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联合资信:汽车制造行业研究报告(25页).pdf

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    联合 资信 汽车 制造 行业 研究 报告 25
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    1、- 0 汽车制造行业研究报告 2020.12 - 1 汽车制造行业研究报告 报告概要 受新冠肺炎疫情影响,汽车市场一季度大幅下跌,二季 度起逐步回暖,细分领域表现有所差异。 近年来, 消费政策和不动产市场走势逐步成为乘用车市场的 重要影响要素, 疫情后复工复产叠加消费鼓励政策落地, 乘用车 市场温和复苏,头部企业恢复更快,市场格局呈现分化;节能减 排的政策形势已定, 新能源市场参与主体趋于丰富, 续航能力和 性价比可能替代补贴要素而成为影响市场的主导因素。 预计2021 年,经历连续负增长后,乘用车市场有望迎来温和增长。 商用车恢复速度整体快于乘用车,环保趋严下的换代需 求和电商扩容下的物流需。

    2、求是拉动货车市场的主导力量,客 车市场由于新能源需求回落和出行方式多样化,市场仍处负 增长。 考虑到货车市场老旧车型的替换需求已经历集中释放, 2021年或将回落,电商物流和长期建设需求仍能对货车市场 形成支撑;客车市场尚处转型期,旅游客运市场的开发尚需 一定时间培育。预计2021年,商用车市场仍有望保持良好需 求,但或难维持较高的增长。 整体看,汽车制造行业集中度高,近年来景气度持续波 动,产业内部的资源、资本和利润均向头部企业靠近,市场 格局分化。 汽车制造行业发行人主体级别集中于AAA高等级, 2019年以来,行业景气度波动加大了存续债发行人在利润水 平、营运资本压力方面的差异化;随着信。

    3、用风险不断释放, 外部资金趋于谨慎,级别偏低且依赖于再融资的发行人面临 资金成本提升、再融资渠道收窄的双重压力,部分发行人发 生级别调降甚至债券违约。由于汽车行业的高度市场化,未 来,直接融资渠道仍会趋紧,外部资源及便利性将进一步集 中于头部企业,行业并购及企业合作的机会或将出现。 pOsNnNqNvMnMrOoPqNrMtN8OdNaQsQrRmOoOjMmNpNfQsQqMaQrQmPNZtQoMuOpOnP - 2 一、一、 行业概况行业概况 受新冠肺炎疫情影响,受新冠肺炎疫情影响,2020 年一季度的汽车市场处于历史低点,二季度起逐步回年一季度的汽车市场处于历史低点,二季度起逐步回 暖。

    4、, 商用车恢复速度快于乘用车, 景气度快速回升, 企业库存水平也相应高于暖, 商用车恢复速度快于乘用车, 景气度快速回升, 企业库存水平也相应高于上年同期;上年同期; 乘用车前十月累计销量仍低于上年同期,但企业库存压力也低于上年水平,库存压力的乘用车前十月累计销量仍低于上年同期,但企业库存压力也低于上年水平,库存压力的 缓解有助于后续的业务拓展。缓解有助于后续的业务拓展。 在已经过去的近十年来,中国汽车保有量始终保持两位数增长,人均保有量相比国 际平均水平仍有差距, 但受制于人口密度、 交通拥堵、 限行政策以及基数规模大等因素, 保有量增速呈现逐年放缓的态势,2019年步入个位数增长;同时,随。

    5、着环保要求全面提 升以及消费鼓励政策持续,新能源汽车市场得到快速推广。截至2019年底,中国汽车保 有量为2.60亿辆,相比上年底增长8.21%;其中,新能源汽车和私人汽车保有量分别为 381万辆和2.07亿辆,相比上年底,前者大幅增长45.98%,后者略有下滑0.14%,政策拉 动下,新能源汽车实现快速增长。截至2020年9月底,中国汽车保有量达2.75亿辆,较上 年底增长5.77%。 表 1 2012 年以来中国汽车保有量及变动态势(单位:亿辆、%) 指标名称指标名称 2012 年年 2013 年年 2014 年年 2015 年年 2016 年年 2017 年年 2018 年年 2019 。

    6、年年 2020 年年 9 月月 保有量 1.21 1.37 1.54 1.72 1.94 2.17 2.40 2.60 2.75 增速 14.28 13.66 12.42 11.53 12.84 11.85 10.51 8.21 - 资料来源:Wind 资讯 中国汽车市场产销规模20092019年持续位居全球首位。2019年,中国汽车产销量 延续上年下滑态势且降幅较上年更深,产销分别完成2572.10万辆和2576.90万辆,同比 分别下降7.50%和8.20%,其中乘用车下滑较快。2020年初爆发的新冠肺炎疫情对中国汽 车市场影响显著(2月市场基本处于冰点) ,13月单月销量同比降幅均在2位。

