国内第一个生物航空煤油适航许可证，且其技术原料范围广泛，并积极探索非粮生物燃料，可以规避粮食、土地供应等问题(中国石化，2015)。因此，虽然目前中国的航空企业仍以传统航空煤油为主，但新能源应用在优化能源结构、推进民航绿色发展方面至关重要，可以预见未来中国生物航油将得到大力发展(中国民用航空局，2017)。考虑到城市政府对交通排放的管辖权问题，本研究从两个尺度来预测武汉交通碳排放：一是全口径，包括所有交通类型。在基准情景下，武汉市交通碳排放2035年达到峰值，达峰时排放约2800万吨，之后缓慢下降，到2050年降到约2500万吨。在达峰情景下

4、，武汉市交通碳排放于2029年达到峰值，达峰时排放约2300万吨，之后呈现迅速下降趋势，到2050年降到约1200万吨，为基准情景2050年排放水平的一半左右(图26左)。二是不包含铁路、民航和水运。武汉交通碳排放的达峰年份都能提前若干年，基准情景下2029年达峰，达峰情景下2025年达峰，且2050年达峰情景是基础情景排放水平的40%左右，约为520万吨(图26右)。按照能源品种来看，如果不采取更强有力的措施，油的消费量和相关排放会在2035年左右达峰，气和电呈缓慢增长趋势。在达峰情景下，由于新能源汽车的大规模应用，2026年左右油的消费量和相关排放会达到峰值，如图27所示。图28展示了在达

5、峰情景下武汉市各种交通类型的排放轨迹。可以看到，影响最大的是私人小汽车，2010年超过铁路成为最大排放源，之后排放迅速增长，远远超过其他排放源。在“十三五”和“十四五”期间，铁路和公路是第二和第三大排放源，但是民航将于2022年超过铁路和公路成为第二大排放源，并于2037年超过私人小汽车成为最大排放源。总体来看，水运和包括公共汽(电)车、出租车、地铁等在内的城市公共交通的排放水平都不算太高，且这些交通方式的排放强度较低，对交通达峰起到了正向的贡献作用。从减排潜力的角度，私人小汽车的减排潜力是最大的，尤其是现阶段到2030年之前，减排潜力占比逐渐增加。近期来看，除了私人小汽车以外，公路货运、出租

6、车和公共汽(电)车的减排潜力也非常大，如图29所示。私人小汽车的排放路径主要受到保有量、行驶里程(VKT)、能效和能源结构(新能源汽车比例和电网清洁程度)这几方面因素的影响。由于能效和电网清洁程度这两个因素的改善主要是受到行业层面的影响，城市政府能够发挥的作用有限，因此这里主要对私人小汽车保有量、行驶里程进行讨论。武汉市目前的私人小汽车保有量还有发展空间，但无限制的发展也会带来交通拥堵、污染物和温室气体的排放等一系列问题，因此应该在满足人民生活水平提升需求的前提下，合理控制私