【研报】氢能行业系列深度报告二：绿氢风正帆悬平价在望-210607（33页）.pdf

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1、商用车排放占比高，是交运领域重要的减排对象。在碳排放(CO、HC)以及污染物排放(NOx、PM)中，由于发动机结构与燃烧方式的不同，商用车(绝大多数搭载柴油机)的碳排放水平明显高于乘用车，商用车合计占比达到 77.3%，是交运领域碳排放首要减排对象。从我国汽柴油表观消费量以及 CO2 排放情况来看，我国的交运行业减排工作已取得明显进展，但碳排放水平依然处于较高位置，仅靠节能减排或者尾气回收显然无法完成碳中和目标。FCEV 是BEV 在深度脱碳环节的有效补充，且将率先在重卡领域得到应用围绕氢燃料电池汽车与纯电动车的争论已经存在数十年，且随着全球各大整车厂商将电动化发展重心转向纯电动汽车，是否应该

2、发展氢燃料电池汽车的质疑声也越来越大，相比较纯电动汽车而言，氢燃料电池汽车发展缓慢的原因主要有以下几点(：1)氢燃料电池汽车购车成本远高于纯电动汽车，是纯电动汽车1.5-2 倍;(2)初始加氢成本高，当前加氢站加氢成本在 50-80 元/kg;(3)加氢站等基础设施匮乏。与密集的加油站及 充电桩相比，现有加氢站数量明显不足。为对比氢燃料电池汽车燃油经济性，我们选取了市场典型在售的氢燃料电池汽车、纯电动汽车、传统燃油车，包含乘用车及重卡商用车。通过对比，氢燃料电池汽车由于加氢成本过高，其能源使用成本明显高于燃油车及纯电动汽车，为使氢燃料电池汽车具备与燃油车相近的燃油经济性，其终端加氢成本需至少降

3、到 40 元/kg 以内，假设以当前储运及加注成本计算(25 元/kg)，制氢成本至少需降到 15 元/kg 以下。氢燃料电池车更适用于重型商用车领域。由于锂电池本身的电能充放特点，纯电动汽车适合于较短距离行驶的小型和轻型车辆。但锂电池相对氢燃料电池能量密度较低，在商用车领域采用锂电设备，将提高车辆自重，降低重卡等重型商用车长途运输的经济适用性。此外，续航和充电时长方面也会限制重型商用车的运输效率。相比之下，燃料电池车能量密度高，加注燃料便捷、续航里程较高，更加适用于长途、大型、商用车领域，未来有望与纯电动汽车形成互补并存的格局。根据规划，到2035 年我国氢燃料电池车保有量将达100 万辆。根据节能与新能源汽车技术路线图 2.0规划，我国将发展氢燃料电池商用车作为整个氢能燃料电池行业的突 破口，以客车和城市物流车为切入领域，重点在可再生能源制氢和工业副产氢丰富的区域推广中大型客车、物流车，逐步推广至载重量大、长距离的中重卡、牵引车、港口拖车及乘用车等。到 2035 年，实现氢燃料电池汽车的大规模推广应用，燃料电池汽车保有量达到 100 万辆左右，完全掌握燃料电池核心关键技术，建立完备的燃料电池材料、部件、系统的制造与生产产业链。