【研报】汽车行业兴论碳中和系列2：2021~2025乘用车双积分考核压力如何？-210516（41页）.pdf

1、1.2、公司积分情况：不同公司压力不同，新能源车企明显领先2020 年，不同车企双积分达标程度不同，大部分自主与合资乘用车企业 20 年单年 CAFC 积分+NEV 积分之和未达标(为负值)。工信部于 2021 年 4 月 10 日披露的2020 年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况，我们选择了部分乘用车企业，在图 5 中列示了 2020 年单年(不考虑前期年份的结转)其CAFC 积分、NEV 积分、以及CAFC 积分+NEV 积分之和的情况，可见不同车企的双积分达标程度差异较大：部分车企NEV 积分直接为负值，包括广汽菲克、长安马自达、广汽丰田、广汽三菱、长安福特、广汽本田、北京

2、奔驰、上汽大众、一汽大众、上汽通用、吉利汽车。更多车企是 CAFC 积分+NEV 积分之和为负值，除了中所包括的车企以外，还增加了上汽乘用车、华晨宝马、长城汽车、长安自主。2020 年单年度“双积分”考核不达标的乘用车企业主要系CAFC 负积分太多，而目前新能源车渗透率仍较低，无法依靠有限的NEV 正积分弥补CAFC负积分缺口所致。2020 年国内新能源乘用车渗透率约6.0%，仍处于较低位置，对企业平均油耗实际值的稀释作用与对 NEV 积分的正向拉动仍然较不明显。“双积分”考核表现较好的车企主要是纯电动销量占比高的车企，包括特斯拉、比亚2020 年，不同车企单车双积分压力不同，整体上单车 CA

3、FC 积分更高的车企压力较小。如果剔除产量因素的影响，不同车企单车双积分压力情况与整体情况排序不同，部分车企因为产量偏低而导致整体双积分缺口较小，见图 8 与图 9。如果以单车CAFC 积分+NEV 积分之和作为衡量标准，在选取的部分乘用车企业中：比亚迪、广汽乘用车、上通五菱排名前三，单车双积分之和均实现正值;上汽乘用车、广汽丰田、长城汽车、华晨宝马处于第二梯队，单车双积分之和范围在-0.3,0;上汽大众、广汽本田、一汽大众、长安马自达、长安自主、北京奔驰处于第三梯队，单车双积分之和范围在-0.92,-0.52;上汽通用、吉利汽车、广汽菲克处于第四梯队，单车双积分之和范围在-1.18,-1.02;长安福特、广汽三菱处于第五梯队，单车双积分之和范围在-2.25,-1.59。观察图9 可以看出，乘用车企业双积分压力一方面系新能源车销量占比较低，产生的NEV 积分较少，另外一方面系单车 CAFC 负积分缺口较大，表明企业单车平均油耗较高，与达标值存在一定的差距，节能车型的发展相对仍有不足。从整车集团方面来看，新能源车销量占比高的集团单车积分保持领先，而单车CAFC 积分较低的车企集团压力较大。