1、2021年11月白皮书中国重型货运卡车的拥有总成本对比分析：纯电动、燃料电池和柴油货运卡车毛世越、Hussein Basma、Pierre-Louis Ragon、周圆融和、Felipe RodrguezB E I J I N G|B E R L I N|SA N F R A N C I S CO|SO PAU LO|WAS H I N GTO Nwww.theicct.orgcommunicationstheicct.org twitter theicct致谢本文作者感谢所有内外审稿人提供的指导和建设性意见，特别感谢国际清洁交通委员会的何卉、Stephanie Searle、Eamonn M

2、ulholland 和 崔洪阳，也感谢Gary Gardner为本文的校对及润色工作做出的贡献。本文也得到了多位外部专家的审阅及帮助，包括薛璐璐（世界资源研究所），贾莉洁（中汽数据），陈健华（中国能源基金会），以及秦兰芝（能源与交通创新中心）。他们的审阅并不意味着对本报告内容的任何背书，本文作者对本文内容负全部责任。International Council on Clean Transportation 1500 K Street NW,Suite 650Washington,DC 20005communicationstheicct.org|www.theicct.org|TheICCT

3、2021 International Council on Clean TransportationiICCT 白皮书|中国重型货运卡车的拥有总成本对比分析执行摘要道路货运领域的减碳主要基于以下三个方面：零排放技术创新、配套基础设施建设以及通过强大的经济激励措施摆脱对柴油车的需求。本文通过研究零排放重型车(HD-NEV)的拥有总成本(TCO)将重点放在第三个方面。我们发现，与柴油货运卡车相比，在正确政策的指引下，零排放重型车可实现非常可观的拥有总成本效益。从政策层面确保零排放重型车的稳健供应对于实现这些经济效益而言是非常重要的。因此，我们建议即将修订的新能源汽车(NEV)销售目标将重型货车纳入

4、监管范畴。中国的新能源汽车销售目标是，到2025年将新能源汽车的销量份额提升至汽车总销量的20%左右。目前尚不清楚即将出台的政策针对哪些汽车类型。在中国，重型汽车(HDV)是一个重污染领域，其氮氧化物(NOX)排放量占道路运输排放总量的74%以上，其颗粒物(PM)排放量占道路运输排放总量的52.4%。在本研究中，我们对中国零排放货运卡车技术（纯电动货运卡车和燃料电池货运卡车）的拥有总成本进行了分析，具体分析对象包含三类重型汽车：半挂牵引车、自卸汽车和载货汽车。研究聚焦北京、上海和深圳三地，针对这三类重型汽车分析探究零排放货车与传统柴油车之间实现拥有总成本平价的时间点，从而为促进零排放重型车销量

5、目标的制定提供分析基础。该分析基于全面的拥有总成本建模和能耗模拟。我们通过分析发现，所有纯电动货运卡车均可在2025-2030年与柴油车实现拥有总成本平价。与柴油自卸汽车相比，纯电动自卸汽车最早到2025年可具备成本效益优势。纯电动半挂牵引车和载货汽车到2030年左右将实现与柴油车的拥有总成本平价。燃料电池载货汽车和自卸汽车到2030年左右可实现与柴油车之间的拥有总成本平价。相对于纯电动货运卡车，此时间推迟是因为制造燃料电池堆需要更为平缓的技术迭代曲线和更高的能源成本。但是，柴油车与燃料电池货运卡车之间的拥有总成本差距会在2026-2030年间缩小。一些有针对性的政策措施可以将纯电动货运卡车和

6、燃料电池货运卡车与柴油车实现拥有总成本平价的时间提前几年。如果在2021-2025年期间可以创造出大量的零排放重型车需求，则有可能更早实现拥有总成本平价。这反过来又会转化为市场动力，促进车辆生产企业增加可供选择的车型和产量供应。由于经验与效率之间的转化关系（学习曲线）和规模经济效应，随着产量增加，新能源汽车的生产制造成本将会有所下降。因此，利用需求端的政策推动来降低零排放重型车的拥有总成本最终可对供应端产生长期的积极影响，从而促进制定较为激进的零排放重型车销量目标。我们评估了以下需求端政策：减免零排放重型车的道路通行费；改革零排放重型车直接用电的基本电价；绿氢生产补贴；零排放重型车的购置补贴；