车联网行业报告-PDF版

1前前言言智能驾驶是当今汽车行业的热点,作为智能驾驶解决方案的重要组成部分,感知系统的性能优劣是影响智能驾驶安全性和驾驶体验的关键因素,在过去几十年中,毫米波雷达技术经过多轮迭代,得到了长足的发展,逐.

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5G车联网新技术，赋能智慧交通新发展丁海煜中国移动研究院 国家持续支持智慧交通发展，产业格局重塑加速规模商用数智化转型加速，智慧交通成为数字经济增长新动能1自动驾驶进入准商业化辅助驾驶迈向规模商用 2022年我国L2级乘用车渗透率达34.9%车路协同从示范应用向规模化商用迈进 部分限定场景下的自动驾驶已商用落地 高速、封闭区域开展L4级示范应用网联化部署迎来全新契机 2022年我国联网功能前装搭载率为66.69%电动化、智能化、网联化深入协同发展1 数据来源：中国智能网联汽车发展白皮书3规模最大、用户最多的移动网络灵活定制、融入生产的5G专网优享专享尊享176万 355万 2B2C双域融合随心互访双发选收、多路备份安全可靠700M 2.6G 4.9G多频协同 五连冠20000 7.22亿累计开通5G基站超过176 万个，实现全国市县城区、乡镇5G连续覆盖，重点区域、发达农村有效覆盖中国移动5G新基建成效显著，为智慧交通保驾护航建成全球最大5G精品网络，提供优质、泛在、安全、可定制的公网和专网连接服务12亿 房山房山中国移动深入车联网示范区建设，打造一流车联网信息及应用服务能力赋能车联网走深向实2017年2018年2019-2020年2021年2022年国家发改委新基建项目常态运营示范区首个国家级先导区首个5G自动驾驶测试场规模最大5G车路协同测试场网络连接信息服务应用服务全球最大的5G精品网络2022年ToV增量份额全国第一服务70余家车企，连接超2亿汽车车主生活权益超7100个车主服务人均客单价提升271%世界杯咪咕视频全网曝光超4亿次先导区等车路协同标杆项目超150个覆盖全国的“4 N 31 X”云计算资源体系分层解耦、跨域共用的云控平台 无锡无锡 房山房山 武汉武汉 苏州苏州 南京南京LTE-V2X Uu PC5城市级，100 辅助驾驶场景5G试验网远程遥控驾驶、自动泊车诱导等5G Uu LTE PC5MEC测试床Robobus、Robotaxi、智能驾驶重卡等常态化运营低成本探索，可复制推广的运营模式无人清扫/售货/物流/安防常态化运营城市高架、高速、跨江线路等多路况场景测试无人出租/小巴/环卫/物流等多车型试运营2023年2030年2016年5G与交通行业深度融合，推动车联网向“智能网联 车路协同”升级，包含辅助驾驶和自动驾驶在内的车路协同成为智慧交通下阶段的发展重点5G助力智慧交通发展，由智能网联向车路协同升级车载信息娱乐视频VR/XR游戏（V2N）交通效率类（如红绿灯提醒、路线引导）交通安全类（如行人预警、碰撞提醒）辅助驾驶（V2N、V2I、V2V、V2P）L2/L3时延100ms级带宽：10Mbps；时延：秒级/分钟级车辆编队行驶（V2N、V2I、V2V、V2P）L4/L5时延10ms自动驾驶远程遥控驾驶开放场景自动驾驶语音音乐APP车路协同智能网联封闭/半封闭场景自动驾驶AI智能驾舱中国移动深耕5G车联网，构筑智慧交通发展新生态MEC路侧计算单元MECV2X平台RSUPC5Uu边边协同云边协同云边协同端边协同车载计算平台为满足车联网业务发展需求，面向智能网联、车路协同两大类场景，中国移动围绕车、路、网、云等方面，布局车联网端到端技术与产品体系，构筑智慧交通发展新生态智慧座舱辅助驾驶自动驾驶.5G网络：广域连接、载波聚合、免授权调度等5G演进：通感一体、无源物联、Redcap等算网协同：通感算基站、云边端协同等数据融合：多源异构感知数据融合智慧路口：交通大数据、智能算法车城云：中心-区域-边缘云控平台多级协同车企云：连接 运营一揽子服务高精度定位：4400 基准站多模车载模组/终端：4G/5G Uu PC5支持丰富应用：智慧座舱、智能驾驶中国移动率先完成5G Uu车联网技术试验，验证了5G网络对车联网典型业务的支持能力，为5G车联网商用提供数据支撑及技术指导5G网络：技术试验验证5G对车联网典型业务的支撑能力江苏重庆广东首个5G车联网规模验证在全国多地完成验证，为5G车联网商用提供数据支撑上海首款车联网业务测试工具工具调试PC端界面UE端界面基于5G现网网络，验证端到端时延、可靠性等性能指标2种网络频段2种网络架构2.6GHz覆盖区域700MHz覆盖区域通用UPF下沉UPF3大类业务场景辅助信息交互类协作感知类自动驾驶类时延、可靠性、速率等性能可满足车联网典型业务指标需求注：选取好点数据，时延为单向时延；可靠性为测试1000个数据包时的收包率 700M时延结果与2.6G频段相当 下沉UPF时延更优，可减少时延38ms性能符合预期优化建议 引入5G质量探针，实现车联网端到端轻量化、智能化运维 引入新特性，提供更优质的网络服务5G网络：成熟技术引入，保障连接性能满足需求引入全新MCS表格，支持更低码率在好点且20ms时延下，目标BLER为0.001%的丢包率降低为常规的1/3000实现更高可靠性低码率MCSCA/SUL免授权调度UE和gNB可以直接利用分配好的周期调度资源进行传输，无需多次调度降低时延、减少抖动、减小控制信道资源负荷、调度灵活性高CA：多个载波上下行同时传输，提升数据传输速率SUL：提升单用户上行峰值速率，可达400-1195Mbps需要网络扩容，成本较高，适用于已部署多载波的场景RRC下发周期、位置、大小等调度信息，配置完成后即可生效RRC下发周期信息，需要使用DCI配置资源位置、大小和激活操作，周期调度才生效Type 1Type 2载波聚合大上行面向车联网（道路监管、车路协同等)、无人机（监管、路径规划和避障）、智慧海洋等行业场景，提出实时感知无人机、车辆、人员、船只等需求，存在巨大的经济和产业价值5G演进：通感一体，催生一网多能新业态 一体化感知信号设计 提出灵活的感知信号及帧结构设计，满足高精度感知需求 多样化感知工作模式 通过自发自收和节点间协作感知多种手段，匹配不同应用场景 灵活化感知网络架构 本地化、可独立部署、轻量化的网络架构，避免数据迂回，降低感知时延 3GPP SA1场景需求SI将于2023 Q2结项，后续推动3GPP RAN空口和SA2网络架构R19立项智慧海洋智能低空经济智慧道路交通 海域监管 船只识别 无人机监管 低空物流配送 车路、车车协同（ 感知）交通拥堵和事故避障5G演进：高中频样机稳步推进，完成无人机和交通场景初步验证高中频样机均可实现约1km探测距离，数倍于传统车载雷达，性能成本等优势显著 感知范围可达1000m，亚米级距离精度，0.2o角度精度，0.05m/s速度精度；实现行人入侵检测；可满足辅助驾驶、道路监管等业务需求信息港高频交通场景测试验证助力智慧交通高中频无人机场景测试验证助力低空经济 感知范围可达2000m，亚米级距离精度，感知资源开销10%，目标识别率达到100%；可满足无人机监管、轨迹跟踪等业务需求5G演进：无源物联网，打开智慧交通创新空间和市场空间 无源物联网根据其应用需求及技术演进，可分为单点式无源1.0，组网式无源2.0，蜂窝式无源3.0三个阶段，将大幅扩展超低速物联网应用领域，打造全程全网的连接服务能力应用室内运输、园区物流、园区停车管理等智慧城市、交通调度、全域停车管理、广域物流追踪、冷链运输等组网式架构蜂窝式架构单点式架构端随物移 一体式架构点对点近距离读写局域覆盖组网式架构，实现区域部署接收灵敏度提升，实现百米级上行通信全程全网 引入蜂窝广域组网，扩展系统能力，新协议、新架构、新标签 以覆盖服务全要素管理，结合标识体系，实现资产的全生命周期管理无源1.01.0无源2.02.0无源3.03.0快销品、区域仓储盘点方案面向全域交通状态感知、车辆状态监测等场景，提出基于新型无源物联网的低成本胎压监测、位置及轨迹监测、拥堵监测方案，有效解决恶劣天气下交通状态监管难、车辆状态全生命周期管理难问题5G演进：无源物联网将构建全程、全网、全域智慧交通服务无源2.0：园区智慧交通全流程管理无源3.0：全程、全网、全域智慧交通管理调度指令叉车位置、业务等定位追踪状态识别调度优化路径规划及安全利用率分析.基站中继中继终端基站城市交通管理城市停车管理智慧港行装卸全域物流追踪冷链运输.应用案例佛山大众：叉车定位及轨迹追踪应用展望智慧交通：车辆识别及定位、轮胎状态监测5G演进：5G MBS等新特性演进，推动连接性能持续增强5G MBS组播支持点到多点传输模式（G-RNTI，基站-终端）及共享传输模式（基站-核心网）网络资源共享，满足车联网用户的连接及业务需求，扩大车联网容量，提升网络效率5G MBSDAPSRedCap无用户面时延，无控制面时延实现“0ms切换”，满足车联网业务的uRLLC能力需求，优化端到端时延5G NR5G RedCap（R17）2T4R1T2R1T1R天线256QAM64QAM调制100MHz20MHz带宽轻量化5G技术，最优性价比，承载中高速率（基于5G实现自动化数据上传，依托边缘算力，实现重模型的端边协同的自动化数据清洗，边缘的数据自动标注能力自动驾驶车辆监控视频传输时延抖动大，影响行驶安全-基于网络质量监控，引入动态5QI保障与双链路冗余传输方案自动驾驶处理数据多，不同业务对实时性、网络要求差异大-设计中训边推架构，构建边边/边云协同能力，实现动态业务调度算网协同：云边端算网协同架构中国移动联合华为、新石器，在亦庄开展基于云边端算网协同的自动驾驶无人配送商业化应用，以无人化运力打通城市末端物流“最后几公里”智能共配中心无人车底座无人配送车自动驾驶车辆监控视频实时回传自动驾驶非实时AI大数据处理业务中训边推，边缘形成推流服务、红绿灯重模型感知感知等实时性计算服务，中心算力实现模型训练服务全Uu数据传输，基于网络质量监控，形成5QI与双链路冗余的动态网络保障方案，实现上行15Mbps &50ms稳定网络传输面向感知数据共享类应用场景低时延、大带宽需求，充分发挥5G网络优势和现网基础，提出5G通感算一体车联网架构，通过空口统一、通感一体、通算融合，实现更低成本、更快部署、更优性能算网协同：创新5G通感算一体车联网架构 RSU V2X 云控平台PC5摄像头5G OBU传输专网MECRCU核心网雷达红绿灯红绿灯RSG5G OBUUu摄像头PC5核心网 V2X 云控平台Uu通感一体通算融合空口统一空口RTT时延20ms，端到端时延70ms，算网协同：完成基于5G全Uu的通感算融合验证：视频监控、感知提醒等全Uu：算力集成到基站，鬼探头业务下沉，更低成本、更优性能：空口RTT时延20ms，端到端时延70ms携手广大产业合作伙伴，共同推动5G车联网技术创新在“交通强国”建设要求和智慧交通发展机遇下，中国移动携手产业各方积极推动5G车联网创新演进，强强联合、优势互补，共创智慧交通产业繁荣多伙伴、多地，首个5G车联网规模技术试验首款5G车联网业务测试工具在无锡、上海、南京、武汉等多地开展应用示范技术试验产业合作成立车联网联盟、车联网军团业界首本车载模组技术发展白皮书发布首个5G通感算一体车联网架构标准推进推进5G车联网相关技术方案标准化制定团标支持高级别自动驾驶的5G网络性能和建设验收标准5G车联网技术演进，持续赋能智慧交通新发展

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智能网联汽车创新应用路线图智能网联汽车创新应用路线图Robota,i产业产业评估报告评估报告中国汽车工程学会中国汽车工程学会中国智能网联汽车产业创新联盟中国智能网联汽车产业创新联盟国家智能网联汽车创新.

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中国汽车工程学会国家智能网联汽车创新中心中国智能网联汽车产业创新联盟 2023年1-5月中国智能网联乘用车市场分析报告目录智能网联汽车市场总体分析一智能网联汽车细分市场分析二智能网联汽车厂商情况分析三智能网联汽车车型情况分析四总结五2-49.7%0.2(.1%-2.5%9.8%-46.8%2.85.2%-1.3.5%-100%-80%-60%-40%-20%0 %0 50 100 150 200 250 中国乘用车市场月度上险量（2023年15月）L2L1L0乘用车增长率L2级乘用车增长率（万辆）218.55113.47143.2497.14128.10187.75173.16182.65180.89161.17157.29247.132022年乘用车上险量说明：本报告研究的L2级智能网联乘用车上险量数据统计范围为已具备自适应巡航功能，同时又配备车道保持系统的车型。一、智能网联汽车市场总体分析p 2023年1-5月，中国乘用车上险量累计734.28万辆，同比增长4.8%；其中5月上险量为170.7万辆，环比增长9.8%，同比增长33.3%。p 智能网联汽车方面，L2级乘用车上险量累计309.90万辆，同比增长40.6%，其中5月上险量为75万辆，环比增长11.5%，同比增长75.5%。（万辆）2023年1-5月累计上险量1-5月同比5月5月环比5月同比2022年1-5月累计上险量5月乘用车734.28 4.80.70 9.83.3p0.49 128.10 L2级乘用车309.90 40.6u.00 11.5u.50.36 42.73 乘用车总量124.22124.45159.44155.47170.701月2月2022.062022.072022.082022.092022.102022.112022.123月4月5月49.0350.4368.1867.2775.0016.4115.0419.2618.3818.8958.7858.9872.0169.8376.820 50 100 150 200 250 1月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月中国乘用车市场月度上险数（2021年112月）3一、智能网联汽车市场总体分析p 2023年1-5月，中国L2级乘用车渗透率达42.2%，较去年同期增加10.7个百分点；其中5月渗透率达43.9%，自2023年1月以来连续5个月维持在40%左右，国内智能网联汽车市场规模仍在快速扩张。p 中国消费者对智能化汽车的接受程度越来越高，愿意为L2级辅助驾驶买单，将进一步驱动智能网联汽车产业发展。34.91.5B.29.5.5B.8C.3C.9.3.4.0.2.1.1.8.1Q.8U.1E.8G.3G.4E.2D.9E.0%0 0Pp0 22全年2022年15月2023年15月1月2月3月4月5月中国乘用车市场智能网联各等级占比（2023年15月）L2L1L04二、智能网联汽车细分市场分析-车辆类别p 根据乘用车类别来看，1-5月MPV类别的L2级辅助驾驶的渗透率最高为58%，之后依次为SUV、轿车MPV的渗透率主要由腾势D9、丰田塞那、别克GL8等贡献SUV的渗透率主要由Model Y、比亚迪宋PLUS新能源、比亚迪唐等贡献轿车的渗透率主要由比亚迪汉、Model 3、卡罗拉等贡献L2级 SUV车型排名TOP5L2级 轿车车型排名TOP5L2级 MPV车型排名TOP5车型1-5月累计5月车型1-5月累计5月车型1-5月累计5月Model Y15370131980汉7112220499腾势D94117310302宋PLUS新能源7947815486Model 36748411488赛那Sienna310326239唐5763813726卡罗拉6632814761别克GL8256005405宋Pro4925747096速腾6191620577格瑞维亚167433777本田CR-V4469710364奔驰C级5634811822艾力绅163943183说明：以L2级车型累计上险量排名(万辆)1-5月累计上险量1-5月L2级上险量L2渗透率5月上险量5月L2级上险量L2渗透率SUV337.31 160.73 47.7w.06 38.08 49.4%轿车351.64 129.48 36.8.90 32.19 38.4%MPV34.05 19.75 58.0%7.53 4.63 61.5%5二、智能网联汽车细分市场分析-车型级别p 从车型级别看，L2级渗透率在中型以上SUV、中型以上轿车、MPV中较高，因为此类车型主要面向于中高端客户，他们更愿意为辅助驾驶付费；紧凑型车有很多低价车型并未搭载辅助驾驶，虽然总上险量高但L2级渗透率相对较低。p 搭载L2级的全部车型中，紧凑型SUV占比最高为23.1%，其次中型SUV 17.7%、中型轿车17.7%和紧凑型轿车16.5%。(万辆)车型级别累计上险量L2级上险量渗透率L2级代表车型SUV122.64小型27.79 7.01 25.2%领克06、吉利ICON、丰田C-HR、缤越、smart精灵#1紧凑型204.90 71.61 34.9%坦克300、宋PLUS新能源、宋Pro、卡罗拉锐放、本田CR-V中型80.83 54.85 67.9%沃尔沃XC60、唐、昂科威、Model Y、护卫舰07中大型23.73 23.73 100.0%探险者、理想L8、揽境、宝马X5、理想L7、理想L9、红旗E-HS9轿车97.28 微型25.52 0.23 0.9%零跑T03小型26.84 5.39 20.1%欧拉好猫、海豚、飞度、本田LIFE紧凑型170.63 51.12 30.0%长安UNI-V、威朗、速腾、雷凌、卡罗拉中型105.38 54.94 52.1%雅阁、凯美瑞、奔驰C级、宝马3系、Model 3中大型23.27 17.80 76.5%沃尔沃S90、哪吒S、极氪001、汉、宝马5系MPVMPV34.05 19.75 58.0%腾势D9、赛那Sienna、别克GL8、艾力绅、格瑞维亚小型2.3%紧凑型23.1%中型17.7%中大型7.7%大型1.1%微型0.1%小型1.7%紧凑型16.5%中型17.7%中大型5.7%MPV6.4%中国乘用车L2级分车型级别上险量占比SUV51.9%轿车41.8%MPV6.4%中国乘用车L2级分车型级别上险量占比6二、智能网联汽车细分市场分析-动力类型p 根据动力类型来看，L2级辅助驾驶的渗透率在新能源汽车领域表现更好，尤其增程车和混动车的渗透率较高增程车型中国产车占据主导地位，均标配L2级功能，L2渗透率达到了100%；混动车型则以丰田系产品为主纯电动车型中有较多低价车型为了控制成本并未配置L2级功能，虽然销量高但是L2级的渗透率较低，未来仍有较大增长空间。L2级 纯电动车型排名TOP5L2级 混动车型排名TOP5L2级 混插车型排名TOP5L2级 增程车型排名TOP5车型1-5月L2级5月L2车型1-5月L2级5月L2车型1-5月L2级5月L2车型1-5月L2级5月L2Model Y15370131980赛那Sienna310326239宋PLUS新能源7104713890理想L8355177605Model 36748411488雷凌208405321唐5330512954理想L9340826775汉3600311655卡罗拉204863875宋Pro5193512359理想L73049511059蔚来ET5273043297雅阁181824759腾势D9385409655长安深蓝SL03218194964极氪001248566038格瑞维亚167433777汉351198844理想ONE85752885说明：以L2级车型累计上险量排名(万辆)1-5月累计上险量1-5月L2级上险量L2渗透率5月上险量5月L2级上险量L2渗透率燃油465.69 164.46 35.35.91 40.58 38.3%纯电动154.29 68.55 44.47.95 16.00 42.2%混动30.78 25.59 83.1%6.90 5.70 82.6%插混56.01 34.94 62.4.36 8.27 61.9%增程16.52 16.52 100.0%4.45 4.45 100.0%7三、智能网联汽车厂商情况分析-车辆系别p 根据车辆系别来看，主流系别中美系车型L2渗透率最高，2023年累计达66.5%，主要是由特斯拉Model Y和Model 3贡献；日系车型紧随其后，主要由传统走量车型卡罗拉、凯美瑞等贡献；自主车型L2级上险量最高，但由于总上险量基数大，L2渗透率与美系和日系还有一定差距；德系车型的L2渗透率则稳步提升。(万辆)1-5月累计上险量15月L2级上险量累计L2渗透率5月上险量5月L2级上险量L2渗透率自主348.16 136.85 39.3.30 34.26 41.1%日系125.90 72.21 57.40.18 17.52 58.1%美系62.99 41.86 66.5.11 8.92 63.3%德系162.72 48.67 29.95.76 11.84 33.1%韩系12.40 3.23 26.0%2.91 0.83 28.7%其他10.83 7.25 66.9%2.23 1.62 72.7.1072.6828.1823.233.916.28136.8572.2141.8648.673.237.25-80%-40%000 00100150自主日系美系德系韩系其他中国乘用车L2级分系别上险量（2023年15月）2022年1-5月2023年1-5月L2级同比变化（万辆）8（万辆）1-5月累计1-5月L2级渗透率代表车型比亚迪81.39 37.34 45.9%宋PLUS新能源、汉广汽丰田32.73 23.33 71.3%凯美瑞、雷凌特斯拉22.12 22.12 100.0%Model Y、Model 3一汽丰田27.46 20.67 75.3%卡罗拉、卡罗拉锐放上汽通用32.22 14.66 45.5%威朗、昂科威长城汽车25.70 14.61 56.8%坦克300、欧拉好猫一汽大众65.11 14.21 21.8%速腾、迈腾吉利汽车40.73 13.04 32.0%博越L、星越L华晨宝马27.30 13.01 47.7%宝马X5、宝马3系广汽本田20.70 11.86 57.3%雅阁、型格三、智能网联汽车厂商情况分析-生产厂商p 从厂商销量角度，上险量TOP10与L2级TOP10存在错位，其中比亚迪乘用车市场份额和L2级上险量继续排名榜首。p L2级上险量TOP10厂商中，特斯拉渗透率最高，为100.0%；一汽丰田与广汽丰田次之，分别为75.3%、71.3%。说明：以L2级车型上险量排名81.3965.1146.9541.7840.7332.7332.2228.5514.9727.300102030405060708090比亚迪一汽大众 长安汽车 上汽大众 吉利汽车 广汽丰田 上汽通用广汽一汽丰田 华晨宝马中国乘用车上险量TOP10（2023年15月）（万辆）81.3932.7322.1227.4632.2225.7065.1140.7327.3020.7037.3423.3322.1220.6714.6614.6114.2113.0413.0111.860102030405060708090比亚迪广汽丰田特斯拉一汽丰田 上汽通用 长城汽车 一汽大众 吉利汽车 华晨宝马 广汽本田中国乘用车L2级上险量TOP10（2023年15月）1-5月累计L2级（万辆）9四、智能网联汽车车型情况分析p L2级上险量TOP10车型中，自主品牌占据4个席位，均来自比亚迪；日系、美系和德系各占2席。p 其中，Model Y、Model 3等车型均全系搭载L2级辅助驾驶功能，比亚迪的汉和宋Pro、卡罗拉及奔驰C级等车型的L2级渗透率较高。说明：以L2级车型累计上险量排名(万辆)1-5月累计上险量1-5月L2级上险量累计L2渗透率5月上险量5月L2级上险量L2渗透率Model Y15.37 15.37 100.0%3.20 3.20 100.0%宋PLUS新能源13.41 7.95 59.3%2.62 1.55 59.2%汉7.30 7.11 97.4%2.05 2.05 100.0%Model 36.75 6.75 100.0%1.15 1.15 100.0%卡罗拉7.05 6.63 94.1%1.55 1.48 95.2%速腾8.72 6.19 71.0%2.29 2.06 89.7%唐5.76 5.76 100.0%1.37 1.37 100.0%奔驰C级5.94 5.63 94.8%1.24 1.18 95.3%凯美瑞7.39 5.50 74.5%1.94 1.45 74.9%宋Pro5.43 5.19 95.6%1.30 1.25 96.4四、智能网联汽车车型情况分析p 分系别看各车型L2级渗透率，可推测L2级辅助驾驶功能搭载策略新款车型或改款车型L2级渗透率较高，越来越多的车型开始标配L2级辅助驾驶功能美系、自主和日系车型在L2级辅助驾驶功能上搭载率较高；德系车型搭载率在不断提升L2级 日系型排名TOP6L2级 自主车型排名TOP6车型1-5月L2级5月L2级渗透率车型1-5月L2级5月L2级渗透率卡罗拉663281476194.1%宋PLUS新能源794781548659.3%凯美瑞550301452674.5%汉711222049997.4%雅阁47922887660.9%唐5763813726100.0%本田CR-V446971036468.3%宋Pro519415194195.6%雷凌44420935383.3%腾势D94117310302100.0%卡罗拉锐放3750510107100.0%坦克300374047627100.0%L2级 美系车型排名TOP6L2级 德系车型排名TOP6车型1-5月L2级5月L2级渗透率车型1-5月L2级5月L2级渗透率Model Y15370131980100.0%速腾619162057771.0%Model 36748411488100.0%奔驰C级563481182294.8%威朗345527232100.0%宝马X5382737409100.0%昂科威30502744184.5%宝马3系35874930867.8%别克GL825600540554.8%帕萨特29489716345.1%探险者113982304100.0%凌渡21544518357.0%说明：渗透率以累计上险量计算11五、总结p 2023年1-5月，中国乘用车上险量累计734.28万辆，同比增长4.8%；1-5月乘用车L2级辅助驾驶渗透率达42.2%；L2级乘用车上险量累计309.9万辆，同比增长40.6%，智能网联汽车正逐步成为汽车消费新态势。p 从车辆类别和级别来看，中型以上SUV、中型以上轿车及MPV的L2级辅助驾驶功能搭载率依旧保持较高水平，因为此类车型主要面向于中高端客户，他们为L2辅助驾驶付费的意愿更高；紧凑型车总上险量较高但渗透率相对较低，未来有较大增长空间。p 从动力类型来看，增程和混动的L2级渗透率较高，此类车型多为高端车型，消费者更愿意为L2级辅助驾驶功能付费；纯电动车型的L2级渗透率并不高，原因是高销量的微型、小型电动车不搭载L2级功能，拉低了其渗透率。p 从系别来看，日系、美系车型中高端车型较多，更倾向优先搭载L2级辅助驾驶功能，L2级渗透率较高；自主品牌的中高端车型的L2级渗透率较高，但低端车型销量较高且因为成本问题并未搭载L2级辅助驾驶功能，拉低了整体的L2级渗透率；德系品牌正在加速此方面的技术应用，L2级渗透率稳步提升；当前不同车系都在加速智能化领域的战略布局。

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手机手机-汽车互联汽车互联 性能体验测评报告性能体验测评报告20232023年年8 8月月执行标准：执行标准：T/ICCE 205-2023移动终端与车载设备互联 体验测评规范执行机构：执行机构：深圳微测检测 智慧车联实验室ICCE智 慧 车 联 产 业 生 态 联 盟Intelligent Car Connectivity Industry Ecosystem Alliance引领产业发展|联合产业力量|合作互利共赢ICCE联盟：为汽车和智慧终端跨界合作提供新动力ICCE开放、合作、创新、安全、共赢跨界协作汽车产业消费终端产业产量销量202120223.4%2.1%汽车产销分别完成2702.1万辆和2686.4万辆国内手机产业规模2322亿元，累计出货2.72亿部由中国汽车工业协会、中国信息通信研究院两大产业TOP协会，牵头联合国内各方产业链成立的ICCE联盟，以促进汽车-手机互联领域高质量发展为宗旨，构建符合中国产业特点的标准体系和产业实践，推动中国汽车智能化在全球具备竞争力。3概况实验室介绍：深圳微测检测 智慧车联实验室成立于2013年，是国内第一批设立以手机-汽车互联为主要内容的实验室，拥有整套软硬件测试设备及多位经验丰富的测试工程师。可执行华为、苹果、谷歌、百度等企业认证标准测试，并根据测试结果为合作伙伴给予开发指导与建议。声明：1)测试数据基于现有环境与个体样本，结果仅供参考，实际测试值可能因测试条件不同而发生变化；2)每个互联方案随机选取两款车型测试，取最优值作为测评结论1.测评背景2.测评依据3.测评环境4.测评结论5.测评数据4测评背景连接慢且不稳定系统卡顿交互体验差手机-汽车互联 手机-汽车互联蓬勃发展：为消费者带来更优体验、为车机提供生态补充，将为智能座舱注入新动力；用户需求也在迅速增大，超过80%的用户认为搭载手机-汽车互联对智能座舱具有附加值 基础体验仍是产业关注重点：基于用户调研，连接稳定、画面清晰、交互便捷等仍是重点关注的方面 产业缺少体验参考：不同互联系统往往基于各自产品制订验收要求，未充分结合用户侧诉求，主机厂集成体验不佳的互联系统后舆情频发，拉低了用户对汽车以及整个行业的认可5测评依据体验场景体验指标10分要求评价方法无线连接首次连接完成时延3000msT3000ms，10分T3000ms，每超出1000ms，扣1分非首次连接完成时延3000ms连接成功率100%P=100%，10分P400ms，每超出300ms，扣1分音频输出音频输出时延400ms音频输出无卡顿时长(30min内卡顿次数)0次0次，10分大于0次，0分用户操作触屏响应时延200msT200ms，10分T200ms，每超出50ms，扣1分语音交互语音唤醒成功率100%P=100%，10分P100%，每差距7.5%，扣1分语音交互成功率100%体验指标与评价方法编写单位中国汽车工业协会中国信息通信研究院华为终端有限公司中国第一汽车集团有限公司上海机动车检测认证技术研究中心有限公司深圳市航盛电子股份有限公司中国电子技术标准化研究院长城汽车股份有限公司广州汽车集团股份有限公司汽车工程研究院重庆长安汽车股份有限公司博泰车联网科技（上海）股份有限公司宁波均联智行科技股份有限公司惠州市德赛西威汽车电子股份有限公司东软集团股份有限公司深圳市微测检测有限公司（仅列举部分伙伴，排名不分先后）执行标准ICCE已将体验指标同步贡献到国际权威组织ITU-T，并获得认可与采纳：2022年9月正式发布TR”Implementation aspects of vehicular multimedia”，2023年启动制订“Implementation of vehicular multimedia systems”6测评环境测试实验室测试流程测试设备互联软件版本手机型号手机OSApple Carplay iPhone 14 Pro/XRIOS 16.5Baidu Carlife 8.1.3Xiaomi 9MIUI 11.0.2HUAWEI HiCar 13.2.0HUAWEI P60HarmonyOS 3.1Step2测试音频环境噪声语音语料Step3自动化测试 人工审核Step4时延、可靠性时长、成功率等指标计算Step1连接及时延类语音交互类物料准备启动测试数据获取环境搭建Step5循环测试，获取均值循环测试7测评结论测评结论：Apple Carplay：90.32分，桌面显示流畅、用户操作流畅和语音交互准确Baidu Carlife ：73.15分，无线连接快、桌面显示流畅HUAWEI HiCar：96.63分，无线连接快、音频输出流畅和语音交互准确备注：选取各方案最优结果，归一化为百分制呈现40.05 44.47 43.64 9.09 9.09 8.89 14.52 8.95 17.19 9.09 4.18 9.09 17.57 6.45 17.82 90.32 73.15 96.63 0.0010.0020.0030.0040.0050.0060.0070.0080.0090.00100.00Apple CarplayBaidu Carlife HUAWEI HiCar无线连接桌面显示音频输出用户操作语音交互8测评数据(1/3)每个互联方案随机选取两款车型测试，取最优值作为测评结论。测试过程记录参见深圳微测检测 智慧车联实验室官网Apple Carplay测试车型1评价结果(分)测试车型2评价结果(分)首次连接完成时延（s）6.426.586.76.3非首次连接完成时延（s）5.567.445.257.75连接成功率（%）1001010010自动回连成功率（%）99810010长时间连接可靠性（断连次数）010010互联界面切换响应时延（ms）1801036710音频输出时延（ms）18515.1616105.97音频输出无卡顿时长（卡顿次数）010010触屏响应时延（ms）731012110语音唤醒成功率（%）999.8710010语音交互成功率（%）939.07959.33总分（归一化为百分制）87.3890.329测评数据(2/3)Baidu Carlife 测试车型1评价结果(分)测试车型2评价结果(分)首次连接完成时延（s）3.549.466.726.28非首次连接完成时延（s）3.54（不区分非首次，以首次计算）9.466.72（不区分非首次，以首次计算）6.28连接成功率（%）10010998自动回连成功率（%）1001010010长时间连接可靠性（断连次数）010010互联界面切换响应时延（ms）1931035710音频输出时延（ms）4449.858248.59音频输出无卡顿时长（卡顿次数）1010触屏响应时延（ms）4704.62988.04语音唤醒成功率（%）120351.33语音交互成功率（%）787.09837.73总分（归一化为百分制）73.1569.32每个互联方案随机选取两款车型测试，取最优值作为测评结论。测试过程记录参见深圳微测检测 智慧车联实验室官网10测评数据(3/3)每个互联方案随机选取两款车型测试，取最优值作为测评结论。测试过程记录参见深圳微测检测 智慧车联实验室官网HUAWEI HiCar测试车型1评价结果(分)测试车型2评价结果(分)首次连接完成时延（s）3.519.492.9710非首次连接完成时延（s）5.777.232.7710连接成功率（%）1001010010自动回连成功率（%）998998长时间连接可靠性（断连次数）010010互联界面切换响应时延（ms）7438.864669.78音频输出时延（ms）8728.437268.91音频输出无卡顿时长（卡顿次数）010010触屏响应时延（ms）2139.7416910语音唤醒成功率（%）1001010010语音交互成功率（%）979.6979.6总分（归一化为百分制）92.1496.63

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2023 年中国智能网联汽车产业洞察暨生态图谱报告 2023 年中国智能网联汽车产业洞察暨生态图谱报告 2023 年中国智能网联汽车产业洞察暨生态图谱报告 Copyright 2022023 3 版权.

