世界银行：城市公交系统中的公私合作（英文版）（195页）.pdf

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1、世界各地的城市在实施改善城市公交服务的项目方面面临着类似的挑战;在许多情况下，私营部门的参与保证了关键的利益。财政限制和公共部门缺乏能力或灵活性给私营部门留下了空间，因为私营部门往往效率更高，运作成本更低。如果私人行为者已经参与过境或准过境(即非正式)服务的运作，则在任何制度改革中都必须考虑到它们的地位。一项成功的改革努力的设计将包括各种机制，以支持私营行为者向那些鉴于其特殊优势和劣势而最适合的职能过渡。私营部门参与公共交通的一种特别流行的形式是公私合作(PPP)。低收入和中等收入国家的许多城市都试图通过构建购买力平价来吸引私营部门的投资，1990年代第一代城市公共汽车改革就是这样做的。这类投

2、资的前景刺激了与快速公交(BRT)相关的公司的发展，如公共汽车制造商、咨询服务和技术公司，这些公司已迅速开始了解和适应交通运输的新趋势。但是，金融和银行服务业的发展并没有这个行业那么快。只有少数银行向城市公交运营商提供贷款，许多项目发现难以吸引私人投资或实现银行化。三个相互关联的问题解释了这一挑战：(a)与在任经营者打交道的困难(b) 城市公交项目的相对复杂性，其特点是不同的组成部分可以(而且常常)由不同的实体处理;城市公交项目规模相对较小(通常不需要基础设施投资)。构建城市公交购买力平价最容易被忽视的因素之一是与现有运营商打交道。在许多情况下，城市公车改革项目的目标是私营部门已经提供的服务。例如，它可能会寻求将私人提供特定服务的做法正规化，以提高效率和整体质量。一方面，在任经营者可能通过无视劳动法规、避税、忽视维修和船队翻新来确保利润。公司治理标准较低的相对无组织的现任者很容易增加项目的治理风险。另一方面，组织良好的在任运营商可能会反对对现状的任何改变，并激起拖延项目的反对情绪。在这两种情况下，对在职者的不当管理造成了改革后与该制度非正式竞争加剧的风险。这些例子和其他例子有助于解释为什么对现有公交运营商、其市场结构和融资渠道的评估如此重要。