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类型亿渡数据:2022年中国民用航空行业短报告(19页).pdf

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    数据 2022 年中 国民 航空 行业 报告 19
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    1、2022年中国民用航空行业短报告2022.03版权所有2022深圳市亿渡数据科技有限公司。本文件提供的任何内容(包括但不限于数据、文字、图表、图像等)均系亿渡数据独有的高度机密性文件(在报告中另行标明出处者除外)。未经亿渡数据事先书面许可,任何人不得以任何方式擅自复制、再造、传播、出版、引用、改编、汇编本报告内容,若有违反上述约定的行为发生,亿渡数据公司保留采取法律措施,追究相关人员责任的权利。目录第一章中国民用航空行业概况-04中国民用航空行业的定义及分类-05中国民用航空行业发展历程-06中国民用航空行业特点-07中国民用航空行业产业链-09中国民用航空行业供给侧-10中国民用航空行业需求

    2、侧-12中国民用航空行业竞争格局-14第二章行业典型企业介绍-15中国国际航空股份有限公司-16春秋航空股份有限公司-17吉祥航空股份有限公司-xU8VnVhYlYiYmYtUnV7NaObRmOnNmOsQkPoOqMfQnPqRbRqQuNMYpMmQwMtRtQ名词解释uASK(available seat kilometer):可用座位公里,是一种衡量航空公司产能的综合性指标,是其可产生的最大经济效益。ASK值越大,说明航空公司拥有越多的航线与运力资源,其公式:ASK=可供销售的座位数航段距离(公里)。航运市场转好时,ASK值越大的公司通常业绩增长也快。在市场处于平稳和充分竞争阶段,客

    3、座率和平均座位公里数价格较ASK而言,是决定航空公司业绩更为重要的经营指标。uRPK(revenue passenger kilometer):收入客公里,是一种衡量航空公司旅客周转量的综合性指标,其公式:RPK(人公里)=航段旅客运输量(人)航段距离(公里) 。其中“收入客”代表着那些花钱买票乘坐飞机的人(也包含那些通过积分兑换里程的乘客),而相对的还有一类属于“非收入客”代表着员工、没有自己座位的婴儿等,因此这一指标的含义就是所有“收入客”乘坐飞机飞行的公里数。每一个航班的RPK,等于收入客数量乘以该航班飞行的里程。uCASK(cost per ASK):单位可用座位公里成本, 表示航空公

    4、司为每一ASK上付出的成本,计算方法是其所投入的所有运营成本(Total Operating Expense)/ASK。uRASK(revenue per ASK):单位可用座位公里收入,与CASK对应,是收益的一个替代指标,计算方法是所有的运营收入(Total Operating Revenue)/ASK。行业概述p 民航行业属于强周期属性,重资产的传统服务行业。p 行业上游民用飞机制造业由波音公司及空客公司垄断,航司议价能力较低,成品油价格、汇率波动因素均会较大程度影响成本且较难规避。p 由于持续的重资产投资、机队引进的长周期与与国内政府部门对于民航业的强监管,民航行业具有较高的行业壁垒。

    5、p 民航业下游客运量需求增长与国内GDP增速保持一致,虽然航司盈利易受事件波动影响,但潜在需求量增长将持续。定义与分类民航行业包括运输航空与通用航空定义:民用航空,是指使用航空器从事除了国防、警察和海关等国家航空活动以外的航空活动。民用航空活动是航空活动的一部分,同时以“使用”航空器界定了它和航空制造业的界限,用“非军事等性质”表明了它和军事航空等国家航空活动的界限。广义的民用航空行业包括运输航空及通用航空,而狭义的民用航空业仅指运输航空行业。其中运输航空行业是本报告主要分析研究对象广义民航行业包括运输航空与通用航空,狭义民航行业仅指运输航空8857.084641.013627.5414706

    6、.648266.199561.8111705.106311.206529.700.002000.004000.006000.008000.0010000.0012000.0014000.0016000.002019年2020年2021年2019-2021中国旅客周转量比较(亿人公里)公路铁路航空 运输航空:也称为公共航空运输。是指以航空器进行经营性的客货运输的航空活动的总称。它的经营性表明这是一种商业活动,以盈利为目的,同时又兼具运输活动属性。 通用航空:将运输航空作为广义民用航空的一个部分划分出去之后,其余部分统称为通用航空,因而通用航空包罗多项内容,范围十分广泛,可大致分为工业航空、农业航

