信达证券最新航运港口专题报告显示，全球油运市场正面临需求端的多重压制。2025年1月22日，波罗的海原油航运运费指数BDTI收于882点，同比下滑34.33%，创下近年来的低位。中国作为全球最大的原油进口国，2024年12月原油进口量同比下滑1.08%，全年累计下滑1.9%。OPEC原油产量2024年累计同比下滑4.49%，持续减产压制全球原油航运需求。信达证券认为，若中国内需复苏带动原油进口回升，油运运价有望获得提振，但OPEC+产量政策仍是核心变量。

BDTI指数在2025年1月22日收于882点，同比大跌34.33%，环比基本持平，反映出全球原油航运市场的疲弱态势。波罗的海成品油航运运费指数BCTI同期收于762点，同比下滑42.36%，跌幅更为显著。从具体航线来看，BDTI-TD3C航线（波斯湾→远东）等效期租租金（TCE）2025年1月21日收于4.61万美元/日，同比增长16.93%，但环比下滑7.07%。TCE的同比正增长与BDTI指数的大幅下滑形成反差，反映出运价在不同航线之间的结构性分化——中东-远东航线因中国进口需求相对坚挺而表现优于全球平均水平。信达证券指出，油运市场低迷的核心原因是全球原油贸易量的萎缩。2024年全球原油海运贸易量增速放缓，OPEC+持续减产是主要拖累因素——2024年12月OPEC原油产量26.74百万桶/日，全年累计26.58百万桶/日，同比下滑4.49%。

中国原油进口在2024年呈现阶段性承压态势。2024年12月，原油进口量实现0.48亿吨，同比下滑1.08%；1-12月累计5.53亿吨，同比下滑1.9%。进口均价方面，12月原油进口均价531.47美元/吨，同比下滑12.4%，全年均价586.89美元/吨，同比下滑1.92%。分来源国看，中东7国2024年12月进口量0.2亿吨，同比下滑5.23%，1-12月累计2.45亿吨，同比下滑6.22%，中国从中东的原油进口持续萎缩。俄罗斯2024年11月进口量0.09亿吨，同比下滑3.96%，1-11月累计0.99亿吨，同比增长1.63%，增速较前期明显放缓。马来西亚成为最大的增量来源——2024年12月中国从马来西亚进口原油0.07亿吨，同比增长46.63%，1-12月累计0.7亿吨，同比增长27.85%，进口均价519.49美元/吨，同比增长6.33%。马来西亚进口的大幅增长反映了中国原油进口来源结构的持续调整，部分为规避制裁的转口贸易。

表：2024年中国原油进口主要来源国对比

来源地	12月进口量（亿吨）	同比增速	1-12月累计（亿吨）	累计增速	进口均价（美元/吨）
中东7国	0.20	-5.23%	2.45	-6.22%	544.92
俄罗斯	0.09（11月）	-3.96%	0.99（1-11月）	+1.63%	533.82
马来西亚	0.07	+46.63%	0.70	+27.85%	519.49

虽然中国原油进口累计数据承压，但近期已有阶段性修复信号。2024年11月，主要原油接卸港口企业原油吞吐量实现0.32亿吨，同比增长16.08%，单月增速大幅转正。1-11月累计原油吞吐量3.72亿吨，同比下滑0.92%，降幅较前期明显收窄。原油吞吐量的回升与炼厂开工率的恢复密切相关——2024年四季度国内炼厂集中检修结束，叠加成品油出口配额增加，炼厂开工率有所回升。信达证券认为，原油吞吐量的单月高增长可能是阶段性修复的开始，若2025年国内经济刺激政策落地带动成品油消费回升，原油进口和吞吐量有望持续改善。但OPEC+产量政策仍是核心变量，若OPEC+在2025年维持减产，全球原油供应总量受限，中国可进口的原油总量也将受到制约。

展望2025年，油运市场的前景取决于两大变量。第一是OPEC+的产量政策——若OPEC+在2025年逐步放松减产，全球原油供应增加将直接拉动油运需求，BDTI有望迎来趋势性反弹。但OPEC+的产量决策高度不确定，地缘政治因素（中东局势、俄乌冲突）将显著影响其政策走向。第二是中国内需复苏节奏——若国内基建、制造业、出行消费回暖带动原油需求回升，中国原油进口量有望从5.53亿吨的低位反弹，直接利好VLCC（超大型油轮）运价。当前BDTI处于历史低位，油运板块具备较高的赔率特征，建议关注内需复苏信号和OPEC+政策拐点带来的投资机会。