    7、数,后随 着疫情有效控制、工厂及门店复工而逐月回升,5月以来单月销量同比增速保持2位数, 商用车市场(尤其是货车)表现出强劲回升、乘用车市场增长偏温和;79月,中国乘 用车和商用车销量较上年同期分别上升7.75%和46.69%,相比19月销量增速分别提升 20.1和26.6个百分点,三季度回暖主要依赖于宏观经济恢复、市场促销及新车投放力度 加大以及去年同期低基数(国六实施的阶段性影响)等因素支撑,10月市场仍维持较快 增长。2020年110月,中国汽车市场销量仍低于上年同期。 - 3 表 2 2020 年以来中国汽车市场产销走势(单位:万辆、%) 指指标名称标名称 1 月月 2 月月 3 月月。

    8、 4 月月 5 月月 6 月月 7 月月 8 月月 9 月月 10 月月 合计合计 汽车产量 176.72 28.45 142.21 210.16 218.74 232.50 220.11 211.88 252.42 255.19 1897.90 汽车销量 192.72 30.99 143.02 207.00 219.36 229.97 211.18 218.58 256.52 257.32 1969.90 汽车销量增速 -18.59 -79.08 -43.25 4.52 14.69 11.83 16.77 11.66 12.97 12.65 -4.70 -乘用车 -20.50 -81.66 。

    9、-48.37 -2.46 7.21 2.07 8.95 6.15 8.16 9.44 -9.89 -商用车 -7.46 -67.06 -22.58 31.59 47.95 63.17 59.36 41.56 40.28 30.06 20.86 资料来源:Wind 资讯 市场在疫情有效控制后得以逐月恢复,乘用车和商用车的库存呈现差异化走势。商 用车企业库存水平始终处于2018年春节后的高点, 销量快速恢复的同时, 库存保持充裕, 有助于应对四季度销售高峰。乘用车企业库存水平自8月份逐月下滑、整体低于上年水 平,10月份降至64.3万辆的低点,库存压力轻,但若对年底销量有较高预期、并配套相 应促销。

    10、规划,后续不排除提高排产;从经销商角度看,2020年7月峰值过后,经销商库 存系数整体高于上年,其中合资品牌系数810月均高于上年同期,自主品牌89月低 于上年同期、10月超过上年同期。 表 3 2019 年以来中国汽车分品类季度销售与库存走势 时期时期 汽车销量汽车销量 (万辆)(万辆) 销量同比(销量同比(%) 库存(万辆)库存(万辆) 汽车汽车 乘用车乘用车 商用车商用车 汽车汽车 乘用车乘用车 商用车商用车 2019Q1 636.89 -11.33 -13.77 2.40 113.00 88.30 24.80 2019Q2 594.95 -13.52 -14.34 -9.69 96.6。

    11、0 75.30 21.30 2019Q3 603.67 -5.48 -6.04 -2.26 94.20 73.30 20.90 2019Q4 739.94 -2.50 -3.97 5.81 108.20 78.30 29.90 2020Q1 366.74 -42.42 -45.38 -28.38 91.30 62.80 28.50 2020Q2 656.32 10.32 2.25 46.44 97.20 70.10 27.00 2020Q3 686.28 13.68 7.75 46.49 98.10 68.40 29.60 2020.10 - - - - 94.20 64.30 29.90 资。

    12、料来源:Wind 资讯 图 1 2018 年以来中国汽车分品类月度库存走势(单位:万辆) 资料来源:Wind 资讯 - 4 二、二、 细分行业市场走势与特征细分行业市场走势与特征 乘用车:政策因素是推动消费需求集中释放的主导力量,此外,不动产需求及房贷乘用车:政策因素是推动消费需求集中释放的主导力量,此外,不动产需求及房贷 政策也能够对大件可选消费形成分流。疫情后复工复产叠加消费鼓励政策落地,乘用车政策也能够对大件可选消费形成分流。疫情后复工复产叠加消费鼓励政策落地,乘用车 市场逐步复苏,换代需求使得中大排量车型比重提升,合资品牌下沉布局对自主品牌形市场逐步复苏,换代需求使得中大排量车型比重提。