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随着汽车加速向智能化、网联化、电动化、绿色化方向发展，对于城市、道路、配套设施等数字化、智能化的要求越来越高，汽车比以往任何时期都更加需要城市智能基础设施的支撑和保障。同时，智慧城市的建设和发展也需要以智能网联汽车应用为切入点和驱动力，提升城市管理效率和治理水平。党的十九届五中全会以来，国家加速推动数字化发展，推进以人为核心的新型城镇化，加快发展新一代信息技术、新能源汽车等战略性新兴产业。党的二十大会议上习近平总书记再次强调，“优化基础设施布局、结构、功能和系统集成，构建现代化基础设施体系”。住房和城乡建设部、工业和信息化部积极推动智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点，支持“汽车在城市应用场景中创新、城市在汽车带动下发展”，探索新时代具有中国特色的城市建设与汽车产业转型之路。目前，全国已有北京、上海、广州等16个双智试点城市，各地加快部署双智建设项目，很多城市建成了车城网平台，实现一网通揽、一网通管，以数字化手段对基础设施、城市交通、防灾应急等进行智慧化管理；通过开展智慧公交、无人驾驶出租车等智慧出行服务，在提高交通运行的效率的同时，也带给市民更好的出行体验。双智试点正取得明显的建设成效。为服务双智经验成果的推广，中国电动汽车百人会邀请行业专家、研究机构及领军企业组建双智旗舰项目研究组，围绕双智总体思路、重点任务、应用场景、标准体系和评估体系等开展系列研究。本次与中国城市规划设计研究院、中国信息通信研究院联合编制智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022），在总结旗舰项目研究成果的基础上，同时提炼试点城市建设成果经验，希望能为其他地区开展双智建设提供参考和依据。由于双智涉及面极广，报告内容疏漏在所难免，敬请读者给予批评指正。前 言课题组专家组张永伟、赵泽生、姚丹亚、赵一新、汪 林、倪 伟、陈山枝、葛雨明刘永东、章红平、孙 航主编单位中国电动汽车百人会中国城市规划设计研究院中国信息通信研究院参编单位北京万集科技股份有限公司北京百度智行科技有限公司华为技术有限公司上海临港绝影智能科技有限公司希迪智驾北京市市政工程设计研究总院有限公司上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司中国汽车工程研究院股份有限公司沈阳美行科技股份有限公司联通智网科技股份有限公司北京星云互联科技有限公司浙江海康智联科技有限公司新石器慧通（北京）科技有限公司腾讯云计算（北京）有限责任公司武汉大学中汽研汽车检验中心（天津）有限公司中国电力企业联合会中汽数据（天津）有限公司编写组成员郭 祎、王 赛、于 涤、邓福岭、苏兴宇、高海龙、伍速锋、梁昌征康 陈、王奂然、周 浩、马春香、高 鑫、马 龙、赵荐雄、李溪昂程 周、唐晨阳、凤 鸾、王 泽、马玉坤、彭 伟、张 雯、李 洋原 芳、武 伟、杨晓光、杨 琳、陈治华、彭方平、尹 明、申睿智郝伟杰、谭露露、徐 琥、游克思、孙培翔、谢雪姣、张 强、胡孟夏唐 宇、房 科、张 杰、冯彦刚、赵 越、张然懋、周光涛、程军峰刘津晶、王易之、温熙华、刘云鹏、邢 珺、曾文达、张卫玲、杜 轲程 飞、刘思杨、张云飞、陈德忠、姜卫平、付 诚、董长青、姜国凯田晓笛、张亚楠、李 岩、周诗妤、李志强一、加速探索双智协同发展的路径模式 1（一）我国汽车产业发展面临两个系统性工程 1（二）双智协同发展存在五项重要支撑 2（三）双智协同发展具有三大典型应用场景 4（四）双智协同发展要实现从“单一技术”到“系统技术”5二、双智协同发展总体思路 6（一）建设目标 6（二）建设原则 7（三）建设要求 7（四）总体架构 8三、城市智能基础设施建设指南 10（一）建设涵盖交通感知与城市感知的感知基础设施 10（二）建设支持车路城多种通信模式的信息基础设施 15（三）建设支持车路协同的算力基础设施 17（四）建设基于北斗系统的高精度定位基础设施 18（五）建设充电、换电等一系列能源基础设施 19四、车城网平台架构体系 21（一）总体框架 21（二）数据中台 21（三）基础服务中台 23（四）车路协同平台 24（五）数字孪生平台 25（六）仿真平台 26（七）出行服务平台 27目 录（八）开放平台 28（九）数据安全平台 29五、面向智能网联汽车应用场景 31（一）自动驾驶出租车 31（二）智慧公交 32（三）智慧停车 34六、面向智慧交通和运输管理应用场 37（一）交通治理 37（二）重点车辆管理 39（三）无人配送 41七、面向智慧城市应用场景 43（一）城市安全监测 43（二）城市灾害预警与应急救援 44八、双智协同标准体系 46（一）建设思路 46（二）体系结构 47（三）标准规划 53九、双智协同评估体系 55（一）组织保障 57（二）标准制度 58（三）基础设施 59（四）车城网平台 60（五）应用场景 61（六）测试要求 62（七）安全要求 62（八）用户调研 63十、试点城市实践进展 68（一）先行先试，加快政策创新与标准引领 68（二）增大基础设施建设规模，扩大投资拉动内需 71（三）上线车城网平台，服务多部门取得应用成效 73（四）加速应用落地，双智试点建设价值凸显 74十一、双智协同发展建议 78图 1-1 我国累计建设 5G 基站数量（万）2图 1-2 城市感知体系构成示意图 3图 1-3“端-边-云”多层级分布式算力设施示意图 3图 1-4 双智协同发展三大典型应用场景 4图 2-1 双智协同发展建设目标 6图 2-2 双智协同发展总体架构 9图 3-1 交通感知设施部署示意图 10图 3-2 C-V2X 直连通信与 5G 接入网络示意图 16图 3-3 高精度卫星定位服务示意图 19图 3-4 能源基础设施网联能力示意图 20图 4-1 车城网平台架构图 21图 4-2 数据中台架构图 22图 4-3 车路协同平台架构图 24图 4-4 仿真平台架构图 27图 4-5 出行服务平台架构图 28图 4-6 数据安全合规平台架构图 29图 5-1 智能基础设施助力自动驾驶车辆安全行驶示意图 32图 5-2 公交优先系统示意图 33图 5-3 主动式公交优先系统解决方案示意图 33图 5-4 智慧停车场内停车引导功能示意图 35图 5-5 AVP 系统架构示意图 36图 6-1 面向交通治理的全息路口示意图 38图 6-2 北京城市路口信控优化实践成效示意图 39图 6-3 淄博智能化基础设施建设点位示意图 40图 6-4 广州市黄埔区重点车辆违章事件追溯及分析示例图 41图 6-5 无人配送车辆经过交通路口 42图目录图 7-1 武汉依托车城网平台开展城市安全监测应用 43图 7-2 城市井盖实时监测示意图 44图 7-3 城市内涝监测预警系统示意图 45图 8-1 智慧城市基础设施与智能网联汽车协同标准体系结构图 46图 8-2 智慧城市基础设施与智能网联汽车协同标准体系架构图 48图 9-1 双智协同评估体系框架图 56图 10-1 北京试点路口基础设施建设效果图 71图 10-2 上海试点传感器部署效果图 72图 10-3 上海车城网平台建设成果示意图 73图 10-4 武汉车城网平台建设成果示意图 74图 10-5 上海交通数据测试评价展示图 75图 10-6 无锡交通道路信息服务示意图 75图 10-7 北京自动驾驶城市级应用场景 76图 10-8 长沙试点智慧公交应用场景 76表 3-1 摄像机基本性能要求 11表 3-2 毫米波雷达基本性能要求 12表 3-3 激光雷达基本性能要求 13表 3-4 城市感知设施监测内容 14表 3-5 C-V2X 直连通信与 5G 典型应用 17表 3-6 路侧边缘计算设备基本性能要求 18表 4-1 车路协同平台功能模块描述 24表 7-1 城市灾害预警系统功能模块 45表 9-1 双智协同评估指标内容 64表 10-1 各地发布双智相关政策情况 69表 10-2“一城一标”各城市牵头技术导则情况 70表 10-3 各地发布双智相关标准情况 70表目录智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 1?智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 2?5 2022 潿 12 繞 5 231.2 潿 88.21.315 姿2 2022 潿 6 繞 6200 2?2 5 3 靅姿溞脧 絬環語尞 2022 潿 11 繞 2100 4?絬 1 2 3 4 81.996.1115.9142.5155.9185.4 222.0 231.2 0501001502002502021潿3繞 2021潿6繞 2021潿9繞 2021潿12繞 2022潿3繞 2022潿6繞 2022潿9繞 2022潿12繞5智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 3?5?5 5 智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 4匼痪愾馯呠奓吋娴?愿 1-4 寺絬嬵屗封殙剮擌堦戓澺霳憚絚 愿 智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 5?智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 6?智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 7?懋睫筛濊炴欈?懋睫炴?懋睫?懋睫?智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 8?智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 9 愿 2-2 寺絬嬵屗封殙犦呠罴缨 愿寺絬 智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 10?智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 11?2 22 2 222?智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 12咦霳霳咦霳叛嗥?霳霳霳?2 2?叛咦霳咦霳霳霳智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 13?哔繟姿筁税?筁 筁 筁 筁 筁 筁 筁 2 筁 筁 筁 筁 2?繟繟姿繟繟姿繟繟繟 姿智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 14 封6?钖掫 钖掫封滎 钖掫钖掫?钖掫 钖掫 钖掫 6 智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 15?溤龆 琩鯲 模敥鑝 模敥鑝 溤龆 琩溤琩鯲鑝?琩 鑝 智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 16?7 7 智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 17?8 8 智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 18 2 2 2 22 22?9 9 智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 19?智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 20?智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 21?智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 22 愿 4-2 箤研务尲罴缨愿 愿 智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 23懈 瞐硝瞐硝?懈 懈 懈 懈瞐硝 懈 智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 24?啈狾撆啈狾封滎 撆撆啈啈狾封滎啈狾啈狾啈狾撆啈狾封滎封滎 繦娆 啈狾封滎 啈狾封滎 封滎啈狾 啈狾封滎 撆 啈 啈狾封滎 封滎撆副翀骆 智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 25繦娆 封滎 封滎！锐！锐！锐！锐！锐！锐 樚堉！锐 樚堉 箤研 箤研 箤研 箤研 箤研?箤锐锐箤锐娐 锐娐箤研箤研箤研娐 箤研锐箤锐箤锐 锐箤 娐娐 娐 智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 26 馯嫇馯崡骢馯馯骢馯崡崡 吋嫇馯馯崡馯馯骢馯 馯馯叨骢崡馯吋嫇馯崡馯吋崡?叨骢崡嫇馯叨骢崡馯叨骢崡叨骢馯馯馯馯吋嫇叨骢崡 叨骢叨骢馯叨骢馯嫇崡馯叨骢叨骢叨骢叨骢叨骢馯崡馯崡 智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 27 愿 4-4 叨骢潾尲罴缨愿 愿 鑝?智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 28?智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 29?智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 30 霳澺霳卝霦煣嶄 澺 智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 31?01 11 100 10 0 110 11 10 0 11 智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 32?智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 33?智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 3412务燭 2?务燭?锐嚬寷撁锐务燭 锐?寷?寷 12 智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 35 螛?厞皪纥 智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 36?智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 37 澺霳憚絚?智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 38?拃匱拃匱 3 3 13 13 智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 39?2 智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 40?！銕氕！昸 昸銕！智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 41?智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 42?智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 43?馯橇輷馯橇粚騦褰 智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 44 愿 7-2 扵滍匽騮橇粚騦褰鸏琍愿 愿?智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 45滍锐澺滍滍躿橯滍樚堉澺犅憚絚眺奓躿躿橯樚澺犅筵磾夑滍樚堉澺犅憚絚澺犅躿橯憚筵?1 躿橯憚絚 眺奓 滍锐滍樚堉澺犅憚絚眺奓 2 筵磾 樚澺犅筵磾夑滍樚堉澺犅憚絚澺犅 3 澺犅筵磾 莲簬憚憚筵磾憚锐筵滍樚堉澺犅筵磾 4 筵磾簬聤 撑騰夑缼 筵磾簬聤撑騰夑缼堉澺犅筵磾夑缼莲戓簬撑騰夑缼 5！锐！锐滍樚堉！锐！锐硼谭莲戓！锐?智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 46?敱剰愿瘺鸏 智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 47?智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 48?智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 49?墢?墢墢 智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 50 拃馯馯拃鰌?馯 拃馯拃 馯拃拃馯馯拃拃馯 馯馯馯馯馯拃馯馯 馯 馯馯馯 智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 51?娆翶墢娆娆娆娆娆娆娆娆娆翶娆娆翶墢翶墢翶墢翶墢娆翶墢娆娆翶墢娆翶墢翶墢娆翶墢翶墢翶墢娆硵尞翶墢娆翶墢翶墢 翶墢娆娆翶墢翶墢尞尞智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 52?5.樚堉！锐?智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 53?智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 54宯太宯太 智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 55?智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 56?智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 57?1.溤呮纸奓 輷 輷輷輷輷娂堓橑 輷輷 輷 輷.輷 輷 智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 58?1.翶墢卝壽 翶霳翶墢模痩痩翶墢奓樾痩翶翶墢奓樾翶翶墢模痩翶墢奓樾痩翶奓樾翶墢霳2.翶墢嬵屗 翶霳翶墢翶墢翶墢痩娐翶墢痩3.翶墢橇簲 翶霳翶墢翶墢霳翶墢翶墢翶翶墢霳翶霳翶墢痩霳翶墢翶霳翶墢翶墢娐翶墢翶霳翶墢娐翶墢翶墢翶墢 智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 59?翶翶 翶 翶 翶 翶翶 翶翶翶 翶翶翶 翶 翶 翶翶 智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 60粚纡拃粚 纡拃?1.啈狾硵堃 纡粚粚硵堃 2.箤研衖锐 纡拃纡褣龆 3.罴缨殥犉 纡纡拃.纡 智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 61?.睳翶睳翶 睳翶 睳翶 睳翶琍 睳翶.睳翶睳翶 睳翶 睳翶 3.澺霳硼澗 睳翶琍勌睳翶 睳翶 琍勌睳翶 智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 62?潾潾潾潾?智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 63 2.箤研樚堉?智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 64?14 溤呮纸奓！锐纸缨！锐纸缨奓！锐奓濚溤溤呮濚溤！橑 奓溤呮15 筛 筛濚溤呮！锐卝筛筛筛 筛 嬵屗 翶墢奓濚 翶墢卝壽 翶墢奓 翶墢翶墢奓溤呮 奓翶墢锐 翶墢嬵屗/翶墢溤呮嬵屗翶墢翶墢翶墢橇簲 翶墢橇簲 翶墢 翶墢橇簲 翶墢 翶墢橇簲翶墢 14 翶 15 奓溤呮濚簲嬵屗 智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 6514翶墢 翶墢龆锐翶墢锐翶墢皪纥翶墢 拃 拃研拃拃纡 拃箤研 拃霳拃 霳 翶濚拃纡濚翶墢16 拃箤研翶翶墢17 霳濚翶墢18 龆濚 拃霳 墢 拃墢霳 潾尲/潾尲 箤研 箤研潾尲箤研 箤研衖锐/潾尲箤研衖锐翶墢19箤研锐箤研翶墢锐箤研锐箤研锐拃纡褣龆 16 皪纥皪纥霳皪纥翶墢翶墢 17 拃皪纥 1拃 皪纥 皪纥 18 拃墢拃皪纥 1 19 皪纥 箤研翶翶墢 智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 6614罴缨殥犉/罴缨澺霳憚絚澺霳憚絚霳/澺霳霳澗澺霳 澺霳憚絚 憚絚 憚絚犉 澺霳憚絚憚絚憚絚 澺霳憚絚 霳 霳憚絚 憚絚 澺霳 澺霳硼澗 犉 犉 硼澗 憚絚硼澗 澺霳憚 澺霳犉 澺 智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 6714樚堉 樚堉 樚堉 樚堉唾樚堉 剴樚堉 樚堉盝炏盝 樚堉 皪纥唾剴剴剴剴樚堉樚堉 樚堉騦褰剴 樚堉騦褰剴炏樚堉騦褰樚堉樚堉樚堉剴樚堉 箤研樚堉 箤研 箤研樚堉！锐箤研堉皪纥唾盝 箤研樚堉唾盝 皪纥 箤研箤研堉皪纥唾盝箤研 箤研炏封 锐炏封箤研箤研锐皪纥锐箤研箤研 箤研堜卣 箤研堜卣樚堉！锐箤研箤研樚堉唾盝箤研堜卣騦！锐 研?智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 6820 2020 2 溤匧溤呮202 2 痩 0 2022 溤呮痩匧溤呮溤呮溤呮專熠匧糄納痩筦 2022 匧 匧 20 2022 2 智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 69?嫉卥 11 嫉卥嫉卥嫉卥 澗溘 2 2 3 嬿22222 2 22322 1 22223 22222 訷憑 7 訷憑訷憑22222 1 嬿卥 3 嬿卥22222 2 22122 21 21 222 3 2 智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 70 嫉卥 澗溘 藻螥?嫉卥 14 1 1 1 澗溘 11 嬿 藻螥 6 4 1 嬿 1 4 4 嬿卥 6 1 智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 71?智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 72?嫉卥叀炏筚馯牒濚筁睫 馯 馯 馯 濚 筁 馯 筁睫嫉嫉濚 嫉 馯濚濚馯 嫉牒 牒 馯濚 嫉 馯濚 嫉馯濚 智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 73?澺霳澺霳澺霳?霳澺霳環澺霳 智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 74?啈！橇 嫉卥 嫇 橇钗単！皀衼 単 啈硹吋嫇 単智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 75?智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 76?22 卿 3 剬 3 剬卿籹卿 232 帏 剬呪 剬 3 剬 2 呪 2 剬卿 2 籹卿 籹卿帏嬾 籹卿 籹卿 3 3 吉 3.2 剬呪卿 籹卿?智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 77?智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 78?皪纥皪纥皪纥?皪智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）EV100PLUS 79

