【公司研究】利君股份：飞机零部件加工龙头有望迎来十年发展大机遇（30页）.pdf

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1、部装处于产业链顶端，技术积累、涉密级别要求高，铸就了较高的进入壁垒。加工/装配步骤越往下游越接近总装环节，其涉密级别也就越高、技术难度越大、生产资质越难获取。飞机自动化装配技术的实施牵涉到从设计、零件制造、工艺装备、甚至紧固件的选用等所有环节，需要对前序的机加、钣金零件生产有很好的装配规划，才能实现低误差目标。此外，由于航空制造业对于产品质量控制有严苛要求，希望承包商覆盖全产业链环节，以减少二次分包所造成的不可控因素，所以能够开展飞机部件装配的企业理应是航空零部件加工技术的集成者，能够熟练掌握钣金、机加、热表处理等工序以及各种零件加工技术，尤其是钣金件由于其尺寸大、刚性小，装配后的外形和尺寸准

2、确度要求高，同时数量庞大、结构独特，所以一般从事钣金加工的企业会相对更容易切入部装领域。由区域到全国，由军机到民机，行业市场规模庞大军机：随着十四五期间军机放量和未来“小核心，大协作”的生产模式践行，航空零部件加工市场空间广阔。目前以成飞为代表的主机厂已逐步进入快速放量阶段，在下游需求扩张、交付任务加重的背景下，客户对标准化、规模化、低成本的要求会越来越高，因此“小核心，大协作”的生产模式将在十四五得到快速推广，当前成飞是零部件外协生产的主要践行者，继成飞之后，西飞、陕飞、洪都、沈飞等主机厂也有望逐步扩大其零部件配套的外协比例。对标西方发达国家军机单价，以及零部件价值占比整机 12%(详情可参

3、考我们团队供应商管理模式转变催生航空零部件独立加工市场，关注潜力大布局佳的龙头报告)的假设。基于World Air Forces 2020数据测算当前国内军用飞机零部件市场空间(内部配套及外包加总)约为 141 亿元，假设到十四五末国内军机数量达到美军对应机型的一半，则对应 2025 年军机零部件加工市场空间将达到 328 亿元。国产民机：军机是十四五前半场需求端的主要拉动力量，以成飞为代表的主机厂已逐步进入快速放量阶段，但同时我们也应注意到首架国产单通道干线客机 C919 将在 2021 年迎来首架机交付。 C919 是中国首款按照最新国际适航标准，拥有自主知识产权的干线单通道民用飞机，根据

4、商飞披露目前 C919 的订单总数已达到 815 架，在波音 737 系列质量问题频出，全球单通道干线客机市场供需失衡的背景下，国产民机将迎来快速发展机遇期，整个飞机制造产业链上的公司都将逐步收益。假设零部件价值占比整机 12%，仅商飞在手的 C919 订单就将带来 728 亿零部件配套需求。国际转包：在国内市场之外，国际转包空间同样巨大，未来 20 年我国国际航空转包市场空间有望达到 4900 亿元。目前国际航空转包生产大致分为 3 个层级。美国、欧洲、日本属于第一阵营，以参与设计研发、工程制造、大部件集成为主;中国大陆、韩国、墨西哥、突尼斯等属于第二阵营，以机体结构件的制造为主;俄罗斯、印

5、度等属于第三阵营，大多处于零组件供应商层级。随着我国民航运输机外购数量的急增，受贸易补偿机制的促进，我国民航运输机的转包产值也将呈现快速增长态势。但整体上看，目前中国民机国际转包规模较之美国、欧洲、日本仍有很大差距，甚至低于韩国。2014 年，全球民机转包生产市场规模约 250 亿美元，其中日本承接的转包生产规模占比约13-17%，韩国约 8.3%，而我国占比仅 6.5%。而同期我国民机采购数量占波音空客交付总量的比例高达16.64%。我国现有的民机国际转包体量远低于发达国家所获得的国际贸易补偿的平均标准。根据未来 20 年我国对外采购干线飞机数量及最低 5%的贸易补偿标准，转包市场规模有望达

6、到4900 亿元，平均每年 245 亿元。2.2 公司：航空钣金龙头，卡位航空零部件核心赛道2.2.1 全业务条线布局，精准卡位航空部件装配核心赛道子公司德坤航空是航空零部件的综合服务供应商，与成飞等主机厂有着紧密的合作关系。2018年，德坤航空开始负责下游主机厂商航空金属零部件的机械加工制造。随着德坤航空生产能力和资质的逐步扩展，德坤逐渐成为了一家涵盖工装、钣金、数控等领域的航空配套零部件制造综合服务商，与成飞等下游主机厂商建立了紧密联系，生产的零部件应用多型号军用飞机、大