再生铝碳排放仅1吨CO2/吨铝，相比原生铝（火电18吨）降低94%；再生钢降至0.7吨CO2/吨粗钢，降低67%——再生材料正在成为汽车行业减碳的核心支柱。上海交通大学与沃尔沃汽车联合发布的研究报告，系统评估了铝、钢铁、电池、聚合物、铜五大材料的再生潜力与供应链构建路径。

基于火电的原生铝碳排放高达18吨CO2/吨铝，再生铝可降至1吨CO2/吨铝，降低94%。Fe杂质是影响再生铝性能的关键因素，高品质废铝是提高再生铝使用比例的核心。开发高Fe杂质容忍度的新牌号，可有效提高再生铝使用比例。
轮毂常用牌号A356.2的Fe杂质含量限制在0.2%。使用75%的废轮毂与25%绿电铝合金，可以在不增加成本的前提下实现85%的减排。沃尔沃等部分车企已采用该技术。废铝价格波动较大，目前处于低位，提高再生铝使用比例可降低成本。

短流程EAF炼钢可实现100%废钢冶炼，碳排放降至0.7吨CO2/吨粗钢。推动短流程钢向汽车板及高强钢的应用拓展，需提升废钢品质与冶炼控制水平。
沃尔沃汽车将“保级利用”作为材料降碳与供应链韧性同步优化的抓手，已与北京首钢、浙江弋云在汽车钢铁领域形成可复制的闭环实践。核心做法是将冲压/车身件工厂产生的高纯净度汽车钢边角料通过协议回流至钢厂，在受控成分与杂质水平下再冶炼为满足汽车用板等级要求的钢材，实现“生产废料—再生汽车钢—再进入汽车产品”的闭环循环。

相比原生盐，再生盐单位碳排放显著降低：硫酸镍减少约67%、硫酸钴减少83%、氢氧化锂减少90%。NCM622电池使用100%湿法再生盐可减少20.9kgCO2/kWh碳排放。
欧盟《电池法案》规定，2031年起电池正极中必须使用再生材料，再生盐将成为动力电池出口海外市场的必要条件。我国将在2027年和2030年迎来三元锂电池退役潮，但废旧电池再生材料仅能满足社会锂电池生产需求的30%。构建稳定的再生盐供应体系，是企业应对未来供需缺口、维系供应链安全的关键战略举措。

原生铜碳排放约4吨CO2/吨铜，再生铜可降至0.6-2吨CO2/吨铜，降低50%-85%。沃尔沃汽车电机线圈再生铜使用比例达到80%。间接熔炼再生铜纯度可达到99.90%以上，符合电机线圈的性能要求。
车用聚合物对再生料纯度、稳定性与批次一致性要求较高，高品质再生料价格较原生料溢价约5%-20%。部分外饰件使用机械再生PP及提高PA6/66再生料使用比例，可以在不增本的情况下减排。随着政策要求逐渐出台，机械回收仍将是提高车用零部件再生比例的主要路径。

车企应提升铝、电池等再生材料使用比例，与供应商签署协议并制定典型零件再生比例规划。构建金属与聚合物协同优化策略，平衡轻量化与成本考量。推动打通价值链碳足迹透明度，要求供应商核算、共享数据并建立碳排放数据库。建设“车端到车端”的回收与闭环供应链，提升再生料的可用性与一致性。