2021年集运行业发展格局及中远海控企业核心竞争力分析报告.pdf

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1、2012 年：欧债危机发酵，行业需求明显萎缩，增速进一步放缓至 3.3%，运力供给增速依然高于需求。集运公司开始集体增加拆解运力、增加闲置运力并减少新签运力订单，头部公司共同提价，上半年几次提价均取得成功，但无奈后续需求持续萎靡，提价不具备基本面，造成提价不成功。虽然运价较 2011 年有所上涨，但是油价较高使得行业成本端承压，集运公司盈利仍然较弱。面对较弱的供需情况，马士基取消了部分大船订单的选择权。2013 年：大船开始集中交付，达飞的 3 搜 1.6 万 TEU，马士基的 4 艘 1.8 万 TEU 下水，马士基另外 16 艘 1.8 万 TEU 3E 大船将于 20142015 年交付

2、。同时中海集运下单订造 5 艘 1.8 万 TEU 集装箱船，跟随马士基的大船战略。马士基认为大船化是公司的战略之一，有助于降低航线成本，提升盈利能力，公司在 2013 年新签了 190 万 TEU 的运力订单，是 2011Q2 以后首次新签订单。同年马士基与达飞、地中海航运公司成立 P3 联盟，在远东-欧洲航线实行战略合作，共用部分船舶与港口设施。2014 年：由于反垄断审查，P3 联盟被否。马士基 11 艘 3E 大船交付，油价下跌，行业多家公司扭亏，但是需求增速仍然低于供给增速。2015 年：2015 年成为全球金融危机爆发以来世界贸易最糟糕的一年，中国进出口金额增速由上一年的 3.4%

3、滑坡至-8.1%，全球集运需求也放缓至 2.1%。而巴拿马运河扩建推动大船密集交付，使得行业运力增速同比提速至 7.9%，供需增速差扩大至多年新高。需求放缓、供给过剩之下，2015 年集运价格 CCFI 指数同比下降 20%，行业再度陷入大规模的亏损。2016 年：中国集运需求持续疲软，行业进入整合关键阶段。2016 年见证了韩进破产、中国远洋与中海集运合并、马士基收购汉堡南美、日本三家集运公司成立海洋网联 One 等。在行业忙于并购整合以及连续 2 年需求低谷下，2016 年行业拆解运力、闲置运力都攀升至多年新高，同时各家公司推迟订单交付，同时减少新签运力订单。也就是这一年，集运业务再度陷入经营利润亏损的马士基开始改变经营策略，规划转型为提供门到门的集装箱运输综合物流供应商。