    13、升,合资品牌下沉布局对自主品牌形 成压力, 企业的车型储备和推新节奏面临挑战, 头部企业恢复更快, 市场格局呈现分化;成压力, 企业的车型储备和推新节奏面临挑战, 头部企业恢复更快, 市场格局呈现分化; 四季度预计市场维持稳健向好,全年销量预计同比小幅回落。四季度预计市场维持稳健向好,全年销量预计同比小幅回落。 乘用车主要作为出行代步工具,具备首购和置换的需求基础,市场规模明显大于商 用车。不同时期内,产业政策调控、油价波动、关税调整以及房产消费的分流作用等外 部因素通过对消费者购车意愿、购车成本及用车成本形成影响,阶段性地抑制或释放了 消费需求,引发了行业的周期性波动(历史看,每34年为1个。

    14、调整周期) 。 在上述外部因素中,市场对于购置税减征、老旧报废、新能源补贴等消费引导政策 的敏感度相对高,政策激励有助于一定时期内集中释放消费需求,但也相应存在政策过 后的消费回落;此外,由于一、二线城市房价目前处于上升态势或已处于近年高位,购 房支出对汽车等可选消费支出的挤出效应也将作用于乘用车市场,上述情况对“弱政策” 年份影响相对突出,但在“激励政策”年份的影响尚不显著。 表 4 2013 年以来全国住房公积金-个人住房贷款新增余额及乘用车市场走势 年份年份 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 个人住房贷款新增余额(亿元) 5179.37 3788.73。

    15、 7342.61 7670.68 4514.55 4796.00 6037.33 乘用车销量(万辆) 1792.89 1970.06 2114.63 2437.69 2471.83 2370.98 2144.42 乘用车销量同比(%) - 9.89 7.30 14.93 1.40 -4.08 -9.56 资料来源:Wind 资讯 分季度看。2020年以来,乘用车市场在疫情影响下呈现先抑后扬,一季度由于疫情 影响而同比大幅下滑,二季度回升态势显现,较上年同期小幅回升2.25%、环比一季度 显著提升73.10%,三季度由于宏观经济回暖、新能源需求释放以车展、出口市场拉动, 叠加去年同期的市场低基数。

    16、(国六实施) ,同比和环比分别实现7.75%和10.73%销量增长 (轿车和SUV均有增长) 。受益于新能源汽车表现良好,10月汽车销量同比、环比均为 增长,延续“金九银十”消费规律。 - 5 表 5 2019 年以来中国乘用车分品类销量及同比变动情况 时期时期 单季度单季度/月度销量(万辆)月度销量(万辆) 单季度单季度/月度销量同比(月度销量同比(%) 乘用车乘用车 轿车轿车 SUV MPV 乘用车乘用车 轿车轿车 SUV MPV 2019Q1 526.00 251.50 227.69 36.96 -13.77 -12.13 -14.26 -22.43 2019Q2 486.40 243.。

    17、85 202.96 30.06 -14.34 -13.89 -12.09 -25.85 2019Q3 511.15 244.66 226.08 31.17 -6.04 -10.10 0.79 -16.41 2019Q4 619.74 288.73 279.51 40.16 -3.97 -6.88 1.22 -15.17 合计合计 2143.29 1028.74 936.25 138.35 -9.46 -10.67 -6.08 -19.94 2020Q1 287.31 132.49 136.73 13.57 -45.38 -47.32 -39.95 -63.27 2020Q2 497.35 23。

    18、3.97 229.52 22.85 2.25 -4.05 13.08 -24.01 2020Q3 550.74 255.22 255.06 29.65 7.75 4.32 12.82 -4.86 2020.10 210.96 94.62 100.19 12.30 9.44 5.35 15.36 -5.75 合计合计 1546.36 716.30 721.50 78.37 -9.89 -13.68 -2.97 -29.55 资料来源:Wind 资讯 从细分市场变动看。 轿车始终占据第一大细分品种的地位, 属于稳定性较好的车型, 但其与SUV的销量差距不断缩小,而SUV也结束了之前年度的高速增长(。

    19、2019年及2020 年19月均为56%降幅) ,全市场竞争趋于激烈、车企分化走势加剧。其中,合资品 牌借助4月以来各地相继推出的消费鼓励政策,进一步下沉市场,同时扩大新能源产品 布局, 对自主品牌形成较大压力; 自主品牌市场份额2020年47月均低于上年同期, 8 9月有所恢复但仍处低位,10月方恢复至40%以上(增量的45%源于新能源车) ;日美品 牌48月份额提升、德系保持稳健,而后随着10月自主品牌份额回升,日德品牌份额回 落、美系持平于9月。排量方面,以国内制造乘用车市场为例(2019年和2020年110月 销量分别为2119.15万辆和1327.56万辆) ,2019年,市场主力1。

