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图12丨公共交通服务的模式转变

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世界资源研究所（WRI）：迈向碳中和目标：中国道路交通领域中长期减排战略（107页）.pdf

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将供应侧多种出行方式整合到统一平台上，基于对公众出构进行假设，但同时建议国家率先完善货运统计体系，建立不同货物种类的货物流量、流向调研（包括货运量、起行需求的深刻理解，最终形成一体化出行规划、预定、支付的出行服务。其益处在于，让共享出行成为公共交通出运地、目的地等），为货运结构转移目标制定与支撑政策行的有益补充（特别是公共交通服务匮乏的地区），提升出台提供更扎实的统计基础。共享出行的车客匹配程度，减少共享出行车辆的空驶里程在现有政策情景下，本研究假设当下货运运输结构向（ERTICO，2019），降低其负面环境效益。公路运输转移的趋势会得到遏制，公路运输在货运运输结构中的占比将从2020年的54%降至2060年的50%，即当前各预测结果的中位数（Liu等，2021；清华大学气候变化尽管产业结构升级、快递运输和即时配送需求的上升与可持续发展研究院，2020；Pan等，2018；Wang等，不利于货运运输结构从公路转移到铁路或水路，但中国具备 2017；Zhang等，2016；Yin等，2015；Ha0等，2015; Huo等，2012）。现有文献对货运运输结构（周转量占员辽阔、铁路网络完善的国家（如俄罗斯、澳大利亚和加拿大等），铁路在货运运输结构中的占比通常较高，其公路周转量与铁路周转量的比例均高于61:39的全球平均水平（Kaak等, 2018）。目前，由于各种制度与基础设施限制，中国的先天优而在结构优化情景下，本研究假设公路运输在货运运输势并未释放。虽然国内公路货运周转量与铁路货运周转量的结构中的占比在2060年能够降至40%。为了实现这一目标：比例自2016年（71:28）到2020年（66:34）有所改善，但仍低于全球平均水平（国家统计局，2017和2021）。其主要的原在铁路货运方面，短期内，可加速推动大宗商品的“公转因包括但不限于：一是缺乏铁路多式联运，2016年中国铁路铁”和“公转水”，特别是钢铁、水泥和非金属矿石目前仍主要依靠公路运输（傅志寰等，2019），存在较大的结构货运量只有5.4%是由铁路集装箱多式联运完成（傅志寰等， 2019），低于欧洲的19%（欧盟统计局，2021）；二是铁路运价转移潜力。长期来看，随着中国产业结构升级，大宗商品与公路运价倒挂"，即便运距超过400公里，部分铁路（集装运输量下降，可通过加大高附加值产品结构转移力度，优箱）运输运价仍比公路运输运价高出2～20元（Liu，2021）。化货运运输结构。为此，需要根据货源的变化与地理分布特征，组织新的铁路基础设施投资以及提升铁路运输由于国内尚未建立明确的货运运输结构转移目标，本服务质量（智慧货主联盟，未注日期；Kaak等，2018），研究主要基于现有研究的预测值，对各情景中未来货运结包括提升各铁路段衔接能力和换装效率、合理确定铁路

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