民航运力供给的收缩，正在成为支撑行业供需格局改善的关键变量。中邮证券《航空运输4月数据点评》指出，2024年民航客机机队规模4126架，同比仅增长2.8%，其中宽体机减量9架。2025年前四个月民航客机引进合计仅64架，仍保持低位。在需求稳步复苏的背景下，飞机引进的持续低位意味着行业供给增长受限，供需格局有望持续改善，为客座率提升和票价修复提供支撑。

2024年民航客机机队规模为4126架，同比仅增长2.8%，增速处于近年来低位。更值得关注的是，宽体机机队净减少9架——在国际航线恢复的背景下，宽体机供给反而收缩，反映了全球供应链紧张对飞机制造和交付的持续影响，以及部分老旧宽体机的加速退役。

宽体机的减少对国际航线运力恢复构成直接约束。欧美长航线、洲际航线对宽体机依赖度高，机队供给不足限制了航司在国际长航线上的运力投放能力。从各航司国际线ASK相比2019年的恢复情况看，国航（91.8%）、南航（97%）、春秋（96.3%）仍未完全恢复至疫情前水平，供给端的约束是重要原因之一。

2025年前四个月，民航客机引进合计64架，月均引进约16架。按照这一节奏推算，全年引进量预计在200架左右，机队增速仍将保持在3%左右的低位。波音、空客两大飞机制造商的交付瓶颈尚未完全缓解，发动机供应链问题仍在影响新机交付进度。

分机型看，窄体机引进仍是主力，宽体机引进数量有限。窄体机主要用于国内及短途国际航线，其有限的增速意味着国内市场和东南亚等短途国际市场的运力增长同样受限。在需求端持续复苏的背景下，供给的缓慢增长有助于维持较高的客座率和票价水平。

飞机引进低位对民航业盈利的支撑逻辑清晰而直接。航空业固定成本占比高，供给受限意味着在需求复苏时，航司无需通过大幅降价来填满座位。客座率维持高位后，航司的收益管理策略可以从"追求客座率"转向"追求票价水平"。

当前行业正处于这一转变的关键阶段。2025年4月各航司客座率已处于较高水平——南航、东航整体客座率超过85%，国内线客座率更高。在客座率高位运行的背景下，五一小长假民航量价数据表现良好，各航司收益管理成效逐步体现。中邮证券看好民航业价格改善趋势，认为在供给受限的格局下，票价水平的修复将驱动航司盈利持续改善。

飞机引进的低位状态预计仍将延续。全球飞机制造供应链的恢复需要时间，波音和空客的交付积压订单庞大，新机交付能力在短期内难以大幅提升。同时，国内航司在机队规划上更加审慎，对老旧机型的退出节奏也在加快。

从宽体机角度看，国际长航线的恢复进度偏慢，航司对宽体机的引进需求相对克制。宽体机供给的收缩可能在中期内持续，这将限制国际长航线的运力增速，有利于维持国际航线的票价水平。整体来看，行业供给的低增长为供需格局改善和航司盈利修复提供了有利条件。