    20、1.6升和1.62升销量均 低于上年,2020年110月,1.6升(含)以内销量同比下降14.13%,1.6升以上排量销量 小幅增长1.97%。 图 2 2015 年以来中国乘用车市场的自主品牌市场占有率走势(单位: %) 资料来源:Wind 资讯 - 6 从行业格局看。乘用车市场规模更庞大、更新更频繁、参与主体更广泛,集中度相 对低于商用车市场;近年,随着乘用车市场增速波动乃至转负,具备自主及合资(外资) 品牌的头部企业地位稳健, 其他规模以上企业呈现差异化走势中部企业致力于寻找 新的利润增长点,尾部企业面临行业整合风险。乘用车市场品牌众多,其中自主品牌市 场份额在40%左右浮动, 但受其他。

    21、系别产品以及大的市场趋势等影响, 具有波动性。 2019 年,中国乘用车市场前十大生产企业贡献了59.80%的销量。2020年16月,销量排名前 十位的轿车生产企业贡献了73.3%的销量,其中广汽丰田、华晨宝马、一汽丰田销量同 比小幅下降,其他企业降幅均超过10%;同期,销量排名前十位的SUV生产企业贡献了 59.3%的销量,其中广汽本田、一汽大众、长安汽车、上汽通用销量同比呈较快增长, 其他企业均呈下降。 表 6 2019 年中国前 10 家乘用车生产企业销量及排名(单位:万辆) 企业企业 一汽大众一汽大众 上汽大众上汽大众 上汽通用上汽通用 浙江吉利浙江吉利 东风有限(本部)东风有限(本部。

    22、) 上汽通用五菱上汽通用五菱 长城汽车长城汽车 长安汽车长安汽车 东风本田东风本田 广汽本田广汽本田 排名 第 1 名 第 2 名 第 3 名 第 4 名 第 5 名 第 6 名 第 7 名 第 8 名 第 9 名 第 10 名 销量 204.6 200.2 160.0 136.2 127.7 124.2 91.1 81.5 80.0 77.1 资料来源:Wind 资讯 商用车:投资和物流需求拉动的商用车市场具有一定周期性,复工复产后市场快速商用车:投资和物流需求拉动的商用车市场具有一定周期性,复工复产后市场快速 恢复,环保趋严下的换代需求和电商扩容下的物流需求是拉动市场的主导力量;客车市恢复。

    23、,环保趋严下的换代需求和电商扩容下的物流需求是拉动市场的主导力量;客车市 场由于新能源需求回落和出行方式多样化,场由于新能源需求回落和出行方式多样化,2020年仍面临压力;货车市场的政策利好预年仍面临压力;货车市场的政策利好预 计可持续至年底,但基于政策的更新消费可能一定程度分流来年的市场需求。计可持续至年底,但基于政策的更新消费可能一定程度分流来年的市场需求。 商用车行业受基建、地产类投资和物流运输需求的影响明显,具有一定周期性,行 业主要包括货车和客车2个细分品类。中国商用车市场自20142015年连续负增长后, 陆续受益于基建投资拉动、大宗商品运输及快递物流需求释放、环保要求不断升级(新。

    24、 油标和治超等)等因素的拉动,20162018年持续正增长(货车市场增长明显,客车市 场始终为小幅下滑) ,2019年略有回落但仍处于高景气度运行(货车和客车降幅均较平 缓) ;2020年110月,货车市场仍为高位运行,累计销量增速拉升至20.90%,由于近五 年来市场增速的分化,货车销量占商用车销量比重由2014年的83.99%提升至2020年1 10月的91.96%。 - 7 表 7 2014 年以来中国商用车市场分品类销售情况(单位:万辆、%) 时期时期 销量销量 销量同比销量同比 GDP(不变价不变价) 同比同比 固定资产投资固定资产投资 完成额同比完成额同比 房地产开发投资房地产开发。

    25、投资 完成额同比完成额同比 商用车商用车 客车客车 货车货车 商用车商用车 客车客车 货车货车 2014 年 379.13 60.69 318.44 -6.53 8.37 -8.92 7.43 15.70 10.50 2015 年 345.13 59.54 285.59 -8.97 -1.90 -10.32 7.04 10.00 1.00 2016 年 365.13 54.34 310.79 5.80 -8.73 8.82 6.85 8.10 6.90 2017 年 416.06 52.72 363.34 13.95 -2.98 16.91 6.95 7.20 7.00 2018 年 437.。