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中国信息通信研究院无线电研究中心 2023年4月 智能网联汽车应用服务市场智能网联汽车应用服务市场研究报告研究报告(2022023 3 年年)版权声明版权声明 本报告本报告版权属于版权属于中国信息通信研究院中国信息通信研究院，并受法律保护，并受法律保护。转载、摘编或利用其它方式使用转载、摘编或利用其它方式使用本报告文字或者观点的，应本报告文字或者观点的，应注明注明“来源：来源：中国信息通信研究院”中国信息通信研究院”。违反上述声明者，本。违反上述声明者，本院院将追究其相关法律责任。将追究其相关法律责任。前前 言言 智能网联汽车借助新一代信息和通信技术，能够实现车内、车与车、车与路、车与人、车与服务平台的全方位网络连接，提升汽车智能化水平和自动驾驶能力，提高交通效率，改善驾乘感受，提供智能、舒适、安全、节能、高效的综合服务。从 2G/3G 时代开始，我国智能网联汽车应用服务市场历经十几年发展，消费者和行业应用方使用习惯逐渐形成。近年，在政策、技术与市场等多重因素的影响下，数字化、网联化和智能化成为智能网联汽车转型升级的发展主线，尤其在移动通信、人工智能等新一代信息通信技术的推动下，智能网联汽车应用服务市场正经历新一轮的重塑和创新。本报告将聚焦智能网联汽车应用服务市场，对市场发展环境、发展概况等进行分析和研究，梳理市场的发展历程，全面分析细分市场的发展态势，聚焦新应用、新服务、新业态，结合市场发展最新动态给出未来市场的趋势预测和发展展望。目目 录录 一、我国智能网联汽车应用服务市场发展环境.1（一）各级政府高度重视智能网联汽车发展.1（二）汽车行业亟需智能网联汽车应用服务.4（三）新一代信息通信技术筑牢发展新基石.5 二、我国智能网联汽车应用服务市场发展概况.6（一）我国智能网联汽车应用服务发展历程.6（二）我国智能网联汽车应用服务市场特点.7（三）我国智能网联汽车应用服务主要组成.8（四）我国智能网联汽车应用服务市场构成.9 三、我国智能网联汽车应用服务细分市场分析.12（一）智能网联汽车应用服务市场价值链.12（二）移动通信联网服务.13（三）信息服务类应用.14（四）交通管理类应用.16（五）自动驾驶类应用.20 四、我国智能网联汽车应用服务市场发展态势.27（一）总体市场发展态势.27（二）细分市场发展态势.28（三）部分应用服务商实践.33 五、我国智能网联汽车应用服务市场发展趋势.35（一）市场趋势预测.35（二）未来发展展望.38 图图 目目 录录 图 1 消费者对于智能网联汽车功能期待度调查结果.4 图 2 国内 5G 非手机终端产品分布情况.6 图 3 智能网联汽车应用服务主要组成.9 图 4 智能网联汽车应用服务市场价值链.13 图 5 理想 L9 HUD 屏幕.15 图 6 宝马 1V1 视频客服.16 图 7 吉林省“互联网 ”交通运输信息平台.19 图 8 汽车驾驶自动化分级定义的自动化等级与划分要素关系.21 图 9 基于车路协同的高等级自动驾驶典型应用.22 图 10 博鳌东屿岛智能网联汽车示范区部署情况.24 图 11 宜宾三江新区车路协同平台.25 图 12 阳泉冀东水泥智慧矿山无人矿卡.26 图 13 蘑菇车联 Robotaxi.27 图 14 2021-2025 年联网汽车存量预测.36 图 15 2021-2025 年前装联网汽车新增市场预测.37 图 16 2021-2025 年前装联网乘用车存量预测.37 图 17 2021-2025 年我国智能网联汽车应用服务市场规模预测.38 表表 目目 录录 表 1 近三年我国智能网联汽车领域政策出台情况.1 表 2 2022 年 1-12 月乘用车头部品牌销量.7 表 3 2022 年 12 月新能源汽车头部品牌产品智能化情况.10 表 4 2022 年 12 月燃油汽车头部品牌产品智能化情况.11 表 5 交通云重点上云场景.17 表 6 国家级智能网联汽车测试示范基地及城市级新型基础设施试点.22 表 7 不同类型服务商提供的智慧服务产品列表.29 表 8 部分智能座舱服务提供商业务发展情况.29 表 9 部分智慧服务提供商业务发展情况.30 表 10 部分交通管理服务提供商业务发展情况.31 智能网联汽车应用服务市场研究报告（2023 年）1 一、我国智能网联汽车应用服务市场发展环境（一）（一）各级政府高度重视智能网联汽车发展各级政府高度重视智能网联汽车发展 我国各级政府部门相继出台智能网联汽车相关政策，在标准建设、应用部署、产业协同等方面支持智能网联汽车发展加速落地。表 1 近三年我国智能网联汽车领域政策出台情况 发布时间发布时间 政策名称政策名称 发布单位发布单位 主要内容主要内容 2020.08 关于推动交通运输领域新型基础设施建设的指导意见 交通部 明确要结合 5G 商用部署，统筹利用物联网、智能网联汽车、光纤网等，推动交通基础设施与公共信息基础设施协调建设。2020.11 新能源汽车产业 发 展 规 划（2021-2035）国务院 推进新一代无线通信网络建设，加快无线通信（C-V2X）标准制定和技术提升，加强交通信号灯、交通标志标线、通信设施、智能路侧设备、车载终端之间的智能互联，推进城市道路基础设施智能化建设改造相关标准制定和管理平台建设。2021.02 国家综合立体交 通 网 规 划 纲要 国务院 加强交通基础设施与信息基础设施统筹布局、协同建设，推动智能网联汽车部署和应用，强化与新型基础设施建设统筹，加强载运工具、通信、智能交通、交通管理相关标准跨行业协同。2021.02 国家车联网产业标准体系建设工信部、国家标准逐步建立支撑智能网联汽车应用和产业发展的标准体系。智能网联汽车应用服务市场研究报告（2023 年）2 指南（智能交通相关）化管理委员会、交通运输部 2021.06 车联网（智能网联汽车）网络安全标准体系建设指南 工信部 到 2023 年底完成 50 项以上重点急需安全标准的制修订工作；2025 年形成较为完备的智能网联汽车网络安全标准体系，完成 100 项以上重点标准。2021.07 智能网联汽车道路测试与示范应 用 管 理 规 范（试行）工信部、交通运输部、公安部 进一步明确道路测试与示范应用主体、道路测试与示范应用管理、示范应用申请、交通违法与事故处理等规范。2021.07 5G应用“扬帆”行动计划 工信部联合十部门 加快 5G 智能网联汽车部署，推广C-V2X技术在园区、机场、港区、矿山等区域的创新应用，建立跨行业、跨区域互信互认的智能网联汽车安全通信体系；强化汽车、通信、交通等行业的协同，加强政府、行业组织和企业间的联系、共同建立完备的 5G 与车联网测试评估体系，保障应用的端到端互联互通。2021.08 关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见 工信部 明确原则要求，逐步探索开展准入管理，加快产品推广应用，是推动汽车产业创新发展的需要。智能网联汽车应用服务市场研究报告（2023 年）3 2022.01“十四五”现代综合交通运输体系发展规划 国务院 完善建设数字化感知系统，推动既有设施数字化改造提升，加强新建设施与感知网络同步的规划建设。在智能交通领域开展基于 5G 的应用场景和产业生态试点示范。推动智能网联汽车部署和应用，支持构建“车-路-交通管理”一体化协作智能管理系统。2022.01 交通领域科技创新中长期发展规划纲要（2021-2035）交通运输部、科技部 加快新一代信息技术在交通运输公共服务、交通运输监测预警、综合应急指挥和监督、交通运输舆情主动响应等领域应用。促进道路自动驾驶技术研发与应用，突破融合感知、车路信息交换、高精度时空服务、智能计算平台等技术，推动自动驾驶、辅助驾驶在道路货运、城市配送、城市公交的推广应用。2022.03 车联网网络安全和数据安全标准 体 系 建 设 指南 工信部 到 2023 年底，初步构建起智能网联汽车网络安全和数据安全标准体系。重点研究基础共性、终端与设施网络安全、网联通信安全、数据安全、应用服务安全、安全保障与支撑等标准，完成 50 项以上急需标准的研制。来源：公开资料，中国信息通信研究院整理 智能网联汽车应用服务市场研究报告（2023 年）4（二二）汽车行业亟需智能网联汽车应用服务汽车行业亟需智能网联汽车应用服务 当前，汽车消费者对智能网联汽车应用尤其车载信息服务存在较大需求。据汽车消费者在线服务平台汽车之家 2020 年调研数据，67.2%的消费者为行车更加高效便捷而使用智能网联汽车，56.2%的消费者为保证应急安全使用智能网联汽车，为满足娱乐及追随潮流需求的消费者分别占比 27.9%和 22.0%。随着消费者对于汽车乘坐体验要求逐渐提高，实时车况监控、实时路况导航服务、远程控制等智能网联汽车应用服务正在加速推广。来源：汽车之家 图 1 消费者对于智能网联汽车功能期待度调查结果 总体来看，我国汽车保有量稳中有增。据公安部统计，2022 年汽车保有量达到 3.19 亿辆，同比增长 5.8%，但汽车新增市场规模正在逐年放缓，2022 年全国新注册登记汽车数量达到 2323 万辆，同比下降 11.4%。汽车整车厂商迫切需要加速变革推动汽车产品迭代升级，电动化、智能化、网联化、共享化的融合时代已经开启，自动驾驶、智能网联、语音控制等全新体验正日益成为消费者选购汽车产品与服务的核心出发点。联网通讯丰富的信息服务个性化应用（APP）车联社交服务OTA升级车载WiFi映射功能语音辅助功能定期车况评估远程控制实时路况导航服务实时车况监控消费者对于智能网联汽车功能期待度智能网联汽车应用服务市场研究报告（2023 年）5 此外，汽车整车厂商依托智能网联汽车推进数字化转型，建设全周期服务能力，通过大数据加持对消费者使用行为进行统计分析，提供更加丰富、优质、个性化的消费体验，以提升市场竞争力。汽车整车厂商还寄望于通过智能网联汽车对设计研发、采购、营销、销售、客户关系、售后服务等环节产生的数据进行处理分析，实现车辆全生命周期的高效管理，为相关决策提供重要依据。（三三）新一代信息通信技术筑牢发展新基石新一代信息通信技术筑牢发展新基石 移动通信、C-V2X、高精度地图、云网融合等新一代信息通信技术产业加快推动智能网联汽车应用服务市场的发展。截至 2022 年底，我国移动通信基站总数达 1083 万个，4G/5G 网络协同部署，移动通信网络覆盖能力持续增强。在 IMT-2020（5G）推进组推进下，C-V2X直连通信的技术标准制订、先导示范建设等工作取得进展，智能网联汽车终端形态不断丰富。据中国信通院数据统计，2022 年国内 5G 车载终端和路侧设备（RSU）达到 58 款，占 5G 非手机终端款式比例约17.7%。与此同时，云网融合、人工智能、边缘计算、大数据及卫星定位、惯性导航、SLAM、高精度地图等技术产业化在加快推动新应用新服务新业态持续涌现。智能网联汽车应用服务市场研究报告（2023 年）6 来源：中国 5G 发展和经济社会影响白皮书（2022 年）图 2 国内 5G 非手机终端产品分布情况 二、我国智能网联汽车应用服务市场发展概况（一）（一）我国智能网联汽车应用服务发展历程我国智能网联汽车应用服务发展历程 从发展历程来看，我国智能网联汽车应用服务大致可分为三个阶段。一是萌芽阶段（2008-2016 年），以汽车远程服务提供商 TSP 为核心，通过 Call Center 向用户提供 E-Call、B-Call、I-Call 等服务。随着软硬件、通信能力的不断提升，车机 OS 逐渐形成，部分软硬件集成商探索智能网联汽车与移动互联网融合发展模式。二是成长阶段（2016-2021 年），互联网公司进入智能网联汽车行业，软硬件集成商的智能网联汽车产品持续完善，一批新能源造车新势力崛起，传统汽车车厂加快变革，汽车智能化进程加快，Tier0.5 硬件集成供应商涌现，智能座舱、辅助驾驶等新应用服务开始兴起。三是发展阶段（2022 年至今），互联网公司、手机终端厂商、通信设备厂商、地产商、白色家电厂商纷纷下海造车，瞄准智能网联汽13 2 4 5 10 36 33 48 86 91 其他设备医疗专用设备智能家电卫星移动电话路侧设备（RSU）平板电脑手持信息终端车载终端模组类网络接入设备国内5G非手机终端产品种类智能网联汽车应用服务市场研究报告（2023 年）7 车流量洼地。与此同时，随着智能网联汽车测试示范区、车联网先导区的建设，智能网联汽车不再是单纯的交通运输工具，一方面会涉及环境感知、智能决策、协同控制等与汽车本身相关的创新技术，另一方面还涉及车与车、车与路、车与人之间的信息交互。（二二）我国智能网联汽车应用服务市场特点我国智能网联汽车应用服务市场特点 首先，我国智能网联汽车应用服务市场中汽车整车厂商占据重要话语权。汽车整车厂商依托自身较强的资源整合和集成能力，向技术提供商、内容提供商提出定制化操作系统、OTA 服务平台等各类开发需求，且国内汽车整车厂商竞争激烈，汽车品牌及车型品牌众多，市场呈现碎片化特点。表 2 2022 年 1-12 月乘用车头部品牌销量 排名排名 品牌品牌 零售销量零售销量（万辆）（万辆）排名排名 品牌品牌 批发批发销量销量（万辆）（万辆）1 比亚迪汽车 180.5 1 比亚迪汽车 186.3 2 一汽大众 177.9 2 一汽大众 180.2 3 长安汽车 129.0 3 吉利汽车 143.3 4 上汽大众 124.3 4 长安汽车 140.4 5 吉利汽车 123.5 5 上汽大众 132.1 6 上汽通用 103.7 6 上汽通用五菱 130.3 7 广汽丰田 97.1 7 上汽通用 117.0 8 上汽通用五菱 95.5 8 奇瑞汽车 116.0 9 东风日产 89.8 9 广汽丰田 100.5 10 一汽丰田 79.9 10 东风日产 92.1 来源：乘用车市场信息联席会 CPCA 智能网联汽车应用服务市场研究报告（2023 年）8 其次，ICT 企业加紧与汽车整车厂商的合作，作为抢占智能网联汽车应用服务市场的重要手段。电信运营商方面，中国移动与吉利汽车、上汽、东风汽车等汽车整车厂商开展合作，中国联通与沃尔沃、奔驰、宝马中国等汽车整车厂商开展合作，中国电信与上汽、长城汽车、华人运通高合汽车等汽车整车厂商开展合作。互联网企业方面，阿里联合上汽集团共同出资成立斑马网络，腾讯和长安汽车合资成立梧桐车联，百度与吉利控股集团合作组建智能汽车公司。通信设备商方面，华为与长安汽车、北京汽车达成战略合作，推动智能座舱、自动驾驶等落地，并联合 18 家汽车整车厂商成立“5G 汽车生态圈”。再者，新能源汽车成为推动智能网联汽车整体智能化水平提升的中坚力量。据中国智能网联汽车产业创新联盟统计，2022 年 1-11 月份，我国具备 L2 级智能驾驶辅助功能的乘用车销量超 800 万辆，渗透率升至 33.6%。据车云网数据，2023 年 1 月，智能网联乘用车销量36.7 万辆，渗透率 28.2%，其中新能源汽车智能化渗透率 60.1%，燃油汽车智能化渗透率 18.9%。2022 年 2 月至 2023 年 1 月，新能源汽车智能化累计渗透率 47.1%，燃油汽车智能化累计渗透率 15.0%。（三三）我国智能网联汽车应用服务主要组成我国智能网联汽车应用服务主要组成 十多年之前，在国外汽车巨头的导入下，智能网联汽车应用服务以移动通信联网服务为起点，从多元化信息服务、智慧化管理类应用（用于驾驶安全预警与效率提升），逐步向支持协同控制的自动驾驶类应用演进。以信息服务类应用为例，据咨询公司 J.D.Power 中国汽车智能化智能网联汽车应用服务市场研究报告（2023 年）9 体验研究显示，当前汽车市场装配率最高的五项智能化配置分别是在线实时导航（45%）、车载智能语音助手（37%）、官方车控 APP（26%）、车辆 OTA 在线升级（24%）和厂商原装行车记录仪（20%），其中在线实时导航依托GPS系统，车载智能语音助手主要以离线方式运行，后三项是当前汽车用户使用较多的移动通信联网服务。总体来看，当前我国智能网联汽车应用服务主要包含移动通信联网服务、信息服务类应用、交通管理类应用和自动驾驶类应用，详情见第三章内容。其中，移动通信联网是实现信息服务类应用、交通管理类应用、自动驾驶类应用的基础通信网络连接服务。来源：中国信息通信研究院 图 3 智能网联汽车应用服务主要组成（四四）我国智能网联汽车应用服务市场构成我国智能网联汽车应用服务市场构成 从安装方式来看，智能网联汽车应用服务市场主要由前装市场和后装市场组成，其中前装市场主要通过汽车整车厂商实现集成，后装智能网联汽车应用服务市场研究报告（2023 年）10 市场主要通过后装设备供应商实现集成。前装市场方面，随着各级政府逐渐加强对商用车辆安全预警的动态监管，如安装北斗系统等卫星定位装置，商用车的智能化、网联化进程相对较快。据 Frost&Sullivan咨询公司统计，2021 年中国商用车智能网联汽车渗透率达到 66.9%。前装新增市场方面，新能源乘用车智能化配置表现突出。据统计，2022 年，中国新能源汽车产量为 700.3 万辆，比上年增长 90.5%。另据车云网数据，2022 年 12 月销量超过 1 万辆的新能源汽车品牌有比亚迪、特斯拉、长安、埃安、哪吒、理想、几何、蔚来、零跑、大众、小鹏、极氪、宝马、问界共 14 家，其中汽车智能化渗透率达到 100%的品牌有特斯拉、理想、蔚来、极氪、宝马和问界，渗透率超过 50%的品牌有小鹏、大众、零跑、比亚迪。表 3 2022 年 12 月新能源汽车头部品牌产品智能化情况 品牌品牌 智能车销量智能车销量 新能源新能源汽车汽车总销量总销量 渗透率渗透率 比亚迪 123675 216498 57.1%特斯拉 41665 41665 100%理想 21400 21400 100%蔚来 15053 15053 100%极氪 11418 11418 100%宝马 11326 11326 100%问界 10841 10841 100%大众 10263 14345 71.5%零跑 10123 14846 68.2%长安 9969 39516 25.2%小鹏 9402 11518 81.6%欧拉 8086 9058 89.3%智能网联汽车应用服务市场研究报告（2023 年）11 埃安 7872 25604 30.8%哪吒 7278 22776 32.0%几何 6064 15295 39.7%来源：车云网 燃油乘用车的智能化进程相对缓慢。据车云网数据，2022 年 12月销量超过 5 万辆的燃油汽车品牌有大众、丰田、本田、长安、吉利、日产、哈弗、奔驰、宝马、别克共 10 家，其中汽车智能化渗透率超过 15%的品牌只有宝马、奔驰、吉利、哈弗和别克。表 4 2022 年 12 月燃油汽车头部品牌产品智能化情况 品牌品牌 智能车销量智能车销量 燃油汽车燃油汽车总销量总销量 渗透率渗透率 吉利 46073 110951 41.5%宝马 29563 64701 45.7%奔驰 27890 66319 42.1%丰田 26290 215334 12.2%哈弗 23631 72397 32.6%长安 16439 134530 12.2%本田 14834 148737 10.0%坦克 14433 14433 100%传祺 13962 40113 34.8%雷克萨斯 11988 15026 79.8%别克 11302 55420 20.4%红旗 8505 34062 25.0%福特 8052 22219 36.2%日产 4086 93699 4.4%大众 958 276821 0.4%来源：车云网 智能网联汽车应用服务市场研究报告（2023 年）12 后装市场方面，汽车通过加装 OBD 终端，能够实时获取车辆数据，向用户提供车辆信息、驾驶信息等数据，实现一键导航、车辆安防、紧急救援等功能。当前，大多数汽车使用者倾向于选择便捷及舒适方面的应用，且智能化、网联化装置多为外置，使用时需要进行系统改造，汽车使用者的使用门槛提升，改造意愿不高，后装市场增量有限。随着消费者对功能丰富且具有创新性的产品产生越来越多的个性化需求，原本用于安全驾驶和事故取证的行车记录仪正成为现阶段后装网联市场装配率最高的车载产品之一，具备视频录制、电子狗、智能语音交互、雷达测速和 4G/5G 网联等功能。三、我国智能网联汽车应用服务细分市场分析（一）（一）智能网联汽车应用服务市场价值链智能网联汽车应用服务市场价值链 智能网联汽车是车联网与智能汽车的有机结合，通过搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，融合现代通信与网络技术，实现车与人、路、后台等主体之间的智能信息交换共享，具有安全、舒适、节能、高效的特点。总体来看，智能网联汽车应用服务可分为四大类，即移动通信联网服务、信息服务类应用、交通管理类应用、自动驾驶类应用。当前，我国智能网联汽车应用服务市场参与主体众多，主要包括汽车整车厂商、信息服务提供商、自动驾驶提供商、交通管理平台提供商、电信运营商及其专业子公司、后装供应商等，各类参与主体围绕智能网联汽车应用服务不同细分领域建立自身主导能力，并形成独特的商业模式。长期来看，智能网联汽车应用服务市场将呈现多参与智能网联汽车应用服务市场研究报告（2023 年）13 主体交错的发展态势，一方面各类主体发挥优势竞争市场龙头地位，同时多主体聚焦各自重点领域，联合其他主体扬长避短、协同发展。来源：中国信息通信研究院 图 4 智能网联汽车应用服务市场价值链（二）移动通信联网服务（二）移动通信联网服务 移动通信联网作为基础通信网络连接服务，是支撑智能网联汽车应用的重要组成。早在 2G/3G 时代开始，智能网联汽车即可通过电信基础设施联网功能提供移动数据流量服务，实现部分较为简单的车载信息娱乐服务，以及车载通话、定位导航、远程救援、紧急通知、共享出行、车辆生命周期管理、智能网联汽车保险等应用。2022 年，在我国汽车保有量中联网汽车占比约 58.0%，总量超过 1.8 亿辆，联网汽车成为移动数据流量的重要贡献者之一。5G 是实现更高等级自动驾驶的重要电信基础设施网络。基于大带宽、广连接的特性，在 5G 发展初期，安全预警、车联管理效率及部分自动驾驶等功能服务实现落地，随着 5G 基础设施覆盖不断完善，5G 低时延特性将更好支撑车路协同控制相关应用实现。智能网联汽车应用服务市场研究报告（2023 年）14（三三）信息服务类应用信息服务类应用 智能网联汽车的信息服务类应用主要是为汽车整车厂商和驾驶者提供方便快捷的信息客户服务，如提供高精度电子地图和准确的道路导航、车载娱乐信息；帮助汽车整车厂商通过收集和分析车辆行驶信息，了解车辆的使用状况和问题，确保驾驶者行车安全；还可帮助企业通过相关特定信息服务了解用户需求和兴趣，挖掘市场盈利点。智能座舱、智慧客服、智慧营销及智慧化运营管理是当前较为关注的信息服务类应用。1.智能座舱 智能座舱主要面向汽车驾驶舱中的人机交互场景，将驾驶信息与娱乐信息进行集成，利用自身处理海量信息数据的强大能力，为汽车驾驶者提供高效的、直观的、充满未来科技感的驾驶体验，成为保障车内人员舒适体验和行车安全的“第三生活空间”。当前，智能座舱主要提供智能语音交互、远程在线升级 OTA、抬头显示 HUD、定位导航、音视频娱乐、驾驶员监测 DMS 和乘客监测OMS 等应用。据高工智能汽车研究院监测数据显示，2022 年 DMS 前装标配搭载交付 118.64 万辆，同比增长 109.2%；OMS 前装标配搭载交付 69.65 万辆，同比增长 93.7%。典型案例：理想 L9 HUD 理想 L9 采用 HUD 屏幕替代传统仪表盘，屏幕左侧呈现导航信息，右侧呈现车速、档位、限速等车况信息和辅助驾驶信息，中间区域实时渲染路面信息，驾驶员能够在前挡风玻璃上直接看到周围车辆智能网联汽车应用服务市场研究报告（2023 年）15 的变道、超车等操作。来源：网络资料整理 图 5 理想 L9 HUD 屏幕 未来，智能座舱将向舱泊一体化、舱内多模态人机交互、车载游戏及沉浸式娱乐体验升级等方向演进，这些功能将被集成于高性能的座舱域控制器中。据高工智能汽车研究院监测数据显示，2022 年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配座舱域控制器 172.65 万台，同比增长 47.6%，前装搭载率达到 8.7%。2.智慧运营服务 智慧运营服务主要指面向汽车整车厂商提供消费者相关的客服、营销、运营管理等应用。智慧客服能够帮助汽车整车厂商提升优化客户关系的决策能力和整体运营能力，如视频客服、智慧工单、在线看车、直播直销、旅程资讯、行车助手、礼宾服务、道路救援、紧急救援服务、呼入服务、外呼服务、在线客服、投诉处理、舆情监控、二线支持等。智慧营销基于互联网、数字化平台等工具，制定科学营销策略，帮助汽车整车厂商快速精确触达用户并挖掘数据潜在价值，提智能网联汽车应用服务市场研究报告（2023 年）16 供潜客营销、消费者洞察等应用服务。智慧化运营管理围绕预期目标与任务，设计以客户需求为中心的运营战略、活动与规则，包括私域运营、智能网联汽车电商、全生命周期客户运营管理等服务。典型案例：宝马 1v1 视频客服 宝马在小程序、官网、APP 等平台为用户提供 1V1 视频接线服务，通过视频实时解答客户咨询的问题，并在展厅现场展示品牌车辆，通过后台服务记录收集客户信息，引导线索下发，对客户问题进行及时跟踪反馈。来源：网络资料整理 图 6 宝马 1V1 视频客服（四四）交通管理类应用交通管理类应用 驾驶安全与高效是汽车生产者和交通管理者关心的重点问题。交通管理类应用基于无线通信、传感探测、大数据、人工智能等技术，以缓解交通拥堵、提高道路安全、优化系统资源为目的，为交通管理者提供统一管理、协同调度等能力，为智能网联汽车提供路径规划、交通态势预测等能力，最终助力实现车、路、交通环境之间的大协同。交通管理类应用主要包括三方面，一是车辆安全管理方面，通过提前预警、超速警告、逆行警告、红灯预警、行人预警等相关手段提智能网联汽车应用服务市场研究报告（2023 年）17 醒驾驶员，也可通过紧急制动、禁止疲劳驾驶等措施有效降低交通事故发生率，保障人员及车辆安全。二是交通控制管理方面，将车端信息和交通信息及时发送到云端，进行智能交通管理，从而实时播报交通及事故情况，缓解交通堵塞，提高道路使用率。三是城市交通管理方面，通过交通管理平台实现交通信号灯智能控制、智慧停车、智能停车场管理、交通事故处理、公交车智能调度等。当前，交通云、综合交通运输信息管理、重点车辆管理是市场上使用相对较多的交通管理类应用。1.交通云平台服务 近年，工信部、国家发改委、交通运输部等部门高度重视交通管理领域的创新技术应用，交通运输部提出加快云计算与交通深度融合，公安部提出支持交通管理相关信息系统云端部署，交通云持续受到地方政策支持，超半数省份出台政策支持交通管理与政务信息上云。目前，交通云的重点上云场景包括高速公路、城市交通管理、城市交通运输等，如智慧高速视频云联网、智慧路网云控平台，路段级、市级、县级仍以本地部署或基于省级交通云部署为主，仅少数经济发达、应用场景丰富的区县级地区部署独立的交通云。表 5 交通云重点上云场景 上云场景上云场景 细分应用细分应用 高速公路 智慧高速 高速公路一张网 视频云联网 省级监控中心 智能网联汽车应用服务市场研究报告（2023 年）18 省级收费系统 城市交通管理 交警总队信息化系统 一二线城市支队信息化系统 城市交通运输 省厅信息化系统 来源：赛文研究院 典型案例：萧山交通云助力交通运营管理水平提升 萧山交通云面向公路高速、城市交通、港航、物流等场景，汇聚道路上网联汽车和路侧基础设施产生的数据，通过动态传输、分析、决策实现全量交通数据融合、全局仿真分析和全闭环智慧决策，应用场景包括全域交通管理、车辆身份标定、行车轨迹还原、交通事件追溯、车道级导航服务等。2.综合交通运输信息管理 2021 年，交通运输部印发 交通运输领域新型基础设施建设行动方案（2021-2025 年），提出要加快建设国家综合交通运输信息平台。当前，各地正在加速建设省级综合交通运输信息平台，构建以部级综合交通大数据中心为枢纽、覆盖和连接各省级综合交通大数据中心的架构体系，实现综合、交通、物流、道路运输等管理方面的应用服务。综合交通运输信息平台主要包括综合管理、交通管理、物流管理和道路运输管理等服务。其中，综合管理提供决策支持、宏观调度、信息开放等服务，实现对各种运输方式基础设施的规划、计划、建设进展及其总体运行情况的数字化、图形化和全景化掌控，满足态势感知、安全评估、预警研判与处置、信息服务及运行维护等管理需求。交通管理服务实现交通行业信息汇聚整合和交换共享、道路交通状态智能网联汽车应用服务市场研究报告（2023 年）19 实时展示、超大型活动交通信息服务保障等功能。物流管理服务提供交通运输物流公共信息服务，整合物流资源信息。道路运输管理服务提供电子运单管理、危货运输企业安全档案管理、车辆维修保养管理等能力，与监管部门在线业务联动，实现闭环管理，提升监管水平。典型案例：吉林省“互联网 ”交通运输监管与服务系统 吉林省“互联网 ”交通运输监管与服务系统建设“互联网底图 交通专业图层 业务应用支撑服务”三位一体的互联网交通地理信息平台，以及移动应用管理平台、数据交换和数据分析工具等，强化公路、水路与铁路、民航、邮政等各行业信息系统互联互通和信息共享，支持综合交通运行分析、综合交通辅助决策等应用，实现部、省、市（州）及县（区）交通部门的业务协同。来源：网络资料整理 图 7 吉林省“互联网 ”交通运输信息平台 3.重点车辆管理 近年来，各级政府加强对公务车、商用车等重点车辆及驾驶员的远程监督和安全监管。2017 年，中共中央办公厅、国务院办公厅印发党政机关公务用车管理办法，全国党政机关和企事业单位开始进一步规范机要通信用车、应急保障用车、执法执勤用车、特种专业技智能网联汽车应用服务市场研究报告（2023 年）20 术用车等公务用车管理。当前，公务车管理应用主要面向政府和企事业单位提供公务用车审批调度管理、实时监控、成本管理、统计报表等功能，也可定制网约、专车、分时租赁等功能。商用车管理应用面向货物、食品、能源等交通运输车辆，提供车辆定位、运输调度管理和安全事故预警等功能，实现在管理后台对在途车辆进行实时监控、可视化管理、行驶轨迹监控、驾驶行为预警，从而降低安全隐患。2016 年，交通运输部印发交通运输信息化“十三五”发展规划，要求提升“两客一危”车辆的在线监管能力，要求重点营运车辆联网联控的入网率和上线率分别达到 99%和 95%以上。2022 年，国务院安全生产委员会办公室发布“十四五”全国道路交通安全规划，要求到 2025 年，大型客车自动紧急制动系统装备率达到 40%，重型货车自动紧急制动系统装备率达到 20%。典型案例：北京市西城区公务车辆数字化管理 北京市西城区机关事务管理局对公务车辆进行数字化管理，实现对政府公务、执法用车统一的数字化指挥调度，涵盖用车申请审批、车辆在线监控、成本管理等功能，定制开发保险、年检提醒机制，智能提醒司机进行续保及年审。（五五）自动驾驶自动驾驶类应用类应用 根据国际汽车工程师协会制定的 SAE 自动驾驶分级标准，自动驾驶成熟度从低到高划分为 L0-L5 六个等级。我国于 2022 年 3 月起实施 汽车驾驶自动化分级（GB/T 40429-2021），标准中对于自动驾驶等级的划分与 SAE 类似：驾驶自动化 0 级为应急辅助，1 级为部分智能网联汽车应用服务市场研究报告（2023 年）21 驾驶辅助，2 级为组合驾驶辅助，3 级为有条件自动驾驶，4 级为高度自动驾驶，5 级为完全自动驾驶。来源：汽车驾驶自动化分级（GB/T 40429-2021）图 8 汽车驾驶自动化分级定义的自动化等级与划分要素关系 其中，3级及以上的驾驶自动化需融合车路协同实现网联赋能，而 0-2 级的驾驶自动化可通过单车智能实现，目标和事件探测与响应由驾驶员和系统共同完成，动态驾驶任务后援为驾驶员，主要包括自适应巡航、变道驾驶辅助、540全景影像、泊车出入辅助等。据 IDC中国自动驾驶汽车市场数据追踪报告数据，L2 级自动驾驶是目前使用占比最高的自动驾驶应用，2022 年第二季度在乘用车市场中的渗透率达到 26.6%。当前，自动驾驶应用服务市场可分为两大部分，一部分面向乘用车的自动驾驶，现处于先导示范阶段，由路侧设施运营服务和车路协同平台服务组成，另一部分是面向商用车的自动驾驶，云控无人车是较早使用的应用之一。1.路侧设施运营服务 智能网联汽车应用服务市场研究报告（2023 年）22 路侧设施运营服务主要基于LTE-V2X“短距离、低时延、高可靠”和 5G“广覆盖、高带宽、大流量”的技术特点，通过在道路上部署智能摄像头、激光雷达、毫米波雷达、边缘计算单元、路侧通信单元等智能基础设施，提供通信、感知、定位等功能服务，实现对城市交通静态和动态信息的精准探测、超视距感知和实时采集，并与智能网联汽车实时互联互通，实现车路协同控制、车车协同驾驶、高级/完全自动驾驶等功能服务。来源：基于车路协同的高等级自动驾驶数据交互内容（YD/T 3978-2021）图 9 基于车路协同的高等级自动驾驶典型应用 近年，工信部、住建部、交通运输部等政府部门出台政策，鼓励发展智能网联汽车先导区/示范区，持续推进车路协同路侧基础设施建设及运营。表 6 国家级智能网联汽车测试示范基地及城市级新型基础设施试点 支持部委支持部委 落地区域落地区域 名称名称 工信部 吉林长春 国家智能网联汽车应用（北方）示范区 北京/河北 国家智能汽车与智慧交通（京冀）示范区 上海 国家智能网联汽车（上海）试点示范区 江苏无锡 国家智能交通综合测试基地（无锡）智能网联汽车应用服务市场研究报告（2023 年）23 杭州/嘉兴 浙江 5G 车联网应用示范区 湖北武汉 国家智能网联汽车（武汉）测试示范区 湖南长沙 国家智能网联汽车（长沙）测试区 广东广州 广州智能网联汽车与智慧交通应用示范区 四川成都 中德合作智能网联汽车车联网四川试验基地 重庆 国家智能汽车集成系统实验区（i-VISTA）江苏无锡 江苏（无锡）国家级车联网先导区 天津 天津（西青）国家级车联网先导区 湖南长沙 湖南（长沙）国家级车联网先导区 重庆 重庆（两江新区）国家级车联网先导区 住建部 浙江宁波 宁波城市智慧汽车基础设施和机制建设试点 福建泉州 泉州城市智慧汽车基础设施和机制建设试点 福建莆田 莆田城市智慧汽车基础设施和机制建设试点 湖北武汉 武汉城市智慧汽车基础设施和机制建设试点 浙江德清 德清城市智慧汽车基础设施和机制建设试点 广东广州 广州城市智慧汽车基础设施和机制建设试点 住建部、工信部 北京 北京智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点 上海 上海智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点 广东广州 广州智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点 湖北武汉 武汉智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点 湖南长沙 长沙智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点 江苏无锡 无锡智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点 重庆 重庆智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点 广东深圳 深圳智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点 福建厦门 厦门智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点 江苏南京 南京智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点 山东济南 济南智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点 四川成都 成都智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点 智能网联汽车应用服务市场研究报告（2023 年）24 安徽合肥 合肥智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点 河北沧州 沧州智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点 安徽芜湖 芜湖智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点 山东淄博 淄博智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点 来源：公开资料，中国信息通信研究院整理 典型案例：博鳌东屿岛智能网联汽车示范区 博鳌东屿岛智能网联汽车示范区对东屿岛和机场连线的17km道路进行智慧化改造，建设 5G 和 V2X 专用通信网络、路侧感知系统、车路协同云控平台、数字孪生指挥中心、综合交通一体化平台，实现4类自动驾驶无人车应用及感知、决策、控制全闭环自动化管理系统。来源：网络资料整理 图 10 博鳌东屿岛智能网联汽车示范区部署情况 2.车路协同平台服务 车路协同平台是融合 V2X 通信、多源传感、云计算、边缘计算、交通控制等技术搭建的综合服务系统。由于车路协同具有数据量大、实时计算处理等特性，各地积极建设车路协同平台，推动车路协同业务云端部署。目前，各地多数智能网联汽车先导区/示范区均建有车路协同服务平台，通过统一接入实现车端、路端、环境等交通全要素感知数据智能网联汽车应用服务市场研究报告（2023 年）25 汇聚，引入交通流状态、交通事件、道路气象环境、道路基础设施状态等监测信息，整合分析数据并形成符合 V2X 消息标准的应用场景业务消息，实时向车端及路侧设备下发业务消息，支撑智能网联汽车应用落地。未来车路协同服务平台将进一步向城市化扩展，建设边缘云、区域云、中心云三级平台实现业务分层解耦和数据跨域共用。典型案例：宜宾三江新区智能网联车路协同平台 宜宾三江新区建设总长 12km 的开放式道路车路协同示范线，搭建智能网联车路协同平台，提供接驳与智慧物流服务。其中智慧接驳线设 5 个站点，投放 4 辆新能源公交巴士和 2 辆新能源轿车，智慧物流线投放 2 台新能源重卡。来源：网络资料整理 图 11 宜宾三江新区车路协同平台 3.云控无人车 云控无人车指具有自主行驶能力并替代人类执行特定任务的智能车辆。当前，云控无人车主要面向矿山、港口、机场、园区等场地封闭、道路简单、车速缓慢的特定场景，此类场景拥有相对简单的落智能网联汽车应用服务市场研究报告（2023 年）26 地条件，能够较早达到安全性、通用性和商业化标准，将有力推动 4级自动化驾驶加快落地。如基于云控的自动驾驶出租车（Robotaxi）向民众提供无人化出租车接载服务，并在车内支持视觉、听觉、触觉等多维度智能交互，为乘客带来全面升级的共享出行服务体验。典型案例：阳泉冀东水泥智慧矿山云控无人矿卡 阳泉冀东水泥智慧矿山对矿车和挖机进行线控改造，安装自动驾驶系统、远程驾驶系统，实现矿车无人化自动驾驶运输，挖机调度协同以及无人卸料等功能。来源：网络资料整理 图 12 阳泉冀东水泥智慧矿山无人矿卡 典型案例：蘑菇车联 Robotaxi 蘑菇车联 Robotaxi 在湖南衡阳市区落地运营，车辆能够准确避让行人、横向来车及侵入车辆，在路权博弈中顺利完成择机变道，并能实现大型路口转向、模糊目标识别等更为复杂的操作。智能网联汽车应用服务市场研究报告（2023 年）27 来源：网络资料整理 图 13 蘑菇车联 Robotaxi 四、我国智能网联汽车应用服务市场发展态势（一）（一）总体市场总体市场发展发展态势态势 当前，我国智能网联汽车应用服务市场中主要有汽车整车厂商、电信运营商及其专业子公司、互联网企业、传统汽车远程服务提供商等参与主体。其中，汽车整车厂商前期通过增值模块获得车辆销售差价收益，包括终端、内容、服务、网络等，后期通过用户续费、升级提供相关服务；电信运营商及其专业子公司基于移动通信联网服务经验和云网协同能力，以云网端优势为汽车整车厂商提供智能网联汽车解决方案；互联网企业依托云计算、人工智能、大数据等 IT 技术能力，搭建开放的基础数据底座，围绕平台提供软硬件产品和服务；传统汽车远程服务提供商主要以 B2B 为主，主要围绕营销、运营、车载娱乐等提供信息服务类应用。长远来看，随着智能网联汽车各示范区、先导区开展建设运营，智能网联汽车应用服务市场研究报告（2023 年）28 电信运营商及其专业子公司、交通基础设施行业企业、汽车整车厂商和配件设备供应商、互联网公司等主体积极深度参与，有望逐步探索形成基础设施运营、数据运营、应用服务运营相互耦合的闭环建设运营模式，随着可复制、可推广、可持续的商业模式逐步完善成熟，市场上将有机会涌现出一批新的应用服务商主体力量。（二二）细分市场细分市场发展发展态势态势 1.移动通信联网服务市场 当前，国内由电信运营商提供移动通信联网服务，包括语音业务、固定互联网宽带业务、移动数据流量业务等。电信运营商最早从2G/3G 时代开始涉足智能网联汽车应用服务，通过移动通信网络实现跨区域的信息传输交互。此后，电信运营商依托自身强大的网络运营能力，加强云平台服务布局，并进一步拓展运营业务边界，先后成立了面向交通领域的专业子公司，以提升在智能网联汽车应用服务市场的竞争力和影响力。2015 年，中国联通成立专注于智能网联汽车的专业子公司联通智网科技股份有限公司，提供面向智能网联汽车全生命周期场景的应用服务，包括车路协同、车队管理、智能座舱等创新应用。同年，中国移动联合德国电信成立合资公司中移德电，并在 2018 年成立中移智行网络科技有限公司，重点拓展自动驾驶、智慧公路、飞联网等应用服务。中国电信最早于 2012 年建立上海智能网联汽车基地，2021年依托天翼物联，联合苏州市有关国资平台及中智行公司组建专业子公司天翼交通科技有限公司，致力于打造国家级智能网联汽车先导区，智能网联汽车应用服务市场研究报告（2023 年）29 将苏州的自动驾驶应用服务经验逐步推广到全国。2.信息服务类应用市场 信息服务类应用市场参与者当前主要有平台类服务商、广告公司、媒体类服务商、系统搭建类服务商、零售企业和资讯类服务商等 6 种类型服务商，这些类型服务商之间既有竞争，又有数据、资源和技术之间的合作，共同为汽车整车厂商提供一揽子智慧服务产品。表 7 不同类型服务商提供的智慧服务产品列表 服务商类型服务商类型 提供服务类型提供服务类型 平台服务商 营销活动投放策略、效果监测等 广告公司 数字化营销方案等 媒体类服务商 内容投放、私域运营、用户触达等 系统搭建类服务商 数字化管理平台、信息中台的搭建等 零售企业 全域私营体系及线上直销等 监测与咨询类服务商 市场监测和战略咨询，用户行为洞察平台的搭建等 来源：中国信息通信研究院 智能座舱服务市场主体较为分散，主要参与者包括 OEM 厂商（如蔚来、小鹏）、Tier 1 供应商（如德赛西威、航盛）、电信运营商及其专业子公司（如智网科技、中移智行）、互联网/科技公司（如华为、腾讯）等。表 8 部分智能座舱服务提供商业务发展情况 服务提供商服务提供商 业务发展情况业务发展情况 蔚来 基于车载语音助手 NOMI 设计优化车载智能交互。小鹏 基于小程序拓展办公软件、音视频、游戏等应用。德赛西威 重点布局车载娱乐系统、车载信息系统等业务，与 60余家汽车整车厂商合作，国内铺设400余家售后网点。智能网联汽车应用服务市场研究报告（2023 年）30 航盛 围绕导航、TBOX 终端、显示屏、仪表等产品形成完整解决方案。智网科技 研发推出“智 UI”HMI 交互产品，融合 AI 智能、数据分析、车身控制等能力，实现智能语音、虚拟形象、场景推送、情感化识别、车身控制、IOT 及互联网生态应用等功能，已在四款车型上量产落地。中国移动 基于 5G 蜂窝网、高精度定位网、车路协同网以及智慧交通平台，为智能座舱提供运营服务。华为 围绕人机交互、分布式和智慧化等方面提升核心能力，构建软硬件开放生态。腾讯 推出 TAI4.0 智能座舱解决方案，支持车道级精准导航、微信原生小程序打通、车内唱听互动等功能。来源：公开资料，中国信息通信研究院整理 智慧服务市场的主要参与者有综合电商（如京东）、互联网企业（如百度、腾讯）、新势力汽车整车厂商（如蔚来、小鹏）、电信运营商及其专业子公司（如智网科技）及其他业务流程 BPO 及通用型客户关系管理（CRM）服务商（如迈睿中国）等。表 9 部分智慧服务提供商业务发展情况 服务提供商服务提供商 业务发展情况业务发展情况 百度有驾 百度旗下汽车内容和服务平台，为消费者提供看车、买车、用车全链条汽车生活服务，为汽车整车厂商和汽车经销商提供一体化商业解决方案，目前参与内容建设的车主用户数已超过 100 万。京东汽车 依托其 8000 万汽车相关用户、2 万家线下门店及自有媒体资源，为汽车整车厂商提供数字化营销、销售线索、用户需求挖掘等服务，为汽车消费者提供汽车相关的产品与服务。智能网联汽车应用服务市场研究报告（2023 年）31 智网科技 提供产品封装、产品发布、订单管理、支付管理、渠道管理和售后服务等全流程运营服务，为超过 17 家汽车整车厂商和合作伙伴提供智慧客服服务，覆盖1500 万车主和 1.3 亿用户，为超过 55 家汽车整车厂商提供服务数字运营，覆盖 2400 万用户。来源：公开资料，中国信息通信研究院整理 3.交通管理类应用市场 当前，交通管理类应用市场呈现多元化特点。如使用单位可自主开发运维相关应用平台，也可引导互联网/科技公司进行平台建设、运营和维护；电信运营商及其专业子公司主要为应用平台提供通信运营服务；互联网/科技公司可在使用单位的引导和监管下进行应用平台的开发、建设、运营和维护。交通管理类服务市场主要参与者包括电信运营商及其专业子公司、云服务商、设备供应商等。阿里、腾讯、华为、浪潮等云服务商除提供传统的云资源（如云服务器、云数据库等）产品服务外，还根据自身能力基础或优势，提供集成解决方案打包服务。电信运营商及其专业子公司基于云网协同及分布式云计算、边缘计算等技术优势，依托政企客户资源及运营服务经验快速拓展交通云市场。表 10 部分交通管理服务提供商业务发展情况 服务提供商服务提供商 业务发展情况业务发展情况 华为 依托云服务产业基础，主要面向智慧高速、智慧机场和车路协同等场景，提供软硬件产品与云服务。智能网联汽车应用服务市场研究报告（2023 年）32 中交信通 以行业专网和数据中心为基础建设“中交云”，提供公有云、私有云、混合云等多元云服务，部署云视频会议系统、智慧高速养护系统等交通云应用方案。天翼云 依托中国电信 IDC 资源，提供交通云基础设施支撑服务。智网科技 基于多云运营管理平台向宝马、捷豹、东风等汽车整车厂商提供上云服务。来源：公开资料，中国信息通信研究院整理 4.自动驾驶类应用市场 自动驾驶类应用市场方面，我国正在加快车路协同路侧基础设施建设部署。目前，多个城市依托国家级智能网联汽车先导区或城市智能网联汽车示范区的建设，正在探索开放道路部署面向车路协同的路侧基础设施建设。据中国信通院车联网白皮书（2022 年）数据，全国共计部署 6200 余台路侧设备，智能化道路改造 5000 多公里。相较于我国公路总量而言，路侧基础设施道路覆盖率不及 1%，车路协同建设服务市场处于起步期。据交通运输部统计，截至 2021 年末，全国四级及以上等级公路里程 506.19 万公里，二级及以上等级公路里程 72.36 万公里、占公路总里程比重为 13.7%，高速公路里程 16.91 万公里，国家高速公路里程 11.70 万公里。路侧基础设施建设与运营所涉及的管理部门多，对通信、交通、建筑等行业的融合程度要求较高，涉及智慧城市建设、智能交通、智能网联汽车、智能汽车生产及车辆管理等领域。可预计的是，未来路侧基础设施的建设与运营将呈现碎片化趋势，参与方可智能网联汽车应用服务市场研究报告（2023 年）33 能包括交通局、公安局、交投集团公司及一些新加入者，如从事传统公路、市政、电信等基础设施建设与运营的国有或民营企业。（三三）部分应用服务部分应用服务商商实践实践 1.智网科技 智网科技成立于 2015 年，是中国联通面向智能网联汽车行业的专业子公司，从 2G/3G 时代开始积累了一批汽车乘用车厂商客户资源，核心技术、平台、产品和应用等领域具有先发优势，尤其在乘用车前装市场方面，2022年实现增量市场占比75.46%，同比增长2.51%，在存量市场占比达到 72.56%。当前，智网科技依托自有核心技术与产品，面向汽车整车厂商、政府及园区业主等核心客户，提供覆盖智能网联云平台、智能网联运营、车路协同的自动驾驶及交通管理等行业综合解决方案、产品及服务矩阵。2.华为 华为自 2018 年起布局交通领域市场，以“平台 AI 生态”为发展战略，依托信息通信产业基础优势，提供 ICT 基础平台能力和 AI使能服务，包括鲲鹏和昇腾芯片、软件定义摄像机、云计算/大数据软件平台等；推出智能汽车整体解决方案，包括智能网联、智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能车云服务五大业务板块，与多个汽车整车厂商、智能网联示范区、行业标准组织开展合作。2021 年华为成立智慧公路军团，在交通云方面累计落地超过 25 个省高速公路自由流项目、20 余个智慧机场项目以及 10 余个智慧城轨项目；2023 年 4 月发布高阶智驾系统 ADS 2.0，计划年底前实现 45 个无图城市的落地。智能网联汽车应用服务市场研究报告（2023 年）34 3.百度 百度 2013 年开始布局自动驾驶，2017 年依托 AI 技术能力推出自动驾驶开放平台 Apollo，内含路侧软件平台、路侧参考硬件和云服务平台等，基于 DAIR-V2X 免费开源数据集开放共享数据，通过向汽车整车厂商、汽车设备商、开发企业等生态伙伴出售服务实现收益。目前，百度已在自动驾驶、智能汽车、智能交通三大领域拥有领先解决方案，全球生态合作伙伴超过 135 家，从自动驾驶领域向智能交通体系扩展。截至 2022 年 7 月，百度车路协同服务品牌“萝卜快跑”累计订单量超过 140 万，计划 2023 年底将开放至 30 个城市，部署至少 3000 辆自动驾驶汽车，为 3000 万用户提供服务。4.中交信通 中交信通隶属于交通运输部中国交通通信信息中心，从事基于交通运输行业通信专网的通信运营服务等相关工作，负责维护运营覆盖29 个省会城市、通达 141 个地级市、全长 1.92 万公里、全程 4 万兆的全国高速公路信息通信网。中交信通 2017 年起在智慧交通领域发力，以行业专网和数据中心为基础，面向高速公路沿线企业定制化需求，发布行业云平台“中交云”，提供高可靠、高性能、高安全的共有云、私有云、混合云等多元云服务，涵盖服务器虚拟化、软件定义存储、软件定义网络等功能，形成智慧交通产品和解决方案，目前已部署云视频会议系统、智慧高速养护系统等多种基于交通云的应用产品。5.亿咖通科技 亿咖通科技是美股上市企业，聚焦汽车网联化、自动化及电动化智能网联汽车应用服务市场研究报告（2023 年）35 出行相关核心软硬件解决方案，包括车载信息娱乐系统、数字智能座舱、车载芯片模组解决方案、核心操作系统和整合软件栈、全栈式汽车计算平台等。目前，亿咖通科技产品及服务已覆盖超过 320 万辆汽车，为吉利、领克、宝腾等 12 个汽车品牌超过 40 款车型提供智能交互系统、车载地图等定制服务与产品，与 8 家一级供应商建立合作关系。2021 年起联合伟世通、高通等企业，面向全球市场提供智能座舱解决方案，探索构建国际化研发体系。6.德赛西威 德赛西威是 A 股上市企业，聚焦于智能座舱、智能驾驶和网联服务等三大领域，专注于电子化、集成化的产品和服务，提供安全、舒适、高效的移动出行整体解决方案，主营产品包括车载信息娱乐系统、空调控制器、显示系统等，业务涵盖整车原厂配套和汽车售后市场服务领域，车载娱乐系统、车载信息系统构成公司整体营收的主要部分。当前，德赛西威是全球 60 多家整车厂的指名供应商，在国内已铺设400多家售后网点，持续为用户提供运营服务。据德赛西威年报数据，2022 年智能座舱营收 117.55 亿元，同比增长 47.97%；智能驾驶营收25.71 亿元，同比增长 83.07%。五、我国智能网联汽车应用服务市场发展趋势（一一）市场趋势预测市场趋势预测 当前，智能网联汽车应用服务正由多元化信息服务、驾驶安全与效率提升等预警类应用，逐步向自动驾驶类应用演进，并衍生出基于大数据分析的交通管理等创新应用。此外，随着先进汽车材料与工艺、智能网联汽车应用服务市场研究报告（2023 年）36 新型驱动系统、磷酸铁锂电池技术等不断优化，新能源汽车的大批上市推动汽车整体智能化水平加快提升，预计未来三年，智能网联汽车应用服务市场将走在量价齐升的成长阶段。联网汽车数量将持续稳步提升。预计到 2025 年，联网汽车总量将达到 2.59 亿辆，在汽车保有量中的占比约 75.6%。来源：中国信息通信研究院 图 14 2021-2025 年联网汽车存量预测 前装市场成为联网汽车规模的重要驱动力。随着新能源汽车加速推广，智能中控、辅助驾驶等功能进一步普及，用户使用习惯和消费偏好重塑，越来越多新上市的乘用车将搭载联网设备，成为前装联网市场增长的重要来源。2022 年我国前装联网乘用车存量约为 7300 万辆，预计到 2025 年将达到 1.19 亿辆，年复合增长率达 25.9%。1.61 1.85 2.10 2.35 2.59 0.000.501.001.502.002.503.00202120222023E2024E2025E联网汽车数量发展情况（亿辆）联网汽车数量发展情况（亿辆）智能网联汽车应用服务市场研究报告（2023 年）37 来源：中国信息通信研究院 图 15 2021-2025 年前装联网汽车新增市场预测 来源：中国信息通信研究院 图 16 2021-2025 年前装联网乘用车存量预测 应用服务市场规模将加速增长。随着智能网联汽车应用服务不断迭代、优化、创新，联网汽车规模持续上升，智能网联汽车应用服务市场规模将呈现快速增长态势。2022 年我国智能网联汽车应用服务市场收入规模约为 1342 亿元，预计到 2025 年将达到 2223 亿元，年复合增长率达 26.3%。11.86 14.09 15.09 15.81 16.21 3.21 2.35 2.85 3.22 3.43 0.005.0010.0015.0020.0025.00202120222023E2024E2025E前装联网汽车新增情况（百万辆）前装联网汽车新增情况（百万辆）乘用车商用车5.95 7.30 08.76 10.29 11.87 0.002.004.006.008.0010.0012.0014.00202120222023E2024E2025E前装联网乘用车数量发展情况（千万辆）前装联网乘用车数量发展情况（千万辆）智能网联汽车应用服务市场研究报告（2023 年）38 来源：中国信息通信研究院 图 17 2021-2025 年我国智能网联汽车应用服务市场规模预测（二二）未来发展展望未来发展展望 总体来看，我国将坚持智能与网联协同发展的战略规划，加强汽车、信息通信、交通等跨行业各方合作，加快应用推广与价值空间挖掘，推进智能网联汽车应用服务迈入规模部署的新时代。一是联网终端渗透率持续提升。在智能网联汽车应用服务牵引以及汽车、交通与车联网领域政策引领下，汽车前装联网终端设备将进一步扩大规模，同时依托运营商、互联网企业等主体推广后装市场，逐步建立用户使用习惯，打破“网等车、车等路、路等网”的局面。二是典型应用场景规模推广。各地结合自身发展需求，因地制宜、因时制宜，重点推动具备地方特色的应用场景成熟落地，打造应用推广标杆。长期来看，智能网联汽车将以辅助驾驶、交通管理、信息服务等典型场景为牵引，推动应用服务快速成熟落地，从标杆示范向规模复制演进。1104 1342 1611 1906 2223 05001000150020002500202120222023E2024E2025E智能网联汽车应用服务市场规模（亿元）智能网联汽车应用服务市场规模（亿元）智能网联汽车应用服务市场研究报告（2023 年）39 三是应用价值空间进一步拓展。行业单位面向个人、企业、行业、政府等不同用户主体，围绕降低成本、提升效率、保障安全、促进管理等方面深度挖掘智能网联汽车应用服务的价值空间，推动智能网联汽车应用服务从辅助驾驶、高等级自动驾驶向提升交通效率、城市管理等系统性工程方向拓展。四是逐步形成可持续发展模式。运营商、行业企业、互联网公司通过深度参与各示范区、先导区的业务运营，将探索形成基础设施运营、数据运营、应用服务运营相互耦合的建设运营模式闭环，逐步完善可复制、可推广的可持续发展模式，市场涌现出一批新的主导力量。