    7、空、航空科研及探险活动、飞行训练、航空体育活动、私人航空、公务航空及无人机等。民用航空行业运输航空航空旅客运输航空货物运输通用航空工业航空农业航空航空科研航空科研及探险活动飞行训练航空体育活动私人航空公务航空无人机130117368942550869336000222034926117165993417774405602000004000006000008000001000000120000014000002019年2020年2021年2019-2021中国旅客运输量比较(万人)公路铁路航空 航空运输与铁路运输、公路运输共同组成了我国的旅客交通运输系统。尽管航空运输在总运输量方面逊色于公路运输

    8、及铁路运输方式,但其因具有快速、高效及能胜任远距离运输的优势,航空运输仍在我国交通运输系统中占据重要的地位。数据来源:交通部、亿渡数据整理航空旅客运输在我国旅客交通运输系统中重要的交通运输方式之一航司的深度整合为我国民航行业发展趋势发展历程20091987 第一次深度整合:1987年民航业进行体制改革,实行政企分开,组建 6 个骨干航空公司。按区域划分在北京、上广州、西安、成都、沈阳组建起 6 个航司,分别为中国国际航空公司、中国东方航空公司、中国南方航空公司、中国西南航空公司、中国西北航空公司、中国北方航空公司,实行政企分开、自主经营、自负盈亏、平等竞争。19862002 第二次深度整合:2

    9、002 年联合重组,形成三大航格局。印发民航体制改革方案,对民航局直属的 9 架航司进行联合重组,初步形成三大航“国航、东航、南航”格局。 2019年均瑶集团及其控股公司吉祥航空与东方航空进行交叉持股的计划,升级为战略合作伙伴关系,正式开启“股权+业务”全面合作。资料来源:亿渡数据整理 1986年以前,中国民航局实行政企合一。其既是主管民航事务的政府部门,又是以“中国民航(CAAC)”名义直接经营航空运输、通用航空业务的全国性企业。下设北京、上海、广州、成都、兰州(后迁至西安)、沈阳 6 个地区管理局。 201020182019 2010年国航增资民营航司深圳航空,成为其控股股东。时深圳航空为

    10、中国第五大航空公司,国有控股航司推动民航行业整合逐步加速。 第三次深度整合开始:2009年东方航空吸收合并上海航空。“东上重组”发挥地域协同作用成功避免航权流失,增加东航净资产,降低负债率。自此三大航三足鼎立的竞争格局完全确立。 2018年春秋航空参与南方航空定增,成为其第五大股东,持股占比1.67%。开启了民营航司与国有控股航司相互持股,深度绑定的序幕。我国航空行业已发展三十余年,主要经历了三次深度整合。 回顾我国航空行业的发展,深度整合、合并重组为主要趋势,且多以政府为主导。近十年越来越多的地方国资背景航空和民营航空通过股权合作加入三大航的势力范围。三大航通过与地方国资背景的航空公司合作,

    11、获得当地政府的补贴和航线等资源的支持;民营航空通过与三大航合作以寻求更好的发展空间。行业特点强监管、重资产、高负债、长资金回收周期及高行业壁垒由于持续的重资产投资、飞机租赁的长周期以及政府部门对民航业的强监管,民航行业具有较高的行业壁垒,易形成强者恒强的行业格局。 中国民航业一直是强监管行业,无论是新航司设立还是飞机自购及租赁,都受到监管层面的严格管制。2017年起中国民航业供给侧改革拉开序幕,局方“控总量、调结构”政策一直持续至今,叠加疫情冲击,全行业供给增速明显放缓。 国内较为严格的政策环境,一方面规划了民航行业的成长速度,但另一方面也限制了行业竞争程度。稳定的监管环境有助于龙头航司持续保

    12、持先发优势, 充分享受格局红利,从而实现强者恒强。 民航局航空公司地方民航局国家发改委民航局飞机制造商融资租赁公司民航局国家发改委8、发文同意购买1、上报未来飞机需求计划2、数据汇总3、授权谈判飞机采购10、签订飞机购买协议5、申报近期飞机购买需求6、上报7、核查审定及发函9、融资租赁协议国内航司自购及租赁流程国内航司经营租赁流程民航局航空公司地方民航局国家发改委民航局经营租赁公司飞机制造商国家发改委2、汇总报发改委备案1、上报未来飞机经营租赁计划3、申报近期飞机经营租赁需求9、退租7、经营租赁周期交付飞机结付购买款4、上报5、核查审定及发函持续的重资产投资。由于民航业具有明显的规模经济与范围