    26、08 48.52 388.56 5.05 -7.98 6.94 6.75 5.90 9.50 2019 年 432.45 47.43 385.02 -1.06 -2.23 -0.91 6.11 5.40 9.90 2020 年 1-9 月 374.05 29.54 344.51 19.81 -9.53 23.24 0.70 0.80 5.60 2020 年 1-10 月 420.40 33.80 386.60 20.90 -6.60 24.10 - 1.80 6.30 资料来源:Wind 资讯 根据中汽协统计数据,2019年,中国商用车市场完成销量432.45万辆,同比下降 1.06%,货车和。

    27、客车降幅均较平缓;其中,货车和客车分别贡献销量的89.03%和10.97%。 2020年以来, 一季度由于疫情管控而市场低迷, 复工复产后的二、 三季度市场快速修复, 19月累计销量374.05万辆,同比增长19.81%;作为历年相对淡季的三季度,较上年同 期大幅增长46.49%,环比回落14.74%,主要受益于疫情之后的投资拉动经济回暖以及电 商扩增业务带来物流需求的释放,同时随着监管趋严,国三柴油车淘汰带来一定的更新 换代需求(主要体现为对货车需求的拉动) ;10月市场景气度延续相对高位,虽然环比 有所回落,但同比明显提升,110月增速较19月上升1.09个百分点。上述环保升级带 来的更新。

    28、换代需求仍归为短期影响因素,预计可延续至年底(也可能配合厂商的消费拉 动政策) 。 从细分市场变动看。货车方面,2020年,年初疫情得到控制后,旧车更新、基建投 资、电商物流运输等需求释放,货车市场先抑后扬,19月货车销量同比增长23.24%, 相比16月销量增速提升12.46个百分点,10月环比小幅下降;其中,二季度各细分市场 同比增长均在35%以上,三季度的重型货车和半挂牵引车增速进一步攀升,中型和微型 货车增速回落1020个百分点,轻型货车和非完整车辆增速与二季度基本持平。客车方 面,110月累计销量仍为负增长,但9月以来已呈现降幅趋缓的态势;细分市场出现结 构化差异,大中型客车二、三季。

    29、度同比均有回落,可能由于之前年度新能源汽车需求大 量被释放(下游客户为获得新能源补贴而提前采购)导致,轻型客车二、三季度均有提 升,整体运行平稳。 - 8 表 8 2019 年以来中国商用车分品类季度销售与库存走势(单位:万辆) 时期时期 商用车商用车 销量销量 客车销量客车销量 货车销量货车销量 大型大型 中型中型 轻型轻型 非完整车辆非完整车辆 合计合计 重型重型 中型中型 轻型轻型 微型微型 半挂牵引车半挂牵引车 非完整车辆非完整车辆 合计合计 2019Q1 110.89 1.36 1.05 6.60 0.51 9.52 7.74 2.82 44.26 15.79 14.56 16.21。

    30、 101.37 2019Q2 108.55 1.80 1.35 7.47 0.76 11.38 7.07 2.56 41.82 14.14 16.48 15.10 97.17 2019Q3 92.53 1.78 1.65 7.34 0.74 11.52 4.56 2.44 36.26 14.72 10.73 12.31 81.01 2019Q4 120.19 2.29 1.89 9.64 0.91 14.73 5.89 2.46 48.84 20.64 14.72 12.90 105.46 2020Q1 79.42 0.69 0.51 5.16 0.30 6.66 4.76 1.89 30.9。

    31、7 9.15 15.22 10.76 72.76 2020Q2 158.97 1.58 1.01 8.78 0.47 11.83 9.73 3.53 61.61 21.88 27.55 22.84 147.14 2020Q3 135.54 1.33 1.08 8.20 0.45 11.06 7.45 3.11 54.33 18.98 21.07 19.54 124.48 2020.10 46.37 0.53 0.42 3.16 0.18 4.28 2.43 1.08 18.66 6.54 7.11 6.25 42.09 资料来源:Wind 资讯 从行业格局看。商用车市场以自主品牌为主,中重型卡。

    32、车、大型客车的竞争格局相 对稳定,行业龙头地位显著,但中低端产品的竞争趋于激烈,国外产品多以零部件供应 商身份参与,国外整车产品由于价格因素对国内市场参与程度相对低。2019年,中国商 用车市场前十大生产企业贡献了74.3%的销量,行业集中度高。 表 9 2019 年中国商用车细分领域销售集中度情况(单位:万辆、%) 商用车商用车 客车客车(1-11 月月) 中型货车中型货车 重型货车重型货车 轻型货车轻型货车 企业企业 销量销量 企业企业 销量销量 企业企业 销量销量 企业企业 销量销量 企业企业 销量销量 东风公司 57.1 江铃股份 6.9 北汽福田 3.4 一汽解放 27.5 北汽福田。

