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图2-29中国市场多档串并联+功率分流PHEV技术路线代表性车企、车型

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乘联会：汽车先进动力系统技术发展报告（2025版）（113页）.pdf

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于前桥的P2电机带双速双涡轮增压器,负责发动机调节、发电和部分推进,而位于后桥的P4电机则作为主驱动电机。轴布局相结合,整个系统由一个行星齿轮组、两对平行轴齿轮、两个同步器以及 P1和 P3 电机组成。除了前面讨论的三种主要混合动力概念外,近年来中国汽车制造商还提出了更多的 PHEV 创新变体。多档串并联插混技术路线虽通过增加变速器齿轮组来显著优化车辆动力性能,但其在换档过程中易产生顿挫与噪声的问题难以彻这种架构设计使得该系统能够实现串联、并联、动力分流与电驱直驱等多种驱动模式的智能切换,并通过电机主动底解决;功率分流混合动力技术虽采用行星齿轮组来解决机电耦合机构产生的切换顿挫,但其速比范围有限,在高速条介入,完成换档过程中动力的无缝补偿,实现连续速度调节和不间断动力输出,有效避免传统多档混动系统在换档过程中容易出现的顿挫感,做到了纯电驱动与发动机经济区高效运行的有机结合。该混合动力系统为城市驾驶、高速公路驾驶和大功率等多种复杂场景量身定制了特定的操作模式,制定了如纯电、串联、并联(四档可调)、直驱(四档可调）、功量管理优势。率分流(双模)等多种能量管理工作模式,平衡了动力分配和串并联系统的优势,以提高效率并增强车辆性能。满足了消动力能力。在多元化混合动力技术体系中,并联插电式混合动力(Parallel PHEV)因其结构相对简单、成本较低、响应直接等特点,成为许多自主品牌快速切入混动市场的重要技术路径。与增程或串并联系统相比,并联插混强调电机与发动机在驱动链上的并行协同,发动机和电机均可独立或协同为车辆提供驱动力,无需通过复杂的能量转换过程,实现较高的并联 PHEV 方案多数是基于传统内燃机汽车平台的简易改造版本,在整车架构与控制策略层面缺乏针对性适配,所配套的变速器也往往沿用 ICEV 的传统自动变速箱,很难称得上为混动专用变速器。因此,该路线在动力响应平顺性、能量管理效率以及整车协同控制上普遍存在短板,市场口碑长期处于劣势。尤其在电池电量不足的场景下,并联 PHEV 无法实现发动机驱动电机用于串联增程,仅能依靠发动机直接驱动车辆,导致油耗快速攀升,甚至部分车型在匮电工况

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