    13、经济特征,而航空公司要想获得这种规模经济与范围经济就必须拥有并维持规模庞大的机队。为此,民航公司要购买昂贵的现代化飞机,并支付相应的维修、维护成本。这使得民航业成为典型的资本密集型行业,需要巨额的资金投入。长资金回收周期和较低的行业利润率。由于飞机的折旧年限长,加上运营过程中需要支付昂贵的起降费和航油价格,使得投入民航业的资金回收期较长。同时由于激烈的竞争和市场规模的限制,使得民航业成为利润率较低的行业。较高市场进入壁垒及较大沉淀成本。民航业的市场进入壁垒主要由初始资本投入量的要求和技术上的要求决定。飞行设备、空管设备等不仅造价高昂,而且具有极高的技术要求,具有很强的专用性。民航业是以由现代各

    14、前沿科学技术支持的高度复杂的空中交通运输网来支撑的。这决定了民航业较高的进入壁垒和较大的沉淀成本。 资源的稀缺性及高垄断性。航空资源受空域限制,机场和航线均是有限的稀缺资源,不能容纳过多的航空公司展开自由竞争。而且因为民航业具有规模经济和范围经济的特征,使大公司能以较低的成本排挤小公司,同时又由于行业有着较高的进入壁垒,从而使航空市场有着日益集中的发展趋势,直接表现为一轮又一轮的兼并、联合、重组。18.573.742.72.234.475.135.362.412.016178949295924846556758020406080100051015202009 2010 2011 2012 20

    15、13 2014 2015 2016 2017 2018 2019我国三大航盈利能力受油价周期影响较大中国国航净利率(左轴%)东方航空净利率(左轴%)南方航空净利率(左轴%)燃油成本(美元/桶)行业特点强周期属性,周期由供给端、需求端、汇率、油价共同作用油价、汇率周期决定航司成本,供给端、需求端决定航司运营表现及盈利弹性。 近二十年来我国民航行业均处于较激烈的竞争阶段,航司对油价成本的转嫁能力差,当油价波动时盈利能力随之剧烈波动。以三大航为例,于2010年至2011年和2017年至2018 年两个油价上涨周期中,三大航的净利率均显著下降。 航司的高负债属性决定了其较高的外币敞口,汇率波动风险难以

    16、规避。-600-500-400-300-200-10001002003004002003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020三大航合计汇兑损益及净利润比较三大航合计汇兑损益三大航合计扣汇净利润三大航合计净利润 民航行业的的供需格局改变往往由世界性事件引起。以新加坡航空集团为例,在经历1997年亚洲金融风暴、2000年坠机事故、2008年全球金融危机时,航空需求预期一度极其悲观,其股价均在危机后数月之内触达底部。但危机亦是机会,当股价在悲观预期彻底释放后均开启了至

    17、少长达一年的上升周期。汇率油价收入成本供给需求盈利周期性因素供需周期为核心,决定盈利弹性 供需关系中供给决定需求,供给先行培育需求,供给唤醒需求为民航行业底层逻辑。影响航司盈利的四大周期性因素垄断格局下头部航司可弱化油价影响竞争格局成熟的背景下,行业运力投放得到更有效控制低资产负债率可降低汇率波动影响行业需求往往与地区经济水平呈正相关数据来源:公司公告、亿渡数据整理数据来源:公司公告、亿渡数据整理产业链航空设备提供者、机场运营企业及公共航空运输企业为行业主要参与者上游:航空设备提供者中游:航空机场运营企业 及 公共航空运输企业下游:服务对象公商务出行私人出行 航空运输行业产业链是围绕航空器的制

    18、造和服务形成的。涉及航空设备的设计、制造、维修、机场运营、旅客运输、等多个环节和产业。 从各环节的主要功能看,大致可以分为两个互相衔接的环节:上游民用航空器制造环节和中游航空运输服务环节。 其中民用航空器制造业作为民用航空行业的上游行业,直接提供了航空运输的基本生产力即飞机。中国飞机制造长期被外国技术垄断,议价能力较低。目前,全球飞机制造行业由波音公司和空客公司垄断了全球民用干线飞机市场。尽管中国民用航空器制造业积极涉足国际飞机零部件转包生产工作,但无法参与核心部件制造工作,中国公司在民用航空器制造业内公司地位较低。 航空公司和机场运营商为航空运输行业中游参与者,航空运输企业发展与机场服务密不

    19、可分。机场作为航空运输的地面载体,是航空公司在役客、货机的始发地、经停地和目的地,同时为客、货机提供起降、维护及旅客过港等相关服务。机场和航空公司各有独立法人,不具备管辖关系,加之机场在航空运输行业中的寡头垄断地位,导致航空公司对机场不具备控制力和相关费用的议价能力。机场建设规模和服务能力决定航空公司服务质量,航空公司盈利后缴纳的基金费用可为机场建设提供补贴,二者相互促进,推动民用航空行业蓬勃发展。航空运输行业产业链主要围绕航空器的制造和服务形成,主要参与者包括上游设备提供者、中游服务提供者及下游服务对象。供给侧(1/2)航司运力成长受上游飞机制造业制约较大 影响航空运力供给的指标主要为:飞机