    33、 36.5 北汽福田 52.7 郑州宇通 5.0 大运汽车 2.3 东风汽车 24.1 东风汽车 19.5 上汽通用五菱 41.8 北汽福田 3.4 东风汽车 2.1 中国重汽 19.1 江淮汽车 19.3 一汽集团 35.1 保定长安 2.9 庆铃汽车 1.2 陕汽集团 17.7 江铃汽车 15.5 中国重汽 29.6 上汽大通 2.8 山东欧玲 1.1 北汽福田 8.6 重庆长安 15.4 江淮股份 25.3 金龙联合 2.4 江淮汽车 1.1 上汽红岩 5.8 长城汽车 14.9 江铃股份 23.7 南京依维柯 2.3 一汽解放 0.9 江淮汽车 3.8 中国重汽 9.6 长安汽车 22。

    34、.3 厦门金旅 1.6 中国重汽 0.9 大运汽车 3.2 一汽解放 6.6 陕汽集团 18.7 长安汽车 1.5 浙江飞碟 0.3 徐工汽车 2.1 金杯汽车 5.7 长城汽车 14.9 华晨雷诺 1.5 陕汽集团 0.2 安徽华菱 2.0 保定长安 5.6 前前 10 名占比名占比 74.3 前前 10 名占比名占比 76.6 前前 10名占比名占比 96.8 前前10名占比名占比 97.0 前前 10 名占比名占比 78.9 资料来源:中汽协、联合资信整理 新能源市场的参与主体丰新能源市场的参与主体丰富,动力方面以纯电动力为主,富,动力方面以纯电动力为主,2020年以来不断推出的新年以来。

    35、不断推出的新 车型加大了不同消费群体的覆盖程度,二季度以来月销量稳步提升;依赖于政策补贴的车型加大了不同消费群体的覆盖程度,二季度以来月销量稳步提升;依赖于政策补贴的 时期已经过去,厂商将依赖于规模化效益实现盈利,续航能力和性价比可能成为影响新时期已经过去,厂商将依赖于规模化效益实现盈利,续航能力和性价比可能成为影响新 能源市场的主导因素,决定新能源汽车能否获得传统燃油车置换的转移需求。能源市场的主导因素,决定新能源汽车能否获得传统燃油车置换的转移需求。 过去几年的政策支持带来了中国新能源汽车市场的快速扩张, 20162018年销量同 - 9 比增速均在50%以上;进入2019年,新能源推广补。

    36、贴逐步退坡以及前期基数扩增,市场 由高速增长转向小幅回落(年销量同比下降4.00%) ,叠加各家续航能力不断提升(整体 看较燃油车仍有差距) ,消费者相应转为观望态势,当年实现销量120.60万辆;2020年以 来,前期受疫情影响而景气度走低,疫情控制后市场走势逐步改善,各传统车厂及造车 新势力均推出新车型、加大消费层次覆盖以及产品性能逐步提升(续航等) ,810月销 量稳步提升、表现明显优于上年同期,110月销量仍是小幅、但相比19月降幅明显 收窄。考虑到之前年度尾声均为销量峰值,不排除2020年销量实现同比增长。 图 3 2018 年以来中国新能源汽车及细分品类的月度销量走势(单位:万辆)。

    37、 资料来源:Wind 资讯 新能源市场参与主体较其他国家更为丰富, 包含了造车新势力以及各档的合资品牌 和自主品牌,部分大型企业成立了下辖的汽车出行公司。丰富的参与主体有助于促进产 品性能迭代以及产品受众、用途(商用/自用)的多元化,不断扩容的市场有助于动力电 池等核心部件的供应商通过大规模量产而同时实现成本压降、利润提升(也包括钴含量 的降低) ,电池成本下降直接带动整车售价下移、利润提升使车厂能够更多投资于性能 优化,使用感、续航、性价比的提升叠加电动车维护成本低的优势,最终有助提高新能 源汽车对传统燃油车的替代比例。 产品及市场结构方面。中国新能源市场呈现纯电动力为主、纯电动力比重波动中。

    38、小 幅下降的态势,纯电动力比重约80%,混合动力比重约20%,燃料电池目前规模很小。 乘用车领域,按动力划分以纯电为主(比重在75%78%浮动) ,该领域主要由轿车构成 (占比超过66%) ,纯电动轿车销量基本稳定、非轿车类(SUV为主)存在波动;品牌 呈现多元发展,上汽通用五菱、比亚迪、特斯拉作为目前的三甲,新推车型覆盖了各消 费层次,大型汽车集团的新能源业务有所分化;该领域恢复稍晚,2020年110月销量 仍低于上年同期, 810月销量稳步上升。 商用车领域, 按动力划分以纯电动力为主 (94% - 10 以上) , 该领域主要由客车构成 (占比超63%) , 2019年客、 货车均同比下。

