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1、赞助商 赞助商 软件定义汽车的基石：汽车数据互操作性作者Susan Kuchinskas2赞助商 如今的汽车制造商将面向服务的架构和软件定义汽车，视为最能满足更安全、更新颖、更可持续的汽车需求的方式，而正是这样的汽车才能提高消费者满意度。随着汽车制造商纷纷转向以服务为主导的架构，下一代的汽车平台，将会是硬件、软件和云服务融为一体的平台；如此一来，他们将能够把机器学习应用到数据分析中，也将能构建出新的应用程序来提高车辆质量、安全性和自动驾驶能力。此外，借助这些平台，原始设备制造商（OEM）还会使用敏捷和 DevOps 等现代开发方法来加速创新，并对软件问题和市场需求做出响应。汽车中的软件将变得和

2、硬件（即汽车本身）一样有价值。汽车将由其软件来定义，而这种软件还能在汽车出厂后的数年内，不断改进和发展。如果说让下一代汽车发出嗡嗡声的是软件，那么数据就是软件的灵魂。利用数据，汽车制造商可以优化现有的基础设施，并铺就一条通往自动驾驶、电气化的未来之路，从而在竞争中脱颖而出。亚马逊云科技汽车物联网总经理 Mike Tzamaloukas 说道：“随着软件定义汽车架构的出现，汽车制造商现在可以同时管理软件和数据，减少了版本差异带来的复杂性和问题。同样的想法也适用于数据如果汽车制造商已经拥有以服务为主导的架构，那么使用服务将更加容易。”我们已经看到以这些方式使用数据所带来的潜力。有些 OEM 提供定

3、期软件更新，并使用其遥测数据标记出潜在的维护问题。随着工厂制造的汽车越来越复杂、软件越来越丰富、联网程度越来越高，有用数据的数量将呈指数级增长。目前，大多数 OEM 和供应商的症结在于数据，特别是格式不兼容的孤立数据。在利用跨车型和型号的车辆数据方面，他们面临的两项关键挑战是：组件的定制解决方案数量过多，导致数据碎片化和数据孤岛化；此外，缺乏一个集成平台，使汽车制造商无法将软件和数据开发/部署结合起来。2软件与硬件的分离，将有利于加速创新，进而构建更具吸引力的产品。所需迈出的第一步，就是要让数据在各种系统中都能用得上。软件定义汽车的基石：汽车数据互操作性赞助商 软件定义汽车的基石：汽车数据互操

4、作性软件定义汽车的基石：汽车数据互操作性3赞助商 数据缺乏洞察由于从数百个供应商采购硬件、软件和连接系统的层级系统，以及不同的本地治理规则和条件，因此，难以创建聚合分析。一辆车内有成千上万个车载通信专用信号。例如，一个用于 GPS 定位或车辆速度的信号，就可能会有许多不同的名称、格式和类型。这样一来，若有一个由不同车型和品牌组成的车队，对其进行深入了解就几乎不可能了。供应商可能构建的是生成一次性解决方案的组件。ADAS 功能可能需要车辆上多个不同摄像头的输入，而这些摄像头又可能由不同的供应商生产，且每个供应商都使用各自的数据语言。然后，则需要由层级供应商和最终 OEM 以某种方式，对数据进行规

5、范化处理，形成单一语言，以供分析系统、机器学习或 AI 等系统使用。“由于汽车中有如此多不同的数据格式和专有定义，将汽车数据转化为有用的信息，对汽车制造商来说是一项艰巨的任务”，Tzamaloukas 表示。数据碎片化呈增长态势随着复杂的车辆传感器（如摄像头和激光雷达）成为大多数车辆的标配，数据碎片化可能会成为更大的挑战：每个 OEM 都需要收集数据，为每种传感器和每种车型训练 AI 和机器学习模型。这个问题解决起来不仅成本高昂，还耗时。当汽车制造商的足迹遍布全球时，这个问题就更加复杂了。以车辆速度为例：车速是一个重要的数据点，因为通过车速信息，汽车制造商就能得知，某个问题是否只在超过一定速度

6、的情况下才会出现。然而，不同地区对车速的计量方式又不同，比如在西雅图，车速记录显示每小时 65 英里，而在温哥华，类似车型的车速记录显示的却是每小时 104.6 公里。大多数汽车制造商没有办法将这些不同的数据信号，汇总成连贯的信息画面。随着我们迈向自动驾驶时代，先进的安全功能将变得更加强大、更为复杂。与此同时，政府监管将要求相关企业对汽车软件安全负责。联合国欧洲经济委员会出台的 R155 和 R156 这两项法规只是 OEM 必须遵守的规则的起点。当汽车制造商开始利用高级驾驶辅助系统（ADAS）和半自动驾驶功能来提高安全性时，大多数汽车制造商都面临着一个很大的障碍：其数据呈现跨品牌、车型、甚至