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指导专家：葛雨明、公维洁、孙航、陈山枝、焦伟赟赟执 笔 人：（以姓氏笔画为序）于胜波 于润东 刘卫国 刘伟平 关 欣 李小林 李 齐 张令军 李伯雄 李 春 李 茹 宋海威 杨天龙 茅志强 杨 硕 林 琳 杨 雷 武 潇 房 骥 胡宇超 柳 扬 胡延明 洪 涛 徐 铸 黄 伟 郭振宏 韩 冬 程 晨参编单位：IMT-2020（5G）推进组C-V2X工作组中国智能网联汽车产业创新联盟全国汽车标准化技术委员会中国通信标准化协会中国通信学会车联网委员会中国智能交通产业联盟北京车网科技发展有限公司柳州市东科智慧城市投资开发有限公司先导（苏州）数字产业投资有限公司江苏天安智联科技股份有限公司为推进蜂窝车联网（C-V2X）跨行业企业协同研发，解决产业发展过程中遇到的车与车、车与路互联互通的问题，IMT-2020（5G）推进组C-V2X工作组、中国智能网联汽车产业创新联盟等行业机构，联合汽车、信息通信、交通运输等跨产业链上下游企业以及各地方建设运营主体，自2018年起连续组织开展了车联网C-V2X“三跨”“四跨”系列先导应用实践活动。活动为C-V2X产业各环节提供了良好的技术验证和行业交流平台，助力C-V2X芯片模组、终端设备、整车应用、安全与云控平台实现跨企业、跨品牌互联互通，推动C-V2X产业链发展壮大。结合2022年C-V2X“四跨”取得的成效和发现的问题，为总结经验并更好地推进下一阶段工作，IMT-2020（5G）推进组C-V2X工作组、中国智能网联汽车产业创新联盟、全国汽车标准化技术委员会、中国通信标准化协会、中国通信学会车联网委员会、中国智能交通产业联盟、北京车网科技发展有限公司、柳州市东科智慧城市投资开发有限公司、先导（苏州）数字产业投资有限公司、江苏天安智联科技股份有限公司等共同编制本研究报告。研究报告介绍了C-V2X“四跨”先导应用实践活动在“实验室-封闭场地-开放道路”三级测试环境下的应用实践内容。系统性总结2022年度活动在标准验证、技术测试、场景打造、安全信任、路侧服务等方面取得的进展，剖析系列活动发现的技术问题，提出后续工作计划。前 言目录目录 IMT-2020(5G)推进组于2013年2月由中国工业和信息化部、国家发展和改革委员会、科学技术部联合推动成立，组织架构基于原IMT-Advanced推进组，成员包括中国主要的运营商、制造商、高校和研究机构。推进组是聚合中国产学研用力量、推动中国第五代移动通信技术研究和开展国际交流与合作的主要平台。一、C-V2X“四跨”先导应用实践活动背景二、C-V2X“四跨”测试验证内容三、2022年C-V2X“四跨”活动成效和发现问题四、后续工作计划附件1 C-V2X“四跨”发展历程概况附件2 C-V2X“四跨”实验室上层协议一致性和互联互通测试企业名单附件3 C-V2X“四跨”开放道路测试名单附件4 2022年C-V2X“四跨”整体概况P1P3P7P15P17P20P21P23IMT-2020(5G)推进组C-V2X工作组车联网C-V2X“四跨”先导应用实践活动总结报告（2022）1IMT-2020(5G)推进组C-V2X工作组车联网C-V2X“四跨”先导应用实践活动总结报告（2022）一、C-V2X“四跨”先导应用实践活动背景（一）车联网C-V2X“四跨”先导应用实践内涵蜂窝车联网（Cellular-V2X，C-V2X）技术是基于3GPP 全球统一标准的车联网无线通信技术（Vehicle to Everything,V2X），包括基于 LTE 移动通信技术演进形成的 LTE-V2X/LTE-eV2X技术以及基于 5G NR 平滑演进形成的 NR-V2X 技术。C-V2X 技术通过将“人-车-路-云”交通参与要素有机地联系在一起，不仅可以支撑车辆获得比单车感知更多的信息，例如解决非视距感知或容易受恶劣环境影响等情况；另一方面还有利于构建智慧交通体系，例如解决车辆优先级管理、交通优化控制等情况，促进汽车和交通服务的新模式新业态发展。C-V2X功能的实现基于车与车、车与路等实时进行信息交换，因此需要保障不同汽车的零部件选型方案实现互联互通。车联网C-V2X“四跨”先导应用实践活动（以下简称C-V2X“四跨”）是IMT-2020（5G）推进组C-V2X工作组、中国智能网联汽车产业创新联盟等行业相关单位共同发起的技术验证和应用示范活动，旨在解决不同品牌不同型号C-V2X车辆间的互联互通问题，推进企业优化C-V2X产品性能功能，推动跨地域车联网路侧设施提供一致服务。C-V2X“四跨”即实现芯片模组、终端设备、整车应用、云控平台以及通信安全等多个层面互联互通。活动还面向社会民众开展试乘试驾体验，普及车联网C-V2X场景应用。自2018年以来，C-V2X“四跨”连续五年分别在上海、苏州、北京、无锡、柳州等地开展，C-V2X“四跨”发展历程概况见附件1。（二）实践活动见证C-V2X应用逐渐走向成熟2018-2020年，实践活动主要聚焦一阶段辅助驾驶安全、效率、信息服务三大类典型应用场景开展技术验证；2021-2022年，逐步探索开展二阶段面向协同控制和自动驾驶类场景验证。历经五年，信息服务和效率类应用快速推广。各地部署面向城市道路的红绿灯状态提醒、绿波通行等应用规模化服务。福特（中国）、奥迪（中国）等发布支持红绿灯信息推送、绿灯起步提醒等应用的量产车型。辅助驾驶类应用不断渗透。一汽、上汽、广汽、北汽、长城、蔚来、华人运通、通用、福特（中国）、奥迪等10余家车企已在量产车型应用C-V2X技术。广汽AION V将C-V2X直连通信数据与车载摄像IMT-2020(5G)推进组C-V2X工作组车联网C-V2X“四跨”先导应用实践活动总结报告（2022）2 1来源：中国信息通信研究院统计头、雷达进行了感知融合，打造交叉路口碰撞预警、逆向超车预警、异常车辆提醒等依托单车智能无法支持的应用功能。上汽通用别克GL8具备基于V2V的紧急制动预警、异常车辆提醒、车辆失控预警、交叉路口碰撞预警等功能服务。奥迪（中国）在无锡先导区推动协作型自适应巡航控制、基于信号灯信息的车速控制等融合应用的验证与推广。自动驾驶类应用加速前沿试验。苏州Q1路无人公交线路已与苏州北站高铁新城智能网联路侧设施常态化协同运营；美团、阿里、京东、新石器在北京、苏州、柳州等地打造基于网联技术的无人物流、无人配送应用，车队规模、配送单数不断增长。（三）实践活动见证车联网基础设施建设进程系列实践活动依托各地车联网基础设施开展车路应用场景测试验证，面向智能网联汽车测试、车路协同安全预警、网联自动驾驶等不同应用场景，各地逐步实现感知-计算-通信等多元化基础设施在一定区域范围内的规模化部署。具体来看：智能道路基础设施主要包括路侧智能交通基础设施、路侧感知设备、路侧计算设备等；通信基础设施主要包含蜂窝网络（4G/5G）、C-V2X直连通信网络、光纤传输网络等；平台基础设施主要包含交通管理等专用云服务平台、相关信息和数据服务平台等；高精度定位服务等基础设施。多元化基础设施部署建设规模不断扩大，促进“要素全面连接、信息高效处理、状态全面感知”，为车联网产品和应用的成熟提供了基础支撑环境。截至2023年2月，全国5000多公里道路实现智能化升级，已部署路侧通信基础设施超过6200台1。其中，在“块”的方面，江苏（无锡）、天津（西青）、重庆（两江新区）、湖南（长沙）等4个国家级车联网先导区合计部署了超过1300台路侧通信基础设施；北京、武汉、德清等十余个城市也积极布局车联网基础设施建设，合计部署了超过3100台路侧通信基础设施，共同构建了城市场景基础设施环境，形成了结合我国交通特点的十字路口、丁字路口、环岛路段的建设方案。在“条”的方面，车联网“1号高速公路”项目在G2京沪高速北京段、山东段、江苏段等重点路段开展建设工作，已经部署超240台路侧通信基础设施；延崇高速、成宜高速、石渝高速等合计部署超1400台。形成了具备我国高速公路交通特征的隧道、匝道口等高速公路典型场景建设方案。与此同时，工业和信息化部与住房和城乡建设部还确定了16个城市为智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点城市，促进智能网联汽车产业的发展与智慧城市发展高度协同，探索汽车产业转型和城市建设转型的新路径。3IMT-2020(5G)推进组C-V2X工作组车联网C-V2X“四跨”先导应用实践活动总结报告（2022）二、C-V2X“四跨”测试验证内容C-V2X“四跨”测试验证活动搭建了“实验室-封闭场地-开放道路”三级测试环境，分别开展通信终端级协议互联互通和通信性能测试、整车级封闭场地应用测试、整车级开放道路应用测试。（一）实验室测试内容实验室测试内容包括射频协议一致性测试、上层协议一致性和互联互通测试以及大规模通信性能测试等。中国信息通信研究院依托车联网技术创新与测试评价工业和信息化部重点实验室，在C-V2X“四跨”中为C-V2X设备厂商、车企提供一站式检测服务，形成了体系化检测能力，通过测试公共服务为技术产业成熟保驾护航。具体如下。1射频协议一致性测试中国信息通信研究院依据第三代合作计划（3GPP）和中国通信标准化协会（CCSA）规定的C-V2X物理层标准开展测试（测试内容如下表），为活动参与终端设备提供发射机、接收机射频标准符合性及抗干扰测试，助力C-V2X终端和模组厂商发现射频相关问题，提升C-V2X产品射频性能。表1 射频协议一致性测试内容射频协议一致性测试主要参考标准如下：3GPP TS 36.521-1无线电收发一致性测试、TS 36.508 IMT-2020(5G)推进组C-V2X工作组车联网C-V2X“四跨”先导应用实践活动总结报告（2022）4用户设备的通用测试环境一致性测试、TS 36.101-1终端设备的收发一致性测试；YD/T 3848-2021基于 LTE 的车联网无线通信技术 支持直连通信的车载终端设备测试方法、YD/T 3847-2021基于 LTE 的车联网无线通信技术支持直连通信的路侧设备测试方法。2上层协议一致性和互联互通测试上层协议一致性和互联互通测试依据国内LTE-V2X消息层（一阶段&二阶段）、网络层、安全层标准开展，支持发现不同厂商C-V2X车载终端和路侧设备的标准符合性和互联互通问题，协调解决不同厂商设备互联互通问题。其中，网络层协议测试包括待测件发送专用消息（DSM）、被测实体（DUT）解析DSM消息；应用注册测试、管理信息库（MIB）维护测试。安全层协议测试包括待测件签发安全协议数据单元（SPDU）、待测件验签SPDU、安全消息验证测试。消息层协议测试包括一阶段辅助驾驶基础场景车辆基本安全消息（BSM）测试、地图消息（MAP）测试、信号灯消息（SPAT）测试、路侧交通消息（RSI）测试、路侧单元消息（RSM）测试，以及二阶段协作式驾驶增强场景中车辆意图及请求消息（VIR）测试、路侧协调消息（RSC）测试、感知数据共享消息（SSM）测试。图1 C-V2X上层协议一致性和互联互通测试系统3大规模通信性能测试实验室大规模通信测试是指在实验室环境下，利用综测仪模拟周围多车搭载C-V2X设备工作的真实物理信号环境，结合其他测试仪表，对被测C-V2X设备消息收发情况进行测试统计，分析被测设备的丢包率、端到端时延等关键指标（详细指标描述见下表），验证C-V2X设备在大规模通信环境下接5IMT-2020(5G)推进组C-V2X工作组车联网C-V2X“四跨”先导应用实践活动总结报告（2022）图2 大规模测试系统架构图收和发送性能，助力企业检验产品在面临交通拥堵极端情况下的持续可靠稳定运行能力。目前大规模通信性能测试支持自定义背景车数量和背景消息类型，支持构建200车以上的严苛通信环境（即测试环境支持每秒发出2000条以上的车辆基础安全消息BSM）。表2 大规模测试内容IMT-2020(5G)推进组C-V2X工作组车联网C-V2X“四跨”先导应用实践活动总结报告（2022）6截至2022年参与实验室测试企业名单详见附件2。（二）封闭场地测试验证内容1封闭场地大规模通信性能测试封闭场地大规模测试主要是指通过在封闭场地内部构建大规模背景车环境，一方面，测试被测单元与背景车、路侧设备以及被测单元在多种车辆驾驶场景下的通信性能，重点统计丢包率、时延等技术指标；另一方面，测试被测单元车车、车路通信的典型场景触发情况。通过两方面的测试，验证被测单元在大规模环境下的通信性能与应用功能稳定触发能力。2封闭场地应用场景调试封闭场地应用场景调试主要是在实验室上层协议一致性和互联互通测试的基础上，在封闭场地内搭建小型测试验证环境，供活动参与企业验证各字段填充的准确性，以及验证各应用场景是否正常触发。封闭场地应用场景调试主要为保障开放道路测试与演示场景的顺利开展，保障企业车辆和人员开放道路行驶安全。（三）开放道路测试验证内容1一阶段辅助驾驶基础场景在开放道路环境下，开展实车一阶段辅助驾驶基础场景测试验证，包括车车通信的前向碰撞预警、左右侧盲区预警/变道辅助、紧急车辆提醒、故障车辆预警等，车路通信的红绿灯信息推送、绿波车速引导、闯红灯预警、弱势交通参与者碰撞预警、限速提醒、前方学校提醒、前方人行横道提醒、前方施工、注意合流提醒、游乐场提示、道路禁停提醒、事故多发提醒、减速让行等场景。2二阶段协作式驾驶增强场景在开放道路环境下，开展实车二阶段协作式驾驶增强场景测试验证，包括车车通信协作式变道，车路通信感知数据共享、协作式变道、协作式汇入、车道预留、协作式优先车辆通行等。3前瞻新型应用场景车联网C-V2X新型应用场景测试内容主要是指在车车/车路两侧实现互联互通，车路两侧感知、协作能力不断提升的情况下，开展面向智能化网联化融合以及车联网商用闭环场景的前瞻技术测试验证，例如基于纯路端感知的L4级无人驾驶应用场景、基于ADAS V2X融合的协作式自适应巡航、车联网数字货币等。2022年参与开放道路测试企业名单详见附件3。7IMT-2020(5G)推进组C-V2X工作组车联网C-V2X“四跨”先导应用实践活动总结报告（2022）三、2022年C-V2X“四跨”活动成效和发现问题2022年C-V2X“四跨”见证了C-V2X产业发展取得的阶段性成效。一是车联网C-V2X标准体系不断完善，包括接入层、网络层、消息层、安全层等技术标准现阶段已基本能够支撑先导性产业应用。二是实车应用场景分阶段走向成熟，车联网一阶段辅助驾驶基础场景具备量产能力，二阶段协作式驾驶增强场景及新型应用场景持续验证，前瞻性应用场景不断探索。三是车联网C-V2X身份认证和安全信任体系基本建立，依托工业和信息化部车联网安全信任根管理平台实现跨企业、跨地区互信互任互通范围逐步扩大。四是车联网路侧基础设施服务日臻完善，路侧信息提示内容不断丰富，路侧感知精度不断提升。（2022年C-V2X“四跨”基本情况见附件4）（一）2022年C-V2X“四跨”活动成果1车联网C-V2X标准规范得到进一步有效验证2022年C-V2X“四跨”推动车联网C-V2X系列标准不断完善，一方面，活动进一步加深了各参与企业对标准的理解；另一方面，活动促进标准修订和完善。目前LTE-V2X接入层、网络层、消息层、安全层、应用场景数据交互等技术标准已经能够支撑车联网C-V2X一阶段辅助驾驶基础场景、二阶段协作式驾驶增强场景等应用实现。IMT-2020(5G)推进组C-V2X工作组车联网C-V2X“四跨”先导应用实践活动总结报告（2022）8表3 2022 C-V2X“四跨”依据标准2推动应用场景分阶段走向成熟历经多年C-V2X“四跨”验证，活动参与企业普遍可以稳定实现一阶段辅助驾驶场景，例如前向碰撞预警、盲区预警、绿波车速引导、红绿灯信息提示、车内标牌等，车端一阶段辅助驾驶场景加速实现量产，不同品牌车型无障碍实现互联互通。自2021年C-V2X“四跨”首次验证二阶段协作式驾驶场景以来，二阶段感知数据共享、车车/车路协作式变道、车道预留等场景数据交互流程更加清晰，企业实现度不断提升，逐步探索解决“鬼探头、转弯盲区”等单车感知瓶颈问题。前瞻应用场景不断丰富，ADAS C-V2X协作式自适应巡航应用验证取得实质进展，车联网 数字货币、纯路端感知L4级无人驾驶应用场景开展原型验证，不断推动C-V2X融合技术应用落地。9IMT-2020(5G)推进组C-V2X工作组车联网C-V2X“四跨”先导应用实践活动总结报告（2022）图4 车联网C-V2X二阶段协作式驾驶增强场景图6 纯路端感知L4级无人驾驶应用场景图7 基于ADAS V2X协作式自适应巡航应用场景图3 车联网C-V2X一阶段辅助驾驶基础场景图5 车联网数字货币应用场景3C-V2X身份认证和安全信任体系基本建立自2019年C-V2X“四跨”实现安全信任体系验证后，各企业、各地区车联网身份认证基础设施不断健全，终端安全通信机制逐步规范。依托2021年工业和信息化部“车联网身份认证和安全信任试点工IMT-2020(5G)推进组C-V2X工作组车联网C-V2X“四跨”先导应用实践活动总结报告（2022）104车联网路侧基础设施服务更加丰富2022年C-V2X“四跨”实践活动对北京、柳州、苏州、无锡四地基础设施进行了充分测试验证，推动四地车联网路侧基础设施符合相关技术标准，四地车联网路侧基础设施可以稳定的提供红绿灯状态、路侧标志标牌等基础信息，路侧感知能力快速提升，行人、机动车、非机动车等交通参与者识别精度不断提升，为后续更多类型的车联网应用场景落地提供基础。（二）2022年C-V2X“四跨”发现的问题1车联网路侧基础设施消息内容配置不规范回溯分析2022年C-V2X“四跨”期间对各主办城市路侧基础设施的技术测试结果，发现部分路口存在消息内容填充不规范、播发周期与标准不一致、消息稳定性不足等问题，将影响车端应用实现，具体如下：1.1地图消息（MAP）配置不规范发现存在MAP消息中lane转向定义错误，对多个相邻车道均定义为全向车道，与实际道路情况不图8 车联网C-V2X身份认证体系示意图作”，中国信通院支撑建立工业和信息化部车联网安全信任根管理平台，接入30余个安全信任根，覆盖10余个车联网先导区和智能网联汽车示范区，通过历次在多地举办的“四跨”实践活动，有效支撑实现C-V2X跨企业、跨地区互信互认互通技术验证，推动C-V2X产业身份认证和安全信任体系基本建立。11IMT-2020(5G)推进组C-V2X工作组车联网C-V2X“四跨”先导应用实践活动总结报告（2022）1.2信号灯消息（SPAT）配置问题a)信号灯消息（SPAT）中红绿灯消息不准确发现存在SPAT消息与实际红绿灯状态不符、漏定义信号灯相位信息等情况，导致OBU收到的信号灯信息与真实的信号灯信息存在误差，可能造成驾驶员信息误判、发生交通危险。图9 MAP消息配置不规范图10 漏定义信号灯相位信息符；MAP消息中道路停止线与实际道路停止线位置信息不一致等问题。IMT-2020(5G)推进组C-V2X工作组车联网C-V2X“四跨”先导应用实践活动总结报告（2022）12b)信号灯消息（SPAT）中黄灯状态表达不准确路口信号灯为常闪烁黄灯，提示驾驶人需在确认交通安全的情况下方可通过路口，但SPAT消息定义为长周期黄灯，与实际情况不符，易导致OBU误触发闯红灯预警等。图11 黄灯常闪状态表达错误图12 RSI消息配置不准确1.3路侧消息（RSI）配置问题a)路侧消息（RSI）不准确RSI消息中Description（事件补充描述）字段异常，交通事件应采用GB/T 29100-2012道路交通信息服务 交通事件分类与编码中的格式，枚举出交通事故、交通灾害、交通气象、路面状况等事件，补充描述不准确易导致车内标牌提示不准确或错误。13IMT-2020(5G)推进组C-V2X工作组车联网C-V2X“四跨”先导应用实践活动总结报告（2022）2感知共享消息（SSM）配置问题2.1感知区域重叠导致SSM消息重复当两处或多处路侧感知设施部署范围较近时，容易出现感知区域重叠问题，即当相邻感知设施识别重叠区域交通参与者时，会以不同ID重复发送实际为统一交通参与者的状态信息，导致车端收到多于实际情况的交通参与者信息，对事件触发和场景判断产生影响。b)路侧消息（RSI）涵盖范围过大多处RSI消息内容填充包含区域内Rts对象的全集，导致RSI消息长度增大，加大了OBU运算量，容易导致场景触发故障。图13 RSI消息配置情况IMT-2020(5G)推进组C-V2X工作组车联网C-V2X“四跨”先导应用实践活动总结报告（2022）14 图14 路侧感知区域三重影 图15 路侧感知到的车辆航向角不同 图16 传感器位置及RSU ID错误2.2SSM消息配置异常部分SSM消息中存在传感器位置、路侧设备ID配置错误问题，易误导OBU做出判断及决策。15IMT-2020(5G)推进组C-V2X工作组车联网C-V2X“四跨”先导应用实践活动总结报告（2022）3应用场景仍需进一步打磨优化3.1一阶段辅助驾驶场景缺乏尚缺乏整车应用层技术标准现场体验发现，参与活动各企业一阶段辅助驾驶基础场景实现相对比较稳定，但仍然存在报警时机不准确、不统一、频繁报警等现象，影响用户体验。前向碰撞预警、盲区预警、红绿灯信息提示等典型场景缺乏相关的指标要求、触发时机以及测试方法等相关的标准，企业应用实现水平参差不齐。3.2二阶段协作式驾驶增强场景仍需进一步验证完善感知数据共享场景技术标准需要行业规范统一。活动现场发现，演示路线部分路段存在路口间感知区域重叠、一阶段RSM消息与二阶SSM信息内容重复等技术问题，目前行业尚未形成统一的技术规范，需要进一步讨论形成行业统一标准，并在后续活动中验证完善。基于二阶段消息的协作式汽车驾驶仍需开发落地。现场测试发现，参与活动各企业尽管实现了二阶段协作式消息的互联互通，但普遍尚未与汽车驾驶控制进行深度融合。例如，感知数据共享场景，大部分企业主要实现了接收路侧广播的行人、机动车、非机动车等交通参与者信息，但普遍未基于上述信息进行驾驶决策判断，尚未落地实现基于二阶段协作式消息辅助解决“鬼探头”等单车感知瓶颈的技术方案。四、后续工作计划IIMT-2020（5G）推进组C-V2X工作组将继续联合行业相关单位，解决2022年C-V2X“四跨”发现的技术问题，持续推进C-V2X规模商用；面向前瞻技术演进趋势，持续开展多场景测试验证和应用实践。（一）推进解决C-V2X量产应用面临的关键问题推动建立车联网路侧设施服务质量体系，推进更大范围跨地域互联互通。一方面，面向C-V2X“四跨”发现的关于路侧基础设施消息配置不规范、消息标准定义不清晰等问题，通过IMT-2020（5G）推进组C-V2X工作组车联网路侧应用服务数据质量规范和评测方法等课题，明确标准中各消息字段的填写要求和方法。另一方面，对各地区车联网路侧设施服务数据开展深度测评，提升多区域车联网路侧基础设施标准化水平，推动服务连续一致，实现车联网服务连点成线到面状发展，IMT-2020(5G)推进组C-V2X工作组车联网C-V2X“四跨”先导应用实践活动总结报告（2022）16从而实现能用到好用的转变，服务各类应用主体。探索基于C-V2X使用地理信息合规方案的应用测评，在相关主管部门的指导下，联合行业机构及相关单位，基于C-V2X使用地理信息合规方案，开展前向碰撞预警、交叉口碰撞预警、绿波车速引导等典型C-V2X场景验证测试，支撑整车量产应用。推进不同品牌车型、不同地区路侧基础设施使用车联网安全信任根管理平台签发的可信根证书列表提供量产服务，实现跨车型、跨地域互信互认互通，保障C-V2X安全通信。进一步开展C-V2X异常行为识别等测试验证活动。（二）开展C-V2X前瞻性技术验证进一步探索基于车联网C-V2X的智能化网联化融合技术演进路径，进一步开展车路协同自动驾驶、C-V2X与ADAS融合的协作式自适应巡航等融合应用场景的先导应用实践。进一步探索车联网商业模式，开展车联网数字货币等商业模式验证。17IMT-2020(5G)推进组C-V2X工作组车联网C-V2X“四跨”先导应用实践活动总结报告（2022）图1 2018 V2X“三跨”互联互通应用展示求2018年11月，C-V2X“三跨”互联互通应用展示活动首次实现了来自不同产业环节、不同国家、不同品牌的跨通信模组、跨终端、跨整车的互联互通，演示场景包括5类V2V场景（车辆变道/盲区提醒、紧急制动预警、前向碰撞预警、紧急特殊车辆预警、交叉路口碰撞预警），2类V2I场景（车速引导、道路湿滑提醒）。附件1 C-V2X“四跨”发展历程概况2019年10月，C-V2X“四跨”互联互通应用示范活动首次实现“跨芯片模组、跨终端、跨整车、跨安全平台”C-V2X应用展示，并充分展示了国内C-V2X全链条技术标准能力，演示场景包括3类V2V场景（前向碰撞预警、盲区提醒、故障车辆预警），4类V2I场景（安全限速预警、道路危险状况提示、闯红灯预警和绿波车速引导、弱势交通参与者提醒）等典型的车联网一阶段辅助驾驶基础场景，并增加了关于伪造场景防御的4类安全机制验证场景的演示。IMT-2020(5G)推进组C-V2X工作组车联网C-V2X“四跨”先导应用实践活动总结报告（2022）18 图2 2019 C-V2X“四跨”互联互通应用示范活动 图3 2020 C-V2X“新四跨”暨大规模先导应用示范活动2020年10月，C-V2X“新四跨”暨大规模先导应用示范活动在2019年活动的基础上，增加地图定位元素，同时验证车联网C-V2X规模化运行能力。演示场景聚焦相对成熟的车联网C-V2X V2V和V2I应用场景以及安全机制验证场景。2021年10月，2021 C-V2X“四跨”（沪苏锡）先导应用实践活动，首次实现国内跨域协同的车联网C-V2X规模化先导应用实践，形成了区域协同联动发展效应，演示场景包括典型的车联网一阶段辅助驾驶基础场景和协作式变道、协作式汇入、感知数据共享等车联网二阶段协作式驾驶增强场景。19IMT-2020(5G)推进组C-V2X工作组车联网C-V2X“四跨”先导应用实践活动总结报告（2022）2022年，C-V2X“四跨”先导应用实践活动分别在北京、柳州、苏州、无锡等地开展。C-V2X“四跨”除包含前期较为成熟的一阶段辅助驾驶基础场景，重点开展面向二阶段协作式车车、车路协作式驾驶增强场景的的测试验证，感知数据共享应用场景，车联网数字货币，以及智能化网联化融合的纯路端感知L4级无人驾驶和基于ADAS V2X协作式自适应巡航等场景。图4 2021 C-V2X“四跨”（沪苏锡）先导应用实践活动 图5 2022 C-V2X“四跨”（北京、柳州、苏州、无锡）IMT-2020(5G)推进组C-V2X工作组车联网C-V2X“四跨”先导应用实践活动总结报告（2022）20 表1 C-V2X“四跨”实验室上层协议一致性和互联互通测试企业名单备注：排名不分先后附件2 C-V2X“四跨”实验室上层协议一致性和互联互通测试企业名单21IMT-2020(5G)推进组C-V2X工作组车联网C-V2X“四跨”先导应用实践活动总结报告（2022）附件3 C-V2X“四跨”开放道路测试名单 表2 开放道路测试企业名单（芯片模组）备注：排名不分先后 表3 开放道路测试企业名单（终端）IMT-2020(5G)推进组C-V2X工作组车联网C-V2X“四跨”先导应用实践活动总结报告（2022）22 表3 开放道路测试企业名单（终端）续表备注：排名不分先后备注：排名不分先后 表4 开放道路测试企业名单（芯片模组）23IMT-2020(5G)推进组C-V2X工作组车联网C-V2X“四跨”先导应用实践活动总结报告（2022）表5 开放道路测试企业名单（安全平台）备注：排名不分先后附件4 2022年C-V2X“四跨”整体概况开放道路测试验证依次在北京、柳州、苏州、无锡等地开展。其中北京站活动开展了一阶段辅助驾驶基础场景和车云协同、智能化网联化融合等场景验证；柳州站活动开展了一阶段辅助驾驶基础场景、二阶段协作式驾驶增强场景验证；苏州站活动开展了一阶段辅助驾驶基础场景、二阶段协作式驾驶增强场景、纯路端感知L4级无人驾驶应用和车联网数字货币应用场景验证；无锡站活动开展了一阶段辅助驾驶基础场景、二阶段协作式驾驶增强场景和V2X ADAS协作的自适应巡航场景验证。具体如下。（一）2022年“智行杯”智能网联汽车C-V2X应用示范活动暨车路云一体化实践1北京亦庄车联网路侧设施建设进展介绍北京市坚定智能网联汽车的战略发展方向，于2020年9月宣布建设全球首个网联云控式高级别自动驾驶示范区，以北京亦庄经开区全域为核心启动建设。截至2023年3月，已圆满完成了1.0试验环境搭建和2.0小规模部署各项任务，并启动3.0阶段区域规模化部署各项任务的建设。示范区329个智能网联标准路IMT-2020(5G)推进组C-V2X工作组车联网C-V2X“四跨”先导应用实践活动总结报告（2022）24口，双向750公里城市道路和10公里高速公路实现了车路云一体化功能覆盖，网联云控系统实现了车路数据融合，对外服务能力不断增强，分米级高精动态地图平台搭建完毕，“多杆合一、多感合一”模式下建设成本下降近40%，车路协同使车辆每万公里碰撞风险降低23%，红绿灯推送触达每周超过27000次，路侧盲区障碍物信息参与车辆关键决策率达到37%，交通信控优化实现车均延误率和车辆排队长度下降30%，城市级工程实验平台初具规模，车-路-云-网-图-安全高级别自动驾驶标准体系搭建完成。2活动基本情况2022年8月1日-3日，2022年“智行杯”智能网联汽车C-V2X应用示范活动暨车路云一体化实践在2022中国（亦庄）智能网联汽车科技周活动期间举办。活动基于北京高级别自动驾驶示范区2.0建设成果，在车联网C-V2X一阶段辅助驾驶基础场景的基础上，新增面向量产、面向实际应用的功能场景，以期加速“聪明的车”与“智慧的路”的双向奔赴，发挥跨行业跨领域协作的优势，践行智能网联中国方案。活动由中国智能网联汽车产业创新联盟、中国汽车工程学会、北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室、IMT-2020（5G）推进组C-V2X工作组、全国汽车标准化技术委员会、中国通信标准化协会联合主办，国家智能网联汽车创新中心、北京车网科技发展有限公司、中国信息通信研究院、百度在线网络技术（北京）有限公司共同承办。3活动路线及应用场景 图6 2022年“智行杯”智能网联汽车C-V2X应用示范活动暨车路云一体化实践活动路线25IMT-2020(5G)推进组C-V2X工作组车联网C-V2X“四跨”先导应用实践活动总结报告（2022）4活动参与企业情况 表6 活动参与企业及实现应用场景列表备注：DayI：一阶段辅助驾驶基础场景；DayII：二阶段协作式驾驶增强场景（下同）IMT-2020(5G)推进组C-V2X工作组车联网C-V2X“四跨”先导应用实践活动总结报告（2022）265活动特色北京站活动参与企业实现了对车车通信中前向碰撞预警、盲区预警和车路通信中施工占道、限速提醒等基础场景与车车/车云协同计算、V2X ADAS融合等创新应用场景的示范验证，同时，活动的开展推动了北京市高级别自动驾驶示范区路侧设施的升级改造，进一步清晰了示范区后续各阶段的建设方向。（二）2022 C-V2X“四跨”（柳州）应用示范活动1柳州车联网路侧设施建设进展介绍截至2023年3月，柳州市已建成241套车联网C-V2X路侧设备（RSU）及1566套路侧感知计算设备，覆盖约80公里城市道路。同时有300套RSU及431套路侧感知计算设备在建设中，建成后可实现311公里城市道路的智能网联化改造。此外，柳州市实现面向车联网应用的5G网络优化建设，打造了C-V2X与5G网络融合的车联网基础服务能力。在此基础上，柳州市重点打造信号灯信息推送、限速预警、闯红灯预警、弱势交通参与者碰撞预警等场景，推动在上汽通用五菱量产车型开展准前装验证，推动在全市出租车开展后装搭载应用，在WarmCar分时租赁共享汽车上全量推广。2活动基本情况2022 C-V2X“四跨”（柳州）应用示范活动于9月25-26日在柳州市柳东新区举办。实践内容主要包括：一阶段辅助驾驶基础场景实践：依托柳州市车联网基础设施，开展车辆驾驶安全预警、路侧交通信息提示等一阶段辅助驾驶基础场景中车与车、车与路应用验证；二阶段协作式驾驶增强场景验证：在部分重点路段，开展协作式变道、协作式匝道汇入、路侧感知数据共享等应用的验证，探索网联赋能智能驾驶和智慧交通应用价值。活动由IMT-2020（5G）推进组蜂窝车联（C-V2X）工作组、中国智能网联汽车产业创新联盟、中国通信学会车联网委员会、柳州市人民政府主办，中国信息通信研究院、柳州市大数据发展局、柳州市柳东新区管理委员会及广西柳州市东城投资开发集团有限公司联合承办，信通院车联网创新中心（成都）有限公司、“科创中国”C-V2X车联网产业科技服务团、柳州市东科智慧城市投资开发有限公司及柳州市东城优易数据有限公司协办，5G汽车联盟（5GAA）、德国汽车工业协会（VDA）作为国际协作。3活动路线及应用场景27IMT-2020(5G)推进组C-V2X工作组车联网C-V2X“四跨”先导应用实践活动总结报告（2022）表7 2022 C-V2X“四跨”（柳州）应用示范活动应用场景 图7 2022 C-V2X“四跨”（柳州）应用示范活动路线IMT-2020(5G)推进组C-V2X工作组车联网C-V2X“四跨”先导应用实践活动总结报告（2022）28 表8 活动参与企业及实现应用场景列表5活动特色柳州站活动充分结合广西柳州车联网基础设施，场景设计包括车联网C-V2X一阶段辅助驾驶基础场景的前向碰撞预警、盲区预警、红绿灯信息推送、紧急车辆预警、车内标牌，以及二阶段协作式驾驶增强场景的车车/车路协作式变道、感知数据共享、车道预留等，从单车安全高效驾驶、多车协作通行、车路信息交互等多方面开展车与车、车与路的端到端互联互通测试验证，充分验证柳州车联网基础设施的标准符合性。4活动参与企业情况29IMT-2020(5G)推进组C-V2X工作组车联网C-V2X“四跨”先导应用实践活动总结报告（2022）（三）2022 C-V2X“四跨”（苏州）先导应用实践活动1苏州高铁新城车联网路侧设施建设进展介绍截至2023年3月，苏州市高铁新城车联网路侧设施建设已经过一、二期建设，三期建设完成后将北至渭中路，东至聚金路，南至蠡太路，西至齐门北大街，共计111个智慧路口，162公里智能网联道路，覆盖31.8平方公里。道路分核心道路、重点道路、普通道路三种等级。核心道路：打造全息路网（激光雷达 摄像头 RSU），路口和路段实现全息感知，可实现协同自动驾驶、精细化交通流统计等高等级应用；重点道路：在路口布设摄像头 毫米波雷达 RSU，路段无覆盖，可在路口实现弱势交通参与者碰撞预警系统、路口通行辅助信息服务等中等级应用；普通道路：仅在路口布设摄像头 RSU，路段无覆盖，可在路口实现红绿灯消息、其他道路动态信息的下发等基础应用。2活动基本情况2022 C-V2X“四跨”（苏州）应用示范活动于11月3-4日在苏州市相城区高铁新城举办，重点验证行业比较认可的二阶段协作式驾驶增强场景感知数据共享。实践内容主要包括：一阶段辅助驾驶基础全场景实践：高铁新城车联网测试路段已实现红绿灯信息提示、路侧标志标牌等路侧信息播发的全覆盖，支持全面开展一阶段辅助驾驶基础场景中车车和车路应用验证；感知数据共享场景深度验证：在部分重点路段，将路侧感知设施识别到的行人、机动车、非机动车等交通参与者信息，通过二阶段协作式驾驶增强场景消息集及时下发给周边车辆，验证路侧赋能车辆提升对“鬼探头”、“转弯盲区”等难题的识别能力。此外，同期还将开展“纯路端感知L4级无人驾驶应用”、“车联网数字货币应用”等示范演示。活动由IMT-2020（5G）推进组蜂窝车联（C-V2X）工作组、中国智能网联汽车产业创新联盟、中国汽车工程学会、中国通信标准化协会、中国智能交通产业联盟、全国汽车标准化技术委员会主办，中国信息通信研究院、国汽（北京）智能网联汽车研究院有限公司、苏州高铁新城管理委员会联合承办，先导（苏州）数字产业投资有限公司、信通院车联网创新中心（成都）有限公司、苏州市相城区智能网联汽车产业联合会、江苏高鸿智联科技有限公司、华砺智行（苏州）信息科技有限公司、天翼交通科技有限公司、苏州挚途科技有限公司、苏州万集车联网技术有限公司、云控智行科技有限公司、北京星云互联科技有限公司协办，5G汽车联盟（5GAA）、德国汽车工业协会（VDA）作为国际协作单位。3活动路线及应用场景IMT-2020(5G)推进组C-V2X工作组车联网C-V2X“四跨”先导应用实践活动总结报告（2022）30 图8 2022 C-V2X“四跨”（苏州）先导应用实践活动路线及应用场景4活动参与企业情况 表9 活动参与企业及实现应用场景列表31IMT-2020(5G)推进组C-V2X工作组车联网C-V2X“四跨”先导应用实践活动总结报告（2022）表9 活动参与企业及实现应用场景列表（续表）5活动特色苏州站活动依托相城区高铁新城车联网基础设施，持续打磨车联网C-V2X一阶段辅助驾驶基础场景的同时，重点验证二阶段协作式驾驶增强场景应用中感知数据共享，同时探索解决感知区域重叠等问题。此外，车联网数字货币首次验证演示了车辆通过数字货币购买路口感知信息的支付模式，为探索车路协同商业化服务变现提供了有益参考；在车路协同自动驾驶方面验证了基于“轻车熟路”理念的纯路端感知L4级自动驾驶应用场景。（四）2022 C-V2X“四跨”（无锡）先导应用实践活动1无锡锡山车联网路侧设施建设进展介绍无锡锡山2020年启动车联网项目建设，计划到十四五末完成锡山车联网全域覆盖，基本实现智慧城市数字底座构建。锡山区已投入3亿元实施车联网示范项目一期、二期工程。截至2023年3月，完成车联网基础设施建设锡东新城45平方公里全域覆盖，改造道路点位255个、道路里程双向295.4公里、搭建功能性场景23类。目前，核心测试区实现全息路口全覆盖，首次建成城市环境下真实隧道、高架等复杂道路场景（其中一期工程中15条道路单向31.4公里获得公共测试道路资质认定）；率先实现了路端硬件设备的跨品牌、跨点位融合和软硬件解耦，形成完整的车联网路端解决方案。智能驾驶方面打造基于车联网的商用量产智能辅助驾驶解决方案，实现城市L2级智能驾驶应用。IMT-2020(5G)推进组C-V2X工作组车联网C-V2X“四跨”先导应用实践活动总结报告（2022）32 图9 2022 C-V2X“四跨”（无锡）先导应用实践活动路线及应用场景2活动基本情况2022 C-V2X“四跨”（无锡）应用示范活动于11月25-27日在无锡市锡山区锡东新城举办，重点验证行业比较认可的二阶段协作式驾驶增强场景感知数据共享。实践内容主要包括：一阶段辅助驾驶基础场景实践，依托无锡市锡山区车联网基础设施，开展车辆驾驶安全预警、路侧交通信息提示等一阶段辅助驾驶基础场景中车与车、车与路全场景验证；二阶段协作式驾驶增强场景应用验证，将路侧感知设施识别到的行人、机动车、非机动车等交通参与者信息，通过二阶段协作式驾驶增强场景消息集及时下发给周边车辆，在前序活动的基础上进一步验证路侧对车辆的赋能，提升对“鬼探头”、“转弯盲区”等难题的解决能力；基于ADAS V2X协作式自适应巡航（CACC）：首次探索车辆在开启ACC的情况下，融合RSU广播的限速、红绿灯等信息，实现全路段的协作式自适应巡航，验证网联对单车智能的赋能作用。活动由主办单位IMT-2020（5G）推进组 C-V2X工作组、中国智能网联汽车产业创新联盟主办，中国信息通信研究院、无锡市锡东新城商务区、车联网数据服务实验室联合承办，信通院车联网创新中心（成都）有限公司、江苏天安智联科技股份有限公司、博世智能网联科技有限公司、中信科智联科技有限公司、北京星云互联科技有限公司、无锡晓枫汽车技术股份有限公司协办。3活动路线及应用场景33IMT-2020(5G)推进组C-V2X工作组车联网C-V2X“四跨”先导应用实践活动总结报告（2022）4活动参与企业情况 表10 活动参与企业及实现应用场景列表5活动特色无锡站活动依托锡山区锡东商务区车联网基础设施，除开展车联网C-V2X一阶段辅助驾驶基础场景中前向碰撞预警、左右侧盲区、绿波车速引导、车内标牌，二阶段协作式驾驶增强场景中感知数据共享等，推动相关场景的进一步成熟。首次探索车辆在开启自适应巡航（ACC）的情况下，融合路侧单元（RSU）广播的限速、红绿灯等信息，实现全路段基于ADAS V2X的协作式自适应巡航协作式，验证了网联对单车智能的赋能效果。

