能源与交通创新中心：零排放汽车积分机制中国方案设计关键问题简要（26页）.pdf

1、2.1 当地政府对示范项目的独立支持。例如，1995 年部署 1 万辆电动汽车的洛杉矶倡议，不仅得到了政府的支持(洛杉矶市水电局)，也获得了私人部门的支持(在许多情况下受到政府支持的鼓励)。尽管只有少数汽车制造商有所响应并且最后也只制造出了样品，但此举也促进了知识应用和概念验证。虽然只有少数汽车厂家对此做出了回应，该项目也只提供样机，它使知识素养和概念验证。示范项目本身并不能直接商业化，但它们有助于聚合利益相关者，并引导相关产业向相近的方向发展。2.2 当地政府能够为研究法规执行能力和市场影响提供资金支持(CARB 和加州大学戴维斯分校紧密合作，研究评估 ZEV 机制、市场规模、管理办法以及其

2、他补充性政策，如充电基础设施等)。加州ZEV 积分计划的发展过程已经证明：(3)工业界并不愿将最前沿的汽车技术商业化。在加州空气资源委员会主办的零排放汽车政策宣贯会上8，绝大多数汽车制造商都对此表达了反对意见。但是政策制定者已知晓企业对产业技术进步的习惯性抗拒，因而首先选择一家支持该计划的大型企业，支持推动法规的实施。随着法规的逐步实施，产业界的角色将逐渐明朗化。3.1 工业界与政策制定者一起合作研究技术准备度和制定规划，能够产生很好的效果。有趣的是，特斯拉的案例表明了大型车企在开放性创新上不一定比小型独立创新的车企更有优势。尽管法规实施效果有赖于大型车企的参与意愿，但更超前的法规也为小型车企

3、为提供了生存之道。4.1 由于当前复杂的社会政治背景，ZEV 积分计划在制定和审批过程中将第三方参与者也囊括进来。在二十世纪八十年代晚期，美国自然资源保护委员会(NRDC)起诉美国环境保护署(EPA)并取得了成功，改变了有毒污染物安全水平的确定方法，即应从健康角度对此加以考量而不是从工业成本角度。此举对政策框架设计的改变具有革命性意义，它开启了从环境保护而不是工业成本的角度出发，制定更为积极的行政框架之先河。另一个案例是，清洁空气与塞拉俱乐部联盟起诉美国环境保护署，因其推出的一项旨在改善南海岸空气质量管理区空气质量的清洁行动计划存在诸多问题。4.2 学术研究机构可提供并测试新的解决方案，可策划

4、利益相关者的参与，并且有能力集合多方从业者为共同的目标努力。海量数据和信息的收集有助于制定更为全面、更具前瞻性的产业战略，包括储能和高效解决方案、替代电力和非用电高峰期收费优惠政策等等。4.3 舆论塑造者从某种意义上讲也可称为一种类型的行业参与者，它对增加零排放汽车需求和更新车辆市场有着至关重要的意义。例如，在最近的“跨州零排放汽车计划”中，汽车经销商通过向消费者宣传零排放汽车的优点，对整个计划实现起到很大作用。促进可持续消费、引导消费者观念、推介新的出行方式等，均可以通过媒体或舆论导向来实现。例如，iCET 从2006 年开始推动中国绿车评估系统的发展，评估私家汽车的温室气体与污染物排放量对环境的影响，引导绿色消费。若没有政府强有力的支持和舆论的协助，这些努力也只会付诸流水。