公司研究】上港集团-深度报告：吞吐量周期上行费率有望恢复-210210（17页）.pdf

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1、2021 年港口费率有望周期性回升。经过2017-20 年港口降费，单箱收入已经处于周期性低点。随着2021 年经济复苏，需求回升和收费优惠到期有望推动港口费率恢复。此外，2020 年班轮公司盈利良好，2021 年有望延续，在2021 年初更新合同时，费率上升的可能性提高。 降低港口收费优惠幅度，推动单箱收入上升。集装箱码头的单箱收入往往低于公开费率。港口企业大概率不调整公开的港口费率，而是在更新和船公司的服务合同时，降低港口收费优惠幅度，实现单箱收入增长。 港口费率上升，才能覆盖增加的成本，保持良好盈利能力和竞争力。人工成本持续上升推动港口成本增长。2017-20 年的港

2、口降费导致港口企业利润率和 ROE 下降，近半上市港口扣非 ROE 不足 5%。港口企业需要良好盈利来扩大产能和升级设备，应对未来人力成本上升压力。中长期看，港口费率将趋势性上升。集装箱和干散货码头，单箱收入和单吨收入都呈现长期上升趋势。这与港口单位成本上升趋势一致。海外港口费率往往随着通货膨胀率调整，对冲成本上升。 销售净利率下降主要是人力成本持续上升和港口降费所致。集装箱码头的人力成本占比在1/3 左右。按照上港集团的单位人工成本增速，2010-2019 年集装箱业务单箱人力成本上升能解释大部分的单箱毛利下降。未来人工成本刚性上升，2017 年以来的港口降费需要扭转。港口定价需要

3、权衡市场失灵和管制低效。港口的自然垄断属性和强外部性导致市场失灵，需要价格管制。但是价格管制带来企业低效、规制成本高、利益集团化等问题。港口需要合理定价，使码头有能力持续扩大产能、升级改造，使出口制造业享受高效和稳定的港口服务。 2020 年疫情冲击之下，欧美港口出现了较大范围的塞港。欧美缺乏产能冗余的供应链，会对制造业和全球贸易带来风险。疫情体现了中国港口的产能相对充足，但过去十年中国港口出现行业性的回报率下降，说明费率市场化是保持港口财务安全的必要政策条件。 国内港口主业的盈利能力低下。扣除上港集团的房地产和金融投资后， 2019 年港口板块扣非 ROE 处于公共基础设施行业下游，近半上市港口扣非ROE 不足5%，非上市港口普遍更低。2018 年大连港集团和营口港集团大额调减资产，2019 年丹东港破产重组，都说明港口实际经营困境。