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智能网联驾驶测试与评价工业和信息化部重点实验室中国软件评测中心智能网联汽车测评工程技术中心普华永道商务咨询（上海）有限公司2023年3月智能网联汽车安全渗透白皮书3.0指导单位中国电子信息产业发展研究院指导专家刘文强中国电子信息产业发展研究院安晖中国电子信息产业发展研究院王宏国家信息技术安全研究中心杨世春北京航空航天大学编写单位智能网联驾驶测试与评价工业和信息化部重点实验室中国软件评测中心智能网联汽车测评工程技术中心普华永道商务咨询（上海）有限公司测试单位中国软件评测中心智能网联汽车测评工程技术中心国家信息技术安全研究中心北京航空航天大学赛迪（浙江）汽车检测服务有限公司版权声明本白皮书版权属于中国软件评测中心及普华永道商务咨询（上海）有限公司，并受法律保护，转载、摘编或利用其他方式使用本白皮书文字或观点的，应注明来源，违反上述说明的，将追究其相关法律责任。前言“安全是智能网联汽车发展的前提”在智能网联汽车快速发展的背景下，安全问题不仅为业界人士关注，更逐渐成为社会公众尤其是车主关心的核心问题之一。2022年中国电动汽车百人会论坛上，全国政协经济委员会副主任苗圩在主题演讲中提到，安全是智能网联汽车发展的前提。中国工程院院士、国家智能网联汽车创新中心首席科学家、清华大学教授李克强在2022世界新能源汽车大会发言时称，今年上半年针对车联网平台的网络恶意行为已经超过100万次，汽车信息安全威胁问题日益严重。为此，编写组在智能网联汽车安全渗透白皮书（2020年）、智能网联汽车安全渗透白皮书2.0（2021年）系列白皮书的研究基础上，持续跟踪、深度剖析行业内法律法规以及标准动态，探索行业内合规实践，围绕关键安全问题展开分析，提出针对智能网联汽车行业的安全措施与发展建议，形成智能网联汽车安全渗透白皮书3.0。本白皮书由赛迪汽车联合普华永道撰写，编写组包括邹博松、王卉捷、翁泽鸿、王爽、陈世威，测试组包括朱科屹、王荣、黄浦、张芝军、曹耀光，在此特别感谢巩潇、傅毓敏对白皮书的撰写指导，刘鸿运对渗透测试的指导。本白皮书的主要观点和内容仅代表编写组的研判和思考，部分内容存在局限性，欢迎业界同仁提出宝贵意见，批评指正。智能网联汽车安全渗透白皮书3.0|前言目录|智能网联汽车安全渗透白皮书3.0一、研究背景（一）智能程度提升，车端安全要求日益提高（二）网联技术增强，互联互通导致广泛攻击（三）新能源产业发展，充电桩及接口威胁增加二、安全要求（一）国外安全法规与标准 法规R155 车辆网络安全与网络安全管理体系 标准SAE J3061 标准ISO/SAE 21434（二）国内安全政策与标准 关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见 汽车数据安全管理若干规定（试行）关于试行汽车安全沙盒监管制度的通告 汽车强制性国家标准三、结果分析（一）渗透活动 渗透活动3.0 测试指标3.0 测试结果3.0 问题分析（二）数据安全问题 问题分析 合规分析（三）个人隐私问题 问题分析 安全建议（四）OTA安全问题 风险分析 安全建议010515智能网联汽车安全渗透白皮书3.0|研究背景近年来，汽车产业智能化、网联化、电动化、共享化的“新四化”程度进一步深入，电动汽车作为汽车智能化和网联化的最佳载体，正在加快由人工操作的机械产品转变为基于电子电气架构及信息控制系统的智能终端，不断推动智能网联汽车领域的创新发展。第一章研究背景随着智能网联汽车安全的重要性日益凸显，网络安全、数据安全、OTA安全、个人隐私安全引发了越来越多关注，并已成为事关智能网联汽车技术研发和高质量发展的基础性因素，给车企、芯片厂商、零部件供应商等产业链各个环节主体提出了更严苛的安全要求。从新技术广泛落地的层面来看，以网联技术和电动技术为代表的新技术，在全球市场的新车中已经广泛搭载，而L3级以上的自动驾驶技术也将在2025年前后迎来量产的爆发。资料来源：普华永道思略特2021年数字化汽车报告2812893103321316171819725030235022283134302308294281141717170%0%1%2 202025203020350%0%3 20202520302035（L4/L5，轻型汽车新车销量占比）自动自动驾驶驾驶0%0%7 2020252030203543U%2%5%8%44g%（BEV，轻型汽车新车销量占比）电动电动（紧急呼叫系统，轻型汽车新车销量占比）互联互联91D00000000%轻型汽车保有量（百万）轻型汽车保有量（百万）轻型汽车=6t GVW的汽车和轻型商用车；BEV=纯电动汽车；ICE=内燃机；TCO=总拥车成本汽车保有量和新车技术渗透率（万辆，汽车保有量和新车技术渗透率（万辆，%）1研究背景|智能网联汽车安全渗透白皮书3.0（一）智能程度提升，车端安全要求日益提高2021年，工业和信息化部、国家发改委和科技部联合印发的汽车产业中长期发展规划提出，到2025年，汽车L1驾驶辅助（DA）、L2部分自动驾驶（PA）、L3有条件自动驾驶（CA）系统新车装配率达80%，其中PA、CA级新车装配率达25%，L4高度自动驾驶汽车（HA）和L5完全自动驾驶汽车（FA）开始进入市场。可以看出，汽车的智能化已成为明确的发展方向。从车辆智能化程度现状来看，随着技术的不断进步，车载传感器、计算单元、控制单元的搭载总数从一开始的个位数已达到当前的数十上百之计。根据艾瑞咨询数据，2020年中国智能辅助/自动驾驶系统市场规模为335亿元，2025年将达1150亿元，年复合增速达28%。人工智能与自动驾驶技术的快速发展，在为车辆带来辅助驾驶与自动驾驶体验提升的同时，也对汽车行车安全提出了更多的挑战。自动驾驶系统异常驾驶行为识别能力、系统与各控件间的数据安全能力、传感器和雷达等设备的抗干扰能力、GPS系统的加密通讯与身份识别能力等各方面都需符合更高的安全要求。根据普华永道报告对三国消费者的调查显示，消费者对于自动驾驶的接受程度高，并在自动驾驶过程中尤其关注“安全”因素。资料来源：普华永道思略特2021年数字化汽车报告25GDA24%7%4%3%“您是否愿意为自动驾驶 服 务 支 付 额 外 费 用（如 汽 车 共 享、网 约车）？如果是，您愿意为每5公里起步价格为10/$10/20的车程额外支付多少费用？”支付意愿支付意愿1120210起步价格溢价溢价210$起步价格溢价起步价格消费者对消费者对自动自动驾驶汽驾驶汽车的使用车的使用态度态度（%）36369282632363859使用自动驾驶汽车的3大抑制因素大抑制因素（受访者比例，%）使用自动驾驶汽车的3大激励因素大激励因素（受访者比例，%）愿意使用自动驾驶汽车不愿意使用自动驾驶汽车仅愿意在低速驾驶/停车时使用自动驾驶汽车对自动驾驶汽车感到好奇提高道路交通安全水平减少事故发生和超速行为对自动驾驶汽车感到好奇减少事故发生和超速行为出行更轻松省力增加可利用时间减少事故发生和超速行为出行更轻松省力更喜欢自己驾车对自动驾驶技术缺乏信任担心车辆失去控制更喜欢自己驾车降低道路交通安全水平担心车辆失去控制更喜欢自己驾车对自动驾驶技术缺乏信任担心车辆失去控制1 使用自动驾驶汽车代替司机或自主驾驶的平均溢价支付意愿自动驾驶自动驾驶 消费者态度、影响因素和支付意愿消费者态度、影响因素和支付意愿2智能网联汽车安全渗透白皮书3.0|研究背景（二）网联技术增强，互联互通导致广泛攻击除了智能化自动驾驶技术的提升之外，车路协同、通信网络等关键技术的快速发展正在使得汽车产品从封闭系统走向开放，汽车网联化程度大幅提升。根据IHS Markit预测，2022年全球网联汽车市场渗透率将达到24%，预计本年度全球车联网市场规模将达到1629亿美元，同比增长约为14%；中国车联网市场增长速度更快，预计增速将达到约24%。根据普华永道思略特2021年数字化汽车报告的统计与预估，到2025年欧洲和美国路面上将有约一半的车辆具有网联功能，在中国这个比例也会超过三分之一。资料来源：普华永道思略特2021年数字化汽车报告不同于传统汽车的封闭性，不断融入的新兴网联化技术使汽车面临着更广泛的攻击。网联汽车关联的云端服务器，具有车控功能的手机APP、蓝牙钥匙，车端搭载的车车通信与路侧通信系统、OTA系统等，都是进行网络安全攻击的重要目标与入口。例如，OTA升级场景给了黑客多个攻击路径。一方面可以通过破解升级过程中的加密协议和校验机制，向车机系统植入木马；另一方面可以截获并反编译OTA升级固件包，从源代码层面查找系统未被发现的漏洞与攻击入口；更有甚者，可以直接攻击OTA升级服务器，获取服务器权限，进而篡改升级软件包并下发升级任务给车辆，达到入侵车机系统的目的。由此可见，在万物互联的大趋势下，如何进一步加强汽车安全防护，保障人车安全，将是行业内各方需要重点关注和解决的问题。汽车保有量和互联车辆占比（万辆，汽车保有量和互联车辆占比（万辆，%）互联汽车非互联汽车20212030 2035202520212030 2035202520212030 2035202531,72330,76429,35128,35127,22528,87630,98533,18620,62425,04930,20035,01724Iy1Rp35Vr%3（三）新能源产业发展，充电桩及接口威胁增加“双碳”目标下，国内新能源汽车产业继续强化顶层设计，不断优化科技创新和产业布局。近几年国内新能源车的保有量正以每年数百万的速度增加，从2020年的492万辆增长到2021年的784万辆，同比增长59.3%。放眼全球，以欧盟国家为代表发达国家中的纯电动和插电式混合动力汽车产销量也在同步大幅增长。资料来源：普华永道思略特2021年数字化汽车报告充电桩作为新能源汽车产业中一个重要的组成部分，呈现出快速发展的趋势。2020年充电桩建设被纳入国家“新基建”，各种充电服务、充电APP也随之涌现市场。根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟（EVCIPA）发布的数据，2017-2021年全国充电桩5年复合增长率达56%，2021年充电桩保有量为261.7万台，较2020年新增94万台，同比增长55.7%。充电桩在快速推广普及的过程中也暴露出许多安全问题，如充电桩软件安全漏洞、充电桩与APP间授权机制不完善、充电桩间通讯协议明文传输、API鉴权机制缺陷等。此外，新能源车充电接口中的CAN网络接口很可能在不经意间成为黑客攻击的入口。随着新能源汽车及周边设施的投入进一步加大，如何确保充电过程、三电系统等安全，让广大新能源车主能够安心使用，是目前需要解决的重要问题之一。纯电动车燃料电池汽车插电式混合动力汽车内燃机汽车（包括油电混动汽车）20212030 2035202520212030 2035202520212030 2035202520212030 203520251,5201,6841,7021,7251,6531,6691,7081,7752,3622,8043,1053,4384894634364099Px%2%6D%63U%1%5E%按动力系统划分的新车销量（万辆，按动力系统划分的新车销量（万辆，%）7%9d4%3%6%1%1T%2%6t%7%92&%5%1%3%研究背景|智能网联汽车安全渗透白皮书3.04智能网联汽车安全渗透白皮书3.0|安全要求（一）国外安全法规与标准UN/WP.29（全称为联合国世界车辆法规协调论坛）于2020年6月发布了一系列汽车关于智能网联汽车的重要法规，其中R155法规对车辆网络安全(Cyber Security)作出了相关规定。R155作为第一个汽车网络安全强制法规，其主要适用范围包括了欧洲、日本、韩国等“1958 协议”缔约国（以下简称“58 协议国”）。WP.29所出台的法规被“58 协议国”整车认证法规引用后成为强制要求，即只要在“58 协议国”上市的汽车就必须通过相关认证。与 R155 相 对 应 的 国 际 标 准 ISO/SAE21434RoadvehiclesCybersecurity engineering（道路车辆-信息安全工程）也于2021年8月正式发布。从落地实施角度来看，ISO/SAE 21434可作为法规落地实施时的参考标准。R155法规与ISO/SAE 21434标准之间有很多的关联与交叉，下图可以很好的体现它们的关系：第二章安全要求组织层面车型层面CSMS(网络安全管理体系)VTA（车型安全）ISO/SAE 21434流程认证ISO/SAE 21434产品认证实施参考实施参考WP.29 R155车型落实ISO/SAE 21434资料来源:根据SAE International 国际自动机工程师学会官方材料翻译整理产品落实5法规R155 车辆网络安全与网络安全管理体系R155合规认证工作主要分为两个部分，其一是网络安全管理体系认证（CSMS）；其二是车辆网络安全型式认证（VTA）。在海外，目前各国交通部门已经陆续制定了符合各国情况的法规认证实施细则。截至2022年7月，已经有车企陆续获得了CSMS认证证书，并有少量车型获得了R155认证。特别说明的是，与其他的UN ECE法规类似，在欧盟内部，各国签发的R155证书原则上在欧盟内部各国之间是互认的，因此车企并不一定会选择在车辆的销售目标国家申请认证，而可能会基于种种因素选择在其他的欧盟国家申请认证。据部分公开资料显示，海外各国已经颁发的R155 法规认证证书相关情况统计如下：国家认证负责部门认证证书发放情况德国KBA（德国联邦机动车运输管理局）截至2022年10月，有约八家企业已获得CSMS体系认证证书（其中包括中国自主品牌车企：长城汽车），有至少一款车型已通过型式认证日本国土交通省本田、日产、丰田、雷克萨斯、斯巴鲁、马自达、五十铃、铃木等主流车企已获得CSMS体系认证证书法国CNRV截至2022年7月，尚未有车型通过法国的R155认证，目前有4个车型正在测试中西班牙西班牙交通部截至2022年10月，有至少五家企业已获得CSMS体系认证证书（其中包括中国新势力车企：蔚来汽车）爱尔兰NTA（铁路公司与国家交通局）截至2022年10月，有至少一家企业已获得CSMS体系认证证书（其中包括中国新势力车企：小鹏汽车）安全要求|智能网联汽车安全渗透白皮书3.0 建立CSMS体系 获取CSMS证书 CSMS体系在车型实施 获取R155 VTA证书 2020年6月正式颁布 2021年1月正式生效 2022年7月新车型强制实施 2024年1月所有车型强制实施R155法规要求R155法规实施时间6智能网联汽车安全渗透白皮书3.0|安全要求在国内，目前对于R155法规体系层面，有出口需求的自主及部分合资乘用车企业正在积极响应中。现已有自主品牌率先获得了R155 CSMS体系认证，同时其余整车厂也相继进入到CSMS预审核和证书申请的阶段。另外由于车型的研发周期和量产进度的影响，各出口车企的R155 VTA车辆型式认证方面的工作相对耗时更长，尚未有车型获得R155 VTA认证。此外，商用车同样是中国出口车型的热门，在商用车企业中，对于以上两个法规的应对计划普遍较慢，仅有少部分商用车企业的CSMS体系建设工作已经启动，而大部分车企都在法规解读或者咨询认证的立项阶段。标准SAE J3061国际自动化工程师学会（SAE）编制的SAE J3061推荐规程信息物理汽车系统的网络安全指南(Cybersecurity Guidebook for Cyber-PhysicalVehicle Systems)是首部针对汽车网络安全而制定的指导,性文件。其第一版于2016年1月发布，前瞻性地确立了网络安全活动在整车生命周期中的重要地位，并定义了一套覆盖车辆全生命周期的流程框架，将汽车网络安全理念贯穿到汽车全生命周期流程中，并为开发具有网络安全要求的汽车电子系统提供了重要的过程依据。在SAE J3061的初稿发布几个月后，国际标准化组织（ISO）开始与SAE合作，共同牵头制定道路车辆的网络安全国际标准，这便是后来的ISO/SAE 21434。标准ISO/SAE 21434ISO/SAE 21434 Road vehiclesCybersecurity engineering（道路车辆-信息安全工程）标准于2021年8月正式发布。7其针对道路车辆及其部件、接口等，提出了基于车辆生命周期的网络安全风险管理的要求，定义了车辆生命周期包括车辆概念、研发、生产、售后、维护和退役相关等各阶段的要求。通过该标准设计、生产、测试的产品意味着具备了一定网络安全防护能力。该标准不仅适用于道路车辆制造商，也适用于为道路车辆的电子电器系统提供软硬件的各级供应商。各车辆制造商为了满足R155法规的要求，需要在整车研发过程中，在采购与供应商管理等环节中，加入网络安全相关的活动与流程，而ISO/SAE21434则是车辆制造商判断与考核零部件供应商网络安全能力的最重要标准。基于此，当前阶段国内外的汽车电子、智能网联、自动驾驶、芯片电子等各个零部件供应商，均在积极推进ISO/SAE 21434的合规落地工作与认证工作。对于ISO/SAE 21434的体系流程认证总体上各企业的工作思路如下：方针程序文件指导文件表单模板一阶二阶三阶四阶如何获取ISO/SAE 21434认证？是否建立一套ISO/SAE 21434体系？这套ISO/SAE 21434体系是否全面?这套ISO/SAE 21434体系是否运行有效？是否涵盖了CSMS要求的所有领域是否有一套管理车辆网络安全的制度规范文件等是否按照这套制度规范实施，并保留和提供相应的运行表单记录等安全要求|智能网联汽车安全渗透白皮书3.08智能网联汽车安全渗透白皮书3.0|安全要求据公开资料显示，截至2022年10月，国内外已经获得了ISO/SAE21434流程认证的典型企业统计如下：序号企业类型公司名称最新进展认证机构1各级供应商华为已获得认证DEKRA德凯2亿咖通科技已获得认证BSI 英国标准协会3佛吉亚歌乐电子已获得认证DEKRA德凯4NXP 恩智浦已获得认证TV南德5东软睿驰已获得认证SGS6德赛西威已获得认证TV南德7地平线已获得认证TV莱茵8华邦电子已获得认证TV北德9嬴彻科技已获得认证TV莱茵10汇川联合动力已获得认证TV莱茵11车辆制造商比亚迪商用车已获得认证DNV12零束科技已获得认证TV北德资料来源:公开信息整理9（二）国内安全政策与标准车联网是国内汽车产业发展的战略方向之一，我国正在加速法律法规及标准政策制修订工作。以智能网联汽车产品为对象，由于其结构、功能实现等方面与传统汽车存在较大差异，车辆安全相关基本特征、技术参数始终不断变化，工业和信息化部、公安部、市场监督管理总局等主管部门针对车辆产品准入、生产、销售、运营服务及上路等环节提出了监管要求。为了切实保障公共及公民安全，产品管理、道路测试等要求中均提及了安全，同时聚焦网络安全、数据安全制定了明确的顶层设计规划。目前智能网联汽车企业及产品需遵循及参考的各方面安全要求及标准（部分）如下图所示：授权委托实施汇报审批与监管主管机构授权机构主机厂技术审查合规证明产品设计与开发整车运营与维护整车生产与制造产品准入阶段产品在用阶段工信部关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见工信部装备中心-汽车软件在线升级备案整车产品下线前 整车产品下线后安全要求参考安全标准支撑智能网联汽车产品安全要求（部分）汽车数据安全管理若干规定（试行）关于加强车联网网络安全和数据安全工作的通知数据出境安全评估办法GB汽车整车信息安全技术要求（征求意见）GB 汽车软件升级通用技术要求（征求意见）安全标准支撑汽车安全法律政策及标准(部分）公安部道路交通安全法召回中心-OTA召回备案交 管-道路交通安全管理市场监管总局汽车安全沙盒监管制度、关于进一步加强汽车远程升级(OTA)技术召回监管的通知关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见在道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法等已有规定的基础上，工业和信息化部于2021年7月发布了关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见，面向有关汽车生产企业提出了加强汽车数据安全、网络安全、软件升级、功能安全和预期功能安全管理，保证产品质量和生产一致性的明确要求。安全要求|智能网联汽车安全渗透白皮书3.010智能网联汽车安全渗透白皮书3.0|安全要求通过加强数据和网络安全管理、规范软件在线升级等主要要求，明确主机厂等相关汽车企业应具备网络与数据安全保障能力、软件升级管理能力及相应的过程保障能力，并符合安全测试要求。特别地，由于智能网络汽车产品开发带有典型的软硬解耦特征，软件升级（OTA）技术将伴随整车全生命周期过程，工业和信息化部和国家市场监督管理总局均对其提出了监管要求。工业和信息化部装备工业发展中心、国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心对OTA备案的实施细则基本上完全解决了相关企业合规执行上的问题。2022年9月15日国务院新闻发布会上，工业和信息化部副部长辛国斌表示，工业和信息化部将支持开展智能网联汽车准入试点，推动产业高质量发展。可以预见，随着试点工作的开展，落地性政策以及配套实施细则将陆续出台，进一步指导行业，推动产品管理相关法律法规在地方和部分企业上先行先试。数据安全一、总体要求网络安全软件升级功能安全预期功能安全二、加强数据和网络安全管理（一）强化数据安全管理能力（二）加强网络安全保障能力三、规范软件在线升级（三）强化企业管理能力（四）保证产品生产一致性四、加强产品管理（五）严格履行告知义务（六）加强组合驾驶辅助功能产品安全管理（七）加强自动驾驶功能产品安全管理（八）确保可靠的时空信息服务11汽车数据安全管理若干规定（试行）2021年7月，国家互联网信息办公室出台汽车数据安全管理若干规定（试行），相较于已有的数据安全要求，该规定是在汽车数据安全管理领域有针对性的规章制度，保护对象呈现明确的汽车行业特征。规定定义了汽车数据、汽车数据处理、汽车数据处理者的范围以及个人信息、敏感个人信息、重要数据等关键概念含义。提出了汽车数据处理者的责任和义务，规范汽车数据处理活动。释放出政府部门对智能网联汽车数据安全的监管信号，行业内需重视并提高数据安全合规意识。该规定催生的汽车数据安全年报制度，很大程度上更加规范了汽车数据处理者对汽车数据的合理合法使用及保护，对行业主体提出了安全新要求。同年末，河北省、天津市、上海市、广东省、湖南省等地有关部门陆续发布了关于报送年度汽车数据安全管理情况的通知。汽车数据汽车数据处理包括汽车设计、生产、销售、使用、运维等过程中的涉及个人信息数据和重要数据。个人信息：以电子或者其他方式记录的与已识别或者可识别的车主、驾驶人、乘车人、车外人员等有关的各种信息，不包括匿名化处理后的信息敏感个人信息：一旦泄露或者非法使用，可能导致车主、驾驶人、乘车人、车外人员等受到歧视或者人身、财产安全受到严重危害的个人信息，包括车辆行踪轨迹、音频、视频、图像和生物识别特征等信息重要数据：一旦遭到篡改、破坏、泄露或者非法获取、非法利用，可能危害国家安全、公共利益或者个人、组织合法权益的数据军事管理区、国防科工单位以及县级以上党政机关等重要敏感区域的地理信息、人员流量、车辆流量等数据；车辆流量、物流等反映经济运行情况的数据；汽车充电网的运行数据；包含人脸信息、车牌信息等的车外视频、图像数据；涉及个人信息主体超过10万人的个人信息；国家网信部门和国务院发展改革、工业和信息化、公安、交通运输等有关部门确定的其他可能危害国家安全、公共利益或者个人、组织合法权益的数据汽车数据处理活动包括：收集存储使用加工传输提供公开汽车数据处理者，是指开展汽车数据处理活动的组织：汽车制造商零部件和软件供应商经销商维修机构出行服务企业车内处理原则默认不收集原则精度范围适用原则脱敏处理原则汽车数据处理者安全要求|智能网联汽车安全渗透白皮书3.012智能网联汽车安全渗透白皮书3.0|安全要求关于试行汽车安全沙盒监管制度的通告国家市场监督管理总局、交通运输部等五部门在2022年4月共同发布了关于试行汽车安全沙盒监管制度的通告，探索汽车安全沙盒监管制度，监管对象为车辆中使用的环境感知、智能决策、协同控制等前沿技术，或实现各级别自动驾驶、远程升级等新功能新模式。涉及的车辆须通过工信部道路机动车辆生产企业及产品公告等市场准入条件，取得强制性认证证书，经营性机动车应当符合营运安全相关标准。该要求是在后市场阶段针对车辆应用的前沿技术进行深度安全测试的机制，聚焦现有法规没有覆盖的技术风险和质量不确定性问题，通过风险评估的方式，就创新技术安全性进行深度测试和评估，最大限度防范产品应用风险。拟申请进入沙盒需要经过申请、评估、测试、报告、退出等五个阶段，因此对于企业而言，需要关注其中较为重要的流程节点，如入盒申请、盒中监测、出盒评估等，提前准备并完善相应监管保障计划、测试实施方案等，建立自身车辆自动驾驶自评估的安全体系。汽车整车零部件互联网科技数据服务网络运营软件与系统供应申请：自愿向市场监管总局提交进入沙盒监管书面申请评估：针对企业申请，市场监管总局组织初期评估测试：开展车辆深度测试，保存测试记录报告：测试中期和末期提交报告退出：完成车辆深度测试，达到预期目标，自动退出企业工作流程沙盒监管联合工作组沙盒监管专家委员会专业技术支持机构组织汽车强制性国家标准在政策的推动下，汽标委、信安标委等标准组织和行业有关单位不断加速汽车数据安全、网络安全、在线升级等标准规范制定进程，用于指导企业加强相关测试验证和检验检测能力建设，不断提升智能网联汽车相关技术和网络安全、数据安全水平。13全国汽标委智能网联汽车分标委（SAC/TC 114/SC 34）下设“汽车信息安全标准工作组”，从基础和通用、共性技术、关键系统与部件等5个不同层级展开信息安全标准子体系的研究工作SAC/TC114/SC34信息安全工作组 汽车信息安全标准项目国家强制20214422-Q-339汽车整车信息安全技术要求（征求意见）20214423-Q-339汽车软件升级通用技术要求（征求意见）汽车信息安全风险评估规范已结项国家推荐道路车辆 信息安全工程标准制定20213611-T-339汽车信息安全应急响应管理指南征求意见GB/T 40861-2021汽车信息安全通用技术要求实施研究项目GB/T 40857-2021汽车网关信息安全技术要求及试验方法实施GB/T 41578-2022 电动汽车充电系统信息安全技术要求发布20211169-T-339汽车诊断接口信息安全技术要求标准制定汽车电子控制单元信息安全防护技术要求研究已结项车载计算平台标准化需求研究已结项GB/T 40855-2021电动汽车远程服务与管理系统信息安全技术要求及试验方法实施GB/T 40856-2021车载信息交互系统信息安全技术要求及试验方法实施汽车商用密码应用技术要求研究标准制定汽车数字证书应用技术要求标准制定全 国 信 息 安 全 标 准 化 技 术 委 员 会(TC260)负责组织开展国内信息安全相关技术的标准化工作，主要工作范围包括：安全技术、安全机制、安全服务、安全管理、安全评估等领域GB/T 38628-2020信息安全技术 汽车电子系统网络安全指南实施GB/T 32924-2016网络安全预警指南实施信息安全技术 网联汽车 采集数据的安全要求 征求意见GB/T 35273-2020信息安全技术 个人信息安全规范实施20213606-T-339智能网联汽车 数据通用要求标准起草智能网联汽车数据安全要求预研道路车辆信息安全工程审核指南标准制定GB/T 41391-2022移动互联网应用程序（App）收集个人信息基本要求发布20205164-T-469信息安全技术 网络预约汽车服务数据安全指南标准制定20220787-T-469信息安全技术 网络数据分类分级要求标准制定中国汽车工程学会（简称CSAE），组织开展团体标准制定。针对汽车技术研究和产品开发、生产等活动所急需的标准，作为现行国标和行标的补充CSAE 101-2018智能网联汽车车载端信息安全技术要求实施CSAE 252-2022 智能网联汽车车载端信息安全测试规程实施汽车远程升级（OTA）信息安全测试规范立项目前，强制性国家标准汽车整车信息安全技术要求、汽车软件升级通用技术要求即将正式发布。汽车整车信息安全技术要求（草案）提出了汽车整车信息安全技术要求和企业信息安全管理体系要求，涵盖外部连接安全、车辆通信安全、软件升级安全和数据代码安全，并给出了对应的测试方法，相关的标准验证试验工作已陆续完成。汽车软件升级通用技术要求对企业软件升级管理体系和车辆功能均提出了要求，该标准未来的落地实施将助力企业建立相应管理能力，确保车辆进行软件升级时处于安全状态以及指导车端用户进行安全操作，最大程度上规避企业在OTA过程中面临的各种安全风险。安全要求|智能网联汽车安全渗透白皮书3.014智能网联汽车安全渗透白皮书3.0|结果分析以上述政策法规、技术标准为参考依据，中国软件评测中心（赛迪汽车）在相关主管单位的指导监督下，从2020年开始连续三年牵头组织智能网联汽车安全渗透测试活动，从智能网联汽车产品准入安全要求出发，验证车辆的防护情况，为行业发展提供参考。第三章结果分析渗透活动3.02022年在往届基础上新增了10款车型，全面覆盖了传统车企、造车新势力在售的新能源车辆、燃油车辆以及混合动力车辆，样本更加充分。据统计，三届渗透活动共测试24家主流车企的35个不同车型，包括一汽、比亚迪、东风日产、理想汽车、北汽新能源、合众新能源、威马汽车、上汽大众、零跑汽车、广汽、吉利、长安、奔驰、奇瑞、宝马、蔚来、现代、沃尔沃、小鹏、长城等。45)%国内传统车企新势力造车企业国外汽车企业中外合资企业46Q%3%0 0P%燃油车新能源车混合动力车型主要涉及理想ONE、哪吒U、长安cs75Plus、奥迪A4L、沃尔沃XC40、索纳塔10、斯柯达柯珞克、吉利领克01、蔚来ES6、新瑞虎、广汽GS8、沃尔沃S90、吉利帝豪、红旗E-QM5、吉利GSe、中华V7、极狐S、比亚迪唐、比亚迪元、长安逸动、MINI Cooper S countryman、奔驰GLE450、长城VV6、奔驰威霆、轩逸日产、传祺GS8、大众Polo、小蚂蚁EQ1、吉利Smart等。15硬件安全设计安全访问控制抗攻击防护蜂窝网络安全伪基站识别网络优先级双向认证通信加密完整性校验WiFi通信认证流量劫持重放攻击数据包篡改蓝牙通信连接请求通信认证无线钥匙通信安全代码安全卫星导航干扰GPS干扰北斗同时干扰GPS和北斗软件升级安全升级文件合法性校验升级文件完整性校验升级包存储安全升级包传输安全系统备份与恢复身份认证日志记录升级包代码安全OBD安全访问控制身份认证报文监听报文篡改USB安全访问控制云平台车云通信监听恶意消息数据包篡改平台漏洞应用劫持应用软件安全安全日志记录及审计安全日志内容完整性日志访问控制机制日志安全存储日志个人信息软件后门防逆向安全机制最小安装原则非授权收集信息应用权限最小化漏洞扫描应用软件安装限制第三方应用安全语音助手安全程序源文件安全本地数据存储安全通信数据传输安全身份认证安全内部数据交互安全恶意攻击防范能力外部连接硬件安全接口安全软件升级应用安全代码安全安装包签名防调试防逆向分析个人信息安全个人信息采集个人信息存储未授权访问/修改用户交互数据（敏感数据）数据安全数据安全车辆电子身份车辆行驶数据密钥/证书安全非法篡改操作系统日志非法访问系统关键参数系统安全系统安全已知漏洞探测可疑文件识别服务安全服务开启情况系统端口系统漏洞扫描身份鉴别登录失败处理默认账户控制多余过期账户控制权限控制控制访问颗粒度限制用户提权操作Suid提权测试指标3.0本年度安全渗透测试指标体系细分7类测试指标，共85项测试用例。包括硬件安全、外部连接安全、软件升级安全、接口安全、应用安全、数据安全、系统安全。基于2020-2021年的研究成果完善了指标体系，在2.0的基础上增加40余项用例，聚焦强标要求新增软件升级安全指标，依据数据安全法和个人信息保护法细化数据安全、个人信息保护指标。测试结果3.0本次测试结果显示，典型问题涉及服务端口安全、通信链路安全、蓝牙链接认证、车端系统无身份鉴别机制、车端系统调试模式暴露、非授权前提下安装应用、车端系统无法识别恶意木马、日志明文本地存储及敏感信息暴露、车端WIFI热点无安全防护、个人信息非授权访问、物理介质（USB、OBD）接入无校验机制、代码/数据未经授权修改、高危已知漏洞等方面，具体检出率如图所示。结果分析|智能网联汽车安全渗透白皮书3.016智能网联汽车安全渗透白皮书3.0|结果分析问题分析据统计，三届渗透测试共计发现汽车安全问题类别超过90项，被测车辆存在的安全问题超过300个。以车内安全、第三方应用安全、个人信息几个典型方面的问题检出率趋势来看，在相关政策法规和技术标准的引导和逐步规范下，行业内的网络安全意识普遍提升，在车辆上采用了如访问控制、身份鉴别、安全通信协议等方面的防护措施，进入车载信息系统调试模式、获取权限难度逐渐增加。然而，测试过程中也发现，对于新提出的关于数据收集、使用、处理以及相关防护，个人隐私保护，OTA升级等方面的安全要求，部分被测车辆尚未采取防护措施，数据安全、个人隐私、软件升级等方面的新问题仍是行业需面对并尽快解决的挑战。具体分析及建议如下：2000Ppp%恶意消息注入高危已知漏洞代码/数据未经授权修改物理介质（USB、OBD）接入无校验机制个人信息非授权访问车端WIFI热点无安全防护日志明文本地存储，敏感信息暴露车端系统无法识别恶意木马非授权前提下安装应用车端系统调试模式暴露车端系统无身份鉴别机制蓝牙链接认证通信链路安全服务端口安全图：渗透测试3.0问题 TOP151.53.55.57.59.5202020212022获取车载信息交互系统调试权限非必要网络端口开放第三方应用劫持篡改个人信息非授权访问17数据安全问题数据安全问题主要表现在个人隐私数据泄漏、数据越权访问、数据出境是否合规、敏感数据无安全防护措施等方面。63%日志明文存储其中，63%的车型存在安全日志、行为日志明文存储，其日志内容包含车辆行驶轨迹信息，车辆位置经纬度信息，个人身份信息等；44%的车型可以通过车机或其他入口在非授权情况下访问使用敏感数据，对车辆工况数据、密钥数据及证书未做安全防护处理。另外，个别车企存在使用境外服务器部署服务的情况，且使用过程中未进行数据出境的相关评估工作。44%非授权访问合规分析准确把握安全要求，明确需求对应关系。先后出台的网络安全法、数据安全法、密码法、个人信息保护法几部上位法中，均提出数据安全的相关要求。在智能网联汽车行业中，企业将如何正确理解法律法规要求，同时将企业自身在数据安全方面的实际需求与法律法规相结合，是目前所面临的实际问题和难点。建议产业生态中相关企业深入分析自身安全需求，从数据安全体系建设和产品数据安全过程保障出发，提升数据安全保障能力，建立健全相关体系。落实安全左移，重视数据生命周期。安全防护意识左移是从源头解决问题的有效办法，同时也可以大大降低安全成本。从概念设计阶段引入数据安全威胁建模和风险评估可以提前发现问题，消除安全隐患。重视数据的采集、生产、传输、使用、存储、销毁的生命周期是现阶段逐步形成的技术路线，也在一定程度上达成了行业共识。例如采用安全的信道链路保障传输层安全，使用授权认证的方式解决合法用户的问题，通过合理的加密方式解决部分数据保密性问题等。结果分析|智能网联汽车安全渗透白皮书3.018智能网联汽车安全渗透白皮书3.0|结果分析平衡数据安全、隐私合规与实际使用场景需求的矛盾。实现汽车智能化、网联化离不开对环境数据、工况数据以及个人隐私数据等信息的采集、处理和使用。目前车企在数据授权的方式上大多是采用注册即视为同意的方式，通过隐私政策的默认形式让用户同意“一揽子”授权，如果用户拒绝授权则直接影响相应功能的使用。建议企业从用户需求和实际功能角度出发细分数据类型，做好分级管理，避免无差异化授权的形式。通过事前漏洞扫描、安全加固，事中安全策略、加密脱敏，事后安全审计、日志分析来进行动态管理。个人隐私问题测试结果显示，77%的车型存在个人隐私数据非授权采集、采集范围未做有效控制等问题；45%的车型存在个人隐私泄露问题，泄露内容包括个人身份信息、车辆位置信息、车内对话内容等；近六成的车型存在违规收集个信息，违规使用个人信息，个人敏感信息未做安全防护或脱敏处理，车辆使用过程中强制、频繁、过度索取用户权限等问题。当然，汽车隐私合规问题与辅助驾驶功能、座舱娱乐域功能的丰富程度成正比，即车辆与用户的交互功能越多、越频繁，所导致的问题就会越多。77%非授权采集45%个人隐私泄露60%违规使用安全建议一方面，需重视车辆使用过程中个人信息隐私合规的重要性。应当按要求建立企业级车辆个人隐私数据管理体系，并实现产品级合规，规避企业因处理个人隐私数据所带来的法律风险和处罚。另一方面使用加密、脱敏等技术手段，对个人隐私数据的全生命周期进行安全防护。例如，严格加强车端数据的边界管控机制，在车内数据需向车外传输时做好数据分类分级保护、加密脱敏等工作。19OTA安全问题测试结果统计表明，60%的被测车辆具备OTA功能，其中超九成都存在OTA升级缺陷。其中典型问题主要包括云端服务非授权访问、通信链路明文传输、软件升级包未做签名校验等。风险分析全面覆盖“车、路、云、网”多元交互的汽车OTA作为智能网联汽车领域的新兴技术，其快速发展为智能网联汽车的功能快速升级及用户体验提升带来了强大的动力。在软件定义汽车的智能化转型趋势下，OTA场景应用逐渐广泛，其安全随之也变得至关重要。安全渗透测试通过OTA场景下的威胁分析和风险评估，梳理得出升级流程的高风险环节普遍存在于车端、云端以及两者间的网络通信中，需要对云管端的安全进行全面考虑。因此，建议从如下方面考虑汽车软件升级过程中的安全。一是在云端采用证书、签名、加密机制等安全措施，保障OTA平台的安全服务，保证升级包不会随意被制作和发布，内容不被恶意获取及篡改。二是在通信端采用安全可靠的物理链路和安全传输协议来保证升级包传输过程中的安全。三是在车端通过功能可靠性设计、安全防御手段等方式实现车内升级的安全加载及启动运行。HTTPSAPNOBD车身域动力域制动ADAS中央网关IVIT-Box云端安全升级包安全存储访问控制密钥安全存储身份鉴别通信端安全升级专用网络安全通信协议车端安全升级包真实性完整性用户告知及确认软件识别码更新及防护车辆安全试验车门防锁止升级条件升级结果告知升级包及密钥安全存储结果分析|智能网联汽车安全渗透白皮书3.020结语智能网联汽车安全渗透白皮书3.0|结语网络安全、数据安全、OTA安全、个人隐私安全等已经成为保障智能网联汽车产业健康、有序、高质量发展的重大热点问题，随着道路机动车辆生产准入许可管理条例（征求意见稿）、关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）的发布，标志着智能网联汽车的安全发展已全面进入监管阶段，赛迪汽车将继续携手行业各方力量，以国家法律法规和相关规定为基础，全面提升安全保障及服务能力，共同推动我国智能网联汽车产业的快速发展！中国电子信息产业发展研究院 刘文强联系方式：中国电子信息产业发展研究院电话：010-88558772中国软件评测中心（工业和信息化部软件与集成电路促进中心）电话：010-88559439

