2021年高速公路产业链拓展及成长空间分析报告（50页）.pdf

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编号：42386

2021-06-24

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1、新建路产从 0 到 1：正外部性有助引流促进区域经济发展，但盈利兑现角度效率效益相对欠缺，不是当前上市路企的主流选择。从区域宏观经济的层面来讲，新建高速公路通过打通区域间人员、资源交流从而带动沿线相关行业及地区的发展，对经济增长具有多倍数拉动性。但是，从高速公路运营管理企业的层面来讲，内部营收端建成投产后需要经历车流培育期才能充分收回现金流，业绩兑现周期较长、效率较低;内部成本端道路技术标准高，相应建造成本也相对高昂，同时建成后难以用于其他用途，具有巨大的沉没性、效益较低。外部则可能存在规划协调、土地利用、未来跨越等社会与技术问题。改扩建从 1 到“1+1>2”：在原有基础上增加车道数量

2、、拓展车道宽度，以双向四改八(十)为主。伴随道路交通量不断增长及汽车荷载不断重型化，早期修建的高速公路产能趋于饱和且路基质量相应下滑，催生既有路产的改扩建需求。一方面，高速公路具有规模经济性，其道路通行能力随车道数增加而呈几何级数递增;另一方面，为节约不可再生的土地资源，已有高速公路走廊内一般不会开辟第二通道，只能通过改扩建增设通行车道，由此发挥现有路网和现有经济发展带的适应性，同时实现对老路的改善。我们测算当前全国新建高速公路单位造价约 1.54 亿元/公里，19/20 年开工改扩建公路单位造价约 1.24 亿元/公里，改扩建路产较新建路产在投入成本上单公里即能够节省 3000 万元，建设效益有明显提升。5-10 年内主要上市路企控股路产集中到期，或迎改扩建潮。2010-2019 年，我国高速公路日均车流量增长 53%，目前，东部省份、部分中西部省会城市群内高速公路服务能力下降问题较为突出，同时经营期限陆续临近。判断 5-10 年内 A 股主要路企的控股路产或陆续进入改扩建窗口期。

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