【研报】乘用车行业专题报告：乘用车消费新趋势从性价比到个性化-210412（44页）.pdf

1、越野车制造环节壁垒较高，“社交”与圈子强化品牌效应相比较承载式车身，非承载式车身的越野车在制造环节上实际技术壁垒更高。非承载式车身的制造难度并不体现在“大梁”本身，实际上，“大梁”的设计目前仍然广泛应用于卡车及客车领域，但是乘用车上的应用越来越少的核心原因是：(1)非承载式车身重心高，车身重，不仅影响驾驶体验和加速制动等性能，也导致节油性较差;（2）大梁的存在导致车身碰撞安全容易受到影响；(3)NVH 较承载式车身更难，同样的技术和成本无法解决越野车的噪音震动等问题，导致用户的乘坐体验变差，很难产生“舒适感”和“豪华感”。因此我们可以这样理解越野车的制造壁垒：其难点并不主要在于“大梁”或是“差

2、速锁” 的结构，而主要在于当一辆车通过非承载式车身来生产后，OEM 是否可以通过参数优化和调教保证越野车的油耗、碰撞安全、驾驶操纵性和 NVH 处于一个用户可接受的范围。实际上，之前北京汽车推出的 BJ80 虽然在越野性能上表现尚可，但是最后被用户诟病最多的实际上是其糟糕的油耗表现和过大的震动和胎噪，而这一类更需要长年累月积累的产品设计 know-how 正是此前限制国产越野车走向产品升级的拦路虎。越野车需要独立的生产平台，新进入者面临成本压力。此外，从成本的角度来看，由于承载式车身和非承载式车身的车型的平台无法共用(长城旗下的坦克平台和柠檬平台分两个独立平台，其中坦克平台的车型全部在重庆永川工厂生产)，这也进一步导致绝大多数企业在过去相当长的一段时间内放弃了非承载式车身的投入。自主品牌除了长城汽车以外，目前仅有上汽、江铃和北汽在非承载式车身越野车上有产品和技术的积累，但此前也由于产品特点不鲜明和品牌号召力比较低的原因，没有成功推出爆款车型。软实力方面，产品力积淀形成品牌，做好需要深耕。美国老牌越野品牌威利斯(吉普)，二战时为美军制造机动型车辆，并在 1944 年推出第一款民用吉普 CJ-2A，成为当代民用越野车的原型之一。后面出现的丰田、日产、三菱，也是在 1950 年左右开始进行越野车