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2023年中 国 深 圳一车网互动的发展需求和规模二车网互动商业关系与盈利模式三规模化车网互动的主要阻碍四规模化车网互动的发展建议 能源是实现“碳达峰碳中和”的关键领域党中央提出的“四个革命、一个合作”能源安全新战略，以及“碳达峰、碳中和”，建设新型能源体系等战略部署，为我国新时代能源发展指明了方向位于贵州省关岭县的南方电网最大单体光伏发电站 广东省阳江市附近海域的海上风电 新能源发电和新能源汽车发展趋势新能源发电比重快速提升：我国风电装机量达3.65亿千瓦，光伏发电装机量达3.93亿千瓦，占电力总装机量的29.6%新能源汽车规模快速增长：我国新能源汽车保有量已达1310万辆，占全国汽车总量的4.1%，其中电动汽车1045万辆充换电设施规模快速增加：我国充电基础设施规模达 521万台，91.3153.4260.8380.9492784131072.6125.5211.4309.3400.164010452245801221682625213.302.792.642.542.382.442.010.000.501.001.502.002.503.003.5002004006008001000120014002016年2017年2018年2019年2020年2021年2022年新能源汽车保有量（万辆）电动汽车保有量（万辆）充电桩保有量（万台）车桩比24103057366040574665655676006621182177522382611325942505.1%6.6%7.8%8.6%9.5.7%0.0%2.0%4.0%6.0%8.0.0.0.0.00004000600080001000012000140002016年2017年2018年2019年2020年2021年2022年发电量（单位：亿kWh）风力发电量太阳能发电量发电量占比全国车网互动规模及应用实践467.5371221.5153.5普通充电桩车网互动设备 特来电车网互动设备 国家电网车网互动设备 南方电网车网互动设备 蔚来车网互动设备 其他电动汽车电池的合理利用，可以支撑电网的稳定运行，并有效降低调节成本预计2030年中国电动车保有量达8千万辆，车载储能容量52亿千瓦时，约占我国每天总用电量的1/4全国车网互动市场规模快速发展除调峰辅助服务外，还可参与现货市场、需求侧响应和其他辅助服务获益20192022年累计提供调峰电量1.8亿千瓦时20202021支持车网互动充电设备（不完全统计）全国充电桩安装总量*单位：万1.1亿千瓦时587万千瓦时980万千瓦时2022年，国家发展改革委等部门关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见提出鼓励推广智能有序充电，加快车网互动技术创新、试验测试与标准化体系建设，积极推进试点示范南网公司车网互动规模与实践420MW240座5000台15000台140MW86次530MWh160万元101301054.557.5220l快充场站l慢充场站n全面电动化n大规模n电动汽车35%n充电峰值功率1600MWn数量50万n峰值功率1000兆瓦n响应能力200兆瓦n响应速度3分钟n交易品种4一车网互动发展的需求和形势二车网互动商业关系与盈利模式三规模化车网互动的主要阻碍四规模化车网互动的发展建议车网互动规模化发展路径政府引领、行业协同、各司其职、共同发展电网电网资金充电站充电站技术电动汽车电动汽车规则直接管控直接管控利益共享利益共享实际操作管理驱动价值驱动政策驱动车网互动价值创造智能充电引导与管理参与电力市场提升盈利电池寿命与安全管理数据分析思路转变车网互动：市场环境、多方主体、差异诉求、安全约束资源组织智能控制车网互动是一种多类型主体共同参与的商业行为车网互动参与主体的差异诉求电力行业 新能源发电占比快速增长，电力实时平衡难度增加 电动汽车保有量快速提升，电网承载能力不足充电行业 盈利模式单一，重资产投入，回报周期漫长 充换电服务行业市场竞争激励迫切需要以电动汽车为代表的各类灵活资源与电网互动急需发展电动汽车资源聚合业务（充当聚合商）拓展车网互动增值服务能力车网互动参与主体的差异诉求电动汽车用户 充电便捷性和经济性不足 关注动力电池安全与寿命电动汽车制造行业 电池质保条款不易明确 技术发展和市场格局受车网互动影响参与智能有序充电较为积极对双向充放电参与意愿低对有序充电持开放态度对双向充放电持观望态度车网互动参与主体的差异诉求 规模化车网互动涉及利益相关方众多，需要协调各主体的差异化诉求 多主体参与车网互动的核心关注车-网互动基础：改变电动汽车充放电行为车-网智能互动电力实时平衡和安全可靠供电资源聚合和市场参与 充放电安全预警和处置电力企业充电企业整车企业车主满足充电需求降低充电成本保障电池安全政府部门持续关注并指导车网互动产业发展，助力新能源汽车产业蓬勃发展缓解旺盛的充电需求和紧张的城市用地矛盾对国家“双碳”目标的实现有着重要意义增加获利来源车网互动供需关系与盈利模式需求供给充换电企业市场根据市场需求将电动汽车可调节能力商品化电力实时平衡安全经济可靠供电调节深度持续时间爬坡速度响应时间价值驱动与传导新型能源体系建设大规模动力电池能源属性的挖掘大规模新能源发电接入、大规模新能源汽车接入新型电力系统灵活性缺口所有电力市场主体电网企业电能量辅助服务清洁低碳安全可控灵活高效智能友好开放互动电力交易机构车网互动是市场环境下的商业关系电动汽车用户提供电网所需的灵活调节能力；充换电企业聚合分散的用户能力，形成可交易的商品，并参与市场供给方所有电力市场主体和电网企业是车网互动的需求方，为确保电力实时平衡和安全、经济、可靠供电需求方车网互动的主要场景包括新能源消纳、系统稳定运行、配网重过载缓解基于电力市场的车网互动盈利模式 已有多种电力市场开放用户侧灵活性资源参与，为规模化车网互动增加了可能的盈利来源 市场化电力交易电能量市场电力辅助服务市场需求侧响应中长期现货有功平衡无功平衡事故应急及恢复调峰调频转动惯量备用爬坡自动电压控制调相运行稳定切机稳定切负荷黑启动绿电国内已开展的电力交易品种可再生能源消纳系统稳定运行阻塞缓解市场化电力交易类型充电站类型车辆类型 车辆调控特性电力交易品种电力现货市场需求响应市场旋转备用市场削峰填谷换电站物流车（重型）灵活性大，规律性强，电池容量大夜间获益大/夜间获益大夜间部分可参与私家车夜间可调度潜能大公交综合场站快充站公交车规律性强，夜间可调度潜能大公用快充站私家车价格敏感度高的用户于日间具有一定可调度潜能价格敏感用户可平移部分负荷，获利水平一般网约车/出租车居民小区慢充站私家车（包括私桩）夜间可调度潜能大夜间获益大/夜间获益大夜间部分可参与写字楼、工业园区、商场慢充站私家车日间具有一定量的可调度潜能结合光储资源获益大可部分参与可以获益可以获益公务车可调度潜能大，充电量少市场适配分析筛选合适的电动车和充电站类型，通过聚合参与电能量市场、需求侧响应和辅助服务市场，可为资源聚合商增加盈利空间123456789 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24物流车典型充电负荷光伏典型发电曲线时间（h）#1充电站优化后净负荷光伏 储能 V2G控制区域有序用电控制区域有序用电控制区域功率调节限值50010001500200030003500时间（h）充电功率（MW）离岸风力发电（MW）02004006008001000120014001 2 3 4 5 6 7 8 9 10111213141516171819202122232425002025年新能源公交车典型负荷曲线预测新能源公交车有序用电调整后负荷曲线离岸风力发电典型曲线0公交场站参与海上风电夜间消纳光储充场站缓解配电网过载一车网互动发展的需求和形势二车网互动商业关系与盈利模式三规模化车网互动的主要阻碍四规模化车网互动的发展建议规模化车网互动的主要阻碍阻碍1准入资格（市场门槛）阻碍2交互管理（信息安全）阻碍3价值传导（利益驱动）阻碍4用户组织（资源管理）阻碍5数据共享（精准调控）电网企业电力市场充换电企业（聚合商）电动汽车用户整车企业规模化车网互动的主要阻碍准入资格设置门槛是保证优质资源进入市场、防止劣币驱逐良币的必要条件阻碍1：电力市场的准入资格n 资源聚合商参与不同类型电力市场，需要符合相应的市场主体资格条件n 多数电能量市场和辅助服务市场，尚未面向资源聚合商开放规模化车网互动的主要阻碍资源聚合商需要评估资源的有效性和可控性，以参与功率型的辅助服务类互动阻碍2：电力信息安全的约束n 功率型辅助服务商必须接受电力调度机构的高频、实时调控n 资源聚合系统必须加装专用网络安全设备接入调度自动化系统，成本高昂规模化车网互动的主要阻碍合理的电力市场机制和具有吸引力的商业模式，是车网互动规模化开展的重要前提条件阻碍3：有效的价值传导n 现有电力市场机制至终端用户的激励有限n 电力市场交易价格还难以驱动大规模电动汽车用户参与互动规模化车网互动的主要阻碍对用户进行有效的识别和组织，是保证调节精度、降低调节成本的重要因素阻碍4：用户交互与引导n 资源聚合商参与电力市场的可调节能力的一大不确定性来自电动汽车用户行为因素均影响可调节能力：车辆入场时间插、拔枪时间充电起始时间目标SOC规模化车网互动的主要阻碍推动数据共享与开放，实现动力电池在互动工况下的评测，对于保证调控精准度、回应用户关切都极为重要阻碍5：数据共享与开放n 资源聚合商参与电力市场的可调节能力的另一不确定性来自电池状态不确定性n 各主体间的信息壁垒限制了资源的高效聚合，也限制了电动汽车可参与的电力交易品种一车网互动发展的需求和形势二车网互动商业关系与盈利模式三规模化车网互动的主要阻碍四规模化车网互动的发展建议建议1-友好的电力市场机制与品种积极探索，完善兼顾“源-网-荷”多方主体的新型电力市场技术和管理方案能源监管部门：n 推出面向用户侧灵活资源的新型交易品种，并完善交易规则；n 建立支撑大规模车网互动的电力交易体系，扩大市场参与主体的范围和规模不断提升技术能力，积极参与互动，成为新能源体系下，优质互动资源的提供者加快面向多元用户的物联网平台建设，探索并提供安全的统一接口和服务，支撑电网和互动负荷数据交互的需求合理安排不同资源与电网互动的类型和接入方式，提升互动的收益建议2-安全的电力信息交互架构针对车辆和场站资源参与车网互动能力和成本开展分析，根据电力市场规则和信息，开展有效的资源识别建立面向用户的资源管理技术体系，开展多类型电动汽车用户的行为分析和资源管理技术研究，以及平台建设，提升资源准确调控能力建议3-准确的用户聚合与调节能力共同推进构建“车-桩-电池-网”的跨行业、跨主体信息交互平台聚焦动力电池寿命和安全管理，依托关键技术研究和互动实践，确定信息交互具体需求和流程信息交互技术标准的制定、实施与监督，保障信息交互的有效性和安全性建议4-开放的跨行业信息交互体系设置适度补贴和项目支撑，促进车网互动关键技术问题的解决，培养掌握核心技术和关键产品的重点企业及时制定和更新行业管理规范，完善技术标准，避免无序、过度竞争，创造良好的车网互动业务市场环境建议5-有序的行业发展和规范管理以市场化的思路和手段解决技术问题，构建可持续的商业模式解决管理问题车网互动需要政府引领、行业协同，共同推动车网互动规模化发展车网互动规模化应用与发展必将拥有广阔的前景谢谢！

