霍尼韦尔：2023可持续航空加油行业白皮书-可持续航空燃料和氢能航空燃料对技术、经济和环境的影响（16页）.pdf

1、霍尼韦尔（中国）有限公司可持续发展研究院低碳中心 出品每年，航空业产生的碳排放约占全球碳排放总量（大约 10 亿吨二氧化碳当量）的 3%1。为减少温室气体排放，政策制定者、政府、行业组织和监管机构积极制定规则和奖惩措施，以期通过政策“组合拳”推动行业进一步脱碳，其中大多数都将 2050 年设为实现碳排放强度（C.I.）大幅度降低的目标时间点。航空业减少温室气体排放和降低运营总碳排放强度主要有三条途径：可持续航空燃料（SAF）、氢气和电气化。本文主要就 SAF 和氢气作商用航空的两种主要燃料来源进行分析。在过去几十年中，霍尼韦尔已经助力将可持续航空燃料变为现实。2009 年，霍尼韦尔领导审批委员

2、会2提交了将 HEFA-SPK（加氢处理的酯和脂肪酸合成链烷烃煤油）作为航空涡轮燃料列入美国试验和材料协会（ASTM）标准ASTM D7566 附件 2 的申请，并于 2011 年 7 月获批。随后，霍尼韦尔与美国国防部合作，就美国海军和空军使用 SAF 给予了证明。2012 年，AltAir Fuels 燃料公司安装了首个采用霍尼韦尔 UOP 技术的商业可再生喷气燃料生产装置；2016 年，美国联合航空公司成为第一家在定期航班上使用 SAF 的商业航空公司；2021 年 12 月，首架 100%使用霍尼韦尔 UOP 的 Ecofining 工艺生产的 SAF 驱动的飞机由美国联合航空公司实现

3、了历史性的首飞。霍尼韦尔 UOP Ecofining 技术可以将 11 种生物基原料（如动物脂肪、废食用油、黄色油脂）转化为可再生柴油、可持续航空燃料和绿色石脑油。截至 2022 年，该技术已授权 32 次，目前已在 6 家工厂运行。霍尼韦尔认为，SAF 是全球航空业脱碳的优秀选择。航空业脱碳 霍尼韦尔观点可持续航空燃料（SAF）和氢燃料的对比分析 1 根据国际能源署航空排放数据2 HEFA SPK 委员会 2011 年 7 月批准ASTM D7566 附件 2每年航空业碳排放约占全球碳排放总量的3%大约 10亿吨二氧化碳当量观 点为可持续航空加油可持续航空燃料和氢能航空燃料对技术、经济和环境

4、的影响目 录 4航空业脱碳 霍尼韦尔观点可持续航空燃料（SAF）和氢燃料的对比分析2 摘要 4 可持续航空燃料 51.原料可用性 52.碳排放强度 63.基础设施再利用 84.对比氢气的结构价格优势 85.航空旅行需求的非弹性特征 10 氢燃料 111.氢气的能力优势 112.体积能量密度障碍 113.支持基础设施 114.氢气、传统 Jet A 与 SAF 的碳排放强度对比 12 市场发展路标 13 霍尼韦尔 推动航空运输的未来 14对可持续发展的承诺 15摘 要摘 要3 根据霍尼韦尔内部市场分析和预测4 根据美国能源部丨氢储存-按体积计算数据尽管氢气具备一些有吸引力的物理特性（例如：高比能

5、、当配送网络成熟时具备极低生命周期排放潜力），但要实现商业化规模，还需要应对几个挑战：一是飞机燃料需要液态氢以满足操作和安全要求；二是液态氢的低体积能量与常规喷气燃料相比，需要约四倍的体积4；三是现有飞机和配套基础设施（如压缩、管道和储存）需要扩充；四是氢液化需要新的投资。此外，其他难以减排的行业（如钢铁和水泥制造业）对氢燃料的争夺也可能会导致低 C.I.氢（即低碳氢/蓝氢和可再生氢/绿氢）的市场价格上涨。可再生氢的可用性可能会受到电解槽调试速度和电网脱碳速度的限制，后者也会受到其他行业电动化步伐的影响，导致电力总需求增加。低碳排放强度下原料的可用性基础设施再利用的潜力与氢气相比的结构价格优势

6、123目前，通过加工脂肪、油和油脂（统称为“FOG”）生产的 SAF 已被视为一种成熟的生产路线，但预计原料供应量仅够满足 2030 年之前的需求3。2030 年以后，乙醇制航空燃料（ETJ）和生物质制液体燃料（BTL）等其他 SAF 路线将成为下一批能够满足 SAF 需求的可行原料，其原因主要在于三方面：4为可持续航空加油可持续航空燃料和氢能航空燃料对技术、经济和环境的影响虽然 FOG 工艺从技术角度看已经成熟，但内部分析表明，其原料供应量仅能满足 2030 年之前的需求。为了让 SAF 作为航空脱碳载体被广泛应用，增加低C.I.的产量至关重要。在使用当前原料和当前农业工艺的情况下，要满足未