    20、数量*可供座位数*飞行小时数*飞行时速。其中飞行时速相对固定,则影响主要由航司引进飞机数量、机型结构(宽窄体机座位不同)和飞行小时数(飞机利用率)决定。 当需求较好而运力不足时,航空公司会呈现客座率抬升,并推动票价上升,最终体现在航空公司单位收益提升、业绩改善;反之则客座率下降、票价下降,航空公司单位收益下降、业绩受损。2015-2020年主要上市航司机队规模及增速(架) 上游民航飞机制造业由波音及空客公司把持,航司议价能力较弱,且波音空客公司订单积压严重。受上游飞机制造业产能限制,民航行业运力难以实现短期内高速增长。 波音空客截止2021年底合计有199架飞机待交付国内航司,其中因安全事故禁

    21、飞的737MAX占超过一半,若国内航司因运力需求增加机队引进或面临长时间排队。 航司提升运力的手段除增加机队配置外包括:提升飞机利用率及引入租赁公司提供空余运力,根据各租赁公司披露公告,租赁公司飞机机队大部分均处于被出租状态,飞机资产仍是民航行业运力提升硬约束。737MAX787-9波音总计 A320neo A321neo A350-900 空客总计中国国航1111516东方航空1010南方航空 34341010四川航空1010春秋航空30737瑞丽航空 36642奥凯航空 9514东海航空 2525合计104121163174583国内航空公司飞机未交付订单情况(截止至2021年底)波音73

    22、7系列、空客A320系列为窄体机型,波音787、空客A350系列为宽体机型,各航司由于其各自市场定位会选择不同的采购策略配置机队民航行业上游飞机制造业由波音及空客公司把持,飞机资产是民航行业运力提升硬约束。753768876113108765808934121116762806960133125050010001500中国国航东方航空南方航空春秋航空吉祥航空2021年底预计2022年底预计2023年底 国内主要上市航司受近期事件影响,均不同程度减缓了机队引进计划,行业周转量占比高的三大航机队增速显著低于民营航司,中国民航业中短期内运力增速放缓趋势已成定局。数据来源:公司公告、亿渡数据整理数据来

    23、源:公司公告 亿渡数据整理56752665352556015726886665634627740768166468082683906947238489396702725851102984.36%6.63%5.44%14.42%12.25%0.00%5.00%10.00%15.00%02004006008001000中国国航东方航空南方航空春秋航空吉祥航空2015201620172018201920202015-2020CAGR主要上市航司2022-2023年机队增速计划(架)危机事件扰乱行业供需格局,供给滞后为中短期内主要趋势 2018年10月及2019年3月,波音737MAX机型在半年内因自

    24、身设计原因发生两起坠机事故,该机型自19年3月14日起全球禁飞。 行业供给收缩预期:737MAX系列是波音最新一代窄体机型,也是最核心交付机型,自2017年开始交付,至19年禁飞前,波音共交付了376架MAX,未交付的737MAX占波音全球订单的78.5%,更占据未交付737窄体机系列的98%。 存量影响:当时国内共停飞97架737MAX,占全行业总机队规模的2.7%。 增量影响:国内未交付订单方面,737MAX待交付订单占当时国内运力比重的7-11%。二十一世纪以来,民航行业主要遭受过的危机包括:金融危机、灾害、安全事故、流行病传播。每当危机来临,行业遭受巨大冲击,但由于航空需求的不可替代性

    25、,每当行业触底,同时也意味着新一轮周期的开启。 2008 年金融危机对全球经济带来了重大冲击,也使得航空需求低迷,但随着年末大规模刺激计划的出台,国内需求呈现了快速反弹,但供给端却因飞机制造的复杂性导致了无法跟上需求释放,最终供需结构大幅翻转,航空公司盈利在2010 年达到了历史最高年度水平。 08-10 年供需大幅翻转的时期,飞机引进相对滞后,航空公司在努力调节飞机利用率,并有所提升,但仍无法弥补巨大的供需差。波音B737系列与空客A320系列为国内唯二的窄体机型,无论存量还是未交付订单比均较为可观。窄体机占待交付订单及国内总引进的90%左右,其中波音737占一半左右,而且737MAX为未来