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车网互动规模化应用与发展白皮书版权申明:本白皮书版权为主编单位和参编单位共同所有，任何引用请注明出处。04规模化车网互动的主要瓶颈 0车网互动供需关系与盈利模式0车网互动参与主体的差异诉求01规模化车网互动的需求与动力 摘要 0305规模化车网互动的协同发展36271910444.1市场资格的获取 4.2有效的价值传导 4.3电力信息安全的约束 4.4用户交互与引导 4.5数据共享与开放 3.1需求方3.2供给方3.3盈利模式 2.1电网企业 2.2资源聚合商2.3电动汽车用户2.4整车企业 2.5政府部门 1.1新能源发电与电力市场发展趋势1.2新能源汽车与充电基础设施发展趋势 1.3发展规模化车网互动的重要意义 1.4车网互动现状与进展5.1友好的电力市场机制与品种5.2安全的电力信息交互架构 5.3准确的用户聚合与调节能力5.4开放的跨行业信息交互体系5.5有序的行业发展和规范管理 37394041432829312123242526111315174547484950结语 51附表 55目录02目录?摘要?车网互动是指电动汽车通过充电桩与电网进行能量和信息的互动。通常情况下，可按能量流向分为有序充电和双向充放电。车网互动的本质是用户使用电动汽车生产互动价值，避免了自己直接参与微观能源互动的生产，这个过程解放了用户。车网互动是什么？Q1Q1摘要03摘要04规模化车网互动是指新能源汽车规模发展到一定程度后，以新型电力系统、电力市场、数字电网等外部环境为基础，由资源聚合商利用商业和技术手段组织电动汽车用户，充分挖掘电动汽车的电力负荷可调节潜力，形成电力电量商品，出售给灵活资源需求主体的商业行为。其中：资源聚合商包括充换电运营企业、整车企业、售电公司、专职从事资源聚合/虚拟电厂业务的企业等，现阶段国内探索车网互动最积极的资源聚合商是充换电运营企业。灵活资源需求主体包括电力市场中的所有主体、运营楼宇或园区的物业单位等。规模化车网互动指什么？Q2Q2摘要?车网互动是指电动汽车通过充电桩与电网进行能量和信息的互动。通常情况下，可按能量流向分为有序充电和双向充放电。车网互动的本质是用户使用电动汽车生产互动价值，避免了自己直接参与微观能源互动的生产，这个过程解放了用户。车网互动是什么？Q1Q1摘要03摘要04规模化车网互动是指新能源汽车规模发展到一定程度后，以新型电力系统、电力市场、数字电网等外部环境为基础，由资源聚合商利用商业和技术手段组织电动汽车用户，充分挖掘电动汽车的电力负荷可调节潜力，形成电力电量商品，出售给灵活资源需求主体的商业行为。其中：资源聚合商包括充换电运营企业、整车企业、售电公司、专职从事资源聚合/虚拟电厂业务的企业等，现阶段国内探索车网互动最积极的资源聚合商是充换电运营企业。灵活资源需求主体包括电力市场中的所有主体、运营楼宇或园区的物业单位等。规模化车网互动指什么？Q2Q2发展规模化车网互动的根本动力是什么？在新能源大发展背景下，源（新能源发电）、荷（新能源汽车）蓬勃发展，供需两端双重不确定性叠加，由此导致灵活调节资源匮乏。为确保电力实时平衡以及安全、经济、可靠供电，电网企业亟需以电动汽车为代表的灵活资源与电网进行互动，确保电网安全稳定可靠运行。Q3Q3摘要05摘要06规模化车网互动的主要参与主体包括：电网企业、资源聚合商、电动汽车用户。电网企业是车网互动服务的主要购买方，同时也是车网互动的主导参与者和价值引领者；资源聚合商是车网互动服务的提供者；电动汽车用户是车网互动的资源拥有者。各参与主体之间独立平等。推动规模化车网互动首先是要构建联系各个参与主体间的有效商业模式。规模化车网互动各参与主体之间是什么关系？Q4Q4发展规模化车网互动的根本动力是什么？在新能源大发展背景下，源（新能源发电）、荷（新能源汽车）蓬勃发展，供需两端双重不确定性叠加，由此导致灵活调节资源匮乏。为确保电力实时平衡以及安全、经济、可靠供电，电网企业亟需以电动汽车为代表的灵活资源与电网进行互动，确保电网安全稳定可靠运行。Q3Q3摘要05摘要06规模化车网互动的主要参与主体包括：电网企业、资源聚合商、电动汽车用户。电网企业是车网互动服务的主要购买方，同时也是车网互动的主导参与者和价值引领者；资源聚合商是车网互动服务的提供者；电动汽车用户是车网互动的资源拥有者。各参与主体之间独立平等。推动规模化车网互动首先是要构建联系各个参与主体间的有效商业模式。规模化车网互动各参与主体之间是什么关系？Q4Q4当前，我国电力市场正蓬勃发展，多个省区正在建设中长期电能量市场、电力现货市场、调峰、调频、备用等电力辅助服务市场，开展了市场化需求响应,为规模化车网互动商业活动提供了商业环境、交易渠道和资金来源。规模化车网互动的商业活动如何开展？Q5Q5摘要07规模化车网互动主要面临用户行为强不确定性、市场交易机制不完善、信息安全开放程度不高及多主体间信息壁垒等方面的阻碍，具体表现为：1、用户行为不确定性使得电动汽车可调节资源难以预测和组织，这是影响电动汽车参与电力市场的最大因素。2、现有电力市场机制和交易品种尚不足以支撑面向电动汽车灵活资源的广泛、持续激励。3、电网企业的信息安全开放程度不足以支撑规模化电动汽车灵活资源参与快速响应的辅助服务。4、不同参与主体之间的信息壁垒也是影响宏观精准调控的重要因素。规模化车网互动发展面临哪些阻碍？Q6Q6摘要08当前，我国电力市场正蓬勃发展，多个省区正在建设中长期电能量市场、电力现货市场、调峰、调频、备用等电力辅助服务市场，开展了市场化需求响应,为规模化车网互动商业活动提供了商业环境、交易渠道和资金来源。规模化车网互动的商业活动如何开展？Q5Q5摘要07规模化车网互动主要面临用户行为强不确定性、市场交易机制不完善、信息安全开放程度不高及多主体间信息壁垒等方面的阻碍，具体表现为：1、用户行为不确定性使得电动汽车可调节资源难以预测和组织，这是影响电动汽车参与电力市场的最大因素。2、现有电力市场机制和交易品种尚不足以支撑面向电动汽车灵活资源的广泛、持续激励。3、电网企业的信息安全开放程度不足以支撑规模化电动汽车灵活资源参与快速响应的辅助服务。4、不同参与主体之间的信息壁垒也是影响宏观精准调控的重要因素。规模化车网互动发展面临哪些阻碍？Q6Q6摘要08规模化车网互动的发展,需要在良好政策的引导下，各参与主体积极协同。首先，政府部门和电力交易机构需要继续完善电力市场建设，向资源聚合商开放更多交易品种，有针对性地开辟面向灵活资源的新型交易品种。其次，电网企业应积极主动构建开放包容的跨行业信息互动生态，满足用户侧与调度部门之间高频率、高可靠、低时延的业务交互需求。然后，由资源聚合商建立面向用户的“调研-采集-预测-引导”闭环组织体系，强化电动汽车资源聚合管理和精准调控的核心能力。最后，政府部门可考虑构建“车-桩-电池-网”的跨行业、跨主体基础平台，促成车网互动多主体信息交互，推进相关技术标准的制定、实施与监督。与此同时，还可加大对充电基础设施升级改造的扶持力度，助力车网互动行业的起步发展。规模化车网互动的发展瓶颈如何突破？Q7Q7摘要09规模化车网互动的需求与动力习近平总书记从保障国家能源安全、着眼人类发展和世界前途的全局高度，先后提出“四个革命、一个合作”能源安全新战略和“碳达峰、碳中和”战略目标。党中央、国务院印发关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见、关于完善能源绿色低碳转型机制和政策措施的意见、关于印发新能源汽车产业发展规划（2021-2035年 的通知等重要文件，推进经济社会发展全面绿色转型，加快构建清洁低碳安全高效能源体系，促进新能源产业健康有序发展。在此背景下，风电、光伏等新能源迎来快速增长。由于风电、光伏具有强随机性和波动性，传统电力系统的“源随荷动”调节模式难以为继。另一方面，随着交通、工业的电气化和再电气化进程不断推进，负荷侧的用电总量不断攀升，且负荷呈现多样性、随机性的特征，电力系统供需平衡将面临巨大挑战。解决这一问题的根本途径在于加强发电侧灵活电源的建设和需求侧可调节资源的开发。本书将结合新能源发电与电力市场、新能源汽车与充电基础设施的发展趋势，阐述发展规模化车网互动的基本条件和重要意义。规模化车网互动的发展,需要在良好政策的引导下，各参与主体积极协同。首先，政府部门和电力交易机构需要继续完善电力市场建设，向资源聚合商开放更多交易品种，有针对性地开辟面向灵活资源的新型交易品种。其次，电网企业应积极主动构建开放包容的跨行业信息互动生态，满足用户侧与调度部门之间高频率、高可靠、低时延的业务交互需求。然后，由资源聚合商建立面向用户的“调研-采集-预测-引导”闭环组织体系，强化电动汽车资源聚合管理和精准调控的核心能力。最后，政府部门可考虑构建“车-桩-电池-网”的跨行业、跨主体基础平台，促成车网互动多主体信息交互，推进相关技术标准的制定、实施与监督。与此同时，还可加大对充电基础设施升级改造的扶持力度，助力车网互动行业的起步发展。规模化车网互动的发展瓶颈如何突破？Q7Q7摘要09规模化车网互动的需求与动力习近平总书记从保障国家能源安全、着眼人类发展和世界前途的全局高度，先后提出“四个革命、一个合作”能源安全新战略和“碳达峰、碳中和”战略目标。党中央、国务院印发关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见、关于完善能源绿色低碳转型机制和政策措施的意见、关于印发新能源汽车产业发展规划（2021-2035年 的通知等重要文件，推进经济社会发展全面绿色转型，加快构建清洁低碳安全高效能源体系，促进新能源产业健康有序发展。在此背景下，风电、光伏等新能源迎来快速增长。由于风电、光伏具有强随机性和波动性，传统电力系统的“源随荷动”调节模式难以为继。另一方面，随着交通、工业的电气化和再电气化进程不断推进，负荷侧的用电总量不断攀升，且负荷呈现多样性、随机性的特征，电力系统供需平衡将面临巨大挑战。解决这一问题的根本途径在于加强发电侧灵活电源的建设和需求侧可调节资源的开发。本书将结合新能源发电与电力市场、新能源汽车与充电基础设施的发展趋势，阐述发展规模化车网互动的基本条件和重要意义。1.1新能源发电与电力市场发展趋势 20162021 年风力发电和太阳能发电发电量变化情况和增长率241030573660405746656556662118217752238261132595.1%6.6%7.8%8.6%9.5.7%0.0%2.0%4.0%6.0%8.0.0.0.000040006000800010000120002016年2017年2018年2019年2020年2021年发电量（单位：亿KWH）风力发电量太阳能发电量发电量占比近年来，新能源在发电结构中的比重大幅提升。根据国家能源局数据统计，2022 年我国风电装机容量达 3.65 亿千瓦，同比增长 11.2%；太阳能发电装机容量达 3.93 亿千瓦，同比增长 28.1%，二者合计已占全部电力装机容量的 29.6%，发电量占全口径发电量的 13.8%。与此同时，我国电力市场建设也在不断推进。各省区均已成立电力交易中心，建成中长期电能量市场,部分已开始探索电力现货市场建设。除个别地区外，多数已建设了调峰、调频、备用等电力辅助服务市场，部分市场已允许符合资质的主体组织需求侧资源的备用容量或调频容量竞标参与辅助服务市场，同发电侧资源一起为电力系统提供辅助服务。需求侧响应中长期现货市场化电力交易电能量市场电力辅助服务市场有功平衡无功平衡事故应急及恢复调峰调频转动惯量备用爬坡自动电压控制调相运行稳定切机稳定切负荷黑启动绿电国内已开展的电力交易品种市场化电力交易类型规模化车网互动的需求与动力12规模化车网互动的需求与动力111.1新能源发电与电力市场发展趋势 20162021 年风力发电和太阳能发电发电量变化情况和增长率241030573660405746656556662118217752238261132595.1%6.6%7.8%8.6%9.5.7%0.0%2.0%4.0%6.0%8.0.0.0.000040006000800010000120002016年2017年2018年2019年2020年2021年发电量（单位：亿KWH）风力发电量太阳能发电量发电量占比近年来，新能源在发电结构中的比重大幅提升。根据国家能源局数据统计，2022 年我国风电装机容量达 3.65 亿千瓦，同比增长 11.2%；太阳能发电装机容量达 3.93 亿千瓦，同比增长 28.1%，二者合计已占全部电力装机容量的 29.6%，发电量占全口径发电量的 13.8%。与此同时，我国电力市场建设也在不断推进。各省区均已成立电力交易中心，建成中长期电能量市场,部分已开始探索电力现货市场建设。除个别地区外，多数已建设了调峰、调频、备用等电力辅助服务市场，部分市场已允许符合资质的主体组织需求侧资源的备用容量或调频容量竞标参与辅助服务市场，同发电侧资源一起为电力系统提供辅助服务。需求侧响应中长期现货市场化电力交易电能量市场电力辅助服务市场有功平衡无功平衡事故应急及恢复调峰调频转动惯量备用爬坡自动电压控制调相运行稳定切机稳定切负荷黑启动绿电国内已开展的电力交易品种市场化电力交易类型规模化车网互动的需求与动力12规模化车网互动的需求与动力11“十三五”以来，国内新能源汽车规模呈现持续高速增长趋势，年均增长超过 100 万辆。公安部数据显示，截至 2022 年底，我国新能源汽车保有量已达 1310 万辆，占全国汽车保有总量的 4.11%。其中，电动汽车保有量1045 万辆，占新能源汽车总量的 79.78%。根据国家有关规划和预测，到2025 年全国新能源汽车保有量将超过 2500 万辆。在电动汽车充电基础设施建设方面，根据 中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布数据，2022 年，我国充电基础设施新增 259.3 万台，其中公共充电桩增量同比上涨 91.6%，随车配建私人充电桩增量持续上升，同比上升 225.5%；全国充电基础设施规模累计达 521 万台，同比增加 99.1%。相较新能源汽车规模增长速度，充电基础设施建设仍有待提速，在国家发展改革委等部门印发的关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见（发改能源规202253 号）中提出，到“十四五”末，确保充电基础设施满足超过 2000 万辆电动汽车充电需求。1.2新能源汽车与充电基础设施发展趋势指 标2016 年2017 年2018 年2019 年2020 年2021 年2022 年全国汽车保有量（亿辆）1.942.172.402.602.813.073.1991.3153.4260.8380.9492.0784.01310.10.47%0.71%1.09%1.47%1.75%2.60%4.11r.6125.5211.4309.3400.1640.0104579.5.8.1.2.3.6y.78%新能源汽车保有量（万辆）新能源汽车占全国汽车比重电动汽车保有量（万辆）电动汽车占新能源汽车比重2016 年-2022 年新能源汽车及电动汽车保有量情况规模化车网互动的需求与动力13规模化车网互动的需求与动力14 2016 年-2022 年新能源汽车及充电桩保有量情况新能源汽车保有量（万辆）电动汽车保有量（万辆）充电桩保有量（万台）车桩比02004006008001000120014000.500.001.001.502.002.503.003.50521104513102016年2017年2018年2019年2020年2021年2022年3.302.792.642.542.382.442.01262640784168400.1492122309.3380.980211.4260.845125.5153.42272.691.3“十三五”以来，国内新能源汽车规模呈现持续高速增长趋势，年均增长超过 100 万辆。公安部数据显示，截至 2022 年底，我国新能源汽车保有量已达 1310 万辆，占全国汽车保有总量的 4.11%。其中，电动汽车保有量1045 万辆，占新能源汽车总量的 79.78%。根据国家有关规划和预测，到2025 年全国新能源汽车保有量将超过 2500 万辆。在电动汽车充电基础设施建设方面，根据 中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布数据，2022 年，我国充电基础设施新增 259.3 万台，其中公共充电桩增量同比上涨 91.6%，随车配建私人充电桩增量持续上升，同比上升 225.5%；全国充电基础设施规模累计达 521 万台，同比增加 99.1%。相较新能源汽车规模增长速度，充电基础设施建设仍有待提速，在国家发展改革委等部门印发的关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见（发改能源规202253 号）中提出，到“十四五”末，确保充电基础设施满足超过 2000 万辆电动汽车充电需求。1.2新能源汽车与充电基础设施发展趋势指 标2016 年2017 年2018 年2019 年2020 年2021 年2022 年全国汽车保有量（亿辆）1.942.172.402.602.813.073.1991.3153.4260.8380.9492.0784.01310.10.47%0.71%1.09%1.47%1.75%2.60%4.11r.6125.5211.4309.3400.1640.0104579.5.8.1.2.3.6y.78%新能源汽车保有量（万辆）新能源汽车占全国汽车比重电动汽车保有量（万辆）电动汽车占新能源汽车比重2016 年-2022 年新能源汽车及电动汽车保有量情况规模化车网互动的需求与动力13规模化车网互动的需求与动力14 2016 年-2022 年新能源汽车及充电桩保有量情况新能源汽车保有量（万辆）电动汽车保有量（万辆）充电桩保有量（万台）车桩比02004006008001000120014000.500.001.001.502.002.503.003.50521104513102016年2017年2018年2019年2020年2021年2022年3.302.792.642.542.382.442.01262640784168400.1492122309.3380.980211.4260.845125.5153.42272.691.3车网互动是指电动汽车与电网进行能量和信息的互动。从能量流向来看，可分为单向互动（充电功率受控的有序充电）和双向互动（既可充电也可放电的双向充放电）。电动汽车具有优质的调节能力和巨大的调节潜力，如能根据电力系统运行需要，适时、适度开展车网互动，灵活调整电动汽车充放电功率、时段，将能发挥削峰填谷、阻塞缓解等作用，有助于系统电力实时平衡和电网安全、经济、可靠供电。规模化车网互动，是在新型电力系统、电力市场、数字电网等外部环境基础上，由资源聚合商利用商业和技术手段组织电动汽车用户，充分挖掘电动汽车的电力负荷可调节潜力，形成电力电量商品，出售给灵活资源需求主体的商业行为。在“双碳”目标驱动新一轮能源革命的背景下，实现车网互动规模化，可以显著提升电网公司管控新型电力系统不确定性风险的能力，是促进新能源发电和新能源汽车产业发展的必然结果，并将带动相关产业新一轮升级，为践行能源安全新战略、实现“双碳”战略目标提供有力支撑。1.3发展规模化车网互动的重要意义规模化车网互动的需求与动力15规模化车网互动的需求与动力16车网互动是指电动汽车与电网进行能量和信息的互动。从能量流向来看，可分为单向互动（充电功率受控的有序充电）和双向互动（既可充电也可放电的双向充放电）。电动汽车具有优质的调节能力和巨大的调节潜力，如能根据电力系统运行需要，适时、适度开展车网互动，灵活调整电动汽车充放电功率、时段，将能发挥削峰填谷、阻塞缓解等作用，有助于系统电力实时平衡和电网安全、经济、可靠供电。规模化车网互动，是在新型电力系统、电力市场、数字电网等外部环境基础上，由资源聚合商利用商业和技术手段组织电动汽车用户，充分挖掘电动汽车的电力负荷可调节潜力，形成电力电量商品，出售给灵活资源需求主体的商业行为。在“双碳”目标驱动新一轮能源革命的背景下，实现车网互动规模化，可以显著提升电网公司管控新型电力系统不确定性风险的能力，是促进新能源发电和新能源汽车产业发展的必然结果，并将带动相关产业新一轮升级，为践行能源安全新战略、实现“双碳”战略目标提供有力支撑。1.3发展规模化车网互动的重要意义规模化车网互动的需求与动力15规模化车网互动的需求与动力16规模化车网互动的需求与动力17规模化车网互动的需求与动力181.4.1 国外近年来，全球主要经济体在车网互动领域开展了大量的示范性工程，其车网互动主要的方式大多为：与其他的配网侧灵活性资源，如分布式光伏、用户侧储能等，通过聚合商/虚拟电厂参与电力市场或电网调度获得相当的盈利。以美国得州电力运营商 ERCOT 为例，其通过较高的价格鼓励电动汽车提供电网紧急电能管理服务。在澳洲，多家电力运营商（如ENERGY NETWORK AUSTRALIA，AEMO，AEMC）也鼓励电动汽车通过虚拟电厂形式参与电力市场。也有部分示范工程尝试构建二级区域性交易市场，鼓励电动汽车通过 P2P 的交易形式获得对应的利润，并以更经济的方式维持区域性的电力电量平衡，如英国电力运营商 UK POWER NETWORKS。围绕车网互动的经济模式，也催生了大量技术驱动型公司，拓展了未来双向充放电的应用范畴。如日本中部电力公司开发了双向充放电控制系统，验证了电动汽车在负荷峰谷调节、配网阻塞环节中的作用。1.4.2 国内2019 年以来，国内多个省市开展了电动汽车参与电网辅助服务和需求响应的试点验证。通过市场引导电动汽车改变用电功率和时间，参与电网调峰、调频等辅助服务和需求响应，本书文末的附表中列出了一些案例。其中，公共充电桩通过聚合商平台，已实现参与分钟级调峰的功能验证；具备联网功能的私人充电桩在华北、上海等地已完成参与电网填谷的可行性验证；部分换电站通过聚合参与了电网调峰，其中部分还接入电网参与了调频。针对部分居民社区面临的配电网容量不足、无序充电引发重过载的问题，国内电网公司、充电运营商以及车企利用本地或云端有序充电模块，结合价格激励，实现台区下车辆的有序充电；同时，通过小范围就地互动，解决报装难问题，实现更高效的就地互动。当前国内外广泛开展车网互动试点应用，大多通过有序充电和资源聚合方式参与电力市场和辅助服务市场，验证了聚合电动汽车资源参与主要电力交易品种的能力及关键技术的可行性。但对于平衡多方主体利益的市场机制、商业模式、不同主体间的信息交互等限制大规模、可持续车网互动的关键问题，仍需要深入探讨。1.4车网互动现状与进展规模化车网互动的需求与动力17规模化车网互动的需求与动力181.4.1 国外近年来，全球主要经济体在车网互动领域开展了大量的示范性工程，其车网互动主要的方式大多为：与其他的配网侧灵活性资源，如分布式光伏、用户侧储能等，通过聚合商/虚拟电厂参与电力市场或电网调度获得相当的盈利。以美国得州电力运营商 ERCOT 为例，其通过较高的价格鼓励电动汽车提供电网紧急电能管理服务。在澳洲，多家电力运营商（如ENERGY NETWORK AUSTRALIA，AEMO，AEMC）也鼓励电动汽车通过虚拟电厂形式参与电力市场。也有部分示范工程尝试构建二级区域性交易市场，鼓励电动汽车通过 P2P 的交易形式获得对应的利润，并以更经济的方式维持区域性的电力电量平衡，如英国电力运营商 UK POWER NETWORKS。围绕车网互动的经济模式，也催生了大量技术驱动型公司，拓展了未来双向充放电的应用范畴。如日本中部电力公司开发了双向充放电控制系统，验证了电动汽车在负荷峰谷调节、配网阻塞环节中的作用。1.4.2 国内2019 年以来，国内多个省市开展了电动汽车参与电网辅助服务和需求响应的试点验证。通过市场引导电动汽车改变用电功率和时间，参与电网调峰、调频等辅助服务和需求响应，本书文末的附表中列出了一些案例。其中，公共充电桩通过聚合商平台，已实现参与分钟级调峰的功能验证；具备联网功能的私人充电桩在华北、上海等地已完成参与电网填谷的可行性验证；部分换电站通过聚合参与了电网调峰，其中部分还接入电网参与了调频。针对部分居民社区面临的配电网容量不足、无序充电引发重过载的问题，国内电网公司、充电运营商以及车企利用本地或云端有序充电模块，结合价格激励，实现台区下车辆的有序充电；同时，通过小范围就地互动，解决报装难问题，实现更高效的就地互动。当前国内外广泛开展车网互动试点应用，大多通过有序充电和资源聚合方式参与电力市场和辅助服务市场，验证了聚合电动汽车资源参与主要电力交易品种的能力及关键技术的可行性。但对于平衡多方主体利益的市场机制、商业模式、不同主体间的信息交互等限制大规模、可持续车网互动的关键问题，仍需要深入探讨。1.4车网互动现状与进展2.1电网企业电网企业迫切需要以电动汽车为代表的各类灵活资源与电网互动，支撑电力实时平衡和安全、经济、可靠供电。受新能源发电占比快速增长的影响，我国电力系统发电侧随机性和波动性正显著增强，弃风弃光现象时有发生。预计到2030年，新能源发电装机规模将超过煤电成为第一大电源，电力实时平衡难度将进一步增大。国务院已印发通知，要求“至 2030 年，省级电网基本具备 5%以上的尖峰负荷响应能力”，从需求侧组织资源应对挑战。与此同时，随着电动汽车保有量的快速提升，充电负荷急剧增长。由于用户充电行为未受到有效引导或管控，部分区域配电网重过载问题加剧，电网承载能力不足问题凸显，由此产生的充电桩报装难问题，影响了电网企业供电服务质量的提升，也制约了新能源汽车的进一步推广。电网企业是电动汽车灵活资源的需求方，是车网互动的主导者和价值引领者，同时也是安全、经济、可靠供电服务的提供者。在政府大力创建优质营商环境、对“获得电力”指标要求越来越高的背景下，难以通过管理驱动方式开展车网互动。车网互动参与主体的差异诉求21车网互动参与主体的差异诉求222.1电网企业电网企业迫切需要以电动汽车为代表的各类灵活资源与电网互动，支撑电力实时平衡和安全、经济、可靠供电。受新能源发电占比快速增长的影响，我国电力系统发电侧随机性和波动性正显著增强，弃风弃光现象时有发生。预计到2030年，新能源发电装机规模将超过煤电成为第一大电源，电力实时平衡难度将进一步增大。国务院已印发通知，要求“至 2030 年，省级电网基本具备 5%以上的尖峰负荷响应能力”，从需求侧组织资源应对挑战。与此同时，随着电动汽车保有量的快速提升，充电负荷急剧增长。由于用户充电行为未受到有效引导或管控，部分区域配电网重过载问题加剧，电网承载能力不足问题凸显，由此产生的充电桩报装难问题，影响了电网企业供电服务质量的提升，也制约了新能源汽车的进一步推广。电网企业是电动汽车灵活资源的需求方，是车网互动的主导者和价值引领者，同时也是安全、经济、可靠供电服务的提供者。在政府大力创建优质营商环境、对“获得电力”指标要求越来越高的背景下，难以通过管理驱动方式开展车网互动。车网互动参与主体的差异诉求21车网互动参与主体的差异诉求22电动汽车用户是车网互动资源的生产者，同时也是供电服务的消费者。便捷是电动汽车用户对充换电服务的普遍诉求。受制于配电网网架结构、变压器及线路容量等因素影响，充电桩报装受限问题较为常见，充电难已成为车主放弃购买新能源汽车的重要因素之一。预计到 2030 年，全国新能源汽车保有量将突破 8000 万辆，充电便捷性与经济性矛盾将进一步凸显。电动汽车用户迫切需要通过车网互动缓解充电难问题。电动汽车用户还普遍关注动力电池寿命。由于双向充放电类型的车网互动可能会降低动力电池的使用寿命，影响电动汽车的续驶里程，在双向充放电商业模式尚不成熟的情况下，电动汽车用户参与此类互动的意愿还不强烈。而有序充电类型的车网互动对动力电池寿命无明显影响，在充电成本因素考量下，电动汽车用户参与此类互动较为积极。2.3电动汽车用户车网互动参与主体的差异诉求24资源聚合商是车网互动服务的提供者，也是供需双方的协调者，在向电网提供车网互动服务的同时，还需要兼顾充换电运营商的充换电服务质量。相较于工业园区、商业楼宇等负荷侧资源，充电行为的改变相对容易实现，充电负荷易于调节，所以对于从事多类型分布式源荷聚合业务的资源聚合商而言，电动汽车是一种优质的灵活资源。出于增强自身可调节能力以增强市场竞争力的需要，资源聚合商对车网互动保持浓厚的兴趣。资源聚合商的主要诉求以释放电动汽车的可调节能力为主，以此在市场中获益。充换电运营商也在积极探索车网互动，努力发展电动汽车资源聚合业务，向资源聚合商转型。当前，公用桩利用率普遍偏低，国家住建部相关调查显示，全国 32 座大城市公用桩平均时间利用率均不足 25%，均值仅为 12.4%。充电运营商收入普遍以充电服务费为主，盈利模式单一，重资产投入，回报周期漫长。现阶段，充换电服务行业市场竞争激励。以深圳市为例，2021 年全市充换电运营商达 254 家，排除以物业为代表的非专业运营商，仍有 157 家属于专业运营商。从全国范围来看，大型充换电运营商不盈利是行业现状，仅个别头部企业实现持续盈利。受上述挑战影响，充换电服务行业发展可持续性不容乐观。通过拓展车网互动增值服务能力，丰富盈利模式，增强市场竞争力，已成为多家充换电服务巨头的选择。2.2资源聚合商车网互动参与主体的差异诉求23电动汽车用户是车网互动资源的生产者，同时也是供电服务的消费者。便捷是电动汽车用户对充换电服务的普遍诉求。受制于配电网网架结构、变压器及线路容量等因素影响，充电桩报装受限问题较为常见，充电难已成为车主放弃购买新能源汽车的重要因素之一。预计到 2030 年，全国新能源汽车保有量将突破 8000 万辆，充电便捷性与经济性矛盾将进一步凸显。电动汽车用户迫切需要通过车网互动缓解充电难问题。电动汽车用户还普遍关注动力电池寿命。由于双向充放电类型的车网互动可能会降低动力电池的使用寿命，影响电动汽车的续驶里程，在双向充放电商业模式尚不成熟的情况下，电动汽车用户参与此类互动的意愿还不强烈。而有序充电类型的车网互动对动力电池寿命无明显影响，在充电成本因素考量下，电动汽车用户参与此类互动较为积极。2.3电动汽车用户车网互动参与主体的差异诉求24资源聚合商是车网互动服务的提供者，也是供需双方的协调者，在向电网提供车网互动服务的同时，还需要兼顾充换电运营商的充换电服务质量。相较于工业园区、商业楼宇等负荷侧资源，充电行为的改变相对容易实现，充电负荷易于调节，所以对于从事多类型分布式源荷聚合业务的资源聚合商而言，电动汽车是一种优质的灵活资源。出于增强自身可调节能力以增强市场竞争力的需要，资源聚合商对车网互动保持浓厚的兴趣。资源聚合商的主要诉求以释放电动汽车的可调节能力为主，以此在市场中获益。充换电运营商也在积极探索车网互动，努力发展电动汽车资源聚合业务，向资源聚合商转型。当前，公用桩利用率普遍偏低，国家住建部相关调查显示，全国 32 座大城市公用桩平均时间利用率均不足 25%，均值仅为 12.4%。充电运营商收入普遍以充电服务费为主，盈利模式单一，重资产投入，回报周期漫长。现阶段，充换电服务行业市场竞争激励。以深圳市为例，2021 年全市充换电运营商达 254 家，排除以物业为代表的非专业运营商，仍有 157 家属于专业运营商。从全国范围来看，大型充换电运营商不盈利是行业现状，仅个别头部企业实现持续盈利。受上述挑战影响，充换电服务行业发展可持续性不容乐观。通过拓展车网互动增值服务能力，丰富盈利模式，增强市场竞争力，已成为多家充换电服务巨头的选择。2.2资源聚合商车网互动参与主体的差异诉求23整车企业虽然不直接参与车网互动商业活动，但车网互动对整车企业却有着重要影响。一方面，车网互动需要整车企业提供技术保障，另一方面，车网互动规模化发展之后，也会对整车企业提出更高的要求，同时也将影响整车企业的技术发展和市场格局。用户参与双向充放电类型车网互动，需要车辆具备双向充放电功能。部分整车企业已成功研制支持双向充放电的车型，并应用于多种场景。但双向充放电工况可能导致动力电池容量衰减，该影响尚未在电池质保条款中予以明确，因此提供双向充放电功能将对车辆售后服务产生影响。目前，多数整车企业对双向充放电类型的车网互动发展持观望态度，对个人用户通常不开放双向充放电功能。个别自持动力电池资产的整车企业虽然正在积极探索有序充电类型的车网互动，但对双向充放电同样持观望态度。未来，双向充放电型车网互动如能找到可持续开展的商业应用场景，吸引电动汽车用户积极参与，将调动整车企业从观望者转变为支持者和行动者。有序充电类型的车网互动虽然可调节能力弱于双向充放电，但对动力电池寿命无明显影响，且同样可以缓解配电网供电能力不足问题，因而有望为电动汽车用户提供更为便捷的充电服务，吸引更多车主购买电动汽车。有序充电型车网互动对整车企业扩大新能源汽车市场规模有着十分积极的作用。2.4整车企业车网互动参与主体的差异诉求25汽车是国民经济的重要支柱产业，伴随日益突出的环境问题，发展新能源汽车是国家实现“双碳”目标的重要举措。不同于燃油车辆，电动汽车补能速度较慢，用户在行驶目的地停放期间的充电需求旺盛，普遍希望居民小区、商业中心、写字楼等场所配置更多的充电桩。但在一、二线城市中心区、老旧小区、城中村等区域，由于土地资源紧张，配电网增容改造困难，难以满足不断增长的电动汽车充电需求，从而导致充电桩报装难，制约了新能源汽车的进一步发展。车网互动作为缓解该问题的重要措施，得到了政府部门的关注和大力支持。车网互动是构建以新能源为主体的新型电力系统的关键环节之一，将支撑能源绿色化发展。车网互动还能够促进新能源汽车的进一步发展，支撑交通绿色化发展。车网互动对国家“双碳”目标的实现有着重要意义，政府部门迫切需要车网互动产业的蓬勃发展。国内已有多个省市采取措施支持车网互动的发展。以深圳市政府为例，一是优化组织架构，印发深圳市虚拟电厂落地工作方案（2022-2025 年），依托深圳供电局挂牌成立了国内首家虚拟电厂管理中心，推进城市级规模化车网互动工程。二是联动产学研用各方主体，创新研发车网互动关键设备技术，培育优质企业共同构建新的产业生态。三是推动车网互动示范应用，针对公交、出租、港口、环卫等典型车型打造一批停充一体化的车网互动项目，其中南网电动、特来电、普天等运营商的充换电站已具备精准调峰响应能力。四是积极探索车网互动商业模式，组织运营商参与各类电力市场交易，并在广东省市场化需求响应基础上，探索启动针对日内、实时阶段的局部性电力供应紧张问题的响应机制。2.5政府部门车网互动参与主体的差异诉求26整车企业虽然不直接参与车网互动商业活动，但车网互动对整车企业却有着重要影响。一方面，车网互动需要整车企业提供技术保障，另一方面，车网互动规模化发展之后，也会对整车企业提出更高的要求，同时也将影响整车企业的技术发展和市场格局。用户参与双向充放电类型车网互动，需要车辆具备双向充放电功能。部分整车企业已成功研制支持双向充放电的车型，并应用于多种场景。但双向充放电工况可能导致动力电池容量衰减，该影响尚未在电池质保条款中予以明确，因此提供双向充放电功能将对车辆售后服务产生影响。目前，多数整车企业对双向充放电类型的车网互动发展持观望态度，对个人用户通常不开放双向充放电功能。个别自持动力电池资产的整车企业虽然正在积极探索有序充电类型的车网互动，但对双向充放电同样持观望态度。未来，双向充放电型车网互动如能找到可持续开展的商业应用场景，吸引电动汽车用户积极参与，将调动整车企业从观望者转变为支持者和行动者。有序充电类型的车网互动虽然可调节能力弱于双向充放电，但对动力电池寿命无明显影响，且同样可以缓解配电网供电能力不足问题，因而有望为电动汽车用户提供更为便捷的充电服务，吸引更多车主购买电动汽车。有序充电型车网互动对整车企业扩大新能源汽车市场规模有着十分积极的作用。2.4整车企业车网互动参与主体的差异诉求25汽车是国民经济的重要支柱产业，伴随日益突出的环境问题，发展新能源汽车是国家实现“双碳”目标的重要举措。不同于燃油车辆，电动汽车补能速度较慢，用户在行驶目的地停放期间的充电需求旺盛，普遍希望居民小区、商业中心、写字楼等场所配置更多的充电桩。但在一、二线城市中心区、老旧小区、城中村等区域，由于土地资源紧张，配电网增容改造困难，难以满足不断增长的电动汽车充电需求，从而导致充电桩报装难，制约了新能源汽车的进一步发展。车网互动作为缓解该问题的重要措施，得到了政府部门的关注和大力支持。车网互动是构建以新能源为主体的新型电力系统的关键环节之一，将支撑能源绿色化发展。车网互动还能够促进新能源汽车的进一步发展，支撑交通绿色化发展。车网互动对国家“双碳”目标的实现有着重要意义，政府部门迫切需要车网互动产业的蓬勃发展。国内已有多个省市采取措施支持车网互动的发展。以深圳市政府为例，一是优化组织架构，印发深圳市虚拟电厂落地工作方案（2022-2025 年），依托深圳供电局挂牌成立了国内首家虚拟电厂管理中心，推进城市级规模化车网互动工程。二是联动产学研用各方主体，创新研发车网互动关键设备技术，培育优质企业共同构建新的产业生态。三是推动车网互动示范应用，针对公交、出租、港口、环卫等典型车型打造一批停充一体化的车网互动项目，其中南网电动、特来电、普天等运营商的充换电站已具备精准调峰响应能力。四是积极探索车网互动商业模式，组织运营商参与各类电力市场交易，并在广东省市场化需求响应基础上，探索启动针对日内、实时阶段的局部性电力供应紧张问题的响应机制。2.5政府部门车网互动参与主体的差异诉求26车网互动供需关系与盈利模式所有电力市场主体和电网企业是车网互动的需求方。为确保电力实时平衡和安全、经济、可靠供电，他们需要电动汽车的灵活调节能力。微电网运营主体、楼宇或园区的物业单位等基于降低用能成本、保证可靠供电的需求，也会组织电动汽车有序充电或双向充放电，实现降本节支、保障设备安全。3.1需求方车网互动供需关系与盈利模式28需求供给资源聚合商市场根据市场需求将电动汽车可调节能力商品化电力实时平衡安全可靠供电调峰、调频、备用、爬坡、需求响应现货、中长期、绿电调节深度辅助服务电能量持续时间爬坡速度响应时间价值驱动与传导新型电力系统构建大规模动力电池能源属性的挖掘大规模新能源发电接入、大规模新能源汽车接入新型电力系统灵活性缺口所有电力市场主体电网企业电力交易机构清洁低碳安全可控灵活高效智能友好开放互动车网互动供需关系车网互动供需关系与盈利模式所有电力市场主体和电网企业是车网互动的需求方。为确保电力实时平衡和安全、经济、可靠供电，他们需要电动汽车的灵活调节能力。微电网运营主体、楼宇或园区的物业单位等基于降低用能成本、保证可靠供电的需求，也会组织电动汽车有序充电或双向充放电，实现降本节支、保障设备安全。3.1需求方车网互动供需关系与盈利模式28需求供给资源聚合商市场根据市场需求将电动汽车可调节能力商品化电力实时平衡安全可靠供电调峰、调频、备用、爬坡、需求响应现货、中长期、绿电调节深度辅助服务电能量持续时间爬坡速度响应时间价值驱动与传导新型电力系统构建大规模动力电池能源属性的挖掘大规模新能源发电接入、大规模新能源汽车接入新型电力系统灵活性缺口所有电力市场主体电网企业电力交易机构清洁低碳安全可控灵活高效智能友好开放互动车网互动供需关系3.2供给方电动汽车用户和资源聚合商是车网互动的供给方。电动汽车用户在一定时间范围内提供电动汽车的灵活调节能力，资源聚合商将电动汽车用户提供的零散且原始的灵活调节能力按照市场需求进行聚合并商品化，变成可在电力市场中交易的灵活性资源。车网互动供需关系与盈利模式29车网互动供需关系与盈利模式303.2供给方电动汽车用户和资源聚合商是车网互动的供给方。电动汽车用户在一定时间范围内提供电动汽车的灵活调节能力，资源聚合商将电动汽车用户提供的零散且原始的灵活调节能力按照市场需求进行聚合并商品化，变成可在电力市场中交易的灵活性资源。车网互动供需关系与盈利模式29车网互动供需关系与盈利模式30现阶段，电动汽车用户根据峰谷分时电价政策，结合自身用车习惯，在谷时增加充电、峰时减少用电，从而节省电费支出，客观上已实现了与电网峰谷调节需求的配合。现在，已经有多种电力市场开放配网侧灵活性资源参与，为规模化车网互动增加了可能的盈利来源。建设中的电力市场已有部分对需求侧灵活性资源开放。3.3盈利模式在电力批发市场中，主要的电力交易产品是电能量。按照时间维度，电能量交易类型可分为中长期交易和现货交易，将月内至运行日前两天的电力交易归为中长期交易，将日前和日内交易归为现货市场。其中现货交易是指已建成并接入电网、具备发电条件的电厂可预期的供给用户所需电力电量。目前山东、广东、山西等省份正加速推动储能、分布式能源、电动汽车、虚拟电厂、能源综合体等新兴市场主体参与现货市场。2022 年 5 月，广东实现首个虚拟电厂参与电力现货市场获得盈利。2022 年 6 月，山东省明确提出虚拟电厂可作为独立市场主体参与市场交易。2022 年 6 月 23 日，山西省为引导虚拟电厂规范入市，提出虚拟电厂建设与运营管理实施方案。通过充分发挥分时价格作用，现货市场可引导电动汽车通过虚拟电厂聚合方式积极参与电力平衡，提升电力系统的灵活性和可靠性。为了进一步挖掘绿色电力零碳属性的商业和社会价值，绿电交易也成为目前电能量交易的一个类别。绿电交易是指以绿色电力产品为标的物的电力中长期交易，用以满足电力用户购买、消费绿色电力需求，并提供相应的绿色电力消费认证。绿电交易为电动车用电绿色化提供了渠道。3.3.1 电能量市场车网互动供需关系与盈利模式31车网互动供需关系与盈利模式32现阶段，电动汽车用户根据峰谷分时电价政策，结合自身用车习惯，在谷时增加充电、峰时减少用电，从而节省电费支出，客观上已实现了与电网峰谷调节需求的配合。现在，已经有多种电力市场开放配网侧灵活性资源参与，为规模化车网互动增加了可能的盈利来源。建设中的电力市场已有部分对需求侧灵活性资源开放。3.3盈利模式在电力批发市场中，主要的电力交易产品是电能量。按照时间维度，电能量交易类型可分为中长期交易和现货交易，将月内至运行日前两天的电力交易归为中长期交易，将日前和日内交易归为现货市场。其中现货交易是指已建成并接入电网、具备发电条件的电厂可预期的供给用户所需电力电量。目前山东、广东、山西等省份正加速推动储能、分布式能源、电动汽车、虚拟电厂、能源综合体等新兴市场主体参与现货市场。2022 年 5 月，广东实现首个虚拟电厂参与电力现货市场获得盈利。2022 年 6 月，山东省明确提出虚拟电厂可作为独立市场主体参与市场交易。2022 年 6 月 23 日，山西省为引导虚拟电厂规范入市，提出虚拟电厂建设与运营管理实施方案。通过充分发挥分时价格作用，现货市场可引导电动汽车通过虚拟电厂聚合方式积极参与电力平衡，提升电力系统的灵活性和可靠性。为了进一步挖掘绿色电力零碳属性的商业和社会价值，绿电交易也成为目前电能量交易的一个类别。绿电交易是指以绿色电力产品为标的物的电力中长期交易，用以满足电力用户购买、消费绿色电力需求，并提供相应的绿色电力消费认证。绿电交易为电动车用电绿色化提供了渠道。3.3.1 电能量市场车网互动供需关系与盈利模式31车网互动供需关系与盈利模式32随着电力系统末端的复杂度提升，如大量分布式光伏、分布式储能、智能充电桩、柔性负荷等技术的应用，区域市场的构建可作为现有电力市场的补充，解决配电网的多级平衡和安全性问题。已有区域电力交易市场目前皆以试点的形式存在，承担零售侧的电力商品交易。2022 年，国家能源局印发的能源领域深化“放管服”改革优化营商环境实施意见中提出，应“推动分布式发电市场化交易”。通过完善市场交易机制，推动开展分布式发电就近交易。浙江也于近期通过了浙江省电力条例，提出“分布式光伏发电、分散式风能发电等电力生产企业可以与周边用户按照规定直接交易”。区域市场的出现为车网互动的盈利提供了新思路，通过与其他分布式资源的就近交易，可以进一步降低用户侧用电成本、增加充电桩安装容量，同时保证地区级、城市级、园区级配电网络的电力电量平衡。3.3.4 区域市场车网互动供需关系与盈利模式34需求侧响应是通过价格激励调整用户侧电力负荷来保证电力供需平衡的一种电力交易产品。目前已形成包括分时电价、削峰填谷、阻塞缓解等多类型需求响应项目，开放省市覆盖广东、天津、山东、上海、江苏、浙江等。各试点省市根据自身情况制定需求响应方案，具备鲜明的地方特色。如天津重点解决春节用电低谷时期电网调峰困难问题；山东、江苏、江西等地重点解决迎峰度夏（冬）用电高峰期或新能源发电尖峰时段电网电量平衡问题等。上海已有电动汽车、虚拟电厂、储能参与需求响应，开展侧重楼宇负荷资源的虚拟电厂全域综合响应。目前，广东市场化需求响应已开展日前邀约需求响应，2022 年下半年逐步开展可中断负荷、直控型可调节负荷竞争性配置等交易。下面以广东省市场化需求响应交易为例，展示需求侧响应的交易方式、出清规则、结算方式和资源要求等。3.3.2 需求响应市场交易类型需求响应交易方式申报与出清需求响应结算方式响应资源 广东省市场化需求响应交易规则直控虚拟电厂竞争性配置交易报量报价边际出清按月结算容量费用与调用费用根据未来电力供应能力与系统条件需要，以半年为周期开展交易，原则上为每年3月和9月。资源要求：已投产及交易月未来3个月内具备投产条件的直控虚拟电厂可中断负荷交易报量报价边际出清按月结算备用费用与调用费用预计运行周存在全省或局部电力供应紧张、断面或设备重过载风险时，以周为周期开展交易资源要求:随时调用，响应时长不低于2个小时日前邀约需求响应报量报价边际出清日清月结响应费用和考核费用当运行日存在电力供应缺口或断面设备重过载风险时开展交易，以日为周期组织资源要求:具备基于用电参考基线采取轮休、避峰等方式以调节负荷电力辅助服务是指为维护电力系统的安全稳定运行，保证电能质量，除正常电能生产、输送、使用外，由发电企业、电网经营企业和电力用户提供的服务，包括：一次调频、自动发电控制(AGC)、调峰、无功调节、备用、黑启动服务等。电力辅助服务正在向服务多元化发展，公平透明、竞争有序的市场化辅助服务共享和分担机制正在形成，构建鼓励储能设备、需求侧资源（含电动汽车）等第三方参与的电力辅助服务市场。江苏已启动电力可调负荷辅助服务市场试运行，电力辅助服务市场迈入负荷侧常态化参与的新阶段；冀北也鼓励工业企业响应负荷参与华北调峰辅助服务市场，储备百万千瓦级可调节负荷资源；华北已将车网互动充电桩资源正式纳入华北电力调峰辅助服务市场并正式结算；北京地区可控电动汽车为山西电网、蒙西电网提供调峰资源；南方区域辅助服务市场也为电动汽车聚合调频服务提供者参与南方区域调频辅助服务市场开放对应准入许可。3.3.3 辅助服务市场车网互动供需关系与盈利模式33随着电力系统末端的复杂度提升，如大量分布式光伏、分布式储能、智能充电桩、柔性负荷等技术的应用，区域市场的构建可作为现有电力市场的补充，解决配电网的多级平衡和安全性问题。已有区域电力交易市场目前皆以试点的形式存在，承担零售侧的电力商品交易。2022 年，国家能源局印发的能源领域深化“放管服”改革优化营商环境实施意见中提出，应“推动分布式发电市场化交易”。通过完善市场交易机制，推动开展分布式发电就近交易。浙江也于近期通过了浙江省电力条例，提出“分布式光伏发电、分散式风能发电等电力生产企业可以与周边用户按照规定直接交易”。区域市场的出现为车网互动的盈利提供了新思路，通过与其他分布式资源的就近交易，可以进一步降低用户侧用电成本、增加充电桩安装容量，同时保证地区级、城市级、园区级配电网络的电力电量平衡。3.3.4 区域市场车网互动供需关系与盈利模式34需求侧响应是通过价格激励调整用户侧电力负荷来保证电力供需平衡的一种电力交易产品。目前已形成包括分时电价、削峰填谷、阻塞缓解等多类型需求响应项目，开放省市覆盖广东、天津、山东、上海、江苏、浙江等。各试点省市根据自身情况制定需求响应方案，具备鲜明的地方特色。如天津重点解决春节用电低谷时期电网调峰困难问题；山东、江苏、江西等地重点解决迎峰度夏（冬）用电高峰期或新能源发电尖峰时段电网电量平衡问题等。上海已有电动汽车、虚拟电厂、储能参与需求响应，开展侧重楼宇负荷资源的虚拟电厂全域综合响应。目前，广东市场化需求响应已开展日前邀约需求响应，2022 年下半年逐步开展可中断负荷、直控型可调节负荷竞争性配置等交易。下面以广东省市场化需求响应交易为例，展示需求侧响应的交易方式、出清规则、结算方式和资源要求等。3.3.2 需求响应市场交易类型需求响应交易方式申报与出清需求响应结算方式响应资源 广东省市场化需求响应交易规则直控虚拟电厂竞争性配置交易报量报价边际出清按月结算容量费用与调用费用根据未来电力供应能力与系统条件需要，以半年为周期开展交易，原则上为每年3月和9月。资源要求：已投产及交易月未来3个月内具备投产条件的直控虚拟电厂可中断负荷交易报量报价边际出清按月结算备用费用与调用费用预计运行周存在全省或局部电力供应紧张、断面或设备重过载风险时，以周为周期开展交易资源要求:随时调用，响应时长不低于2个小时日前邀约需求响应报量报价边际出清日清月结响应费用和考核费用当运行日存在电力供应缺口或断面设备重过载风险时开展交易，以日为周期组织资源要求:具备基于用电参考基线采取轮休、避峰等方式以调节负荷电力辅助服务是指为维护电力系统的安全稳定运行，保证电能质量，除正常电能生产、输送、使用外，由发电企业、电网经营企业和电力用户提供的服务，包括：一次调频、自动发电控制(AGC)、调峰、无功调节、备用、黑启动服务等。电力辅助服务正在向服务多元化发展，公平透明、竞争有序的市场化辅助服务共享和分担机制正在形成，构建鼓励储能设备、需求侧资源（含电动汽车）等第三方参与的电力辅助服务市场。江苏已启动电力可调负荷辅助服务市场试运行，电力辅助服务市场迈入负荷侧常态化参与的新阶段；冀北也鼓励工业企业响应负荷参与华北调峰辅助服务市场，储备百万千瓦级可调节负荷资源；华北已将车网互动充电桩资源正式纳入华北电力调峰辅助服务市场并正式结算；北京地区可控电动汽车为山西电网、蒙西电网提供调峰资源；南方区域辅助服务市场也为电动汽车聚合调频服务提供者参与南方区域调频辅助服务市场开放对应准入许可。3.3.3 辅助服务市场车网互动供需关系与盈利模式33 电能量市场和电力辅助服务市场为电动汽车灵活性提供了可靠的交易场所，但要组织电动汽车大规模进入市场并持续获利，还需解决 4 方面问题。首先，现有电力市场机制和交易品种还不足以对电动汽车灵活资源形成更广泛、更持续的激励。其次，电网企业的信息安全开放程度尚不足以支撑规模化电动汽车灵活资源参与需要快速响应的辅助服务。再者，用户行为不确定性是电动汽车资源参与电力市场的最大障碍。最后，不同参与主体之间的电池信息壁垒也是影响精准调控的重要问题。规模化车网互动的主要瓶颈通过对现有电动汽车类型及其对应常用典型充电场站的车辆调控特性进行分析，可以评估其参与典型电力交易品种的盈利能力。其中，具有规律用车行为和大量充电需求的电动车类型是较为优质的可调控车网互动资源,通过优化充电时间和充电量，可使其具有较大的盈利可能性。当聚合商对充电车辆的用电需求和可调控能力有较好的把控能力时，将成为良好的参与车网互动的供给主体。筛选合适的电动车和充电站类型，通过聚合参与电能量市场、需求侧响应和辅助服务市场可为车网互动供给方增加盈利空间。但因目前此类市场对参与者的开放门槛、考核标准等在各省区差异较大，且当前充电桩如何支持聚合后的调度也无相关规范，所以未来需要加快相关政策、法规、规范的配套和支持。3.3.5 市场适配分析车网互动参与市场电力交易盈利能力分析示意工业园商场公用快充站公共建筑慢充站私家车网约车出租车私家车公交车日间具有一定量的可调度潜能可调度潜能大充电量少部分价格敏感用户可平移部分负荷总体能在各市场获利，但获利一般结合光储充可增加获利，参与电力现货市场、削峰类和阻塞缓解类需求侧响应市场价格敏感度高的用户于日间具有一定可调度潜能用户类型车辆调控特性充电站类型电力现货市场需求响应市场削峰填谷旋转备用市场居民小区慢充站私家车（包括私桩）夜间可调度潜能大夜间参与现货市场、填谷类需求侧响应市获益大夜间有一定量可参与旋转备用市场快充站物流车(重型)公交综合场站换电站私家车夜间可调度潜能大公交车规律性强，夜间可调度潜能大灵活性大 规律性强电池容量大夜间参与现货市场、填谷类需求侧响应市获益大夜间有一定量可参与旋转备用市场车网互动供需关系与盈利模式35电力交易品种42规模化车网互动的主要阻碍4.1市场资格的获取资源聚合商参与不同类型电力市场需要符合相应的市场主体资格条件。从各省区电力市场建设情况来看，多数电能量市场和调频、调峰辅助服务市场尚未面向资源聚合商开放。需求响应市场对资源聚合商的参与有调节能力下限要求，如广东省需求响应市场要求非直控虚拟电厂聚合响应能力不低于 0.3 兆瓦，直控虚拟电厂不低于 10 兆瓦。规模化车网互动的主要瓶颈38规模化车网互动的主要瓶颈37当前，新能源消纳成本主要由发电企业和电网企业承担，通过电力市场传导至终端用户的激励有限，电力市场交易价格还难以驱动大规模电动汽车用户参与互动。如能提升资源聚合商在电力市场中的获利空间，并通过合理的机制向用户传导红利，必将吸引更多电动汽车用户参与车网互动。4.2有效的价值传导规模化车网互动的主要瓶颈39二次调频、爬坡等绝大多数辅助服务，要求资源聚合商必须接受电力调度机构的高频、实时调控。资源聚合商、充换电运营商等主体多基于互联网云服务构建运营系统，按照电网企业目前的网络安全技术要求，必须经过正反向隔离装置等专用网络安全设备接入调度自动化系统，成本高昂。4.3电力信息安全的约束规模化车网互动的主要瓶颈40当前，新能源消纳成本主要由发电企业和电网企业承担，通过电力市场传导至终端用户的激励有限，电力市场交易价格还难以驱动大规模电动汽车用户参与互动。如能提升资源聚合商在电力市场中的获利空间，并通过合理的机制向用户传导红利，必将吸引更多电动汽车用户参与车网互动。4.2有效的价值传导规模化车网互动的主要瓶颈39二次调频、爬坡等绝大多数辅助服务，要求资源聚合商必须接受电力调度机构的高频、实时调控。资源聚合商、充换电运营商等主体多基于互联网云服务构建运营系统，按照电网企业目前的网络安全技术要求，必须经过正反向隔离装置等专用网络安全设备接入调度自动化系统，成本高昂。4.3电力信息安全的约束规模化车网互动的主要瓶颈40资源聚合商想要提供性能稳定的灵活性商品，参与电力市场的报量报价，必须对大规模电动汽车聚合后的可调节能力进行量化评估，而电动汽车用户行为是可调节能力不确定性来源之一。在不加干预的自然状态下，用户行为具有不确定性。车辆入场时间、插枪时间、充电起始时间、拔枪时间、目标 SOC 等因素均影响可调节能力。因此，资源聚合商有必要关注用户交互与引导问题。4.4用户交互与引导规模化车网互动的主要瓶颈41规模化车网互动的主要瓶颈42资源聚合商想要提供性能稳定的灵活性商品，参与电力市场的报量报价，必须对大规模电动汽车聚合后的可调节能力进行量化评估，而电动汽车用户行为是可调节能力不确定性来源之一。在不加干预的自然状态下，用户行为具有不确定性。车辆入场时间、插枪时间、充电起始时间、拔枪时间、目标 SOC 等因素均影响可调节能力。因此，资源聚合商有必要关注用户交互与引导问题。4.4用户交互与引导规模化车网互动的主要瓶颈41资源聚合商想要提供性能稳定的灵活性商品，参与电力市场的报量报价，必须对大规模电动汽车聚合后的可调节能力进行量化评估，而电动汽车用户行为是可调节能力不确定性来源之一。在不加干预的自然状态下，用户行为具有不确定性。车辆入场时间、插枪时间、充电起始时间、拔枪时间、目标 SOC 等因素均影响可调节能力。因此，资源聚合商有必要关注用户交互与引导问题。4.4用户交互与引导规模化车网互动的主要瓶颈41规模化车网互动的主要瓶颈42资源聚合商想要提供性能稳定的灵活性商品，参与电力市场的报量报价，必须对大规模电动汽车聚合后的可调节能力进行量化评估，而电动汽车用户行为是可调节能力不确定性来源之一。在不加干预的自然状态下，用户行为具有不确定性。车辆入场时间、插枪时间、充电起始时间、拔枪时间、目标 SOC 等因素均影响可调节能力。因此，资源聚合商有必要关注用户交互与引导问题。4.4用户交互与引导规模化车网互动的主要瓶颈41由于电动汽车充电多分散在不同运营商，资源聚合商难以获取车辆全生命周期的电池状态、车辆位置、交易明细等支撑车网互动的必要信息，给车辆日前和实时可调节能力评估带来了较大困难。各主体间的信息壁垒限制了资源的高效聚合，也限制了电动汽车可参与的电力交易品种，有必要推动数据共享与开放。4.5数据共享与开放规模化车网互动的主要瓶颈43规模化车网互动的协同发展5.1友好的电力市场机制与品种随着新能源和灵活资源的进一步发展，电力交易机构应当对资源聚合商持更为开放的态度，赋予资源聚合商以各类市场主体地位，并在技术上明确其应达到的功能、性能要求，在管理上明确市场准入、退出等管理要求。在此过程中，电力交易机构在管理资源一定的前提下取得调控效益和管理成本的平衡。为将新能源消纳成本通过电力市场传导至终端用户，转化为电动汽车用户参与车网互动的驱动力，有关部门还可探索将新能源发电特性、电网负荷特性与不同类型电动汽车资源、乃至其它灵活资源的特性相匹配，开辟面向灵活资源的新型交易品种。规模化车网互动的协同发展45规模化车网互动的协同发展46为促进电网域和社会域信息的高效交互，支撑以电动汽车为代表的灵活资源与电网互动，电网企业应当加快面向多元用户的电力物联网平台建设，提供统一接口和服务，支持相关电网信息对参与方公开。配套出台物联网平台的网络安全防护技术规范、互联网用户接入管理规范等管理制度，在确保电网企业网络安全的前提下实现用户侧数据与调度、营销等业务交互的需求特别是面向调度部门高频率、高可靠、低时延的业务交互需求。5.2安全的电力信息交互架构规模化车网互动的协同发展47 公交车、物流车、环卫车等类型车辆，运营排班方式固定，充电行为确定性强，相对易于组织参与互动。私家车、出租车、网约车等类型车辆的充电行为则相对不确定。针对不同类型车辆，资源聚合商可以建立面向用户的“调研-采集-预测-引导”闭环组织体系，将包含车网互动的充电服务产品信息推送给目标用户，增强充电行为的确定性，提升充换电场站的精准调控能力。5.3准确的用户聚合与调节能力规模化车网互动的协同发展48为促进电网域和社会域信息的高效交互，支撑以电动汽车为代表的灵活资源与电网互动，电网企业应当加快面向多元用户的电力物联网平台建设，提供统一接口和服务，支持相关电网信息对参与方公开。配套出台物联网平台的网络安全防护技术规范、互联网用户接入管理规范等管理制度，在确保电网企业网络安全的前提下实现用户侧数据与调度、营销等业务交互的需求特别是面向调度部门高频率、高可靠、低时延的业务交互需求。5.2安全的电力信息交互架构规模化车网互动的协同发展47 公交车、物流车、环卫车等类型车辆，运营排班方式固定，充电行为确定性强，相对易于组织参与互动。私家车、出租车、网约车等类型车辆的充电行为则相对不确定。针对不同类型车辆，资源聚合商可以建立面向用户的“调研-采集-预测-引导”闭环组织体系，将包含车网互动的充电服务产品信息推送给目标用户，增强充电行为的确定性，提升充换电场站的精准调控能力。5.3准确的用户聚合与调节能力规模化车网互动的协同发展48规模化车网互动的协同发展52政府部门作为行业监管者和产业培育者，可考虑构建“车-桩-电池-网”的跨行业、跨主体基础平台，汇集整车企业、充电企业持有的动力电池参数、充电历史记录等信息，促成车网互动参与主体之间的信息交互。车网互动涉及云、管、边、端各层级软硬件系统、设备之间的互联互通与协调配合，政府部门如能推进相关技术标准的制定、实施与监督，将有助于更大规模跨主体、跨生态车网互动的实现。5.4开放的跨行业信息交互体系规模化车网互动的协同发展49规模化车网互动的协同发展50规范管理政策支持5.5有序的行业发展和规范管理车网互动的规模化有赖于大规模基础设施的升级改造，政府部门如能以财政补贴等形式，支持充换电运营商改造或新建智能有序充电桩、V2G 充电桩等基础设施，无疑将极大助力车网互动行业的起步发展。车网互动作为根植于充换电服务行业的新兴行业，在发展之初就需要政府部门加强规范管理，坚持行业准则，避免无序竞争、过度竞争破坏车网互动行业和充换电服务行业的可持续发展。规模化车网互动的协同发展52政府部门作为行业监管者和产业培育者，可考虑构建“车-桩-电池-网”的跨行业、跨主体基础平台，汇集整车企业、充电企业持有的动力电池参数、充电历史记录等信息，促成车网互动参与主体之间的信息交互。车网互动涉及云、管、边、端各层级软硬件系统、设备之间的互联互通与协调配合，政府部门如能推进相关技术标准的制定、实施与监督，将有助于更大规模跨主体、跨生态车网互动的实现。5.4开放的跨行业信息交互体系规模化车网互动的协同发展49规模化车网互动的协同发展50规范管理政策支持5.5有序的行业发展和规范管理车网互动的规模化有赖于大规模基础设施的升级改造，政府部门如能以财政补贴等形式，支持充换电运营商改造或新建智能有序充电桩、V2G 充电桩等基础设施，无疑将极大助力车网互动行业的起步发展。车网互动作为根植于充换电服务行业的新兴行业，在发展之初就需要政府部门加强规范管理，坚持行业准则，避免无序竞争、过度竞争破坏车网互动行业和充换电服务行业的可持续发展。推动能源绿色化交通绿色化转型支撑国家“双碳”战略目标的实现到 2030 年，我国新能源装机容量和新能源汽车保有量将迈上新台阶，电力系统对灵活资源的需求将更加迫切，车网互动必将拥有广阔的前景。现阶段，需要车网互动的各相关方尽快形成共识，共同解决限制车网互动规模化发展的深层次难题。通过政府引领、行业协同，必能促进车网互动更好地发展，共建新型电力系统，推动能源绿色化、交通绿色化转型，支撑国家“双碳”战略目标的实现。结语CONCLUSION结语52结语51推动能源绿色化交通绿色化转型支撑国家“双碳”战略目标的实现到 2030 年，我国新能源装机容量和新能源汽车保有量将迈上新台阶，电力系统对灵活资源的需求将更加迫切，车网互动必将拥有广阔的前景。现阶段，需要车网互动的各相关方尽快形成共识，共同解决限制车网互动规模化发展的深层次难题。通过政府引领、行业协同，必能促进车网互动更好地发展，共建新型电力系统，推动能源绿色化、交通绿色化转型，支撑国家“双碳”战略目标的实现。结语CONCLUSION结语52结语51南方电网深圳供电局有限公司中国电力企业联合会电动交通与储能分会主编单位参编单位中国建筑节能协会光储直柔专业委员会南方电网科学研究院有限责任公司深圳国家高技术产业创新中心深圳市建筑科学研究院股份有限公司清华四川能源互联网研究院清华大学深圳国际研究生院北京理工大学深圳汽车研究院北京交通大学南方科技大学上海交通大学香港中文大学（深圳）西南交通大学南方电网电动汽车服务有限公司华为数字能源技术有限公司特来电新能源股份有限公司武汉蔚来能源有限公司深圳华茂能联科技有限公司中汽数据有限公司编制作者特别鸣谢孙逢春 院士王成山 院士联系方式赵宇明刘永东何山谢宏唐文俊王俊锞谢洹郭烨嘉有为李艳童亦斌廖凯刘子俊王吉余鹏任佳邱凯翔龚成明徐潇源郝斌姜久春何正友严正刘毅李勋汪桢子冯悦波徐泽亮杨帆钱斌葛静赵俊华黄鹏唐晓莹何绍清龚露意赵文猛结语54结语53南方电网深圳供电局有限公司中国电力企业联合会电动交通与储能分会主编单位参编单位中国建筑节能协会光储直柔专业委员会南方电网科学研究院有限责任公司深圳国家高技术产业创新中心深圳市建筑科学研究院股份有限公司清华四川能源互联网研究院清华大学深圳国际研究生院北京理工大学深圳汽车研究院北京交通大学南方科技大学上海交通大学香港中文大学（深圳）西南交通大学南方电网电动汽车服务有限公司华为数字能源技术有限公司特来电新能源股份有限公司武汉蔚来能源有限公司深圳华茂能联科技有限公司中汽数据有限公司编制作者特别鸣谢孙逢春 院士王成山 院士联系方式赵宇明刘永东何山谢宏唐文俊王俊锞谢洹郭烨嘉有为李艳童亦斌廖凯刘子俊王吉余鹏任佳邱凯翔龚成明徐潇源郝斌姜久春何正友严正刘毅李勋汪桢子冯悦波徐泽亮杨帆钱斌葛静赵俊华黄鹏唐晓莹何绍清龚露意赵文猛结语54结语53附表:国内典型车网互动试点项目简介国内典型车网互动试点项目简介序号类型试点区域2022 年 8 月合肥地区用电紧张，持续高温使得广大市民对于电力需求不断增大。8 月 11 日至 15 日，合肥虚拟电厂于晚间 8 点半至 9 点时段、下午 4 点至 4 点半等负荷高峰时段连续启动调峰功能，15 座蔚来换电站、合肥特来电充电站等用户积极响应，共同参与了本次调峰。合肥虚拟电厂通过充换电资源聚合商接口下发调峰控制命令，实现分钟级负荷功率控制。安徽合肥6电网调频华能浙江公司建设虚拟电厂聚合负荷侧可调资源参与电网辅助服务市场。2022年，华能浙江接入蔚来 94 个换电站作为#1 机组进行直控，接受省调调控参与调频辅助服务。接入的蔚来换电站通过站内功率分配、实时调节能力评估和 104 通信等功能进行改造，具备了参与 AGC 的能力。浙江7电网调频上海市需求响应试点一直在努力扩大非工业可控负荷，随着电动汽车数量不断增多，其作为需求响应资源的价值日益突显。2019 年以来上海持续开展电动汽车参与需求响应试点。参与类型包含公桩（运营场站）、换电站和私桩，其中公桩包括国网电动、蔚来、特来电、星星充电、普天、依威能源、小桔充电等运营场站，同时参与削峰和填谷；换电站主要为蔚来与奥动，参与换电站约 80 余个，同时参与削峰和填谷两种不同类型需求响应；私桩主要参与凌晨的填谷响应，约1500 根蔚来汽车车主联网的私桩参与填谷。上海8需求响应8 月份试点参与广东需求响应市场 2 次，合计中标容量 8MW，参与交易站点 14 个，总装机容量 60MW。通过运营调节手段或资源聚合平台将可调站点聚合起来参与需求侧响应市场，调节运行负荷，削峰填谷，为电网减压，从而获得相应激励。根据基线参与站点交易时段平均小时负荷总量为 6MW，响应结算收益 6.1 万元。广东9需求响应2021 年 3 月-6 月，湖南省首次推出电动汽车充电消纳交易，配合风电夜间高发特性，风电以低电价在丰水期（3 月-6 月）23 时至次日上午7 时向省内充电站供电。消纳交易采用双边协商或集中竞价模式，交易电量为电动汽车全部充电量。交易价格由市场交易价格、输配电价（含线损）、政府性基金与附加三部分组成。市场交易价格为市场交易价差与购电基准价之和，充电负荷聚合商基于供电基准价申报价差，与发电企业达成的交易价差为市场交易价差。其中，大工业基准价401.15 元/MWh，一般工商业基准价 397.55 元/MWh。发电企业持留电量或用户申报电量未成交，则按 120 元/MWh 进行二次出清。消纳交易红利最大程度向终端用户传导，以价差 100 元/MWh 为例，售电公司收取 1 元/MWh 代理费，负荷聚合商收益为红利的 15%，即 15 元/MWh，充电运营商和终端车主分别为40%和 60%，即 35 元/MWh 和 50 元/MWh。湖南10绿电交易项目内容居民社区普遍面临配电网容量不足，无序充电造成配电网负荷高，同时电动汽车作为灵活储能资源却大量闲置。华北地区 2021 年采用“车联网平台 4G 物联有序充电解決方案”，研发统一物联有序充电模块，搭建负荷聚合系统、有序充电系统、有序充电桩三级有序充电、负荷调控体系，覆盖用户 7000 人，完成社区充电 31 万次，其中有序充电订单 13 万次,社区个人桩用户接受有序充电（需求响应）订单比例超 40%。以深圳为例，新能源汽车保有量至 2025 年将达到 100 万辆，其中新能源私家车保有量达到总保有量的 79%；当充电桩运行同时率达到 50%时，预估充电负荷将会达到 2753MW，约占深圳 2 万个公变台区容量的 16%，如果采用无序管理的方式充电，将会给城市供电系统管理埋下隐患。深圳市民兴苑小区充电站是针对居民区、商业等目的地充电场景建设的车网互动示范站，建设了 5 台 7kW 交流有序充电桩。通过对充电过程的有序监管，充分利用台区剩余容量，让车主在小区便捷充电、安全充电，解决老旧小区建设充电桩扩容难的问题。序号类型华北1试点区域有序充电广东2有序充电武汉市江夏区某重过载台区峰值负载率重过载，部分时段超过 100%。项目以台区负荷重过载就地自治调节为目标，利用车联网平台开放能力，与配网主站实现信息互通，接收配网发布的台区负荷调控需求，当台区重载情况下，通过 4 辆双向充放电乘用车以 15kW 功率持续放电 2.5 小时，缓解台区重过载压力。武汉3双向充放电深圳市电力负荷最大峰谷差逐年递增，已由 2015 年的 820 万千瓦增至2021 年的 1260 万千瓦，规模化车网互动的推广可在一定程度上发挥削峰填谷作用。同时，深圳市季节性局部电力供应紧缺，电动汽车的移动储能特性可在重载区域发挥调节能力，有效降低错峰限电风险，提升极端气候下的供电可靠性。深圳市民兴苑小区充电站是针对居民区、商业等目的地充电场景建设的车网互动示范站，建设有 5 台 15kW 双向充放电直流充电桩。示范站内双向充放电充电桩于 2022 年上半年成功参与深圳虚拟电厂平台需求侧响应调控，并取得良好调节效果。深圳4双向充放电华北电网第三方调峰辅助服务试点于 2019 年 12 月 12 日开始在京津唐电网正式结算运行。通过市场引导电动汽车改变了用电功率和时间，在后半夜市场出清价格较高时段即电网调峰困难时段多用电，参与市场的充电桩 27006 台,有效参与了电网调峰服务,单位 kWh 调峰补偿在 0.09-0.12 元之间，参与类型包含含公桩（运营场站）、换电站和私桩，其中公桩包括国网电动、蔚来、星星充电、普天、依威能源、小桔充电等运营场站，私桩和换电站资源主要来自蔚来汽车、特来电。华北5电网调峰项目内容附表56附表55附表:国内典型车网互动试点项目简介国内典型车网互动试点项目简介序号类型试点区域2022 年 8 月合肥地区用电紧张，持续高温使得广大市民对于电力需求不断增大。8 月 11 日至 15 日，合肥虚拟电厂于晚间 8 点半至 9 点时段、下午 4 点至 4 点半等负荷高峰时段连续启动调峰功能，15 座蔚来换电站、合肥特来电充电站等用户积极响应，共同参与了本次调峰。合肥虚拟电厂通过充换电资源聚合商接口下发调峰控制命令，实现分钟级负荷功率控制。安徽合肥6电网调频华能浙江公司建设虚拟电厂聚合负荷侧可调资源参与电网辅助服务市场。2022年，华能浙江接入蔚来 94 个换电站作为#1 机组进行直控，接受省调调控参与调频辅助服务。接入的蔚来换电站通过站内功率分配、实时调节能力评估和 104 通信等功能进行改造，具备了参与 AGC 的能力。浙江7电网调频上海市需求响应试点一直在努力扩大非工业可控负荷，随着电动汽车数量不断增多，其作为需求响应资源的价值日益突显。2019 年以来上海持续开展电动汽车参与需求响应试点。参与类型包含公桩（运营场站）、换电站和私桩，其中公桩包括国网电动、蔚来、特来电、星星充电、普天、依威能源、小桔充电等运营场站，同时参与削峰和填谷；换电站主要为蔚来与奥动，参与换电站约 80 余个，同时参与削峰和填谷两种不同类型需求响应；私桩主要参与凌晨的填谷响应，约1500 根蔚来汽车车主联网的私桩参与填谷。上海8需求响应8 月份试点参与广东需求响应市场 2 次，合计中标容量 8MW，参与交易站点 14 个，总装机容量 60MW。通过运营调节手段或资源聚合平台将可调站点聚合起来参与需求侧响应市场，调节运行负荷，削峰填谷，为电网减压，从而获得相应激励。根据基线参与站点交易时段平均小时负荷总量为 6MW，响应结算收益 6.1 万元。广东9需求响应2021 年 3 月-6 月，湖南省首次推出电动汽车充电消纳交易，配合风电夜间高发特性，风电以低电价在丰水期（3 月-6 月）23 时至次日上午7 时向省内充电站供电。消纳交易采用双边协商或集中竞价模式，交易电量为电动汽车全部充电量。交易价格由市场交易价格、输配电价（含线损）、政府性基金与附加三部分组成。市场交易价格为市场交易价差与购电基准价之和，充电负荷聚合商基于供电基准价申报价差，与发电企业达成的交易价差为市场交易价差。其中，大工业基准价401.15 元/MWh，一般工商业基准价 397.55 元/MWh。发电企业持留电量或用户申报电量未成交，则按 120 元/MWh 进行二次出清。消纳交易红利最大程度向终端用户传导，以价差 100 元/MWh 为例，售电公司收取 1 元/MWh 代理费，负荷聚合商收益为红利的 15%，即 15 元/MWh，充电运营商和终端车主分别为40%和 60%，即 35 元/MWh 和 50 元/MWh。湖南10绿电交易项目内容居民社区普遍面临配电网容量不足，无序充电造成配电网负荷高，同时电动汽车作为灵活储能资源却大量闲置。华北地区 2021 年采用“车联网平台 4G 物联有序充电解決方案”，研发统一物联有序充电模块，搭建负荷聚合系统、有序充电系统、有序充电桩三级有序充电、负荷调控体系，覆盖用户 7000 人，完成社区充电 31 万次，其中有序充电订单 13 万次,社区个人桩用户接受有序充电（需求响应）订单比例超 40%。以深圳为例，新能源汽车保有量至 2025 年将达到 100 万辆，其中新能源私家车保有量达到总保有量的 79%；当充电桩运行同时率达到 50%时，预估充电负荷将会达到 2753MW，约占深圳 2 万个公变台区容量的 16%，如果采用无序管理的方式充电，将会给城市供电系统管理埋下隐患。深圳市民兴苑小区充电站是针对居民区、商业等目的地充电场景建设的车网互动示范站，建设了 5 台 7kW 交流有序充电桩。通过对充电过程的有序监管，充分利用台区剩余容量，让车主在小区便捷充电、安全充电，解决老旧小区建设充电桩扩容难的问题。序号类型华北1试点区域有序充电广东2有序充电武汉市江夏区某重过载台区峰值负载率重过载，部分时段超过 100%。项目以台区负荷重过载就地自治调节为目标，利用车联网平台开放能力，与配网主站实现信息互通，接收配网发布的台区负荷调控需求，当台区重载情况下，通过 4 辆双向充放电乘用车以 15kW 功率持续放电 2.5 小时，缓解台区重过载压力。武汉3双向充放电深圳市电力负荷最大峰谷差逐年递增，已由 2015 年的 820 万千瓦增至2021 年的 1260 万千瓦，规模化车网互动的推广可在一定程度上发挥削峰填谷作用。同时，深圳市季节性局部电力供应紧缺，电动汽车的移动储能特性可在重载区域发挥调节能力，有效降低错峰限电风险，提升极端气候下的供电可靠性。深圳市民兴苑小区充电站是针对居民区、商业等目的地充电场景建设的车网互动示范站，建设有 5 台 15kW 双向充放电直流充电桩。示范站内双向充放电充电桩于 2022 年上半年成功参与深圳虚拟电厂平台需求侧响应调控，并取得良好调节效果。深圳4双向充放电华北电网第三方调峰辅助服务试点于 2019 年 12 月 12 日开始在京津唐电网正式结算运行。通过市场引导电动汽车改变了用电功率和时间，在后半夜市场出清价格较高时段即电网调峰困难时段多用电，参与市场的充电桩 27006 台,有效参与了电网调峰服务,单位 kWh 调峰补偿在 0.09-0.12 元之间，参与类型包含含公桩（运营场站）、换电站和私桩，其中公桩包括国网电动、蔚来、星星充电、普天、依威能源、小桔充电等运营场站，私桩和换电站资源主要来自蔚来汽车、特来电。华北5电网调峰项目内容附表56附表55车网互动规模化应用与发展白皮书版权申明:本白皮书版权为主编单位和参编单位共同所有，任何引用请注明出处。