    39、滑, 2020年110 月,客车延续下滑态势,货车出现反弹,客车的持续下探主要与之前年度集中释放消费 需求有关,货车的增长主要源于物流需求对纯电动货车的拉动。 表 10 2019 年以来中国新能源汽车分品类销量及同比情况(单位:万辆、%) 时期时期 新能源汽车新能源汽车 新能源乘用车新能源乘用车 新能源商用车新能源商用车 轿车轿车 其他乘用车其他乘用车 小计小计 客车客车 货车货车 小计小计 2019 年 120.60 70.58 35.45 106.03 9.68 4.88 14.57 同比 -4.00 -0.91 4.06 0.70 -17.48 -43.16 -28.33 2020 年 。

    40、1-10 月 90.12 55.57 26.20 81.77 5.30 3.05 8.35 同比 -4.88 0.44 -14.11 -4.73 -16.83 20.27 -6.28 资料来源:Wind 资讯 新能源汽车的续航里程总体持续增长,电池能量密度逐年提升(混合动力客车2020 年的提升不显著) ,其中纯电动乘用车和客车的电池能量密度已达较高的水平、但后者 近年提升速度更快(起点较低) ,且新能源汽车的百公里电耗处于不断压降,新能源汽 车逐步凸显其维护成本方面的优势。对于近两年增长乏力的客车市场,若电池能量密度 的提升有助于客车续航里程提升,中短途旅游的需求可能为客车市场带来一定机会。。

    41、 表 11 2019 年以来中国新能源汽车分品类销量及同比情况(单位:万辆、%) 时期时期 宁德时代宁德时代 比亚迪比亚迪 孚能科技孚能科技 国轩高科国轩高科 力神电池力神电池 中航锂电中航锂电 亿纬锂能亿纬锂能 2019-01 2,173,730 1,371,803 145,424 187,522 95,139 74,839 150,161 2019-12 5,135,066 1,149,491 - - - - - 2020-08 2,434,287 708,847 109,487 186,306 53,015 271,608 78,525 资料来源:Wind 资讯 三、三、 行业政策行业政。

    42、策 近年,国家陆续出台了针对环保治理(国三柴油车淘汰、治超等) 、油标升级、新 能源补贴退坡及新能源购置税免征等多项政策,公布了汽车合资企业股比放开的时间 表,对目前乃至今后的市场竞争格局均有影响。 2020年以来,新冠肺炎疫情的防控给汽车终端销售带来阶段性冲击,2月20日,商 务部表示将会同相关部门研究出台进一步稳定汽车消费的政策措施, 同时鼓励各地因地 制宜出台促进新能源汽车消费、增加传统汽车限购指标等举措,之后多省市相继推出新 车购置补贴,且部分限购城市放宽限购政策、增加2020年购车指标,上述政策集中释放 对汽车市场形成有力提振; 同时, 政府出台政策延缓新能源补贴退坡、 继续免征购置。

    43、税、 - 11 确定新版双积分政策 ,以期稳定新能源市场的良性发展,并为更广泛的能源友好类 企业提供参与机会。 新能源汽车和智能汽车始终都是汽车行业的转型升级重心,国家层面出台智能汽车创 新发展战略以及新能源汽车产业发展规划(20212035年) ,对到2035年、乃至2050年 的远期规划提出了产业化目标的大框架。目前,中国在新能源整车制造、配套方面实现了一 定规模的量产能力,未来旨在建立完整的新能源产业协同以及汽车智能化产业协同。 表 12 2020 年以来汽车行业出台的主要政策概述及影响 政策概述政策概述 政策影响政策影响 汽车限购放宽 2020 年 4 月以来,上海市(4 万个额度)、。

    44、 杭州市(2 万)、深圳市(1 万混动)、天津市 (3.5 万)、北京市(拟 2 万)等城市相继宣布 增加购车指标额度。 全国限购地区包括北京市、上海市、天津市、广 州市、 深圳市、杭州市、石家庄市、贵阳市和海南 省;2019 年中期,已有部分城市取消限购(或仅放开 新能源市场,实施时间为 2020 年),广州市和深圳 市则宣布新增购车指标 (实施时间为 20192020 年) 。 若不考虑取消限购的影响,限购城市 2020 年新 增购车指标总数超过 22 万个,约占 2019 年全国乘用 车销量的 1.05%,对乘用车市场形成拉动;且该等拉 动作用具有区域性,一二线城市消费能力强,指标新 增。

