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图 2．国际海事组织净零排放框架的运作情况36

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所属报告：

国合会：2024-2025年度专题政策研究报告-碳中和愿景下可持续蓝色经济（44页）.pdf

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10%，难以与1.5℃气候目标对齐，且远低于IMO 20-30%的2030年减排目标[36,37]。另一方面，NZF 基于氢能的电制绿氨、绿甲醇）的供应和应用。虽然分析认为电制绿氨长远来说将是最具成本竞争力的合规燃料选择[38]，但目前 IMO 对 ZNZ 燃料的奖励制度，包括奖励金额、获得奖励的资格（如可持续性标准、间接土地使用变化(ILUC)）等因素未有定论，在未来一、两年相关技术细则（guidelines) 制定后才能确定。这些不确定因素将增加短期内投资 ZNZ燃料动力船舶和电制船用燃料回报的不确定性和风险。同时预计，NZF 的 GFI 罚款和碳定价机制并未能大幅削减电制绿氨、绿甲醇等可扩展 ZNZ燃料与化石甲烷和生物燃料的价格差距，有可能导致航运企业对起未来脱碳技术路径保持观望态度，在近期选择在现役船舶使用生物燃料、化石甲烷或支付罚款满足NZF要求，推迟订购可扩展 ZNZ燃料动力船舶。这将有可能导致全球ZNZ燃料产业链发展滞后[39]。欧盟于2024 年开始将航运纳入碳排放交易体系（ETS），并自 2025年开始实施FuelEU Maritime 法案限制停靠欧盟港口的船舶所用能源温室气体强度，对高GHG排放船舶施加经济约束，并通过设定电制燃料奖励系数和目标，鼓励船舶使用低/零GHG排放的电制燃料。同时，欧盟替代燃料基础建设氢能电制船用燃料的生产和建设岸电设备。由于欧盟政策是全球最早实施有法律约束力的推动低/零排放船用燃料生产和应用的法规，欧盟的政策为定义、监管、支持绿色船用燃料（可持续生物燃料、绿甲醇、绿氨等）树立了榜样，现在全球虑接入欧盟 ETS 市场。

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