市区牌照从历史高峰700-800万港元跌至约220万港元、小巴牌照跌至约45万港元——香港的士小巴行业正经历前所未有的经营困境。工银亚洲东南亚研究中心发布的这份报告指出，铁路网络拓阔、消费模式转变、网约车竞争、司机老龄化与运营成本上升五重压力叠加，导致客源减少、盈利萎缩、信贷风险上升。面对挑战，特区政府推出网约车规管立法、的士车队牌照制度、电动的士担保贷款及金管局纾困政策等多维改革举措，但行业长期竞争力重塑仍需时日。

铁路网络扩展弱化“最后一公里”红利。自2013年起，香港特区政府持续推进“以铁路为骨干”的公共交通政策。港铁屯马线全线通车、东铁线过海段开通，铁路网络已实现对绝大部分人口密集区、商业区及偏远新市镇的深度覆盖。红色小巴和绿色小巴的传统优势在于填补铁路网络未能触达的“最后一公里”空白，如今这一红利正在消失。
消费模式转变冲击夜间及假日收入。港人“北上”深圳及大湾区消费已从报复性旅游演变为常态化生活方式，本地商场、餐饮及娱乐场所周末及节假日人流量减少，夜更的士和小巴客流随之萎缩。内地访港旅客结构转变，年轻一代更倾向于“City walk”等重体验的旅游方式，对的士等高收费点对点交通工具需求较低。
网约车快速抢占市场。Uber自2014年进入香港后，已有约500万名用户使用过网约车服务。滴滴出行、高德打车、TADA等服务商也先后入场。消费者调查显示，的士服务满意度仅44.4%，网约车满意度达95%。
司机老龄化导致车辆闲置。香港的士及小巴司机群体老龄化加剧，行业难以吸引年轻人入行。过去一辆牌照可分早、夜两更租给两名司机，如今缺少司机，不少车辆被迫闲置。
运营成本持续上升。保险费用从2019年的2.8万港元上升至2025年的4.8万港元，石油气价格较2026年初增长约40%。

牌照价格从高峰跌逾七成。因的士小巴经营牌照数量有限性，牌照曾被视为收租式投资品，历史高峰达700-800万港元。但截至2025年12月，市区牌照跌至约220万港元、新界牌照约130万港元、小巴牌照跌至约45万港元。
借款人老龄化带来潜在违约风险。当前大部分的士和小巴贷款的借款人或联合担保人年龄超过60岁，早年高位买入牌照，主要依赖车辆出租现金流偿还贷款。面临车辆闲置和牌价下跌，这批高龄投资者通常无力进行财务自救。
银行业信贷风险上升。香港金管局联合银行业界推出多项纾困政策，包括延长贷款年期、弹性处理再融资、过渡性“部分本金还款”方案等。2026年4月将中小企专项资金额度由3,700亿港元扩大至4,500亿港元。截至2026年4月末，已有超8.9万笔中小企贷款受益，涉及信贷额度超2,090亿港元。

网约车规管立法正式落地。2025年10月，立法会通过《2025年道路交通（修订）（网约车服务）条例草案》，平台、车辆、司机三方均须取得牌照或许可证。平台牌照有效期5年，无牌经营最高可判监禁12个月及罚款100万港元。
的士车队牌照制度试行。2024年7月公布首批5支车队获发有条件牌照。截至2026年3月，超1,500辆车队的士及约2,000名司机投入服务。车队投诉（175笔）远低于非车队投诉（6,500笔），但运营规模不足预期一半。
电动的士担保贷款计划。2023年9月推出“纯电动的士百分百担保贷款专项计划”，贷款上限35万港元，还款期限最长10年，参与银行6家。