    45、可能会利好中高端品牌(更新需求)。 新车购置补贴 2020 年 3 月,广东省广州市和佛山市以及 吉林省长春市、湖南省湘潭市相继推出新车购 置补贴,前者实施时间到年底、后者实施时间 截至 2021 年 3 月底;同年 4 月,北京市、四川 省、山西省、重庆市陆续出台类似政策;海南 省和天津市也于 56 月出台类似政策。 前述政策的有效期主要到 2020 年底,部分 区域延伸至 2021 年(北京延伸至 2021 年底), 补贴金额主要在 2000 元至 1 万元,重点补贴类 型包括国六标准燃油车、新能源汽车(上海和 天津对新能源汽车进行充电费用的补助)、本 地企业生产销售的汽车等。 疫情之下,。

    46、多地政府在二季度陆续出台政策鼓励 新车购置,配合区域性和全国性车展的宣发作用,以 期提振下半年的汽车市场;对于疫情严控期间未能释 放的购买需求以及由于经历疫情而决定购置汽车的 新增需求,消费激励政策的拉动作用将很有潜力。 各地政府对于补贴车型的侧重也有所不同,可能 会对区域的汽车销售结构产生影响。 汽 车 报 废 补 贴、新能源补 贴退坡延缓、 二手车减税政 策等 2020 年 3 月底,国务院总理李克强主持召 开国务院常务会议,会上提及促进汽车消费的 三项举措:将新能源汽车购置补贴和免征购 置税政策延长 2 年;中央财政采取以奖代补 方式,支持京津冀等重点地区淘汰国三及以下 排放标准柴油货车。

    47、;对二手车经销企业销售 旧车, 自 5 月 1 日至 2023 年底减按销售额 0.5% 征收增值税。 同年 4 月 2223 日,多部委连发三部门 关于新能源汽车免征车辆购置税有关政策的公 告等两份文件,明确新能源汽车免购置税延 续至 2022 年底,以及新能源补贴期限延长。 项: 2019 年新能源汽车销量首度下滑, 若 2020 进一步退坡可能加大企业压力;政策延迟的提出,给 予面临退坡压力企业重要的缓冲期,随着续航里程提 升,叠加新能源汽车低维护成本优势,2020 年新能源 汽车有望获得新一轮消费释放。 项:鼓励汽车的以旧换新有利于拉动“更新换 代”需求,且时间主要限于 2020 年,。

    48、时限的集中更 有助于集中释放需求,潜在的报废更新需求量很可 观。 项:减税政策有助于二手车市场的扩容,二手 车产业的标准化经营有利于汽车定价和汽车消费,也 为汽车经销企业带来新的业务机会。 新版双积分修 改确认 历经两次管理办法修改公开征求意见, 2020 年6 月,工信部发布关于修改乘用车企 业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办 法的决定,自2021 年1 月 1 日起施行,相比 之前版本的变化主要体现为: 对于NEV 积分达 标值,新增低油耗车核算时的优惠条件;新能 源积分标准趋严,单车积分下降,比例要求逐步 提升;将醇醚燃料乘用车纳入了积分核算。 新能源双积分标准趋严格,体现出鼓励。

    49、发展低油 耗车型、推动传统车企电动化进程的预期,同时将醇 醚燃料乘用车纳入核算,为更多能源动力的车企提供 参与机会 - 12 智能汽车创 新发展战略 2020 年 2 月 24 日,国家发改委等 11 部委 联合印发智能汽车创新发展战略(以下简 称“战略”),展望 2050 年全面建成中国标 准智能汽车体系,保证中国智能汽车产业的健 康发展。战略提出,到 2025 年,中国标准 智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、 法律法规、产品监管和网络安全体系基本形成; 实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生 产。到 2050 年,中国标准智能汽车体系全面建 成、更加完善。 本次 11 部委共同制定。

    50、战略,预示各领域主 管部门达成发展共识,有利于破除产业间壁垒、促进 智能汽车各产业协同。按战略规划,2025 年将是 智能汽车取得阶段性量产、市场化发展的关键节点, 有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产,高度自 动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用,布局了 企业未来 5 年的研发方向之一。 新能源汽车 产业发展规划 (20212035 年) 新能源汽车产业发展规划(20212035 年)(以下简称“规划”)可被归纳为“四 个新”:顺应新形势:推动电动化与网联化、 智能化并行发展;适应新要求,要充分发挥 市场在资源配置中的决定性作用,强化企业在 技术路线选择等方面的主体地位;明确发展 新方向。

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