    26、737系列交付主力。 飞机制造的长链条和复杂性决定了供给恢复的低弹性和滞后性。飞机从下单到交付最快也要两年时间,且两大飞机制造商手中均积压大量订单。 另一方面,制造业本身也具备周期属性。宏观经济低迷的环境下,航司飞机引进意愿不足,相应厂商生产交付节奏放慢,直到市场需求出现向上迹象时,才会有产能的重新爬坡。7%7%4%A320系列A220系列A350系列A330系列空客公司待交付订单机型占比波音公司待交付订单机型占比 737MAX系列于2021年陆续在全球复飞,但长时间停产使MAX机型供应链保持低水平生产,窄体机产能整体难以迅速恢复疫情前水平,供给增速的滞后将成为中短期内主要趋势。10.10%6

    27、.80% 0.10%737MAX777系列787系列其他17.30%2.70%16.90%13.00%10.90%11.50%0.00%5.00%10.00%15.00%20.00%25.00%2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019RPK增速ASK增速机队增速国内民航行业供需增速年度同比 在需求(RPK)大幅反弹的过程中 , 运 力 增 长(机队增速)无法提供与之相匹配的弹性。737MAX83%A320系列82%数据来源:公司公告 亿渡数据整理数据来源:亿渡数据供给侧(2/2)需求侧(1/2)需

    28、求端因疫情事件受极大影响,兑现至今仍然延迟 国内疫情爆发正值2020春运,行业运输量同比断崖式下降。从2020年2月起,日取消航班超过10000架次,许多国内航空公司航班取消率超过50%。2020年春运期间国内航线客座率仅50%,比2019同期减少35个百分点,与单日旅客量均创近十年来春运新低。 2020年起各航司国际航线开始大量触发熔断。各国防疫政策均对跨境航空出行表现消极态度,国内的目标清零管控模式也极大的压抑了旅客出行意愿。航司纷纷减少国际航线运力以匹配低航运需求。2020年至今受疫情影响,航司客运量、收入客公里均同比大幅下降。-66.47%-53.18%-60.87%-8.43%-33

    29、.87%-52.38%-40.22%-43.74%16.66%-12.61%-20.30%-17.43%-24.56%-19.41%-20.09%-80.00%-60.00%-40.00%-20.00%0.00%20.00%40.00%国航南航东航春秋吉祥2022年1月较2019年1月主要上市航司销售变动情况RPK增速ASK增速客座率增速 2021年国内疫情常态化政策下,客运量及客座率有所回升,但仍无法达到疫情前水平,整体呈现波动复苏趋势。商务出行是行业需求端的相对刚性部分,本土疫情得到缓解后该部分需求迅速得到释放,而休闲旅行出游需求仍具较大的恢复及增长空间。 受全球范围疫情及各国防疫政策影响

    30、,三大航国际航线2021年RPK不足疫情前5%。且2021年较2020年海外疫情反复,确诊人数呈现宽幅震荡,年末随着病毒Omicron出现,海外确诊人数出现日新增97万历史新高。熔断航班增加,旅客跨国出行意愿及信心持续下降。严控政策下2020-2021年国际运量维持低位运行。国内航线业务在疫情冲击下波动恢复,国际航线业务维持低位运行。数据来源:公司公告、亿渡数据整理数据来源:公司公告、亿渡数据整理367064.91400348.28440139.4476269.26333463.08400746.29-100%-80%-60%-40%-20%0%20%40%050000100000150000

    31、2000002500003000003500004000004500005000002016 2017 2018 2019 2020 2021三大航国内航线收入客公里三大航国内航线收入客公里(百万)同比增速180294.74199766.94224602.61246717.8535428.3910003.36-100%-80%-60%-40%-20%0%20%050000100000150000200000250000300000201620172018201920202021三大航国际航线收入客公里三大航国际航线收入客公里(百万)同比增速43564.748776.155156.861171.

    32、26599341776.844055.7-0.4-0.3-0.2-0.100.10.20100002000030000400005000060000700002015 2016 2017 2018 2019 2020 2021我国民航行业旅客年运输量变化客运量(万人)同比增速数据来源:民航局、亿渡数据整理需求侧(2/2)航空客运需求随居民可支配收入提高而持续增长是需求端长期趋势 民航业作为基础设施建设行业,在国家综合交通体系中具有不可替代的作用和地位,尤其是在长距离高速旅客运输和国际旅客运输中占据特殊而重要地位。其健全的发展体现出国家更强的竞争力和经济实力,且经济高速发展也必须有与之匹配的民用

