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1、 有关分析师的申明，见本报告最后部分。其他重要信息披露见分析师申明之后部分，或请与您的投资代表联系。并请阅读本证券研究报告最后一页的免责申明。交通运输行业 行业研究|深度报告 “新十条”发布，航空业迎来确定性复苏，逐步走向繁荣。“新十条”发布，航空业迎来确定性复苏，逐步走向繁荣。我们从供需两端分析疫情以来美国航空市场基本面表现，并对影响其表现的各个因素与国内进行对比，我我们认为对于国内航空业恢复期表现，可更为乐观。们认为对于国内航空业恢复期表现，可更为乐观。国内外表现：国内见底快速上行，海外稳健恢复但未超越国内外表现：国内见底快速上行，海外稳健恢复但未超越 19 年。年。1）国内：“新十）国内

2、：“新十条”发布，国内航班量快速恢复条”发布，国内航班量快速恢复，当前约为 19 年的 55%，国际为 19 年的 6%；2）海外：航班量稳健恢复，但较海外：航班量稳健恢复，但较 19 年仍有一定缺口。年仍有一定缺口。11 月北美恢复至 83.5%。美国航空业美国航空业疫后复苏疫后复苏供需双弱，有何原因？供需双弱，有何原因？1）复盘：航司利润与旅客量强相关，股）复盘：航司利润与旅客量强相关，股价从同步到分化。价从同步到分化。美国航空业当前供需两端均在低于 19 年约 10%的水平上平衡，客座率与 19 年基本持平，票价上涨将增量成本（相比 19 年）充分纾解，最终利润与旅客量强相关。股价在疫情

3、初期与基本面同步恢复，21Q2 见顶之后与基本面发生分化；2）消失的供给：有效劳动力的结构性短缺为核心原因。）消失的供给：有效劳动力的结构性短缺为核心原因。a）飞机数量）飞机数量：低于19 年末约 4%，静态座位数与 19 年持平；b）员工数量：总员工数量已超过）员工数量：总员工数量已超过 19 年年水平，但飞行员结构性短缺难解。水平，但飞行员结构性短缺难解。飞行员老龄化、劳动力参与度下降和工作时长缺失等，是造成当前美国航空业相比 19 年供给缺口的核心原因；3）消失的需求：区）消失的需求：区域恢复程度差异、出行习惯变化和经济冲击。域恢复程度差异、出行习惯变化和经济冲击。a）国际目的地恢复进度

4、：亚太地区和）国际目的地恢复进度：亚太地区和加拿加拿大客流缺失造成缺口。大客流缺失造成缺口。剔除亚太地区和加拿大后，其他方向客流较 19 年仅下滑1.2%，显著好于总体的-14.8%；b）出行习惯变化：休闲客和商务客的出行反差）出行习惯变化：休闲客和商务客的出行反差。工作日客流较 19 年缺口显著大于周末，显示出商务客的相对缺失。疫情后美国工作工作场所和公交站点场所和公交站点客流显著低于疫情前，较基准期分别下滑 21.6%和 21.5%，其他场所均基本持平或高于；3）经济冲击影响：）经济冲击影响：衰退预期下的航空需求缺失。相比美国，我国民航后续恢复趋势如何展望？盘点造成美国航空业供需缺口的各项

5、相比美国，我国民航后续恢复趋势如何展望？盘点造成美国航空业供需缺口的各项影响因素的中国表现，影响因素的中国表现，对于后续恢复进程对于后续恢复进程我们可以更为乐观。我们可以更为乐观。1）供给端：）供给端：国内疫情影响程度远大于美国。a）飞机数量：极度降速下理论供需缺口远大于美国。）飞机数量：极度降速下理论供需缺口远大于美国。疫情以来国内总体运力增长约 6.6%，但考虑疫情前国内民航业与美国截然不同的发展阶段和增速水平（15-19 年我国旅客复合增速分别为 10.9%，美国为 3.8%），我国实际我国实际供给缺口远大于美国供给缺口远大于美国；b）员工数量：）员工数量：飞行员与运力较为匹配，年轻化明

6、显；2）需）需求端：出行意愿和出行习惯未有求端：出行意愿和出行习惯未有显著显著变化，长周期需求仍有较大渗透空间。变化，长周期需求仍有较大渗透空间。a）短）短期：国内旅客出行意愿和出行习惯未有明显变化。期：国内旅客出行意愿和出行习惯未有明显变化。与美国相反，疫情后国内劳动力工作意愿有所强化；主要城市地铁客流强度可恢复甚至超越 19 年，反映出国人出行特别是通勤习惯仍基本与疫情前一致；疫情相对缓和时期，国内民航需求相比 19 年几乎完全恢复甚至超越；出行特征来看，2021 年公商务客数量、占比和出行频次并未有显著降低；b）中长期：民航渗透率远未到天花板，国内民航市场空间仍大。）中长期：民航渗透率远