ChinaEV100：2020氢燃料电池汽车全生命周期经济性分析研究报告（70页）.pdf

1、由于中国能源分布的不均衡，可再生能源资源较丰富的地区基本分布于西部，而氢能需求大部分位于东部，故如果使用可再生能源制氢，需要长距离液氢运输。假设制氢及运输规模为 10 吨/天，可再生能源(此处用风能)制氢液氢拖车运输距离 1000km，化石能源制氢气氢拖车运输距离300km。综合考虑制氢、压缩/液化、运输及加氢站耗电等因素，则每 kg 可再生能源制氢碳排放较天然气制氢少 6.2kg，比煤制氢少 17.8kg。氢能供应方面，氢气的终端价格降低需依靠上游产业链制氢、储运、加氢各环节的整合，寻找更经济的氢气来源、采用更经济的氢气制取方式和氢气运输渠道。目前国内加氢站氢气销售价格区间在 3080 元/

2、kg，已有 1000kg/d 规模的在站制氢项目案例，在 0.3 元/kWh 电价下能达到氢气成本 30 元/kg 以下。未来，随着用氢需求的扩大，结合可再生能源的分布式制氢加氢一体站、氢能产业链部件随着规模增加及技术的提升，价格进一步下降、经济高效的集中式制氢与液氢储运的方案，将有望将面向消费者的氢气终端销售价格降低至 20 元/kg(日本 2030 年目标约 20 元/kg)。车辆维护成本方面随着燃料电池技术不断成熟，并且车企普遍替用户承担全生命周期内燃料电池系统等关键零部件的维修与养护成本，从消费者角度来看承担的全生命周期维护成本只是车辆日常维护成本，变动较小。车辆残值部分，目前尚没有相

3、关数据，氢燃料电池车和传统汽车残值的主要区别在于燃料电池系统残值，随着技术进步，铂催化剂的用量逐步减少，车辆报废后铂回收价值减少等因素影响，未来车辆残值或将略有下降。在假设补贴方案中，氢燃料电池客车将享受 80 万元的购置补贴，则按当前技术与规模条件的 10.5 米级客车仍需要消费者承担 115 万元的购置成本。考虑技术进步与规模升级的因素，氢燃料电池客车在 2025 年整车购置成本控制在 70 万元。到 2030 年整车购置成本将降低到 55 万元。目前氢燃料电池汽车大多采用 8 年以上质保，质保期内用户不需要承担动力系统的维修养护成本。以客车为例：随着燃料电池系统的耐久性不断提高，氢燃料电池客车的维护成本也会逐年降低，2025 年客车领域的燃料电池寿命基本达到 15000 小时，则在客车长达 8 年的全生命周期使用过程中，需更换电堆 1 次，2030 年燃料电池寿命基本达到 30000 小时，则在全生命周期使用过程中无需更换电堆。