    33、航空基建规划。 民航客运量增长率、民航周转量增长率均与名义GDP增长率显著相关。当经济处于稳健增长阶段时,商务活动也相应较为活跃,商务旅客的出行需求大幅增加。同时,居民收入水平也相应提高,刺激休闲旅游等因私出行人数大量增长,且随着消费升级,越来越多人选择国内远程或出境旅行,航空成为休闲旅游主要的交通工具。 相较发达国家,我国人均乘机次数较仍存在较大提升空间。近十年,我国的人均乘机比不断上升,2019年我国人均乘机次数为0.47人次,但是与美国、日本人均2.54、0.93的乘机次数相比仍有较大的差距,随着未来我国居民收入水平的不断提升以及消费升级,航空需求有望充分释放。 人均重复购买率保持平稳,

    34、每年新增首次乘机人数呈上升趋势。2020年前国内航线人均重复购买率处于稳定上升态势,新增旅客中1/4为23岁以下青少年旅客,越来越多的年轻人开始加入民航旅客大军。 民航行业客运需求分为因私需求与公商务需求,其中公商务需求较为刚性。具体体现为受疫情压抑之下的公商务出行意愿在政策有所缓解后迅速回升,而因私出行意愿可能仍需政策进一步缓解才能得到修复。民用航空需求具有不可替代性,其增长率与GDP增长显著相关,行业需求尚有较大弹性与提升空间。0.00%10.00%20.00%30.00%20002002200420062008201020122014201620182020中国民航客运量增长率与名义GD

    35、P增长率对比民航客运量名义GDP2.571.621.5300.511.522.531月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月2019-2021公商务航空出行意愿指数2019202020211.080.560.4800.20.40.60.811.21.41.61.821月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月2019-2021因私航空出行意愿指数201920202021数据来源:CAPSE、亿渡数据整理数据来源:亿渡数据 根据民航局预估,2022年航空旅客运输量或恢复至疫情前75%-80%水平。但目前,国内疫情防控形势仍然严峻,民航客运需求端亦面临较大压力。在MU5735

    36、空难影响下,消费者对民航业的信心仍需时间恢复,民航业整体复苏的速度或将放缓。数据来源:亿渡数据整理竞争格局行业集中度影响行业整体盈利能力,我国民航行业尚未形成垄断格局 相比于中国民航行业的发展历程,美国民用航空业在经历了近七十年的政府管制与完全市场竞争阶段后,已于2009起进入了完全寡头垄断、股东高度重叠,市场竞争动力薄弱的行业高盈利时期。 在政府管制及自由竞争阶段,美国民航业维持60-65%的CR5指数(行业排名前五的公司所占市场份额),而目前的寡头垄断阶段CR5为80%,航司数量随并购重组趋势逐年下降,行业盈利中枢明显得到极大改善。这主要得益于行业集中度上升后,运力投放的有效控制及定价权的

    37、加强。 纵观全球民航行业,对于激烈竞争如亚太市场、我国市场,航司平均单位座公里收入为0.4元左右水平,而在寡头垄断如日本市场、美国市场,航司平均单位座公里收入约为0.65元,显著优于前者。 我国民航业近年来CR3(三大航占全行业市场份额)指数逐年下降,航司数量逐年上升。国资背景下的民航业垄断格局形成仍需时日,盈利中枢尚有较大提升空间。 从周转量口径占比格局及航司数量增长趋势来看,我国民航行业目前仍处于较激烈的竞争阶段,短期集中度难以出现显著提升。 疫情期间经营状况不佳的中小航司多被地方国资委接手,危机催化行业整合,以三大航为核心,国资委主导的行业整合仍然是主要方向。民航行业竞争格局决定盈利中枢

    38、,相比寡头垄断、股东高度重合的美国民航行业,我国民航业尚处于较激烈的竞争阶段。南方航空24.3%中国航空19.9%东方航空18.9%海南航空12.4%其他24.4%资料来源:民航局、亿渡数据整理19%23%18%3%3%11%23%2019年我国民航行业周转量口径占比16%23%17%5%4%10%25%2021年我国民航行业周转量口径占比国航南航东航春秋吉祥海航其他323636394548515051535367%68%69%70%71%72%73%74%75%76%010203040506020102011201220132014201520162017201820192020我国航空公司

    39、数量及国有控股航司占比变化我国航空公司数量(不含全货运航司)国有控股航司占比资料来源:民航局、亿渡数据整理73.0%70.3%65.0%63.1%56.0%50.0%55.0%60.0%65.0%70.0%75.0%2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 20212013年来中国民航业行业集中度CR3指数变化资料来源:公司公告、亿渡数据整理行业典型企业介绍p 中国国际航空股份有限公司p 春秋航空股份有限公司p 吉祥航空股份有限公司典型企业中国国际航空股份有限公司中国国航是中国国有控股三大航空公司之一,主要从事定期、不定期航空客运运输业务,是中国唯一载国旗