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华为 智能汽车解决方案BU 政策与标准专利部智能网联汽车 自动驾驶地图动态信息数据交换格式标准解读费雯凯 北京 目录1.标准编制背景2.标准核心内容3.总结目录1.标准编制背景2.标准核心内容3.总结1.标准编制背景近年来随着自动驾驶产业的发展，自动驾驶地图成为高级别智能驾驶的重要使能技术。对于高级别自动驾驶汽车而言，自动驾驶地图不仅需要包含静态高精度地图，还需要包含动态信息（图层），从而为车辆提供实时的交通拥堵、道路施工、交通事故、交通管制、信号灯、交通参与者等信息，为车辆的定位、融合感知和决策规划提供更丰富的信息，以提高自动驾驶车辆的安全性、舒适性和高效性。目前国内尚无面向自动驾驶地图的动态信息数据交换格式相关标准，自动驾驶领域的快速发展提出了对相关标准的研制需求。标准编制需求本团体标准由中国智能网联汽车产业创新联盟提出，中国汽车工程学会批准立项，北京华为数字技术有限公司牵头起草。针对上述行业需求，本标准结合高精地图静态地图的技术规格，研究高精度地图动态信息的分层组织管理及数据表达模型，对典型动态信息制定标准化数据交换格式，从而为企业提供技术开发依据，规范化自动驾驶领域地图产品，推动自动驾驶相关领域的技术落地。标准任务情况标准编制过程时间节点关键进展2019.11正式立项2019.122020.7方案调研和框架编写2020.08开工会2020.082020.11大纲意见反馈分工参与意向收集2020.11分工会2020.122021.3起草组分工撰写2021.42021.8供稿收集和草案迭代2021.9形成征求意见稿2022.4通过审查会审查2022.7完成报批公示2022.9提交正式发布稿标准参编单位牵头单位：北京华为数字技术有限公司主要起草单位：清华大学、国汽智图（北京）科技有限公司、易图通科技（北京）有限公司、北京百度智图科技有限公司、广东星舆科技有限公司、中移智行网络科技有限公司、高德软件有限公司、东风悦享科技有限公司、国汽大有时空科技（安庆）有限公司、北京车网科技发展有限公司、中国地图出版社有限公司等单位参与起草。1.标准编制背景目录1.标准编制背景2.标准核心内容3.总结2.标准核心内容GB 5678.2-2009、GB 5678.3-2009、GB 5768.4-2017、GB/T 29108-2021、GB/T 14911-2008、GB/T 19711-2005、YD/T 3709-2020界定的以及下列术语和定义适用于本文件。1)图层 layer根据信息内容对数据集进行划分后形成的一个子集。来源：GB/T 197112005，3.4.192)动态事件 dynamic event具有时变特性的空间对象或空间事件，或其发生的状态改变。3)动态信息 dynamic information单个或多个动态事件及其数据的统称，即动态事件及数据的集合。4)动态（信息）图层 dynamic(information)layer具有某些相同或相似特性的动态事件或动态信息构成的事件集合。术语介绍遵从交通领域、地图领域等常用术语和定义如所有车道线形成的图层、如所有交通事故事件形成的图层广义上的动态事件定义，即包括事件本身，也包括状态变化如交通拥堵事件如动态限速的限速值变化如所有天气事件形成了一个动态图层2.标准核心内容动态信息主要服务于车路云各端侧下与自动驾驶相关的应用场景。车路云各端侧需要生成、存储和传输动态信息数据以支持应用层对动态信息的调用，以及动态信息在端侧间的实时更新、传输。动态信息应用需求介绍本文件限定各类动态信息的具体数据交换格式，可以应用于：a)车端、云端等端侧内部的动态信息生成、存储、表达b)车端、云端等端侧内部的地图与应用层之间的数据交换c)车端、云端等端侧之间的数据交换2.标准核心内容本标准结合高精度静态地图的数据规格情况，规范了动态信息的分层管理方法，实现动、静态地图的协调管理动态信息分层管理l静态地图采用横向分幅、纵向分层的数据组织方法，其数据逻辑组织模型可概括为“地图-图幅-图层组-图层-对象”l动态地图可同样使用图层组表达，数据逻辑组织模型可以概括为“地图-图幅-动态信息图层组-动态信息图层-动态事件”l动态信息图层以动态图层组、图层的形式组织管理各类别具体动态事件。l图层分类需要综合考虑动态信息的含义、位置覆盖范围、更新频率、道路影响、应用场景等各方面因素。2.标准核心内容动态图层面向自动驾驶应用设计，其信息描述需具备在机器语言、程序语言下的可读性、易用性，且具备清晰明确的数据结构，以便于数据访问、传输和存储。每一类动态事件的描述和设计，需具备以下关键信息：a)空间几何表达要求：描述动态事件的空间形状、影响范围等几何信息，规定具体的表达规范和要求；b)位置参考表达要求：描述动态事件的地理空间参考表达方式，规定具体的表达规范和要求；c)静态地图关联方法及要求：描述动态图层与静态地图之间的映射关联方式及具体表达规范；d)基础属性信息：描述动态事件的具体属性；e)数据表：明确数据结构和具体字段。动态信息数据格式-总体框架2.标准核心内容a)点事件b)线事件：道路级表达、车道级表达c)面事件：多边形表达、圆形表达、运动参数表达动态信息数据格式空间几何表达动态信息数据格式位置参考表达a)相对位置表达-直角坐标系相对直角坐标系：相对参考点的东北天直角坐标系参考点类型：如图幅中心点、道路参考线起点、车道中心线起点等参考点ID：具体的参考点所在的静态地图元素ID，与参考点类型配合使用保持统一相对参考点坐标：根据参考点计算的相对直角坐标（x，y）。参考线方向：使用静态地图参考线元素本身定义的方向参考线类型：参考线类型按照道路级、车道级表达需求选取。如“道路边缘线”、“道路中心线”、“车道中心线”、“车道线”等；参考线ID：参考线选用的具体静态地图元素的ID。在某参考线上，通过沿参考线纵向距离x和侧向距离y生成的坐标（x，y）表达位置b)相对位置表达-沿参考线坐标系2.标准核心内容1.交通管制信息2.交通事故信息3.占路施工信息4.路面环境信息5.道路临时障碍物和设施信息6.车辆交通参与者信息7.弱势交通参与者信息8.交通信号灯信息9.实时交通流信息10.预测交通流信息11.天气信息12.交通事故多发点段信息动态信息数据格式动态信息数据模型动态信息数据表组织结构，分为以下4个部分：a)图层管理数据（Management Data Frame，MDF）是动态事件管理、关联索引等相关的数据结构集b)动态事件数据（Event Data Frame，EDF）是各动态事件的直接数据入口，以及部分与动态事件密切相关的数据结构集c)空间表达数据（Spatial Data Frame，SDF）是动态事件几何空间位置表达方法相关的数据结构集d)基础属性数据（Attribute Data Frame，ADF）描述是各动态事件常用的、具有一定通用性的基础属性数据结构集本标准中定义了12类典型动态信息2.标准核心内容动态信息数据格式数据模型举例实时交通流信息a)支持道路级、车道级交通流表达b)支持多种标准交通流级别c)支持多种交通流原始指标参数信息实时交通流（关键信息举例）事件ID图幅ID时间信息关联道路ID实时道路级交通流信息实时车道级交通流信息实时置信度信息事件信息来源实时道路级交通流信息参考道路ID各区间段交通流属性信息位置区间范围交通状态级别交通指标参数交通流状态级别信息三级交通状态（GBT 29107-2012）0 未知 1 畅通 2 缓慢 3 拥堵9 无交通流四级交通状态（GAT 115-2020）0 未知 1 畅通 2 轻度拥堵3 中度拥堵 4 严重拥堵9 无交通流五级交通状态（GBT 33171-2016）0 未知 1 畅通 2 基本畅通3 轻度拥堵 4 中度拥堵5 严重拥堵 9 无交通流交通指标参数车流量车道空间占有率平均行程时间平均行驶速度排队长度等待时间实时车道级交通流信息参考车道ID各区间段交通流属性信息位置区间范围交通状态级别交通指标参数整体数据结构入口子数据结构2.标准核心内容动态信息数据格式数据表具体形式举例以交通管制信息为例，EDF_TrafficControl是交通管制信息的整体数据结构入口名称字段字段属性数据类型说明事件IDEventIDRequiredInteger图幅IDMeshID RequiredSDF_MeshID时间信息TimeInfoRequiredADF_EventTimeInfo几何位置EventLocationRequiredSDF_EventLocation置信度信息ConfidenceInfoOptionalADF_EventConfidenceAttr事件属性EventAttrRequiredADF_TrafficControlAttr道路影响RoadImpactOptionalADF_RoadImpact绕行路线DetourInfoOptionalString预警提示WarningMessageOptionalString事件信息来源EventInfoSourceOptionalADF_EventInfoSource数据表格共包含5个字段：1.名称：数据字段的中文名称；2.字段：数据字段的英文名称；3.字段属性：数据字段为必选、可选或序列的说明。具体释义如下。1)Required：必选字段；2)Optional：可选字段；3)Repeated：序列字段，即该字段为列表或数组，可以为0个、1个或多个数据组成；4.数据类型：数据字段的类型以整型Integer、浮点型Float、字符串型String、布尔型Bool 描述，若数据字段为本文件中定义的结构体，以结构体名称表达，如MDF_XXX、EDF_XXX、SDF_XXX、ADF_XXX；5.说明：描述数据字段的取值范围、单位、默认值、引用标准等相关数据要求。2.标准核心内容动态信息数据格式数据表具体形式举例以交通管制信息为例，EDF_TrafficControl是交通管制信息的整体数据结构入口名称字段字段属性数据类型事件IDEventIDRequiredInteger图幅IDMeshID RequiredSDF_MeshID时间信息TimeInfoRequiredADF_EventTimeInfo几何位置EventLocationRequiredSDF_EventLocation置信度信息ConfidenceInfoOptionalADF_EventConfidenceAttr事件属性EventAttrRequiredADF_TrafficControlAttr道路影响RoadImpactOptionalADF_RoadImpact绕行路线DetourInfoOptionalString预警提示WarningMessageOptionalString事件信息来源EventInfoSourceOptionalADF_EventInfoSource名称字段字段属性数据类型说明关联元素类型 StaticElementType RequiredInteger1 道路2 车道组3 车道4 红绿灯5 图幅Mesh关联元素IDStaticElementIDRequiredInteger与关联元素类型匹配位置参考类型LocationRefRequired SDF_EventLocationRef几何位置GeoPointOptionalSDF_GeometryPoint根据事件的具体表达要求选择相应几何表达方法几何位置GeoPolygonOptional SDF_GeometryPolygon几何位置GeoCircleOptionalSDF_GeometryCircle几何位置GeoLineOptionalSDF_GeometryLine几何位置GeoMotionOptionalSDF_GeometryMotionSDF_EventLocation名称字段字段属性数据类型说明管制原因TrafficCtlTypeOptionalInteger0未知或其他1恶劣天气2道路损毁管制方式TrafficCtlModeOptionalInteger0未知或其他1禁止通行2禁止转弯3限制速度4入口匝道关闭5 收费站关闭ADF_TrafficControlAttr空间表达基础数据结构动态事件特有属性数据通用属性数据2.标准核心内容规范性引用文件GB 5678.2-2009 道路交通标志和标线 第2部分：道路交通标志GB/T 14911-2008 测绘基本术语GB/T 19711-2005 导航地理数据模型和交换格式GB/T 20480-2017 沙尘天气等级GB/T 21984-2017 短期天气预报GB/T 27957-2011 冰雹等级GB/T 27964-2011 雾的预报等级GB/T 29107-2012 道路交通信息服务 交通状况描述GB/T 29108-2021 道路交通信息服务 术语GB/T 29192-2012 城市交通流信息采集与存储GB/T 33171-2016 城市交通运行状况评价规范GB/T 35223-2017 地面气象观测规范 气象能见度GB/T 35224-2017 地面气象观测规范 天气现象GB/T 35227-2017 地面气象观测规范 风向和风速GB/T 39900-2021 道路交通信号控制系统通用技术要求GA/T 115-2020 路交通拥堵度评价方法QX/T 114-2010 能见度等级和预报QX/T 414-2018 公路交通高影响天气预警等级GA 16.2-2003 道路交通事故信息代码 第2部分：事故形态代码GA 16.9-2003 道路交通事故信息代码 第9部分：机动车行驶状态代码GA 24.8-2005 机动车登记信息代码 第8部分：车身颜色基本色调代码GA 24.4-2005 机动车登记信息代码 第4部分：车辆类型代码GA/T 1743-2020 道路交通信号控制机信息发布接口规范GB 25280-2016 道路交通信号控制机GB/T 29100-2012 道路交通信息服务 交通事件分类与编码GB/T 29105-2012 道路交通信息服务 浮动车数据编码GB/T 29744-2013 道路交通信息服务 道路编码规则GB/T 35228-2017 地面气象观测规范 降水量GB/T 30699-2014 道路交通标志编码QX/T 415-2018 公路交通行车气象指数YD/T 3709-2020 基于LTE的车联网无线通信技术 消息层技术要求T/CSAE 212-2021 智能网联汽车场景数据图像标注要求与方法参考文献保障各类动态信息设计的专业性，同时针对自动驾驶地图领域的应用需求进行相应的适配性设计目录1.标准编制背景2.标准核心内容3.总结3.总结智能网联汽车 自动驾驶地图动态信息数据交换格式标准总结通用性：本标准提出的动态信息数据交换格式，适用于自动驾驶相关应用场景下的动态信息生成、存储、表达和传输，可应用于自动驾驶地图相关的云端、车端、路侧端等，通用性较强。协调性：本标准充分参考了业界静态高精地图标准，设计动态信息的图层管理方法和位置表达方法等，实现动、静态地图的协调统一、关联配合。专业性：标准中的动态信息涉及领域广泛，针对每一类动态信息的详细属性设计，充分参考了各相关领域的国家标准和行业标准，如道路交通信息服务、交通信号机、气象观测、交通流采集等相关领域标准，结合自动驾驶的关键应用进行设计，以保障各动态信息方向的专业性。兼容性：本标准规定的动态信息数据交换格式充分考虑了当前国内外自动驾驶地图领域发展现状、相关领域的标准体系，在标准制定中充分考虑数据转换的兼容性，如对V2X相关领域标准表达的兼容设计等。新创性：本标准填补了针对自动驾驶地图应用领域的动态信息数据标准的空白，是为自动驾驶地图定制的新创标准。Copyright2018 Huawei Technologies Co.,Ltd.All Rights Reserved.The information in this document may contain predictive statements including,without limitation,statements regarding the future financial and operating results,future product portfolio,new technology,etc.There are a number of factors that could cause actual results and developments to differ materially from those expressed or implied in the predictive statements.Therefore,such information is provided for reference purpose only and constitutes neither an offer nor an acceptance.Huawei may change the information at any time without notice.把数字世界带入每个人、每个家庭、每个组织，构建万物互联的智能世界。Bring digital to every person,home and organization for a fully connected,intelligent world.Thank you.独行快、众行远华为愿与行业伙伴共建合作共赢的产业生态

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-1-上海市智能网联汽车发展报告（2022 年度）上海市智能网联汽车测试与示范推进工作小组 2023 年 2月-2-前言前言 一、开创法规政策新元年一、开创法规政策新元年（一）立法创新有章可循，无人驾驶前景可期（二）示范运营先行先试，商业生态形成闭环（三）技术规范支撑有力，标准引领渐成体系 二、开启自动驾驶新征程二、开启自动驾驶新征程（一）首发示范运营牌照，抢占商业化制高点（二）首开列队跟驰测试，启动减人化新征程（三）首倡无人驾驶体验，打造未来交通生态 三、开拓数三、开拓数智智融合新融合新篇章篇章（一）厚植交通应用场景，夯实创新发展根基（二）助推车路协同建设，明晰创新发展路径（三）聚焦智能网联产业，托举人工智能发展 展望展望-3-前 言 2018 年 3 月，上海在全国率先实施智能网联汽车开放道路测试，并发放国内首批智能网联汽车道路测试牌照。此后，上海分批次分类别开放智能网联汽车测试道路典型场景，经历了“从无到有”的探索期、“从点到域”的完善期、“从量到优”的成熟期，提出了全车型、全出行链、全风险类别、全测试环节和融合新基建基础设施“四全一融合”测试环境战略布局方法，形成嘉定、临港、奉贤和金桥等 4 个创新测试区的联动发展格局，并率先在国内创建了分级分类全出行链条测试场景模式，研发了分级定量的全维度测评工具链，支撑了全球第一个智能重卡大规模示范运营，以及国内第一个智能网联汽车封闭测试区建设、第一批开放测试道路选择、第一张测试牌照发放、第一次自动驾驶示范应用、第一个真实业务商业运营等，持续引领了我国智能网联汽车产业发展和创新应用。2022 年是上海智能网联汽车发展的第五个年头。这一年，我们既开创了智能网联汽车法规政策的新元年，又开启了自动驾驶商业化、减员化、无人化的新征程，更开拓了数智融合智能网联汽车创新应用新篇章，有力推动了上海智能网联汽车的高质量发展和智能交通系统的高品质建设。-4-一、开创法规政策新元年（一）立法创新有章可循，无人驾驶前景可期（一）立法创新有章可循，无人驾驶前景可期 2022 年 11 月，上海出台上海市浦东新区促进无驾驶人智能网联汽车创新应用规定（上海市地方性法规，简称浦东规定）。浦东规定发挥浦东新区先行先试作用，重点聚焦促进和规范无驾驶人智能网联汽车的创新应用，明确鼓励创新、包容审慎、循序渐进的原则，实行分级分类管理，按照从低风险场景到高风险场景、从简单类型到复杂类型的方式，使得无驾驶人汽车的道路测试、示范应用、示范运营和商业化运营稳步有序推进，为无驾驶人汽车区域性商业化落地提供了制度创新，为推动智能网联汽车产业高质量发展提供有力法治保障。浦东规定共分三十六条，从适用范围和管理体制、创新应用流程、道路交通安全管理和风险防控、网络安全与数据安全保护、应急处置要求和相关法律责任、无人驾驶装备创新应用要求等多个角度对智能网联汽车创新应用提出具体要求。浦东规浦东规定定是首部聚焦在是首部聚焦在 L4级及以上自动级及以上自动驾驶驾驶系统的地方专项立法系统的地方专项立法，将会进一步推动智能网联汽车商业化应用和运营政策的整体落地，顺应了经济、生活、治理的新需求。通过浦东新区的试点，将会-5-为上海乃至全国智能网联汽车产业积累立法经验，从而有利于上海和全国智能网联汽车产业的规范化创新发展。（二）示范运营先行先试，商业生态形成闭环（二）示范运营先行先试，商业生态形成闭环 2022 年 11 月，上海市交通委员会、上海市经济和信息化委员会、上海市公安局联合制定上海市智能网联汽车示范运营实施细则（简称实施细则）。实施细则旨在为贯彻落实国家交通强国战略及汽车产业发展规划，加快上海城市数字化转型和智能交通创新发展，规范上海市智能网联汽车示范运营活动。实施细则包括五大内容：确定示范运营场景、细化管理机构职责、明确示范运营要求、规范示范运营流程以及优化示范运营管理。实施细则主要有四大创新亮点：亮点亮点 1是聚焦主要营运场是聚焦主要营运场景景，无论是载客服务还是载货运输，示范运营前都要求先具有测试和示范应用基础，并且对总测试里程、单车测试里程、示范应用次数等都有明确要求，这也是基于上海市几年积累的宝贵经验所制定，在保障示范运营合理开展上具有较高的科学性。亮点亮点 2是对标关键营运条件是对标关键营运条件，实施细则不仅对企业、车辆、驾驶人的营运和从业资质提出了要求，还对智能网联汽车提出了针对性的要求，如示范运营的通知书和临时行驶号牌。此外示范运营的-6-实施周期、申请延期等都需要符合相应规定。方便管理机构以及申请企业都能据此进行示范运营申请和审核工作。亮点亮点 3 是明确是明确分类收费的分类收费的方式方式，示范运营要明确收费标准，针对出租公交等不特定对象，以及配送、特殊作业等特定对象分别提出收费要求。这也是国内首次对示范运营收费提出要求，具有先行先导的意义。亮点亮点 4 是鼓励新兴业态发展是鼓励新兴业态发展。鼓励在特定场景下开展试点应用，如智能清扫、智能配送等多种运营服务，实现智慧城市发展的蓝图，毫无疑问，智能网联汽车的示范运营会大力推进这些新兴业态的发展。（三）技术规范支撑有力，标准引领渐成体系（三）技术规范支撑有力，标准引领渐成体系 上海市先后成立上海市新能源汽车及应用标准化技术委员会、上海市智能网联汽车及应用标准化技术委员会、上海市智能交通标准化技术委员会等，积极推进智能网联汽车与智能交通标准化建设工作，研究编制智能网联汽车自动驾驶功能场地测试方法及要求(GB/T 41798-2022)、智能网联汽车高快速路测试技术规范、智能网联汽车无驾驶（安全）员测试技术规范、智慧营运公交自动驾驶系统安全技术规范、面向自动驾驶智慧交通服务的车路协同技术布设导则、自动驾驶道路测试安全风险评估技术规范、基于 LTE 的车联网通信技术安全证-7-书管理系统技术要求等标准规范。上海市已建立一整套较为完备的智能网联汽车测试与示范、智能交通建设技术标准体系，涵盖了仿真测试、封闭场地测试评估、开放道路测试评估、测试与数据采集要求、信息安全测试等多个方面。二、开启自动驾驶新征程（一）首发示范运营牌照，抢占商业化制高点（一）首发示范运营牌照，抢占商业化制高点 2022 年 11 月，以“数智 出行”为主题的第五届进博会-第二届智能交通上海论坛在国家会展中心召开。论坛发布了上海智能网联汽车示范运营实施细则，并为上海友道智途科技有限公司颁发了全球首批智能网联汽车示范运营证，上海再一次抢占自动驾驶商业化未来发展的制高点，引领行业新风向。洋山港智能重卡示范运营项目 2019 年率先取得智能网联汽车开放测试道路牌照，并于 2020 年实现全球首个“5G L4 智能重卡”的准商业化运营，2022 年 7 月，再次率先启动全国首个社会道路“减员化”运营测试。截止 2022 年年底，洋山港智能重卡示范运营项目累计完成 442 万公里全业务链自动驾驶测试里程，累计运输超过 16.3 万标准箱。洋山港智能重卡示范运营打造了智能网联上海样板，除了在上海洋山港-东海大桥-物流园区开展以外，还在上海外高桥四期码头、-8-宁波大榭国际招商码头、青岛港、曹妃甸港、江苏佳利达物流园等多个具有商业化驾驶场景内进行自动驾驶的示范运营及测试。（二）首开列（二）首开列队队跟驰测试，启动减员化新征程跟驰测试，启动减员化新征程 2022 年 7 月 18 日，上海东海大桥自动驾驶测试专用道管理措施正式开始实施，自动驾驶测试专用道在规定时段内供自动驾驶测试车辆专用驾驶。2 辆 5G L4 智能重卡在“四固定”模式下启动东海大桥高速场景下列队跟驰“减员化”运营测试，开展国内首例社会道路上的“减员化”运营测试。2022 年 9 月 2 日举行的世界人工智能大会分论坛之智能驾驶论坛上，洋山港智能重卡示范运营项目“减员化”运营测试正式启动“减员”，在通过有安全员的压力测试后可进入“减员”测试阶段。2022 年 12 月 29 日，5G L4 智能重卡东海大桥高速场景下列队跟驰“减员化”运营测试项目完成5车编组，中间 3 车真无人的技术验证落地。减员化项目实施，是推动洋山港智能重卡示范运营项目从技术验证、测试运营到大规模商业化运营的有效途径，也是落实人工智能、交通强国战略，推动汽车产业高质量发展的重要举措，更是自动驾驶产业“无人化”运营的里程碑式节点。（三）首倡无人驾驶体验，打造未来交通生态（三）首倡无人驾驶体验，打造未来交通生态-9-2022 年 8 月，上海临港新片区基于环湖一路真实生活和出行需求，在环湖一路自动驾驶测试专用道及沿湖 80m 景观带的半封闭区域，打造“滴水湖未来交通生态圈”智能网联汽车落地应用场景，通过建立生态圈运营管理相关细则，先行实践相关管理体系、技术标准，实现智慧出租、智能网联公交、无人小巴、无人零售、无人配送、无人清扫的多场景应用。2022年 9月，上海嘉定区基于汽车博览公园内 3.8公里的半开放道路启动“无人之境”示范体验区，包含智能出租、无人出行、无人清扫、无人配送、无人零售等多业态的无人驾驶应用场景。“无人之境”进一步支撑无人化高级别自动驾驶技术测试验证，加快特定场景的商业化落地应用，打造城市级自动驾驶智慧出行服务生态，服务企业技术创新与示范应用，探索开展无人化测试示范。三、开拓数智融合新篇章（一）厚植交通应用场景，夯实创新发展根基（一）厚植交通应用场景，夯实创新发展根基 以智能网联汽车发展需求为导向，持续深化全车型、全出行链、全风险类别、全测试环节和融合新基建基础设施“四全一融合”测试环境战略布局。截至 2022年 12月底，累计开放 926条、1800-10-公里道路，基本实现嘉定464平方公里和临港386平方公里区块全域开放，里程位居全国首位。2022 年，首次开放高速公路 2 条、共41公里（G1503上海绕城高速21.5km；G2京沪高速19.5km），实现了国内首个“大流量、高动态、高复杂”高速公路场景的重大突破，打造较为完备的智能网联汽车测试应用环境。上海积极开展智能网联汽车测试创新实践，集聚了上汽赛可、百度智行、AutoX、小马智行、滴滴沃芽、丰田、上汽大众、友道智途、云骥智行、图森未来、临港捷运、临港公交、绝影智能、依行机器人、阿利昂斯、白犀牛、酷移机器人、美团、新石器、锐醒科技、德鑫礼行等自动驾驶科技企业。截止到 2022 年底，累计有 28 家企业 602 辆车开展道路测试和示范应用，测试里程累计逾 1225 万公里，其中，自动驾驶测试（功能测试）里程逾 821 万公里；测试总时长约 59.7 万小时，其中，自动驾驶测试（功能测试）时长约 31.8 万小时。上海港港区集装箱水平运输与港口集疏运自动驾驶先导应用试点和上海奉贤区城市出行服务与物流自动驾驶先导应用试点，入选交通运输部第一批智能交通先导应用试点项目（自动驾驶和智能航运方向），探索新一代信息技术与交通运输深度融合的解-11-决方案，旨在凝练一批技术指南、标准规范，打造一批可复制、可推广的案例，“以点带面”带动新业态发展。位于上海嘉定区的国家智能网联汽车（上海）试点示范区和位于上海临港新片区的智能网联汽车自动驾驶封闭场地测试基地（上海）获得国家“2021年智能网联汽车测试示范区能力评估优秀单位”授牌（全国仅有 8家优秀单位，上海占 2 家）。（二）助推车路协同建设，明晰创新发展路径（二）助推车路协同建设，明晰创新发展路径 2022 年 11 月 7 日，在第二届智能交通上海论坛上，上海市交通委员会在全国范围内率先制定了上海市车路协同创新应用工作实施方案（2023-2025 年）（简称实施方案）。实施方案秉承服务上海市“五个中心”能级跃升和卓越全球城市建设目标，以实现车路协同技术商业化应用为目标，以加速车路协同技术与智能交通体系融合为核心，以推进道路更智能、场景更丰富、服务更智慧、管理更精细、数据更开放为主线，聚焦智能交通领域新型基础设施、出行服务、精细化治理和标准规范，明晰车路协同发展路径，加强统筹协调、鼓励跨界融合，重点推进 18 个各具特色的创新应用项目，打造一批在国内具有标杆意义的车路协同交通基础设施场景，实现一批特定交通环境下的车路协同规模化示范应用，固化一批基于车路协同技术的交通管理新范式，形成-12-一批车路协同技术的标准规范。到 2025 年，上海市将建成智慧高速公路和智慧城市道路（含快速路）超过 800 公里、智慧路口超过500个；针对大型（备案泊位数 300个以上）和特大型（备案泊位数 1000 个以上）公共停车场（库），建成示范性智慧公共停车场（库）超过 100 个。其中包括：国内第一个 G3 级智慧停车场库、国内第一个支持 L4 级自动驾驶集卡营运的全息道路、国内第一个多元储能快充融合的智能化公交枢纽场站等填补空白类工程，也包括伴随式交通管理信息发布应用和人机共驾交通管理新范式等技术管理创新。2022 年持续推进上海市智能网联汽车示范应用场景拓展工作，组织 12 家企业、13 个试点项目开展应用试点，以示范应用驱动技术创新、以试点先行推动政策突破、以实际需求带动规模效应，涵盖智能出租、智能公交、智慧车列、智能重卡、智能转运、智能配送、智能零售、智能清扫等8个创新应用场景，共投入350余辆各类智能网联汽车；其中智能出租、智能公交完成超 35 万单出行服务，智能配送完成超6万单，智能重卡及智能转运完成超10.8万 TEU 运输量。通过政府引导、协同推进、错位竞争的发展模式，打造了一批常态化自动驾驶应用场景，形成了可持续发展的智能网联汽车应用生态。-13-（三）聚焦智能网联产（三）聚焦智能网联产业，托举人工智能发展业，托举人工智能发展 2022年 9月 5日，上海市人民政府办公厅印发上海市加快智能网联汽车创新发展实施方案，以新技术突破、新终端布局、新生态培育等七大重点任务为抓手，力争到 2025 年，初步建成国内领先的智能网联汽车创新发展体系，产业规模力争达到 5000 亿元，具备组合驾驶辅助功能（L2 级）和有条件自动驾驶功能（L3级）汽车占新车生产比例超过 70%，具备高度自动驾驶功能（L4级及以上）汽车在限定区域和特定场景实现商业化应用。2022 年 9 月 8 日，上海智能汽车软件园正式开园，规划面积3.73 平方公里，以“智能软件园定义未来汽车城”为目标，紧抓汽车产业数字化转型，以智能汽车软件、车联网、智慧交通信息服务为主攻方向，力争形成有领先优势的汽车软件产业集群，打造全球智能汽车软件创新中心。2022 年 9 月 28 日，上海汽车芯谷正式开园，规划协同发展区近 15 平方公里，将打造以汽车芯片研发与设计为先导，车规级智能传感器、新一代功率半导体与汽车电子为核心，集成电路制造与工艺、装备与材料、封装与测试协同发展的上海集成电路新兴特色园区。2022 年 10 月，工信部发布国家人工智能先导区建设“智赋百景”100 个典型应用场景，涵盖了城市管理、公共安全、交通运输、-14-金融、能源、生态农业、文旅教育、医疗健康、制造等多个领域，其中，交通运输领域入选的应用场景数量最多，达 26 个。上海有多个自动驾驶、智能汽车应用场景入选，包括“东海大桥洋山深水港自动驾驶场景”和“上海金桥智能网联汽车测试示范区开放测试场景”。“上海金桥智能网联汽车测试示范区开放测试场景”依托国内首个特大型城市中心城区自动驾驶开放测试道路（一期）、金桥集团打造的上海卓越城市典范作品及新一轮产城融合示范区“金鼎天地”载体建设范围内开展。-15-展 望 2023 年是全面贯彻落实党的二十大精神的开局之年，也是“十四五”规划实施中期评估之年。作为国家汽车产业重镇和数字化转型前沿城市，上海将持续发挥好智能网联汽车创新发展的先行先试作用，以探索智能网联汽车可持续、可复制、可推广的商业路径为目标，进一步优化本市开放测试道路场景布局，分步骤、分区域推动应用场景落地，加速推进智能网联汽车规模化的示范应用和示范运营，创新运用数据资产化和区块链技术等手段，推动智能网联汽车与智慧交通、车路协同、车联网、智慧城市等领域深度融合发展。

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