2021-2025乘用车双积分考核压力预测分析报告（40页）.pdf

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1、2.4、测算结果的启示意义：行业2023年后双积分压力逐步增大，传统车企需加速电动化第一，行业 2023 年后双积分压力逐步增大，2025 年整体要求与国家新能源推广规 划 相 当 。 考 虑 实 际 情 况 ，若 2021-2025 年 PHEV 产量占比 分别1.5%/2.0%/2.5%/3.0%/4.0%，21-25 年燃油车平均油耗每年平均降低 2%，21-25 年EV 产量占比至少应为 10.5%/10.5%/11.3%/13.8%/17.7%，整体的新能源乘用车产量占比分别为 12.0%/12.5%/14.3%/17.3%/21.7%，比例要求在 2023 年后加速向上提升，预计主

2、要是23 年后达标值系数下降较快，且预计24-25 年新能源单车积分进一步下降。2025 年达标所需比例与国家 25 年20%以上的新能源推广要求相当。第二，企业内部看，因纯电动车企数量以及销量占比的提升，老牌燃油车企所需要的纯电动占比绝对值以及提升速度预计明显超越行业，传统车企的电动化需要加速。考虑到新势力，新能源车企产量占比的提升，传统主机厂集团达标压力预计会高于行业整体压力。例如，根据情景二测算长城、长安、吉利、上汽 21-25年达标需要的纯电占比要求都大于行业要求(例如假设 PHEV 占比0，25 年油耗相比 20 年降低10%时，行业/长城/吉利/长安/上汽25 年达标需要的纯电占比

3、分别为 19.93%/21.56%/22.23%/21.63%/20.3%/16.1%).第三，传统燃油车企需要综合自己的技术储备与盈利水平考虑对纯电动车以及混动技术的发展侧重。满足双积分政策主要两条措施：1、降低传统车油耗，但是仅靠燃油发动机和轻量化已经难以在不损害车型竞争力的情况下实现较大降幅，需要新投入开发普混等新型技术;2、提升纯电以及PHEV(特别前者)的产量比例，但短期EV车型盈利能力弱于同级别燃油车型(由于三电成本高于传统动力总成)，且 EV 车型的成功放量推广需要车企在 EV 技术、品牌、营销等各方面的较大跨越。根据情境四的测算，假设某车企(该车企的参数结构与整体行业相同)的E

4、V产量占比在 10%-15%区间，2023 年燃油车平均油耗同比 2020 年需要降低10.9%-2.7%，2025 年燃油车平均油耗需要相对2020 年降低24.1%-17.4%。由于非混动的传统燃油车的节油潜力相对有限(2017-2020 年平均 ICE 每年节油率约2.6%)，对EV 产量占比短期难以较快提升的车企而言，利用 HEV 技术降油耗是不错的选择。而混动技术储备较弱的车企选择专攻纯电的技术路线可能更能快速满足双积分的考核要求。而混动和纯电两手硬的企业，可能会有更灵活的调整空间。第四，对传统车企而言，新能源推广较快的车企在传统车领域的竞争拥有更多策略选择权。从测算结果看，如果新能源(特别是纯电)推广够快(占比提升快)，燃油车的油耗可以不降低甚至极端情况下可以增加。当前市场，许多传统车企因为新能源推广不够，为了满足双积分在传统油车上降排量，推小车等，虽然降低了油车的油耗，但是从消费者角度降低了自身油车产品矩阵的竞争力。而后续新能源推广快的传统车企，或许不用降低油车排量，甚至可以进一步推大排量，大型车型去提升油车产品结构的竞争力。