    40、飞行的民用航空公司。具有国内航空公司排名第一的品牌价值,在航空客运、货运及相关服务方面,均处于国内领先地位。 2002年,中国国际航空公司联合中国航空总公司和中国西南航空公司,成立了中国航空集团公司,并以三方资源为基础组建新的中国国际航空公司。2004年9月,中国国航正式成立,同年12月在香港和伦敦上市,并于2006年8月在上交所上市。 通过兼并收购、加强枢纽基地建设,不断完善航线网络、巩固资源优势,服务遍及195个国家及地区的 1317 个目的地,已跻身世界航空运输企业第一阵营。 企业介绍公司优势1、品牌优势突出,旅客价值显著。在旅客结构上,国航定位中高端公商务主流旅客市场,目前拥有中国最具

    41、价值的旅客群体,2019年常旅客贡献收入占国航客运收入的46.5%,旅客群体价值显著。 2、资源禀赋优越,航线网络布局均衡。国航通过持续进行枢纽网络建设,形成了北京、成都、深圳、上海为节点的四角菱形网络。 主基地首都国际机场受益北京数量可观的本土公商务客户群体和地处欧美亚交汇点的区位优势,旅客吞吐量已经连续十年稳居世界第二。 副枢纽上海浦东机场、成都双流机场、深圳宝安机场、上海虹桥机场的旅客吞吐量分处我国的二、四、五、八位。国航布局的菱形枢纽网络覆盖了我国人口密集程度最高、经济发展最快的地区。3、国际运力充足,三大航中位居首位。国航在国际航线的运力投放显著优于国内其他航司,高占比的国际运力意味

    42、着更高质量的国际业务收入。395003850042000430004450059500750007900091000965001090001170001980018500210002750036000400004700061000720008250095000105000243002320033500385004050043000480005900072500815008900096000020000400006000080000100000120000140000200820092010201120122013201420152016201720182019三大航国际+地区航线ASK(百万)

    43、对比中国国航南方航空东方航空30.0%30.0%35.3%36.5%37.4%42.8%44.2%45.6%20.00%25.00%30.00%35.00%40.00%45.00%50.00%2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019国航常旅客贡献客收入比例99 74 73 56 53 48 47 46 45 39 020406080100120北京首都 上海浦东 广州白云 成都双流 深圳宝安 昆明长水 西安咸阳 上海虹桥 重庆江北 杭州萧山19年民航机场旅客吞吐量(百万人次)数据来源:公司公告、亿渡数据整理数据来源:亿渡数据典型企业春秋航空股份有限公司春秋

    44、航空2004年成立于上海,是国内首家低成本航空公司。在设立初期,春秋航空主要提供国内航线的运输业务,2010年开始经营日本、香港等国际及地区航线,并于2015年正式登陆A股。上市6年来,春秋航空进入快速发展阶段,以大幅领先国内全服务航司的净利率成为国内规模最大民营航空公司之一。 企业介绍公司优势1.中国低成本航司龙头,盈利能力全行业领先。低成本模式使航空业回归了其本质,通过对需求的重新定位和对资源的重新分配,保持行业最高水平资产周转率,春秋航空能够精准定位价格敏感型需求,与三大航错位竞争,以行业最低成本创造行业最高回报,长期享受需求红利。2.就低成本的具体措施来看,春秋航空充分吸取了海外低成本

    45、航司的运营经验,打造出符合国内市场环境的“两单、两低、两高”运营模式。 单一机型,单一舱位:春秋机队全部采用A320系列客机、配备统一发动机、 只设立经济舱,同时按最大座位数进行客舱布局。 高客座率,高周转率:通过延长时段,早出晚归、搭配国际航班提升夜间飞行时间,客座率及飞机日利用率得以长期维持国内领先水平。 低销售费用,低管理费用:充分发挥自身的旅行服务基因,自建销售渠道、 自行研发航班进出港管理系统。保持销售费率和管理费率均长期远低于全服务航司。 3.坐拥需求红利,我国低成本航空市场渗透率比对全球各地尚有极大提升空间。94.7%94.4%94.0% 93.8% 93.7%92.1%89.9

    46、%89.0%90.8%80.0%70.00%75.00%80.00%85.00%90.00%95.00%100.00%2011201220132014201520162017201820192020主要上市航司客座率对比春秋航空吉祥航空东方航空中国航空南方航空0.410.440.410.40.3300.10.20.30.40.5南方航空中国航空东方航空吉祥航空春秋航空2019年主要上市航司RASK对比28%34%16%2%32%41%29%10%35%42%31%11%0%10%20%30%40%50%北美欧洲亚太中国全球各地低成本航空市场份额(区域内航线)占比对比2009201820204.

    47、通过保持稳健的杠杆率水平、对燃油成本进行有效转嫁以及通过对外汇风险敞口进行主动管理等综合措施,构建了领先行业的风险抵御能力,以应对航空业多发的危机。 59.00%51.00%50.00%56.00%65.00%40.00%50.00%60.00%70.00%80.00%90.00%2017 2018 2019 2020 2021主要上市航司资产负债率对比春秋吉祥国航东航南航数据来源:公司公告、亿渡数据整理数据来源:亿渡数据典型企业吉祥航空股份有限公司吉祥航空股份有限公司成立于2006年,2015年A股上市,航网以上海为主基地,南京为辅基地,覆盖国内经济发达省会城市、重点旅游城市、港澳台地区并辐

    48、射周边国家。现已成为国内规模最大的民营航空公司之一。企业介绍公司优势1、双轮驱动抢占细分市场,航网量质齐增。公司采取“双品牌、双枢纽、双模 式”的运营策略,主品牌吉祥航空定位全服务航空,子品牌九元航空开拓低成本航空市场,品牌之间形成互补效应,覆盖各类客群。 随着居民消费升级,因私出行航空需求增长。该部分客群对出行成本及性价 比有更多关注,吉祥航空对此布置了更细致的产品矩阵以占领低成本航空细分市场以应对不同航空出行需求。 国内航空市场下沉趋势明显。“十四五”期间提出了进一步发展支线航空, 激活二三线城市航空出行潜在需求的要求,我国民航行业发展趋势较为明确,即新的市场增量更多将来自二三类机场 。吉

    49、祥航空与九元航空积极布局二三类机场互飞,以差异化竞争战略抢占细分市场。2、与东方航空交叉持股,探索民营航司与国有资本的合作模式。自2018年起经过多轮交易,东方航空通过全资子公司东航产投,合计持有吉祥航空15%的股权, 另一方面吉祥航空母公司均瑶集团、吉祥航空及公司关联方作为一致行动人,合计持有东方航空 10.25%的股份,挖掘“股权+业务”的合作优势。3、多方面成本管控精细化,机队采用最优成本管理理念。机队统一与年轻化的成本优势主要体现在飞机采购、航材采购的价格优势,以及培训费用的节约上。且年轻机队更易于实现低故障率与高出勤率,吉祥航空飞机引入方式以租赁为主, 飞机自购比例仅为 25.0%,

    50、通过退租机龄较长的租赁飞机,吉祥航空能稳定保持机队的年轻化。 6%20%32%7%21%14%吉祥航空航线分布情况一类互飞一类二类一类三类二类互飞二类三类三类互飞2.48%3.67%0.58%6.86%8.16%0.00%1.00%2.00%3.00%4.00%5.00%6.00%7.00%8.00%9.00%东方航空中国国航南方航空春秋航空吉祥航空2021年各航司机队增速5.37.77.25.65.3012345678东方航空中国国航南方航空春秋航空吉祥航空2021年各航司机队机龄对比机场类别机场一类1级北京首都、上海浦东、广州一类2级深圳、成都、上海虹桥二类昆明、重庆、西安、杭州、厦门、南

    51、京、郑州、武汉、青岛、乌鲁木齐、海口、三亚、天津、大连、哈尔滨、贵阳、沈阳、福州、南宁共20个机场三类除上述一类、二类机场以外的机场2%18%21%4%24%31%九元航空航线机场分布情况一类互飞一类二类一类三类二类互飞二类三类三类互飞数据来源:公司公告、亿渡数据整理数据来源:公司公告、亿渡数据整理法律声明版权声明本报告为亿渡数据制作,报告中所有的文字、图片、表格均受有关商标和著作权的法律保护,部分文字和数据采集于公开信息,所有权为原著者所有。没有经过本公司书面许可,任何组织和个人不得以任何形式复制或传递。任何未经授权使用本报告的相关商业行为都将违反中华人民共和国著作权法和其他法律法规以及有关国际公约的规定。免责声明本报告中行业数据及相关市场预测主要为行业研究员采用桌面研究、行业访谈、市场调查及其他研究方法,建立统计预测模型估算获得,只提供给用户作为市场参考资料。在任何情况下,本报告中的信息或所表述的意见均不构成对任何人的投资建议。在不同时期,亿渡数据可能撰写并发布与本报告所载资料、看法及推测不一致的报告。本公司不保证本报告所含信息及资料保持在最新状态,本公司将随时补充、更新和修订有关信息及资料,但不保证及时通知或发布。在任何情况下,本公司亦不对任何人因使用本报告中的任何内容所引致的任何损失负任何责任。

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    本文标题:亿渡数据:2022年中国民用航空行业短报告(19页).pdf
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